Кои авиони се во служба со авијација со долг дострел. Авијација: Министерство за одбрана на Руската Федерација. Музеј за авијација со долг дострел

Контрола на борбени авиони способни да совладуваат долги и екстра долги растојанија. Секое модерно стратешко воздушно возило е цел комплекс на оружје опремено со бомби и проектили, способно да извршува секаква задача насекаде во светот. Ова не е само „летечка тврдина“ - секој поединечен авион е уникатен автономен систем кој, постојано во воздух десетици часа, може да ја држи под контрола својата област на одговорност. Авијацијата со долг дострел е една од моќните компоненти на нуклеарното одвраќање на руските воздушни сили.Ако се вратиме во историјата, можеме да потсетиме дека првиот стратешки бомбардер во светот, Илја Муромец, е дизајниран со учество на извонредните авиони дизајнер Игор Сикорски во руско-балтичкиот погон за превоз (тогаш не постоеше производство на авиони). Првиот пат кога авион излета на небото во 1913 година, во пресрет на Првата светска војна, за време на која, на 23 декември 1914 година, машините Илја Муромец беа споени во една ескадрила - првата формација на борбени авиони во светот.
Затоа на 23 декември Русија го слави денот на авијацијата со долг дострел на руските воздухопловни сили. Во 1999 година, по наредба на врховниот командант на воздухопловните сили Анатолиј Корнуков, беше одобрен како официјален празник.

„Во воената авијација не постои такво разбирање како „елита“ во однос на припадноста на еден или друг вид на употреба на авиони, а самите пилоти не се делат според степенот на важност во зависност од тоа дали летаат со ловци или бомбардери. “, вели воениот експерт Јуриј Гаврилов. - И во овој авијациски систем нашите „стратези“ заземаат подеднакво место меѓу оние кои пилотираат модерни ловци, напаѓачки авиони, хеликоптери или воени транспортни авиони. Во оваа средина, не е вообичаено да се споредуваат крилата, особено затоа што секоја авијациска компонента има со што да се гордее. Авијацијата со долг дострел, со својата повеќе од едновековна историја, зазема достојно место во генералниот ранг, што постојано е докажано од нејзиното основање. Нејзините пилоти урнаа светски рекорди за оддалеченост на летови во 30-тите години, тие го бомбардираа Берлин уште во првите денови по нападот на фашистичка Германија врз нашата татковина. Сега во Сирија, најмногу благодарение на нивните прецизни удари, тие успеаја да ја победат глобалната закана пред исламскиот тероризам. Далниците дежураат на час околу периметарот на границите на Русија, обезбедувајќи ја безбедноста на нашата земја и со нивното само присуство на небото јасно му ставаат до знаење на секој потенцијален противник дека секоја шега е несоодветна.

Имаше тешки времиња во историјата на авијацијата со долг дострел, а тоа не се должи на учеството во непријателствата, каде што пилотите ги покажаа своите најдобри квалитети. Во раните 90-ти години на минатиот век, стратешките бомбардери беа „врзани за земја“ поради наметнатата американска политика за разоружување. Небото на Русија тогаш се чинеше дека стана без крв - моќта и гордоста собираа прашина и рѓоса на аеродромите. За среќа, авијацијата со долг дострел успеа да се искачи на небото и да се качи на крилата. И сега тоа е гордост не само на руските воздушни сили, туку и на целата земја, која ја знае и ја гледа нејзината совршенство и ефикасност.
Во моментов, авијацијата со долг дострел е вооружена со модернизирани бомбардери со долг дострел Ту-22М3, стратешки ракетни носачи Ту-160, Ту-95МС, авиони танкер Ил-78 и авиони од други типови. Тие, како што велат, се познати по видување - по рамки на ТВ прилози, бројни фотографии и најважно по борбените задачи што ги извршуваат.
И не само во Сирија, каде“. Авијацијата со долг дострел одржува постојана стража - воздушни патроли во водите на Црното, Балтичкото, Каспиското, Баренцовото Море, Арктикот, Атлантскиот и Тихиот Океан.

„Авијацијата со долг дострел е компонента на руската нуклеарна тријада“, продолжува експертот Јуриј Гаврилов. - На ист начин како стратешките ракети, подморниците на нуклеарните подморници, пилотите деноноќно ги извршуваат своите задачи за да ја обезбедат безбедноста на земјата. Неверојатно е тешко - десетици часови да се „висат“ на небото, кога треба да наполните гориво во воздухот, да јадете таму и, извинете, да се грижите за природните потреби. Но, сè е обезбедено!
Не е бизнис класа и нема стјуардеси, но најудобниот режим за долги летови е создаден за пилотите. Затоа, стратешките бомбардери се способни да лутаат над одредена област со часови. Во секој конкретен случај, кога кој било странски авион се приближува до стратешки бомбардер, се повикува дежурен пар руски ловци-пресретнувачи. Но, „стратезите“ ретко го притискаат „црвеното копче“ - не ја гледаат заканата. И ова е исто така висок статус, кога Американците, откако воспоставија визуелен контакт, претпочитаат да се држат настрана од руските авиони.

- добро, заобиколете дел од копното и веќе изведете ги потребните маневри таму. Руската авијација со долг дострел има повеќе од десетина такви „агли“ во списоците на рути. Откако се издигна на небото, тој нема да го остави.

Годишно 23 декемвриРусија го слави Денот на авијација со долг дострел - професионален празник за сите воени лица директно поврзани со авијацијата на долг дострел на руските воздухопловни сили. Ова е релативно млад празник. Основана е дури во 1999 година по наредба на Анатолиј Корнуков, врховен командант на воздухопловните сили на земјата.

Ден на руската авијација со долг дострел

Датумот за одмор секако не е случајно избран, има историска оправданост. На 23 декември 1913 година, тешкиот бомбардер со четири мотори Илја Муромец го направи својот прв пробен лет. Ова е првиот светски сериски дизајнер на авиони со повеќемоторни бомбардери Игор Иванович Сикорски. Со право го нарекуваат „прадедо“ на сите модерни стратешки бомбардери на руските воздушни сили. Само една година подоцна, на 23 декември 1914 година, бил издаден царскиот декрет на Николај II. Како резултат на тоа, во Русија беше одобрена резолуција на Воениот совет за формирање на ескадрила бомбардери Илја Муромец. Овој настан стана почетна точка во историјата на авијацијата со тешки бомбардери не само во нашата земја, туку и низ целиот свет. Во 2018 година, руската авијација со долг дострел веќе го слави својот 104-ти роденден.

Првата светска војна

За време на Првата светска војна, екипажот на бомбардерот Илја Муромец направи околу 400 прелети. Во 1917 година, ескадрилата имала 20 бомбардери со четири мотори. По Октомвриската револуција во март 1918 година, започна формирањето на Северната група на авиони (SGVK). Авионите „Илја Муромец“ од оваа група требаше да бидат вклучени во поларни експедиции и извидување на Северниот морски пат. Сепак, тензичната ситуација и жестоките битки во фонтовите на граѓанската војна во Русија не дозволија да се реализира овој проект. Во ноември 1918 година, SGVK беше преименувана во Air Group. Воздушната група, пак, во 1919 година го доби официјалното име - Дивизија на воздушни бродови.

Понатамошниот развој на авијацијата со долг дострел во нашата земја беше поврзан со усвојувањето на тешкиот бомбардер ТБ-3 во 1930-тите. Дизајниран е од познатиот дизајнер на авиони Андреј Николаевич Туполев. Во 1936 година, воздухопловните сили на Црвената армија почнаа да примаат нови бомбардери ДБ-3, како и ДБ-3Ф, дизајнирани во дизајнерското биро на Сергеј Иљушин.

Во 1936-1938 година, авијациските бригади и корпусот на тешките бомбардери беа консолидирани во три посебни воздушни армии за специјални намени. Сите три армии беа директно подредени на Народниот комесар за одбрана на СССР. Во 1940 година, единиците и формациите на тешки бомбардери влегоа во формираната авијација на бомбардери со долг дострел на Високата команда на Црвената армија (ДБА ГК). До почетокот на Големата патриотска војна, ДБА ГК вклучуваше 5 авијациски корпус, 3 посебни воздухопловни дивизии и еден посебен воздушен полк. Според експертите, на 22 јуни 1941 година, ДБА се состоела од само околу 1.500 авиони и речиси 1.000 обучени екипажи кои биле во целосна борбена готовност.

Големата патриотска војна

Првите летови беа направени од советски бомбардери со долг дострел на 22 јуни 1941 година. За време на војната, авијациските екипи со долг дострел учествуваа во сите главни битки на Црвената армија. И, исто така, изврши специјални задачи на советската команда.

Веќе за време на војната во март 1942 година, авијацијата на бомбардери со долг дострел беше реорганизирана во авијација со долг дострел, а во декември 1944 година - во 18-та воздушна армија. Во 1946 година, врз основа на оваа армија беше формирана Авијацијата со долг дострел на вооружените сили на СССР. Севкупно, за време на годините на Големата патриотска војна, летачкиот екипаж на бомбардери со долг дострел изврши околу 220 илјади летови. Како резултат на тоа, повеќе од два милиони воздушни бомби од различен калибар беа фрлени врз непријателските позиции и инфраструктура.

Повоени години

Во 1950-тите беше усвоена млазна технологија. Беа ставени во функција бомбардери со долг дострел Ту-16 и стратешки бомбардери Ту-95 и 3М. После тоа, несомнено имаше вистински квалитативен скок во развојот на авијацијата со долг дострел во Советскиот Сојуз. Во истите години, авиони со долг дострел и екипаж почнаа да го истражуваат небото над Арктикот. Со текот на годините од 1970 до 1980 година, новите авијациски комплекси го надополнија составот на авијацијата со долг дострел. Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160 добија крстосувачки ракети од воздух со долг дострел.

По принудното затишје и застој, што беше поврзано со распадот на Советскиот Сојуз и тешката економска состојба на земјата, интензитетот на летовите на екипажите на авијација со долг дострел повторно почна да расте во 2000-тите. Така, во 2001 година, за прв пат по десетгодишна пауза, руските стратешки бомбардери се појавија во областа над Северниот пол. Во август 2007 година, руската авијација со долг дострел продолжи со летовите во оддалечените региони на планетата на постојана основа. Патролирањето на воздушниот простор се врши во регионите на економска активност и активна навигација на Русија. Воздухопловните летови се вршат во водното подрачје над неутралните води на Арктикот, Атлантикот, Црното Море, Тихиот Океан, како од базните така и од оперативните аеродроми на територијата на нашата земја.

По завршувањето на Втората светска војна, во непријателствата учествувале авиони со долг дострел. На пример, во Авганистан во 1980-тите и во Северен Кавказ во 1990-тите. И, исто така, во операцијата за присилување на Грузија на мир во 2008 година. На 17 ноември 2015 година руските бомбардери со долг дострел и стратешки полетаа од аеродромите во Русија. Тие извршија масовни напади со нови крстосувачки ракети X-101 и воздушни бомби против цели на милитантите на терористичката организација Исламска држава (забранета во Русија) во Сирија. Оваа операција беше прва борбена употреба на руските стратези - авиони од семејството Ту-160 и Ту-95. Како што знаете, во 2015-2017 година, авиони со долг дострел на руските воздушни сили постојано беа вклучени во воздушни напади врз позиции и цели на терористите на територијата на Сириската Арапска Република.

Нашите денови

За 104 години од своето постоење, руската авијација со долг дострел измина долг пат. Славен пат од првата ескадрила четиримоторни биплани „Илја Муромец“ до неговиот модерен изглед. Денес, авијацијата со долг дострел на руското воено воздухопловство е вооружена со модерни млазни и турбопропливи авиони. Прво, ова се Ту-160 и Ту-160М суперсонични стратешки ракетни носачи со променливо крило за бришење. Второ, стратешките бомбардери со четири мотори Ту-95МС и Ту-95МСМ. Трето, тоа се модернизирани бомбардери со долг дострел Ту-22М3. И, исто така, авиони танкер Ил-78 и други видови воздухопловна опрема. Само во 2018 година, авијацијата со долг дострел беше надополнета со уште четири надградени бомбардери Ту-95МС и еден бомбардер Ту-160.

Главното оружје на руските воздухопловни авиони со долг дострел се крстосувачки ракети со долг дострел, оперативно-тактички проектили во конвенционални и нуклеарни боеви глави, како и воздушни бомби за различни намени и калибри.

Претходната позиција на генералот Кобилаш беше началник на 4-от државен центар за обука на авијациски персонал и воени тестови на Министерството за одбрана на Руската Федерација во Липецк. Сергеј Кобилаш е задолжен за персоналниот фалсификат за воени пилоти од 2015 година.

Новиот командант на авијацијата со долг дострел е роден на 1 април 1965 година во Одеса. Дипломирал на Вишото воено воздухопловно училиште за пилоти Јеиск по име Комаров, Академијата на воздухопловните сили по име Гагарин и Воената академија на Генералштабот на вооружените сили на Руската Федерација. Кобилаш од пилот стана началник на авијацијата на воздухопловните сили, совлада голем број авиони, вклучувајќи ги Су-30СМ, Су-34 и Ан-26. Припадник на првата и втората чеченска војна, војната во Јужна Осетија во 2008 година. Тој ја има титулата Херој на Руската Федерација, беше награден со Орден за храброст, Орден за воени заслуги, Медал за храброст и други одделенски медали. Забележано е дека Сергеј Кобилаш е квалификуван како пилот снајперист. Вкупното време на летот надминува 1,5 илјади часа.

Потсетиме дека претходниот командант на авијацијата со долг дострел, генерал-полковник Анатолиј Жихарев, ја напушти функцијата поради достигнување возраст за пензионирање.

Според податоците на официјалната веб-страница на Министерството за одбрана на Руската Федерација, авијациските формации и единици со долг дострел се вооружени со стратешки и далечни бомбардери, авиони танкер и извидувачки авиони. Работејќи главно во стратешка длабочина, тие ги извршуваат следните главни задачи: уништување воздушни бази (аеродроми), копнени ракетни комплекси, носачи на авиони и други површински бродови, објекти од резервите на непријателот, воено-индустриски објекти, административни и политички центри, енергија објекти и хидраулични структури, поморски бази и пристаништа, командни пунктови на формации на вооружените сили и оперативни контролни центри за воздушна одбрана во театарот на операции, објекти за копнени комуникации, десантни единици и конвои; ископување од воздух. Дел од воздухопловните сили со долг дострел може да бидат вклучени во спроведување на воздушно извидување и извршување на специјални задачи.

Авијацијата со долг дострел е компонента на Стратешките нуклеарни сили. Воздухопловните формации и единици со долг дострел се сместени од Новгород на запад од земјата до Анадир и Усуријск на исток, од Тикси на север до Благовешченск на југ од земјата. Основата на авионската флота е составена од стратешки ракетни носачи Ту-160 и Ту-95МС, бомбардери со долг дострел носачи на ракети Ту-22М3, авиони танкер Ил-78 и извидувачки авиони Ту-22МР. Главното вооружување на авионите: крстосувачки ракети со долг дострел и оперативно-тактички проектили во нуклеарни и конвенционални боеви глави, како и авијациски бомби со различни намени и калибри.

Практична демонстрација на просторните показатели за борбените способности на Авијациската команда со долг дострел се воздушните патролни летови на авионите Ту-95МС и Ту-160 во областа на островот Исланд и Норвешкото Море; до Северниот Пол и до областа на Алеутските Острови; долж источниот брег на Јужна Америка.

Без оглед на организациската структура во која постои и ќе постои авијација со долг дострел, борбената сила, карактеристиките на авионите и оружјето во служба, главната задача на авијацијата со долг дострел на скалата на Воздухопловните сили треба да се смета и нуклеарната и ненуклеарно одвраќање на потенцијалните противници. Во случај на војна, Авијацијата со долг дострел ќе извршува задачи за намалување на воениот и економски потенцијал на непријателот, уништување на важни воени објекти и нарушување на државната и воената контрола.

Авијација со долг дострел на авиони: Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3. Фотографија од Н. Капелкин

На 23 декември се одбележува Денот на руската авијација со долг дострел. Авијацијата со долг дострел е главната ударна сила на воздухопловните сили, авијациската компонента на стратешките нуклеарни сили на Русија и стратешката резерва на Врховната висока команда.

Авијацијата со долг дострел потекнува од ескадрилата на воздушни бродови „Илја Муромец“ - првата формација во светот на тешки бомбардери со четири мотори. Одлуката за создавање ескадрила на 10 (23) декември 1914 година беше одобрена од императорот Николај II. Шеф на ескадрилата стана Шидловски М.В. Поранешен поморски офицер, претседател на одборот на акционери на руско-балтичките транспортни работи, кои ги изградија воздушните бродови Илја Муромец.

Во текот на годините на Првата светска војна, екипажите на ескадронот извршија околу 400 летови за извидување и бомбардирање на непријателски цели. Во воздушните битки, 12 непријателски борци беа уништени со оган од митралези на бродот. Во текот на целата војна, борците успеаја да соборат само еден Муромец. Во април 1917 година, ескадронот вклучуваше четири борбени одреди, дваесетина бомбардери.

Февруарската револуција се претвори во целосен колапс на руската армија. Во септември 1917 година, германските трупи се приближија до Виница, каде што во тоа време беше стационирана ескадрила воздушни бродови. Авионите беа запалени за да не стигнат до непријателот.

Заживувањето на ДА започна неколку месеци по Октомвриската револуција. Уредбата на Советот на народни комесари од 22 март 1918 година нареди формирање на Северната група на воздушни бродови Илја Муромец, составена од три борбени единици.

Квалитативно нова фаза во развојот на ДА е поврзана со усвојувањето на бомбардерот ТБ-3, дизајниран под раководство на А.Н. Туполев. Авионите од марката Ту беа и се главната ударна сила на ДА. Бомбардерите ТБ-3 беа изградени во голема серија, што овозможи во 1933 година да се формира првиот авијациски корпус за тешки бомбардери во светот. Во јануари 1936 година беше формирана првата авијациска армија на резервната ВГК (Армија за специјални намени - ГА). Токму кај нас во 1930-тите за прв пат во светот се создаде стратешка авијација.

Следната машина за пресвртница беше S.V. Ilyushin, дизајнирана во дизајнерското биро. ДБ-3 со двомоторен бомбардер со долг дострел. По модернизацијата ја доби ознаката DB-ZF (IL-4). Авионот ДБ-3 почна да влегува во трупите во 1936 година.

Паралелно со развојот на воздухопловната технологија, беше подобрена организациската структура на ДА. Во 1936-1938 г. воздушните бригади и тешките бомбардери беа консолидирани во три специјални воздушни армии. Армиите беа директно подредени на Народниот комесар за одбрана. Во 1940 година, одделенијата на ГА беа распуштени. Нивните формации и единици влегоа во авијацијата на бомбардери со долг дострел на Високата команда на Црвената армија (ДБА ГК), која се состоеше од авијациски корпус на тешки бомбардери. До почетокот на Големата патриотска војна, ДБА ГК вклучуваше пет воздушни корпуси, три посебни воздушни дивизии и еден посебен воздушен полк. Станува збор за околу 1.500 авиони (13,5% од вкупната авионска флота на воздухопловните сили на КА) и речиси 1.000 борбено подготвени екипажи.

Првите летови во Големата патриотска војна беа извршени од екипажот на ДБА на 22 јуни 1941 година. На вториот ден од војната, бомбардери со долг дострел, заедно со поморската авијација, ги бомбардираа Данциг, Кенигсберг, Варшава, Краков, Букурешт. Ноќта меѓу 10 и 11 август 1941 година, советските бомбардери на поморската авијација на Балтичката флота на Црвеното знаме и 81-та воздушна дивизија за тешки бомбардери на ДБА ГК го нападнаа Берлин.

Со декрет на Државниот комитет за одбрана од 5 март 1942 година, авијацијата на бомбардери со долг дострел беше трансформирана во авијација со долг дострел (ADD) со директна подреденост на Главниот штаб на Врховната висока команда. За командант на АДД беше назначен генерал Голованов А.Е. Главниот борбен авион на АДД беше авионот Ил-4. Севкупно, во пролетта 1942 година, осум дивизии на бомбардери со долг дострел беа префрлени на АДД - 341 авион, 367 екипажи.

За време на војната, ДА учествуваше во сите поголеми операции на Црвената армија, извршувајќи специјални задачи. За време на воените години, екипажите на ДА извршија околу 220.000 летови, фрлајќи 2.276.000 бомби од различен калибар. За воени заслуги, четири воздушни корпуси, 12 дивизии, 43 полкови со долг дострел беа трансформирани во стражари, седум дивизии и 38 полкови беа наградени со ордени, осум корпуси, 20 дивизии и 46 воздушни полкови беа доделени почесни титули. Околу 25 илјади војници и офицери на ДА беа наградени со државни награди, 269 станаа херои на Советскиот Сојуз, шест - двапати херои.

Со Уредба на Советот на министри на СССР од 3 април 1946 година, авијацијата со долг дострел на вооружените сили беше создадена врз основа на 18-та воздушна армија. Која вклучуваше воздушни војски со канцеларии во Смоленск, Виница и Хабаровск.

По завршувањето на Големата патриотска војна, ДА практично остана без модерна флота на авиони. Имаше само неколку полноправни бомбардери со четири мотори. Двомоторниот авион Ил-4 остана без употреба, Ту-2 (како Ил-4) не беше полноправен тежок бомбардер, а во трупите имаше малку од нив. Под овие услови, на највисоко ниво, беше одлучено да се копира американскиот авион B-29 Superfortress. Во Бирото за дизајн Туполев, беше направена огромна работа во најкус можен рок за да се прилагоди машината на домашните барања и да се пушти во масовно производство. Влегувањето на Ту-4 во трупите започна во 1947 година, а во 1951 година бомбардерите Ту-4 станаа носители на нуклеарно оружје.

Ту-16К со ракета КСР-2. Фотографија од архивата на В.Пушкарев

До средината на 1950-тите, од објективни причини, советската ДА беше инфериорна во однос на американската стратешка воздушна команда. Квалитативен скок во развојот на АА на СССР е поврзан со усвојувањето на млазна технологија - бомбардери со долг дострел Ту-16, стратешки Ту-95 и ЗМ. Екипите на ДА почнаа да го истражуваат Арктикот. Тие ги започнаа познатите летови „зад аголот“ - до Атлантикот по патеката од длабоките региони на Советскиот Сојуз околу Скандинавија.

Стратешки бомбардер 3М. Фотографија од колекцијата на С. Цветков

Во 1961 година, ДА беше префрлен од армијата во корпусната организација. Основата беше составена од три одделни тешки бомбардери со штабови во Смоленск, Виница и Благовешченск. Истата година влегоа во употреба суперсонични бомбардери со долг дострел Ту-22 и ракетни носачи Ту-16К и Ту-95К.

Ту-22РД. Фотографија од колекцијата на С. Цветков

Следната реформа на ДА беше спроведена во 1980 година. Врз основа на корпусот, беа формирани три воздушни армии на Врховната висока команда - 46-та (Смоленск), 24-та (Виница) и 30-та (Иркутск) и Долго- Укината е командата за дострел. Четири дивизии вооружени со стратешки бомбардери станаа дел од 37-та воздушна армија на Врховната висока команда (стратешка цел), чие седиште се наоѓаше во Москва.

Ту-95МС. Фотографија на А. Зинчук

Во 70-80-тите, ДА беше надополнет со воздухопловни системи Ту-22МЗ, Ту-95МС и Ту-160. Вооружени со крстаречки ракети со долг дострел, воздушните бродови се способни да изведуваат удари против доделени цели насекаде во светот без да прибегнуваат директно кон воена акција.

Бомбардер со долг дострел Ту-22М3. Фотографија на В. Китаев

Како резултат на распадот на Советскиот Сојуз, ДА изгубил полк од стратешки ракетни носачи Ту-160 и полк од авиони танкер Ил-78 кои заминале за Украина. Морав да ги напуштам добро опремените воздушни бази.

Според плановите за воени реформи, во април 1998 година, ДА беше трансформирана во 37-ма воздушна армија на Врховната висока команда (стратегиска цел). По присилното затишје, се зголеми и интензитетот на летовите на авионите ДА. Во 2001 година, за прв пат по 10-годишна пауза, стратешки ракетни носачи се појавија над Северниот пол. Летовите за пребарување и извидување на ударни групи на носачи на авиони, летовите „зад аголот“ продолжија. Почнаа редовно да се изведуваат командно-штабни вежби со преместување на ракетни носачи на оперативни аеродроми (вклучувајќи ги и аеродромите на Република Белорусија). Воздушно полнење гориво на стратешки ракетни носачи Ту-160 беше совладано. Во мај 2003 година, два Ту-160 и четири Ту-95МС извршија уникатен лет до Индискиот Океан, кој помина низ воздушниот простор на странски земји. Претходно, домашната авијација со долг дострел не изведуваше вакви летови. Серија командно-штабни вежби беа одржани и во 2004 година, годината на 90-годишнината од ДА. Во август 2007 година, DA ги продолжи летовите до оддалечените региони со полно работно време. Патролирањето се врши во регионите на активен превоз и економска активност во Русија. Летови за воздушни патроли во водите над неутралните води на Арктикот, Атлантикот, Црното Море, Тихиот Океан се вршат и од базата и од оперативните аеродроми.

Ту-160. Фотографија на А. Зинчук

Во септември оваа година, два Ту-160 од Енгелс полетаа за Венецуела. Екипажите на бомбардерите „Василиј Сенко“, кои ги пилотираше заменик-командантот на авијацијата со долг дострел на руските воздухопловни сили, генерал-мајор Александар Афиногентов и „Александар Молодчиј“, под команда на пилотот од прва класа , потполковник Андреј Сенчуров, изврши два лета во траење од по 6 часа. Првиот помина преку Карипското Море кон Панама. Вториот - во правец на Бразил над неутралните води на растојание од крајбрежјето.

Структурата на модерната 37-ма ВА ВГК (СН) вклучува формации на тешки бомбардери - 22-та гарда за авијација на тешки бомбардери на црвениот банер на Донбас и 326-та авијација за тешки бомбардери од Тернопилскиот ред од Кутузов II степен, 43-ти центар за борба Обука и преквалификација на персоналот за летање, посебен чувар на авијацискиот полк Ориол на авиони танкер, воздушни командни пунктови на оперативните аеродроми и единици за поддршка.

22-те тбади го вклучуваат гардискиот полк за тешки бомбардери на гардата Севастопол, полкот за тешки бомбардери на авијацијата (Енгелс), 840-тиот полк за тешки бомбардери на Црвеното авијација (Солци) и 52-от гардиски авијациски тешки бомбардери (Shaikovka).

326 tbad го вклучува 79-тиот авијациски ред на тешкиот бомбардери на Црвена звезда, 182-от гардиски авијациски полк тешки бомбардери Црвениот банер Севастопол-Берлин, 200-тиот гардиски авијациски полк Брест Црвен банер Тешки бомбардери и 444-от Берлин Орден III степен од Авит Тешки бомбардери Александар Невски.

Авијацијата со долг дострел сега минува низ тешки времиња. Но, и покрај тешкотиите, персоналот на ДА ги исполнува задачите што им се доделени за одржување на борбената готовност на високо ниво. Од се срце на сите вклучени во овој празник им го честитаме Денот на воздухопловството со долг дострел: ветераните, летот и инженерскиот персонал и им посакуваме ведро небо!

За разлика од водечките земји во светот, во повоените години Советскиот Сојуз беше принуден да развие авијација со долг дострел во две насоки - за операции во евро-азиска насока и на интерконтинентални растојанија. Бомбардерот со долг дострел како тип е формиран во СССР во 1930-тите. Концептот на авиони за оваа намена не е многу променет во однос на периодот на Втората светска војна, а Ту-85 стана негов „кулминација“. Но, времето ги диктираше неговите услови.

Употребата на нови технологии и опрема во изградбата на авиони, турбомлазни мотори, во комбинација со резултатите од истражувањата во различни области на науката и технологијата, овозможија значително подобрување на карактеристиките на летот на авионите. Со резолуција од јуни 1950 година на Советот на министри, МАП доби задача да создаде млазен бомбардер со долг дострел. Во исто време, сите идеи на дизајнерите беа поврзани првенствено со моторите TR-3A (AL-5) и AM-TRD-02. Задачата им беше дадена на OKB-240 C. V. Ilyushin и OKB-156 A. N. Tupolev.

По наредба на МАП од 14 јуни, на ОКБ-156 му беше дадена изградба на машина со мотори на А. М. Љулка АЛ-5. Во исто време, максималната брзина на надморска височина од 5000 метри треба да биде 900-1000 km/h, а досегот со два тони бомби (максимум 6000 kg) не треба да биде помал од 6000-7000 km. Практичен плафон - 11.000–12.000 метри. Се разговараше и за одбранбеното вооружување: два топа од 23 мм на мобилни држачи во крмата, на и под трупот, како и еден фиксиран пиштол за гаѓање напред. Истиот документ предвидуваше инсталирање на перспективни мотори AMRD-03 со потисок од 8000 kgf секој.

Првиот „дуел“ со ОКБ-156 го доби дизајнерскиот тим на чело со С. В. Иљушин. За да се намали времето и да се намали ризикот, распоредот на успешниот авион Ил-28 беше поставен на основата на бомбардерот со долг дострел Ил-46 во ОКБ-240. Државните тестови на Ил-46, кои завршија на 31 јули 1952 година, ја покажаа неговата речиси целосна усогласеност со владиниот документ. Покрај тоа, развиена е неговата верзија со изметено крило. Сето ова му даде шанса на ОКБ-240 да заземе водечка позиција при усвојување на бомбардери со долг дострел. Но времето судеше на свој начин.

Дотогаш, ОКБ-156 имаше искуство во создавање на бомбардер од фронтот „82“, со изметено крило, и не е чудно што дизајнерите ги спроведоа сите свои истражувања во оваа насока. Како и обично, Бирото за дизајн разгледуваше различни распореди на авиони во однос на најреалните мотори. Во 1952 година, предностите на проектот 88 во однос на ИЛ-46 станаа очигледни. Доволно е да се каже дека максималната брзина на идниот Ту-16 се покажа дека е речиси 100 км на час повеќе, таванот надмина 1500 метри, а носивоста - 3000 кг.

На појавата на бомбардерот Ту-16 (авион „88“) му претходеше развојот на машината „86“ од слична класа со мотори АМ-ТРД-02. И покрај завршувањето на идејниот проект „86“, како што, навистина, проектот „87“ што го следеше, не ги задоволи купувачите, главно во однос на опсегот на летот. Облогот е направен на автомобил со два мотори. Затоа, само изгледот на турбомлазен мотор АМ-3 со многу висок потисок, одлуката за инсталирање што ја донесе Советот на министри на СССР во август 1951 година, овозможи да се создаде бомбардер кој ги исполнува барањата на Воздухопловните сили во поголема мера.

Желбата да се минимизира коефициентот на влечење на авионот и можноста за влез на туѓи предмети во доводите за воздух принудија нов изглед на распоредот на машината. Покрај тоа, огромните турбомлазни мотори АМ-3 (дијаметар - 1,47 m) едноставно не се вклопуваа под крилото на бомбардерот. Најатрактивно беше поставувањето на турбомлазни мотори во близина на трупот, делумно криејќи ги во крилото. Меѓутоа, мешањето на плинските млазници и трупот, особено со плускавци во задниот дел и хоризонталната опашка, ги принудија моторите да се вртат под агол на рамнината на симетрија на машината. За возврат, ова доведе до суспензија на турбомлазен мотор не на моќните ребра на централниот дел, туку на рамките на трупот. Така, на неговите страни се формираа специфични вдлабнатини со закривени канали за довод на воздух.

Гледајќи напред, забележувам дека во еден од летовите, за време на државните тестови, цицаше еден од плускавците. Ова, очигледно, беше резултат на мешањето на млазовите на турбомлазен мотор и трупот. Повеќе за ова ќе дознаете малку подоцна, но засега ќе забележам дека на тој лет се се случило без човечки жртви.

Често, појавата на вграден труп беше претставена од претставниците на компанијата како брилијантно предвидување на правилото за областа, формулирано подоцна од американскиот аеродинамичар Виткомб. Всушност, немаше предвидливост, бидејќи секој повеќе или помалку размислувачки аеродинамичар ќе каже дека за да се постигне минимално аеродинамично влечење, пожелно е да се даде на телото рационализирана форма со мазна промена на неговата површина на пресек. Виткомб само го формулираше ова правило и не откри никаков закон за аеродинамика.

Распоредот на 88-те авиони беше одобрен во април 1951 година, а четири месеци подоцна, со друг владин декрет, ОКБ-156 беше обврзан да инсталира мотори АМ-3 на бомбардерот. Првото експериментално возило, кое ја доби ознаката Ту-16 откако беше пуштено во употреба, беше изградено во март следната година, а на 27 април, екипажот на фабричкиот тест пилот Н.С. Рибко го крена бомбардерот во воздух. За првиот лет, максималната тежина на полетување беше ограничена на 68.000 кг со нормални 48.800 кг (во нацрт-дизајнот, 64.500 и 46.950 кг, соодветно). Во декември 1952 година, дури и пред крајот на фабричките тестови, беше донесена одлука да започне масовно производство на Ту-16.

Фабричките тестови поминаа добро, но на 3 октомври, неполн месец пред да бидат завршени, се случи првата несреќа. Додека се движел на спротивен ветер, откако поставил дополнителен шилест амортизер на предната опрема за слетување, Н.С. Рибко изгубил контрола над тешката машина и таа се тркалала на земја. Како резултат на тоа, авионот, откако ја скрши десната „нога“ на опремата за слетување, легна на крилото.

Во фазата на фабричко тестирање беа извршени 46 летови, по што на 15 ноември 1953 година, бомбардерот беше префрлен во Институтот за истражување на воздухопловните сили за државни тестови. Тестниот тим беше предводен од инженерот Б. А. Неверов, а леталото го предводеа пилотите В. воздушен ловец В.П. Петриков.

За време на државните тестови, кои завршија на 30 мај 1953 година, на машината беа извршени 79 летови. И покрај фактот дека авионот покажа високи перформанси на летот, никогаш не го помина тестот. Имаше многу причини за таква остра проценка, а пред сè, Ту-16 во претставената форма не можеше да ги реши задачите што му беа доделени. Поради недовршениот радарски нишан „Рубидиум ММ-2“ беше невозможно да се изврши не само целно бомбардирање при неповолни временски услови и ноќе, туку и да се стигне до целната област со доволна точност. Експерименталните топовски куполи и станиците за набљудување PS-48MM работеа несигурно. Лошите перформанси на радарскиот нишан за лесно оружје Аргон не обезбедија сигурна заштита од непријателски борци. Работата на опремата за гориво, која го намали одзивот на моторите на гасот, исто така остави многу да се посакува. Покрај тоа, поради ограничувањата поставени од главниот дизајнер при лет со максимална тежина, пилотот ја немал потребната маргина на брзина за време на искачувањето и при рамномерен лет на надморска височина под 9500 метри.

Исто така, имаше несовпаѓање помеѓу некои податоци за летовите дадени со владина уредба. Така, должината на полетувањето ја надмина задачата за најмалку 520 метри. Максималниот технички опсег при целосна потрошувачка на гориво беше помал за 400 km, а плафонот над целта не надминуваше 12.200 наместо 13.000 метри. Како резултат на тоа, авионот беше вратен на ОКБ-156 за да се отстранат идентификуваните дефекти и недостатоци.

Експерименталната машина се покажа дека има прекумерна тежина, за што во март 1953 година, по наредба на министерот, А.Н.Туполев и главниот дизајнер Д.В.Марков беа казнети. Плафонот и опсегот беа пониски од наведените. Во овој поглед, ОКБ-156 започна да бара резерви на тежина, сметката отиде на килограми.

Втората машина, исто така изградена во пилотската постројка бр. 156, беше олеснета со намалување на тежината на конструкцијата за 3900 kg, а, врз основа на условите за јачина, снабдувањето со гориво беше намалено за 1970 kg. Како резултат на тоа, максималната тежина на полетување беше намалена од 77.430 на 71.560 kg. Од истата причина, полнењето гориво беше ограничено на 36.200 литри со нормално оптоварување на бомба од 3.000 кг. Истовремено, во отстранливите делови на крилото беа поставени дополнителни резервоари за гориво, со што капацитетот на системот за гориво се зголеми од 38.200 на 43.900 литри.

Издолжувањето на лакот за 200 mm ја зголеми удобноста на екипажот и ги додаде потребните волумени за да се смести дополнителна опрема. Инсталирани (недостигаат на експерименталната машина) горните DT-V7, долните DT-N7S и задните држачи за пиштоли DK-7, станиците за видување PS-48M, радарските нишани RBP-4 „Rubidium-MM-2“ и радарскиот нишан RPS-1 „Аргон“ за строги пиштоли. Патем, просечниот опсег на фаќање на ловецот МиГ-17П од Аргон достигна 2500, а придружба - 1600 метри.

Оптичкиот нишан OPB-10S беше заменет со векторско-синхрониот OPB-11R, споен со RBP-4, а уредите за кислород KP-16 беа заменети со KP-24. Беа подобрени склоповите на ременот за шпорети, зголемувајќи ја веродостојноста на нивните приклучоци, а се проширија и оковите на моторот, што го поедностави инсталирањето и демонтирањето на турбомлазен мотор. Во исто време, тие воведоа блокирање на машината за управување на лифтот при отворање на вратите на подлогата за бомби за да се намали моментот на спуштање и многу повеќе.

Во оваа форма, вториот Ту-16 помина од 2 април до 15 септември 1953 година, фабрички и во април 1954 година државни контролни тестови. Сепак, и покрај значителните подобрувања на машината, во оваа фаза беа откриени дополнителни дефекти. Како прво, ова е напливот на моторите АМ-3, а во јануари тие мораа да ги прошират уредите за млазници од првата фаза на турбината. Автопилотот АП-5-2М не се справи со своите должности.

Во заклучокот на актот, врз основа на резултатите од државните тестови, беше забележано дека податоците за перформансите на летот на втората копија од Ту-16 практично одговараат на владината уредба од 10 јули 1952 година, со исклучок на опсегот , а бомбардерот е погоден за усвојување од воздухопловните сили, под услов да се отстранат забележаните недостатоци. Таму, исто така, рече:

„Системот за одбранбено вооружување Ту-16 (целни станици ПС-48М, радарски нишан Аргон, топовски одбранбени објекти) значително ја ограничува способноста на авионот да се брани од напади на непријателски борци од следниве причини:

- фундаментални и дизајнерски недостатоци<…>PS-48M;

- незадоволителна работа „Аргон“;

- доцнење во пукањето на горната кула ...“.

Според едногласното мислење на тест-пилотите, втората копија на Ту-16 во однос на техниката на пилотирање практично не се разликувала од првата машина и била достапна за пилоти со средна квалификација. Поставувањето на опремата за летање и навигација во пилотската кабина во споредба со првата копија беше многу подобро и овозможуваше пилотирање на сите височини дење и ноќе во какви било временски услови.

Во исто време, голем напор остана на педалите од кормилото и на воланот од лифтот при продолжување на клапите и отворање на полињата за бомби. Со центрирање од 32,3% од средната аеродинамична акорд (MAC) на надморска височина од 10.000 метри, напорите од лифтот да се создаде единица за преоптоварување беа мали. При брзини што одговараат на бројките М=0,88–0,9, дошло до реакција на враќање од кормилото, а при бегство со спуштена предна потпора настанала силна вибрација на целото летало.

И покрај забележаните дефекти, првите сериски бомбардери ја напуштија монтажната продавница на фабриката бр. 22, а Бирото за дизајн итно почна да го дотерува борбеното возило. Првиот производствен авион беше подигнат во воздух од пробните пилоти А. Г. Василченко и Н. Н. Аржаков, главен инженер беше И. А. Буров.

Фабричките тестови не беа без жртви. Така, на 15 февруари 1955 година, при тестирање на вистинскиот мотор АМ-3, еден од компресорските дискови се сруши. Како резултат на тоа, авионот бр. 4200804 речиси целосно изгоре, но немаше жртви.

На 18 јануари 1956 година, за време на летот од Казан до Владимировка (сега град Ахтубинск), авион бр. во воздухот.

Даночните обврзници и странските гости на СССР првпат го видоа Ту-16 на 1 мај 1954 година на московското небо. На тој ден, над Црвениот плоштад прелетаа девет воени возила, кои ја добија ознаката со кодот на НАТО Тип 39 „Јазовец“. Според странските експерти, крилото на леталото имало распон од околу 30,5 метри и бришење по предниот раб од околу 40 степени. Два големи турбомлазни мотори наводно развиле вкупен потисок од околу 13.600 kgf. Во исто време, се веруваше дека бомбардерот има голема субсонична брзина и домет од околу 4800 km. Се очекуваше да има максимално оптоварување на бомба од 9.000 кг и тежина на полетување од 70-80 тони.

Како што можете да видите, откако правилно го процениле оптоварувањето на бомбата и максималната тежина на полетување, странците направиле грешка во главната работа - во големината на потисокот на моторот. Очигледно, тие не можеа ни да замислат дека советските дизајнери ќе можат да направат турбо-млазен мотор со потисок од околу 9000 kgf толку брзо, бидејќи немаше ништо слично на Запад. Оттука и намалениот опсег.

Со владина уредба од 28 мај 1954 година, беа одобрени податоците за перформансите на летот за сериските Ту-16. Особено, максималната брзина со нормална тежина на летот и максимален потисок на моторот беше поставена на не помалку од 992 km/h на височина од 6250 метри, техничкиот опсег со максимална тежина на летот и оптоварување на бомба од 3000 kg беше 5760 km, и полетувањето и километражата беа во рамките на 1900 и 1655 метри.

За време на тестовите на Ту-16 во јуни 1956 година, Генералштабот на Советската армија одлучи да ја провери воздушната одбрана на земјата и, особено, капакот на Москва. За таа цел, тие одлучија да го подигнат Ту-16 на максимална можна висина и да симулираат напад на Москва.

Како што знаете, практичниот плафон добиен за време на тестовите на Ту-16 не надминува 13.200 метри. Ова не беше доволно, бидејќи системот за воздушна одбрана на земјата ги знаеше височините на летот на нашите авиони, неопходно беше да се подигне таванот. Затоа, сè што можеше да се ослободи во овој лет беше отстрането од бомбашот, дури и радио операторот и строгиот стрелец. Полнењето гориво е минимално.

На главниот дизајнер на моторите RD-3M Zubets (А.А. Микулин беше отстранет од оваа позиција) му беше дозволено да работи во борбен режим континуирано, со постепено зголемување на потисната сила од 30 минути на еден час, а потоа да продолжи со летот еден час и половина. Тест летови беа извршени и во текот на денот во Чкаловска кај Москва, а во еден од нив достигнаа висина од 15.768 метри.

Првата „рација“ на Москва со исклучен државен систем за идентификација и забележана радио тишина се случи ноќта на 21 август. Пред Рјазан, височината покажуваше 16.300 метри, што беше три илјади метри повисоко од практичниот плафон на авионот. ПВО никако не реагираше на ова.

Ту-16 беше единствениот авион што овозможи да се изведат скокови со падобран од стратосферата. Како подготовка за нив, автомобилот, управуван од екипажот на тест-пилотот на Институтот за истражување на воздухопловните сили В. Бобриков, се искачи на висина од 16.000 метри. Заврши со фактот дека на 2 август 1957 година, пробниот падобранец Н. Никитин го напушти товарниот простор на конвертираниот бомбардер на надморска височина од 15.383 метри. Ова не беа само рекордни летови, тие ги тестираа средствата за итно спасување на екипажите на борбените авиони кои летаат на големи височини.

Без да ја прекинувам приказната поврзана со државните тестови на Ту-16 на Институтот за истражување на воздухопловните сили, забележувам дека во 1956 година екипажот составен од командантот на бродот АФ Митрошин, копилотот Н.Ј. Јаковлев и навигаторот Н.С. Зацепи ја истражи можноста за немоторизирано слетување на тежок авион.

Морам да кажам дека техниката на слетување со лизгање Ту-16 со исклучени мотори подоцна ни се најде. Пример за тоа е инцидентот што му се случи на тестираниот пилот Н. Сатаров. Не можам само да кажам каде се случи, во борбената единица или веќе во Институтот за истражување на воздухопловните сили.

Помалку од дваесет километри останаа пред аеродромот, кога двата мотори беа исклучени еден по еден на бомбардерот. И покрај наредбата на директорот на летот да се катапултира, командантот решил да слета тежок автомобил. Но, одеднаш, некои згради и високонапонска линија се појавија токму на патеката. Не можеше да се прескокне и остана само да се „нурне“ под жиците. Слетувањето на неподготвен терен заврши успешно.

Следејќи ги производителите на авиони во Казан, масовното производство на Ту-16 беше совладано во фабриката бр. 1 во Куибишев. Но, тестовите на првата машина бр. 1880001, составена од единиците на фабриката бр. 22, започнаа со авантури. Во тринаесеттиот лет (левиот пилот А.И. Казаков и копилот, тој е и командант - Г.С. Молчанов), пред да му го предадат автомобилот на купувачот на надморска височина од 9000 метри и означена брзина од 550–560 км/ч. ја прекршил задачата изведувајќи кривина со преоптоварување од 3 ,2гр. После тоа, ролната на бомбардерот се зголеми на 60 степени и, откако влезе во спиралата, почна брзо да губи надморска височина и да забрзува. Пилотите не можеа да го доведат во нормална позиција, а по команда на командантот екипажот почна набрзина да го напушта автомобилот.

Молчанов и стрелецот Сережники први се исфрлија, но смртта ги чекаше во воздух. Само радио операторот Калачев безбедно слета. Остатокот од екипажот малку се двоумеше, а копилотот, преземајќи ја контролата во свои раце, го извади автомобилот од длабока спирала, приземјувајќи го безбедно на својот аеродром. Така, по цена на животот на двајца тестери, беше можно да се идентификува сериозен дефект во авионот - тенденција да се вовлече во длабока спирала.

Во актот на комисијата за итни случаи од 3 октомври 1954 година, забележано е дека во тој лет леталото развило суперсонична брзина, а преоптоварувањето достигнало 4 g. Многу се сомневам во тоа. Гледајќи напред, ќе ви кажам дека набргу потоа, во Институтот за истражување на воздухопловните сили, екипажот на пробниот пилот С. Г. Дедух спроведе истражување за постигнување супер-максимална брзина на Ту-16. Во неколку летови со последователно зголемување на аголот на нуркање, не беше можно да се приближи до брзината на звукот. Згора на тоа, во последното возење делумно се повтори ситуацијата што претходно се појави со пилотот Казаков. При напуштањето на нуркањето од големото преоптоварување, количките на главната опрема за слетување паднаа од бравите, но летот заврши безбедно.

Ова е официјалната верзија за инцидентот. Но, во мемоарите на тест-пилотот I. I. Shelest, во врска со Казаков, овој случај е опишан поинаку.

28 септември -Шелест напиша, - постариот пилот на фабриката Молчанов доби задача да изврши пробен лет за да постигне максимално преоптоварување. Тој сметаше дека е можно да се комбинира задачата со тестирање на техниката на пилотирање на младиот пилот Казаков. Поради последната околност, Молчанов, како командант на бродот и инспектор, не седна на вообичаеното лево седиште, туку седна на местото на десниот пилот. Казаков, пак, заврши на левото тркало од автомобилот.

Тие постигнаа 9000 метри, а Молчанов му нареди на Казаков да ја започне задачата.

Создавајќи преоптоварување на излезот од врвот, Казаков го повлече воланот, автомобилот се искачи на ридот. Акцелерометарот покажа 3,2. На задача, беше неопходно да се добие 3,47. Казаков силно се потпре на воланот за да ја повлече тврдоглавата игла на акцелерометарот до саканите броеви, а потоа одеднаш почувствува дека самиот волан отиде кај него... Казаков брзо погледна кон командантот:

- Зошто влечеш?

- Не влечам, - се изненади.

Во овој момент автомобилот почнал силно да се тресе и сам се качил нагоре. Хоризонтот веднаш исчезна под нивните нозе, а низ фенерот се гледаше само синилото на небото без дно.

Сега и двајцата пилоти се обидуваа со сите сили да го отстапат кормилото од себе, но тој се притисна на нивните стомаци и изгледаше како да е скаменет... Авионот, во грчеви, падна на крилото, влезе во длабока спирала и, постепено забрзувајќи, продолжи самостојно. свитка“ монструозно преоптоварување. Тука Казаков ја слушна првата фраза од командантот:

- Екипаж, подгответе се да го оставите автомобилот!

Казаков одговори:

- Чекај, не брзај...

Но, потоа следеше извршната команда:

- Сите излезете од авионот!

Понатамошните настани се развија уште поживо. Казаков успеа со периферна визија да забележи како Молчанов<…>ја зграпчи рачката на отворот над главата и ја скина. Во тој момент Казаков бил изненаден од декомпресијата. Командантот, набрзина, не ја депримирал кабината постепено. Поради речиси моменталниот пад на притисокот се наполни со најмала снежна прашина како магла. За секунда ништо не се гледаше ниту во пилотската кабина, ниту надвор од неа. Авионот, очигледно, рикаше ужасно со отворен отвор, но Казаков не слушна речиси ништо: тапанчињата како да пукнаа од декомпресија во ушите.

Кога Казаков се вразумил и бурните турбуленции во пилотската кабина распрснале снежна прашина по аглите, видел дека командантот не е до него, а не му бил столот. Над местото каде што тој штотуку седеше имаше отворена квадратна дупка…

Покрај Молчанов, веднаш по негова команда, од задната пилотска кабина се исфрлија уште двајца момци. Еден од нив е радио оператор (според штабот, стрелец-радио оператор. - Прибл. авт.) сосема безбедно се спушти. Друг - повторно, тука е виновна брзањето - настрада поради апсурдна несреќа ... Тие се исфрлија речиси истовремено, што не можеше да се направи ...»

„Навигатор, -Казаков рече, - пред мене - совршено видов - се обидов да го испуштам отворот за итни случаи, но тој малку се подигна и се заглави на закосувањето. Потоа се испостави дека навигаторот прво не го поправа неговото исфрлано седиште и затоа бравите на отворот не работеа.

Гледам во пукнатината помеѓу отворот и контурата на трупот - совршено се гледа пред стаклото - јас самиот веќе ја држам, како со сила на инерција, рачката на исфрланото седиште и мислам, разбирам : „Овој сега дефинитивно е оставен во кола до крај!“

Поминаа неколку секунди. Гледам, тој се стиска со падобран кон мене во пилотската кабина, каде што наместо десната столица имаше само еден кат, а над него се отвори дупка. Се стиска и на моето лице прочитав молба: „Не оставај!“

Сепак, се стиска и посегнува по отворот... Грубо го држам со раката, сфаќајќи дека со таква брзина што до овој момент пораснавме, протокот ќе го распарчи.

Седна на подот и чекаше. Тука конечно решив да не ја допрам црвената рачка на столот, туку да се обидам, иако залудно, да го свиткам воланот и да извршам притисок на педалата на кормилото.

Автомобилот постојано се вртеше со истата длабока ролна... Додека сонцето сјаеше над нас, под нас сè уште имаше облаци, но во кошмарната спирала автомобилот веќе разви огромна брзина...

Се обидов да го совладам, да го поместам воланот и не можев да им поверувам на очите: стрелката на индикаторот за брзина се проби до индексот од 1000 км на час!

„Ова е со ограничување на брзината на воздухот од седумстотини?! - Бев изненаден. Сè уште не разбирам како автомобилот не се распадна во прашина? Повеќе од еднаш се сетив на Туполев со љубезен збор, бидејќи неговите инженери за сила го претегнаа крилото, го направија посилно отколку што самите очекуваа. Ова е она што не спаси. Погледнав во акцелерометарот - ти си мајка ми, мамо! .. Стрелката е на бројките 4.2! .. Во оваа неред и напнатост на сета моја сила, не забележав како ова континуирано четворно преоптоварување ме угнетува! ..“

Ми помогна да излезам од оваа страшна спирала таков момент. Само, тоа значи дека го скратив ова преоптоварување од 4,2 на акцелерометарот, одеднаш слушам метален крцкање некаде под десната рамнина ... „Па, - блесна мисла, - сега Кан!

Целиот автомобил се стресе, а татнежот, свирежот и чешањето во кабината почнаа некако поинаку да се чувствуваат. Сигурно се згрчив цела, можеби ги заебав очите - не знам. Како глушец пред мачка. И во мојата глава: „Сега ... Сега да се соблечеме! ..“

Само имав време да размислувам така, кога ќе го слушнам истото крцкање од левата страна ... Но што е тоа - колата не се распаѓа, лета! Точно, сè е во иста длабока спирала и лета на земја. А сепак чувствувам дека нешто се случило... Некако поинаку се бучава.

Фрлив поглед кон контролната табла и на почетокот забележав: брзината значително се намали. Не разбрав веднаш зошто. И тогаш ми светна дека не ја видов светлината на црвените светла на шасијата ... Црвените светла беа исклучени, црвените светла не беа запалени на таблата „Шасијата се повлече“. "Тоа е тоа! - Смикитил. „Значи, тоа крцкање беше во бравите на шасијата ... Ушите не можеа да го издржат преоптоварувањето, се откинаа, а решетките со тркала испаднаа од нивните рационализирани ниши!

Да, сега автомобилот значително забави, брзината продолжи да паѓа. Со еден збор, дојде момент кога, на моја неискажлива радост, почувствував дека воланот, педалите добија одредена еластичност, податливост. Еве, нормално, од некаде ми дојде силата! Паднав во контрола. Не знам каква мрена тогаш истиснав! Не помалку од сто килограми, сигурен сум дека беше!

И сега гледам, малку по малку, крилото почна да се исправа од ролната. Поминаа уште неколку секунди, нанесов поголема сила на воланот и автомобилот целосно се израмни...“.

Во еден од документите на МАП, успеавме да прочитаме дека инцидентот што се случи со Ту-16 во Куибишев сведочи за добрата контрола на бомбардерот во сите режими на летање. Згора на тоа, во 1955 година, екипажот на пробниот пилот на Институтот за истражување на воздухопловните сили А. Стариков имаше лет за да ја одреди минималната дозволена брзина на машината бр. пилотот го извадил Ту-16 од опасниот режим. Потоа, тест-пилотите Шулгин (НИИ ВВС), Ковалев и Алашеев (ОКБ-156) имаа слични случаи. И тие завршија среќно. Во реалноста, како што видовте, сè беше поинаку, а авионот бараше дополнително префинетост.

Првата модификација на авионот беше Ту-16А - носачот на атомско оружје се разликуваше од конвенционалниот бомбардер, главно во термостатски контролиран залив за бомби и инсталирање дополнителна опрема за да се обезбеди функционирање на нуклеарно оружје и да се контролира. Во согласност со владиниот декрет од 9 август 1956 година, тенката долна кожа на авионите била заменета со поотпорна на топлина. Во исто време, дното беше обоено со бела боја за да се зголеми рефлексивноста за време на светлосниот блиц на нуклеарна експлозија.

На 22 ноември 1956 година, првиот советски термонуклеарен полнеж RDS-27 со капацитет од 1,7 Mt беше исфрлен од еден од прототипите Ту-16А на полигонот Новаја Землија.

Во септември истата година беа завршени фабричките тестови на бомбардерот Ту-16Б со мотори М16-15 (РД-3П) со потисок за полетување од 11.000 kgf. Во врска со зголемената потрошувачка на воздух од страна на моторите, обликот на уредот за довод на воздух беше променет и со проширување на оковите на моторот, се зголеми површината на неговиот пресек. Тие го отстранија топот за носот, нишанот ПКИ и пиштолот за камера С-13. Седиштето на навигаторот-навигатор беше опремено со механизам за присилна ротација при враќање назад во положбата на исфрлање.

Со тежина на летот од 72.000 кг, максималната брзина на Ту-16Б се зголеми на 1004 км на час на надморска височина од 6250 метри, а практичниот плафон - за 990 метри. Авионот не беше масовно произведен, а сите претходно произведени и нови машини почнаа да се опремени со мотори RD-3M-500 со режим на итен потисок (до 10.500 kgf при полетување 3-5 минути, додека траеше континуираното работење беше дозволено до три часа со последователно отстранување на TRD за прегради во фабриката).

Долги години, еден од начините за достигнување на оддалечените цели планирани за бомбардирање се сметаше за поставување на авиони на напредни аеродроми во близина на границите или линијата на фронтот. Во 1950-тите, тие дури се обидоа да управуваат со бомбардери Ту-16 од ледените аеродроми во близина на Северниот пол, што овозможи да стигнат до Соединетите држави. Но, ова очигледно не беше доволно.

Во 1955 година, започнаа тестовите на авионот танкер Ту-16З (фабричка ознака Ту-16Ју) со систем за полнење гориво поставен на крила, сличен на оној инсталиран на бомбардери Ту-4. Покрај опремата за гориво, резервоарот за гориво во заливот за бомбите и водилката за црево, на танкерот беа поставени светла во десната шасија на шасијата и на предниот раб на десното крило, како и три светилки и рачен рефлектор на строг стрелец. Потребна е дополнителна опрема за осветлување за гарантирано полнење гориво на бомбардери во неповолни временски услови и ноќе. Резервоарот за гориво во товарниот простор може да се отстрани, претворајќи го автомобилот во конвенционален бомбардер.

При полнење гориво на авиони Ту-16ЗА („ЗА“) опремени со уред за полнење гориво, покрај флиперите на левиот крај на конзолата (подоцна на двете конзоли) и механизмот за прицврстување, беа инсталирани два рачни рефлектори кај навигаторот и командантот. на системите за отпуштање, фаровите пред левата обвивка на моторот, во левото подвозје и на врвот на крилото.

Развојот на системот за полнење гориво за авионите Ту-16 во авијацијата со долг дострел започна во 1956 година по завршувањето на државните тестови. Истата година, беше можно да се направат 48 летови за полнење гориво со време на лет од 408 часа и прелевање од 10.600 литри гориво. Во исто време беа подготвени две екипажи цистерни и возила за полнење гориво, а на 13 август со едно полнење гориво беше завршен првиот нон-стоп лет од 7.200 километри.

Развојот на системот за полнење гориво на крилата во борбените единици беше многу тежок. Покрај тоа, во октомври имаше катастрофа. Бидејќи е во споена состојба, цревото за гориво удри во крилото на машината за полнење гориво и го приклешти пеглата, нарушувајќи ја страничната контрола. По оваа трагедија, летовите за полнење гориво беа прекинати, а на Институтот за истражување на воздухопловните сили и ЛИИ им беше наложено да ги разјаснат зоните на можното маневрирање и да ја разјаснат техниката на пилотирање на авиони во формацијата за полнење гориво. Гледајќи напред, забележувам дека ова не беше единствената трагедија од ваков вид. Во јуни 1961 година, системот за полнење гориво беше проверен од страна на екипажите на фабриката бр. 22. Командант на танкерот беше Амир Каримов, а командант на танкерот беше Анвар Каримов (истоименик). По повторените и неуспешни обиди за контакт, Анвар Каримов премногу нагло го положи крилото на цревото, а неговиот крај го префрли крилото, штипнувајќи го пеглата. Само копилотот В. А. Свиридов можеше да се катапултира, но неуспешно ...

Во 1957 година, Авијацијата со долг дострел имаше 57 танкери и 75 авиони за полнење гориво. Во оваа прилика, во писмо до Д.Ф. Устинов на 3 февруари 1958 година, врховниот командант на воздухопловните сили К.А.

„Од 13 мај до 11 јули 1957 година се направени 2.409 летови со префрлување на 5.439 илјади литри гориво во воздухот. Вкупно време на лет Ту-16–4110 часа. Обучени се 43 екипи за полнење гориво и 53 екипи за полнење гориво, од кои пет се екипи за полнење гориво и екипи за полнење гориво за ноќни летови.

Искуство на воени тестови<…>покажа дека таасистем за полнење гориво. - Прибл. ед.) има голем број значајни недостатоци што доведоа до два несреќи на полнење гориво Ту-16 ... Основен недостаток на системот за полнење гориво<…>е тешкотијата за екипажот за полнење гориво да изврши сложено маневрирање во воздухот - да се закачи за танкерот, да го спои и одржува системот за полнење гориво на екстремно кратки растојанија<…>, што може да го направат само висококвалификувани пилоти и само со систематска обука... Само за обука на еден екипаж потребни се до 50 часа лет, од кои до 30 во текот на денот...“

ОКБ-156, на барање на воздухопловните сили, разработи поинаква шема за полнење гориво на еден пар авиони Ту-16, заменувајќи ги седиштата на танкерот и авионот за полнење гориво во формацијата за полнење гориво, така што екипажот на танкерот може да маневрира, и во јануари 1958 година ги претстави на тестирање. Во октомври 1957 година, првите 10 Ту-16 беа опремени со опремата Встреча. Главната надворешна разлика што го привлече вниманието беа перките на двата врвови на крилата.

Не можам да кажам, бидејќи ASTC на Туполев никогаш не можеше да му објасни на авторот, но се чини дека слични завршетоци што ја намалуваат индуктивната компонента на отпорот се користат од доцните 1990-ти на патничките авиони Ту-154М. Како резултат на тоа, постигната е импресивна економичност на горивото.

Од 1963 година, дел од бомбардерите, кои ја добија ознаката Ту-16Н, беа претворени за полнење гориво во текот на летот на суперсонични авиони Ту-22 според шемата „конус“. Во товарниот простор беше инсталирана единица за полнење гориво позајмена од авионот 3MS, а командантот на инсталациите за отпуштање ги извршуваше должностите на операторот.

Победничкиот крај на војната и пренесувањето на земјата „на мирна патека“ им овозможи на производителите на авиони да преминат од дрвени конструкции на целосно метални. Така се појавија последните клипни борци на СССР - опремени со четири топови од 23 мм, „убиецот на „Летечките тврдини“ Ла-9 и ловецот Ла-11, кој имаше огромен дострел, што случајно пукаше собори американски разузнавачки авиони кои ја нарушија советската граница и се борат на небото на Кина и Кореја.

Во оваа книга ќе најдете сеопфатни информации за најновите ловци управувани со пропелер, кои станаа круна на развојот на клипната авијација во СССР. Колекционерско издание на обложена хартија со највисок квалитет, илустрирано со стотици ексклузивни цртежи и фотографии.

Оваа книга е најкомплетната креативна биографија на Сергеј Владимирович Иљушин, обновувајќи ја историјата на сите проекти на неговото славно дизајнерско биро, и воено и цивилно, од првите прототипови од 1930-тите до денес. на модерните авиони.

Малкумина од дизајнерите успеваат да создадат повеќе од еден навистина легендарен авион достоен за влез во „големата лига“ на светската авијација. Бирото за дизајн Иљушин има повеќе од десетина такви ремек-дела. Ненадминатиот Ил-2 со право се смета за најдобар напаѓачки авион од Втората светска војна, Ил-4 е извонреден бомбардер, Ил-28 е „гордоста на советската авијација“, а воениот транспорт Ил-76 има е во служба 40 години! Не помалку импресивни се триумфите на заслуженото Биро за дизајн во цивилната авионска индустрија - Ilys успешно се натпреваруваше со најдобрите странски патнички авиони, четири авиони кои го носат името С.В. Иљушин беше избран од советските лидери, а Ил-96 сè уште е „табла број 1“ на руските претседатели.

Откако доби огнено крштевање во летото 1944 година, новиот Јак веднаш стана омилен авион на сталинистичките соколи, кои за прв пат добија авион што ги надмина Месерите и Фокерите во сите погледи. Според нашите пилоти: „Јак-3 е ремек дело! Ќе го имав над Курск булбус и Днепар - ќе им го договорев ова на Германците!“,„ Чудо-машина! Сон на пилотот!“, „Нашиот Јак-3 го престигна Месер при искачувањето, го престигна на кривина, го престигна при нуркање и удри насекаде со страшна сила и сигурно!“ Новиот Јак беше високо ценет од германските асови, кои го сметаа за поопасен непријател од фалените британски Спитфајрс и американските мустанзи.

Оваа книга му оддава почит на легендарниот борец, кој стана врв на советската авионска индустрија во Големата патриотска војна и еден од симболите на Победата. Делукс изданието е илустрирано со стотици ексклузивни цртежи и фотографии.