Jakie samoloty służą w lotnictwie dalekiego zasięgu. Lotnictwo: Ministerstwo Obrony Federacji Rosyjskiej. Muzeum Lotnictwa Dalekiego Zasięgu

Kontrolowanie samolotów bojowych zdolnych do pokonywania długich i bardzo długich dystansów. Każdy nowoczesny pojazd powietrzny lotnictwa strategicznego to cały kompleks uzbrojenia, wyposażony w bomby i pociski, zdolny do wykonania dowolnej misji w dowolnym miejscu na świecie. To nie tylko „latająca forteca” – każdy samolot jest unikalnym autonomicznym systemem, który będąc w powietrzu nieprzerwanie przez kilkadziesiąt godzin, może kontrolować swój obszar odpowiedzialności. Lotnictwo dalekiego zasięgu jest jednym z najpotężniejszych elementów odstraszania nuklearnego Rosyjskich Sił Powietrznych.Jeśli wrócimy do historii, możemy przypomnieć, że pierwszy na świecie bombowiec strategiczny „Ilya Muromets” został zaprojektowany przy udziale wybitnego konstruktora samolotów Igor Sikorski w Rosyjsko-Bałtyckich Zakładach Przewozowych (produkcja samolotów jeszcze nie istniała). Po raz pierwszy samolot wzbił się w przestworza w 1913 roku, w przededniu I wojny światowej, podczas której 23 grudnia 1914 roku maszyny Ilya Muromets zostały połączone w jedną eskadrę - pierwszą na świecie formację samolotów bojowych .
Dlatego 23 grudnia Rosja świętuje dzień lotnictwa dalekiego zasięgu Rosyjskich Sił Powietrznych. W 1999 roku, na rozkaz Naczelnego Wodza Sił Powietrznych Anatolija Kornukowa, został uznany za oficjalne święto.

„W lotnictwie wojskowym nie ma takiego zrozumienia, jak„ elita ”w odniesieniu do przynależności do tego czy innego rodzaju użytkowania samolotów, a sami piloci nie dzielą się według stopnia ważności w zależności od tego, czy latają myśliwcami czy bombowcami, ” mówi ekspert wojskowy Jurij Gawriłow. „I w tej formacji lotniczej nasi„ stratedzy” zajmują równe miejsce wśród tych, którzy latają nowoczesnymi myśliwcami, samolotami szturmowymi, helikopterami czy wojskowymi samolotami transportowymi. Nie ma zwyczaju mierzenia skrzydeł w takim środowisku, zwłaszcza że każdy element lotnictwa ma się czym pochwalić. Lotnictwo dalekiego zasięgu, ze swoją ponad stuletnią historią, zajmuje w szyku generalnym godne miejsce, co zostało wielokrotnie udowodnione od czasu jego powstania. Jego piloci pobili światowe rekordy zasięgu lotów w latach 30., zbombardowali Berlin już w pierwszych dniach po ataku hitlerowskich Niemiec na naszą ojczyznę. Teraz w Syrii, w dużej mierze dzięki ich precyzyjnym uderzeniom, udało się pokonać globalne globalne zagrożenie w postaci islamskiego terroryzmu. „Dalnicy” co godzinę pełnią dyżur wzdłuż granic Rosji, zapewniając bezpieczeństwo naszego kraju, a samą swoją obecnością na niebie uświadamiają każdemu potencjalnemu wrogowi, że jakiekolwiek żarty są niestosowne”.

W historii lotnictwa dalekiego zasięgu były trudne czasy i nie wynikało to z udziału w działaniach wojennych, w których piloci wykazali się najlepszymi cechami. Na początku lat 90. ubiegłego wieku bombowce strategiczne były „przywiązane do ziemi” z powodu narzuconej przez USA polityki rozbrojeniowej. Niebo Rosji wydawało się wtedy bezkrwawe - władza i duma zbierały kurz i rdzewiały na lotniskach. Na szczęście lotnictwo dalekiego zasięgu zdołało wzbić się w przestworza i wzbić się w powietrze. A teraz jest chlubą nie tylko Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych, ale całego kraju, który zna i widzi jego doskonałość i skuteczność.
Obecnie lotnictwo dalekiego zasięgu jest uzbrojone w zmodernizowane bombowce dalekiego zasięgu Tu-22M3, strategiczne lotniskowce Tu-160, Tu-95MS, tankowiec Ił-78 i inne typy samolotów. Są, jak mówią, znani z widzenia – z materiałów telewizyjnych, licznych fotografii, a co najważniejsze, z prowadzonych przez nich misji bojowych.
I to nie tylko w Syrii, gdzie ”. Stałą obserwację sprawuje lotnictwo dalekiego zasięgu – patrole lotnicze na wodach Morza Czarnego, Bałtyckiego, Kaspijskiego, Morza Barentsa, Arktyki, Oceanu Atlantyckiego i Pacyfiku.

„Lotnictwo dalekiego zasięgu jest elementem rosyjskiej triady nuklearnej”, kontynuuje ekspert Jurij Gawriłow. - Podobnie jak strategiczni rakietnicy, okręty podwodne na atomowych okrętach podwodnych, piloci wykonują swoje zadania, aby zapewnić bezpieczeństwo kraju przez całą dobę. To niesamowicie trudne – dziesiątki godzin „wisieć” na niebie, kiedy trzeba zatankować w powietrzu, tam zjeść i, przepraszam, zaspokajać swoje naturalne potrzeby w tym samym miejscu. Ale wszystko jest zapewnione!
Nie klasa biznes i brak stewardes, ale dla pilotów stworzono najwygodniejszy tryb na długie loty. Dlatego bombowce strategiczne są w stanie unosić się nad danym obszarem przez wiele godzin. W każdym konkretnym przypadku, gdy jakiś zagraniczny samolot zbliża się do bombowca strategicznego, na służbę wezwana jest para rosyjskich myśliwców przechwytujących. Ale „czerwony przycisk” jest rzadko naciskany przez „strategów” - nie widzą zagrożenia. I to jest też wysoka sytuacja ustawowa, kiedy Amerykanie po nawiązaniu kontaktu wzrokowego wolą trzymać się z dala od rosyjskiego samolotu.”

- no cóż, obejdźcie część kontynentu i przeprowadźcie tam niezbędne manewry. Rosyjskie lotnictwo dalekiego zasięgu ma w swoich arkuszach tras kilkanaście takich „zakątków”. Wznosząc się do nieba, nie opuści go.

Rocznie 23 grudnia Rosja obchodzi Dzień Lotnictwa Dalekiego Zasięgu - profesjonalne święto dla wszystkich żołnierzy bezpośrednio związanych z lotnictwem dalekiego zasięgu Rosyjskich Sił Powietrznych. To stosunkowo młode wakacje. Został powołany dopiero w 1999 roku na rozkaz Naczelnego Wodza Sił Powietrznych kraju Anatolija Kornukowa.

Rosyjski Dzień Lotnictwa Dalekiego Zasięgu

Data świąteczna z pewnością nie została wybrana przypadkowo, ma podłoże historyczne. 23 grudnia 1913 roku czterosilnikowy ciężki bombowiec Ilya Muromets wykonał swój pierwszy lot testowy. Jest to pierwszy na świecie seryjny wielosilnikowy samolot bombowiec konstruktor Igor Iwanowicz Sikorski. Jest słusznie nazywany „pradziadkiem” wszystkich nowoczesnych bombowców strategicznych rosyjskich sił powietrznych. Dopiero rok później, 23 grudnia 1914 r., wydano dekret cesarski Mikołaja II. W rezultacie Rosja zatwierdziła rezolucję Rady Wojskowej w sprawie utworzenia eskadry bombowców Ilya Muromets. Wydarzenie to stało się punktem wyjścia w historii lotnictwa ciężkich bombowców nie tylko w naszym kraju, ale na całym świecie. W 2018 roku rosyjskie lotnictwo dalekiego zasięgu obchodzi 104. urodziny.

Pierwsza Wojna Swiatowa

W czasie I wojny światowej załogi eskadry bombowej Ilya Muromets wykonały około 400 lotów bojowych. W 1917 eskadra składała się z 20 czterosilnikowych bombowców. Po rewolucji październikowej w marcu 1918 r. rozpoczęło się tworzenie Północnej Grupy Lotniczej (SGVK). Samoloty Ilya Muromets z tej grupy miały być wykorzystywane do wypraw polarnych i rozpoznania Północnej Drogi Morskiej. Jednak napięta sytuacja i zaciekłe walki na źródłach wojny domowej w Rosji nie pozwoliły na realizację tego projektu. W listopadzie 1918 SGVK został przemianowany na Air Group. Grupa lotnicza z kolei w 1919 roku otrzymała oficjalną nazwę – Aircraft Division.

Dalszy rozwój lotnictwa dalekiego zasięgu w naszym kraju był związany z przyjęciem w latach trzydziestych ciężkiego bombowca TB-3. Został zaprojektowany przez słynnego projektanta samolotów Andrieja Nikołajewicza Tupolewa. W 1936 roku do Sił Powietrznych Armii Czerwonej zaczęły przybywać nowe bombowce DB-3, a także DB-3F, zaprojektowane w Biurze Projektowym Siergieja Iljuszyna.

W latach 1936-1938 brygady lotnicze i korpusy ciężkich bombowców zostały połączone w trzy odrębne specjalne armie lotnicze. Wszystkie trzy armie podlegały bezpośrednio Ludowemu Komisarzowi Obrony ZSRR. W 1940 roku do formowanego lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu głównego dowództwa Armii Czerwonej (DBA GK) weszły jednostki i formacje ciężkich bombowców. Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej DBA GK składał się z 5 korpusów lotniczych, 3 oddzielnych dywizji lotniczych i jednego oddzielnego pułku lotniczego. Według ekspertów, 22 czerwca 1941 r. DBA składało się tylko z około 1500 samolotów i prawie 1000 przeszkolonych załóg w pełnej gotowości bojowej.

Wielka Wojna Ojczyźniana

Radzieckie bombowce dalekiego zasięgu wykonały swoje pierwsze loty 22 czerwca 1941 r. W czasie wojny załogi lotnictwa dalekiego zasięgu brały udział we wszystkich ważniejszych bitwach Armii Czerwonej. A także wykonywał specjalne zadania sowieckiego dowództwa.

Już w czasie wojny, w marcu 1942 r. lotnictwo bombowców dalekiego zasięgu zostało zreorganizowane w lotnictwo dalekiego zasięgu, a w grudniu 1944 r. w 18. lotnictwo. W 1946 r. na bazie tej armii utworzono Lotnictwo dalekiego zasięgu Sił Zbrojnych ZSRR. W sumie w latach Wielkiej Wojny Ojczyźnianej załoga bombowców dalekiego zasięgu przeprowadziła około 220 tysięcy lotów bojowych. W rezultacie na pozycje i infrastrukturę wroga zrzucono ponad dwa miliony bomb lotniczych różnego kalibru.

Lata powojenne

W latach pięćdziesiątych wprowadzono do użytku technologię odrzutową. Oddano do użytku bombowce dalekiego zasięgu Tu-16 oraz bombowce strategiczne Tu-95 i 3M. Potem niewątpliwie nastąpił prawdziwy skok jakościowy w rozwoju lotnictwa dalekiego zasięgu w Związku Radzieckim. W tych samych latach samoloty i załogi lotnictwa dalekiego zasięgu zaczęły eksplorować niebo nad Arktyką. Na przestrzeni lat od lat 70. do 80. do lotnictwa dalekiego zasięgu dodawano nowe kompleksy lotnicze. Tu-22M3, Tu-95MS i Tu-160 otrzymały pociski manewrujące dalekiego zasięgu odpalane z powietrza.

Po wymuszonej ciszy i przestoju, która była związana z rozpadem Związku Radzieckiego i trudnym stanem gospodarczym kraju, w latach 2000-tych intensywność lotów załóg lotnictwa dalekiego zasięgu zaczęła ponownie rosnąć. Tak więc w 2001 roku rosyjskie bombowce strategiczne po raz pierwszy po dziesięcioletniej przerwie pojawiły się w obszarze nad biegunem północnym. W sierpniu 2007 roku rosyjskie lotnictwo dalekiego zasięgu wznowiło na bieżąco loty do odległych rejonów planety. Patrolowanie przestrzeni powietrznej odbywa się w rejonach działalności gospodarczej i aktywnej żeglugi w Rosji. Lotnicze loty patrolowe wykonywane są na obszarze wodnym nad neutralnymi wodami Arktyki, Atlantyku, Morza Czarnego, Pacyfiku zarówno z baz bazowych, jak iz lotnisk operacyjnych na terenie naszego kraju.

Po zakończeniu II wojny światowej samoloty dalekiego zasięgu brały udział w działaniach wojennych. Na przykład w Afganistanie w latach 80. i na Kaukazie Północnym w latach 90. A także w operacji zmuszenia Gruzji do pokoju w 2008 roku. 17 listopada 2015 r. rosyjskie bombowce dalekiego zasięgu i strategiczne wystartowały z lotnisk w Rosji. Rozpoczęli masowe ataki nowymi pociskami samosterującymi X-101 wystrzeliwanymi z powietrza i bombami lotniczymi na cele organizacji terrorystycznej Państwa Islamskiego (zakazanej w Rosji) w Syrii. Operacja ta była pierwszym użyciem bojowym rosyjskich strategów - Tu-160 i samolotów z rodziny Tu-95. Jak wiadomo, w latach 2015-2017 samoloty dalekiego zasięgu Rosyjskich Sił Powietrznych i Kosmicznych wielokrotnie brały udział w nalotach na pozycje i cele terrorystów na terytorium Syryjskiej Republiki Arabskiej.

Nasze dni

Przez 104 lata swojego istnienia lotnictwo dalekiego zasięgu w Rosji przeszło długą drogę. Wspaniała droga od pierwszej eskadry czterosilnikowych dwupłatowców „Ilya Muromets” do jej nowoczesnego wyglądu. Dziś lotnictwo dalekiego zasięgu rosyjskich sił powietrznych jest wyposażone w nowoczesne samoloty odrzutowe i turbośmigłowe. Po pierwsze, są to naddźwiękowe strategiczne rakiety nośne Tu-160 i Tu-160M ​​ze zmiennymi skrzydłami skośnymi. Po drugie, czterosilnikowe strategiczne bombowce turbośmigłowe Tu-95MS i Tu-95MSM. Po trzecie, są to zmodernizowane bombowce dalekiego zasięgu Tu-22M3. A także tankowiec Ił-78 i inne rodzaje sprzętu lotniczego. Tylko w 2018 r. lotnictwo dalekiego zasięgu uzupełniono czterema zmodernizowanymi bombowcami przenoszącymi pociski rakietowe Tu-95MS i jednym bombowcem przenoszącym pociski rakietowe Tu-160.

Głównym uzbrojeniem rosyjskich samolotów dalekiego zasięgu są pociski samosterujące dalekiego zasięgu, pociski operacyjno-taktyczne w głowicach konwencjonalnych i nuklearnych, a także bomby powietrzne różnego przeznaczenia i kalibru.

Wcześniej gen. Kobyłasz był szefem IV Państwowego Centrum Szkolenia Kadr Lotniczych i Prób Wojskowych Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej w Lipiecku. Sergey Kobylash jest odpowiedzialny za „kuźnię personelu” dla pilotów wojskowych od 2015 roku.

Nowy dowódca lotnictwa dalekiego zasięgu urodził się 1 kwietnia 1965 r. w Odessie. Absolwent Wyższej Szkoły Lotnictwa Wojskowego Yeisk im. Komarowa, Akademii Sił Powietrznych im. Gagarina i Akademii Wojskowej Sztabu Generalnego Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. Kobylash awansował od pilota do szefa lotnictwa Sił Powietrznych, opanował wiele samolotów, w tym Su-30SM, Su-34 i An-26. Uczestnik pierwszej i drugiej wojny czeczeńskiej, wojny w Osetii Południowej w 2008 roku. Posiada tytuł Bohatera Federacji Rosyjskiej, odznaczony Orderem Odwagi, Orderem Zasługi Wojskowej, Medalem Odwagi i innymi medalami resortowymi. Należy zauważyć, że Siergiej Kobylash jest pilotem snajperskim. Całkowity nalot przekracza 1,5 tys. godzin.

Przypomnijmy, że poprzedni dowódca Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, generał porucznik Anatolij Żychariew odszedł ze stanowiska w związku z osiągnięciem wieku emerytalnego.

Według danych z oficjalnej strony internetowej Ministerstwa Obrony Federacji Rosyjskiej, w formacjach i jednostkach Lotnictwa Dalekiego Zasięgu służą bombowce strategiczne i dalekiego zasięgu, tankowce i samoloty rozpoznawcze. Działając głównie na strategicznych głębokościach, wykonują następujące główne zadania: niszczenie baz lotniczych (lotnisk), naziemnych kompleksów rakietowych, lotniskowców i innych okrętów nawodnych, obiektów ze składu rezerw wroga, obiektów wojskowo-przemysłowych, administracyjnych i politycznych ośrodki, obiekty energetyczne i hydrotechniczne, bazy morskie i porty, stanowiska dowodzenia sił połączonych sił zbrojnych i centra kierowania operacyjnego obrony przeciwlotniczej na teatrze działań, obiekty łączności lądowej, dywizje desantowe i konwoje; wydobywanie z powietrza. Część sił lotnictwa dalekiego zasięgu może brać udział w rozpoznaniu powietrznym i misjach specjalnych.

Lotnictwo dalekiego zasięgu jest składnikiem Strategicznych Sił Jądrowych. Formacje i jednostki lotnictwa dalekiego zasięgu bazują od Nowogrodu na zachodzie kraju po Anadyr i Ussuriisk na wschodzie, od Tiksi na północy i Błagowieszczeńska na południu kraju. Trzon floty składa się z transporterów rakiet strategicznych Tu-160 i Tu-95MS, rakietowo-bombowców dalekiego zasięgu Tu-22M3, tankowców Ił-78 oraz samolotów rozpoznawczych Tu-22MR. Główne uzbrojenie samolotu: pociski samosterujące dalekiego zasięgu i pociski operacyjno-taktyczne w broni jądrowej i konwencjonalnej, a także bomby lotnicze różnego przeznaczenia i kalibru.

Praktycznym pokazem przestrzennych wskaźników zdolności bojowych Dowództwa Lotnictwa Dalekiego Zasięgu są lotnicze loty patrolowe samolotów Tu-95MS i Tu-160 w rejonie Islandii i akwenu Morza Norweskiego; na Biegun Północny i region Wysp Aleuckich; wzdłuż wschodniego wybrzeża Ameryki Południowej.

Niezależnie od struktury organizacyjnej, w której lotnictwo dalekiego zasięgu istnieje i będzie istnieć, siły bojowej, charakterystyki samolotu i uzbrojenia będącego na uzbrojeniu należy rozważyć główne zadanie lotnictwa dalekiego zasięgu w skali Sił Powietrzno-Kosmicznych zarówno jądrowe, jak i niejądrowe odstraszanie potencjalnych przeciwników. W przypadku wybuchu wojny Lotnictwo dalekiego zasięgu będzie realizować zadania mające na celu zmniejszenie potencjału militarno-gospodarczego przeciwnika, pokonanie ważnych obiektów wojskowych oraz zakłócenie kontroli państwowej i wojskowej.

Samoloty dalekiego zasięgu: Tu-95MS, Tu-160 i Tu-22M3. Fot. N. Kapelkin

23 grudnia to Dzień Lotnictwa Dalekiego Zasięgu w Rosji. Lotnictwo dalekiego zasięgu jest główną siłą uderzeniową Sił Powietrznych, komponentem lotniczym strategicznych sił nuklearnych Rosji i rezerwą strategiczną Naczelnego Dowództwa.

Lotnictwo dalekiego zasięgu wywodzi się z eskadry sterowców Ilya Muromets, pierwszej na świecie formacji ciężkich czterosilnikowych bombowców. Decyzję o utworzeniu eskadry w dniu 10 (23) grudnia 1914 zatwierdził cesarz Mikołaj II. Shidlovsky M.V. został szefem eskadry. Były oficer marynarki, przewodniczący rady udziałowców Rosyjsko-Bałtyckich Zakładów Przewozowych, które budowały samoloty Ilya Muromets.

W czasie I wojny światowej załogi eskadry wykonały około 400 lotów bojowych w celu rozpoznania i bombardowania wrogich celów. W bitwach powietrznych 12 wrogich myśliwców zostało zniszczonych przez ostrzał z pokładowych karabinów maszynowych. Przez całą wojnę bojownikom udało się zestrzelić tylko jednego „Murometa”. W kwietniu 1917 eskadra składała się z czterech dywizjonów bojowych, dwudziestu bombowców.

Rewolucja lutowa przerodziła się w całkowity upadek armii rosyjskiej. We wrześniu 1917 r. wojska niemieckie zbliżyły się do Winnicy, gdzie stacjonowała wówczas eskadra statków powietrznych. Samoloty zostały spalone, aby nie dostały się do wroga.

Odrodzenie DA rozpoczęło się kilka miesięcy po rewolucji październikowej. Dekretem Rady Komisarzy Ludowych z dnia 22 marca 1918 r. nakazano jej utworzenie północnej grupy samolotów „Ilya Muromets”, składającej się z trzech jednostek bojowych.

Jakościowo nowy etap w rozwoju DA wiąże się z przyjęciem bombowca TB-3, zaprojektowanego pod kierownictwem A.N. Tupolew. Samoloty marki Tu były i nadal stanowią główną siłę uderzeniową DA. Bombowce TB-3 były budowane w dużych seriach, co pozwoliło na utworzenie po raz pierwszy na świecie korpusu lotnictwa ciężkich bombowców w 1933 roku. W styczniu 1936 r. utworzono pierwszą lotniczą armię rezerwową Naczelnego Dowództwa (armia specjalnego przeznaczenia - GA). To właśnie w naszym kraju w latach 30-tych po raz pierwszy na świecie powstało lotnictwo strategiczne.

Kolejna maszyna będąca kamieniem milowym została zaprojektowana przez biuro projektowe S.V. Iljuszyna. dwusilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu DB-3. Po modernizacji otrzymał oznaczenie DB-ZF (Ił-4). Samolot DB-3 zaczął wchodzić do wojska w 1936 roku.

Równolegle z rozwojem techniki lotniczej poprawiono strukturę organizacyjną DA. W latach 1936-1938. brygady lotnicze i korpusy ciężkich bombowców zostały połączone w trzy lotnicze siły specjalne. Armie podlegały bezpośrednio Ludowemu Komisarzowi Obrony. W 1940 roku zlikwidowano wydziały GA. Ich formacje i jednostki weszły w skład utworzonego Lotnictwa Bombowego Dalekiego Zasięgu Dowództwa Głównego Armii Czerwonej (DBA GK), które składało się z korpusu lotnictwa bombowców ciężkich. Na początku II wojny światowej DBA GK obejmował pięć korpusów powietrznych, trzy oddzielne dywizje lotnicze i jeden oddzielny pułk powietrzny. To około 1500 samolotów (13,5% całej floty samolotów Sił Powietrznych KA) i prawie 1000 gotowych do walki załóg.

Pierwsze misje bojowe w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej załogi DBA przeprowadziły 22 czerwca 1941 r. Samoloty zbombardowały koncentracje wojsk wroga w rejonie Suwałk i Przemyśla. Drugiego dnia wojny bombowce dalekiego zasięgu wraz z lotnictwem morskim zbombardowały Gdańsk, Królewiec, Warszawę, Kraków, Bukareszt. W nocy z 10 na 11 sierpnia 1941 r. sowieckie bombowce lotnictwa morskiego Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru i 81. dywizji ciężkich bombowców DBA GK uderzyły w Berlin.

Dekretem GKO z 5 marca 1942 r. lotnictwo bombowców dalekiego zasięgu zostało przekształcone w lotnictwo dalekiego zasięgu (ADD) z bezpośrednim podporządkowaniem Naczelnemu Dowództwu. Generał A.E. Golovanov został mianowany dowódcą ADD. Głównym samolotem bojowym ADD był samolot Ił-4. W sumie wiosną 1942 roku do ADD przeniesiono osiem dywizji bombowców dalekiego zasięgu - 341 samolotów, 367 załóg.

W latach wojny DA brał udział we wszystkich głównych operacjach Armii Czerwonej, wykonując zadania specjalne. W latach wojny załogi DA wykonały około 220 tys. lotów bojowych, zrzucając 2 mln 276 tys. bomb różnego kalibru. Za zasługi wojskowe cztery korpusy lotnicze, 12 dywizji, 43 pułki dalekiego zasięgu zostały przekształcone w gwardię, siedem dywizji i 38 pułków otrzymało rozkazy, osiem korpusów, 20 dywizji i 46 pułków lotniczych otrzymało imiona honorowe. Około 25 tysięcy żołnierzy i oficerów DA otrzymało nagrody państwowe, 269 zostało Bohaterami Związku Radzieckiego, sześciu zostało Bohaterami dwukrotnie.

Dekretem Rady Ministrów ZSRR z 3 kwietnia 1946 r. na bazie 18. Armii Powietrznej utworzono Lotnictwo dalekiego zasięgu Sił Zbrojnych. W jej skład weszły armie lotnicze z dyrekcjami w Smoleńsku, Winnicy i Chabarowsku.

Po zakończeniu Wielkiej Wojny Ojczyźnianej DA praktycznie pozostała bez nowoczesnej floty samolotów. Było tylko kilka pełnoprawnych czterosilnikowych bombowców. Dwusilnikowe samoloty Ił-4 wyczerpały się, Tu-2 (podobnie jak Ił-4) nie były pełnoprawnymi ciężkimi bombowcami i nie było ich wiele w wojsku. W tych warunkach na najwyższym szczeblu podjęto decyzję o skopiowaniu amerykańskiego samolotu B-29 Superfortress. W Biurze Projektowym Tupolewa w jak najkrótszym czasie wykonano ogromną pracę, aby dostosować maszynę do krajowych wymagań i wprowadzić ją do produkcji seryjnej. Tu-4 wszedł do wojska w 1947 roku, a w 1951 roku bombowce Tu-4 stały się nosicielami broni jądrowej.

Tu-16K z pociskiem KSR-2. Zdjęcie z archiwum V. Pushkareva

Do połowy lat pięćdziesiątych, z obiektywnych powodów, sowiecka DA była gorsza od Dowództwa Lotnictwa Strategicznego USA. Skok jakościowy w rozwoju DA ZSRR wiąże się z przyjęciem technologii odrzutowej - bombowców dalekiego zasięgu Tu-16, strategicznych Tu-95 i ZM. Załogi DA zaczęły eksplorować Arktykę. Słynne loty „za róg” – na Atlantyk rozpoczęły się na trasie z głębokich rejonów Związku Radzieckiego wokół Skandynawii.

Bombowiec strategiczny 3M. Zdjęcie z kolekcji S. Tsvetkov

W 1961 r. DA została przeniesiona z wojska do organizacji korpusowej. Podstawę stanowiły trzy oddzielne korpusy ciężkich bombowców z dyrekcjami w Smoleńsku, Winnicy i Błagowieszczeńsku. W tym samym roku do służby weszły ponaddźwiękowe bombowce dalekiego zasięgu Tu-22 oraz lotniskowce Tu-16K, Tu-95K.

Tu-22RD. Zdjęcie z kolekcji S. Tsvetkov

Kolejna reforma DA została przeprowadzona w 1980 roku. Na bazie korpusu utworzono trzy armie lotnicze Naczelnego Dowództwa Naczelnego - 46. (Smoleńsk), 24. (Winnica) i 30. (Irkuck) oraz Dowództwo Lotnictwa Dalekiego Zasięgu został zniesiony. Cztery dywizje, uzbrojone w bombowce strategiczne, weszły w skład 37. Armii Powietrznej Naczelnego Dowództwa (strategicznego), której kwatera główna znajdowała się w Moskwie.

Tu-95MS. Fot. A. Zinchuk

W latach 70-80 DA została uzupełniona systemami samolotów Tu-22MZ, Tu-95MS i Tu-160. Uzbrojone w pociski manewrujące dalekiego zasięgu, sterowce są w stanie uderzać w wybrane cele w dowolnym miejscu na świecie bez uciekania się do bezpośrednich działań militarnych.

Bombowiec dalekiego zasięgu Tu-22M3. Fot. V. Kitaev

W wyniku rozpadu Związku Radzieckiego DA straciła pułk lotniskowców rakiet strategicznych Tu-160 oraz pułk samolotów tankowców Ił-78, które wyleciały na Ukrainę. Musiałem opuścić dobrze wyposażone bazy lotnicze.

Zgodnie z planami reformy wojskowej w kwietniu 1998 r. DA została przekształcona w 37. Siły Powietrzne Naczelnego Dowództwa (oznaczenie strategiczne). Po wymuszonej ciszy wzrosła również intensywność lotów samolotów DA. W 2001 r. po 10-letniej przerwie nad Biegunem Północnym po raz pierwszy pojawiły się strategiczne lotniskowce. Loty poszukiwawcze i rozpoznawcze zgrupowań szturmowych lotniskowców, loty „za rogiem” zostały wznowione. Regularnie zaczęto przeprowadzać ćwiczenia dowódczo-sztabowe z przerzutami rakietowców na lotniska operacyjne (w tym lotniska w Republice Białorusi). Opanowano tankowanie w powietrzu strategicznych lotniskowców Tu-160. W maju 2003 r. dwa Tu-160 i cztery Tu-95MS wykonały wyjątkowy lot nad Ocean Indyjski, który przeleciał przez przestrzeń powietrzną obcych państw. Dotychczas krajowe lotnictwo dalekiego zasięgu nie wykonywało takich lotów. Seria ćwiczeń dowódczo-sztabowych odbyła się w 2004 roku, w 90. rocznicę powstania DA. W sierpniu 2007 r. DA wznowiła na stałe loty do odległych regionów. Patrolowanie odbywa się w regionach aktywnej żeglugi i działalności gospodarczej w Rosji. Lotnicze loty patrolowe na obszarze wodnym nad neutralnymi wodami Arktyki, Atlantyku, Morza Czarnego, Pacyfiku wykonywane są zarówno z lotnisk bazowych, jak i operacyjnych.

Tu-160. Fot. A. Zinchuk

We wrześniu tego roku do Wenezueli przyleciały dwa Tu-160 z Engelsa. Załogi bombowców Wasilij Senko, pilotowane przez generała dywizji Aleksandra Afinogentowa, zastępcę dowódcy lotnictwa dalekiego zasięgu Rosyjskich Sił Powietrznych oraz Aleksandra Mołodczija, pod dowództwem pilota pierwszej klasy podpułkownika Andrieja Senchurowa, wykonały dwa loty, każdy trwa 6 godzin. Pierwsza odbyła się nad Morzem Karaibskim w kierunku Panamy. Drugi jest w kierunku Brazylii nad wodami neutralnymi z dala od linii brzegowej.

Nowoczesny 37. VA VGK (SN) obejmuje formacje ciężkich bombowców - 22. Dywizję Lotnictwa Ciężkich Bombowców Gwardii Donbass Red Banner i 326. Dywizję Lotnictwa Ciężkich Bombowców Tarnopolskiego Orderu Kutuzowa II stopnia, 43. Centrum Szkolenia Bojowego i Przekwalifikowania Personelu Lotniczego , osobny Pułk Lotnictwa Gwardii Orzeł tankowania samolotów, komendantur lotniczych lotnisk operacyjnych i jednostek wsparcia.

22 tbad obejmuje Pułk Bombowców Ciężkich Lotnictwa Czerwonego Sztandaru Strażników Sewastopol, Pułk Bombowców Ciężkich Lotnictwa (Engels), 840. Pułk Bombowców Ciężkich Lotnictwa Czerwonego Sztandaru (Sołcy) i 52. Pułk Bombowców Ciężkich Lotnictwa Gwardii (Shaikovka).

326 tbad obejmuje 79. Pułk Bombowców Ciężkich Red Star, 182. Pułk Bombowców Ciężkich Gwardii Sewastopol-Berlin, 200. Pułk Bombowców Ciężkich Lotnictwa Gwardii Brest Red Banner oraz 444. Order Berlin III stopnia i Kut Pułk ciężkich bombowców Aleksandra Newskiego.

Lotnictwo dalekiego zasięgu przechodzi teraz trudne czasy. Ale mimo trudności personel DA wykonuje powierzone mu zadania, aby utrzymać gotowość bojową na wysokim poziomie. Z całego serca gratulujemy wszystkim zaangażowanym w to święto: weteranom, personelowi lotniczemu i inżynieryjnemu z okazji Dnia Lotnictwa Dalekiego Zasięgu i życzymy im czystego nieba!

W przeciwieństwie do wiodących krajów świata, w Związku Radzieckim w latach powojennych zmuszeni byli rozwijać lotnictwo dalekiego zasięgu w dwóch kierunkach - do działań w kierunku euroazjatyckim i na odległości międzykontynentalne. Bombowiec dalekiego zasięgu jako typ powstał w ZSRR w latach 30. XX wieku. Koncepcja samolotu o tym oznaczeniu praktycznie nie zmieniła się w porównaniu z okresem II wojny światowej, a jej „apogeum” stanowił Tu-85. Ale czas dyktował jej warunki.

Zastosowanie nowych technologii i urządzeń w budowie samolotów, silników turboodrzutowych, w połączeniu z wynikami badań z różnych dziedzin nauki i techniki, pozwoliło na znaczną poprawę charakterystyk lotnych statków powietrznych. Uchwałą Rady Ministrów z czerwca 1950 r. MAP otrzymało zadanie stworzenia odrzutowego bombowca dalekiego zasięgu. Jednocześnie wszystkie projekty konstruktorów kojarzyły się przede wszystkim z silnikami TR-3A (AL-5) i AM-TRD-02. Zadanie powierzono OKB-240 S. V. Iljuszyn i OKB-156 A. N. Tupolew.

Z rozkazu MAP z dnia 14 czerwca OKB-156 otrzymało zadanie zbudowania maszyny z silnikami AM Lyulka AL-5. Jednocześnie maksymalna prędkość na wysokości 5000 metrów powinna wynosić 900-1000 km/h, a zasięg z dwiema tonami bomb (maksymalnie 6000 kg) nie powinien być mniejszy niż 6000-7000 km. Pułap obsługi wynosi 11 000-12 000 metrów. Negocjowano również uzbrojenie obronne: dwa działka kalibru 23 mm na ruchomych instalacjach na rufie, na i pod kadłubem, a także jedną stałą broń do strzelania do przodu. Ten sam dokument przewidywał instalację na samolocie zaawansowanych silników AMRD-03 o ciągu 8000 kgf.

Pierwszy „pojedynek” z OKB-156 wygrał zespół projektowy kierowany przez S. V. Ilyushina. Aby skrócić czas i zmniejszyć ryzyko, bombowiec dalekiego zasięgu IL-46 w OKB-240 został oparty na układzie udanego samolotu IL-28. Próby państwowe Iła-46, które zakończyły się 31 lipca 1952 r., wykazały prawie całkowitą zgodność z dokumentem rządowym. Ponadto opracowywano wersję ze skośnym skrzydłem. Wszystko to dało OKB-240 szansę na zajęcie czołowej pozycji w przyjęciu bombowca dalekiego zasięgu. Ale czas osądził na swój sposób.

W tym czasie OKB-156 miał doświadczenie w tworzeniu bombowca frontowego „82” ze skośnym skrzydłem i nic dziwnego, że projektanci przeprowadzili wszystkie badania w tym kierunku. Jak zwykle Biuro Projektowe rozważało różne układy samolotów w odniesieniu do najbardziej rzeczywistych silników. W 1952 roku ujawniły się zalety projektu 88 nad Ił-46. Dość powiedzieć, że maksymalna prędkość przyszłego Tu-16 okazała się o prawie 100 km/h większa, strop przekroczył o 1500 metrów, a nośność – o 3000 kg.

Pojawienie się bombowca Tu-16 (samolot „88”) poprzedziło opracowanie maszyny „86” podobnej klasy z silnikami AM-TRD-02. Pomimo kompletności projektu projektu „86”, a także projektu „87”, który po nim nastąpił, nie satysfakcjonował klienta, głównie pod względem zasięgu lotu. Palik został umieszczony na samochodzie dwusilnikowym. Dlatego dopiero pojawienie się silnika turboodrzutowego AM-3 o bardzo wysokim ciągu, którego instalacja została podjęta przez Radę Ministrów ZSRR w sierpniu 1951 r., umożliwiło stworzenie bombowca bardziej zgodnego z wymogami wymagania Sił Powietrznych.

Chęć zminimalizowania współczynnika oporu samolotu oraz możliwość wpadania ciał obcych do wlotów powietrza zmusiły nas do ponownego spojrzenia na układ maszyny. Co więcej, ogromny silnik turboodrzutowy AM-3 (średnica - 1,47 m) po prostu nie zmieścił się pod skrzydłem bombowca. Najbardziej atrakcyjne było umieszczenie silnika turboodrzutowego w pobliżu kadłuba, częściowo ukrywając go w skrzydle. Jednak ingerencja dysz gazowych i kadłuba, zwłaszcza z pęcherzami na rufie i poziomym ogonie, zmusiła silniki do obracania się pod kątem do płaszczyzny symetrii maszyny. To z kolei doprowadziło do zawieszenia silnika turboodrzutowego nie na żebrach zasilających środkowej części, ale na ramach kadłuba. W ten sposób powstały specyficzne wgniecenia po bokach z zakrzywionymi kanałami wlotu powietrza.

Patrząc w przyszłość zauważam, że w jednym z lotów, podczas testów państwowych, jeden z pęcherzy został odessany. Podobno było to wynikiem ingerencji dysz silnika turboodrzutowego i kadłuba. Więcej na ten temat dowiesz się nieco później, ale na razie zauważę, że podczas tego lotu wszystko przebiegło bez strat w ludziach.

Często pojawienie się szczelności kadłuba było przedstawiane przez przedstawicieli firmy jako pomysłowe przewidywanie reguły powierzchniowej sformułowanej później przez amerykańskiego aerodynamika Whitcomba. W rzeczywistości nie było dalekowzroczności, bo każdy mniej lub bardziej myślący aerodynamik powie, że w celu osiągnięcia minimalnych oporów aerodynamicznych pożądane jest nadanie karoserii opływowego kształtu z płynną zmianą jego pola przekroju. Whitcomb tylko sformułował tę zasadę, nie odkrył żadnego prawa aerodynamiki.

Układ 88 samolotu został zatwierdzony w kwietniu 1951 roku, a cztery miesiące później, kolejnym dekretem rządowym, OKB-156 otrzymał rozkaz zainstalowania silników AM-3 na bombowcu. Pierwszy prototyp, który po przyjęciu otrzymał oznaczenie Tu-16, zbudowano w marcu następnego roku, a 27 kwietnia załoga fabrycznego pilota doświadczalnego NS Rybko uniosła bombowiec w powietrze. W pierwszym locie maksymalna masa startowa została ograniczona do 68 000 kg przy normalnych 48 800 kg (w projekcie wstępnym odpowiednio 64 500 i 46 950 kg). W grudniu 1952 roku, jeszcze przed zakończeniem testów fabrycznych, podjęto decyzję o rozpoczęciu seryjnej produkcji Tu-16.

Testy fabryczne przebiegały dobrze, ale 3 października, niecały miesiąc przed ich zakończeniem, doszło do pierwszego wypadku. Podczas kołowania w bocznym wietrze po zamontowaniu dodatkowego amortyzatora „shimmy” na przednim podwoziu NS Rybko stracił kontrolę nad pojazdem ciężkim i stoczył się na ziemię. W rezultacie samolot po złamaniu prawej „nogi” podwozia położył się na skrzydle.

Na etapie testów fabrycznych wykonano 46 lotów, po których 15 listopada 1953 roku bombowiec został przekazany do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych na testy państwowe. Na czele brygady testowej stanął inżynier BA Neverov oraz piloci V.M. Shulgin i A.K. Starikov, drugi pilot Gorbaczow i Rybkin, nawigator-nawigator I.N. Imfimovsky i nawigator-operator R.N. Semovskikh, radiooperator R. Kh. Abdeev i strzelec powietrzny V.P.

Podczas prób państwowych, które zakończyły się 30 maja 1953 r., na maszynie wykonano 79 lotów. Pomimo tego, że samolot wykazał się wysokimi osiągami w locie, nigdy nie przeszedł testu. Powodów tak surowej oceny było wiele, a przede wszystkim Tu-16 w przedstawionej formie nie mógł rozwiązać postawionych mu zadań. Ze względu na niedokończony celownik radiolokacyjny „Rubidium MM-2” niemożliwe było nie tylko prowadzenie bombardowań celowanych w niesprzyjających warunkach pogodowych i nocą, ale także dotarcie do celu z wystarczającą celnością. Doświadczone wieże dział i stacje obserwacyjne PS-48MM działały zawodnie. Słabe działanie celownika radarowego Argon z bronią strzelecką nie zapewniało niezawodnej ochrony przed myśliwcami wroga. Wiele do życzenia pozostawiała również praca urządzeń paliwowych, które zmniejszały reakcję silników na przepustnicę. Ponadto, ze względu na ograniczenia nałożone przez głównego konstruktora w locie z maksymalną masą, pilot nie posiadał niezbędnej rezerwy prędkości podczas wznoszenia oraz w locie poziomym na wysokościach poniżej 9500 metrów.

Zwrócono również uwagę, że niektóre dane dotyczące lotów nie odpowiadają danemu dekretowi rządowemu. Tak więc długość rozbiegu przekroczyła zadanie o co najmniej 520 metrów. Maksymalny zasięg techniczny przy pełnym zużyciu paliwa był o 400 km niższy, a pułap nad celem nie przekraczał 12 200 zamiast 13 000 metrów. W rezultacie samolot wrócił do OKB-156 w celu wyeliminowania zidentyfikowanych usterek i niedociągnięć.

Prototyp samochodu okazał się mieć nadwagę, za co w marcu 1953 roku, na polecenie ministra A. N. Tupolewa i czołowego projektanta D. V. Markowa, nałożono karę. Pułap i zasięg były niższe niż podane. W związku z tym poszukiwania rezerw wagi rozpoczęły się w OKB-156, rachunek poszedł na kilogramy.

Drugi samochód, również zbudowany w pilotażowym zakładzie nr 156, został lżejszy poprzez zmniejszenie masy konstrukcji o 3900 kg, a w oparciu o warunki wytrzymałościowe zmniejszono zapas paliwa o 1970 kg. W rezultacie maksymalna masa startowa została zmniejszona z 77 430 do 71 560 kg. Z tego samego powodu tankowanie zostało ograniczone do 36 200 litrów przy normalnym ładunku bomby 3000 kg. Jednocześnie w przyszłości w zdejmowanych częściach skrzydła zamontowano dodatkowe zbiorniki paliwa, co zwiększyło pojemność układu paliwowego z 38 200 do 43 900 litrów.

Przedłużenie dziobu o 200 mm zwiększyło komfort załogi i dodało niezbędne objętości, aby pomieścić dodatkowe wyposażenie. Zainstalowano (brak w pojeździe eksperymentalnym) górne DT-V7, dolne DT-N7S i rufowe mobilne stanowiska DK-7, stacje celownicze PS-48M, celownik radiolokacyjny RBP-4 „Rubidium-MM-2” oraz RPS-1 „celownik radarowy” Argon” do narzędzi rufowych. Nawiasem mówiąc, średni zasięg przechwytywania myśliwca MiG-17P "Argon" osiągnął 2500, a eskorta - 1600 metrów.

Celownik optyczny OPB-10S został zastąpiony wektorowo synchronicznym celownikiem OPB-11R, sprzężonym z RBP-4, a aparaty tlenowe KP-16 zostały zastąpione przez KP-24. Zmodyfikowano węzły dźwigarów, zwiększając niezawodność ich połączeń oraz rozbudowano gondole silnikowe, co uprościło montaż i demontaż silnika turboodrzutowego. Jednocześnie wprowadzili blokadę mechanizmu sterowego windy podczas otwierania drzwi komory bombowej, aby zmniejszyć moment kołysania i wiele więcej.

W tej formie drugi Tu-16 przeszedł od 2 kwietnia do 15 września 1953 roku fabrykę, a w kwietniu 1954 testy kontroli państwowej. Jednak pomimo znacznych modyfikacji samochodu, na tym etapie ujawniono dodatkowe wady. Przede wszystkim jest to gwałtowny wzrost silników AM-3, a w styczniu trzeba było rozbudować zespoły dyszowe pierwszego stopnia turbiny. Autopilot AP-5-2M nie podołał swoim obowiązkom.

W konkluzji ustawy, na podstawie wyników badań państwowych, zauważono, że dane techniczne lotu drugiego egzemplarza Tu-16 praktycznie odpowiadały dekretowi rządowemu z dnia 10 lipca 1952 r., z wyjątkiem zasięgu , a bombowiec nadawał się do przyjęcia przez Siły Powietrzne, pod warunkiem usunięcia stwierdzonych braków. Powiedział również:

„System uzbrojenia defensywnego Tu-16 (stacje celownicze PS-48M, celownik radiolokacyjny Argon, wieże armat) znacząco ogranicza zdolność samolotu do obrony przed atakami myśliwców wroga z następujących powodów:

- wady podstawowe i konstrukcyjne<…>PS-48M;

- niezadowalająca praca "Argonu";

- opóźnienia w strzelaniu na górnej wieży…”.

Według zgodnej opinii pilotów doświadczalnych, drugi egzemplarz Tu-16 praktycznie nie różnił się od pierwszego samolotu pod względem techniki pilotowania i był dostępny dla pilotów o średnich kwalifikacjach. Umieszczenie sprzętu lotniczego i nawigacyjnego w kokpicie było znacznie lepsze niż w pierwszym egzemplarzu i zapewniało pilotowanie na wszystkich wysokościach w dzień iw nocy w każdych warunkach pogodowych.

W tym samym czasie wiele wysiłku pozostawało na pedałach ze steru i steru z windy, gdy klapy były wysuwane i komory bombowe były otwierane. Przy centrowaniu 32,3% średniej cięciwy aerodynamicznej (MAX) na wysokości 10 000 metrów siły wywierane przez windę na wytworzenie jednostki przeciążeniowej były niewielkie. Przy prędkościach odpowiadających liczbom M = 0,88–0,9 nastąpiła odwrotna reakcja przechyłu ze strony steru, a podczas lotu z opuszczoną przednią podporą wystąpiły silne drgania całego samolotu.

Pomimo zauważonych wad, pierwsze seryjne bombowce opuściły halę montażową zakładu nr 22, a OKB rozpoczęło pilne dostrajanie wozu bojowego. Pierwszy samolot produkcyjny został podniesiony w powietrze przez pilotów testowych A.G. Wasilczenkę i N.N. Arzhakowa, głównym inżynierem był I.A.Burov.

Testy fabryczne nie były kompletne bez ofiar. Tak więc 15 lutego 1955 r. Podczas testowania prawego silnika AM-3 załamała się jedna z tarcz sprężarki. W efekcie samolot nr 4200804 spłonął prawie doszczętnie, ale nie było ofiar.

18 stycznia 1956 r. podczas lotu z Kazania do Władimirówki (obecnie Achtubinsk) w celu zbombardowania samolot nr 6202917 rozbił się podczas testów fabrycznych.Przyczyna nigdy nie została ustalona, ​​ale piloci testowi wyrazili szczególną opinię - pożar w powietrzu.

Podatnicy i zagraniczni goście ZSRR po raz pierwszy zobaczyli Tu-16 1 maja 1954 roku na moskiewskim niebie. Tego dnia nad Placem Czerwonym przeleciało dziewięć wozów bojowych, które otrzymały oznaczenie kodowe NATO Type 39 Badger. Według zagranicznych ekspertów skrzydło samolotu miało rozpiętość około 30,5 metra i wychylenie wzdłuż krawędzi natarcia około 40 stopni. Dwa duże silniki turboodrzutowe podobno rozwijały całkowity ciąg około 13 600 kgf. Jednocześnie wierzono, że bombowiec ma wysoką prędkość poddźwiękową i zasięg około 4800 km. Oczekiwano, że maksymalny ładunek bomby wyniesie 9000 kg, a jej masa startowa 70-80 ton.

Jak widać, po prawidłowym oszacowaniu ładunku bomby i maksymalnej masy startowej, cudzoziemcy pomylili się przede wszystkim - co do wielkości ciągu silnika. Najwyraźniej nie mogli sobie nawet wyobrazić, że radzieccy projektanci byliby w stanie tak szybko wyprodukować silnik turboodrzutowy o ciągu około 9000 kgf, ponieważ na Zachodzie nic takiego nie było. Stąd niedoceniany zasięg.

Dekretem rządowym z 28 maja 1954 r. zatwierdzono dane dotyczące osiągów w locie seryjnych Tu-16. W szczególności prędkość maksymalna przy normalnym ciężarze lotu i maksymalnym ciągu silnika została ustalona na co najmniej 992 km/h na wysokości 6250 metrów, zasięg techniczny przy maksymalnym ciężarze lotu i ładunku bomb 3000 kg wynosił 5760 km, a start a przebieg wynosił od 1900 do 1655 metrów.

Podczas testów Tu-16 w czerwcu 1956 r. Sztab Generalny Armii Radzieckiej postanowił sprawdzić obronę powietrzną kraju, a w szczególności osłonę Moskwy. W tym celu postanowili podnieść Tu-16 na maksymalną możliwą wysokość i zasymulować nalot na Moskwę.

Jak wiadomo, praktyczny pułap uzyskany podczas testów Tu-16 nie przekroczył 13200 metrów. To nie wystarczyło, ponieważ system obrony powietrznej kraju znał wysokość lotu naszych samolotów, konieczne było podniesienie sufitu. Dlatego z bombowca usunięto wszystko, czego można było zrezygnować w tym locie, nawet radiooperatora i strzelca rufowego. Tankowanie jest minimalne.

Główny konstruktor silników RD-3M Zubets (z tego stanowiska usunięto AA Mikulin) pozwolił mu pracować w trybie ciągłym w trybie bojowym, ze stopniowym zwiększaniem ciągu z 30 minut do godziny, a następnie kontynuował lot przez godzinę i połowa. Loty testowe odbywały się w ciągu dnia w Czkałowskiej pod Moskwą iw jednym z nich osiągnęły wysokość 15 768 metrów.

Pierwszy „nalot” na Moskwę z wyłączonym systemem uznawania państwa i przestrzeganiem ciszy radiowej odbył się w nocy 21 sierpnia. Przed Ryazanem wysokościomierz pokazywał 16 300 metrów, czyli o trzy tysiące metrów wyżej niż praktyczny pułap samolotu. Obrona powietrzna w żaden sposób na to nie zareagowała.

Tu-16 był jedynym samolotem, który umożliwiał skoki spadochronowe ze stratosfery. W ramach przygotowań do nich samochód, pilotowany przez załogę pilota doświadczalnego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych V. Bobrikova, wspiął się na wysokość 16 000 metrów. Skończyło się na tym, że 2 sierpnia 1957 roku spadochroniarz testowy N. Nikitin opuścił ładownię przebudowanego bombowca na wysokości 15 383 metrów. Były to nie tylko rekordowe loty, ale także przetestowanie środków ratownictwa ratunkowego załóg samolotów bojowych latających na dużych wysokościach.

Nie przerywając narracji związanej z próbami państwowymi Tu-16 w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, zauważam, że w 1956 roku załoga składająca się z dowódcy statku A.F. Mitroshin, drugiego pilota ciężkiego samolotu N.Y.

Muszę powiedzieć, że później przydała się technika planowanego lądowania Tu-16 z wyłączonymi silnikami. Przykładem tego jest przypadek pilota testowego N. Sattarova. Mogę nie tylko powiedzieć, gdzie to się stało, w jednostce bojowej czy już w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych.

Do lotniska pozostało niecałe dwadzieścia kilometrów, kiedy oba silniki bombowca wyłączyły się jeden po drugim. Mimo rozkazu dyrektora lotu o katapultowaniu, dowódca podjął decyzję o wylądowaniu ciężkiego samolotu. Ale niespodziewanie na trasie pojawiły się budynki i linia wysokiego napięcia. Nie dało się przez nią przeskoczyć i pozostało już tylko „zanurzyć się” pod drutami. Lądowanie na nieprzygotowanym, nieutwardzonym terenie zakończyło się bezpiecznie.

W ślad za kazańskimi producentami samolotów seryjna produkcja Tu-16 została opanowana w zakładzie nr 1 w Kujbyszewie. Ale testy pierwszej maszyny nr 1880001, złożonej z jednostek zakładu nr 22, rozpoczęły się od przygód. W trzynastym locie (lewy pilot AI Kazakov i drugi pilot, będący jednocześnie dowódcą – GS Molchanov), przed przekazaniem pojazdu klientowi na wysokości 9000 metrów i wskazywanej prędkości 550-560 km/ h, naruszył zadanie wykonując skręt z przeciążeniem 3 , 2g. Następnie przechylenie bombowca wzrosło do 60 stopni, a po wejściu w spiralę zaczął gwałtownie tracić wysokość i przyspieszać. Piloci nie mogli doprowadzić go do normalnej pozycji, a na polecenie dowódcy załoga zaczęła pospiesznie opuszczać samochód.

Pierwsi wyrzucili Molchanov i strzelec Sierieżnikow, ale śmierć czekała na nich w powietrzu. Tylko radiooperator Kalachev wylądował bezpiecznie. Reszta załogi zawahała się trochę, a drugi pilot, przejmując kontrolę w swoje ręce, wyprowadził samochód z głębokiej spirali i bezpiecznie wylądował na swoim lotnisku. Tak więc kosztem życia dwóch testerów udało się zidentyfikować poważną wadę samolotu - tendencję do wciągania w głęboką spiralę.

W akcie komisji awaryjnej z 3 października 1954 r. zauważono, że w tym locie samolot osiągnął prędkość ponaddźwiękową, a przeciążenie sięgało 4g. Bardzo w to wątpię. Patrząc w przyszłość, powiem wam, że wkrótce potem w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych załoga pilota doświadczalnego S.G. Dedukha prowadziła badania mające na celu osiągnięcie ponadmaksymalnej prędkości Tu-16. W kilku lotach z sekwencyjnym wzrostem kąta nurkowania nie można było zbliżyć się do prędkości dźwięku. Co więcej, ostatnie wezwanie częściowo powtórzyło sytuację, która pojawiła się wcześniej z pilotem Kazakovem. Podczas wychodzenia z nurkowania z dużego przeciążenia wózki głównego podwozia wypadły z zamków, ale lot zakończył się bezpiecznie.

To jest oficjalna wersja incydentu. Ale we wspomnieniach pilota testowego I.I.Shelesta w odniesieniu do Kazakowa sprawa ta jest opisana inaczej.

„28 września - Shelest napisał: - starszy pilot zakładu, Mołczanow, otrzymał zadanie wykonania lotu próbnego w celu osiągnięcia maksymalnego przeciążenia. Uważał, że można połączyć zadanie ze sprawdzeniem techniki pilotażu młodego pilota Kazakowa. Ze względu na tę ostatnią okoliczność Mołczanow, jako dowódca statku i inspektor, nie zajął zwykłego lewego siedzenia, ale zajął miejsce prawego pilota. Kazakow znalazł się za lewą kierownicą samochodu.

Zdobyli 9000 metrów, a Molchanov nakazał Kazakovowi kontynuować zadanie.

Tworząc przeciążenie podczas wychodzenia z nurkowania, Kazakow pociągnął za kierownicę, samochód wjechał na wzgórze. Akcelerometr wskazywał 3.2. Zadanie wymagało zdobycia 3,47. Kazakow oparł się o kierownicę, aby dokręcić upartą igłę akcelerometru do ukochanych cyfr, a potem nagle poczuł, że sama kierownica poszła do niego… Kazakow szybko zerknął na dowódcę:

- Dlaczego ciągniesz?

– Nie czekam – zdziwił się.

W tym momencie samochód gwałtownie się zatrząsł i sam wspiął się bardziej stromo. Horyzont natychmiast zniknął pod stopami, a przez latarnię widać było tylko bezdenny błękit nieba.

Teraz obaj piloci próbowali oderwać od siebie kierownicę, ale naciskało na ich brzuchy i wydawało się, że jest skamieniały ... Samolot, jakby w konwulsjach, spadł na skrzydło, wszedł w głęboką spiralę i stopniowo przyspieszając, nadal samodzielnie naginał „potworne przeciążenie. To tutaj Kazakow usłyszał pierwsze zdanie dowódcy:

- Załoga, przygotuj się do opuszczenia samochodu!

Kazakow powiedział w odpowiedzi:

- Czekaj, nie spiesz się ...

Ale potem dowództwo wykonawcze podążyło:

- Wszyscy wysiadają z samolotu!

Wtedy wydarzenia rozwinęły się jeszcze bardziej. Kazakowowi udało się zauważyć wzrokiem peryferyjnym, jak Molchanov<…>chwycił dźwignię włazu nad głową i wyrwał ją. W tym momencie Kazakow był oszołomiony dekompresją. Dowódca w pośpiechu nie rozhermetyzował kabiny. Ze względu na niemal natychmiastowy spadek ciśnienia wypełniona była najmniejszym pyłem śnieżnym niczym mgła. Przez sekundę nic nie było widać ani w kokpicie, ani poza nim. Samolot najwyraźniej strasznie ryczał przy otwartym włazie, ale Kazakow prawie nic nie słyszał: od dekompresji bębenki wydawały się pękać w uszach.

Kiedy Kazakow opamiętał się i gwałtowne wiry w kokpicie rozproszyły śnieżny pył po kątach, zobaczył, że dowódcy nie ma obok niego, a jego krzesła też nie ma. Nad miejscem, w którym właśnie siedział, ziała kwadratowa dziura...

Oprócz Molchanova, natychmiast na jego polecenie, z kabiny rufowej wysunęło się jeszcze dwóch facetów. Jednym z nich jest radiooperator ( według grafiku pracy, radiooperator. - Około. auth.) poszło całkiem nieźle. Kolejny – znowu tu pośpiech jest winny – doznał w wyniku absurdalnego wypadku… Wysunęli się niemal jednocześnie, czego nie można było zrobić…»

"Nawigator, - Kazakow powiedział: - przede mną - doskonale widziałem - próbowałem zrzucić właz awaryjny, ale ten trochę się podniósł i zaciął na skosie. Potem okazało się, że nawigator nie naprawił najpierw swojego fotela katapultowanego i dlatego zamki włazu nie działały.

Patrzę na szczelinę między włazem a obrysem kadłuba – jest doskonale widoczna przed moją szybą, – ja sam jakbym siłą bezwładności trzymam się dźwigni fotela katapultowego i myślę, że ja zrozum: „Ten zdecydowanie został w samochodzie do końca!”

Minęło kilka sekund. Patrzę, wciska się spadochronem do mojego kokpitu, gdzie zamiast prawego siedzenia było tylko jedno piętro, a nad nim zieje dziura. Przeciska się, a na mojej twarzy czytam prośbę: „Nie wychodź!”

Jednak wciska się i sięga do włazu… Trzymam go z grubsza ręką, zdając sobie sprawę, że przy takiej prędkości, jaką do tej chwili urosliśmy, strumyk rozerwie go na strzępy.

Usiadł na podłodze i czekał. Wtedy w końcu postanowiłem nie dotykać czerwonego podłokietnika fotela, ale spróbować, choć na próżno, zgiąć kierownicę i wcisnąć pedał steru.

Maszyna kręciła się po spirali z tym samym głębokim toczeniem… Podczas gdy nad nami świeciło słońce, pod nami wciąż były chmury, ale w koszmarnej spirali maszyna nabrała już ogromnej prędkości…

Starałem się obezwładnić, przesunąć kierownicę z miejsca i nie mogłem uwierzyć własnym oczom: strzałka wskaźnika prędkości zbliżyła się do indeksu 1000 km/h!

„To ze wskazanym ograniczeniem prędkości do siedmiuset?! - Byłem zaskoczony. Nadal nie rozumiem, jak samochód nie rozsypał się w pył? Nieraz wspominałem Tupolewa z miłym słowem, ponieważ jego siłacze przeważyli skrzydło, sprawili, że stało się silniejsze, niż sądzili. To nas uratowało. Spojrzałem na akcelerometr – jesteś moją mamą mamusiu!..strzałka na cyfrach 4,2!..W tym zamieszaniu i napięciu wszystkich moich sił, nie zauważyłem, jak dręczy mnie to ciągłe poczwórne przeciążenie!..”

Ta chwila pomogła mi wydostać się z tej strasznej spirali. Tylko, to znaczy, że obcięłem to bardzo przeciążenie 4,2 na akcelerometrze, nagle słyszę, gdzieś pod prawą płaszczyzną zabrzmiał metalowy chrupnięcie ... "Cóż, - myśl błysnęła, - teraz jest khana!"

Całe auto zadrżało, a dudnienie, gwizd i swędzenie w kokpicie zaczęło być odczuwane jakoś inaczej. Pewnie się skuliłem, może zamknąłem oczy - nie wiem. Jak mysz przed kotem. A w głowie: „Teraz… teraz cofniemy szczegóły!…”

Po prostu zdążyłem tak pomyśleć, kiedy słyszę dokładnie ten sam chrupnięcie po lewej stronie... Ale co to jest - auto nie rozpada się, leci! To prawda, że ​​wszystko jest w tej samej głębokiej spirali i leci na ziemię. A jednak czuję, że coś się stało... Jakoś wydaje inny dźwięk.

Rzuciłem okiem na deskę rozdzielczą i w pierwszej chwili zauważyłem: prędkość gwałtownie spadła. Nie od razu zrozumiałem dlaczego. I wtedy olśniło mnie, że nie widzę czerwonego światła podwozia... Zgasły czerwone światła przy tablicy „Zdjęte podwozie”, nie zapalają się. "Otóż to! - smikitil. - A więc, że chrupnięcie było w zamkach podwozia... Uszy nie wytrzymały przeciążenia, oderwały się, a stojaki z kółkami wypadły ze swoich opływowych wnęk!

Tak, teraz samochód wyraźnie zwolnił, prędkość nadal spadała. Jednym słowem nadszedł moment, w którym ku mojej nieopisanej radości poczułem, że kierownica i pedały nabrały elastyczności i giętkości. Tutaj oczywiście wziąłem skądś swoją siłę! Nałożyłem na kierownictwo. Nie wiem, jaką sztangę wtedy wycisnąłem! Na pewno było co najmniej sto kilogramów!

I teraz widzę, że skrzydło po trochu zaczęło się wyrównywać. Minęło jeszcze kilka sekund, przyłożyłem trochę więcej siły do ​​kierownicy i samochód w końcu wyrównał…”.

W jednym z dokumentów MAP można było przeczytać, że incydent z Tu-16 w Kujbyszewie świadczył o dobrej sterowności bombowca we wszystkich trybach lotu. Ponadto w 1955 roku załoga pilota doświadczalnego Instytutu Badawczego Sił Powietrznych A. Starikowa miała polecieć w celu ustalenia minimalnej dopuszczalnej prędkości samochodem nr 4201002. Przy wskazywanej prędkości 240 km/h (zgodnie z instrukcją pilota powinno być co najmniej 275 km/h) o wadze 61 200 kg, ciężka maszyna spadła na skrzydło, ale pilot wyprowadził Tu-16 z niebezpiecznego trybu. Następnie piloci testowi Shulgin (NII VVS), Kovalev i Alasheev (OKB-156) mieli podobne przypadki. Skończyły się również dobrze. W rzeczywistości, jak widzieliście, wszystko było inne, a samolot wymagał dalszego dopracowania.

Pierwszą modyfikacją samolotu był Tu-16A - nośnik broni atomowej różnił się od konwencjonalnego bombowca głównie termostatowaną komorą bombową oraz instalacją dodatkowego wyposażenia zapewniającego funkcjonowanie broni jądrowej i kontrolę nad nią. Zgodnie z dekretem rządowym z 9 sierpnia 1956 r. cienką dolną skórę zastąpiono bardziej odporną na ciepło. Jednocześnie spód pomalowano białą farbą w celu zwiększenia współczynnika odbicia podczas błysku wybuchu jądrowego.

22 listopada 1956 roku z jednego z prototypów Tu-16A na poligonie Nowaja Ziemia zrzucono pierwszy radziecki ładunek termojądrowy RDS-27 o pojemności 1,7 mln ton.

We wrześniu tego samego roku zakończono testy fabryczne bombowca Tu-16B z silnikami M16-15 (RD-3P) o ciągu startowym 11 000 kgf każdy. W związku ze zwiększonym zużyciem powietrza silniki zmieniły kształt wlotu powietrza i poprzez poszerzenie gondoli silnikowych zwiększyły jego przekrój. Usunęli strzelbę nosową, celownik PKI i karabin maszynowy S-13. Siedzisko nawigatora-nawigatora zostało wyposażone w mechanizm wymuszonego obrotu podczas cofania się do pozycji wyrzutowej.

Przy masie lotu 72 000 kg maksymalna prędkość Tu-16B wzrosła do 1004 km/h na wysokości 6250 metrów, a pułap obsługi – o 990 metrów. Samolot nie był budowany seryjnie, a wszystkie wcześniej wypuszczane i nowe samoloty zaczęto wyposażać w silniki RD-3M-500 z awaryjnym trybem ciągu (do 10500 kgf przy starcie przez 3-5 minut, podczas gdy czas ciągłej pracy był dozwolone do trzech godzin z późniejszym usunięciem silnika Turbojet do przegrody w fabryce).

Przez wiele lat stacjonowanie samolotów na wysuniętych lotniskach w pobliżu granic lub na linii frontu było uważane za jeden ze sposobów na dotarcie do odległych celów przeznaczonych do bombardowania. W latach 50. próbowali nawet obsługiwać bombowce Tu-16 z lodowych lotnisk w rejonie Bieguna Północnego, co umożliwiło dotarcie do Stanów Zjednoczonych. Ale to najwyraźniej nie wystarczyło.

W 1955 r. rozpoczęto testy tankowca Tu-16Z (oznaczenie fabryczne Tu-16Yu) z systemem tankowania w locie podobnym do tego, który jest zainstalowany na bombowcach Tu-4. Oprócz osprzętu paliwowego, zbiornika paliwa w komorze bombowej i prowadnicy węża, tankowiec był wyposażony w reflektory w prawej gondoli podwozia i na krawędzi natarcia końcówki prawego skrzydła, a także w trzy lampy i rączkę. skierował reflektor na strzelca rufowego. Potrzebny był dodatkowy sprzęt oświetleniowy do gwarantowanego tankowania bombowców w niesprzyjających warunkach pogodowych iw nocy. Zbiornik paliwa w przedziale ładunkowym można było usunąć, zamieniając samochód w konwencjonalny bombowiec.

Na zatankowanych samolotach Tu-16ZA („ZA”) wyposażonych w urządzenie do tankowania, oprócz płetwy na lewym końcu konsoli (później na obu konsolach) i mechanizmu sprzęgającego, zainstalowano dwa ręczne reflektory nawigator i dowódca instalacji ogniowych, reflektory przed lewą gondolą, w lewej owiewce podwozia i końcówce skrzydła.

Rozwój systemu tankowania samolotów Tu-16 w lotnictwie dalekiego zasięgu rozpoczął się w 1956 roku po zakończeniu prób państwowych. W tym samym roku udało im się wykonać 48 lotów tankowania z czasem lotu 408 godzin i przelewem 10 600 litrów paliwa. W tym samym czasie przeszkoliliśmy dwie załogi cystern i pojazdów zatankowanych, a 13 sierpnia wykonaliśmy pierwszy lot non-stop o długości 7200 km z jednym tankowaniem.

Opracowanie systemu tankowania skrzydeł w jednostkach bojowych było bardzo trudne. Ponadto w październiku doszło do katastrofy. W stanie sprzężonym przewód paliwowy uderzył w skrzydło tankowanego samochodu i zacisnął lotkę, zakłócając kontrolę boczną. Po tej tragedii wstrzymano loty tankowania, a Instytutowi Sił Powietrznych i LII polecono wyjaśnić strefy możliwego manewrowania i doprecyzować technikę pilotowania samolotów w formacji tankowania. Patrząc w przyszłość zauważę, że nie była to jedyna tego rodzaju tragedia. W czerwcu 1961 roku załoga Zakładu nr 22 sprawdziła układ tankowania. Dowódcą tankowca był Amir Karimov, tankowcem zaś Anvar Karimov (imiennik). Po wielokrotnych i nieudanych próbach kontaktu Anvar Karimov zbyt ostro położył skrzydło na wężu, a jego koniec zachodził na skrzydło, ściskając lotkę. Tylko drugi pilot V. A. Sviridov był w stanie się katapultować, ale bezskutecznie ...

W 1957 r. lotnictwo dalekiego zasięgu miało 57 tankowców i 75 samolotów zatankowanych. Z tej okazji w liście do D.F.Ustinova z 3 lutego 1958 r. dowódca sił powietrznych K.A. Wierszynin donosił:

„Od 13 maja do 11 lipca 1957 r. wykonano 2409 lotów, w których przepompowywano 5 439 tys. litrów paliwa. Całkowity nalot Tu-16 wynosi 4110 godzin. Przeszkolono 43 załogi tankowanych i 53 załogi tankowców, z czego pięć załóg jest tankowanych i zatankowanych do lotów nocnych.

Doświadczenie z prób wojskowych<…>pokazał, że ona ( system tankowania. - Około. auth.) ma szereg istotnych wad, które doprowadziły do ​​dwóch wypadków napędzanych przez Tu-16... Zasadnicza wada układu tankowania<…>ciężko zatankowanej załodze wykonywać skomplikowane manewry w powietrzu - przyczepić się do tankowca, sprzęgać i utrzymywać formację tankowania na ekstremalnie małych odległościach<…>, które mogą wykonać tylko wysoko wykwalifikowani piloci i tylko przy systematycznym szkoleniu… Tylko na wyszkolenie jednej załogi zajmuje to do 50 godzin lotu, z czego do 30 w ciągu dnia…”

OKB-156 na zlecenie Sił Powietrznych na jednej parze samolotów Tu-16 opracowała inny schemat tankowania, zastępując miejsca tankowania tankowca i tankowanych samolotów w linii tankowania, tak aby załoga tankowca wykonała manewrowania, aw styczniu 1958 przedstawił je do testów. W październiku 1957 roku pierwsze 10 Tu-16 zostało wyposażonych w sprzęt Vstrecha. Główną różnicą zewnętrzną, która była uderzająca, były płetwy na obu końcach skrzydeł.

Nie mogę powiedzieć, ponieważ Tupolew ASTC nigdy nie był w stanie wyjaśnić tego autorowi, ale wydaje się, że podobne zakończenia, zmniejszające indukcyjną składową oporu czołowego, były stosowane od końca lat 90. na samolotach Tu-154M. Dzięki temu osiągnięto imponującą oszczędność paliwa.

Od 1963 roku część bombowców, oznaczonych Tu-16N, została ponownie wyposażona do tankowania w locie naddźwiękowych samolotów Tu-22 według schematu „stożkowego”. W przedziale ładunkowym zainstalowano jednostkę tankowania zapożyczoną z samolotu 3MS, a obowiązki operatora pełnił dowódca jednostek ogniowych.

Zwycięski koniec wojny i przejście kraju „na pokojowy tor” pozwoliły producentom samolotów na przejście z konstrukcji drewnianych na całkowicie metalowe. Tak pojawiły się ostatnie myśliwce tłokowe ZSRR - „zabójca latających fortec” Ła-9 wyposażony w cztery 23-mm armaty i myśliwiec eskortowy Ła-11, który wyróżniał się ogromnym zasięgiem, który zdarzył się strzelać zestrzeliły amerykańskie samoloty zwiadowcze, które naruszyły sowiecką granicę i walczą na niebie Chin i Korei.

W tej książce znajdziesz wyczerpujące informacje o najnowszych myśliwcach śmigłowych, które stały się ukoronowaniem rozwoju lotnictwa tłokowego w ZSRR. Wydanie kolekcjonerskie na najwyższej jakości papierze powlekanym, ilustrowane setkami ekskluzywnych rysunków i fotografii.

Ta książka jest najpełniejszą twórczą biografią Siergieja Władimirowicza Iljuszyna, przywracającą historię wszystkich projektów jego słynnego biura projektowego, zarówno wojskowego, jak i cywilnego, od pierwszych eksperymentalnych modeli z lat 30. XX wieku. do nowoczesnych samolotów pasażerskich.

Niewielu konstruktorom udaje się stworzyć więcej niż jeden prawdziwie legendarny samolot, godny wejścia do „wyższej ligi” światowego lotnictwa. Biuro projektowe Iljuszyn ma kilkanaście takich arcydzieł. Niezrównany Ił-2 jest słusznie uważany za najlepszy samolot szturmowy II wojny światowej, Ił-4 to wybitny bombowiec, Ił-28 to „duma sowieckiego przemysłu lotniczego”, a transport wojskowy Ił-76 ma w służbie od 40 lat! Nie mniej imponujące są triumfy uhonorowanego OKB w branży samolotów cywilnych – „muły” z powodzeniem konkurowały z najlepszymi samolotami zagranicznymi, cztery samoloty noszące nazwę S.V. Iljuszyn został wybrany przez przywódców sowieckich, a Ił-96 nadal jest „zarządem numer 1” prezydentów Rosji.

Przyjąwszy chrzest bojowy latem 1944 r., nowy „Jak” natychmiast stał się ulubioną maszyną „sokoła stalinowskiego”, który po raz pierwszy otrzymał samolot przewyższający pod każdym względem „Messerów” i „Fokkerów”. . Według naszych pilotów: „Jak-3 to arcydzieło! Miałbym to nad Wybrzeżem Kurskim i Dnieprem - zorganizowałbym to dla Niemców! ”,„ Cudowna maszyna! Marzenie pilota! ”, „Nasz Jak-3 wyprzedził Messera we wznoszeniu, wyprzedził na zakręcie, wyprzedził w nurkowaniu i pokonał wszędzie ze straszliwą siłą i na pewno!” Nowy Jak był również wysoko ceniony przez niemieckich asów, które uważały go za groźniejszego przeciwnika niż osławione brytyjskie Spitfire i amerykańskie Mustangi.

Ta książka składa hołd legendarnemu myśliwcowi, który stał się szczytem sowieckiego przemysłu lotniczego podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej i jednym z symboli Zwycięstwa. Edycja prezentowa jest ilustrowana setkami ekskluzywnych rysunków i fotografii.