Які літаки стоять на озброєнні дальньої авіації? Авіація: Міністерство оборони Російської Федерації. Музей далекої авіації

Управляючих бойовими літаками, здатними долати великі та надвеликі відстані. Кожна сучасна повітряна машина стратегічної авіації є цілим комплексом озброєнь, оснащений бомбами і ракетами, здатний виконувати будь-які завдання в будь-якій точці світу. Це не просто «літаюча фортеця» - кожен окремо взятий літак є унікальною автономною системою, яка, перебуваючи безперервно в повітрі десятки годин, може тримати під контролем свою ділянку відповідальності. Якщо повернутися до історії, можна згадати, що перший у світі стратегічний бомбардувальник «Ілля Муромець» був сконструйований за участю видатного авіаконструктора Ігоря Сікорського на Російсько-Балтійському вагонному заводі (авіаводство). ). Перше повітряне судно піднялося в небо в 1913 році, напередодні Першої світової війни, під час якої, 23 грудня 1914 року, машини «Ілля Муромець» були зведені в єдину ескадру - перше у світі з'єднання бойових повітряних суден.
Саме тому 23 грудня у Росії святкується день далекої авіації ВПС Росії. У 1999 році наказом головного комітету ВПС Анатолія Корнукова він був затверджений як офіційне свято.

«У військовій авіації немає такого розуміння, як "еліта" стосовно приналежності до того чи іншого типу використання літаків, та й самі пілоти не ділять себе за ступенем важливості залежно від того, літають вони на винищувачах чи бомбардувальниках, - каже військовий експерт Юрій Гаврилов. - І в цьому авіаційному строю наші "стратеги" посідають рівне місце серед тих, хто пілотує сучасні винищувачі, штурмовики, гелікоптери чи літаки військово-транспортної авіації. У цьому середовищі мірятися крилами не прийнято, тим більше, що кожна авіаційна складова має чим пишатися. Далека авіація зі своєю вже віковою історією займає гідне місце у загальному строю, що неодноразово доводила з часів освіти. Її пілоти били світові рекорди щодо дальності перельотів у 30-ті роки, вони бомбили Берлін у перші ж дні після нападу фашистської Німеччини на нашу Батьківщину. Нині у Сирії багато в чому завдяки їхнім високоточним ударам вдалося розгромити глобальну світову загрозу від імені ісламського тероризму. "Дальники" щогодини чергують по периметру кордонів Росії, забезпечуючи безпеку нашої країни, і однією лише своєю присутністю в небі дають зрозуміти будь-якому потенційному противнику, що будь-які жарти недоречні».

В історії дальньої авіації були важкі часи, причому це було пов'язано не з участю у бойових діях, де льотчики показували свої найкращі якості. На початку 90-х років минулого століття стратегічні бомбардувальники «прив'язали до землі» за рахунок нав'язаної політики США щодо роззброєння. Небо Росії тоді, здавалося, стало знекровленим - міць і гордість припадала пилом і іржавіла на аеродромах. На щастя, дальній авіації вдалося піднятися в небо та стати на крило. І зараз це гордість не лише ВКС Росії, а й усієї країни, яка знає та бачить її досконалість та ефективність.
На озброєнні дальньої авіації знаходяться модернізовані дальні бомбардувальники Ту-22М3, стратегічні ракетоносці Ту-160, Ту-95МС, літаки-заправники Іл-78 та літаки інших типів. Їх, як кажуть, знають в обличчя - з кадрів телесюжетів, численних фотографій, а найголовніше, за тими бойовими завданнями, які вони проводять.
І не лише у Сирії, де». Далека авіація несе постійну вахту - повітряне патрулювання в акваторіях Чорного, Балтійського, Каспійського, Баренцева морів, Північного Льодовитого, Атлантичного та Тихого океанів.

«Далека авіація є складовою ядерної тріади Росії, – продовжує експерт Юрій Гаврилов. - Так само, як ракетники стратегічного призначення, підводники на АПЛ, льотчики виконують свої завдання щодо забезпечення безпеки країни цілодобово. Це неймовірно складно - десятки годин "висіти" в небі, коли доводиться заправлятися в повітрі, там же харчуватися, там же, пардон, справляти природні потреби. Але все передбачено!
Не бізнес-клас і немає стюардес, але пілотам створено найкомфортніший режим для тривалих перельотів. Тому стратегічні бомбардувальники здатні годинами баражувати над заданим районом. У кожному конкретному випадку при наближенні будь-якого іноземного повітряного судна до стратегічного бомбардувальника викликається чергова пара російських винищувачів-перехоплювачів. Але на червону кнопку стратеги натискають рідко - не бачать загрози. І це теж висока статутність, коли американці, встановивши візуальний контакт, вважають за краще триматися подалі від російського літака».

- Ну обігнути частину материка і там уже проводити необхідні маневри. Таких «кутів» російська дальня авіація має у своїх маршрутних аркушах понад десяток. Піднявшись у небо – йти вже з нього не збирається.

Щорічно 23 грудняу Росії відзначається День далекої авіації – професійне свято всіх військовослужбовців, які мають безпосереднє відношення до далекої авіації ВПС Росії. Це порівняно молоде свято. Він був заснований лише 1999 року за наказом головнокомандувача ВПС країни Анатолія Корнукова.

День далекої авіації Росії

Святкова дата, безумовно, була обрана невипадково, вона має під собою історичне обґрунтування. Саме 23 грудня 1913 року свій перший випробувальний політ здійснив чотиримоторний важкий бомбардувальник «Ілля Муромець». Це перший у світі серійний багатомоторний бомбардувальник авіаконструктора Ігоря Івановича Сікорського. Його по праву називають «прадідом» всіх сучасних стратегічних бомбардувальників ВКС Росії. Лише через рік – 23 грудня 1914 року вийшов імператорський указ Миколи II. В результаті в Росії було затверджено постанову Військової ради щодо формування ескадри бомбардувальників «Ілля Муромець». Ця подія стала відправною точкою в історії важкої бомбардувальної авіації не тільки в нашій країні, а й у всьому світі. У 2018 році далека авіація Росії відзначає вже свій 104 день народження.

Перша світова

У роки Першої світової війни екіпажі ескадри бомбардувальників «Ілля Муромець» здійснили близько 400 бойових вильотів. У 1917 році у складі ескадри налічувалося 20 чотиримоторних бомбардувальників. Після Жовтневої революції у березні 1918 року почалося формування Північної групи повітряних кораблів (СГВК). Літаки «Ілля Муромець» цієї групи мали залучатися для полярних експедицій і розвідки Північного морського шляху. Однак напружена обстановка та запеклі битви на фонтах громадянської війни в Росії не дозволили реалізуватися даному проекту. У листопаді 1918 року СДВК було перейменовано на Авіагрупу. Авіагрупа, у свою чергу, у 1919 році отримала офіційну назву - Дивізіон повітряних кораблів.

Подальший розвиток дальньої авіації нашій країні було з прийняттям озброєння в 1930-ті роки важкого бомбардувальника ТБ-3. Він був спроектований відомим авіаконструктором Андрієм Миколайовичем Туполєвим. У 1936 року у частини ВПС РККА почали надходити нові бомбардувальники ДБ-3, і навіть ДБ-3Ф, сконструйовані в КБ Сергія Ільюшина.

У 1936-1938 роках авіаційні бригади і корпуси важких бомбардувальників зводяться до трьох окремих повітряних армій особливого призначення. Усі три армії перебували у безпосередньому підпорядкуванні наркома оборони СРСР. У 1940 році частини та з'єднання важких бомбардувальників увійшли до сформованої далекобомбардувальної авіації головного командування Червоної Армії (ДБА ДК). До початку Великої Вітчизняної війни до складу ДБА ДК входило 5 авіаційних корпусів, 3 окремі авіаційні дивізії та один окремий авіаполк. На думку фахівців, на 22 червня 1941 року ДБА налічувала близько 1500 літаків і майже 1000 підготовлених екіпажів, що перебувають у повній бойовій готовності.

велика Вітчизняна

Перші бойові вильоти радянські дальні бомбардувальники здійснили вже 22 червня 1941 року. У роки війни екіпажі далекої авіації взяли участь у всіх великих битвах Червоної Армії. А також виконували спеціальні завдання радянського командування.

Вже в ході війни в березні 1942 року далекобомбардувальна авіація була реорганізована в авіацію далекої дії, а в грудні 1944 року - в 18 повітряну армію. У 1946 році на базі цієї армії було створено Далеку авіацію ЗС СРСР. Усього за роки Великої Вітчизняної війни льотний склад далеких бомбардувальників здійснив близько 220 тисяч бойових вильотів. В результаті, на позиції та об'єкти інфраструктури супротивника скинули понад два мільйони авіаційних бомб різних калібрів.

Післявоєнні роки

У 1950-ті роки вживається на озброєння реактивна техніка. Стали в дію дальні бомбардувальники Ту-16 і стратегічні бомбардувальники Ту-95 і 3М. Після цього безперечно стався справжній якісний стрибок у розвитку дальньої авіації Радянського Союзу. У ті ж роки літаки та екіпажі далекої авіації розпочали освоєння неба над Арктикою. Упродовж років із 1970 по 1980-і склад далекої авіації поповнили нові авіаційні комплекси. Ту-22М3, Ту-95МС і Ту-160 отримали озброєння крилаті ракети авіаційного базування, що має великою дальністю польоту.

Після вимушеного затишшя та простою, який був пов'язаний із розпадом Радянського Союзу та важким економічним станом країни, інтенсивність польотів екіпажів далекої авіації знову почала зростати у 2000-ті роки. Так, у 2001 році російські стратегічні бомбардувальники вперше після десятирічної перерви з'явилися в районі над Північним полюсом. У серпні 2007 року далека авіація Росії відновила польоти у віддалених регіонах планети на постійній основі. Патрулювання повітряного простору здійснюється у регіонах економічної діяльності та активного судноплавства Росії. Польоти на повітряне патрулювання виконуються в акваторії над нейтральними водами Арктики, Атлантики, Чорного моря, Тихого океану як з базових, і з оперативних аеродромів біля нашої країни.

Після завершення Другої світової війни літаки далекої авіації брали участь у бойових діях. Наприклад, в Афганістані у 1980-і роки та на Північному Кавказі у 1990-х роках. А також в операції з примусу Грузії до миру 2008 року. 17 листопада 2015 року російські дальні та стратегічні бомбардувальники злетіли з аеродромів на території Росії. Вони завдали масованих ударів новими крилатими ракетами авіаційного базування X-101 та авіаційними бомбами по об'єктах бойовиків терористичної організації «Ісламська держава» (заборонена в Росії) на території Сирії. Ця операція стала першим бойовим застосуванням російських стратегів – Ту-160 та літаків сімейства Ту-95. Як відомо, у 2015-2017 роках літаки далекої авіації ВКС Росії неодноразово залучалися до завдання авіаційних ударів по позиціях та об'єктах терористів на території Сирійської Арабської Республіки.

Наші дні

За 104 роки свого існування далека авіація Росії пройшла великий шлях. Славний шлях від першої ескадри чотиримоторних біпланів «Ілля Муромець» до свого сучасного вигляду. Сьогодні на озброєнні далекої авіації ВПС Росії перебувають сучасні реактивні та турбогвинтові літаки. По-перше, це надзвукові стратегічні ракетоносці з крилом стріловидності Ту-160 і Ту-160М, що змінюється. По-друге, чотиримоторні турбогвинтові стратегічні бомбардувальники Ту-95МС та Ту-95МСМ. По-третє, це модернізовані дальні бомбардувальники Ту-22М3. А також літаки-заправники Іл-78 та інші типи авіаційної техніки. Тільки у 2018 році склад далекої авіації поповнився ще чотирма модернізованими бомбардувальниками-ракетоносцями Ту-95МС та одним бомбардувальником-ракетоносцем Ту-160.

Основним озброєнням літаків російської далекої авіації є авіаційні крилаті ракети великої дальності, ракети оперативно-тактичного призначення у звичайному та ядерному спорядженні, а також авіаційні бомби різного призначення та калібру.

Попередня посада генерала Кобилаша - керівник 4-го Державного центру підготовки авіаційного персоналу та військових випробувань Міністерства оборони РФ у Липецьку. "Кузницею кадрів" військових льотчиків Сергій Кобилаш керував з 2015 року.

Народився новий командувач Дальньої авіації 1 квітня 1965 року в Одесі. Закінчив Єйське вище військове авіаційне училище льотчиків імені Комарова, Військово-повітряну академію імені Гагаріна та Військову академію Генштабу Збройних сил РФ. Кобилаш пройшов шлях від льотчика до начальника авіації ВПС, освоїв цілу низку літаків, у тому числі Су-30СМ, Су-34 та Ан-26. Учасник першої та другої чеченських воєн, війни у ​​Південній Осетії у 2008 році. Має звання Героя Російської Федерації, нагороджений орденом Мужності, орденом "За військові заслуги", медаллю "За відвагу" та іншими відомчими медалями. Зазначається, що Сергій Кобилаш має кваліфікацію льотчик-снайпер. Загальний наліт перевищує 1,5 тисяч годин.

Нагадаємо, попередній командувач Дальньої авіації генерал-лейтенант Анатолій Жихарєв покинув пост у зв'язку із досягненням пенсійного віку.

Згідно з даними з офіційного сайту Міноборони РФ, на озброєнні з'єднань та частин Дальньої авіації перебувають стратегічні та дальні бомбардувальники, літаки-заправники та літаки-розвідники. Діючи переважно у стратегічній глибині, вони виконують такі основні завдання: ураження авіаційних баз (аеродромів), комплексів ракет наземного базування, авіаносців та інших надводних кораблів, об'єктів зі складу резервів противника, військово-промислових об'єктів, адміністративно-політичних центрів, енергетичних об'єктів та гідротехнічних споруд, військово-морських баз та портів, командних пунктів об'єднань збройних сил та оперативних центрів управління ППО на театрі військових дій, об'єктів сухопутних комунікацій, десантних загонів та конвоїв; мінування з повітря. Частина сил Дальньої авіації може залучатися до ведення повітряної розвідки та виконання спеціальних завдань.

Далека авіація є компонентом Стратегічних ядерних сил. З'єднання та частини Дальньої авіації базуються від Новгорода на заході країни до Анадиря та Уссурійська на сході, від Тикси на півночі та до Благовіщенська на півдні країни. Основу літакового парку складають стратегічні ракетоносці Ту-160 та Ту-95МС, дальні ракетоносці-бомбардувальники Ту-22М3, літаки-заправники Іл-78 та літаки-розвідники Ту-22МР. Основне озброєння літаків: авіаційні крилаті ракети великої дальності та ракети оперативно-тактичного призначення в ядерному та звичайному спорядженні, а також авіаційні бомби різного призначення та калібру.

Практичною демонстрацією просторових показників бойових можливостей командування Дальньої авіації є польоти на повітряне патрулювання літаків Ту-95МС та Ту-160 у район острова Ісландія та акваторію Норвезького моря; на Північний полюс та в район Алеутських островів; вздовж східного узбережжя Південної Америки.

Незалежно від організаційної структури, в якій існує і існуватиме далека авіація, бойового складу, показників наявних на озброєнні літаків і засобів поразки, основним завданням дальньої авіації в масштабі ВКС слід вважати як ядерне, так і неядерне стримування можливих супротивників. У разі початку війни Дальня авіація виконуватиме завдання щодо зниження військово-економічного потенціалу супротивника, поразки важливих військових об'єктів, порушення державного та військового управління.

Літаки Далекої Авіації: Ту-95МС, Ту-160 та Ту-22М3. Фото Н.Капелькіна

23 грудня відзначається день Далекої Авіації Росії. Далека авіація є головною ударною силою ВПС, авіаційною складовою стратегічних ядерних сил Росії та стратегічним резервом Верховного Головного Командування.

Далека авіація бере свій початок від ескадри повітряних кораблів «Ілля Муромець» – першого у світі з'єднання важких чотиримоторних бомбардувальників. Рішення про створення ескадри 10(23) грудня 1914 р. затвердив імператор Микола II. Начальником ескадри став Шідловський М.В. Колишній морський офіцер, голова ради акціонерів Російсько-Балтійського вагонного заводу, де будувалися повітряні кораблі «Ілля Муромець».

За роки Першої світової війни екіпажі ескадри виконали близько 400 бойових вильотів на розвідку та бомбардування об'єктів супротивника. У повітряних боях вогнем бортових кулеметів було знищено 12 винищувачів супротивника. За всю війну винищувачам вдалося збити лише один «Муромець». У квітні 1917 р. в ескадру входило чотири бойові загони, два десятки бомбардувальників.

Лютнева революція обернулася повним розвалом російської армії. У вересні 1917 р. німецькі війська підійшли до Вінниці, де на той час дислокувалася ескадра повітряних кораблів. Літаки спалили, щоб вони не дісталися ворогові.

Відродження ТАК почалося за кілька місяців після Жовтневої революції. Декретом Ради Народних Комісарів від 22 березня 1918 р. наказувалося сформувати Північну групу повітряних кораблів «Ілля Муромець» у складі трьох бойових одиниць.

Якісно новий етап розвитку ТАК пов'язані з використанням бомбардувальника ТБ-3, спроектованого під керівництвом А.Н. Туполєва. Літаки марки «Ту» становили та становлять головну ударну силу ТАК. Бомбардувальники ТБ-3 будувалися великою серією, що дозволило сформувати у 1933 р. вперше у світі важкі бомбардувальні авіаційні корпуси. У січні 1936 р. було сформовано першу авіаційну армію резерву ВГК (армія особливого призначення - АОН). Саме в нашій країні у 30-ті роки вперше у світі було створено стратегічну авіацію.

Черговою етапною машиною став спроектований у КБ Ільюшин С.В. двомоторний дальній бомбардувальник ДБ-3. Після модернізації одержав позначення ДБ-ЗФ (Іл-4). Літаки ДБ-3 почали надходити до військ у 1936 р.

Паралельно з розвитком авіаційної техніки удосконалювалася організаційна структура ТАК. У 1936-1938 роках. авіабригади та корпуси важких бомбардувальників були зведені до трьох повітряних армій особливого призначення. Армії перебували у безпосередньому підпорядкуванні Наркому Оборони. У 1940 р. управління АОН було розформовано. Їхні з'єднання та частини увійшли до створеної Дальнебомбардувальної авіації Головного командування Червоної Армії (ДБА ДК), яка складалася з важкообамбардувальних авіаційних корпусів. До початку Великої Вітчизняної війни ДБА ДК включала п'ять авіакорпусів, три окремі авіадивізії та один окремий авіаполк. Це близько 1500 літаків (13,5% від загального літакового парку ВПС КА) та майже 1000 боєготових екіпажів.

Перші бойові вильоти у Великій Вітчизняній війні екіпажі ДБА виконали 22 червня 1941 р. Літаки бомбардували скупчення військ противника у районах Сувалок і Перемишля. На другий день війни далекі бомбардувальники разом із морською авіацією бомбили Данциг, Кенігсберг, Варшаву, Краків, Бухарест. У ніч з 10 на 11 серпня 1941 р. радянські бомбардувальники морської авіації Червонопрапорного Балтійського флоту та 81-ї важкої бомбардувальної авіадивізії ДБА ДК завдали удару по Берліну.

Постановою ДКО від 5 березня 1942 р. далекобомбардувальна авіація була перетворена на авіацію дальньої дії (АДД) з безпосереднім підпорядкуванням Ставці ВГК. Командувачем АДД було призначено генерала Голованова А.Є. Основним бойовим літаком АДД був літак Іл-4. Всього навесні 1942 р. в АДД було передано вісім дивізій далеких бомбардувальників -341 літак, 367 екіпажів.

У роки війни ТАК брала участь у всіх великих операціях Червоної Армії, виконуючи спеціальні завдання. За роки війни екіпажі ТАК виконали близько 220 тисяч бойових вильотів, скинувши 2 млн. 276 тисяч бомб різного калібру. За бойові заслуги чотири авіакорпуси, 12 дивізій, 43 полки дальньої дії були перетворені на гвардійські, сім дивізій та 38 полків нагороджені орденами, восьми корпусами, 20 дивізіям та 46 авіаполкам присвоєно почесні найменування. Близько 25 тисяч солдатів та офіцерів ТАК удостоєні державних нагород, 269 стали Героями Радянського Союзу, шестеро – двічі Героями.

Постановою Ради Міністрів СРСР від 3 квітня 1946 р. на базі 18 повітряної армії створюється Далека Авіація Збройних сил. До складу якої увійшли повітряні армії з управліннями у Смоленську, Вінниці та Хабаровську.

Після закінчення Великої Вітчизняної війни ДА практично залишилася без сучасного літакового парку. Повноцінних чотиримоторних бомбардувальників були одиниці. Двомоторні літаки Іл-4 виробили ресурс, Ту-2 (як і Іл-4) повноцінним важким бомбардувальником не був, та й у військах їх було небагато. У цих умовах на найвищому рівні було ухвалено рішення про копіювання американського літака В-29 «Суперфортрес». У КБ Туполєва в найкоротший термін було здійснено величезну роботу з адаптації машини під вітчизняні вимоги та запуску її в серійне виробництво. Надходження Ту-4 у війська почалося 1947 р., а 1951 р. бомбардувальники Ту-4 стали носіями ядерної зброї.

Ту-16К із ракетою КСР-2. Фото з архіву В.Пушкарьова

Аж до середини 50-х років з об'єктивних причин радянська ТАК поступалася Стратегічному авіаційному командуванню США. Якісний стрибок у розвитку ТАК СРСР пов'язаний з використанням реактивної техніки - далеких бомбардувальників Ту-16, стратегічних Ту-95 і ЗМ. Екіпажі ТАК приступили до освоєння Арктики. Почали знамениті польоти «за Кут» - до Атлантики за маршрутом із глибинних районів Радянського Союзу навколо Скандинавії.

Стратегічний бомбардувальник 3М. Фото з колекції С.Цвєткова

У 1961 р. ТАК було переведено з армійської на корпусну організацію. Основу склали три окремі важкі бомбардувальні корпуси з управліннями у Смоленську, Вінниці та Благовіщенську. У тому ж році на озброєння надійшли надзвукові дальні бомбардувальники Ту-22 та ракетоносці Ту-16К, Ту-95К.

Ту-22РД. Фото з колекції С.Цвєткова

Чергова реформа ТАК проведена в 1980 р. На основі корпусів були сформовані три повітряні армії Верховного Головнокомандування - 46-а (Смоленськ), 24-а (Вінниця) та 30-а (Іркутськ), а командування Дальньої авіації було скасовано. Чотири дивізії, озброєні стратегічними бомбардувальниками, увійшли до складу 37-ї повітряної армії Верховного Головнокомандування (стратегічного призначення), штаб якої був розташований у Москві.

Ту-95МС. Фото О.Зінчука

У 70-80-ті роки ТАК поповнилася авіаційними комплексами Ту-22МЗ, Ту-95МС та Ту-160. Озброєні крилатими ракетами великої дальності, повітряні кораблі здатні завдавати ударів по заданим цілям у будь-якій точці земної кулі, не вдаючись безпосередньо до військових дій.

Далекий бомбардувальник Ту-22М3. Фото В.Китаєва

В результаті розпаду Радянського Союзу ТАК втратила полку стратегічних ракетоносців Ту-160, що відійшли Україні, і полку літаків-заправників Іл-78. Довелося залишити добре облаштовані авіабази.

Згідно з планами військової реформи у квітні 1998 р. ТАК була перетворена на 37-у повітряну армію Верховного Головнокомандування (Стратегічного Призначення). Після вимушеного затишшя зросла і інтенсивність польотів літаків ТАК. 2001 року стратегічні ракетоносці вперше після 10-річної перерви з'явилися над Північним полюсом. Відновилися польоти на пошук та розвідку авіаносних ударних угруповань, польоти «за Кут». Командно-штабні навчання з перебазуванням ракетоносців на оперативні аеродроми (зокрема на аеродроми республіки Білорусь) стали проводитися регулярно. Було освоєно дозаправку в повітрі стратегічних ракетоносців Ту-160. У травні 2003 р. два Ту-160 та чотири Ту-95МС виконали унікальний політ в Індійський океан, який проходив через повітряні простори іноземних держав. Раніше такі польоти вітчизняна Дальня Авіація не виконувала. Серія командно-штабних навчань пройшла й у 2004 році – на рік 90-річного Ювілею ТАК. У серпні 2007 року ДА відновила польоти у віддалених регіонах на постійній основі. Патрулювання здійснюється у регіонах активного судноплавства та економічної діяльності Росії. Польоти на повітряне патрулювання в акваторії над нейтральними водами Арктики, Атлантики, Чорного моря, Тихого океану виконуються як з базових, так і з оперативних аеродромів.

Ту-160. Фото О.Зінчука

У вересні цього року два Ту-160 з Енгельса здійснили переліт до Венесуели. Екіпажі бомбардувальників «Василь Сенько», який пілотував заступник командувача Дальньої авіації ВПС Росії генерал-майор Олександр Афіногентов, та «Олександр Молодчий» під командуванням льотчика першого класу підполковника Андрія Сенчурова здійснили два вильоти тривалістю по 6 годин кожен. Перший проходив над акваторією Карибського моря у бік Панами. Другий - у напрямку Бразилії над нейтральними водами на відстані від берегової лінії.

До складу сучасної 37-ї ВА ВГК (СН) входять з'єднання важких бомбардувальників - 22-а гвардійська важка бомбардувальна авіаційна Донбаська Червонопрапорна дивізія та 326-а важка бомбардувальна авіаційна дивізія Тернопільська ордена Кутузова II ступеню , окремий гвардійський Орловський авіаційний полк літаків-заправників, авіакомендатури оперативних аеродромів та частини забезпечення

До складу 22 тбад входять Гвардійський авіаційний Севастопольський Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк, авіаційний важкий бомбардувальний полк (Енгельс), 840-й авіаційний Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк (Сольці) та 52-й Гвардійський авіаційний важкий бомбардувальник.

До складу 326 тбад входять 79-й авіаційний ордена Червоної Зірки важкий бомбардувальний полк, 182-й Гвардійський авіаційний Севастопольсько-Берлінський Червонопрапорний важкий бомбардувальний полк, 200-й Олександра Невського - важкий бомбардувальний полк.

Далека авіація переживає зараз непрості часи. Але незважаючи на труднощі, особовий склад ТАК виконує поставлені перед ним завдання щодо підтримки бойової готовності на високому рівні. Від щирого серця вітаємо з днем ​​Далекої Авіації всіх причетних до цього свята: ветеранів, льотний та інженерно-технічний склад, та побажаємо їм чистого неба!

На відміну від провідних країн світу, у Радянському Союзі у повоєнні роки змушені були розвивати Далеку авіацію у двох напрямках – для дії на Євро-Азіатському напрямку та на міжконтинентальних відстанях. Далекий бомбардувальник як тип сформувався у СРСР 1930-ті роки. Концепція літаків цього призначення практично не змінилася порівняно з періодом Другої світової війни, а її «апогеєм» став Ту-85. Але час диктував свої умови.

Застосування в літакобудуванні нових технологій та обладнання, ТРД у поєднанні з результатами досліджень у різних галузях науки та техніки дозволяло значно покращити льотні характеристики літаків. Червневим 1950 постановою Ради Міністрів перед МАП ставилося завдання створення далекого реактивного бомбардувальника. При цьому всі задуми конструкторів пов'язувалися насамперед із двигунами ТР-3А (АЛ-5) та АМ-ТРД-02. Завдання отримали ОКБ-240 C. В. Ільюшина та ОКБ-156 А. Н. Туполєва.

Наказом МАП від 14 червня ОКБ-156 задавалася споруда машини з двигунами А. М. Люлька АЛ-5. При цьому максимальна швидкість на висоті 5000 метрів має бути 900–1000 км/год, а дальність із двома тоннами бомб (максимальна 6000 кг) – не нижче 6000–7000 км. Практична стеля – 11 000–12 000 метрів. Обговорювалося і оборонне озброєння: по дві гармати калібру 23 мм на рухомих установках у кормі, на та під фюзеляжем, а також одна нерухома зброя для стрілянини вперед. Цим же документом передбачалося встановлення на літак перспективних двигунів АМРД-03 тягою по 8000 кгс.

Перший «поєдинок» із ОКБ-156 виграв конструкторський колектив, який очолювався С. В. Ільюшиним. Для скорочення термінів та зниження ризику в основу далекого бомбардувальника Іл-46 у ОКБ-240 поклали компонування вдалого літака Іл-28. Державні випробування Іл-46, що завершилися 31 липня 1952 року, показали його майже повну відповідність до урядового документа. Більше того, розроблявся його варіант зі стрілоподібним крилом. Все це давало шанс ОКБ-240 зайняти позицію лідируючого при ухваленні на озброєння далекого бомбардувальника. Але час розсудив по-своєму.

На той час у ОКБ-156 був досвід створення фронтового бомбардувальника «82», зі стрілоподібним крилом, і не дивно, що всі свої дослідження конструктори проводили в цьому напрямку. Як водиться, в ОКБ розглядали різні компонування літаків стосовно найбільш реальних двигунів. 1952 року стали очевидними переваги проекту «88» над Іл-46. Досить сказати, що максимальна швидкість майбутнього Ту-16 виходила майже на 100 км/год більше, стеля перевищувала на 1500 метрів, а вантажопідйомність – на 3000 кг.

Появі бомбардувальника Ту-16 (літак "88") передувала розробка машини "86" аналогічного класу з двигунами АМ-ТРД-02. Незважаючи на завершеність ескізного проекту «86», як, втім, і проект «87», що послідував за ним, не задовольняв замовника, головним чином за дальністю польоту. Ставка робилася на дворухову машину. Тому лише поява ТРД АМ-3 дуже великої тяги, рішення про встановлення яких прийняла Рада Міністрів СРСР у серпні 1951 року, дозволило створити бомбардувальник, який більшою мірою відповідав вимогам ВПС.

Прагнення мінімізувати коефіцієнт лобового опору літака та можливість попадання в повітрозабірники сторонніх предметів змусили по-новому поглянути на компонування машини. Більше того, величезні ТРД АМ-3 (діаметр – 1,47 м) просто не компонувалися під крилом бомбардувальника. Найбільш привабливим було розміщення ТРД поблизу фюзеляжу, частково сховавши їх у крило. Однак інтерференція газових струменів та фюзеляжу, особливо з блістерами в кормовій частині та горизонтальним оперенням, змусили розгорнути двигуни під кутом до площини симетрії машини. У свою чергу, це зумовило підвіску ТРД не до силових нервюр центроплану, а до шпангоутів фюзеляжу. Так утворилися специфічні вм'ятини у його боках із вигнутими каналами повітрозабірників.

Забігаючи вперед, зазначу, що в одному з польотів під час державних випробувань відсмоктав один із блістерів. Це, певне, і стало наслідком інтерференції струменів ТРД і фюзеляжу. Про це ви дізнаєтеся докладніше трохи пізніше, а поки що зазначу, що в тому польоті все обійшлося без людських жертв.

Нерідко поява приталеності фюзеляжу представники фірми видавали за геніальне передбачення сформульованого пізніше американським аеродинаміком Уіткомб правила площ. Насправді ніякого передбачення не було, адже кожен більш-менш думаючий аеродинамік скаже, що для досягнення мінімального аеродинамічного опору бажано надати тілу обтічну форму з плавною зміною площі його поперечного перерізу. Віткомб лише сформулював це правило, а не відкрив якийсь закон аеродинаміки.

Макет літака «88» затвердили у квітні 1951 року, а через чотири місяці черговою ухвалою уряду ОКБ-156 зобов'язали встановити на бомбардувальник двигуни АМ-3. Першу дослідну машину, що отримала після озброєння позначення Ту-16, побудували в березні наступного року, а 27 квітня екіпаж заводського льотчика-випробувача Н. С. Рибко підняв бомбардувальник у повітря. Для першого польоту обмежили максимальну злітну вагу 68 000 кг при нормальному 48 800 кг (в ескізному проекті 64 500 та 46 950 кг відповідно). У грудні 1952 року, ще до закінчення заводських випробувань, ухвалили рішення про початок серійного виробництва Ту-16.

Заводські випробування йшли непогано, але 3 жовтня менш ніж за місяць до їх завершення сталася перша аварія. Під час кермування при боковому вітрі після встановлення додаткового демпфера «шиммі» на передній опорі шасі Н. С. Рибко не впорався з керуванням важкою машиною, і вона викотилася на ґрунт. У результаті літак, зламавши праву "ногу" шасі, ліг на крило.

На етапі заводських випробувань було виконано 46 польотів, після чого 15 листопада 1953 бомбардувальник передали в НДІ ВПС на державні випробування. Випробовувальну бригаду очолив інженер Б. А. Неверов, а провідними по літаку були льотчики В. М. Шульгін та А. К. Старіков, другі пілоти Горбачов та Рибкін, штурман-навігатор І. Н. Імфімовський та штурман-оператор Р. Н. Семовських, стрілець-радист Р. Х. Абдєєв та повітряний стрілець В. П. Петриков.

У ході державних випробувань, що завершилися 30 травня 1953, на машині виконали 79 польотів. Незважаючи на те, що літак продемонстрував високі льотні дані, він випробування так і не витримав. Причин для такої суворої оцінки було чимало, і насамперед Ту-16 у пред'явленому вигляді було вирішувати поставлені перед ним завдання. Через недоведений радіолокаційний приціл «Рубідій ММ-2» неможливо було здійснювати не лише прицільне бомбометання у складних метеоумовах і вночі, але й достатньою точністю виходити в район мети. Ненадійно працювали досвідчені гарматні вежі та прицільні станції ПС-48ММ. Погана робота стрілецького прицілу радіолокації «Аргон» не забезпечувала надійний захист від винищувачів противника. Залишала бажати кращого і робота паливної апаратури, що знижувала прийомистість двигунів. Більше того, через встановлені головним конструктором обмеження в польоті з максимальною вагою льотчик у відсутності необхідного запасу швидкості при наборі висоти і в горизонтальному польоті на висотах нижче 9500 метрів.

Наголошувалося і на невідповідності деяких льотних даних заданою постановою уряду. Так, довжина розбігу перевищувала завдання щонайменше на 520 метрів. Максимальна технічна дальність при повному виробленні палива була на 400 км нижче, а стеля над метою не перевищувала 12 200 замість 13 000 метрів. В результаті літак повернули ОКБ-156 для усунення виявлених дефектів та недоліків.

Досвідчена машина виявилася перетяжкою, за що в березні 1953 наказом міністра А. Н. Туполєву і провідному конструктору Д. В. Маркову наклали стягнення. Стеля і дальність виявилися нижчими за задані. У зв'язку з цим у ОКБ-156 розпочався пошук резервів ваги, рахунок йшов на кілограми.

Другу машину, також побудовану на дослідному заводі № 156, полегшили, знизивши вагу конструкції на 3900 кг, і виходячи з умов міцності, зменшили на 1970 кг запас палива. У результаті максимальна злітна вага вдалося знизити з 77430 до 71560 кг. З цієї ж причини заправка паливом обмежувалася 36200 літрами при нормальному бомбовому навантаженні 3000 кг. У той же час на перспективу встановили додаткові паливні баки у відокремлених частинах крила, що збільшило ємність паливної системи з 38 200 до 43 900 літрів.

Подовження носової частини на 200 мм підвищило комфорт екіпажу та додало необхідні обсяги для розміщення додаткового обладнання. Встановили (відсутні на дослідній машині) верхню ДТ-В7, нижню ДТ-Н7С та кормову ДК-7 рухомі гарматні установки, прицільні станції ПС-48М, радіолокаційні приціли РБП-4 «Рубідій-ММ-2» та радіолокаційний приціл РПС-1 Аргон» для кормових знарядь. До речі, середня дальність захоплення «Аргоном» винищувача МіГ-17П сягала 2500, а супроводу – 1600 метрів.

Оптичний приціл ОПБ-10С замінили на векторно-синхронний ОПБ-11Р, пов'язаний з РБП-4, а кисневі прилади КП-16 - на КП-24. Доопрацювали вузли поясів лонжеронів, підвищивши надійність їх з'єднань, та розширили гондоли двигунів, що спростило встановлення та демонтаж ТРД. Тоді ж ввели блокування рульової машинки керма висоти при відкритті стулок бомболюка для зменшення моменту, що кабріює, і багато іншого.

У такому вигляді другий Ту-16 пройшов з 2 квітня по 15 вересня 1953 року заводські та у квітні 1954-го державні контрольні випробування. Проте, попри суттєві доробки машини, і цьому етапі виявилися додаткові дефекти. Насамперед це помпаж двигунів АМ-3, і в січні на них довелося розширювати соплові апарати першого ступеня турбіни. Не впорався зі своїми обов'язками на автопілот АП-5–2М.

У висновку акта за результатами державних випробувань зазначалося, що льотно-технічні дані другого примірника Ту-16 практично відповідають постанові уряду від 10 липня 1952 року, крім дальності, і бомбардувальник придатний до озброєння ВПС за умови усунення зазначених недоліків. Там же говорилося:

«Система оборонного озброєння Ту-16 (прицільні станції ПС-48М, радіолокаційний приціл „Аргон“, гарматні вежі) суттєво обмежує можливості оборони літака від атак винищувачів супротивника через:

- принципових та конструкторських недоліків<…>ПС-48М;

- незадовільної роботи „Аргону“;

- затримок у стрільбі на верхній вежі ... ».

На єдину думку льотчиків-випробувачів, другий екземпляр Ту-16 з техніки пілотування практично не відрізнявся від першої машини і був доступний пілотам середньої кваліфікації. Розміщення пілотажно-навігаційного обладнання в кабіні льотчиків у порівнянні з першим екземпляром було значно кращим і забезпечувало пілотування на всіх висотах вдень і вночі у будь-яких метеоумовах.

У той же час збереглися великі зусилля на педалях від керма повороту та на штурвалі від керма висоти під час випуску закрилків та відкриття бомболюків. При центруванні 32,3% середньої аеродинамічної хорди (САХ) на висоті 10 000 метрів зусилля від керма висоти для створення одиниці навантаження були малі. На швидкостях, відповідних числам М=0,88–0,9, була зворотна реакція по крену від керма напрямку, але в пробігу з опущеної передньої опорою виникала сильна вібрація всього літака.

Незважаючи на зазначені дефекти, зі складального цеху заводу №22 виходили перші серійні бомбардувальники, а ОКБ терміново зайнялося доведенням бойової машини. Перший серійний літак піднімали у повітря льотчики-випробувачі А. Г. Васильченко та Н. Н. Аржаков, провідним інженером був І. А. Буров.

Заводські випробування не обходилися без жертв. Так, 15 лютого 1955 року під час випробування правого двигуна АМ-3 зруйнувався один із дисків компресора. В результаті літак №4200804 практично повністю згорів, але обійшлося без жертв.

18 січня 1956 року при перельоті з Казані до Володимирівки (нині м. Ахтубінськ) для бомбометання під час заводських випробувань зазнав катастрофи літак № 6202917. Причину встановити так і не вдалося, але льотчики-випробувачі висловили свою особливу думку – пожежу в повітрі.

Платники податків та закордонні гості СРСР вперше побачили Ту-16 1 травня 1954 року в московському небі. У той день над Червоною площею пролетіло дев'ять бойових машин, які отримали кодове позначення Тип 39 «Барсук». За оцінками зарубіжних експертів, крило літака мало розмах близько 30,5 метрів та стріловидність по передній кромці приблизно 40 градусів. Два великих ТРД розвивали приблизно сумарну тягу близько 13 600 кгс. При цьому вважалося, що бомбардувальник має високу дозвукову швидкість та дальність близько 4800 км. Очікувалося, що максимальне бомбове навантаження становить 9000 кг, а його злітна вага – 70–80 тонн.

Як бачимо, правильно оцінивши бомбове навантаження та максимальну злітну вагу, іноземці помилилися в головному - у величині тяги двигунів. Вони, мабуть, і не могли припустити, що радянські конструктори зможуть так швидко зробити ТРД тягою близько 9000 кгс, адже нічого подібного на Заході не було. Звідси й занижена дальність.

Постановою уряду від 28 травня 1954 року затвердили льотно-технічні дані серійних Ту-16. Зокрема, максимальна швидкість при нормальній польотній вазі і максимальній тязі двигунів задавалася не нижче 992 км/год на висоті 6250 метрів, технічна дальність при максимальному польотному вазі та бомбовому навантаженні 3000 кг - 5760 км, а розбіг і пробіг - в межах 1950 метрів.

У ході випробувань Ту-16 у червні 1956 року Генеральний штаб Радянської Армії вирішив перевірити протиповітряну оборону країни та, зокрема, прикриття Москви. З цією метою вирішили підняти Ту-16 на максимальну висоту і імітувати наліт на Москву.

Як відомо, практична стеля, отримана під час випробувань Ту-16, не перевищувала 13 200 метрів. Цього було мало, оскільки система ППО країни знала висоти польотів наших літаків, потрібно підняти стелю. Тому з бомбардувальника зняли все, без чого можна було обійтися в даному польоті, навіть радиста та кормового стрільця. Заправка паливом – мінімальна.

Головний конструктор двигунів РД-3М Зубець (А. А. Мікуліна зняли з цієї посади) дозволив працювати на бойовому режимі безперервно, з поступовим збільшенням тяги від 30 хвилин до однієї години, а потім продовжувати політ протягом півтори години. Пробні польоти проводилися і вдень у підмосковній Чкаловській, і в одному з них досягли висоти 15768 метрів.

Перший «наліт» на Москву з вимкненою системою держпізнання та дотриманням радіомовчання відбувся в ніч проти 21 серпня. Перед Рязанню висотомір показував 16 300 метрів, що на три тисячі метрів перевищувало практичну стелю літака. ППО на це ніяк не відреагувала.

Ту-16 був єдиним літаком, який дозволив виконувати парашутні стрибки зі стратосфери. У ході підготовки до них машина, що пілотується екіпажем льотчика-випробувача НДІ ВПС В. Бобрикова, піднімалася на висоту до 16 000 метрів. Скінчилося це тим, що 2 серпня 1957 парашутист-випробувач Н. Нікітін залишив вантажний відсік переобладнаного бомбардувальника на висоті 15 383 метрів. Це були не лише рекордні польоти, в них перевірялися засоби аварійного порятунку екіпажів бойових літаків, що летять на висотах.

Не перериваючи оповідь, пов'язану з державними випробуваннями Ту-16 у НДІ ВПС, зазначу, що у 1956 році екіпаж у складі командира корабля А. Ф. Митрошина, другого пілота Н. Я. Яковлєва та штурмана Н. С. Зачепи досліджував можливість безмоторної посадки важкий літак.

Треба сказати, що методика плануючої посадки Ту-16 з вимкненими двигунами згодом знадобилася. Приклад тому - випадок, що стався з льотчиком-випробувачем М. Саттаровим. Не можу тільки стверджувати, де це сталося, у стройовій частині чи вже у НДІ ВПС.

До аеродрому залишалося менше двадцяти кілометрів, коли на бомбардувальнику відключилися один за одним обидва двигуни. Незважаючи на наказ керівника польотів катапультуватися, командир вирішив посадити важку машину. Але несподівано прямо по курсу з'явилися якісь будівлі та високовольтна лінія. Перескочити через неї було неможливо і залишалося єдине - «пірнути» під дроти. Посадка на непідготовлений ґрунтовий майданчик завершилася благополучно.

Слідом за казанськими авіабудівниками серійне виробництво Ту-16 освоїли на заводі №1 у Куйбишеві. Але випробування першої машини №1880001, зібраної з агрегатів заводу №22, почалися з пригод. У тринадцятому польоті (лівий льотчик А. І. Казаков та другий пілот, він же командир – Г. С. Молчанов) перед здаванням машини замовнику на висоті 9000 метрів та приладовій швидкості 550–560 км/год порушили завдання, виконавши віраж із перевантаженням 3 2g. Після цього крен бомбардувальника збільшився до 60 градусів, і він, увійшовши до спіралі, почав швидко втрачати висоту та розганятися. Льотчики не могли його вивести в нормальне становище, і за командою командира екіпаж поспішно залишав машину.

Першими катапультувалися Молчанов та стрілець Серьогніков, але смерть підстерегла їх у повітрі. Благополучно приземлився лише бортрадист Калачов. Інші члени екіпажу трохи забарилися, і другий пілот, взявши керування в свої руки, вивів машину з глибокої спіралі, благополучно приземлив її на своєму аеродромі. Так ціною життя двох випробувачів вдалося виявити серйозну ваду літака – схильність до затягування у глибоку спіраль.

У акті аварійної комісії від 3 жовтня 1954 року зазначалося, що у тому польоті літак розвинув надзвукову швидкість, а навантаження досягло 4g. Я дуже сумніваюся в цьому. Забігаючи вперед, розповім, що незабаром після цього в НДІ ВПС екіпаж льотчика-випробувача С. Г. Дедуха проводив дослідження з досягнення максимальної швидкості Ту-16. У кількох польотах з послідовним збільшенням кута пікірування так і не вдалося наблизитися до швидкості звуку. Більше того, в останньому заході частково повторилася ситуація, яка раніше виникла у льотчика Казакова. При виході з пікірування від великого навантаження зірвалися з замків візки основних опор шасі, але політ завершився благополучно.

Це офіційна версія події. Але у спогадах льотчика-випробувача І. І. Шелеста з посиланням на Казакова цей випадок описується інакше.

«28 вересня, -писав Шелест, - старший льотчик заводу Молчанов отримав завдання виконати випробувальний політ для досягнення граничного навантаження. Він вважав за можливе поєднати завдання з перевіркою техніки пілотування молодого льотчика Казакова. Внаслідок останньої обставини, Молчанов, як командир корабля і перевіряючий, не зайняв звичайного лівого крісла, а сів на місце правого льотчика. Козаков же опинився за лівим штурвалом машини.

Вони набрали 9000 метрів, і Молчанов наказав Казакову розпочати виконання завдання.

Створюючи навантаження при виході з піку, Козаков потягнув штурвал, машина пішла на гору. Акселерометр показав 3,2. За завданням потрібно було одержати 3,47. Козаков підналіг на штурвал, щоб підтягнути вперту стрілку акселерометра до заповітних цифр, і тут раптом відчув, що штурвал сам пішов до нього. Козаков швидко глянув на командира.

- Ти чого тягнеш?

- Я не тягну, - здивувався той.

У цей момент машина сильно затремтіла і пішла сама все крутіше вгору. Горизонт одразу зник під ногами, а крізь ліхтар виднілася лише бездонна синь неба.

Тепер уже обидва льотчики щосили намагалися віддати штурвал від себе, але він притулився до їхніх животів і ніби скам'янів... Літак же, перебуваючи ніби в конвульсіях, повалився на крило, увійшов у глибоку спіраль і, поступово розганяючись, продовжував сам по собі. гнути“ жахливе навантаження. Ось тут Козаков і почув першу фразу від командира:

- Екіпажу, приготуватися до залишення машини!

Козаков промовив у відповідь:

- Стривай, не поспішай...

Але тут пішла виконавча команда:

- Всім залишити літак!

Далі події розвивалися ще жвавіше. Козаков встиг бічним зором помітити, як Молчанов<…>схопив у себе над головою важіль люка та зірвав його. У цей момент Казакова приголомшила декомпресія. Командир, загальмувавши, не розгерметизував кабіну поступово. Через майже миттєве падіння тиску вона наповнилася дрібним сніговим пилом як туманом. На секунди нічого не стало видно ні в кабіні, ні поза нею. Літак, мабуть, страшенно ревів із відкритим люком, але Козаков майже нічого не чув: від декомпресії у вухах ніби полопалися барабанні перетинки.

Коли ж Казаков прийшов до тями і в кабіні буйні завихрення розігнали по кутках сніговий пил, він побачив, що командира поряд з ним немає, немає і його крісла. Над місцем, де він щойно сидів, зяяла квадратна діра.

Окрім Молчанова, одразу ж за його командою катапультувалися ще двоє хлопців із кормової кабіни. Один з них – радист (за штатним розкладом, стрілець-радист. - Прим. авт.) опустився цілком благополучно. Інший - знову ж таки виною тут квапливість - постраждав через безглузду випадковість… Вони катапультувалися практично одночасно, чого ніяк не можна було робити…»

«Штурман, -розповідав Козаков, - Попереду мене - я чудово бачив - спробував скинути аварійний люк, але той трохи піднявся і на перекосі заклинив. Потім з'ясувалося, що штурман спочатку не зафіксував своє крісло для катапультування, і тому не спрацювали замки люка.

Дивлюся я на ущелину між люком і контуром фюзеляжу - вона чудово видна перед моїм склом, - сам уже тримаюся, як би через інерцію, за важіль катапультного крісла і думаю, розумію: "Цей тепер вже точно залишився в машині до кінця!"

Минуло кілька секунд. Дивлюся, він притискується зі своїм парашутом до мене в кабіну, де вже замість правого крісла була підлога одна, а над ним зяяла діра. Протискується, а на обличчі читаю благання: „Не залишай!“

Однак протискається і тягнеться до люка... Я грубо притримую його рукою, розуміючи, що на такій швидкості, яка в нас на цей момент наросла, потік його розірве на шматки.

Він сів на підлогу і почав чекати. Тут я остаточно вирішив не торкатися червоної ручки крісла, а спробувати, хоч і марно, гнути штурвал і тиснути на педаль керма напряму.

Машина спіраліла все з тим самим глибоким креном… Над нами поки що сяяло сонце, під нами ще були хмари, але в кошмарній спіралі машина вже розвинула величезну швидкість…

Я намагався щосили пересилити, зрушити з місця штурвал і очам своїм не вірив: стрілка покажчика швидкості підібралася до індексу 1000 км/год!

„Це при обмеженні приладової швидкості сімсот?! – здивувався я. Досі не зрозумію, як не розсипалася на порох машина? Не раз я згадував добрим словом Туполєва, благо що його міцні перетяжили крило, зробили його міцніше, ніж самі припускали. Це нас і врятувало. Поглянув я на акселерометр – мати ти моя, матусю!

Допоміг мені вибратися з цієї страшної спіралі такий момент. Тільки, значить, усік я на акселерометрі це саме навантаження 4,2, раптом чую, десь під правою площиною металевий хрускіт пролунав ... "Ну, - майнула думка, - тепер хана!"

Здригнулася вся машина, і гуркіт, свист і свербіж у кабіні стали відчуватися якось інакше. Я, мабуть, зіщулився весь, може, заплющив очі - не знаю. Як миша перед котом. А в голові: „Ось зараз… Ось зараз роздетальуємось!..“

Тільки встиг так подумати, як чую такий самий хрускіт з лівого боку ... Але що таке - не розвалюється машина, летить! Щоправда, все в тій самій глибокій спіралі і до землі летить. А все ж таки відчуваю, щось сталося... Якось шумить інакше.

Кинув я тут погляд на приладову дошку і спершу помітив: швидкість сильно впала. Одразу не зрозумів чому. А потім уже усвідомило, що світла червоних лампочок шасі не бачу… Погасли, не горять червоні лампочки проти табло „Шасі прибрано“. "Ось воно що! - Змикитил. - Значить, той хрускіт був у замках шасі… Вушка не витримали навантаження, обірвалися, і стійки з колесами вивалилися зі своїх обтічних ніш!

Так, тепер машина помітно гальмувалась, швидкість продовжувала падати. Словом, настав такий момент, коли я, на невимовну радість свою, відчув, що штурвал, педалі набули певної еластичності, податливості. Тут, звісно, ​​звідкись взялися в мене сили! Навалився я на керування. Не знаю, яку штангу я тоді вичавив! Не менше сотні кілограмів, певен, було!

І ось бачу, помалу крило почало вирівнюватися з крену. Пройшло ще кілька секунд, я приклав ще силу до штурвала, і машина вирівнялася остаточно…».

В одному з документів МАПа вдалося прочитати, що випадок, який стався з Ту-16 у Куйбишеві, свідчив про хорошу керованість бомбардувальника на всіх режимах польоту. Більше того, в 1955 році екіпажу льотчика-випробувача НДІ ВПС А. Старікова мав бути політ на визначення мінімально допустимої швидкості на машині № 4201002. На приладовій швидкості 240 км/год (за інструкцією льотчика вона повинна була бути не нижче 275 км/год) вагою 61 200 кг важка машина впала на крило, але льотчик вивів Ту-16 із небезпечного режиму. Згодом аналогічні випадки були у льотчиків-випробувачів Шульгіна (НДІ ВПС), Ковальова та Алашеєва (ОКБ-156). Вони також закінчувалися благополучно. Насправді, як ви переконалися, все було інакше, і літак вимагав подальшого доведення.

Першою модифікацією літака став Ту-16А – носій атомної зброї відрізнявся від звичайного бомбардувальника, головним чином термостатованим бомбовідсіком та встановленням додаткового обладнання для забезпечення функціонування ядерного боєприпасу та контролю за ним. Відповідно до постанови уряду від 9 серпня 1956 року на літаках замінили тонку нижню обшивку більш теплостійкою. Одночасно низ фарбувався білою фарбою підвищення відбиває здібності при світлової спалаху ядерного вибуху.

22 листопада 1956 з одного з прототипів Ту-16А на полігоні Нова Земля скинули перший радянський термоядерний заряд РДС-27 потужністю 1,7 Мт.

У вересні цього року завершилися заводські випробування бомбардувальника Ту-16Б з двигунами М16–15 (РД-3П) злітною тягою по 11 000 кгс. У зв'язку з підвищеною витратою повітря двигунами змінили форму повітрозабірного пристрою та, розширивши мотогондоли, збільшили площу його поперечного перерізу. Зняли носову гармату, приціл ПКІ та фотокінокулемет С-13. Сидіння штурмана-навігатора забезпечили механізмом примусового повороту при відкаті положення для катапультування.

При польотній вазі 72 000 кг максимальна швидкість Ту-16Б зросла до 1004 км/год на висоті 6250 метрів, а практична стеля – на 990 метрів. Літак серійно не будувався, а раніше випущені і нові машини стали комплектуватися двигунами РД-3М-500 з режимом надзвичайної тяги (до 10 500 кгс на зльоті протягом 3-5 хвилин, при цьому тривалість безперервної роботи допускалася до трьох годин з подальшим зняттям ТРД для перебирання у заводських умовах).

Одним із шляхів досягнення віддалених об'єктів, намічених для завдання бомбового удару, довгі роки вважалося базування літаків на передових аеродромах поблизу кордонів або лінії фронту. У 1950-ті роки навіть намагалися експлуатувати бомбардувальники Ту-16 з льодових аеродромів у районі Північного полюса, що дозволяло досягти території США. Але цього було явно недостатньо.

В 1955 почалися випробування літака-заправника Ту-16З (заводське позначення Ту-16Ю) з системою крилової дозаправки в польоті, аналогічною встановленої на бомбардувальниках Ту-4. Крім паливної апаратури, бака з пальним у бомбовідсіку та направляючої для шланга, на заправнику встановили фари у правій гондолі шасі та на передній кромці закінчування правої консолі крила, а також три світильники та ручний прожектор у кормового стрілка. Додаткове світлотехнічне обладнання знадобилося для гарантованої дозаправки бомбардувальників у складних метеоумовах та вночі. Паливний бак у вантажному відсіку міг зніматися, перетворюючи машину на звичайний бомбардувальник.

На літаках Ту-16ЗА («ЗА»), що заправляються, обладнаних пристроєм дозаправки, крім ласти на лівій кінцівці консолі (згодом на обох консолях) і механізму зчіпки, встановлювалися два ручні прожектори у штурмана і командира вогневих установок, фари перед лівою мотогоною. обтічнику шасі і на закінченні консолі крила.

Освоєння системи дозаправки паливом літаків Ту-16 у Дальній авіації розпочалося 1956-го після закінчення державних випробувань. У тому ж році вдалося здійснити 48 польотів на дозаправку з нальотом 408 годин та переливом 10 600 літрів пального. При цьому підготували по два екіпажі танкерів і машин, що заправляються, а 13 серпня виконали з однією дозаправкою перший безпосадковий політ протяжністю 7200 км.

Освоєння крилової системи дозаправки в стройових частинах йшло дуже складно. До того ж у жовтні сталася катастрофа. Перебуваючи в зчепленому стані, паливний шланг потрапив на крило машини, що заправляється, і затиснув елерон, порушивши поперечну керованість. Після цієї трагедії польоти на дозаправку припинили, а НДІ ВПС та ЛІІ доручили уточнити зони можливого маневрування та уточнити техніку пілотування літаків у строю заправки. Забігаючи вперед, зазначу, що це була не єдина така трагедія. У червні 1961 року систему дозаправки перевіряли екіпажі заводу № 22. Командиром танкера був Амір Карімов, а заправленого - Анвар Карімов (однофамільці). Після неодноразових та невдалих спроб контакту Анвар Карімов надто різко поклав крило на шланг, і його кінець перехльоснув крило, защемивши елерон. Катапультуватись зміг лише другий пілот В. А. Свиридов, але невдало…

У 1957 році в Далекій авіації було 57 заправників і 75 літаків, що заправляються. З цього приводу в листі Д. Ф. Устинову 3 лютого 1958 головком ВПС К. А. Вершинін повідомляв:

«З 13 травня по 11 липня 1957 р. виконано 2409 польотів з перекачуванням 5439 тисяч літрів палива в повітрі. Загальний наліт Ту-16-4110 годин. Підготовлено 43 екіпажі заправних та 53 екіпажі заправників, з яких по п'ять екіпажів заправників та заправляються для польотів вночі.

Досвід військових випробувань<…>показав, що вона (система дозаправки. - Прим. авт.) має ряд істотних недоліків, що призвели до двох катастроф, що заправляються Ту-16 ... Принциповим недоліком системи дозаправки<…>є труднощі для екіпажу, що заправляється, робити складне маневрування в повітрі - прилаштовуватися до заправника, робити зчіпку і зберігати будівельні заправки на надзвичайно малих дистанціях<…>, Що може бути виконано лише льотчиками високої кваліфікації і тільки при систематичному тренуванні ... Тільки на навчання одного екіпажу потрібно до 50 годин нальоту, з них вдень до 30 ... »

ОКБ-156 на вимогу ВПС однією парі літаків Ту-16 відпрацювало іншу схему заправки, замінивши місця заправника і заправляемого літаків у строю заправки, аби маневрування виконував екіпаж заправника, й у січні 1958 року пред'явило їх у випробування. У жовтні 1957 року 10 перших Ту-16 обладнали апаратурою «Зустріч». Головною зовнішньою відмінністю, що впадала у вічі, були ласти на обох законцівках крила.

Не можу стверджувати, оскільки в АНТК Туполєва автору так і не змогли пояснити, але складається враження, що аналогічні законцювання, що знижують індуктивну складову лобового опору, почали використовувати з кінця 1990-х на авіалайнерах Ту-154М. Завдяки чому було досягнуто великої економії палива.

З 1963 року частина бомбардувальників, які одержали позначення Ту-16Н, переобладнали для заправки паливом у польоті надзвукових літаків Ту-22 за схемою "конус". У вантажному відсіку встановлювався агрегат заправки, запозичений із літака 3МС, а обов'язки оператора виконував командир вогневих установок.

Переможне закінчення війни та переведення країни «на мирні рейки» дозволили авіабудівникам перейти від дерев'яних конструкцій до цільнометалевих. Так з'явилися останні поршневі винищувачі СРСР - оснащений чотирма 23-мм гарматами «вбивця «Літаючих фортець» Ла-9 і винищувач супроводу Ла-11, що вирізнявся величезною дальністю, яким довелося збивати американські літаки-розвідники, що порушували радянський кордон, і битися в Кореї.

У цій книзі ви знайдете вичерпну інформацію про останні гвинтомоторні винищувачі, які стали вінцем розвитку поршневої авіації СРСР. Колекційне видання на крейдованому папері найвищої якості ілюстроване сотнями ексклюзивних креслень та фотографій.

Ця книга – найповніша творча біографія Сергія Володимировича Ільюшина, яка відновлює історію всіх проектів його прославленого КБ – як військових, так і цивільних, від перших досвідчених моделей 1930-х рр. до сучасних авіалайнерів.

Мало кому з конструкторів вдається створити більше одного по-справжньому легендарного літака, гідного увійти до «вищої ліги» світової авіації. У Ільюшинського КБ таких шедеврів понад десяток. Неперевершений Іл-2 по праву вважається найкращим штурмовиком Другої Світової, Іл-4 – ​​видатним бомбардувальником, Іл-28 – «гордістю радянського авіапрому», а військово-транспортний Іл-76 у строю вже 40 років! Не менш вражають і тріумфи заслуженого ОКБ у цивільному авіабудуванні – «мули» успішно конкурували з найкращими закордонними авіалайнерами, чотири літаки, що мали ім'я С.В. Іллюшина, обирали радянські керівники, а Іл-96 і досі «борт №1» російських президентів.

Прийнявши бойове хрещення влітку 1944 року, новий «Як» одразу став улюбленою машиною «сталінських соколів», які вперше отримали літак, який перевершував «месери» та «фокери» за всіма статтями. За відгуками наших льотчиків: «Як-3 – це шедевр! Мені б його над Курською Дугою та Дніпром - я б німцям таке влаштував!», «Диво-машина! Мрія пілота!», «Наш Як-3 у наборі висоти „месеру“ наздоганяв, на віражі - наздоганяв, у пікіруванні - наздоганяв, а бив скрізь зі страшною силою і напевно!» Високо оцінювали новий «Як» та німецькі аси, які вважали його більш небезпечним противником, ніж хвалені британські «спітфайри» та американські «мустанги».

Ця книга віддає належне легендарному винищувачу, який став вершиною радянського авіабудування Великої Вітчизняної війни та одним із символів Перемоги. Подарункове видання ілюстроване сотнями ексклюзивних креслень та фотографій.