ტრანსციმბირის რკინიგზის გეოგრაფიული მდებარეობა. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობა. ტრანსციმბირის რკინიგზის პერსპექტივები. განვითარება ელექტრიფიკაციის გზით

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა. ფოტო: ალექსეი ზადონსკი / Wikimedia Commons

ტრანსციმბირის რკინიგზა (ტრანს-ციმბირის რკინიგზა; ტრანსსიბი), ადრე ცნობილი როგორც დიდი ციმბირის გზა, არის რკინიგზა ევრაზიის გასწვრივ, რომელიც აკავშირებს მოსკოვს აღმოსავლეთ ციმბირის და შორეული აღმოსავლეთის რუსეთის უდიდეს ინდუსტრიულ ქალაქებთან. მაგისტრალის სიგრძე 9288,2 კმ-ია - ეს არის ყველაზე გრძელი რკინიგზა მსოფლიოში.

ამ მომხიბლავ სტატიაში ჩვენ გამოვყავით 30 მოკლე პუნქტი, რომლის მეშვეობითაც თქვენ გაიგებთ ტრანსციმბირის რკინიგზის მთელ ისტორიას.

ახლა კი, წავიდეთ!

1. 1886 წელს ირკუტსკის გენერალურმა გუბერნატორმა ალექსეი იგნატიევმა პეტერბურგში გაგზავნა შუამდგომლობა დიდი ციმბირის მარშრუტის მშენებლობის გადაუდებელი აუცილებლობის შესახებ.

2. 1887 წელს მიიღეს გადაწყვეტილება ციმბირში რკინიგზის აშენების შესახებ, რის შემდეგაც დაიწყო პირველი კვლევითი სამუშაოები.

3. 1891 წელს დაიწყო მუშაობა სარკინიგზო ხაზის გაყვანაზე ორივე ბოლოდან - ჩელიაბინსკიდან და ვლადივოსტოკიდან.

4. 1893 წელს ჩამოყალიბდა მშენებლობის ძირითადი პრინციპები - აშენება მყარად, სწრაფად და რაც შეიძლება ეკონომიურად. ამ უკანასკნელმა მდგომარეობამ თანდათან შეცვალა სიმტკიცე და მოგვიანებით, მოძრაობის გაზრდის დროს, საჭირო გახდა დამატებითი სამუშაო.

5. ხარჯების დაზოგვის ღონისძიებები მოიცავდა: გზის სიგანის შემცირებას, ბალასტის ფენის შემცირებას ან თუნდაც აღმოფხვრას, მსუბუქი რელსები შემცირებული მომსახურების ვადით, გადაჭარბებული ასვლისა და დაღმართის კუთხეები, რომლებიც აწესებდა გარკვეულ სიჩქარეს მატარებელზე და მემანქანეების კვალიფიკაცია. მდინარეებზე ხიდები ნებადართული იყო ხისგან აშენებულიყო, სადგურების შენობები კი საძირკვლის გარეშე აეშენებინათ, რამაც შემდგომში განაპირობა დამატებითი ინვესტიციები ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ინფრასტრუქტურაში.

6. ამავდროულად, სარკინიგზო ხაზის მშენებლობა გახდა ახალი სამშენებლო ტექნოლოგიების საცდელი ადგილი: ელექტროენერგიის გამოყენება საბურღი ოპერაციებში, ასაფეთქებელი ნივთიერებების სპეციალური სტანდარტები ახალი ტიპის აფეთქებისთვის, რამაც დიდად შეუწყო ხელი ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობას.

7. 1894 წელს დაიწყო ჩელიაბინსკი-ომსკის მონაკვეთის მშენებლობა - დაიწყო პირველი მატარებელი. 1895 წელს რკინიგზამ მიაღწია მდინარე ობს, ქალაქ ნოვოსიბირსკის სამშობლოს.

8. 1898 წელს ტრანსციმბირის რკინიგზა უკვე მიაღწია ირკუტსკს. იმავე წელს რკინიგზამ მიაღწია ბაიკალის ტბას და ... 6 წელი გაჩერდა.

9. 1896–97 წლებში კატასტროფულმა წყალდიდობამ ამურის რკინიგზის მინიმუმ 400 კილომეტრი წაიღო - ბევრი სოფელი უბრალოდ განადგურდა.

10. ტრანს-ბაიკალის რკინიგზაზე მოძრაობა მხოლოდ 1990 წელს განახლდა.

11. 1899 წელს ექსპლუატაციაში შევიდა ტრანსციმბირის რკინიგზის ნაწილი ვლადივოსტოკიდან ხაბაროვსკამდე (მეორე მხარეს).

12. კრასნოიარსკის რაიონში აუცილებელი სანაპიროს სიმაღლე 17 მეტრს აღწევდა, ტრანს-ბაიკალის რკინიგზაზე კი ბორცვის სიმაღლე წარმოუდგენელ 32 მეტრს აღწევდა!

13. უნიკალური ამურის ხიდი, 2600 მეტრი, რომელიც დასრულდა 1916 წელს, იყო ბოლო შენობა ტრანს-ციმბირის რკინიგზაზე.

14. სარკინიგზო ხიდი კრასნოიარსკში მდინარე იენიზეის გასწვრივ აშენდა ამ მდინარის ძლიერი ყინულის ნაკადების მახასიათებლების გათვალისწინებით. ამ ხიდის სიგრძე 1 კილომეტრი იყო. საყრდენებს შორის მანძილი 140 მეტრს აღწევდა, ლითონის ფერმების სიმაღლე - 20 მეტრამდე. ხიდის მშენებლობა დასრულდა 1899 წელს. 1900 წელს პარიზის მსოფლიო გამოფენაზე ხიდს დაჯილდოვდნენ ოქროს მედლით, ისევე როგორც ეიფელის კოშკი.

15. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობას თან ახლდა რკინიგზის მომსახურე ქალაქების მშენებლობა სადგურებით, საწყობებით, სადგურების შენობებით, სახლებით, სკოლებით, კოლეჯებით და ეკლესიებითაც კი.

16. რკინიგზის მშენებლობის სხვადასხვა ეტაპზე 90 000-მა ადამიანმა მიიღო მონაწილეობა.

17. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობაში ასევე მუშაობდნენ გადასახლებულები და პატიმრები - ამისთვის მათ სასჯელი შეუმცირეს.

18. რუსეთის იმპერიის შინაგან საქმეთა მინისტრის პიოტრ სტოლიპინის რეფორმების დროს ფერმერებს მიეცათ შესაძლებლობა მიეღოთ ციმბირის მიწის ნაკვეთი და გარკვეული თანხა. XX საუკუნის დასაწყისში ციმბირის მოსახლეობა ყოველწლიურად იზრდებოდა ნახევარი მილიონი ადამიანით. ციმბირის მიწების განვითარებამ მკვეთრად გაზარდა სასოფლო-სამეურნეო წარმოება რუსეთში - დაახლოებით 60%-ით მე-20 საუკუნის პირველ 15 წელიწადში. ციმბირი გახდა ევროპის საკვების მიმწოდებელი, რის შედეგადაც ტრანსციმბირის რკინიგზას მეორე ხაზი სჭირდებოდა.

19. ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ტემპი ყოველწლიურად 500-700 კილომეტრს შეადგენდა. ხაზმა გაიარა რამდენიმე მდინარე, მთები და მუდმივი ყინვა - ეს ყველაფერი ჩვენს დროშიც კი ფანტაზიას ჰგავს.

20. ტრანს-ციმბირული რკინიგზა, რომელიც სათავეს იღებს მოსკოვში, იაროსლავის სარკინიგზო სადგურიდან და მთავრდება ვლადივოსტოკში, არის მსოფლიოში ყველაზე დიდი სარკინიგზო ხაზი. მისი სიგრძეა 9288,2 კმ.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მთავარი კურსი. ანგასოლის მარყუჟი. ფოტო: სლავა სტეპანოვი / geliovostok.ru

21. ანგასოლის მარყუჟი, 7 კმ სიგრძით, არის ტრანსციმბირის რკინიგზის ყველაზე ციცაბო დაღმართი (დასავლეთიდან ბაიკალის ტბამდე) - 27 კმ.

22. მარმარილოსგან დამზადებული ერთადერთი რკინიგზის სადგური მსოფლიოში არის სლიუდიანკა I სარკინიგზო სადგური (5311 კმ).

23. ტრანსციმბირის რკინიგზის ყველაზე გრძელი გვირაბი გადის მდინარე ამურზე - 7 კმ (არასამუშაო). მოქმედი ყველაზე გრძელი გვირაბი არის ტარმანჩუკანსკი - 2 კმ. სულ აშენდა 15 გვირაბი.

24. ნახოდკასკენ მიმავალ მონაკვეთზე არის სადგურები, რომლებიც უფრო შორს არიან მოსკოვიდან, ვიდრე ვლადივოსტოკი - კონცხი ასტაფიევი და ვოსტოჩნის პორტი.

25. ტრანს-ციმბირის რკინიგზა კვეთს ევროპისა და აზიის 16 მთავარ მდინარეს, მათ შორის ვოლგას, კამას, იენიზეს, ამურს და ირტიშს.

26. 2000 წელს, ხაბაროვსკის მახლობლად მდინარე ამურზე სარკინიგზო ხიდის რეკონსტრუქციის შემდეგ, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა მთლიანად ორლიანდაგიანი გახდა.

27. 2002 წელს მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე რკინიგზა სრულად ელექტრიფიცირებული იყო.

28. ახალი დიდი აბრეშუმის გზა. რამდენიმე ქვეყანას შორის დადებულია შეთანხმება პეკინიდან (ჩინეთი) ჰამბურგში (გერმანია) ტრანსციმბირის რკინიგზის გავლით პირდაპირი ტვირთების გადაზიდვის შესახებ.

29. მსოფლიოში ყველაზე გრძელი მატარებელი ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ ხარკოვიდან (უკრაინა) ვლადივოსტოკში წავიდა. მგზავრობის დრო - 7 დღე 6 საათი და 10 წუთი (9.714 კმ). მატარებელი ამ დროისთვის მარშრუტიდან გადავიდა.

30. ბრენდირებული მატარებელი "რუსეთი", რომელიც მოსკოვიდან ვლადივოსტოკში მიდის, ტრანსციმბირის რკინიგზაზე 6 დღე და 2 საათს ატარებს.

თუ იცით რაიმე სხვა საინტერესო ფაქტი ტრანს-ციმბირის შესახებ, გთხოვთ, უთხარით მათ ამ სტატიის ქვემოთ მოცემულ კომენტარებში და მე აუცილებლად დავამატებ!

ისტორიულად, ტრანს-ციმბირული არის გზატკეცილის აღმოსავლეთი ნაწილი, მიასიდან (ჩელიაბინსკის რეგიონი) ვლადივოსტოკამდე. მისი სიგრძე დაახლოებით 7 ათასი კილომეტრია. ეს მონაკვეთი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე.

1891 წლის 25 თებერვალს (9 მარტი) ალექსანდრე III-მ ხელი მოაწერა ნომინალურ იმპერიულ ბრძანებულებას, რომელიც გადაეცა რკინიგზის მინისტრს ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის შესახებ. წინასწარი გათვლებით, რკინიგზის აშენების ღირებულება 350 მილიონი ოქროს რუბლი უნდა ყოფილიყო (საბჭოთა ენციკლოპედიის მიხედვით, საბოლოოდ რამდენჯერმე მეტი დაიხარჯა). ტრანს-ციმბირის მშენებლობის მთლიანმა ღირებულებამ 1891 წლიდან 1916 წლამდე შეადგინა 1,5 მილიარდი რუბლი.
მატარებლების მოძრაობა ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ დაიწყო 1901 წლის 21 ოქტომბერს (3 ნოემბერი), მას შემდეგ, რაც "ოქროს რგოლი" დაიდო ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის (CER) მშენებლობის ბოლო მონაკვეთზე. რეგულარული სარკინიგზო კავშირი იმპერიის დედაქალაქ სანქტ-პეტერბურგსა და წყნარი ოკეანის პორტებს ვლადივოსტოკსა და პორტ არტურს შორის 1903 წლის 1 (14) ივლისს დამყარდა, თუმცა მატარებლები ბაიკალის გავლით სპეციალური ბორნით უნდა გადაეყვანათ.

უწყვეტი სარკინიგზო ბილიკი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის გაჩნდა 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი) 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი) რკინიგზის გასწვრივ სამუშაო მოძრაობის დაწყების შემდეგ, ხოლო ერთი წლის შემდეგ, 1905 წლის 16 (29) ოქტომბერს, ცირკმა. - ბაიკალის გზა, როგორც დიდი ციმბირის გზის სეგმენტი, მიღებულ იქნა, როგორც მუდმივი ოპერაცია და პირველად ისტორიაში, მატარებლებს შეეძლოთ მხოლოდ რელსებზე გავლა, ატლანტის ოკეანის სანაპიროებიდან ბორნების გამოყენების გარეშე. წყნარი ოკეანის სანაპიროები.

მშენებლობა ხდებოდა მხოლოდ სახელმწიფოს საკუთარი სახსრების ხარჯზე უცხოური კაპიტალის მოზიდვის გარეშე. მშენებლობის დასაწყისში ჩართული იყო 9600 ადამიანი, 1896 წლისთვის უკვე დაახლოებით 80000 ადამიანი იყო. ყოველწლიურად, საშუალოდ, 650 კმ სარკინიგზო ლიანდაგი შენდებოდა, 1903 წლის მდგომარეობით, 12 მილიონზე მეტი შპალერი, 1 მილიონი ტონა რელსები დაიდო, აშენებული სარკინიგზო ხიდების და გვირაბების საერთო სიგრძე 100 კმ-ზე მეტი იყო.

თანამედროვე ტრანს-ციმბირის სქემა: წითლად - ისტორიული მარშრუტი, ლურჯში - ჩრდილოეთ მარშრუტი, მწვანეში - ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი, შავში - სამხრეთ მარშრუტის სიგრძე ციმბირში.

ძველი ტრანს-ციმბირული რკინიგზის რუკა ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზასთან (მანჯურიის გავლით - თანამედროვე ჩინეთი)

მშენებლობა დაყოფილი იყო "სეგმენტებად", მშენებლობის ეტაპებად:

როგორც ხედავთ, ტრანს-ციმბირის რკინიგზა არ მიჰყავდა დასავლეთიდან აღმოსავლეთისკენ (რაც უფრო ლოგიკურია ლოგისტიკის თვალსაზრისით, ურალის ქარხნებიდან რელსების მიწოდება), მაგრამ დაყოფილი იყო სეგმენტებად და მუშაობა თითქმის პარალელურად მიმდინარეობდა. . კითხვა: როგორ გადაიტანეს რელსები ლიანდაგის აღმოსავლეთ მონაკვეთებზე? ზღვით ვლადივოსტოკამდე? და როგორ მიიტანეს რელსები ტრანს-ციმბირის შუა მონაკვეთებზე? ან აღჭურვეს სანაპიროები, დააგეს შპალები, რომლებიც შემდეგ ფრთებში ელოდნენ რელსების დაგებას?

მაგრამ ეს მხოლოდ კითხვების ნაწილია. მთავარი საკითხი მშენებლობის სიჩქარეა. ფაქტობრივად, 14 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში, 7 ათასი კილომეტრი ბილიკი დაიდო. ეს არის არა მხოლოდ სანაპიროების და ტილოების მოწყობა, არამედ უთვალავი წყალსატევები, ხიდები დიდ და პატარა მდინარეებზე.

მე ვთავაზობ სამუშაოს ამ ფარგლებს შევადაროთ მსგავსი მასშტაბის თითქმის თანამედროვე სამშენებლო ობიექტთან:
ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი(BAM)

მთავარი მარშრუტი ტაიშეთი - სოვეტსკაია გავანი აშენდა ხანგრძლივი შესვენებებით 1938 წლიდან 1984 წლამდე. რკინიგზის ცენტრალური ნაწილის მშენებლობას, რომელიც მიმდინარეობდა რთულ გეოლოგიურ და კლიმატურ პირობებში, 12 წელზე მეტი დასჭირდა, ხოლო ერთ-ერთი ყველაზე რთული მონაკვეთი, სევერომუსკის გვირაბი, მუდმივ ექსპლუატაციაში მხოლოდ 2003 წელს შევიდა.
BAM თითქმის 500 კმ-ით უფრო მოკლეა ვიდრე ტრანს-ციმბირული მონაკვეთზე ტაიშეთიდან ვანინოს საზღვაო პორტამდე. მთავარი მარშრუტის ტაიშეტი - სოვეტსკაია გავანი სიგრძე 4287 კმ. BAM გადის ტრანსციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთით.
1974 წლის აპრილში BAM გამოცხადდა გაერთიანებული შოკის კომსომოლის სამშენებლო ობიექტად. ფაქტობრივად, ეს არის მასშტაბური მშენებლობის დაწყების წელი.

ფიგურების შეჯამებით გამოდის: ტრანსციმბირის რკინიგზა, 7 ათასი კმ სიგრძით, მხოლოდ ხელით შრომით, ურმებითა და ურიკებით, აშენდა 14 წლის განმავლობაში. და BAM, სიგრძით სულ რაღაც 4 ათას კილომეტრზე, თითქმის 100 წლის შემდეგ, მთელი მექანიზაციით ექსკავატორების, ნაგავსაყრელის, სამთო აღჭურვილობის სახით - 11 წელი!
ვთქვათ, განსხვავება ეკონომიკურ სისტემებში, მშენებლობისადმი მიდგომა, მშენებლობაში ჩართული ადამიანების რაოდენობა? ტრანს-ციმბირის რკინიგზა აშენდა მსჯავრდებულების მიერ, ხოლო BAM აშენდა კომკავშირის ენთუზიაზმით სავსე წევრების მიერ. და BAM გადის უფრო მიუწვდომელ მთიან რაიონებში. შესაძლებელია, მაგრამ ტერმინებში ასეთი განსხვავება, ტრასების სიგრძის ორჯერ სხვაობით და ტექნოლოგიური უფსკრულით, ძნელი ასახსნელია.

ამ სტრიქონებით არ მინდა ეჭვქვეშ დავაყენო იმ წლების ხალხის, ჩვენი წინაპრების ბედი. ნებისმიერ შემთხვევაში, ის რჩება დიდ სამშენებლო ობიექტად იმდროინდელ რუსეთში. მაგრამ უფრო და უფრო ხშირად არსებობს ვერსიები, რომ ტრანს-ციმბირის რკინიგზა არა მხოლოდ აშენდა, არამედ აღდგა. აღჭურვილია მხოლოდ ხიდები მდინარეებზე და გზის ზოგიერთ მონაკვეთზე. ნაყარში - მოწესრიგდა, ან უბრალოდ ამოთხარეს. და არსებობს ამის ფიქრის მიზეზები.

გადახედეთ ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ამ ფოტოებს (1910-1914 წწ. ამურის რკინიგზის შუა ნაწილის მშენებლობის ხედების ალბომი):

197 ვერსი. დევნილ მსჯავრდებულთა გუნდების მიერ კარიერის განვითარება

197 ვერსი. გათხრების განვითარება გადასახლებულ მსჯავრდებულთა გუნდების მიერ

როგორც ჩანს, გზა თხრილია. მაგრამ ამ ფოტოს ოფიციალური თვალსაზრისით თუ ვიმსჯელებთ, შესაძლებელია, რომ სარკინიგზო ლიანდაგი გაშენებულიყო ნიადაგის მტკნარი კედლის კიდეზე. როდესაც მუშებმა მიწა ნიჩბებით დაყარეს, ის ტილოზე გადმოიღვარა და საძილეები დაფარა. აღმოჩნდა თვალსაჩინო ეფექტი, რომ გზა თხრიან.

კიდევ ერთი საინტერესო ფაქტი:

კრასნოიარსკში იპოვეს ძველი სარკინიგზო ლიანდაგი

კრასნოიარსკისა და ნოვოსიბირსკის არქეოლოგებმა იენიზეის გასწვრივ ხიდის სამშენებლო მოედანზე გათხრების დროს აღმოაჩინეს რკინიგზის მონაკვეთი, რომელიც გაშენებულია 1890-იან წლებში. აღმოჩენა მოულოდნელი იყო და ერთდროულად რამდენიმე მიზეზის გამო. ჯერ ერთი, მისი მასშტაბების გამო: მეცნიერები ხშირად პოულობენ ძველი სარკინიგზო ლიანდაგის მცირე ფრაგმენტებს - რელსებს, შპალებს, ყავარჯნებს, მაგრამ ეს პირველი შემთხვევაა, როცა 100 მეტრიანი გზა აღმოაჩინეს.
მეორეც, სარკინიგზო ხაზი ღრმად იყო დამალული მიწისქვეშეთში - ერთი და ნახევარი მეტრიანი ნიადაგის ფენის ქვეშ.

სარკინიგზო ლიანდაგის მონაკვეთის სიგრძე, რომელიც მდებარეობს ტრანსციმბირის რკინიგზის გვერდით, დაახლოებით 100 მეტრია. გაითვალისწინეთ, რომ არქეოლოგებმა ის ნიადაგის საკმაოდ სქელი ფენის ქვეშ აღმოაჩინეს - 1,5 მეტრზე მეტი სიღრმე.

რატომ არ გამოიყენეს რკინიგზის რელსები? იმ დროს რკინის დეფიციტი – ოქროში ღირდნენ. არ მჯერა, რომ უბრალოდ წაიღეს და დამარხეს. თუ შევადარებთ შემოტანილი შენობების თემას, სურათი კატასტროფულს ქმნის. ან მთელი ეს ნიადაგი, თიხა, გადმოვარდა ზემოდან (მტვრიანი კოსმოსური ღრუბელი, გიგანტური კომეტა?) ან წყლის ტალახის მასების გამოსვლები ნაწლავებიდან. მიწისძვრების დროს (ამ მექანიზმზე მქონდა შენიშვნა) ან უფრო დიდი კატაკლიზმის დროს.

კიდევ ერთი დაკვირვება:

1822 წელს კრასნოიარსკმა მიიღო ქალაქის სტატუსი და გახდა იენიესის პროვინციის დედაქალაქი.

და ტრანსიბი ჯერ კიდევ ათ წელზე მეტია. დედაქალაქის გადატანის წინაპირობები არ არსებობს. ან უკვე იყო? 1840-იან წლებში მოხდა გარკვეული კატაკლიზმი და იგი აღდგა XIX საუკუნის ბოლოს. სულ რაღაც 10 წელიწადში!

სავაჭრო და სატრანსპორტო მარშრუტი ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მშენებლობამდე გადიოდა იენიესკის გავლით:
***

კიდევ ერთი ფაქტი რკინიგზის სიძველის სასარგებლოდ. ჩამოიტანეს ტრანსიბი ბაიკალში, გაუშვეს უზარმაზარი ბორანი, როგორმე ჩამოიყვანეს ინგლისიდან და მატარებლები გადაიტანეს, მხოლოდ ამის შემდეგ აშენდა რკინიგზა ცირკუმ-ბაიკალის. რატომ ვერ აშენდა მაშინვე? სავარაუდოდ, უძველესი რკინიგზა მიდიოდა იმ ადგილის გასწვრივ, სადაც წარმოიქმნა ხარვეზი და ივსებოდა წყლით, რომელიც გახდა ბაიკალი (ძველ რუქებზე ეს არ არის ამ ზომის).

უყურეთ რკინიგზის უცნაურობებს 35-ე წუთიდან
***

აუცილებლად ნახეთ ეს ვიდეოები ქვემოთ! არარსებული რკინიგზა ნაჩვენებია მე-18 საუკუნის რუქებზე:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366

სკეპტიკოსები ამბობენ, რომ ეს ბარათები მე-19 საუკუნის ბოლოს გაიცა. და აჩვენებს იმდროინდელ გზებს, თუმცა რუქების თარიღები 1772 წელია. ჩვეულებრივ, რუქები ასახავს იმ პერიოდის ტერიტორიების მდგომარეობას, რომლებზეც მარშრუტების, ქალაქებისა და ქვეყნების შესახებ ინფორმაცია ეხება. არ დააწესოთ თანამედროვე ბილიკები ძველ რუქებზე ყოფილი საზღვრებით. თუნდაც იმის გათვალისწინებით, რომ რუკა 1883 წლისაა, გვიჩვენებს რკინიგზის გზებს, რომლებიც ჯერ კიდევ არ არის აშენებული.

წყაროებში ცნობები "რკინიგზაზე" (რკინიგზა (რკინიგზა - რკინიგზა)) საუკუნეებით 1600 წლამდეა.

მკითხველებმა მითხრეს ვერსია, რომ ძველი ეკლესიების უმეტესობა, ალბათ, უძველესი რკინიგზის სადგურია. ნახეთ თქვენთვის, ბევრი რკინიგზის სადგური, როგორც ადრე, ისე ახლა, თავისი არქიტექტურით ძალიან ჰგავს ეკლესიებს. ცენტრალური შენობების გუმბათოვანი კონსტრუქციები, თაღები, შუბები და სხვ.

სტატია მქონდა: . ის შეიცავს ვიდეოებს შუკაჩიდან, სადაც ნათქვამია, რომ გველის რაზმები უძველესი სარკინიგზო სანაპიროების ნაშთებია.

და მე ვაჩვენე, რომ ტრანს-ციმბირული, ყოველ შემთხვევაში, კრასნოიარსკის მახლობლად, ორმხრივი იყო. ერთ-ერთი ძველი სანაპირო ახლა გამოიყენება თანამედროვე სარკინიგზო ლიანდაგებისთვის.
***

დიდი ალბათობით, იყო პერიოდი, როცა მთელი ტექნიკურად (არა ტექნოგენურად) განვითარებული ცივილიზაცია რაღაც მოვლენის დროს დაიღუპა. ეს დონე დაახლოებით აღწერილია ჯ. ვერნის ზოგიერთ ნაშრომში. საინჟინრო აზროვნების დონე + მარტივი აღჭურვილობის გამოყენება. სპეციალისტების დონეზე საუბრობენ შუა საუკუნეების რობოტები, ჰურდი-გურდიები, ორგანოები და ა.შ. და გზებისა და ლოგისტიკის გარეშე შეუძლებელი იყო ასეთი ცივილიზაციის აშენება.

ტრანს-ციმბირული, ტრანსციმბირის რკინიგზა (თანამედროვე სახელები) ან დიდი ციმბირის გზა (ისტორიული სახელი) არის კარგად აღჭურვილი რკინიგზა მთელ კონტინენტზე, რომელიც აკავშირებს ევროპულ რუსეთს, მის უდიდეს ინდუსტრიულ რეგიონებს და ქვეყნის დედაქალაქ მოსკოვს მის შუაგულთან. (ციმბირი) და აღმოსავლეთი (შორეული აღმოსავლეთი) ოლქები. ეს არის გზა, რომელიც აკავშირებს რუსეთს, ქვეყანას, რომელიც გადაჭიმულია 10 დროის ზონაში, ერთ ეკონომიკურ ორგანიზმში და რაც მთავარია, ერთ სამხედრო-სტრატეგიულ სივრცეში. იმ დროს რომ არ აშენებულიყო, მაშინ დიდი ალბათობით რუსეთი ძნელად შეინარჩუნებდა თავისთვის შორეულ აღმოსავლეთს და წყნარი ოკეანის სანაპიროებს - ისევე როგორც ვერ შეინარჩუნებდა ალასკას, რომელიც არანაირად არ იყო დაკავშირებული რუსეთის იმპერიასთან. სტაბილური კომუნიკაციის საშუალება. ტრანს-ციმბირული ასევე გზაა, რომელმაც ბიძგი მისცა აღმოსავლეთის რეგიონების განვითარებას და ჩართო ისინი დანარჩენი უზარმაზარი ქვეყნის ეკონომიკურ ცხოვრებაში.

ზოგიერთი ფიქრობს, რომ ტერმინი "ტრანს-ციმბირული" უნდა იქნას განმარტებული, როგორც მარშრუტი, რომელიც აკავშირებს ურალის და შორეულ აღმოსავლეთს და სიტყვასიტყვით "გადის" ციმბირში (ტრანს-ციმბირში). მაგრამ ეს ეწინააღმდეგება არსებულ მდგომარეობას და არ ასახავს ამ გზატკეცილის ნამდვილ მნიშვნელობას. რაც შეეხება სათაურს? ეს სახელი დაგვირქვა ბრიტანელებმა, რომლებმაც გზას უწოდეს არა "დიდი ციმბირის გზა", როგორც რუსულიდან პირდაპირი თარგმანი უნდა ყოფილიყო, არამედ "ტრანს-ციმბირის რკინიგზა" - შემდეგ კი მან ფესვები გაიდგა და მეტყველებაში გაიდგა.

ახლა კი „ტრანსიბი“, როგორც გეოპოლიტიკური კონცეფცია, აზრი აქვს, როგორც ცენტრსა და წყნარ ოკეანეს, მოსკოვსა და ვლადივოსტოკს დამაკავშირებელ გზას და უფრო ფართოდ - როგორც დასავლეთისა და რუსეთის დედაქალაქის პორტების დამაკავშირებელ გზას, ასევე გასასვლელს. ევროპა (მოსკოვი, სანკტ-პეტერბურგი, ბრესტი, კალინინგრადი) აღმოსავლეთის პორტებით და აზიის გასასვლელებით (ვლადივოსტოკი, ნახოდკა, ვანინო, ზაბაიკალსკი); და არა ურალისა და შორეული აღმოსავლეთის დამაკავშირებელი ადგილობრივი მარშრუტი.

ტერმინის "ტრანსიბის" ვიწრო ინტერპრეტაცია ვარაუდობს, რომ საუბარია მთავარ სამგზავრო მარშრუტზე მოსკოვი - იაროსლავლი - ეკატერინბურგი - ომსკი - ირკუტსკი - ჩიტა - ვლადივოსტოკი, რომლის ზუსტი მარშრუტი მოცემულია ქვემოთ.

ტრანს-ციმბირის სიგრძე.

ტრანსციმბირული რკინიგზის რეალური სიგრძე მთავარი სამგზავრო მარშრუტის გასწვრივ (მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე) 9288,2 კმ-ია და ამ მაჩვენებლის მიხედვით, ის ყველაზე გრძელია პლანეტაზე, რომელიც კვეთს თითქმის მთელ ევრაზიას სახმელეთო გზით. ტარიფის სიგრძე (რომლის მიხედვითაც გამოითვლება ბილეთების ფასები) გარკვეულწილად დიდია - 9298 კმ და არ ემთხვევა რეალურს. სხვადასხვა მონაკვეთზე არის რამდენიმე პარალელური ტვირთის შემოვლითი გზა. ტრანს-ციმბირზე ლიანდაგი 1520 მმ-ია.

დიდი ციმბირის მარშრუტის სიგრძე პირველ მსოფლიო ომამდე პეტერბურგიდან ვლადივოსტოკამდე ჩრდილოეთ სამგზავრო მარშრუტის გასწვრივ (ვოლოგდა - პერმი - ეკატერინბურგი - ომსკი - ჩიტა - ჰარბინი) იყო 8913 ვერსი, ანუ 9508 კმ.
ტრანს-ციმბირული რკინიგზა გადის მსოფლიოს ორი ნაწილის ტერიტორიაზე: ევროპის (0 - 1777 კმ) და აზიის (1778 - 9289 კმ) ტერიტორიაზე. ევროპას უკავია ტრანსციმბირული რკინიგზის სიგრძის 19,1%, აზია, შესაბამისად - 80,9%.

გზატკეცილის დასაწყისი და დასასრული.

ამჟამად ტრანს-ციმბირის რკინიგზის საწყისი წერტილი არის იაროსლავსკის სადგური მოსკოვში, ხოლო ბოლო წერტილი არის ვლადივოსტოკის სადგური.
მაგრამ ეს ყოველთვის ასე არ იყო: დაახლოებით 1920-იანი წლების შუა ხანებამდე, ყაზანის (მაშინ რიაზანის) სარკინიგზო სადგური იყო კარიბჭე ციმბირში და შორეულ აღმოსავლეთში, ხოლო ტრანსციმბირის რკინიგზის არსებობის საწყის პერიოდში - დასაწყისში. XX საუკუნის - კურსკი-ნიჟნი ნოვგოროდის (ახლანდელი კურსკი) სარკინიგზო სადგური მოსკოვში. აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ 1917 წლის რევოლუციამდე რუსეთის იმპერიის დედაქალაქ სანქტ-პეტერბურგში მოსკოვის რკინიგზის სადგური დიდი ციმბირის გზის ამოსავალ პუნქტად ითვლებოდა.

ვლადივოსტოკი ყოველთვის არ ითვლებოდა საბოლოო დანიშნულებად: მცირე ხნით, დაწყებული მე-19 საუკუნის 90-იანი წლების ბოლოდან და 1904-05 წლების რუსეთ-იაპონიის ომის გადამწყვეტ სახმელეთო ბრძოლებამდე, თანამედროვეებმა განიხილეს საზღვაო ციხე და ქალაქი პორტი იქნება დიდი ციმბირის გზის დასასრული - არტური, რომელიც მდებარეობს აღმოსავლეთ ჩინეთის ზღვის სანაპიროზე, ლიაოდონგის ნახევარკუნძულზე ჩინეთიდან ნაქირავები.
ტრანს-ციმბირის გეოგრაფიული საზღვრების შესახებ (უკიდურესი წერტილები დასავლეთში, აღმოსავლეთში, ჩრდილოეთში და სამხრეთში), შეგიძლიათ.

მშენებლობა: ეტაპები.

მშენებლობის დაწყება: 1891 წლის 19 (31) მაისი, ვლადივოსტოკთან (კუპეროვსკაიას პადი) მახლობლად, ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი, მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II, ესწრებოდა განლაგებას.

მშენებლობის ფაქტობრივი დაწყება მოხდა ცოტა ადრე, 1891 წლის მარტის დასაწყისში, როდესაც დაიწყო მიასი-ჩელიაბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა.
ლიანდაგების ხიდი დიდი ციმბირის გზის მთელ სიგრძეზე მოხდა 1901 წლის 21 ოქტომბერს (3 ნოემბერი), როდესაც ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლები, რომლებიც ლიანდაგს ააგებდნენ დასავლეთიდან და აღმოსავლეთიდან, ერთმანეთს შეხვდნენ. მაგრამ მაგისტრალის მთელ სიგრძეზე იმ დროს მატარებლის რეგულარული მოძრაობა არ იყო.

რეგულარული კომუნიკაცია იმპერიის დედაქალაქს - სანქტ-პეტერბურგსა და რუსეთის წყნარი ოკეანის პორტებს - ვლადივოსტოკსა და დალნის შორის სარკინიგზო გზით დამყარდა 1903 წლის ივლისში, როდესაც მანჯურიაში გამავალი ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა მუდმივ ("სწორ") ექსპლუატაციაში შევიდა. . 1903 წლის 1 (14) ივლისის თარიღით ასევე აღინიშნა დიდი ციმბირის გზის ამოქმედება მთელ სიგრძეზე, თუმცა რკინიგზის ლიანდაგში შესვენება მოხდა: მატარებლები ბაიკალის ტბაზე სპეციალური ბორნით უნდა გადაეტანათ.

უწყვეტი სარკინიგზო ბილიკი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის გაჩნდა 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი), 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი), ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის გასწვრივ სამუშაო მოძრაობის დაწყების შემდეგ; ხოლო ერთი წლის შემდეგ, 1905 წლის 16 (29) ოქტომბერს, მუდმივი ექსპლუატაციაში შევიდა ცირკუმ-ბაიკალის გზა, როგორც დიდი ციმბირის გზის მონაკვეთი; და რეგულარულ სამგზავრო მატარებლებს ისტორიაში პირველად შეეძლოთ მგზავრობა მხოლოდ რელსებზე, ბორნების გამოყენების გარეშე, ატლანტის ოკეანის სანაპიროებიდან (დასავლეთ ევროპიდან) წყნარი ოკეანის სანაპიროებამდე (ვლადივოსტოკამდე).

რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე მშენებლობის დასრულება: 1916 წლის 5 (18 ოქტომბერი), ხაბაროვსკთან ამურზე ხიდის გაშვებით და ამ ხიდზე მატარებლის მოძრაობის დაწყებით.

ტრანს-ციმბირის აგების ღირებულება 1891 წლიდან 1913 წლამდე შეადგენდა 1,455,413 ათას რუბლს, დაახლოებით დიდი ციმბირის გზის კონკრეტული მონაკვეთების მშენებლობის ღირებულებას.

ტრანს-ციმბირის თანამედროვე მარშრუტი.

1956 წლიდან ტრანსციმბირული მარშრუტი შემდეგია: მოსკოვი-იაროსლავსკაია - იაროსლავ-გლ. - დანილოვი - ბუი - შარია - კიროვი - ბალეზინო - პერმ-2 - ეკატერინბურგის უღელტეხილი. - ტიუმენი - ნაზივაევსკაია - ომსკის უღელტეხილი. - ბარაბინსკი - ნოვოსიბირსკი-მთავარი - მარიინსკი - აჩინსკი-1 - კრასნოიარსკი - ილანსკაია - ტაიშეტი - ნიჟნეუდინსკი - ზამთარი - ირკუტსკი-უღელტეხილი. - სლიუდიანკა-1 - ულან-უდე - პეტროვსკი ზავოდ - ჩიტა-2 - კარიმსკაია - ჩერნიშევსკი-ზაბაიკალსკი - მოგოჩა - სკოვოროდიო - ბელოგორსკი - არხარა - ხაბაროვსკი-1 - ვიაზემსკაია - რუჟინო - უსურიისკი - ვლადივოსტოკი. ეს არის ტრანსციმბირის მთავარი სამგზავრო გადასასვლელი. იგი საბოლოოდ ჩამოყალიბდა 30-იანი წლების დასაწყისში, როდესაც შეუძლებელი გახდა ჩინეთის მოკლე აღმოსავლეთის რკინიგზის ნორმალური ფუნქციონირება სამხედრო და პოლიტიკური მიზეზების გამო, ხოლო სამხრეთ ურალის მარშრუტი ძალიან გადატვირთული იყო სსრკ-ს ინდუსტრიალიზაციის დაწყების გამო.

1949 წლამდე, ბაიკალის რეგიონში, ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მთავარი კურსი გადიოდა ცირკუმ-ბაიკალის გზის გასწვრივ, ირკუტსკის გავლით - ანგარას სანაპიროს გასწვრივ - ბაიკალის სადგური - ბაიკალის სანაპიროს გასწვრივ - სლიუდიანკას სადგურამდე, 1949 წელს - 56. იყო ორი მარშრუტი - ძველი, ბაიკალის ტბის სანაპიროზე და ახალი, უღელტეხილი. უფრო მეტიც, უღელტეხილის მარშრუტი თავდაპირველად აშენდა 1-გზის ვერსიით (1941-1948), ხოლო 1957 წლისთვის გახდა 2-გზის და მთავარი.

2001 წლის 10 ივნისიდან, რკინიგზის სამინისტროს ახალი საზაფხულო განრიგის შემოღების შემდეგ, თითქმის ყველა საქალაქთაშორისო ტრანს-ციმბირული მატარებელი ამოქმედდა ახალ მარშრუტზე ვლადიმერ - ნიჟნი ნოვგოროდის გავლით კოტელნიჩში "კლასიკის" წვდომით. ეს მოძრაობა საშუალებას აძლევს მატარებლებს გავლას უფრო მაღალი მარშრუტის სიჩქარით. მაგრამ ტრანს-ციმბირის გარბენი მაინც გადის იაროსლავში - შარია.

ტრანს-ციმბირის ისტორიული მარშრუტი.

1917 წლის რევოლუციამდე და რამდენიმე ხნის შემდეგ (XX საუკუნის 20-იანი წლების ბოლომდე), დიდი ციმბირის გზის მთავარი მარშრუტი გადიოდა:
მოსკოვიდან, 1904 წლიდან: რიაზანის გავლით - რიაჟსკი - პენზა - სიზრანი - სამარა - უფა - ჩელიაბინსკი - კურგანი - პეტროპავლოვსკი -

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა (შემოკლებით ტრანს-ციმბირული, დიდი ციმბირის გზის ისტორიული სახელწოდება) არის რკინიგზა ევრაზიის გასწვრივ, რომელიც აკავშირებს მოსკოვსა და რუსეთის უდიდეს აღმოსავლეთ ციმბირის და შორეული აღმოსავლეთის ინდუსტრიულ ქალაქებს. მაგისტრალის სიგრძე 9288,2 კმ-ია. ეს არის ყველაზე გრძელი რკინიგზა მსოფლიოში. მარშრუტის უმაღლესი წერტილი - იაბლონოვის უღელტეხილი (1019 მ ზღვის დონიდან) . 2002 წელს დაასრულა მისი სრული ელექტრიფიკაცია. ისტორიულად, ტრანს-ციმბირული გზატკეცილის მხოლოდ აღმოსავლეთი ნაწილია, ჩელიაბინსკიდან (სამხრეთ ურალი) ვლადივოსტოკამდე. მისი სიგრძე დაახლოებით 7 ათასი კილომეტრია. სწორედ ეს მონაკვეთი აშენდა 1891 წლიდან 1916 წლამდე. ამჟამად ტრანსციმბირის რკინიგზა აკავშირებს ევროპულ ნაწილს, ურალს, ციმბირს და რუსეთის შორეულ აღმოსავლეთს და უფრო ფართოდ - რუსეთის დასავლეთ, ჩრდილოეთ და სამხრეთ პორტებს. ასევე სარკინიგზო გასასვლელები ევროპაში (სანქტ-პეტერბურგი, მურმანსკი, ნოვოროსიისკი), ერთის მხრივ, წყნარი ოკეანის პორტებით და სარკინიგზო გასასვლელებით აზიაში (ვლადივოსტოკი, ნახოდკა, ზაბაიკალსკი). 2010 წლის შემოდგომაზე, რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის მინისტრმა იგორ ლევიტინმა განაცხადა, რომ ტრანსციმბირის რკინიგზის სიმძლავრე მთლიანად ამოწურულია. .

დიდი ციმბირის გზის მშენებლობის ეტაპები

ოფიციალურად, მშენებლობა დაიწყო 1891 წლის 19 (31) მაისს ვლადივოსტოკთან (კუპეროვსკაიას პადი) მახლობლად, ცარევიჩ ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი, მომავალი იმპერატორი ნიკოლოზ II, ესწრებოდა განლაგებას. ფაქტობრივად, მშენებლობა დაიწყო უფრო ადრე, 1891 წლის მარტის დასაწყისში, როდესაც დაიწყო მიას-ჩელიაბინსკის მონაკვეთის მშენებლობა.

ერთ-ერთი განყოფილების მშენებლობაში ერთ-ერთი გამოჩენილი ლიდერი იყო ინჟინერი ნიკოლაი სერგეევიჩ სვიაგინი, რომლის სახელიც ეწოდა სვიაგინოს სადგურს.

გზატკეცილის მშენებლობისთვის საჭირო ტვირთის ნაწილი მიიტანეს ჩრდილოეთის ზღვის მარშრუტით, ჰიდროლოგმა ნ.ვ. მოროზოვმა 22 ორთქლმავალი მიიყვანა მურმანსკიდან იენიესის შესართავამდე.

მატარებლების სამუშაო მოძრაობა ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ დაიწყო 1901 წლის 21 ოქტომბერს (3 ნოემბერი), მას შემდეგ, რაც "ოქროს რგოლი" დაიდო ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზის მშენებლობის ბოლო მონაკვეთზე.

რეგულარული კომუნიკაცია იმპერიის დედაქალაქს - პეტერბურგსა და რუსეთის წყნარი ოკეანის პორტებს - ვლადივოსტოკსა და დალნის შორის სარკინიგზო გზით დამყარდა 1903 წლის ივლისში, როდესაც მანჯურიაში გამავალი ჩინეთის აღმოსავლეთის რკინიგზა მუდმივი ("სწორი") ექსპლუატაციაში შევიდა. . 1903 წლის 1 (14) ივლისის თარიღით ასევე აღინიშნა დიდი ციმბირის გზის ამოქმედება მთელ სიგრძეზე, თუმცა რკინიგზის ლიანდაგში შესვენება მოხდა: მატარებლები ბაიკალის ტბაზე სპეციალური ბორნით უნდა გადაეტანათ.

უწყვეტი სარკინიგზო ბილიკი პეტერბურგსა და ვლადივოსტოკს შორის გაჩნდა 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი), 1904 წლის 18 სექტემბერს (1 ოქტომბერი), ცირკუმ-ბაიკალის რკინიგზის გასწვრივ სამუშაო მოძრაობის დაწყების შემდეგ; ხოლო ერთი წლის შემდეგ, 1905 წლის 16 (29) ოქტომბერს, როგორც დიდი ციმბირის გზის სეგმენტი, მუდმივ ექსპლუატაციაში შევიდა; და რეგულარულ სამგზავრო მატარებლებს ისტორიაში პირველად შეეძლოთ მგზავრობა მხოლოდ რელსებზე, ბორნების გამოყენების გარეშე, ატლანტის ოკეანის სანაპიროებიდან (დასავლეთ ევროპიდან) წყნარი ოკეანის სანაპიროებამდე (ვლადივოსტოკამდე).

1904-1905 წლების რუსეთ-იაპონიის ომში რუსეთის დამარცხების შემდეგ გაჩნდა საფრთხე, რომ რუსეთი იძულებული გახდებოდა გასულიყო მანჯურიიდან და ამით დაკარგა კონტროლი ჩინეთის აღმოსავლეთ რკინიგზაზე, რითაც დაკარგავდა ტრანსციმბირის რკინიგზის აღმოსავლეთ ნაწილს. . საჭირო იყო მშენებლობის გაგრძელება ისე, რომ გზატკეცილი მხოლოდ რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე გადიოდა.

რუსეთის იმპერიის ტერიტორიაზე მშენებლობის დასრულება: 1916 წლის 5 (18 ოქტომბერი), ხაბაროვსკთან ამურზე ხიდის გაშვებით და ამ ხიდზე მატარებლის მოძრაობის დაწყებით.

ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ღირებულება 1891 წლიდან 1913 წლამდე შეადგენდა 1,455,413,000 რუბლს (1913 წლის ფასებში).

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაცია

1990-2000-იან წლებში განხორციელდა მთელი რიგი ღონისძიებები ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაციისთვის, რომელიც შექმნილია ხაზის გამტარუნარიანობის გაზრდისთვის. კერძოდ, ხაბაროვსკის მახლობლად ამურზე სარკინიგზო ხიდის რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა, რის შედეგადაც აღმოიფხვრა ტრანსციმბირის ბოლო ერთლიანდაგიანი მონაკვეთი. 2002 წელს დასრულდა მაგისტრალური ხაზის სრული ელექტრიფიკაცია.

ინფრასტრუქტურისა და მოძრავი შემადგენლობის მოძველების გამო მოსალოდნელია გზის შემდგომი მოდერნიზაცია.

2008 წლის 11 იანვარი ჩინეთმა, მონღოლეთმა, რუსეთმა, ბელორუსმა, პოლონეთმა და გერმანიამ გააფორმეს შეთანხმება პეკინ-ჰამბურგის სატვირთო მოძრაობის ოპტიმიზაციის პროექტზე.

ტრანსსიბის მიმართულებები

ჩრდილოეთიმოსკოვი - იაროსლავლი - კიროვი - პერმი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი - ომსკი - ნოვოსიბირსკი - კრასნოიარსკი - - ვლადივოსტოკი. ახალიმოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი - კიროვი - პერმი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი - ომსკი - ნოვოსიბირსკი - კრასნოიარსკი - - ვლადივოსტოკი. სამხრეთიმოსკოვი - მურომი - არზამასი - კანაში - ყაზანი - ეკატერინბურგი - ტიუმენი (ან პეტროპავლოვსკი) - ომსკი - ბარნაული - ნოვოკუზნეცკი - აბაკანი - - - ვლადივოსტოკი. Ისტორიულიმოსკოვი - რიაზანი - რუზაევკა - სამარა - უფა - ჩელიაბინსკი - კურგანი - პეტროპავლოვსკი - ომსკი - ნოვოსიბირსკი - კრასნოიარსკი - - ვლადივოსტოკი.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მეზობლები

დასავლეთ ციმბირის რკინიგზის ხაზები ომსკიდან და თათარსკიდან (კარასუკისა და კულუნდას გავლით) აკავშირებს ტრანს-ციმბირს ჩრდილოეთ ყაზახეთთან. ნოვოსიბირსკიდან სამხრეთით, ბარნაულის გავლით, თურქსიბი ცენტრალურ აზიაში მიდის. XX საუკუნის ბოლოს, შორეულ აღმოსავლეთში, ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთით აშენდა.

დასახლებები ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ

ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გასწვრივ მდებარე დასახლებები და რკინიგზის სადგურები (მთელი სია ანბანური თანმიმდევრობით):

1. აბრამცევო
2. აქსენოვო-ზილოვსკოე/ზილოვო
3. ალექსანდროვი
4. ალზამაი
5. ამაზარი
6. ანგარსკი
7. ანჟერო-სუდჟენსკი/ანჟერსკაია
8. ანტროპოვო
9. არგალი
10. აჩინსკი
11. ბაბუშკინი/მისოვაია
12. ბალეზინო
13. ბარაბინსკი
14. ბელოგორსკი
15. ბელოიარსკი/ბაჟენოვო
16. ბიკინი
17. ბირობიჟანი
18. ბირიუსინსკი
19. ბოგდანოვიჩი
20. ბოგოტოლი
21. ბოლოტნოე/ბოლოტნაია
22. ბურეა
23. ვერეშჩაგინო
24. ვლადივოსტოკი
25. ვოლოჩაევკა
26. ვოლნო-ნადეჟდინსკოე/ნადეჟდინსკაია
27. ვიაზემსკი/ვიაზემსკაია
28. გალიჩი
29. გლაზოვი
30. გოლიშმანოვო
31. დალნერეჩენსკი
32. დანილოვი
33. დარასუნი
34. ეკატერინბურგი
35. ეკატერინოსლავკა
36. ეროფეი პავლოვიჩი
37. ჟირეკენი
38. Ხვეული
39. ზავოდუკოვსკი
40. ზაიგრაევო
41. ზალარი
42. ზაოზერნაია
43. ზამთარი
44. ზუევკა
45. იჟმორსკაია
46. ილანსკაია
47. კალაჩინსკაია
48. კამიშლოვი
49. კანსკი/კანსკ-ენისეისკი
50. კარგატი
51. კარიმსკოე/კარიმსკაია
52. კიროვი
53. კოზულკა
54. კორმილოვკა
55. კოტელნიჩი
56. კოჩენევო
57. კრასნოიარსკი
58. ქსენიევკა/ქსენიევსკაია
59. კუიტუნი
60. კულტუქი
61. კუნგური
62. კუტულიკი
63. ლენინსკოე/შაბალინო
64. ლესოზავოდსკი
65. ლუჩეგორსკი
66. სიყვარული
67. ლიუბინსკი/ლუბინსკი
68. მაგდაგაჩი
69. მაისკი/ჩაიკოვსკი
70. მანტუროვო
71. მარიინსკი
72. მიხაილოვკა/დუბინინსკი
73. მოგზონი
74. მოგოჩა
75. მოსკოვი
76. მოშკოვო
77. მითიშჩი
78. ნაზივაევსკი/ნაზივაევსკაია
79. ნიჟნეუდინსკი
80. ქვედა ინგაში/ინგაში
81. ნიჟნი ნოვგოროდი
82. ქვედა ჭალა/გადაღებები
83. ნოვოპავლოვკა
84. ნოვოსიბირსკი
85. ნოვოჩერნორეჩენსკი/ჩერნორეჩენსკაია
86. დასხივება
87. ომუტინსკი/ომუტინსკაია
88. ორიჩი
89. პერეიასლავკა/ვერინო
90. პერვოურალსკი
91. პერმის
92. Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
93. პონაზირევო
94. ჩემი / ჩემი
95. პუშკინო
96. პიშმა/ოშჩეპკოვო
97. რადონეჟი
98. როსტოვ-იაროსლავსკი/როსტოვი
99. სერგიევ პოსადი
100. სანთელი
101. უფასო
102. სერიშევო
103. სიბირცევო
104. სკოვოროდინო
105. სლიუდიანკა
106. სმიდოვიჩი/ინ
107. სოფრინო
108. სპასკ-დალნი
109. სადგური-ოიაშინსკი/ოიაში]]
110. სტრუნინო
111. ტაიგა
112. ტაიშეტი
113. ტანხოი
114. თათარსკი/თათარსკაია
115. ტახტამიგდა
116. ტუგულიმ
117. ტულუნი
118. ტიუმენი
119. ტიაჟინი/ტიაჟინი
120. უბინსკოე/უბინსკაია
121. ულან-უდე
122. უსოლიე-სიბირსკოე
123. უსურიისკი
124. Ust-Kishert/Kishert
125. უშუმუნი
126. ფალენკი
127. ხაბაროვსკი
128. ხილოკი
129. ხოტკოვო
130. ჩერემხოვო
131. ჩერნიგოვკა/ფქვილი
132. ჩერნიშევსკი/ჩერნიშევსკი-ზაბაიკალსკი
133. ჩულიმ/ჩულიმსკაია
134. შარია
135. შელეხოვი / გონჩაროვო
136. შილკა
137. შიმანოვსკი/შიმანოვსკაია
138. იალუტოროვსკი
139. იაროსლავლი
140. იაშკინო

ქვემოთ მოცემულია ტრანსციმბირის რკინიგზის მთავარი მარშრუტი, რომელიც ფუნქციონირებს 1958 წლიდან (რკინიგზის სადგურის დასახელება მოცემულია წილადის საშუალებით, თუ იგი არ ემთხვევა შესაბამისი დასახლების სახელს):

მოსკოვი-იაროსლავლი - იაროსლავ-გლავნი - დანილოვი - ბუი - შარია - კიროვი - ბალეზინო - ვერეშჩაგინო - პერმ-2 - ეკატერინბურგი-მგზავრი - [ტიუმენი - ნაზივაევსკი / ნაზივაევსკაია - ომსკი-მგზავრი - ბარაბინსკი - ნოვოსიბირსკი-იგაურ-გლავნი - - ანჟერო-სუდჟენსკი/ანჟერსკაია - მარიინსკი - ბოგოტოლი - აჩინსკი-1 - კრასნოიარსკი-მგზავრი - ილანსკი/ილანსკაია - ტაიშეტი - ნიჟნეუდინსკი - - ირკუტსკი-მგზავრი- -1 - ულან-უდე - პეტროვსკი-ზაბაიკალსკი / პეტროვსკი ზავოდ - ჩიტა-2 - კარიმსკოე / კარიმსკაია - ჩერნიშევსკი / ჩერნიშევსკი-ზაბაიკალსკი - მოგოჩა - სკოვოროდინო - ბელოგორსკი - არხარა - ბირობიძჰან-1 - ხაბაროვსკი-1 - Vc. ვიაზემსკი / ვიაზემსკაია - ლესოზავოდსკი / რუჟინო - უსურიისკი - ვლადივოსტოკი

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა ლიტერატურაში

მაჟიტ გაფურმა თავისი გზა ლიტერატურაში წიგნით დაიწყო Seber ტაიმერი yuly yaki әkhүәle millate(„ციმბირის რკინიგზა, ანუ ერის პოზიცია“) (ორენბურგი, 1904).

საინტერესო ფაქტები ტრანსციმბირის რკინიგზის შესახებ

1. მიუხედავად იმისა, რომ ვლადივოსტოკი ტრანს-ციმბირის რკინიგზის ტერმინალია, ნახოდკას ფილიალზე არის სადგურები, რომლებიც უფრო შორს არიან მოსკოვისგან - კეიპ ასტაფიევი და ვოსტოჩნის პორტი.
2. ბოლო დრომდე მსოფლიოში ყველაზე შორეული მატარებელი No 53/54 ხარკოვი - ვლადივოსტოკი გადიოდა ტრანსციმბირის რკინიგზის გასწვრივ და 174 საათსა 10 წუთში დაფარავდა 9714 კმ. 2010 წლის 15 მაისიდან ეს მატარებელი უფას სადგურთან „გათიშულია“, თუმცა პირდაპირი ვაგონების მოძრაობა შენარჩუნებულია. მსოფლიოში ყველაზე შორეული უწყვეტი ვაგონი ამ დროისთვის არის კიევი - ვლადივოსტოკი, მანძილი 10259 კმ, მგზავრობის დრო 187 საათი 50 წუთი.
3. ტრანსციმბირის რკინიგზის "ყველაზე სწრაფი" მატარებელი არის No 1/2 "რუსეთი", მოსკოვიდან ვლადივოსტოკამდე გაგზავნილი გზავნილით. ის გადის ტრანსციმბირის რკინიგზას 6 დღეში 2 საათში.
4. მოსკოვში, იაროსლავის რკინიგზის სადგურზე, ისევე როგორც ვლადივოსტოკში, დამონტაჟდა სპეციალური კილომეტრიანი ბოძები, რომლებიც მიუთითებდნენ მაგისტრალის სიგრძეზე - "0 კმ" ერთ მხარეს და "9298 კმ" მეორე მხარეს (უფრო მეტიც, ვლადივოსტოკში, ნიშანი. ამბობს "9288").

რეკონსტრუქციის გეგმები

ტრანს-ციმბირისა და BAM-ის რეკონსტრუქციის აუცილებლობა გამოცხადდა გასული წლის ივლისში რკინიგზის მოდერნიზაციის შესახებ რუსეთის პრეზიდენტ ვლადიმერ პუტინთან შეხვედრაზე. ბაიკალ-ამურის მაგისტრალისა და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის რეკონსტრუქციისთვის სს "რუსეთის რკინიგზა" და რუსეთის ფედერაციის მთავრობა 2018 წლისთვის აპირებენ 562 მილიარდი რუბლის გამოყოფას, საიდანაც 150 მილიარდი რუბლი. NWF-დან გამოყოფილი 110 მილიარდი რუბლი. - პირდაპირი ბიუჯეტის ინვესტიციების სახით, კიდევ 300 მილიარდი რუბლი. მისი მოზიდვა რუსეთის რკინიგზის საინვესტიციო პროგრამით იგეგმება. ზოგადად, მინიმალური შეფასებით, პროექტის განხორციელებას 900 მილიარდი რუბლი სჭირდება. ინვესტიციები. თუმცა, რუსეთის რკინიგზის პრეზიდენტის ვლადიმერ იაკუნინის თქმით, საჭირო ინვესტიციის რეალური მოცულობა 1,5 ტრილიონ რუბლს აღწევს. პროექტის განხორციელებისას, 2020 წლისთვის მოსალოდნელია ტვირთის გადაზიდვა წელიწადში 55 მლნ ტონამდე, დღევანდელი 16 მლნ ტონასთან შედარებით. როგორც TPA-ის წინასწარმა შედეგებმა აჩვენა, BAM-ისა და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის რეკონსტრუქციის პროექტების განხორციელების ეკონომიკური ეფექტი ინვესტორების მიერ შეფასებულია 100 მილიარდი რუბლის ოდენობით.

რუსეთის ფედერაციის მთავრობის განკარგულებას, რომელიც ნებას რთავს ეროვნული კეთილდღეობის ფონდის სახსრების გამოყენებას ბაიკალ-ამურის და ტრანს-ციმბირის რკინიგზის მოდერნიზაციისთვის, ხელი მოაწერა პრემიერ-მინისტრმა დიმიტრი მედვედევმა.

ტრანს-ციმბირული რკინიგზა არის მძლავრი ორლიანდაგიანი ელექტრიფიცირებული სარკინიგზო ხაზი, რომლის სიგრძეა დაახლოებით 10 ათასი კმ, აღჭურვილია ინფორმაციისა და კომუნიკაციის თანამედროვე საშუალებებით. ეს არის ყველაზე გრძელი რკინიგზა მსოფლიოში, ბუნებრივი გაგრძელება.

აღმოსავლეთით, ხასანის, გროდეკოვოს, ზაბაიკალსკის, ნაუშკის სასაზღვრო სადგურების გავლით, ტრანსციმბირის რკინიგზა უზრუნველყოფს წვდომას ჩრდილოეთ კორეის, ჩინეთისა და მონღოლეთის სარკინიგზო ქსელში, ხოლო დასავლეთში, რუსეთის პორტებისა და ყოფილ რესპუბლიკებთან სასაზღვრო გადასასვლელებით. საბჭოთა კავშირის - ევროპის ქვეყნებში.

გზატკეცილი გადის რუსეთის ფედერაციის 20 შემადგენელი ერთეულის და 5 ფედერალური ოლქის ტერიტორიაზე. რესურსებით მდიდარ ამ რეგიონებს აქვთ მნიშვნელოვანი საექსპორტო და იმპორტის პოტენციალი. რეგიონებში, რომლებსაც ემსახურება გზატკეცილი, რუსეთში წარმოებული ნახშირის 65% -ზე მეტი მოიპოვება, ნავთობის გადამუშავების თითქმის 20% და ხის კომერციული წარმოების 25% ხორციელდება. აქ არის კონცენტრირებული ქვეყნის სამრეწველო პოტენციალის და ძირითადი ბუნებრივი რესურსების 80%-ზე მეტი, მათ შორის ნავთობი, გაზი, ქვანახშირი, ხე-ტყის, შავი და ფერადი ლითონების მადნები და ა.შ. ტრანს-ციმბირზე 87 ქალაქია, რომელთაგან 14 არის. რუსეთის ფედერაციის შემადგენელი ერთეულების ცენტრები.

საგარეო სავაჭრო და სატრანზიტო ტვირთების 50%-ზე მეტი ტრანსპორტირება ხდება ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გავლით.

ტრანს-ციმბირის რკინიგზა შედის ევროპასა და აზიას შორის კომუნიკაციის პრიორიტეტულ მარშრუტად საერთაშორისო ორგანიზაციების UNECE, UNESCAP, OSJD პროექტებში.

• აგრეთვე იხილეთ ფოტოგალერეა "ტრანსციმბირის რკინიგზის მშენებლობის ისტორია"

ტრანს-ციმბირული ტრანსპორტის უპირატესობები საზღვაო მარშრუტთან შედარებით

• ტვირთის გადაზიდვის დროის შემცირება 2-ჯერ მეტით: საკონტეინერო მატარებლის სატრანზიტო დრო ჩინეთიდან ფინეთში ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გავლით 10 დღეზე ნაკლებია, ხოლო საზღვაო ტრანსპორტის დრო 28 დღეა.
• პოლიტიკური რისკების დაბალი დონე: მარშრუტის 90%-მდე გადის რუსეთის ფედერაციის ტერიტორიაზე - სახელმწიფო, რომელსაც აქვს სახელმწიფო ხელისუფლების სტაბილური დემოკრატიული სისტემა, სტაბილური პოლიტიკური კლიმატი და სტაბილურად მზარდი ეკონომიკა.
• ტვირთის გადაზიდვების რაოდენობის მინიმუმამდე შემცირება, რაც ამცირებს ტვირთის მფლობელების ხარჯებს და ხელს უშლის ტვირთის შემთხვევით დაზიანების რისკს გადაზიდვისას.

დღეისათვის ტვირთების მნიშვნელოვანი ნაწილი აღმოსავლეთ-დასავლეთის მიმართულებით მიედინება ზღვით. ამ მიმართულებით საზღვაო გადამზიდავების დომინანტური ან თითქმის მონოპოლიური პოზიცია არ აძლევს გამგზავნებს საშუალებას დაითვალონ თავიანთი ხარჯების სატრანსპორტო კომპონენტის შემცირება. ამ მხრივ სარკინიგზო ტრანსპორტი საზღვაო ტრანსპორტის გონივრული ეკონომიკური ალტერნატივაა.

საკონტეინერო მატარებლების ძირითადი მარშრუტები ტრანს-ციმბირის გავლით

• Ხელოვნება. ნახოდკა-ვოსტოჩნაია - ქ. მარცევო (Hyundai Motors Co. კომპონენტების მიწოდება ბუსანიდან მანქანების ასამბლეის ქარხანაში ტაგანროგში).
• ნახოდკა - მოსკოვი.
• ნახოდკა - ბრესტი.
• ზაბაიკალსკი/ნახოდკა - კალინინგრადი/კლაიპედა.
• პეკინი - მოსკოვი.
• კალინინგრადი/კლაიპედა – მოსკოვი („მერკური“).
• ჰელსინკი - მოსკოვი ("ჩრდილოეთის შუქები").
• ბერლინი - მოსკოვი ("აღმოსავლეთის ქარი").
• ბრესტი - ულანბატარი ("მონღოლური ვექტორი - 1").
• ჰოჰჰოტი - დუისბურგი ("მონღოლური ვექტორი - 2").
• ბალტიისპირეთის ქვეყნები - ყაზახეთი/ცენტრალური აზია („ბალტიისპირეთი - ტრანზიტი“).
• ნახოდკა - ალმა-ატა/უზბეკეთი.
• ბრესტი - ალმა-ატა („ყაზახეთის ვექტორი“).

სერვისი

• თანამედროვე საინფორმაციო ტექნოლოგიების გამოყენება, რომელიც უზრუნველყოფს მატარებლების გავლის სრულ კონტროლს და რეალურ დროში აცნობებს მომხმარებელს მდებარეობის შესახებ, მთელი მარშრუტის შემდეგ, კონტეინერის ან ტვირთის ჩამოსვლის შესახებ რუსეთის ნებისმიერ წერტილში.
• ტვირთის ელექტრონული დეკლარაციის ტექნოლოგიის გამოყენება: ამის გამო ტვირთის შემოწმების დრო 3 დღიდან 1,5 საათამდე შემცირდა.
• გამარტივებული პროცედურა, რომლის მიხედვითაც საკონტეინერო მატარებელში ყველა კონტეინერი ერთ სატრანსპორტო დოკუმენტს ექვემდებარება. ეს საბაჟო პრაქტიკა გამოიყენება კომპონენტების ტრანსპორტირებისას სამხრეთ კორეიდან ტაგანროგში მდებარე მანქანების შეკრების ქარხანაში.
• მოწინავე ტექნოლოგიის გამოყენება კომერციული ინსპექტირების პუნქტების (PKO) მუშაობისთვის, რომლებიც აღჭურვილია მატარებლებში ვაგონებისა და კონტეინერების მდგომარეობის მონიტორინგის თანამედროვე საშუალებებით.
• ტრანზიტში საქონლის უსაფრთხოების მონიტორინგი.

ტრანსციმბირის რკინიგზის პერსპექტივები

რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ და რუსეთის რკინიგზამ შეიმუშავეს და ახორციელებენ ღონისძიებების კომპლექსს, რათა გაზარდონ მთელი სატრანსპორტო დერეფნის სატრანზიტო პოტენციალი ევროპასა და აზია-წყნარი ოკეანის რეგიონის ქვეყნებს შორის, რომელიც ჩამოყალიბდა ტრანსციმბირის ბაზაზე. რკინიგზა, კერძოდ:

• რუსეთსა და ჩინეთს შორის სარკინიგზო მიმოსვლისა და ტრანზიტის ზრდის უზრუნველსაყოფად ტრანსციმბირის აღმოსავლეთ ნაწილში ფართომასშტაბიანი საინვესტიციო პროექტები ხორციელდება;
• მიმდინარეობს რკინიგზის სადგურების აუცილებელი განვითარება მონღოლეთთან, ჩინეთთან და DPRK-სთან საზღვარზე;
• ძლიერდება მიდგომები საზღვაო პორტებთან;
• საკონტეინერო ტერმინალების მოდერნიზაცია მიმდინარეობს საერთაშორისო სტანდარტების შესაბამისად.
• მიმდინარეობს კარიმსკაია - ზაბაიკალსკის მონაკვეთის ყოვლისმომცველი რეკონსტრუქცია, რათა უზრუნველყოფილი იყოს ტვირთების გადაზიდვის მზარდი მოცულობა ჩინეთში (პირველ რიგში ნავთობი).

„რუსეთის ფედერაციაში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგიის 2030 წლამდე“ შესაბამისად, იგეგმება ტრანსციმბირის რკინიგზის სპეციალიზება სპეციალიზებული საკონტეინერო მატარებლების გადასაადგილებლად და სამგზავრო მიმოსვლისთვის.

ტრანსციმბირული ტრანსპორტის საკოორდინაციო საბჭო (CCTP), რუსეთის რკინიგზის მენეჯმენტთან ერთად, ემზადება. ტრანსციმბირული ტრანსპორტის განვითარების კონცეფცია 2020 წლამდე პერიოდისთვისა. კონცეფცია ითვალისწინებს:

• სისტემატური მიდგომის ჩამოყალიბება რკინიგზაზე, საზღვაო მონაკვეთებზე, პორტებში ტრანსციმბირის საკონტეინერო ტრანსპორტის განვითარებისთვის ევროპის, რუსეთის, კორეის რესპუბლიკის, იაპონიის, ავსტრიის, აგრეთვე საექსპედიტორო კომპანიების საექსპედიტორო ასოციაციების მონაწილეობით;
• საგარეო ვაჭრობისა და სატრანზიტო ტვირთების გადაზიდვისათვის კონკურენტული ტარიფების შემუშავება და გამოყენება ტვირთების ნაკადების მიმართულებებისა და ალტერნატიული გზებით ტვირთის გადაზიდვის პირობების გათვალისწინებით;
• ტრანსციმბირული მარშრუტის (TSM) გასწვრივ სატრანზიტო და საგარეო სავაჭრო ტვირთების ტრანსპორტირების ტექნოლოგიის და ორგანიზების შემდგომი გაუმჯობესება;
• რკინიგზის, საზღვაო კომპანიების, პორტების, ექსპედიტორებისა და ოპერატორების - CCTT-ის წევრების ერთობლივი საქმიანობის პირობებისა და პრინციპების გაუმჯობესება TSR-ში ტვირთების მოსაზიდად;
• მომსახურების მაღალი ხარისხის უზრუნველყოფა TSR-ში ტვირთის მოზიდვის მიზნით, საერთაშორისო დონეზე საქონლის ტრანს-ციმბირის ტრანსპორტირების მონაწილეთა საქმიანობის კოორდინაციის საფუძველზე (მიწოდების დროის დაცვა, საქონლის უსაფრთხოება);
• FCM-ის გასწვრივ სატრანსპორტო პროცესის საინფორმაციო მხარდაჭერა (მომხმარებლებისთვის რეალურ დროში ინფორმაციის მიწოდება საქონლის დანიშნულების ადგილამდე პროგრესის შესახებ);
• რუსეთის აღმოსავლეთისა და დასავლეთის პორტების გადამამუშავებელი სიმძლავრის გაზრდა;
• თანამედროვე ლოგისტიკური ცენტრების შექმნა სასაწყობო კომპლექსებით მოსკოვის კერაში, სხვა ინდუსტრიულ ცენტრებში და შორეულ აღმოსავლეთში;
• სატრანსპორტო კავშირების შემდგომი განვითარება აზიის, რუსეთის, დსთ-ს, ცენტრალური და აღმოსავლეთ ევროპის, სკანდინავიისა და ბალტიისპირეთის ქვეყნებს შორის.