PARTEA 2. SUBMARINE MOR ÎN ACCIDENTE ȘI INCIDENTE PE SUBMARINE DUPĂ 1945

S-178 SUBMARIN

Pe 21 octombrie 1982, submarinul S-178 (comandantul căpitanul 3rd Rank Marango V.A.) se întorcea la bază - Ulysses Bay după o ieșire de două zile în Peter the Great Bay pentru măsurători de zgomot. „S-178” era la suprafață cu o viteză de 9 noduri. Rugozitatea mării 2 puncte, vizibilitate - plină, noapte. La ora 19.30 „S-178” a primit permisiunea de a intra în portul Vladivostok din Golful Ussuri. Pentru a reduce timpul pe submarin, încălcând regulile de navigație, traseul a fost stabilit în mod arbitrar prin terenul de antrenament de luptă. Informațiile despre ieșirea din portul Vladivostok prin strâmtoarea Bosfor - Vostochny BMRT „Refrigerator-13” către submarin nu au fost transmise ofițerilor de serviciu operaționali ai OVR, iar OVR nu a monitorizat mișcarea navelor. Primul ofițer al BMRT „Refrigerator-13”, dorind să părăsească rapid zona de responsabilitate a OD OVR, și-a schimbat în mod arbitrar cursul și a ajuns în același teren de antrenament de luptă, care era ocupat de „S-178”.

La ora 19.30, BMRT de serviciu a observat luminile unei nave care se apropie, pe care l-au confundat cu un trauler de pescuit. În același timp, primul polițist a primit un raport despre marcajul țintei de pe ecranul radarului. Orientarea față de nava care venea din sens opus nu sa schimbat, distanța scădea rapid. Traulerul de pescuit trebuia să lase submarinul să treacă, dar ofițerul șef care conducea nava nu a luat nicio măsură pentru a asigura trecerea în siguranță a navelor. Pe fundalul luminilor de coastă din Vladivostok și al navelor care stăteau în rada, luminile traulerului de pe podul submarinului au fost observate prea târziu. Comandantul a reușit să dea comanda: „Chiar la bord! Semnalierul să lumineze nava care se apropie. La ora 19.45 BMRT „Refrigerator-13” cu o viteză de 8 noduri a lovit „S-178” pe partea stângă în zona celui de-al șaselea compartiment. Prin gaura rezultată, compartimentul a fost inundat în 15-20 de secunde. Barca a primit o listă puternică, stând pe pod, oamenii au zburat în apă. La mai puțin de un minut mai târziu, după ce a luat aproximativ 130 de tone de apă într-o carenă puternică, S-178 și-a pierdut flotabilitatea și a intrat sub apă, scufundându-se la o adâncime de 31 de metri. Din cauza afluxului rapid de apă, compartimentele al șaselea, al cincilea și al patrulea nu au putut fi sigilate și în decurs de un minut și jumătate au murit în ele 18 persoane. Patru marinari s-au sigilat în cel de-al șaptelea compartiment de la pupa, membrii echipajului supraviețuitori concentrați în primul și al doilea compartiment, deoarece și postul central s-a inundat în 30 de minute. Marinarii nu au putut ieși din compartimentul de la pupa prin trapa de evacuare și tuburile de torpilă de la pupa. În compartimentele de la prova pentru 26 de supraviețuitori, erau 20 de seturi de ISP-60 pentru a ajunge la suprafață. După ce a scos din apă șapte scafandri din unsprezece, traulerul a raportat accidentul dispeceratului portului maritim din Orientul Îndepărtat, ofițerul de serviciu operațional al OVR a anunțat alarma forțelor de căutare și echipei de salvare, SS Zhiguli, SS Mashuk și submarinul de salvare BS-480 au mers la locul accidentului - proiectul „Komsomolets din Uzbekistan” 940 „Lenok”. ÎN
La ora 21.00, de pe bordul RFS-13 a fost găsită o geamandură de salvare S-178. La ora 21.50 bărcile de salvare au început să se apropie de locul accidentului. Conducerea operațiunilor de salvare a fost condusă de șeful Statului Major al Flotei Pacificului, viceamiralul Golosov R.A. Pe 22 octombrie, „BS-480” pentru prima dată în practica Marinei URSS a început să salveze oameni dintr-un submarin scufundat, transferând submarine sub apă de la un submarin de urgență la un submarin de salvare. În timpul retragerii, trei submarinieri au fost uciși. Pe 24 octombrie au început lucrările de ridicare a bărcii scufundate, aceasta a fost ridicată de pontoane la o adâncime de 15 metri, remorcată până în Golful Patroclu și așezată acolo la pământ, după care scafandrii au scos trupurile morților din compartimente. Accidentul submarinului S-178 a luat viețile a 32 de marinari.

1976 Cadeții școlii navale Konstantin Sidenko (stânga) și Serghei Kubynin. Primul era destinat să devină amiral. Și al doilea după urgență a supraviețuit din flotă.
Foto: arhiva personală a lui Serghei Kubynin

Isprava de la rubrica „secret”
Istoria armatei noastre este țesută din antrenamentele și bătăliile de zi cu zi. Nu numai cu un inamic real, ci și cu circumstanțe extraordinare. Prin urmare, atât zilele militare, cât și cele pașnice necesită adesea curaj de cel mai înalt standard din partea apărătorilor Patriei. Cu toate acestea, se întâmplă ca unele dintre isprăvile ofițerilor și soldaților, săvârșite în situații limită, să nu fie apreciate la adevărata lor valoare și la timp.

LOVIT
21 octombrie 1981, în Marea Japoniei (Est) Marea a fost lovit submarinul diesel C-178. O navă frigorifică, condusă de un căpitan beat, s-a prăbușit în ea.
Barca era la suprafață. Comandantul cu mai mulți ofițeri și marinari se aflau pe pod. În întuneric și ceață, nu au observat frigiderul, pe care nu erau aprinse luminile de mers și care trebuia să lase barca să treacă fără să intre în golf.
O lovitură teribilă în lateral a răsturnat submarinul. Toți cei de pe pod au fost aruncați peste bord. Submarinul s-a întins pe pământ, la o adâncime de 33 de metri, cu o gaură uriașă în al șaselea compartiment. Marinarii și aspiranții din compartimentele de la pupa au murit imediat. Și în primii doi erau câțiva ofițeri și două duzini de marinari. Ei au fost conduși de comandantul asistent principal, locotenentul comandant Serghei Kubynin.
„Ne-am scufundat în câteva secunde”, își amintește el. - S-au stins luminile, s-a turnat apă de peste tot...
Kubynin, în acea situație fatală pentru rămășițele echipajului, a decis că nu merită să aștepte condamnarea la moarte a sorții. Împreună cu inginerul mecanic al bărcii, căpitanul-locotenent Valery Zybin, Kubynin a decis să elibereze mai mulți aspiranți și marinari prin tubul torpilă. I-am determinat pe primii trei, i-am ajutat să ne îmbrăcăm costumele de neopină. Dar nu toată lumea a reușit să treacă la submarinul Lenok care a venit în ajutor. Deși scafandrii de salvare au încercat să târască submarinerii lăsându-le C-178, oamenii în stare de șoc nu au înțeles ce au de făcut și s-au repezit la suprafața oceanului. Și nu au fost suficiente pentru ca toate trusele de salvare să treacă peste bord.

OPERAȚIUNE
Abia în a treia zi scafandrii au putut transfera trusele lipsă pe barcă. Kubynin și Zybin au început să elibereze prizonierii submarinului scufundat: trei oameni au urcat în tubul tubului torpilă, apoi l-au tras în jos, au lăsat apă să intre și au deschis capacul frontal.
Acolo, la ieșire, scafandrii de la submarinul Lenok îi așteptau pe marinarii căzuți într-o capcană mortală. A găsit C-178 înghețat în partea de jos și s-a întins în apropiere. Un cablu a fost întins până la submarinul de urgență, iar de-a lungul acestuia scafandrii au transferat submarinerii lăsând tubul torpilă în camera de blocare a bărcii de salvare. Și de acolo - în camera de presiune (numai în acest fel, după trei zile de închisoare sub apă, a fost posibil să se evite boala de decompresie).
Cel din urmă, așa cum se cuvine unui comandant, a fost primul polițist care a părăsit compartimentul. Kubynin și-a aprins felinarul și a verificat dacă toți plecaseră. Tot. Acum era posibil să se inunde complet compartimentul. S-a târât cu dificultate prin țeavă până la capacul frontal deschis. Am ieșit în suprastructură, m-am uitat în jur: nu era nimeni (scafandrii doar aveau o schimbare de tură). Am decis să ajung la cabină și acolo, deasupra ei, aștept timpul de decompresie, și abia apoi plutesc la suprafață. Dar nu a funcționat - și-a pierdut cunoștința. Costumul umflat l-a scos la suprafață ca un bobber.
COASTĂ
Kubynin și-a revenit în fire într-o cameră de presiune de pe nava Zhiguli, care a participat și la operațiunea de salvare. Medicii l-au diagnosticat cu șapte diagnostice: intoxicație cu dioxid de carbon, intoxicație cu oxigen, ruptură pulmonară, hematom extins, pneumotorax, pneumonie bilaterală, hipotermie...
Apoi a fost spitalul. Marinari, ofițeri, complet străini au venit în secția lui Kubynin; a dat mâna, a mulțumit pentru statornicie, pentru rezistență, pentru marinarii mântuiți, a dat flori, a purtat struguri, pepeni, pepeni, mandarine. Asta e în Soviet, în octombrie, Vladivostok! Secția în care zăcea Kubynin a fost numită în spital „citrice”...
Pentru prima dată în lume, peste 20 de oameni au reușit să iasă dintr-un submarin scufundat. Pentru prima dată în lume, submariniştii au trecut sub apă de la un submarin la altul, iar submarinerul, care a suferit atâtea boli profesionale, a reuşit să rămână în viaţă.
PEDEPĂ PENTRU... EROISM
Timp de mai bine de 25 de ani, detaliile acelui dezastru au fost ținute secrete. Ofițerii speciali au confiscat jurnalul de ceas, fișele medicale - toate documentele care puteau spune despre isprava marinarilor.
Fiecare membru al echipajului a semnat un acord de confidențialitate. Toți marinarii și maiștrii ambarcațiunii au fost concediați înainte de termen - „din cauza unei boli”. Iar ofițerii și mijlocașii au fost transferați pe țărm departe de corăbii. Nu o poți numi altfel decât violență personală.
Dar cum rămâne cu Kubinin? Procurorul militar i-a sugerat să-l predea pe comandant, altfel „voi însuți să împarți cu el patul”. Kubynin nu l-a predat pe comandant, adică nu l-a recunoscut ca vinovat de dezastru. Cu toate acestea, comandantul a fost condamnat la 10 ani, iar lui Kubynin i sa dat să înțeleagă că nu mai are nimic de făcut în flotă.
Cu toate acestea, au existat încă amirali care și-au propus să-i aducă un omagiu curajosului ofițer - au încercat să-l introducă în Ordinul lui Lenin. Dar performanța sa scufundat în seifurile departamentului de personal al Marinei. Ofițerii de personal ai capitalei le-au făcut aluzii „luptătorilor pentru justiție”: ei spun, ce alt ordin dacă jumătate din echipajul ambarcațiunii a murit...
Și, se pare, pe nimeni nu a fost interesat de faptul că a doua jumătate a fost salvată datorită în primul rând lui Kubynin.
Lupta pentru dreptate s-a alăturat fostului comandant-șef al Marinei, președintele Uniunii Submarinarilor, amiralul de flotă Vladimir Chernavin. El a scris scrisori către înaltele autorități și cartierul general, și-a amintit de isprava primului oficial S-178, a făcut o petiție pentru premiul său și, împreună cu alți amirali ai flotei, a semnat o foaie de premiu.
Lui Chernavin i s-a răspuns: „În dosarul personal al ofițerului nu există documente legate de accidentul de pe un submarin și materiale care să caracterizeze comportamentul și acțiunile lui SM Kubynin într-o situație extremă...” Fișa de premiu pentru conferirea titlului de Erou a Rusiei lui Kubynin a rămas sub pânză la oficiali...
REFLECTII
După părerea mea, Serghei Kubynin a realizat cel puțin trei fapte în viața sa. Primul este al unui ofițer, când a acționat competent și altruist în salvarea membrilor supraviețuitori ai echipajului unui submarin scufundat. Nimeni nu a reușit să repete asta încă.
A doua ispravă este una civilă, când, ani mai târziu, a reușit să se asigure că memorialul abandonat al marinarilor morți S-178 să fie pus în ordine la Cimitirul Marin din Vladivostok. A imortalizat amintirea băieților săi. În cele din urmă, a treia ispravă, pur umană: Kubynin a avut grijă de colegii supraviețuitori. Astăzi au deja câțiva ani, iar alterarea mortală în care au căzut acum mai bine de 30 de ani le-a afectat sănătatea în cel mai devastator mod. Foști marinari și maiștri se îndreaptă către el ca pe comandantul lor de-a lungul vieții, pe care îl credeau atunci, la linia morții, pe care îl cred și astăzi, că numai el și nimeni altcineva nu îi va salva de insensibilitatea și arbitrariul biroului de înrolare militară și medical. oficiali. Și îi salvează, scrie scrisori către înaltele autorități, se zbârnește și... obligă statul să facă ceea ce este obligat să facă.
Dar căpitanul de rangul 1 Kubynin nu este jignit de soartă. Acum lucrează în Ministerul Situațiilor de Urgență. Ca și înainte, el salvează oameni. Numai că de la an la an devine mai dificil să fii de serviciu în buncărul subteran al districtului de sud al Moscovei - acest accident de lungă durată afectează. Își amintește pe toți colegii săi submariniști pe nume. Și cei care se întâlnesc cu el în fiecare an pe 21 octombrie la cabina S-178, instalată la Cimitirul Marin din Vladivostok, și cei care au fost înghițiți pentru totdeauna de abisul mării...

Căpitanul de rang 1 Sergey Kubynin

############3

informatii de pe wiki
Submarinul a fost amplasat la 12 decembrie 1953 la rampa uzinei de construcții navale nr. 112 din Gorki, lansată pe 10 aprilie 1954. Ulterior a fost reparat din 10 noiembrie 1961 până la 1 februarie 1965 și a fost modernizat conform proiectului 613B. .
Pe navă, REV a fost consolidat și raza de croazieră a fost mărită datorită conversiei a două TsGB în rezervoare de combustibil și balast cu numărul 2 și 6. A fost instalat și un sistem de răcire cu apă AB. Autonomia a fost mărită de o dată și jumătate și adusă la 45 de zile.
În timpul serviciului său în Flota Pacificului, barca a parcurs 163.692 mile în 30.750 de ore de navigație.
Pe 21 octombrie 1981, S-178, sub comanda căpitanului 3rd Rank Marango V.A., s-a întors la bază după o excursie de două zile la mare pentru a măsura zgomotul. Submarinul se deplasa la suprafață cu o viteză de 9 noduri. Valurile maritime au ajuns la 2 puncte, calitatea vizibilitatii a fost excelenta noaptea. Pentru comoditatea motorinei și a electricienilor, peretele dintre compartimente a fost rupt. În acel moment începea cina, așa că s-au deschis ușile pereților dintre compartimentele 4 și 5.
La ora 19:30 ora Khabarovsk, S-178 s-a îndreptat spre Golful Cornului de Aur, iar pentru a scurta timpul de călătorie, traseul a fost trasat prin terenul de antrenament de luptă. Puțin mai devreme, ofițerul de serviciu operațional al OVR al Flotilei Primorsky a dat permisiunea echipajului navei cu motor RFS-13 „Refrigerator-13” să părăsească golful, iar această informație nu a fost transmisă în timp util echipajului S. -178. Primul ofițer al RFU-13, dorind să părăsească golful cât mai curând posibil, și-a schimbat în mod independent cursul și a ajuns pe același teren de antrenament al Flotei Pacificului, unde a intrat S-178.
La ora 19:30, nava de serviciu a observat luminile unei nave care se apropie, pe care l-au confundat cu un trauler de pescuit. În același timp, primul polițist a primit un mesaj pe ecranul radarului despre marcajul țintei. Orientarea către nava care venea nu s-a schimbat și se apropiau rapid. Acusticianul a raportat descoperirea unei nave care se apropie, dar nimeni nu ia luat în serios declarația. Traulerul a fost obligat să cedeze loc submarinului în conformitate cu regulile de navigație în portul Vladivostok, însă conducătorul navei, prim-ofițerul Kurdyukov V.F., nu a făcut acest lucru din motive necunoscute până acum. Luminile traulerului de pe podul submarinului au fost observate prea târziu. Comandantul a avut timp doar să dea ordinul „Chiar la bord! Semnalierul să lumineze nava care se apropie.
La 19:45, „Refrigerator-13” cu o viteză de 8 noduri, cu o rată de 20-30 de grade, a lovit submarinul și l-a lovit pe babord în zona compartimentului al 6-lea. În 15-20 de secunde, compartimentul a fost inundat: apa a pătruns acolo printr-o gaură cu o suprafață de aproximativ 2 m². Barca a primit o rulare puternică dinamică, iar toți marinarii care stăteau pe pod au căzut în apă. La 40 de secunde după ciocnire, submarinul, după ce a introdus aproximativ 130 de tone de apă în carenă, a intrat sub apă și s-a scufundat.
Marinarii nu au avut timp să se sigileze în compartimentele 6, 5 și 4 și au murit într-un minut și jumătate (18 persoane). Patru marinari au fost sigilați în compartimentul 7, membrii echipajului supraviețuitori au fost sigilați și (în compartimentul 1 și 2), deoarece postul central a fost inundat în jumătate de oră. Filtrarea apei în al 7-lea compartiment a fost de până la 15 tone pe oră, iar șeful de stat major al brigăzii Karavekov a ordonat să părăsească compartimentul și să iasă la suprafață, dar marinarii nu au putut deschide trapa de sus (din cauza faptului că au nu a egalat presiunea cu exteriorul). Nu a fost posibil să ieși prin tuburile torpile de pupa și, după patru ore, comunicarea cu compartimentul a încetat. În compartimentele de la prova pentru 26 de submarini supraviețuitori au existat doar 20 de seturi de ISP-60 pentru a ajunge la suprafață.
RFU-13 a scos din apă 7 submarini din 11, după care a raportat la 19:57 despre accident. La ora 20:15, ofițerul de serviciu al OVR a anunțat o alarmă către forțele de căutare și echipajul de salvare. Navele de salvare „Zhiguli”, „Mashuk” și submarinul de salvare BS-486 „Komsomolets Uzbekistan” (proiectul 940) s-au grăbit la salvare. La ora 21:00, de pe RFU-13 a fost descoperită geamandura de salvare S-178, iar după 50 de minute navele de salvare s-au apropiat de locul accidentului. Șeful Statului Major al Flotei Pacificului, viceamiralul Golosov, a condus operațiunile de salvare.
La 8:45 a doua zi, 22 octombrie, pentru prima dată în istoria lumii, submarinul BS-486 a început să salveze oameni dintr-un submarin scufundat. Totuși, din cauza dificultăților de a găsi un obiect și de a alege o poziție pentru a începe lucrul, totul a început abia la ora 03:03 pe 23 octombrie. Trei submarinieri au început să iasă singuri și au murit în timpul unei încercări de salvare. De asemenea, trei marinari au fost uciși în timpul operațiunii speciale. Abia la ora 20:30 a fost salvat ultimul marinar - prim-locotenentul comandant Kubynin. Pe 24 octombrie a început o operațiune de ridicare a bărcii scufundate.
C-178 a fost remorcat până în golful Patrokl și așezat pe pământ, după care scafandrii au scos trupurile morților din compartimente. 15 noiembrie 1981 C-178 a fost ridicat la suprafață, după drenarea compartimentelor și descărcarea torpilelor, ambarcațiunea a fost remorcată până la docul uscat de la Dalzavod. Restaurarea bărcii a fost considerată nepotrivită. În total, 32 de persoane au devenit victime: 31 de membri ai echipajului și un cadet. Surprinzătoare este coincidența că submarinul s-a scufundat la o adâncime de 32 de metri cu o listă de 32 de grade la tribord.
Curând a avut loc un proces închis, conform deciziilor cărora comandantul căpitanului S-178 de gradul 3 Marango și primul ofițer al RFS-13 Kurdyukov au fost condamnați la închisoare pentru o perioadă de 10 ani fiecare, iar căpitanul navei la 15 ani de închisoare. După moartea submarinului S-178, printr-o decizie comună a flotei și industriei, pe toate ambarcațiunile au fost instalate lumini portocalii intermitente, avertizând că un submarin se afla la suprafață.
Informațiile despre dezastru au fost desecretizate aproximativ 25 de ani mai târziu. În fiecare an, membrii supraviețuitori ai echipajului submarinului scufundat se adună la Vladivostok pentru a onora memoria marinarilor morți. Pe mormintele marinarilor morți au fost așezate mai multe plăci de bronz.

Ciocnirea și moartea submarinului „S-178” 613V pr. cu motonava „Frigerator-13” la 21 octombrie 1981.

După ce a terminat de măsurat zgomotul pe 21 octombrie 1981, la ora 18.40 Khabarovsk, S-178 s-a îndreptat spre bază.O zi frumoasă a fost înlocuită cu o noapte de toamnă. Un vânt mic (până la 6 m/s) de sud-est sufla spre tribord. Valurile mării din două puncte nu au interferat cu mișcarea navei și cu supravegherea. Vizibilitatea era deplină, noaptea.Cu cât se apropiau mai mult de strâmtoarea Bosfor de Est, cu atât mai multe lumini erau dezvăluite schimbului de ceas de pe podul navei.Dispoziţia era bună: planul de două zile pentru plecarea la mare era finalizat, chiar şi bateria era încărcată. Nimic nu ar fi trebuit să-i împiedice pe submarinari să se întoarcă în siguranță la baza lor.Motorul diesel din stânga funcționa în modul „consum de vânt”. Luând surplus de putere, motorul elicei potrivit, lucrând la elicea sa, a ajutat barca să dezvolte un curs de 9 noduri. Pentru a trece de la modul mixt de mișcare, când este necesar să se facă schimburi coordonate, îngrijitorii și electricienii au ținut ușa pereților etanși deschisă.Echipa a luat cina. În acest moment, cel mai aglomerat loc de pe navă era, desigur, galera. Și, deoarece este situat în pupa compartimentului IV, ușa pereților etanși închisă către compartimentul V a devenit un obstacol pentru cisterne, care primeau mâncare și o transportau în compartimente. În plus, motorina care rulează a creat un vid în V. compartiment, iar fiecare decojire a peretelui dădea un „pop” pe urechile celor care făceau o masă în camera gardianului din cel de-al patrulea compartiment. Desigur, ușa era și deschisă. Comandantul C-178, căpitanul 3rd Rank VA Marango, a aprobat cea mai scurtă rută către bază atribuită de navigator - cursul 5 °. Adevărat, cursul se întindea prin terenul de antrenament de luptă, dar exista nimeni acolo.

Marinarii se întorc întotdeauna la baza lor de origine cu o dorință, mai ales de ziua de naștere a soției comandantului. Nu am vrut să pierd o jumătate de oră în plus pentru a ocoli groapa de gunoi. Pe submarin domnea nepăsarea. Pentru a evita astfel de greșeli pentru a ajuta comandantul, precum și pentru control și studiu, comanda formației pleacă de obicei pe mare. Conform practicii maritime acceptate, pentru a asigura scufundarea la adâncime a unui alt submarin, căpitanul de brigadă HTIT gradul 2 V.Ya. Necesitatea l-a obligat să plece la mare. Barca a îndeplinit sarcinile stabilite pentru ieșire, iar Karavekov, „căptușit” cu pastile, s-a întins în cabina comandantului. Cornul de Aur.Cinci minute mai târziu, comandantul navei, împreună cu ofițerul politic, au urcat pe pod. Neînțelegând situația, comandantul l-a eliberat imediat pe primul polițist pentru a lua cina.Ceasul de pregătire pentru luptă nr.2 a fost purtat de primul schimb de luptă. Ofițerul de pază era comandantul BCH-3 st. locotenentul A. Sokolov. Pentru a privi orizontul a fost ajutat de semnalizatorul ceas st. marinarul Larin. Comandantul stătea pe cârma verticală în schimbare. În plus, mai erau șase pe pod, printre care navigatorul și medicul. Poza obișnuită pe o barcă cu motorină: după cină, oamenii s-au întins spre pod ca să ia aer curat, fum în singurul loc permis pentru asta. S-au apropiat de îngustime. Căpitanul-locotenent navigator Levuk a fost preocupat să nu piardă timpul de a părăsi terenul de antrenament ocupat ilegal și de a se întoarce spre cursul de intrare în bază.Dificultatea de a determina locația a fost că întregul orizont era iluminat de strălucirea luminilor de la Vladivostok. iar navele ancorate în rada exterioară. Găsirea luminilor unei nave în mișcare pe un astfel de fundal a fost o sarcină cu atât mai dificilă.În mod logic, nu ar fi trebuit să se apropie nave. Și totuși, ofițerul de pază hidroacustică al submarinului a găsit o țintă pe un curs frontal, dar raportul său s-a pierdut în atmosfera generală de neglijență: comandantul nu a fost informat despre pericol... În accidentele de navigație, principalii vinovați sunt nava. comandanţi şi căpitani de nave. În acest caz, situația de urgență în zona controlată de responsabilitate a fost creată de ofițerul de serviciu operațional al brigăzii navale OVR a flotilei Primorsky. A permis ieșirea „Frigiderului-13” din golf, iar asistentul său, sosit de la cină după un scurt interval, a intrat pe C-178 în b. Corn de aur. Serviciul operațional nu a transmis submarinului informații despre nava care pleacă și nu a organizat monitorizarea constantă a mișcării acestora.

Nava cu motor „Refrigerator-13” a părăsit Bosforul de Est de-a lungul aliniamentului. După ce a trecut de poarta laterală, căpitanul a coborât de pe pod în cabină. Căpitanul asistent senior V.F. Kurdyukov la 19.25 cu trecerea liniei m. Basargin - aproximativ. Skrypleva a schimbat în mod arbitrar cursul de la 118 la 145 ° într-un număr de viraje succesive.Cu această manevră, a îndreptat nava spre S de la cursul recomandat și a ajuns în terenul de antrenament al Flotei Pacificului, pe care navele și navele au dreptul să o ocupe. cerere prealabilă și în absența altor ambarcațiuni acolo. Mai târziu, VF .Kurdyukov și-a explicat acțiunile prin dorința de a scăpa rapid de sub controlul ofițerului de serviciu operațional al OVR din cauza deteriorării vremii și a fricii de „întoarcere” a navei spre port. La început a ordonat chiar să nu se aprindă luminile de navigație.La ora 19.30, paznicii de pe RFU-13 au văzut luminile de navigație pe tribord și le-au clasificat drept navă de pescuit.Totodată, primul-aiter a primit un raport despre marcajul de la țintă pe ecranul radarului. Orientarea către ținta 167 „nu s-a schimbat, distanța scădea rapid. Potrivit MPSS-72, în portul Vladivostok și în drum spre acesta, RFU-13 a fost obligat să cedeze, dar V.F. a indicat o rulment radar neschimbat) si nu a acceptat coliziunea.era imposibil - mai ramasese mai putin de un minut inaintea coliziunii.La 19.45 Frigider-13, cu viteza de 8 noduri la un unghi de directie de 20-30"3, lovit tija S-178 pe babord. Lovitura a căzut în regiunea 99-102 sp. TsGB nr. 8 a fost zdrobit, carcasa solidă a primit o gaură în compartimentul VI cu o suprafață de aproximativ doi metri pătrați. metri. În urma impactului, la tribord a apărut o listă dinamică la 709. Oamenii de pe pod au fost aruncați în mare. Apa prin gaura rezultată a inundat compartimentul VI în 15-20 de secunde.

Au urmat o serie de scurtcircuite în sistemul de energie electrică. Toate rețelele electrice au ieșit din funcțiune, parte din sistemele generale ale navei din cauza conductelor sparte. După aproximativ 35 de secunde, ca urmare a inundării complete a motorului electromotor și a aproximativ 15% din compartimentele de motorină, s-a produs o pierdere a stabilității longitudinale.O scădere bruscă a stabilității longitudinale nu a fost resimțită de personal, din moment ce trimarea spre pupa. a crescut relativ lent. Barca a rămas pe linia de plutire, menținând circa 35 m "(aproximativ 3%) de flotabilitate. Din acel moment, rata de creștere a trimului de urgență și pescajul mediu a crescut brusc. Acest proces a fost facilitat de comprimarea airbag-urilor fără cilindri centrali Kingston. La 40 de secunde după coliziune, S-178, adoptând aproximativ 130 de tone de apă exterioară într-o carenă puternică, și-a pierdut flotabilitatea și a intrat sub apă. Din cauza adâncimii mici a mării la locul morții submarinului, cu un trim de 25-30 °, a atins mai întâi pupa, apoi s-a întins pe pământ la o adâncime de 31 m cu o rulare de 28 la tribord.Șase dintre ei au ajuns în camera de control.Imediat după ciocnire, seniorul comandant adjunct, locotenent-comandant Kubynin, a sosit la GKP din compartimentul II. Comandantul BCh-5, căpitanul-locotenent-inginer Zybin, a fost aruncat jos de un curent de apă de pe pod. Odată cu căderea sa involuntară, aproape că l-a împiedicat pe marinarul Maltsev să închidă trapa inferioară a capacului. Inundarea rapidă a compartimentului III a fost împiedicată. După ce s-au recuperat, primul oficial și comandantul focosului-5 au început să stabilească poziția navei. nu s-a pornit. Am efectuat o purjare de control pentru un minut a tuturor CGB-ului. Grupul de mijloc al Spitalului Central Orășenesc nr. 4 și 5 a fost epurat până când comandantul focosului-5 a fost convins că submarinul este la sol.

Ei au încercat să egaleze lista prin deschiderea supapelor de ventilație ale grupului mijlociu de rezervoare din partea stângă. Poziția navei nu s-a schimbat.În cel de-al doilea compartiment s-a aprins automat o baterie, care este folosită pentru a deconecta bateria de la consumatorii de energie electrică ai navei. Doi ofițeri ai focosului electromecanic - Tuner și Yamalov - au doborât flăcările cu spuma sistemului IDP. Comandantul BC-4, căpitanul-locotenent RTS Ivanov a rămas seniorul în compartiment. Șeful de stat major s-a mutat în compartimentul 1. În cele două compartimente înainte erau 20 de persoane. In compartimentul VII au fost sigilate patru persoane.Intre compartimentele VI, V si IV, din cauza presiunii mari a apei care intra, nici electricienii, nici minerii nu au reusit sa inchida usile peretelui. În compartimentul IV au încercat să creeze o pernă de aer prin închiderea clincherelor de ventilație, dar nu au avut timp. În trei compartimente inundate, 18 persoane au murit într-un minut și jumătate.În compartimentul III, afluxul de apă a fost semnificativ și s-a ridicat la 120 t/h. În întuneric, personalul nu a putut găsi clinchetul de ventilație de evacuare pe jumătate închis. Apa venea. Comandantul BS-5 a ordonat să creeze o contrapresiune de 2 kg / cm2. Apa a continuat să crească și într-o jumătate de oră s-a ridicat deasupra podelei punții superioare. A devenit inutil să rămânem în compartiment Am stabilit o legătură cu cel de-al doilea compartiment. A egalat presiunea. Luând cu ei cinci IDA-59, șase persoane au părăsit compartimentul central.Filtrarea apei prin peretele frontal al compartimentului VII a fost de 10-12 t / h. Potrivit unui raport de la pupa despre situație, șeful de stat major al brigăzii a ordonat personalului să iasă la suprafață folosind metoda ascensiunii libere.Marinarii au eliberat o geamandura de semnal de urgență, au pus ISP-ul, au deschis capacul inferior al trapa de acces, dar nu a putut deschide cea de sus. Am încercat să ieșim prin TA. Au deschis capacele din față, dar nu au reușit să împingă torpilele. O a doua încercare de a deschide capacul superior al trapei nu a reușit.Patru ore mai târziu, comunicarea cu compartimentul VII a încetat.

Trapa de intrare a compartimentului VII s-a dovedit a fi funcțională. Structurile deteriorate nu au interferat cu utilizarea acestuia. Capacul nu a putut fi deschis deoarece nu au egalat presiunea internă a compartimentului cu cea exterioară.În compartimentele de la prova au ajuns la concluzia că lupta pentru salvarea submarinului a fost imposibilă. Căpitanul rangul 2 V. Karavekov a dat pentru a da o geamandură de urgență și a se pregăti să iasă la suprafață. Curând s-a îmbolnăvit cu inima.În viitor, toate acțiunile de ieșire din submarinul scufundat au fost conduse de comandantul asistent principal, locotenentul comandant S. Kubynin și comandantul BC-5, locotenentul comandant V. Zybin. Toți au fost transferați la compartimentul de supraviețuire. Pentru aceasta a trebuit setat o presiune de 2,7 kg/cm2. Au luat cu ei echipamentul necesar. Pentru a arde dioxid de carbon și a produce oxigen, a fost echipat un RDU (dispozitiv de respirație regenerativă). Un singur bec a fost conectat de la o sursă autonomă a unui dispozitiv de semnalizare radio. Sursele de alimentare ale sursei au fost strict protejate, iar lumina a fost aprinsa in cele mai necesare cazuri. Tot personalul a fost împărțit în grupuri de trei persoane, au fost desemnate grupuri de seniori, instruite cu privire la regulile de ieșire la suprafață, iar ordinea de ieșire a grupurilor prin AT a fost determinată prin metoda blocării. Dar a apărut o problemă de netrecut: au existat 20 de seturi de ISP-60 pentru 26 de submarini ...

După ciocnire, RFU-13 a plutit și a procedat la salvarea persoanelor care se aflau în apă. Din cele 11 persoane care se aflau pe podul S-178, șapte au fost salvate, inclusiv comandantul căpitanului de gradul 3 Marango, ofițerul politic locotenent-comandant Daineko, doctorul în artă. locotenentul medical Grigorevski. Dispeceratul Portului Maritim din Orientul Îndepărtat a raportat despre coliziunea cu submarinul RFS-13 la ora 19.57. Șapte minute mai târziu, am primit un ordin de a trece de la polițele de antrenament de luptă în zona accidentului cu S-179, BT-284 și SS Zhiguli. De la Vladivostok, SS „Mashuk”, mai multe bărci și submarinul de salvare BS-486 „Komsomolets Uzbekistan” pr. . Forțele și echipamentele de salvare au sosit la locul accidentului în următoarea ordine: la ora 21.50 - SS „Mashuk” și barca de stingere a incendiilor PZhK-43 pr.365; la ora 22.30 deplasarea SS „Zhiguli” din b. Transformări; la ora 1.20 pe 22 octombrie - BS-486 si nava de scufundari maritime VM-10 pr.522; de la ora 10.55 pe 22 octombrie, macaralele plutitoare Bogatyr-2 și Chernomorets-13 erau pregătite pentru instalarea echipamentelor offshore pentru a găzdui navele de salvare peste submarinul de urgență. Lucrările de salvare din Mashuk au fost conduse de viceamiralul R.A. Golosov.

La ora 0.30 pe 22 octombrie s-a stabilit o legătură cu submarinul scufundat prin intermediul dispozitivului de semnal radio al CRS de prova. Ofițerul șef a raportat despre situația din compartimente, despre starea supraviețuitorilor, pierderea comunicării cu compartimentul pupa și lipsa mijloacelor personale de salvare. Pe baza datelor primite, sediul de salvare a stabilit timpul permis de sedere in compartiment.Nu erau mancare, apa, haine calde. Temperatura din compartiment a scăzut la + 12°C. Conținutul de impurități nocive și oxigen nu a putut fi măsurat din cauza lipsei instrumentelor. Conținutul de dioxid de carbon a fost de 2,7%, în ciuda faptului că cinci RDU-uri erau echipate în două compartimente. Un stoc de 60 de cutii de regenerare a fost suficient pentru a susține viața timp de 60 de ore. Sub presiune de 2,7 kg/cm2, oamenii puteau fi 72 de ore din momentul în care a fost creat.În acest timp, ascensiunea independentă a submarinarilor a fost însoțită de tulburări severe de decompresie a corpului, iar o ședere mai lungă nu lăsa nicio șansă de a rămâne în viață. Tabelele care indică modul de siguranță sunt afișate în compartimentele de supraviețuire pentru ascensiuni. În „Manualul privind ieșirea personalului dintr-un submarin scufundat”, nu există instrucțiuni privind posibilitățile de salvare a submarinarilor după o ședere lungă în compartimente presurizate. Submarinerii știu însă că, cu cât ești sub presiune mai mult, cu atât este mai puțin probabil să-ți salvezi viața. Pe baza termenelor limită și a prognozei nefavorabile de furtună pentru următoarele două zile, sediul echipajului de salvare a refuzat să-i salveze pe submariniști. prin ridicarea vârfului ambarcațiunii și a decis să folosească un submarin de salvare - fără să se uite la condițiile meteorologice.Prin comunicare stabilă printr-un dispozitiv de semnal radio, asistentul superior și comandantul BS-5 a primit un briefing detaliat cu privire la condițiile de ieșire prin TA și deplasarea de-a lungul cablului de ghidare către nișa compartimentului de recepție-intrare al bărcii de salvare, precum și pe semnalele condiționate prin atingere cu scafandri.La ora 8.45 pe 22 octombrie, pentru prima dată în practica mondială, BS -486 a început o operațiune de salvare a oamenilor dintr-un submarin scufundat. Dar numai trei ore mai târziu, scafandrii au descoperit C-178. Timp de o oră au examinat pupa și au încercat să stabilească contactul cu al 7-lea compartiment cu lovituri în carenă. Nu a existat niciun semnal de răspuns. După ce au asigurat geamandura pentru o desemnare mai precisă a pupei, scafandrii au plecat.

La ora 13.00, submarinul de salvare a început manevrele pentru a sta la o distanţă de cel mult 30 m de prova bărcii scufundate. Manevra a constat în tragerea de la ancoră și așezarea într-un nou punct la o distanță de 80 m pe un curs de 320”. Până atunci, situația din zonă se deteriorase brusc: vântul de nord-vest se ridicase la 15 m/s, marea crescuse la 4 puncte. Funcționarea defectuoasă a GAS și absența mijloacelor tehnice de căutare și depistare a obiectelor nemarcate pe sol au făcut dificilă vizarea precisă.În plus, adâncimea mică a căutării în condiții meteorologice nefavorabile a limitat capacitatea de manevră. BS-486 a trebuit să iasă la suprafață și să se scufunde de trei ori. „S-a dovedit că timpul prețios se estompează în zadar. Proprietatea necesară nu a fost transferată submarinului, barca de salvare manevrase de câteva ore fără să găsească prova scufundatului scufundat. barcă, și nu a existat un ajutor real din acțiunile salvatorilor.În situația actuală, locotenent-comandantul SM a decis eliberarea primului grup la suprafață. presiune în aparat, căpitanul 2nd Rank V.Ya.Karavekov a dat o alarmă. A fost scos și lăsat în compartimentul de odihnă. Ieșind din TA, comandantul BCH-4, comandantul locotenent al RTS SN Ivanov a eliberat o vedere cu geamanduri, dar geamandura s-a încurcat și nu a ieșit la suprafață, pe care a raportat-o ​​navei cu un semnal prestabilit. 22 octombrie, locotenentul comandant Ivanov și St. marinarul Maltsev a ieșit la suprafață prin urcare liberă. Scafandrii au fost găsiți pe apă, ridicați la bord și după 12 minute au fost plasați într-o cameră de decompresie pentru a elimina consecințele unei șederi îndelungate sub presiune și a lua măsuri terapeutice.

BS-486 a continuat să manevreze în zona prova submarinului scufundat, dar nu l-a putut detecta în niciun fel.Submarinerii au rămas în întuneric despre ceea ce se întâmpla mai sus. Neavând nicio legătură cu suprafața, la ora 18.30 pe 22 octombrie, locotenenții comandanți Kubynin și Zybin au eliberat grupa a doua prin TA nr. 4, condusă de maistrul echipei de cală. Marinarul senior Ananyev, marinarul Pașpev și marinarul Khafizov au dispărut fără urmă. : nu au fost găsite pe apă, deoarece era deja întuneric, și nu s-a organizat monitorizarea constantă a zonei de apă din zona decesului ambarcațiunii. Poate că barca de salvare cu manevră a jucat un rol fatal în soarta lor.La ora 20.15, un scafandru din barca de salvare a descoperit submarinul scufundat, a urcat pe carenă și a stabilit contactul cu submarinații atingând.pentru a lua poziția dorită. După fiecare mișcare, scafandrii i-au corectat locul. În cele din urmă, un scafandru din cel de-al șaptelea trio a asigurat linia de alergare de la platforma de scufundare de salvare la TA S-178 de sus din dreapta (era TA nr. 3). Aici a văzut o geamandură încâlcită, a eliberat-o, a verificat fixarea carabinei pe carenă și a eliberat geamandura la suprafață. La aproximativ șaptesprezece ore, BS-486 a manevrat pentru a lua poziția de pornire pentru a oferi asistență practică victimelor..

BS-486 a continuat să manevreze în zona prova submarinului scufundat, dar nu l-a putut detecta în niciun fel.Submarinerii au rămas în întuneric despre ceea ce se întâmpla mai sus. Neavând nicio legătură cu suprafața, la ora 18.30 pe 22 octombrie, locotenenții comandanți Kubynin și Zybin au eliberat grupa a doua prin TA nr. 4, condusă de maistrul echipei de cală. Marinarul senior Ananyev, marinarul Pașpev și marinarul Khafizov au dispărut fără urmă. : nu au fost găsite pe apă, deoarece era deja întuneric, și nu s-a organizat monitorizarea constantă a zonei de apă din zona decesului ambarcațiunii. Poate că barca de salvare cu manevră a jucat un rol fatal în soarta lor.La ora 20.15, un scafandru din barca de salvare a descoperit submarinul scufundat, a urcat pe carenă și a stabilit contactul cu submarinații atingând.pentru a lua poziția dorită. După fiecare mișcare, scafandrii i-au corectat locul. În cele din urmă, un scafandru din cel de-al șaptelea trio a asigurat linia de alergare de la platforma de scufundare de salvare la TA S-178 de sus din dreapta (era TA nr. 3). Aici a văzut o geamandură încâlcită, a eliberat-o, a verificat fixarea carabinei pe carenă și a eliberat geamandura la suprafață.În jur de șaptesprezece ore, BS-486 a manevrat pentru a lua poziția de pornire pentru a oferi asistență practică victimelor.

La ora 03:03 pe 23 octombrie, scafandrii cu barca și-au început munca. Au încărcat în TA No. 3 șase IDA-59, două costume de neopină cu lenjerie de scufundare și o notă prin care le-a cerut să ia 10 seturi de ISP-60, lumini de urgență, mâncare în doi pași, apoi, la comanda scafandrilor, să plece. a ieșit cu ajutorul liniei de alergare în barca de salvare prin inundarea compartimentului I. La ora patru proprietatea a fost dusă în compartimentul I. În ciuda instrucțiunilor salvatorilor, locotenentul comandant S.M. Kubynin a decis să blocheze cel de-al treilea grup din brigada NSH.Se pare că această decizie a fost justificată: V.Ya s-au pierdut, nu a existat asistență medicală.La 5.54 pe 23 octombrie, a treia grupul a început să plece prin AT nr. 3. În acel moment, un scafandru cu proprietate s-a apropiat de ambarcațiune și a văzut capacul frontal deschis al TA. Comandantul grupului de motoare, locotenent-inginer Yamalov, a părăsit submarinul. Scafandrul l-a ajutat să iasă din aparat și a încercat să-l ghideze de-a lungul cablului de rulare până la barca de salvare, dar submarinerul nu i-a permis să-și fixeze carabina de conductor, a scăpat și a ieșit la suprafață. Scafandrul a rupt carena. În timp ce cădea un metru și jumătate sau doi la pământ, marinarul Mikushin a ieșit din TA. Scafandrul nu a avut de ales decât să raporteze la barca de salvare despre ieșirea submarinarilor. Căpitanul de rang 2 V.Ya.Karavekov a rămas în TA.

Scafandrii au examinat TA nr. 3, nu au găsit nimic la vedere în conducta de opt metri, după care au încărcat echipamentul convenit anterior și au înmânat scafandrilor un bilet prin care le-a spus să grăbească ieșirea.În timpul tuturor acestor operațiuni, scafandrii și submarinații au înțeles fiecare altele foarte prost. În „Manualul privind ieșirea personalului dintr-un submarin scufundat” nu există semnale de acest fel - trebuiau inventate din mers. Prin urmare, blocarea a durat mult. În plus, scafandrii care au lucrat în adâncime mult timp au înghețat. Au fost înlocuiți cu alții într-o oră și jumătate. Scafandrii noi au primit informațiile necesare de la predecesorii lor în barca de salvare, și-au planificat acțiunile și, apropiindu-se de barca scufundată, au fost nevoiți să stabilească contactul cu scafandrii. A existat un anumit interval în care nu existau scafandri în apropierea TA. În timp ce lucrau sub apă, scafandrii pentru prima dată au fost nevoiți să folosească practic multe dispozitive și dispozitive pentru a ajuta victimele. De exemplu, cutii de creioane concepute pentru a transfera proprietatea către un submarin de urgență s-au dovedit a fi voluminoase și foarte incomode. Prin urmare, proprietatea a fost predată în costume arse, iar IDA-59 a fost împachetat cu saci obișnuiți.Pe 23 octombrie, în jurul orei zece, scafandrii au închis capacul frontal al TA și l-au drenat. Un ofițer mort zăcea în vehicul Hotărând să nu mai ispitească soarta, locotenenții comandanți S. Kubynin și V. Zybin au organizat pregătirile pentru ieșirea la suprafață prin inundarea compartimentului. Scafandrii au transportat toate obiectele inutile în compartimentul II, inclusiv instalațiile de regenerare a aerului. S-au deblocat copertele TA #3. Îmbrăcat în ISP-60. Nu era suficientă lenjerie de scufundări de lână pentru toată lumea - se dădea celor care, conform ordinii stabilite, au plecat ultimii. În total, 18 persoane se pregăteau să plece.La ora 15.15 au dat un semnal scafandrilor atingând: "Așteaptă-ne la ieșirea din TA. Gata de plecare". A început să inunde compartimentul. Ei se temeau de o creștere a ruliului și a tăierii, care ar putea duce la deplasarea torpilelor de raft din locurile lor obișnuite. Din această cauză, compartimentul a fost inundat lent prin capacul frontal deschis al TA superioară din stânga și prin piciorul rezervorului de înlocuire a torpilelor. Presiunea excesivă a aerului din compartiment a fost eliberată prin intermediul manometrului Kingston. Astfel, compartimentul I a fost inundat la un nivel de 10-15 cm deasupra capacului superior al TA nr. 3. La ora 19.15 pe 23 octombrie a început ieșirea. Primul care a plecat a dat peste un obiect străin în TA și a fost nevoit să se întoarcă în compartiment. Calea era închisă.

Îndepărtând defunctul V.Ya.Karavekov, AT nu a fost complet eliberat de proprietatea încărcată de scafandri. În TA nr. 4, scafandrii au încărcat și costume de neopină și IDA. A fost capabil să împingă lucruri inutile din aparat. Apoi, cu un semnal prestabilit, și-a informat camarazii despre ieșirea liberă, a atras atenția scafandrilor asupra submarinarilor care îl urmăreau și s-a dus la submarinul de salvare de-a lungul cablului de ghidare. Trecând personal la respirația din atmosferă într-un ciclu închis și direcționându-și subalternii către AT, Serghei Mihailovici și-a pierdut multă putere. Printr-un efort de voință, a reușit să iasă din TA fără să întâlnească scafandri, a mers în cabina submarinului și și-a pierdut cunoștința. Un minut mai târziu, a fost ridicat de la suprafața bărcii de salvare.Din întregul grup plecat prin inundarea compartimentului, 16 persoane au supraviețuit. Marinarul P. Kireev și-a pierdut cunoștința și a murit în compartiment. Nici bărcile echipei de salvare și nici scafandrii, care au examinat cu atenție TA și solul din jurul submarinului, nu l-au putut găsi pe marinarul Lenshina.Șase au trecut la submarinul de salvare. Pe BS-486, acestea au fost plasate într-o cameră de presiune pentru o tranziție lină la un mediu uman normal. În timpul unui examen medical, au constatat intoxicații cu oxigen, efecte reziduale ale barotitei și răceli care s-au dezvoltat ca urmare a unei șederi lungi în apă. Starea generală s-a dovedit a fi mult mai bună decât cea a camarazilor lor. Marinarii, care au ieșit prin metoda ascensiunii libere, au fost plasați în camere de presiune pe Mashuk SS. Toți au avut boli grave de decompresie, pneumonie unilaterală și bilaterală dezvoltată, complicată de barotraumatism pulmonar la patru persoane. Unul dintre pacienții grav bolnavi a necesitat intervenție chirurgicală, timp de mai bine de două zile, medicii au efectuat tratament terapeutic, chirurgical și special într-un barocomplex închis. Aceasta a necesitat conectarea tuturor camerelor de presiune într-un singur sistem, ceea ce a făcut posibilă, dacă era necesar, accesul la răniți a medicilor specialiști. După încheierea decompresiunii, cei salvați de ambulanțe au fost transportați la spitalul de flotă. Toate cele 20 de persoane care au ieșit independent din submarinul scufundat și-au revenit. Doar marinarul Anisimov a fost declarat inapt pentru serviciu pe submarin.Pe 24 octombrie, au început să ridice S-178. La început, a fost ridicat de pontoane de deasupra punții la o adâncime de 15 m, transferat într-o zonă închisă de vânturi b. Patroclus și așezat la o adâncime de 18 metri pe pământ.

Acolo, prin trapele compartimentelor de supraviețuire și printr-o gaură din compartimentul VI, scafandrii au scos cadavrele morților din carenă, apoi, folosind pontoanele de întârziere și o macara plutitoare, au tras barca la suprafață. Compartimentele au fost drenate, cu excepția celui avariat și motorină. Pe 15 noiembrie, „femeia înecată” plutea. După ce au descărcat torpilele din compartimentul I, S-178 a fost transferat la Dalzavod și la ora 20.00 pe 17 noiembrie au fost puse. în doc uscat. Restaurarea navei a fost considerată inutilă. Comandantul S-178, căpitanul de rangul 3, V.A. Marango, și asistentul superior al comandantului RFU-13, V.F. Kurdyukov, au fost condamnați la zece ani de închisoare. lumini portocalii intermitente care avertizează că un submarin se află la suprafață.Un total de 32 de marinari au murit.

«SUBBARCA S - 178 LA 35 DE ANI DUPĂ MOARTE Vladimir Boyko Submarinul S-178 este dedicat submarinarilor S-178 35 DE ANI DUPĂ MOARTE Cartea este dedicată dezastrului submarin aproape uitat...»

-- [ Pagina 1 ] --

SUBMARIN

DUPA MOARTE

Vladimir Boyko

Submarinerii

dedicat

SUBMARIN

DUPA MOARTE

Cartea este dedicată dezastrului aproape uitat al submarinului S-178 al Flotei Pacificului.

Cartea ocupă isprava asistentului superior al comandantului submarinului Serghei Kubynin și memoria camarazilor căzuți, păstrate în inimile submarinaților S-178 supraviețuitori.

Cartea folosește documente și materiale de arhivă unice, până acum inaccesibile cititorilor.

Cuvânt înainte Profesia de submarinist este încă una dintre cele mai periculoase. Numai în ultima jumătate de secol, nouăsprezece submarine interne au pierit. În total, în catastrofe și accidente din această perioadă, Patria a pierdut aproximativ 1.000 de submarinieri, în șase catastrofe, echipajele submarinelor au murit în plină forță alături de navă. Cinci submarine nucleare interne se odihnesc pe fundul mărilor și oceanelor.

Evenimentele tragice care au luat viața a zeci și sute de apărători ai Patriei nu trebuie uitate. Mai mult decât atât, ar trebui imortalizate datele tragice ale morții fiecărui submarin, deoarece a fost imortalizată data de 7 aprilie - Ziua morții submarinului nuclear al Flotei de Nord Banner Roșu, care a intrat în inimile tuturor submarinarilor și a vastului majoritatea populației din spațiul post-sovietic, ca Ziua memoriei și a doliu pentru submarinații morți ai Marinei Militare - Ruse.

Această catastrofă a deschis cortina misterului în fața molochului de foc și apă, principalii dușmani ai submarinașilor. Apoi, în liniște între ei, și numai în garnizoanele îndepărtate din Arctica și Orientul Îndepărtat, au vorbit despre tragedia K-219, care s-a întâmplat puțin mai devreme. Și doi ani mai târziu, au început să-și amintească deschis că K-278 a fost departe de prima victimă a Războiului Rece în ocean. După august 1991, au apărut publicații rare tipărite - adevărate investigații istorice privind scufundarea submarinelor. De la ei am început să aflăm câteva detalii despre Războiul Rece sub apă, despre moartea unei părți a echipajului M-259, precum și despre dezastrul M-256 și moartea ridicolă a M-200 în Marea Baltică. , despre moartea B-37 la Polyarny, despre tragedia golfului Sf. Motovsky, despre primele victime ale submarinarilor din Mediterana pe B-31, despre tragedia echipei K-11, despre eroismul lui echipa K-8 din Golful Biscaya, despre îndelungata suferință K-19, despre moartea lui S-178 în Golful Petru cel Mare lângă Vladivostok, despre accidentul K-56 de lângă Capul Povorotny, despre misterul lui dispariția lui K-129 în Oceanul Pacific, despre curajul submarinarilor K-429 în largul coastei Kamchatka, despre soarta lui K-122 în Marea Filipinelor în timpul Jocurilor Olimpice din 1980, despre „primul Cernobîl” din golf Trăgătorul de pe K-431, apoi lista de curaj și tragedie a fost continuată de submarinele Ki K-129 în Nord, K-152 în Oceanul Pacific. Incidentele de pe submarine nu au fost ignorate, ale căror tragedii nu au fost atât de mari, dar au fost. Mai mult, numărul submarinarilor morți în fiecare an a crescut lista deja jalnică a celor care au fost luați pentru totdeauna de mare, dar de care ne amintim, pur și simplu trebuie să ne amintim.

Și dacă vorbim despre curajul și rezistența celor care și-au dat viața pe malul mării în timpul Războiului Rece, atunci este necesar să numim numele și numărul membrilor echipajelor submarine care și-au dat viața în numele protejării sacrului. frontiere, amintiți-le și transmiteți-le din generație în generație, să trăiți cu conștientizarea datoriei față de memoria camarazilor de arme care nu s-au întors din campanie.

Lista tragică a submarinelor moarte include submarinul diesel S-178, care s-a prăbușit pe 21 octombrie 1981. Timp de mai bine de un sfert de secol, detaliile dezastrului au fost protejate de ștampila „Secret”. În calitate de autor al acestei cărți, nu am dreptul să comentez despre dezastrul S-178 și să trag concluzii din simplul motiv că nu eram în corpul puternic al submarinului la momentul tragediei. Nu sunt un adept al inventării de ceva în situații tragice cu submarine (cum fac adesea un număr de autori în narațiunile lor despre tragediile submarine), nu este partea mea să scriu o narațiune artistică despre dezastrele submarine. În cărțile publicate anterior și în cele care se pregătesc pentru publicare despre tragediile submarinului rusesc, mă bazez doar pe fapte și documente despre accidente și catastrofe ale submarinelor Patriei. Nu m-am abătut de la aceste reguli în această poveste despre submarinul S-178, vorbind despre ea și echipa ei în documente și fotografii. Dreptul de a vorbi despre dezastru aparține doar supraviețuitorilor participanților direcți și nimănui altcuiva. În primul rând, acest drept îi aparține lui Serghei Kubynin, asistent comandant superior al submarinului S-178, care a fost la bord în timpul dezastrului, a efectuat o ispravă cu majusculă pentru a salva personalul submarinului scufundat și s-a asigurat că la Cimitirul Marin din Vladivostok a fost adus într-un memorial abandonat al marinarilor morți C-178 a fost pus în ordine și a fost instalat un gard pentru cabina submarinului. Aceasta a fost perpetuarea amintirii timp de mulți ani despre submarinații morți, iar Serghei Kubynin a avut grijă de tovarășii supraviețuitori din corpul puternic.

Membrii supraviețuitori ai echipajului submarinului de astăzi au deja mulți ani, iar această problemă, cu toate efectele cele mai dăunătoare asupra corpului, a avut acum cel mai devastator efect. Foști marinari și maiștri se îndreaptă către el ca pe comandantul lor de-a lungul vieții, pe care îl credeau atunci, la linia morții, despre care cred și astăzi, că numai el și nimeni altcineva nu îi va salva de insensibilitatea și arbitrariul înrolării militare și a funcționarilor medicali. Și îi salvează, scrie scrisori către înaltele autorități, zbârnâie și tot obligă statul să facă ceea ce este obligat să facă fără nicio apelare la președinte și la justiția superioară.

Isprava lui Serghei Kubynin poate fi comparată cu isprava șefului șef Nikolai Kupriyanovich Pustovoitenko, îngrijitorul submarinului M-32 al Chernomorsky Podplav, care la 23 iunie 1942 a salvat personalul submarinului, otrăvit de vapori de benzină, care avea zăcut pe pământ aproape o zi. Cu Nikolai Kupriyanovich pe M-32, tatăl meu NM Boyko a servit ca îngrijitor și iată ce mi-a spus: „... După ce am încărcat opt ​​tone de mine și cartușe de pușcă în compartimente și am luat aproximativ șase tone de benzină , submarinul M-32 a intrat în al doilea zbor de transport către Sevastopolul asediat. În seara zilei de 22 iunie, submarinul a ajuns în Golful Streletskaya, unde s-a descărcat. Benzina a fost pompată, dar vaporii ei au reușit să se răspândească în tot submarinul. După ce a luat la bord opt persoane, pe la ora două dimineața pe 23 iunie, submarinul s-a îndepărtat de dig pentru tăiere.

M-32 s-a scufundat la o adâncime de șase metri, dar la cincisprezece minute după scufundare a avut loc o explozie de vapori de benzină în Postul Central al submarinului. Deși pereții etanși au fost tăiați, iar arderea a durat doar cinci secunde, camera radio de pe M-32 a fost avariată, iar compresorul s-a defectat. În cel de-al treilea compartiment al submarinului, șase marinari au primit arsuri de gradul I și II.

După o oră și jumătate a venit zorii. Complexitatea situației a fost agravată de faptul că în timpul zilei, submarinul nu putea părăsi golful - a intrat imediat sub focul artileriei inamice. Mai erau șaptesprezece ore până la întuneric. M-32 s-a întins pe pământ la o adâncime de 35 de metri la ieșirea din Golful Streletskaya. În interiorul submarinului, aerul era puternic saturat cu vapori de benzină. Inhalându-le, scafandrii au suferit rapid otrăvire toxică. Foarte curând, în rânduri a rămas doar maistrul șef N. Pustovoitenko, căruia comandantul, care își pierdea cunoștința, i-a ordonat să reziste cu orice preț până la ora 21:00.

Maistrul șef a așteptat timpul stabilit, dar Pustovoitenko nu l-a putut aduce pe comandant în fire, a aruncat în aer în mod independent tancul din mijloc, iar submarinul a ieșit la suprafață sub timonerie. Deschizând trapa, din curgerea aerului proaspăt, maistrul șef a început să-și piardă cunoștința. N. Pustovoitenko a reușit să închidă trapa și a căzut.

Submarinul a rămas fără pilot încă două ore. Curentul a dus-o până la mal lângă farul din Chersonesos. De fapt, ceasul a fost spart și oprit, N. Pustovoitenko a durat aproximativ o zi.

Între timp, prin trapa de la pupa deschisă, care, fiind într-o stare deranjantă, a fost desprinsă de vaporii de benzină de către un mecanic luat de pe mal (faptul că trapa a rămas decojită a rămas necunoscut de nimeni), apă a început să curgă. în submarin, inundând cala celui de-al patrulea compartiment și motorul electric principal. Curând, N. Pustovoitenko și-a venit în fire și l-a purtat pe comandantul submarinului la etaj. Până când comandantul s-a trezit, maistrul-șef a pus în funcțiune ventilația navei, a coborât trapa de la pupa, a pompat apa din cală, a suflat balastul principal și a dat viață electricianului, pe care l-a pus de pază la centrală. .

Submarinul era eșuat cu prova spre țărm. Comandantul, care s-a trezit, a ordonat „Înapoi!”, Dar electricianul, care încă nu și-a revenit complet, a dat „Toată viteză înainte!”. Submarinul stătea și mai tare pe stânci, rupând cârma verticală, acum nu se mai putea deplasa decât la stânga. Electricianul a înaintat cu cuvintele: „Submarinerii nu dau înapoi în luptă!”

Până în acest moment, conștiința a început să revină treptat la submarini. N. Pustovoitenko a pornit motorul diesel, dând șase sute de rotații deodată.

M-32 a trecut peste stânci și a ieșit în apă limpede. Curând, ocolind farul Chersonese, submarinul s-a îndreptat spre Novorossiysk, unde a ajuns în dimineața zilei de 25 iunie. Numai datorită faptei șefului șef Nikolai Kupriyanovich Pustovoitenko, submarinul M-32 nu a murit.

Ambii eroi submarinişti au fost trecuti cu vederea nemeritat de premii, iar numele lor au fost închise destul de mult timp. După război, submarinerii M-32 au căutat să li se acorde titlul de Erou al Uniunii Sovietice N. Pustovoitenko, dar lupta împotriva atitudinii indiferente a oficialilor militari s-a încheiat cu nimic.

Foaia de premiu a lui S. Kubynin pentru titlul de Erou al Rusiei a rămas sub haina oficialilor. În cele din urmă, adevărul, deși nu cu mult, dar a triumfat - premiul și-a găsit un erou: în 2006, revista Rodina i-a dăruit lui S. Kubynin o cheie de camerlan - semn al premiului Tezaurul Național al Patriei Mamei. Prezentarea a avut loc sub bolțile Catedralei Mântuitorul Hristos. Și a fost mai mult decât simbolic. La 32 de ani de la moartea lui C-178, pe 24 decembrie 2013, a avut loc cea de-a XXI-a ceremonie solemnă de decernare a premiului Centrului de Glorie Națională (Fundația Atot-lăudat Apostol Andrei Cel Întâi Chemat) Căpitanului Rangul I. Serghei Kubynin a avut loc în Palatul Congreselor de la Kremlin.

„Dacă Kubynin nu este premiat”, a spus atunci președintele Fondului, „atunci cine ar trebui considerat un erou al Rusiei?!” Serghei Kubynin a fost onorat la Palatul Kremlinului pentru curajul și curajul arătat în timpul prăbușirii submarinului S-178.

Astăzi, puțini oameni știu despre această ispravă... Și totuși, ne amintim de eroii noștri. Iată ce a spus Serghei Mihailovici despre acele evenimente: „Următoarea ieșire în ocean nu a prevestit nimic special. Călătoria normală de antrenament pentru submarinul diesel S-178. Pe 21 octombrie 1981, se întorceau deja în siguranță acasă, în portul Vladivostok. Am intrat în zona de responsabilitate a serviciilor de coastă, am cerut permisiunea de a trece Strâmtoarea Bosfor de Est. Submarinul se mișca la suprafață. Comandantul, împreună cu semnalizatorii, ofițerul de pază și câțiva marinari, se aflau la etaj, în gardul cabinei. Starea de spirit era grozavă de fumat, de glumă. În clipa următoare, o lovitură teribilă a răsturnat submarinul. Toți marinarii care se aflau în gardul de doborâre au fost aruncați peste bord.

Submarinul a dat un rost și s-a dus repede la fund. Ea se afla la o adâncime de 32 de metri. S-a întâmplat la 3 mile de insula Skrypleva. Lovitura a fost atât de puternică încât a smuls lămpile de tavan de pe tavan, iar mașina de scris Moskva stătea pe raftul de sus

mi-a fluierat peste cap și s-a izbit într-un perete. Ne-am scufundat în câteva secunde – nici nu am avut timp să înțelegem că stăm întinși în fund. Luminile s-au stins, apă a turnat de peste tot...

Cauza accidentului a devenit clară mult mai târziu. Traulerul „Refrigerator” părăsea portul, iar nava a plecat la pescuit în Marea Chinei de Sud. Încălcând regulile de siguranță, luminile de navigație nu au fost aprinse pe el ... Marinarii au încercat să sufle submarinul cu aer comprimat - a fost inutil. Cu același succes a fost posibil să sufle prin Oceanul Pacific.

Un incendiu a izbucnit în cel de-al doilea compartiment al C-178. Focul a fost stins repede, dar acum gâtul durea din cauza arsurilor și funinginei, iar ochii lăcrimau. Apa creștea treptat din ce în ce mai sus... În prima cameră de torpile, unde aerul era încă mai mult sau mai puțin respirabil, patru scafandri s-au luptat. Alți membri supraviețuitori ai echipei s-au mutat acolo. În absența comandantului, asistentul superior S. Kubynin a preluat comanda submarinului. La douăzeci și opt de ani, s-a dovedit a fi senior în grad. A fost necesar să susținem cumva spiritul camarazilor, să nu-i lăsăm pe băieți să cadă în disperare. După ce a găsit pe raft o cutie cu semne de decernare, S. Kubynin a ținut o întâlnire improvizată și a înmânat submarinarilor cele mai prestigioase semne dintre marinari: „Maestru al afacerilor militare ale marinei”, „Excelent lucrător al marinei”, „ Specialist al Marinei”. Moralul marinarilor s-a îmbunătățit considerabil.

Lucrările de urgență au fost complicate de curenți puternici, mare agitată și vizibilitate slabă. De fapt, singura șansă rămasă marinarilor de a scăpa era să încerce să părăsească submarinul scufundat prin tubul torpilă.

Toată ziua următoare a fost petrecută pregătindu-se pentru o operațiune unică (mai târziu va fi numită prima și fără egal din lume). În a doua zi după dezastru, submarinul de salvare BS-486, care nu era în funcțiune, a reușit să se scufunde și să se întindă pe pământ lângă S-178 scufundat, dar submarinul de salvare s-a dovedit a fi complet dezafectat. ... Bateria expirase de mult, era aproape complet descărcată, dar a fost necesar să se scufunde la pământ și să lucreze acolo mult timp. În plus, complexul hidroacustic de pe BS-486 a eșuat, iar submarinul a fost nevoit să se întindă lângă S-178 orbește! În loc de câteva ore, a fost nevoie de aproape două zile pentru a începe operațiunea de salvare. Pentru a determina coordonatele exacte ale C-178, scafandrii au trebuit să fie coborâți, care au atașat balize speciale de zgomot ...

În plus, scafandrii de la BS-486 nu au efectuat niciodată lucrări de salvare a oamenilor sub apă, au lucrat cu diverse echipamente, au ridicat părți ale navelor scufundate sau avioanelor de pe fund.

A existat un deficit de personal: la bord era doar unul dintre cei trei medici cu normă întreagă, nu erau destui scafandri care să lucreze în două schimburi, înlocuindu-se fără pauze.

A fost dezvăluită incapacitatea completă a camerei de a oferi îngrijiri clinice. În plus, pe BS-486, caracteristicile sanitare și igienice au fost foarte scăzute.

Scafandrii le-au dat marinarilor costume de neopină, lanterne și alte echipamente necesare prin tubul torpilă. Marinarii de pe S-178 au fost nevoiți să pătrundă pe rând în tubul torpilă, de care SPL BS-486 s-a apropiat îndeaproape, iar de acolo au trebuit să treacă în submarinul de salvare.

„Am stabilit primii trei”, își amintește Serghei Mihailovici. „I-am ajutat pe băieți să-și pună costumele de neopină... Dar nu toată lumea a reușit să treacă la Lenok. Deși scafandrii navei de salvare au încercat în toate modurile să tragă submarinații care le lăsau C-178, marinarii, în stare de șoc, nu au înțeles ce trebuie să facă și s-au străduit să ajungă la suprafața oceanului.

Pe 28 octombrie, submarinul S-178 a fost ridicat deasupra solului de jos, dar, temându-se că carena puternică tocată nu va rezista încărcăturii și nu va strica, l-au transferat și l-au așezat pe pământ la o adâncime de doisprezece metri. Până pe 2 noiembrie, toate cadavrele morților au fost scoase de pe corpul submarinului scufundat și trimise la spital pentru identificare.

Pe 4 noiembrie, întreaga Flotă Red Banner Pacific, după ce a coborât steagurile navale pe navele lor, a înghețat într-o tăcere jalnică. La Cimitirul Marin din Vladivostok, cu o mulțime imensă de locuitori care au venit să-și ia rămas bun și să-și vadă marinarii plecați în ultima lor călătorie, sub salvele de rămas-bun ale companiei de gardă de onoare și sunetele taifoanelor navelor, trupurile submarinarii morți au fost înmormântați.

Corpul submarinului S-178 a fost ridicat și dus cu remorcare la docul uscat al magazinului nr. 19 din Dalzavod, care a devenit ultimul adăpost pentru S-178. Aici submarinul și-a încheiat existența transformat în fier vechi.

„În sfârșit, ultima etapă a operațiunii a venit”, își amintește Serghei Mihailovici. I-am dat fiecărui tovarăș rămas echipament de scufundări și i-am instruit pe toți. Toate acestea în întuneric absolut, etanșeitate, frig infernal. La urma urmei, temperatura din interiorul submarinului era deja aproape egală cu cea care era peste bord. Desigur, ne-am ajutat, ne-am încurajat cât am putut mai bine. La urma urmei, toată lumea a înțeles că viața lui depinde de un prieten. Au început să inunde compartimentul torpilelor, care a dat trei zile de viață. Era deja imposibil să înoți din submarinul întins pe o parte într-un mod diferit. S. Kubynin i-a aliniat pe toți în ordinea în care ar fi trebuit să iasă submarinerii în ocean. El însuși, în conformitate cu cerințele Navlosirii navelor, a stat pe ultimul loc. Dintre toți supraviețuitorii, doar șase au reușit să intre într-un submarin din apropiere. Acest lucru i-a ajutat să evite barotrauma - până dimineața toată lumea era deja într-o stare normală. Restul, care a ieșit la suprafață la suprafața oceanului, a suferit boala caisson, leziuni pulmonare și rupturi ale organelor interne.

Aproape toate au mers la Serghei Kubynin. A urcat prin tubul de torpilă, a început să atingă încet cu mâinile carena submarinului pentru a-și încetini ascensiunea cât mai mult posibil. Și în acel moment și-a pierdut cunoștința. „M-am trezit două zile mai târziu”, își amintește Serghei Mihailovici. - M-am uitat în jur - un spațiu închis. Cum așa? La urma urmei, îmi amintesc - am ieșit, am început să plutesc... Apoi mi-am dat seama că zăceam într-o cameră de presiune. Medicii mi-au dat șapte diagnostice.

Până la hipotermie. Dar, încă mă simțeam cea mai fericită persoană. Am respirat aer pământesc.

Din cei 61 de membri ai echipajului submarinului, doar douăzeci și nouă au supraviețuit, treizeci și doi de submarini au murit. Apoi a fost... un proces. Comandantul submarinului S-178, căpitanul 3rd rang V. Marango, care a fost unul dintre primii care au fost spălați din gardul de doborâre și care a reușit ca prin minune să reziste la suprafața apei până la apropierea salvatorilor, a fost condamnat. la zece ani de închisoare. Căpitanul traulerului „Refrigerator-13” - până la vârsta de 15 ani. Toate documentele care puteau spune despre isprava marinarilor au fost confiscate. Fiecare membru al echipei C-178 a primit un acord de confidențialitate și tot ceea ce era legat de acel eveniment a fost clasificat. Toți marinarii și maiștrii au fost concediați înainte de termen - „din cauza unei boli”. Ofițerii și aspiranții au fost ocupați de personal - au fost transferați pentru a servi în alte unități militare. Procurorul militar ia oferit lui S. Kubynin să-l predea pe comandant, în caz contrar „tu însuți vei împărți cu el patul”. Serghei Kubynin nu l-a predat pe comandant, nu l-a recunoscut în niciun caz ca fiind vinovat de dezastru. Cu toate acestea, comandantul S-178 a fost condamnat la zece ani, iar lui S. Kubynin i sa dat să înțeleagă că nu mai are nimic de făcut în flotă.

Cu toate acestea, au existat încă oameni curajoși care și-au propus să aducă un omagiu pe dreptate eroilor submarinatorilor - comandantul asistent principal S. Kubynin și comandantul BCH-5 V. Zybin au fost prezentați pentru acordarea Ordinului lui Lenin. Dar, performanța s-a scufundat în seifurile departamentului de personal al Marinei. Ofițerii de personal ai capitalei le-au făcut aluzii „luptătorilor pentru dreptate”: ei spun, ce alt ordin dacă jumătate din echipajul submarinului a murit...”. Aparatul comandantului șef al marinei URSS, S. Gorshkov, nu a fost interesat de faptul că a doua jumătate a fost salvată datorită în primul rând lui S. Kubynin.

La mijlocul anilor '90, președintele Uniunii Submarinașilor Marinei, amiralul de flotă V. Chernavin, a trimis o scrisoare Ministerului pentru Situații de Urgență al Federației Ruse, unde a servit apoi S. Kubynin, amintind isprava primului oficial și petiție pentru restabilirea justiției - acordarea lui S. Kubynin și V. Zybin pentru salvarea submarinarilor S-178. Răspunsul departamentului de personal al Ministerului Situațiilor de Urgență a venit două săptămâni mai târziu: „Căpitanul de rang 1 S. M. Kubynin servește în Apărarea Civilă din 1982. În timpul serviciului se caracterizează pozitiv. Pentru succes în serviciu, a fost încurajat în mod repetat de către comandă, inclusiv premii de stat. În dosarul personal al ofițerului nu există însă documente legate de accidentul submarin, și care să caracterizeze materialul privind comportamentul și acțiunile S.M. Acum lucrează în Ministerul Situațiilor de Urgență al Districtului Administrativ de Nord al Moscovei. Ca și înainte, el salvează oameni. Își amintește pe toți colegii săi submariniști pe nume. Și cei care se întâlnesc cu el în fiecare an pe 21 octombrie la gardul cabinei S-178, acum instalat ca monument la Cimitirul Marin din Vladivostok, și cei care au fost înghițiți pentru totdeauna de ocean.

În ultimii ani, după dezastrul cu submarinul S-178, a devenit o tradiție pentru mulți marinari din Vladivostok să se adune la Cimitirul Marin din Vladivostok lângă monumentul submarinaților S-178 căzuți în tragică zi de 21 octombrie. Aici îi puteți întâlni nu numai pe cei care au supraviețuit în adâncurile golfului Ussuri, ci și pe cei care i-au cunoscut pe submarinierii S-178 și pe comandantul acestuia, care au salvat submariniști dintr-un submarin scufundat și au scos submarini la suprafață, care își amintește de isprava lui Oceanul Pacific.

În 2011, au trecut treizeci de ani de la scufundarea submarinului S-178 lângă insula Skrypleva. La inițiativa asistentului comandant superior S. Kubynin, s-a decis să coincidă cu ziua întâlnirii pentru a coincide cu următoarea Zi a Marinei. Submarinerii și membrii familiilor lor s-au adunat la Vladivostok în decurs de o săptămână, s-au stabilit în sediul companiei Școlii Navale Superioare Pacificului.

Seara unei întâlniri cu echipajul submarinului S-178 numită „S-178 Goes to Immortality”

a avut loc în Casa Ofițerilor de Flotă din Vladivostok. Organizatorii serii au fost Biblioteca Publică Regională Primorsky. A.M. Gorki cu participarea Adunării Maritime din Vladivostok și a Uniunii Submarinatorilor Flotei Pacificului.

Printre cei care au sosit la Vladivostok și membri așteptați ai echipei se numără Mars Yamalov (Ekaterinburg), Anatoly Kostyunin (Barnaul), Vladimir Daineko (ZATO Fokino), Sergey Ivanov și Alexander Levun - Vladivostok. La seară a fost prezent N. Cherkashin, care a scris cartea „Traiectoria furtunii”, dedicată morții lui S-178. În timpul întâlnirii, au fost prezentate imagini din filmul documentar „Ostatici ai adâncimii” despre tragedia submarinului S-178, care a primit Marele Premiu la Festivalul Internațional de Film de la Sankt Petersburg.

Unii membri ai echipei S-178 nu vor mai apărea niciodată la întâlnire: comandantul submarinului pierdut, Valery Marango, care a fost amintit cu căldură de membrii echipei de submarin în seara memoriei, a murit.

Serghei Ivanov (comandant BCh-4): „Au trecut 30 de ani și încă îmi amintesc de toți tovarășii mei, îmi amintesc cum marinarii muribunzi din cel de-al 4-lea compartiment condamnat și-au oprit trapele și ventilația pentru a-și salva prietenii. Aceștia au fost oameni minunați care au rămas fideli jurământului până la sfârșit.

Vladimir Daineko (adjunct al comandantului pentru afaceri politice): „După tragedie au scris multe minciuni despre noi și despre comandantul nostru. Am servit împreună cu V. Marango pe S-178 timp de trei ani, pot să-i declar cu încredere profesionalismul, cunoștințele profunde în afacerile maritime. Și despre neajunsurile din organizarea navei, din cauza construcției ambarcațiunii, care a contribuit la tragedie, și de care, după moartea oamenilor, comanda flotei a încercat să nu le mai pomenească. De exemplu, acustica bărcii nu avea o legătură directă cu podul, ceea ce înseamnă că rapoartele lor țintă au ajuns la comandant cu întârziere. Nu pot decât să spun despre cum noi, care am căzut în mare din cabina unui submarin, am fost „salvați” de pescarii beți ai frigiderului care a distrus submarinul. Cum au aruncat în mare - fără să se uite - veste de salvare și geamanduri de salvare, cum am înotat după ei până la bord pentru a da echipament de salvare camarazilor mei îmbrăcați în haine calde, cum nu a pornit motorul de pe barca lor, din cauza care a murit ofițerul nostru.

Serghei Kubynin, (asistent comandant superior):

„Vin de la Moscova la întâlnirile noastre triste aproape în fiecare an. A trecut mult timp, dar acele zile și nopți tragice sunt încă în fața ochilor mei.

De la ciocnirea S-178 cu frigiderul, lovitura a fost groaznică, luminile s-au stins imediat, barca zăcea la bord. Am alergat în camera de control, iar eu și mecanicul am început să luptăm pentru viața navei și a echipajului. Compartimentele de la pupa au murit aproape imediat, dar ne amintim încă de zgomotul ventilației tras în jos de marinarii pe moarte, prin care apa putea curge din pupa în compartimentele noastre.

Timp de trei zile eu, împreună cu V. Zybin, am condus organizarea operațiunilor de salvare în interiorul carenei, timp de trei zile și trei nopți marinarii supraviețuitori au fost alături de mine. Nu era nevoie să le comandăm

Toată lumea a înțeles că șansa de a rămâne în viață este minimă, dar depinde de noi toți, de cunoștințele și experiența noastră. Comandantul a fost închis pe nedrept, deși nimeni nu și-a dovedit vinovăția.Scorul luptei echipajului cu moartea 32:29 nu este în favoarea noastră. Ar fi putut fi mai multe, dar am luptat pentru noi și pentru barcă - așa cum am fost învățați. Misticismul incidentului este izbitor. Ne-am scufundat la o adâncime de 32 de metri cu o listă de 32 de grade. 32 de marinari au fost uciși”.

Datorită curajului lui Serghei Kubynin, douăzeci și patru de membri ai echipei au fost salvați, iar el însuși, care și-a pierdut cunoștința, a fost salvat printr-un miracol.

La întâlnire, scriitorii și-au prezentat cărțile cu autografe bibliotecii și echipajului submarinului S-178. Președintele Asociației Căpitanilor de Mare din Orientul Îndepărtat P. Osichansky s-a alăturat autorului cărții „Traiectoria furtunii” N. Cherkashin cu lucrarea sa „Salvați-ne pe uscat”. Viceamiralul Alexander Konev, președintele Clubului Submarinarilor din Orientul Îndepărtat, le-a oferit marinarilor premii și certificate care confirmă participarea lor la o singură frăție.

Programul serii memorabile nu s-a încadrat în timpul planificat. Aproape toți participanții au dorit să vorbească despre întâlnire, să prezinte cadouri și chiar să cânte cântece.

Seara s-a încheiat cu vizionarea videoclipurilor cu o selecție de fotografii ale submarinului, monumente și portrete ale marinarilor.

După evenimentul de trei ore, nimeni nu a mai plecat mult timp, toată lumea și-a împărtășit impresiile, amintirile și planurile pentru următoarea întâlnire.

N. Cherkashin, autorul cărții „Traiectoria furtunii”, dedicată morții submarinului S-178, și-a exprimat părerea despre eveniment: „Astăzi, se poate spune, justiția istorică a triumfat, pentru că 30 de ani mai târziu. echipajul submarinului S-178 este chemat oficial la echipaj eroic. Dar, pentru ca acest lucru să se întâmple, Serghei Mihailovici Kubynin a petrecut aproape 30 de ani punând cu pumnul în numele colegilor săi. A bătut acest clopot al memoriei, și cărți au ieșit din rezerva lui, au fost făcute poze. A participat la filme, a lucrat cu regizori. Și astăzi, marinarii au fost recunoscuți în sfârșit ca eroi, li s-au dat insigne și inima mea s-a simțit mai bine.”

În 2007, soarta m-a adus la Serghei Kubynin în Franța, la Cherbourg, la cel de-al 44-lea Congres Internațional de Submarin. Atunci mi-a spus că comandantul focosului electromecanic al submarinului S-178 era Valery Zybin, colegul meu de clasă la VVMIU din Sevastopol de la facultatea a treia (diesel). Căutările mele pentru Valery Zybin în toată țara au fost încununate cu succes abia șapte ani mai târziu. Ar fi trebuit să vedeți, dragi cititori și colegi ai lui Serghei Mihailovici, în momentul în care l-am informat că Valery Zybin a fost găsit, locuiește în Stary Oskol, regiunea Yaroslavl. La urma urmei, în toți acești treizeci și trei de ani, S. Kubynin îl căuta pe Valery!

Întâlnirea S-178 SPK Serghei Kubynin cu comandantul S-178 BC-5 Valery Zybin a avut loc pe 9 mai 2014, la 33 de ani după dezastrul cu submarinul. „Pe 9 mai 2014, V. Zybin ne-a invitat la școala de cadeți din Schitul Sf. Alekseevskaya, regiunea Yaroslavl, unde a fost distins cu Ordinul Amiral F.F. Uşakov. Pe 10 mai, l-am văzut plecând la S. Oskol. Nu lucrează acum. Urma să fiu examinat la Belgorod. Există probleme de sănătate”, a spus Sergey Kubynin în timpul întâlnirii noastre de la Sevastopol din toamna anului 2014.

Este imoral să lași fără evaluare isprava celor care au dat dovadă de curaj într-o situație de urgență. Ceea ce, de fapt, s-a întâmplat în 1981 după prăbușirea S-178 și Frigider-13 a fost atent studiat și analizat. Asistentul superior al comandantului S. Kubynin și comandantul BCH-5 V. Zybin au primit premiul de stat al Ordinului lui Lenin, dar comandanții-șefi au considerat că submarinerii nu meritau acest lucru. Părinților submariniștilor morți li s-au dat câte trei sute de ruble fiecare (!?). Și numai fiziologului BS-486 i s-a acordat medalia „Pentru salvarea înecului”... Nici măcar programele de televiziune „Moment of Truth” din februarie 2014 și „Deed” din noiembrie 2015 nu au schimbat atitudinea negativă a comandanților din interior. -șeful și oficialii dezastrului S-178 din Flota Pacificului, 21 octombrie 1981. „Nu îi vom întâlni cu flori ...” - această frază a comandantului șef al marinei URSS de atunci a predeterminat soarta comandantului S-178 V. Marango și a întregului echipaj al submarinului nu numai după dezastru, dar și până în prezent ... Ei nu au putut încălca planul strategic al Codului civil al Marinei în sine comandanții șefi inferiori ... În încheierea poveștii mele, citez cuvintele lui Serghei Mihailovici Kubynin, pe care le-a spus în timpul corespondenței pe internet din 2016: „Vă mulțumesc tuturor pentru susținerea echipajului meu. Sunt și utilizatori de internet și își fac sincer griji pentru numele bun al echipajului nostru. Am adunat deja băieți pentru 30 de ani de Memoria noastră la Vladivostok în 2011.

Pentru ei era important să viziteze memorialul camarazilor căzuți. Și 30 de ani mai târziu, Marina a recunoscut public pentru prima dată că echipajul a realizat isprava. De ce? După 3 zile, nimeni în lume nu a reușit să supraviețuiască într-o astfel de situație. Și utilizarea submarinului de salvare Lenok nu a fost cea mai corectă decizie, deoarece Lenok era defect tehnic, nu avea personal și scafandrii nu aveau experiență în astfel de situații. Prin urmare, în 2014, la întâlnirea cu scafandrii Lenka, pentru prima dată ni s-a cerut scuze pentru munca noastră slabă. Dar, corect am fost „ascuțiți” când am fost predați la TOVVMU care poartă numele. S.O. Makarov și după. Prin urmare, am putut.

Și astăzi suntem mândri de asta. Și sunt mândru de băieții mei de la submarinul S-178 al Flotei Pacificului. Au realizat cu adevărat o ispravă. Am văzut-o cu ochii mei. plecăciune mică către toți. Ai suflete nelinistite.

Prin urmare, atât Baraki, cât și Psaki se tem de Rusia.”

Îmi exprim recunoștința lui Sergey Kubynin, Valery Zybin și Evgeny Nikitin pentru materialele și fotografiile furnizate.

Vladimir Boyko, un submariner veteran al submarinelor medii ale Marinei Ruse ale Marinei URSS Proiectul 613 în dezvoltarea proiectelor pentru un submarin mare (proiectul 611), mic (proiectul 612) și mediu (proiectul 613).

Mai târziu, acest program a inclus dezvoltarea de proiecte pentru un submarin mic cu un motor „unic” (proiectul 615) și un submarin cu o centrală puternică de turbine cu ciclu combinat pentru a atinge viteze mari subacvatice (proiectul 617). Proiectarea a fost încredințată Biroului Central de Proiectări - 18 (în prezent Biroul Central de Proiectări de Inginerie Marină „Rubin”). Începând lucrările la crearea unui submarin mediu (proiectul 613), TsKB - 18 a avut anumite dezvoltări pentru dezvoltarea ulterioară a submarinelor medii, atât efectuate în perioada antebelică, cât și pe baza concluziilor din experiența utilizării în luptă a unor astfel de submarine în timpul al doilea razboi mondial.

Problema dezvoltării unui nou proiect pentru un submarin mediu care să înlocuiască submarinele de tip Shch și C care făceau parte din Marina URSS a fost ridicată chiar înainte de începerea celui de-al Doilea Război Mondial. Chiar și atunci a devenit clar că pentru noile submarine era necesar să se mărească adâncimea de scufundare la 120 de metri, să se realizeze posibilitatea de a trage torpile de la o adâncime de până la 30 de metri, să se instaleze mijloace mai moderne de comunicație și supraveghere și să se îmbunătățească navigabilitatea. Pe baza acestor cerințe, Comisariatul Poporului al Marinei în 1939 a emis TsKB - 18 și biroul de proiectare al uzinei Krasnoye Sormovo o sarcină tactică și tehnică pentru dezvoltarea unui proiect pentru un submarin de dimensiuni medii cu o deplasare de 500 - 600 tone. Având în vedere necesitatea creării unui nou submarin pentru această sarcină insuficient fundamentată, TsKB-18 a fost eliminat din proiectare, iar biroul de proiectare al uzinei Krasnoye Sormovo, care a început proiectarea înainte de începerea războiului, nu a putut-o finaliza în 1941, din cauza trecerii la o producție de tancuri, toate lucrările la submarinul mediu au fost oprite.

Pentru a doua oară, problema creării unui submarin de dimensiuni medii a fost ridicată în 1942, când TsKB-18 a primit un ordin de la Departamentul de construcții navale navale de a dezvolta un submarin cu deplasare medie (Proiectul 608). Lucrarea a fost realizată sub îndrumarea proiectantului șef al proiectului 608 V.N. Peregudov. Pentru a corecta însărcinarea tactică și tehnică învechită emisă încă din 1939, Biroul Central de Proiectări a dezvoltat două variante de submarine cu o deplasare de 770 de tone și 820 de tone, pe care Codul Penal Marinei le-a respins, în principal din cauza cerințelor crescute de deplasare.

În septembrie 1943, Comisariatul Poporului al Marinei a emis un nou TTZ, care, îndeplinind cerințele Biroului Central de Proiectare - 18, prevedea o creștere a deplasării la 640 de tone, compensată de o creștere a cerințelor pentru submarinele de acest tip. pe baza experienței de război (creșterea adâncimii de scufundare la 120 de metri, instalarea radarului etc. .P.).

Pe baza acestui TTZ, TsKB-18 a dezvoltat și un an mai târziu a transmis Codului Penal al Marinei două versiuni ale proiectului preliminar al proiectului 608 al unui submarin mediu cu o deplasare de 660 de tone și 687 de tone. Cu toate acestea, din același motiv (depășind cerințele de deplasare), ambele opțiuni au fost returnate pentru revizuire, dar în curând, la sfârșitul anului 1944, după ascensiunea submarinului german U250, care s-a dovedit a fi aproape de cea de-a doua versiune a lui. proiect de proiect în ceea ce privește elementele tactice și tehnice, lucrările la proiectul 608 prin hotărâre a Comisariatului Popular al Marinei au fost oprite. Deoarece războiul se apropia de final, a devenit posibil, înainte de a proiecta noi modele de echipamente și arme militare, să se familiarizeze în detaliu nu numai cu submarinele britanice care au intrat în serviciu în flota sovietică, ci și cu cele germane de trofee, inclusiv Submarinele din seria XXI, care erau considerate cea mai înaltă realizare a construcției navale submarine germane din acea vreme.

În ianuarie 1946, comandantul șef al Marinei, la propunerea Direcției Principale de Construcție Navală a Marinei, a aprobat însărcinarea tactică și tehnică pentru un submarin mediu (Proiectul 613). În august același an, conform rezultatelor proiectării cercetării sub îndrumarea proiectantului șef al proiectului 613 V.N. Peregudov, sarcina a fost corectată în direcția creșterii vitezei și a intervalului de croazieră cu o ușoară creștere a deplasării. Elaborarea proiectelor și a proiectelor tehnice a fost realizată sub îndrumarea noului proiectant șef Ya.E. Evgrafov și s-a încheiat cu aprobare în octombrie 1947 și, respectiv, august 1948. Supravegherea științifică și tehnică asupra elaborării proiectelor și proiectelor tehnice a fost efectuată de Institutul Central de Cercetare a Construcțiilor Navale Militare (observator superior L.I. Klimov).

La dezvoltarea proiectului pentru un nou submarin s-a acordat o atenție deosebită asigurării calităților de conducere și manevrare, îmbunătățirii comunicațiilor și supravegherii și întăririi armelor.

În același timp, în unii parametri, a fost chiar posibilă depășirea valorilor specificate în IIZ (s-a putut crește viteza completă subacvatică cu un nod și muniția cu două torpile). În același timp, au fost luate o serie de decizii tehnice importante care au determinat diferența semnificativă dintre submarinele Proiectului 613 și submarinele anterioare. Multe dintre aceste soluții au găsit mai târziu o largă aplicație în proiectele ulterioare de submarine diesel.

Coca robustă a fost realizată integral sudată, împărțită în șapte compartimente, dintre care trei înainte, central și pupa au servit drept compartimente de refugiu, separate de pereții sferici adiacenți.

Pentru imbunatatirea conditiilor de amplasare, in zona compartimentelor bateriei s-a folosit o forma a unui corp puternic de tip vertical figura in opt, format din doi cilindri cuplati, in care diametrul cilindrului inferior. era mai mare decât diametrul celui superior. Cu toate acestea, utilizarea unei astfel de soluții de proiectare a dus la apariția unor unități care aveau o tehnologie de fabricație complexă, cum ar fi o unitate de andocare pentru cele „opt” și corpurile cilindrice cu o platformă distanțier și un perete în formă de seceră. Inaccesibilitatea acestei zone pentru sudare și monitorizarea stării sudurilor a dus la faptul că, în timpul funcționării, în acest nod s-au găsit adesea fistule. Coca submarinului Project 613 a fost realizată din oțeluri aliate sudabile din clasele SHL-4 sau MS-1, cu o limită de curgere de cel puțin 40 kg/mp. mm. Astfel de oțeluri au fost folosite pentru nevoile construcțiilor de nave subacvatice pentru prima dată și au făcut posibilă creșterea adâncimii de scufundare la 200 de metri. În procesul de fabricație a carcasei primelor submarine din această serie, au fost relevate unele defecte în loturile furnizate de oțeluri aliate și cunoștințele insuficiente de către constructori a caracteristicilor tehnologice ale prelucrării unor astfel de oțeluri, în urma cărora limita de curgere și rezistența la tracțiune a materialului cadrelor după ce acestea au fost încălzite pentru îndoire s-a dovedit uneori a fi mai mică decât condițiile tehnice necesare pentru livrare.

Drept urmare, una dintre fabrici a trebuit chiar să respingă o parte din structurile carenei și să le refacă. Pentru prima dată în acest proiect s-au folosit rame special concepute pentru construcția de nave submarine, realizate dintr-un bec cu dungi asimetrice.

Forma secțiunii transversale a oferit raporturile necesare între zonă și momentul de inerție, iar grosimea peretelui a fost bine combinată cu grosimea pielii carenei. Pereții sferici de capăt de pe primele submarine ale seriei au fost turnați și apoi sudate cu ștampila. În același timp, spre deosebire de proiectarea pereților sferici ai submarinelor de dinainte de război, inelele de susținere ale pereților etanși de pe submarinele Project 613 nu au fost nituite pe o carenă puternică, ci sudate. În același timp, au început să fie fabricate acoperișuri sudate cu ștampilă din tăieturi solide.

Corpul ușoară adăpostește zece rezervoare de balast, patru rezervoare de combustibil (în interiorul carcasei sub presiune au fost amplasate încă trei rezervoare de combustibil), rezervoare de aer de înaltă presiune, geamanduri telefonice de urgență, o priză de aer pentru motoarele diesel și alte echipamente. O diferență semnificativă față de submarinele dinainte de război a fost arhitectura și designul capetelor. Astfel, o creștere a numărului de stații hidroacustice, cerințele unui câmp vizual mare au dus la dezvoltarea prova pe lungimea submarinului și la apariția unui caren special din oțel inoxidabil.

Capătul pupei s-a schimbat datorită apariției stabilizatorilor orizontali, care mai târziu au devenit parte integrantă a sistemelor de elice de pupa ale submarinului. Un nou element esențial al centralei noilor submarine a fost primul instalat pe ele motoare electrice de propulsie economică, conectate la arborele elicei prin angrenaje elastice, aproape silentioase, cu coarda textilă, care au redus semnificativ zgomotul submarinului la deplasarea în acest mod. . În același scop, amortizarea mecanismelor bărcilor, inclusiv a motoarelor principale, a fost utilizată pe scară largă în proiect.

O caracteristică importantă care îmbunătățește semnificativ calitățile tactice ale submarinului Project 613 a fost faptul că acestea erau echipate cu un dispozitiv pentru operarea motorului sub apă, care făcea posibilă trecerea sub motoarele diesel într-o poziție scufundată la adâncimea periscopului și reîncărcarea bateriile fără să plutească la suprafață, ceea ce a crescut semnificativ stealth-ul submarinului. Sistemul de scufundare s-a remarcat și printr-un element nou: nu existau pietre de împărat în rezervoarele balastului principal (cu excepția rezervoarelor din grupul de mijloc), ceea ce a simplificat foarte mult designul, a facilitat întreținerea acestuia și a redus costul. de construirea unui submarin. De asemenea, pentru prima dată pe submarinele Proiectului 613, trimurile au fost efectuate numai cu aer (așa-numitul sistem silent trim) și au fost instalate orificii de evacuare a gazelor diesel cu evacuare în apă direcționată spre pupa pentru a utiliza efectul de aspirație. a debitului de apă din exterior.

Proiectul 613 avea un design cu două carene.

Coca puternică, complet sudată, cu amplasarea exterioară a ramelor, a fost împărțită de pereți etanși la apă în 7 compartimente:

1. compartiment - torpilă (compartiment adăpost). Conține patru tuburi torpile de arc.

Compartimentul 2 - a fost un compartiment rezidential si, in plus, iata si primul grup de baterii. În cel de-al doilea compartiment se află și echipamente de comunicații radio.

Al 3-lea compartiment - stâlpul central (compartiment-adăpost). De la Postul Central se efectuează controlul direct al submarinului.

Al 4-lea compartiment - al doilea grup de baterii, locuințe pentru maiștri. Al patrulea compartiment contine 112 baterii, cabine, bucatarie.

al 5-lea compartiment - diesel. Motoarele diesel sunt situate în al cincilea compartiment.

Submarinul Project 613 ar putea atinge viteze de peste 18 noduri la suprafață și până la 13 noduri sub apă.

al 6-lea compartiment - electromotor. Conține patru motoare electrice și șase paturi pentru echipaj.

Al 7-lea compartiment - torpilă (compartiment adăpost). Conține două tuburi torpile de pupa.

Primul, al treilea și al șaptelea compartiment au fost despărțiți de pereți concavi proiectați pentru o presiune de 10 atmosfere (adâncime 100 de metri), restul pereților au fost plani și au rezistat la o presiune de 1 atmosferă. Pe puntea submarinului au fost amplasate geamanduri de urgență în zonele primului și celui de-al șaptelea compartiment, care, în caz de accident, apăreau, arătând locația submarinului și permițând contactul de la suprafață cu submarinele din compartimentele de adăpost prin intermediul comunicare telefonică printr-un cablu care leagă geamandura de submarin.

Compartimentele bateriilor, al doilea și al patrulea, aveau o secțiune sub forma unui „opt conjugat” vertical: bateriile erau amplasate în partea inferioară, care avea un diametru mai mare.

Această soluție de proiectare a fost împrumutată de la submarinele germane.

Submarinul a fost scufundat prin preluarea apei în zece tancuri principale de balast situate într-o carenă ușoară. Pentru a simplifica designul și a reduce costul, pietrele de împărat erau disponibile numai în tancurile nr. 4 și nr. 5.

Baza centralei au fost două motoare diesel în doi timpi ale modelului 37D, care, cu o putere egală de 2000 CP cu motoarele diesel 1D produse în anii de război, erau mai mici, dar mai zgomotoase. În poziția de croazieră, au accelerat submarinul până la o viteză maximă de 18,25 noduri.

Viteza economică de suprafață a fost de 8-10 noduri. Alimentarea cu combustibil a fost suficientă pentru 8580 mile la 10 noduri sau 13000 mile la 8 noduri.

Cele două motoare electrice principale ale modelului PG-101 aveau o putere de 1350 CP fiecare. prevedea o viteză subacvatică completă de 13,1 noduri, care putea fi menținută timp de o oră. Două motoare electrice din cursul economic al modelului PG-103 aveau o putere de 50 CP fiecare. și a dispersat submarinul sub apă la o viteză de 1,97 noduri. La motoarele electrice economice, încărcarea bateriei a fost suficientă pentru 352 de mile de călătorie sub apă.

Diesel și motoarele electrice principale au fost conectate cu cuplaje de deconectare pneu-pneumatic ShPRM, care, în comparație cu cuplajele Bamag utilizate anterior, au simplificat instalarea arborilor de elice și au făcut posibilă instalarea de motoare și arbori diesel pe amortizoare fonoizolante. Motoarele electrice ale cursului economic au fost conectate la arborii elicei prin angrenaje silențioase și ambreiaje cu frecare.

Puterea scufundată era asigurată de două grupe de baterii 46SU cu câte 112 celule, situate în compartimentul al doilea și al patrulea. Încărcarea acestora era efectuată de principalele motoare electrice, care erau rotite de motoarele diesel și funcționau în modul generatoare de energie electrică.

Dispozitivul pentru funcționarea sub apă a motoarelor diesel (RDP) era un arbore retractabil, care permitea, aflându-se la adâncimea periscopului, să preia aer pentru ventilarea compartimentelor și funcționarea motoarelor diesel. O supapă specială cu plutitor a protejat mina de pătrunderea apei.

Utilizarea RDP a făcut posibil atât să mergi sub apă pe un motor diesel, cât și să folosești motoare diesel pentru a încărca bateriile fără a ieși la suprafață.

Armamentul de artilerie a constat dintr-o instalație automată dublă CM-24-ZiF calibrul 57 mm și un tun automat antiaerian dublu calibrul 2M-8 25 mm model 1945. În 1956, din cauza dezvoltării aeronavelor cu reacție, s-a considerat că plasarea artileriei pe submarine nu oferă apărare aeriană, iar tunurile au fost demontate, ceea ce a redus echipajul și a crescut viteza subacvatică.

Armamentul torpilă al submarinului era format din șase tuburi torpile de 533 mm: 4 la prova și 2 la pupa. Pentru tuburile de arc din primul compartiment, 6 torpile de rezervă au fost depozitate pe suporturi. În loc de 10 torpile de arc, un submarin ar putea lua 20 de mine de tip AMD, două mine în fiecare aparat și 12 mine pe rafturi. Tragerea torpilelor a fost efectuată de la adâncimi de până la 30 de metri.

Complexul de echipamente electronice al proiectului 613 în curs de construcție și exploatare s-a schimbat de mai multe ori. Submarinele au primit o stație radar pentru detectarea țintelor de suprafață „Flag”. Sonarul „Tamir-5L” și stația de găsire a direcției zgomotului „Mars-24KIG”

(inlocuit ulterior cu „Phoenix”) a asigurat detectarea tintelor in pozitie scufundata.

Noile submarine trebuiau construite în număr mare și la diferite întreprinderi, așa că a fost necesar să se dezvolte o serie de noi tehnologii, inclusiv metoda de construcție a secțiunii în flux, utilizarea pe scară largă a sudurii automate folosind inspecția cu raze X a sudurilor, unificarea pieselor de produse și materiale, asamblarea agregată a mecanismelor și dispozitivelor, eliminarea, de regulă, a reglajelor manuale în timpul instalării și multe altele.

În 1948, întreprinderile de construcții navale din orașele Nikolaev și Gorki au început pregătirile pentru construcția unei serii mari de submarine de dimensiuni medii din proiectul 613. Pentru a asigura supravegherea proiectantului și a oferi asistență tehnică uzinelor, grupuri speciale de proiectanți ai Proiectului Central S-au format Biroul - 18, care au fost conduși la Uzina de construcții navale din Marea Neagră - proiectant șef al proiectului Ya.E. Evgrafov, la uzina Krasnoye Sormovo - proiectant șef adjunct V.S. Dorofeev. În 1950, Ya.E. Evgrafov a fost eliberat de atribuțiile sale de proiectant șef al proiectului 613 și Z.A. Deribin, inginer șef al Biroului Central de Proiectare - 18, a fost numit în această funcție simultan.

Elaborarea documentației de lucru pentru construcția în serie a submarinelor în 1952. un grup de designeri de la TsKB - 18 a fost trimis la fabrica de construcții navale Chernomorsky. Grupul a dezvoltat un set de desene de lucru pentru construcția în serie, dar nu a avut timp să întocmească desene pe hârtie de calc, deoarece prin decizia Ministerului industria construcțiilor navale, toate materialele proiectului 613 au fost transferate la nou organizat pe baza departamentului de proiectare al uzinei Krasnoye Sormovo" SKB-112 (acum Biroul Central de Proiectare "Lazurit"), al cărui șef a fost numit proiectantul șef al proiectul ZA Deribin, care a fost transferat acolo de la Biroul Central de Proiectare - 18 împreună cu un grup de specialiști de frunte. În 1952, lucrările la construcția submarinelor Proiectul 613 au fost lansate la Șantierul Naval Baltic care poartă numele.

S. Ordzhonikidze în Leningrad, iar un an mai târziu - la fabrică. Lenin Komsomol din Komsomolsk-pe-Amur.

La uzina Krasnoye Sormovo, așezarea primului submarin S-80 (număr de serie -801) a avut loc pe 13 martie 1950, iar lansarea pe 21 octombrie (cu aproximativ 70% pregătire). La 1 noiembrie, submarinul S-80 a ajuns la baza de punere în funcțiune din Baku pentru finalizare. Procesele de acostare au început la 31 decembrie 1950 și au continuat până la 26 aprilie 1951. Între 27 aprilie și 28 iunie 1951, au fost supuși testelor din fabrică, în timpul cărora au efectuat o scufundare la adâncime pe 9 iunie. Actul de acceptare a fost semnat de comisia CPC la 2 decembrie 1951. În total, au fost construite și predate flotei de la uzina Krasnoye Sormovo 113 submarine Proiectul 613. Ultimul dintre ele, submarinul S-349 (număr de serie -191), a fost lansat pe 4 iulie și acceptat în Marina în decembrie. 31, 1956.

Primul submarin S-61 (număr de serie -376) a fost amplasat la 11 aprilie 1950 la Șantierul Naval de la Marea Neagră (cu metoda de construcție în flux-secțiune, așezarea unui submarin a fost considerată a fi instalarea primei secțiuni. pe rampă).

Pe 26 iunie s-a efectuat un test hidraulic al carenei sub presiune, iar aproape o lună mai târziu, pe 22 iulie, a fost lansat submarinul (cu o pregătire tehnică de 70%). În timpul lucrărilor de amenajare din 6 noiembrie 1950, când submarinul a fost retras de la andocare, a avut loc un accident major - deoarece rezervoarele de combustibil, încălcând instrucțiunile, nu au fost umplute cu apă, submarinul și-a pierdut stabilitatea și s-a răsturnat.

Eliminarea consecințelor accidentului a afectat timpul de construcție și submarinul S-61 a venit la Sevastopol pentru teste în fabrică și de stat abia pe 5 mai 1951. În timpul testelor, pe 14 iulie, a fost efectuată o scufundare la adâncime, iar după elaborarea programului de testare din fabrică, pe 15 octombrie, submarinul S-61 a fost prezentat Comisiei de Acceptare de Stat a Navelor Marinei. Testele de stat au început pe 17 octombrie și au durat aproape șase luni. Pe 24 mai 1952, după ce toate comentariile au fost eliminate, actul a fost semnat, iar submarinul S-61 a devenit parte a flotei.

În total, la Șantierul Naval Mării Negre au fost construite 72 de submarine Proiectul 613.

Ultimul submarin S-384 (număr de serie) a fost lansat pe 15 aprilie 1957 și în același an a devenit parte a Marinei URSS.

Construcția submarinelor din proiectul 613 la Șantierul Naval Baltic a început la 9 august 1952 cu așezarea submarinului S-153 (număr de serie-404).

La 30 ianuarie 1953, submarinul a fost lansat și predat flotei pe 31 decembrie. Ultimul al 19-lea submarin al acestei uzine, S-365 (număr de serie-254), a intrat în apă pe 21 februarie 1958 și s-a alăturat flotei pe 30 iunie.

Primul submarin al proiectului 613 la uzină. Leninsky Komsomol S-331 (numărul de serie a fost stabilit la 30 martie 1954 și lansat pe 19 octombrie, a intrat în Marina pe 31 decembrie 1954. În total, 11 submarine Proiectul 613 au fost construite la această fabrică în doi ani.

Ultimul submarin S-393 (număr de serie-61), lansat pe 18 septembrie 1956, a intrat în flotă pe 24 iulie 1957.

În procesul de testare a primelor submarine, sistemul hidraulic a fost îmbunătățit semnificativ, unitățile de etanșare ale dispozitivelor retractabile au fost îmbunătățite, au fost instalate antivibratoare pe linia arborelui și a fost schimbat designul cuplajelor, au fost îmbunătățite o serie de structuri și mecanisme. , iar puțin mai târziu au abandonat armele antiaeriene. Comisia CPC a dat o mare apreciere noilor submarine. În certificatul de acceptare pentru submarinul S-80, s-a menționat că „este o navă complet modernă capabilă să efectueze o misiune de luptă în orice teatru de război maritim.” Dar, în procesul de construire și operare a submarinelor Proiectul 613, nu totul s-a întâmplat așa cum ne-am dori: în 1954, în timpul testelor în Marea Caspică, a avut loc o explozie pe unul dintre submarinele în serie când motorul diesel a fost oprit în modul RPD. Ambele motorine sunt nefuncționale. Stăpânul departamentului de control tehnic (OTC) al uzinei Krasnoye Sormovo a murit, iar mulți au suferit arsuri grave. Cauza exploziei sunt acțiunile eronate la oprirea motorului diesel. Era urgent să se instaleze dispozitive de blocare de siguranță și să se facă modificările necesare la instrucțiunile de întreținere la motorină, după care astfel de accidente nu s-au mai repetat.

Submarinele Proiectul 613 au format pentru o perioadă lungă de timp nucleul principal al flotei de submarine URSS. Au devenit o școală excelentă pentru o nouă generație de submarini, precum și pentru proiectanți și constructori de nave, care le-au folosit atât pentru a testa și dezvolta noi tipuri de arme, cât și ca și experimentale atunci când caută direcții pentru dezvoltarea ulterioară a construcțiilor navale subacvatice. În scopul creșterii autonomiei de navigație, submarinele S-66, S-67, S-70, S-74, S-86, S-88, S-140, S-141, S-145, S-150, S-154, S-160, S-161, S-168, S-172, S-176, S-178, S-181, S-185, S-194, S-195, S-197, S- 222, S -224, S-226, S-294 și S-331 au fost convertite conform proiectului 613V, iar submarinul S-384 conform proiectului 613C (creșterea adâncimii tragerii torpilelor).

Submarinele S-62, S-73, S-144 și S-151 au fost transformate în submarine de patrulare radar (proiectul 640), s-a practicat o lansare subacvatică de rachete balistice pe submarinul S-229 (proiectul 613D4), iar pe S. Submarinul -65 a testat utilizarea de noi torpile (proiectul 613РВ). Submarinele SS-46, S-69, S-80, S-158 și S-162, convertite conform proiectului 644, și submarinele S-61, S-64, S-142, S-152, S-155 și S -164 (proiectul 665) au fost înarmate cu rachete de croazieră.

Submarinul S-63 a fost transformat într-un transportator pentru scafandri (proiectul 666), submarinul S-144 a testat torpila nucleară T-5 în Novaya Zemlya în 1957.

Submarinele Proiectului 613 au fost, de asemenea, folosite pentru a testa modalități fundamental noi de salvare a submarinelor din submarinele de urgență.

Pe submarinul S-43, convertit conform proiectului 613C, a fost testată o cameră de salvare pop-up experimentală, iar submarinul S-63 a fost transformat într-un submarin experimental de salvare (proiectul 666) pentru a testa fezabilitatea și eficacitatea salvării submarinarilor din un submarin scufundat de așa-numitul „uscat”

și metode umede. Cu toate acestea, utilizarea submarinelor Proiectului 613 nu s-a limitat la aceasta.

Zece submarine Project 613 au fost transferate în Egipt, douăsprezece în Indonezia (au primit numele: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsand (405), KRI Candrasa ( 406 ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412), patru - Coreea de Nord, trei - Siria, patru - Polonia, două - Bulgaria, una - Cuba și încă patru submarine au fost capturate de Albania la baza din Vlora în momentul ruperii relațiilor sovieto-albaneze.

Submarinul S-148 în 1957 a fost transferat la Ministerul Pescuitului și convertit pentru cercetare oceanografică, biologică și de pescuit, a fost numit „Severyanka”.

Două submarine Project 613 au fost pierdute:

S-80 (proiectul 644) în ianuarie 1961 în Marea Barents și S-178 în 1981 în flota Pacificului în strâmtoarea Bosfor de Est.

O dezvoltare ulterioară a submarinului diesel al proiectului 613 a fost modificarea sa îmbunătățită - submarinul diesel al proiectului 633. Proiectul 613 a avut multe modificări concepute pentru a îmbunătăți performanța bărcilor, a testa noi tipuri de arme și a îndeplini sarcini suplimentare. O serie de modificări nu au fost implementate.

Construcția celei mai mari serii de submarine medii a proiectului 613 a fost o contribuție semnificativă la capacitatea de apărare a țării și la dezvoltarea construcțiilor navale submarine interne.

–  –  –

Submarinul Proiect 613.

Secțiune de-a lungul planului diametral și plan:

1 tub torpilă; 2 - geamandura telefonica de urgenta; 3 – motor electric de funcționare economică; 4

- butelie de aer comprimat; 5 - diesel 37D; 6 - montura de artilerie SM-24-ZIF; 7 - iesire gaz motorina 37D; 8 - antena „VAN”; 9 - antenă „Roll”; 10 - periscop de atac; 11 - busolă magnetică GON-23M; 12 - montura de artilerie 2M-8; 13 - cabină cu patru paturi pentru ofițeri; 14 - baterie; 15 – volan orizontal; 16 - stație sonar „Tamir-5L”; 17 - cutie cu lanț; 18 - rezervor de tăiere; 19 - rezervor de apă dulce; 20 - rezervor de înlocuire a torpilelor; 21 - rezervor de combustibil în interiorul unei carcase durabile; 22 – periscop antiaerian; 23 - mină de aer fix RDP; 24 - antenă „Flag”; 25 - locuințe pentru ofițerii superiori; 26 - compresor DK-2; 27 - rezervor de combustibil în afara carcasei sub presiune; 28 – motor elice PG-101; 29, 39, 40,41,42 - tancuri principale de balast; 30 – volan vertical; 31 – elice; 32 - stabilizator, 33 - compresor VVD; 34 - cabina radar; 35 - busolă principală; 36 - cabina dubla pentru ofiteri; 37 – torpilă de rezervă; 38 - cilindru de ardere.

–  –  –

Secțiune de-a lungul planului diametral.

Model de submarin proiect 613.

Secțiune prin nas.

În compartimentele proiectului submarin 613.

În compartimentele proiectului submarin 613.

În compartimentele proiectului submarin 613.

În compartimentele proiectului submarin 613.

În compartimentele proiectului submarin 613.

În compartimentele proiectului submarin 613.

Submarin din proiectul 613 cu monturi de artilerie 2M-8 și SM-24-ZIF Submarin din proiectul 613 cu montură de artilerie 2M-8 Submarin din proiectul 613 fără monturi de artilerie Modificarea unui submarin din proiectul 613 - proiectul 613RV Modificarea unui submarin din proiectul 613 - proiect 640 Modificare proiect 613 submarin - proiect 640C Modificare proiect 613 submarin - proiect 644 Modificare proiect 613 submarin - proiect 665 Etape de modificare a unuia din proiectul 613 submarin.

Trist apus de soare al submarinelor Project 613.

Proiect 613 submarine în picturile pictorilor marini P.Pavlinov. Paradă navală la Sevastopol.

Artist necunoscut. Acostare submarin.

Artist necunoscut. Proiectul Submarines 613 din gama BP.

–  –  –

Proiectul submarinului 613 a fost pus la dispoziție pe 12 decembrie 1953 pe casa de bărci a uzinei de construcții navale nr. Molotovsk (acum Severodvinsk) pentru teste de acceptare. La 20 octombrie 1954 a intrat în serviciu, iar la 29 octombrie 1954, S-178 a fost inclus în Flota de Nord, a devenit parte a Brigăzii 297 Submarine a DiPL 33 a Flotei de Nord, cu sediul în Polyarny.

În primăvara anului 1955, la Șantierul Naval din satul Rosta S-178 a avut loc o reparație de navigație, demagnetizare, acceptarea tuturor proviziilor și alte măsuri necesare pentru pregătirea tranziției în condiții de gheață - în schimb au fost instalate scuturi detașabile lemn-metal. de diguri de tuburi torpile, dispozitivele de remorcare pentru remorcarea unui submarin chiar în spatele spărgătoarei de gheață și carenele stațiilor sonar sunt de asemenea protejate.

Între 7 iulie și 19 august 1955, S-178 a făcut o tranziție inter-navală ca parte a EON-65 de-a lungul Rutei Mării Nordului de la portul Ekaterininskaya (Polyarnoye) la Orientul Îndepărtat până la golful Provideniya, cu o escală în portul Dixon. . Submarinul se afla în grupul crucișătorului „Amiral Senyavin”. În strâmtoarea B. Vilkitsky, C-178 și C-77 au fost acoperite cu gheață. Expediția cu scop special a fost forțată să se oprească, iar spărgătorul de gheață Yermak a eliberat ambele submarine din captivitatea gheții.

În august 1955, un submarin ca parte a Brigăzii Submarine s-a mutat din Golful Provideniya în Golful Krashenninikov. La 7 septembrie 1955, S-178 a fost repartizat Flotei Pacificului și a devenit parte a Brigăzii 125 de submarine a Flotilei militare Kamchatka a Flotei Pacificului cu sediul în Golful Krashenninikov. În noiembrie 1956, în legătură cu agresiunea Angliei, Franței și Israelului împotriva Egiptului, precum și a evenimentelor din Ungaria și din cauza posibilei intervenții deschise în aceste evenimente a Statelor Unite și a NATO, S-178 era în serviciu. și a fost desfășurat la sud-est de Paramushir. Campania s-a desfășurat în cele mai dificile condiții de furtună cu vânturi de uragan. Submarinul a suferit avarii la nivelul pielii carenei ușoare.

Din 12 decembrie 1961 până în 2 octombrie 1962, submarinul a fost modernizat conform proiectului 613B. Pe submarin, REV a fost consolidat și raza de croazieră a fost mărită datorită conversiei a două TsGB în rezervoare de combustibil și balast cu numărul 2 și 6. A fost instalat și un sistem de răcire cu apă pentru baterie.

În iunie 1963, S-178 a fost reorganizat în Flota a 72-a ObrSRPL Pacific, cu sediul în așezarea Bolshoy Kamen (teritoriul Primorsky), iar în mai 1966 a fost înscris în Brigada 126 de submarine a Escadrilei 6 de submarine a Bannerului Roșu Pacific. flota cu sediul în golful Severnaya din golful Vladimir (așezarea Rakushka). În 1968, S-178 a finalizat sarcinile de luptă în Marea Japoniei, în 1970 - în Marea Filipinelor, în 1976 - în China de Est și Marea Galbenă. În 1979, submarinul a îndeplinit sarcinile de luptă.

21 octombrie 1981 C-178 s-a întors la bază după o excursie de două zile la mare pentru scufundări adânci și măsurători de zgomot. Submarinul se deplasa la suprafață cu o viteză de 9 noduri. Valurile mării au ajuns în două puncte, calitatea vizibilității a fost excelentă noaptea. Pentru comoditatea motorinei și a electricienilor, peretele dintre compartimente a fost rupt. În acel moment începea cina, așa că s-au deschis ușile pereților dintre compartimentele 4 și 5.

La 19:30 ora Khabarovsk, 13 cabluri de pe insula Skrypleva, S-178 au primit „Bine!” până la intrarea în Golful Cornul de Aur, iar pentru a reduce timpul de călătorie, traseul a fost trasat prin Poligonul de antrenament de luptă. Puțin mai devreme, ofițerul de serviciu operațional al OVR al Flotilei Primorsky a dat permisiunea echipajului navei cu motor RFS-13 „Refrigerator-13” să părăsească golful, iar această informație nu a fost transmisă în timp util echipajului S. -178.

Primul ofițer al RFU-13, dorind să părăsească golful cât mai curând posibil, a stins luminile de navigație, și-a schimbat în mod independent cursul și a ajuns pe același teren de antrenament al Flotei Pacificului, care includea submarinul S-178. La ora 19.30, navele de serviciu au observat luminile unei nave care se apropie, pe care l-au confundat cu un trauler de pescuit.

În același timp, primul polițist a primit un mesaj pe ecranul radarului despre marcajul țintei. Orientarea către nava care venea nu s-a schimbat și se apropiau rapid. Acusticianul a raportat observarea unei nave care se apropie, cu toate acestea, nimeni nu ia luat declarația în serios. Traulerul a fost obligat să cedeze loc submarinului în conformitate cu regulile de navigație în portul Vladivostok, însă conducătorul navei, prim-ofițerul V. Kurdyukov, nu a făcut acest lucru din motive necunoscute până acum. Luminile traulerului de pe podul submarinului au fost observate prea târziu. Comandantul a avut timp doar să dea ordinul „Chiar la bord! Semnalierul să lumineze nava care se apropie.

La 19.45, „Frigider-13”, cu o viteză de opt noduri, cu o rată de 20-30 de grade, a lovit un submarin și l-a lovit pe babord în regiunea de 99-102 cadre, TsGB Nr. metri pătrați.

Ca urmare a impactului, a apărut o rulare dinamică de aproximativ 70 ° la tribord. Oamenii de pe pod au fost aruncați în mare. Apa prin gaura rezultată a inundat compartimentul VI în 15 secunde. Au urmat o serie de scurtcircuite în sistemul de energie electrică. Toate rețelele electrice erau nefuncționale, parte din sistemele generale ale navei din cauza conductelor sparte.

După aproximativ 35 de secunde, ca urmare a inundării complete a electromotorului și a aproximativ 15% din compartimentele de motorină, s-a produs o pierdere a stabilității longitudinale. Scăderea bruscă a stabilității longitudinale nu a fost resimțită de personal, deoarece tăierea la pupa a crescut relativ lent. Submarinul a rămas pe linia de plutire, păstrând aproximativ 3% din flotabilitate. Din acel moment, rata de creștere a trimului de urgență și a pescajului mediu a crescut brusc. Acest proces a fost facilitat de comprimarea pernelor de aer ale spitalelor centrale non-kingston.

La patruzeci de secunde după coliziune, S-178, după ce a preluat aproximativ 130 de tone de apă din exterior într-o carenă puternică, și-a pierdut flotabilitatea și a intrat sub apă. Datorită adâncimii mici la locul morții submarinului, cu o bordură de 25-30 °, a atins mai întâi pupa, apoi s-a întins pe pământ la o adâncime de 32 de metri cu o rulare de 32 ° la tribord.

Imediat după ciocnire, comandantul adjunct superior, căpitan-locotenent V. Kubynin, a sosit la GKP din compartimentul II. Comandantul focosului-5, căpitanul-locotenent-inginer V. Zybin, a fost aruncat jos de un curent de apă de pe pod. Odată cu căderea, aproape că l-a împiedicat pe marinarul Maltsev să închidă capacul trapei inferioare a timoneriei. Inundarea rapidă a compartimentului III a fost împiedicată. Asistentul superior și comandantul focosului electromecanic au decis poziția submarinului. Iluminatul de urgență nu s-a aprins. Am efectuat o purjare de control pentru un minut a tuturor CGB-ului. Grupul de mijloc al TsGB nr. 4 și nr. 5 a fost aruncat în aer până când comandantul BCH-5 a fost convins că submarinul era la sol. Ei au încercat să egaleze lista prin deschiderea supapelor de ventilație ale grupului mijlociu de rezervoare din partea stângă. Poziția submarinului nu s-a schimbat.

În compartimentul II s-a aprins un întrerupător de baterie, deconectând bateria de la consumatorii de energie electrică ai navei. Doi ofițeri ai focosului electromecanic - Tunev și Yamalov - au doborât flăcările cu spuma sistemului IDP. Comandantul BCh-4 - RTS căpitan-locotenent Ivanov a rămas senior în compartiment. Șeful de stat major, căpitanul rangul 2 V. Karavekov, s-a mutat în compartimentul 1. Erau douăzeci de oameni în două compartimente din față. Patru submarine au fost sigilate în compartimentul VII. Între compartimentele VI, V și IV, din cauza presiunii mari a apei care intra, nu au putut închide ușile pereților etanși. In compartimentul IV nu au reusit sa creeze o perna de aer prin inchiderea clincherelor de ventilatie. Optsprezece scafandri au murit în trei compartimente inundate într-un minut și jumătate. În compartimentul III, debitul de apă a fost semnificativ și se ridica la 120 de tone pe oră. Apa a continuat să crească și într-o jumătate de oră s-a ridicat deasupra podelei punții superioare.

Să rămâi în compartiment a devenit inutil. Submarinerii au stabilit contact cu cel de-al doilea compartiment. A egalat presiunea. Luând cu ei cinci IDA-59, șase persoane au părăsit compartimentul central. Filtrarea apei prin peretele de prora al compartimentului VII a fost de 10-12 tone pe oră. S-a stabilit o conexiune telefonică între compartimentele de la capăt.

Potrivit unui raport de la pupa despre situația care se dezvoltase, șeful de stat major de brigadă a ordonat ca personalul să iasă la suprafață folosind metoda urcării libere. Scafandrii au eliberat o geamandura de semnal de urgență, au pus ISP-ul, au deschis capacul inferior al trapei de acces, dar nu au putut deschide capacul superior. Am încercat să ieșim prin tubul torpilă. Au deschis capacele din față, dar nu au putut împinge torpilele. O a doua încercare de a deschide capacul superior al trapei de acces nu a reușit. Patru ore mai târziu, comunicarea cu compartimentul VII a încetat.

În compartimentele de la prova, au ajuns la concluzia că lupta pentru salvarea submarinului era imposibilă.

Căpitanul de rangul 2 V. Karavekov a dat ordin să dea o geamandură de urgență și să se pregătească să iasă la suprafață. Curând s-a îmbolnăvit cu inima. În viitor, toate acțiunile de ieșire din submarinul scufundat au fost conduse de comandantul asistent principal, locotenentul comandant S. Kubynin și comandantul BCh-5, locotenentul comandant V. Zybin.

Toți marinarii au fost transferați în compartimentul de supraviețuire.

Pentru aceasta a trebuit setat o presiune de 2,7 kg/cm2. Au luat cu ei echipamentul necesar.

Pentru a arde dioxid de carbon și a produce oxigen, a fost echipat un dispozitiv de respirație regenerativă (RDD). Un singur bec a fost conectat de la o sursă autonomă a unui dispozitiv de semnalizare radio. Sursele de alimentare ale sursei au fost strict protejate, iar lumina a fost aprinsa in cele mai necesare cazuri.

Întregul personal a fost împărțit în grupe de trei persoane, au fost desemnate grupuri de seniori, instruite după regulile de ieșire la suprafață și ordinea în care ieșeau grupele prin tubul torpilă a fost determinată prin metoda de blocare, dar a apărut o problemă de netrecut. - au fost 20 de seturi de ISP-60 pentru 26 de submarini .. .

După ciocnire, RFU-13 a plecat în derivă și a procedat la salvarea marinarilor care se aflau în apă.

Dintre cei unsprezece submarinieri care se aflau pe podul S-178, șapte au fost salvați, inclusiv comandantul căpitanului de gradul 3 Marango, comandantul locotenent ZKCH Daineko, locotenentul superior NMS m / s Grigorevsky.

RFU-13 a raportat coliziunea cu submarinul dispeceratului portului maritim din Orientul Îndepărtat la ora 19.57. La ora 20.15 pe 21 octombrie, ofițerul de serviciu operațional al Flotei Pacificului a anunțat o alertă de luptă către forțele de căutare și echipa de salvare cu sediul la Vladivostok.

Șapte minute mai târziu, am primit un ordin de a trece de la polițele de antrenament de luptă în zona accidentului cu S-179, BT-284 și SS Zhiguli. De la Vladivostok, SS Mashuk, mai multe bărci și submarinul de salvare BS-486 Komsomolets Uzbekistan (proiectul 940 Lenok), care era în pregătire pentru reparație, au plecat spre locul tragediei. După anunțarea alarmei, BS a ajuns la locul prăbușirii abia după trei ore și jumătate în stare de paragină, care au fost de așa natură încât BS-486 însuși aproape că s-a înecat în timpul operațiunii de salvare a submarinerilor S-178. La acel moment, nimeni nu îndrăznea să raporteze aceste defecțiuni la comandă, iar în prezent acest motiv este tăcut în toate modurile posibile. La ora 21.00, de pe RFU-13 a fost găsită o geamandură de semnalizare de urgență. Forțele și echipamentele de salvare au sosit la locul accidentului în următoarea ordine: la ora 21.50 - SS „Mashuk” și o barcă de stingere a incendiilor PZhK-43 din proiectul 365; în

22.30 începerea mișcării SS „Zhiguli”; la 1.20 pe 22 octombrie - BS-486 și nava de scufundări maritime VMproekt 522.

De la ora 10.55 pe 22 octombrie, macaralele plutitoare Bogatyr-2 și Chernomorets-13 erau pregătite pentru instalarea echipamentelor de raid pentru a găzdui navele de salvare deasupra submarinului de urgență.

Lucrările de salvare din Mashuk au fost conduse de vice-amiralul R. Golosov, șeful Statului Major al Flotei Pacificului. La ora 0.30 pe 22 octombrie s-a stabilit comunicarea cu submarinul scufundat prin intermediul dispozitivului de semnal radio al CRS de prova. Asistentul superior al comandantului submarinului S. Kubynin a raportat despre situația din compartimente, despre starea submarinarilor supraviețuitori, pierderea comunicării cu compartimentul de la pupa și lipsa echipamentului personal de salvare. Pe baza datelor primite, sediul de salvare a stabilit timpul de ședere admisibil în compartiment. Nu erau stocuri de mâncare, apă, haine calde. Temperatura din compartiment a scăzut la +12°C. Marinarii nu au putut măsura conținutul de impurități nocive și oxigen din cauza lipsei instrumentelor. Conținutul de dioxid de carbon a fost de 2,7%, în ciuda faptului că cinci RDU-uri erau echipate în două compartimente. O rezervă de șaizeci de cutii de regenerare a fost suficientă pentru a susține viața timp de 60 de ore. Sub o presiune de 2,7 kg/cm2, submarinele ar putea dura 72 de ore din momentul în care au fost create.

Pe baza constrângerilor de timp și a unei prognoze nefavorabile de furtună pentru următoarele două zile, sediul echipajului de salvare a refuzat să salveze submarinații ridicând vârful submarinului și a decis să folosească un submarin de salvare. Printr-o conexiune stabilă printr-un dispozitiv de semnal radio, comandantul asistent principal și comandantul BS-5 au primit o informare detaliată cu privire la condițiile de ieșire prin tubul torpilă și deplasarea de-a lungul cablului de ghidare către nișa compartimentului de intrare de recepție a submarinului de salvare, precum și asupra semnalelor condiționate prin atingere cu scafandri. La 8.45 pe 22 octombrie, BS-486 a început pentru prima dată în practica mondială o operațiune de salvare a marinarilor dintr-un submarin scufundat. La ora 09.06 BS-486 a ancorat sub apă la 15 metri de sol pentru o căutare în scufundare a unui obiect. Dar, doar trei ore mai târziu, scafandrii au descoperit C-178. Timp de o oră au examinat pupa și au încercat să stabilească contactul cu al 7-lea compartiment cu lovituri în carenă. Nu a existat niciun semnal de răspuns. După ce au asigurat geamandura pentru o desemnare mai precisă a pupei, scafandrii au plecat. La ora 13.00, submarinul de salvare a început să manevreze pentru a se poziționa la cel mult 30 de metri de prova submarinului scufundat. Manevra a constat în tragerea de la ancoră și așezarea într-un nou punct la o distanță de 80 de metri la o direcție de 320. Până atunci, situația din zonă se deteriorase brusc: vântul de nord-vest se ridicase la 15 m/s, mare crescuse la patru puncte. Eșecul GAS și lipsa mijloacelor tehnice pentru căutarea și detectarea obiectelor nemarcate la sol au făcut dificilă țintirea cu precizie. Adâncimea mică de căutare în condiții meteorologice nefavorabile a limitat capacitatea de manevră.

BS-486 a trebuit să iasă la suprafață și să se scufunde de trei ori. Mai presus de toate, situația a fost complicată de pierderea comunicării prin dispozitivul de semnal radio din

14.10 22 octombrie. Proprietatea necesară nu a fost transferată submarinului, submarinul de salvare manevrase de câteva ore fără să găsească prova bărcii scufundate și nu a existat un ajutor real din acțiunile salvatorilor. În situația actuală, locotenentul comandant S. Kubynin a decis să elibereze primul grup la suprafață. Tubul torpilă nr. 3 a fost pregătit pentru blocare. La egalizarea presiunii în aparat, căpitanul 2nd Rank V. Karavekov a dat o alarmă. A fost scos și lăsat în compartimentul de odihnă.

Părăsind tubul torpilă, comandantul BCH-4 - RTS, locotenentul comandant S. Ivanov, a eliberat o geamandură, dar geamandura s-a încurcat și nu a ieșit la suprafață, pe care a raportat-o ​​submarinului cu un semnal prestabilit. Pe 22 octombrie, la ora 15.45, căpitanul-locotenent S. Ivanov și marinarul senior Maltsev au ieșit la suprafață prin urcare liberă. Pe apă, scafandrii au fost găsiți, luați la bord, iar douăsprezece minute mai târziu au fost introduși într-o cameră de decompresie pentru a elimina consecințele unei șederi îndelungate sub presiune și pentru a efectua măsuri terapeutice.

BS-486 a continuat să manevreze în jurul prova submarinului scufundat, dar nu l-a putut detecta. Neavând contact cu suprafața, locotenenții comandanți S. Kubynin și V. Zybin la ora 18.30 pe 22 octombrie au eliberat al doilea grup condus de maistrul echipei de cală prin tubul torpilă nr. 4. Marinarul senior Ananiev, marinarul Pașnev și marinarul Khafizov au dispărut fără urmă: nu au fost găsiți pe apă, deoarece era deja întuneric și nu a fost organizată monitorizarea constantă a zonei de apă din zona submarinului. La ora 20.15, un scafandru de la submarinul de salvare a descoperit submarinul scufundat, s-a urcat pe carenă și a stabilit contactul cu submarinele prin atingere. BS-486 a scăpat ancora de prova și a început să se miște, trăgând în sus cu un cabestan sau lucrând motoarele înapoi pentru a lua poziția dorită. După fiecare mișcare, scafandrii i-au corectat locul. Un scafandru din cel de-al șaptelea trio a asigurat capătul de rulare de pe platforma de scufundare a salvatorului de tubul torpilă S-178 de sus din dreapta. Aici a văzut o vedere încâlcită a unei geamanduri, a eliberat-o, a verificat fixarea carabinei de carenă și a eliberat geamandura la suprafață. Aproximativ șaptesprezece ore BS-486 a manevrat pentru a ocupa o poziție de plecare pentru a oferi asistență practică victimelor. La ora 03:03 pe 23 octombrie, scafandrii submarinului de salvare au început lucrul. Ei au încărcat în tubul torpilă nr. 3 șase IDA-59, două costume de scafandru cu lenjerie de scafandru și o notă prin care le-a cerut să ia zece seturi de ISP-60, lumini de urgență, mâncare în doi pași, iar după aceea, la comanda scafandri, ieșiți cu ajutorul firului de alergare în barca subacvatică de salvare prin inundarea compartimentului I. La ora patru proprietatea a fost dusă în compartimentul I.

La 5.54 pe 23 octombrie, al treilea grup a început să iasă prin tubul torpilă nr. 3. În acel moment, un scafandru cu proprietate s-a apropiat de submarin și a văzut capacul frontal al tubului torpilă deschizându-se - comandantul grupului de motoare, locotenentul inginer Yamalov, părăsea submarinul. Scafandrul l-a ajutat să iasă din aparat și a încercat să-l direcționeze de-a lungul cablului de rulare către submarinul de salvare, dar submarinerul nu i-a permis să-și fixeze carabina de conductor, a scăpat și a ieșit la suprafață. Scafandrul a rupt carena. În timp ce cădea un metru și jumătate sau doi la pământ, un marinar Mikushin a ieșit din tubul torpilă. Căpitanul rangul 2 V. Karavekov a rămas în tubul torpilă. Scafandrii au examinat tubul torpilă nr. 3, nu au găsit nimic în aparatul la vedere, după care au încărcat proprietatea convenită anterior și au predat scafandrilor un bilet prin care le-a cerut să grăbească ieșirea. În toate aceste operațiuni, scafandrii și submarinerii s-au înțeles foarte prost. Nu există semnale de acest fel în „Manualul privind ieșirea personalului dintr-un submarin scufundat” - trebuiau inventate din mers. Prin urmare, blocarea a durat mult. În plus, scafandrii care au lucrat în adâncime mult timp au înghețat. Au fost înlocuiți cu alții într-o oră și jumătate.

Scafandrii noi au primit informațiile necesare de la predecesorii lor în submarinul de salvare, și-au planificat acțiunile și. apropiindu-se de submarinul scufundat, au trebuit să stabilească contactul cu submarinatorii. În timp ce lucrau sub apă, pentru prima dată, scafandrii au fost nevoiți să folosească practic multe dispozitive și dispozitive pentru a ajuta victimele. De exemplu, recipientele concepute pentru a transfera proprietatea către un submarin de urgență s-au dovedit a fi voluminoase și foarte incomode. Prin urmare, proprietatea a fost transferată în costume de neopină arse, iar IDA-59 a încadrat în saci obișnuiți.

Pe 23 octombrie, pe la ora zece, submarinații au închis capacul frontal al tubului torpilă Nr. și l-au drenat. Un ofițer mort zăcea în aparat. Căpitanii-locotenenți S. Kubynin și V. Zybin au organizat pregătirile pentru ieșirea la suprafață prin inundarea compartimentului. Scafandrii au transportat toate obiectele inutile în compartimentul II, inclusiv instalațiile de regenerare a aerului. S-au deblocat capacele tubului torpilă nr. 3, îmbrăcat în ISP-60. Nu era suficientă lenjerie de scufundări de lână pentru toată lumea - se dădea celor care, conform ordinii stabilite, au plecat ultimii. În total, optsprezece submarinieri se pregăteau de ieșire.

La ora 15.15, au dat un semnal scafandrilor atingând:

„Așteaptă-ne la ieșirea din tubul torpilă. Gata de plecare."

A început să inunde compartimentul. Ei se temeau de o creștere a ruliului și a tăierii, care ar putea duce la deplasarea torpilelor de raft din locurile lor obișnuite. Din această cauză, compartimentul a fost inundat lent prin capacul frontal deschis al tubului torpilă din stânga superior și piciorul rezervorului de înlocuire a torpilelor. Presiunea excesivă a aerului din compartiment a fost eliberată prin intermediul manometrului Kingston. Astfel, compartimentul I a fost inundat la un nivel cu 10-15 centimetri deasupra capacului superior al tubului torpilă nr. 3. La ora 19.15 pe 23 octombrie a început ieșirea.

Primul care a plecat a dat peste un obiect străin în tubul torpilă și a fost nevoit să se întoarcă în compartiment. Calea era închisă. La extragerea defunctului V. Karavekov, tubul torpilă nu a fost eliberat complet de proprietatea încărcată de scafandri. Scafandrii au încărcat și costume hidro și IDA în tubul torpilă nr. 4.

În această situație, comandantul focosului-5, căpitanul locotenent V. Zybin, a mers la tubul torpilă nr. 3. A fost capabil să împingă lucruri inutile din aparat. Apoi, cu un semnal prestabilit, a informat submarinații despre o ieșire liberă, a atras atenția scafandrilor asupra submarinarilor care îl urmăreau și s-a deplasat la submarinul de salvare de-a lungul cablului de ghidare. La ora 20.30, pe 23 octombrie, ultimul care a părăsit submarinul a fost asistentul comandant superior, căpitanul locotenent S. Kubynin. Trecând personal la respirația din atmosferă într-un ciclu închis și direcționându-și subalternii în tubul torpilă, S. Kubynin și-a pierdut multă putere. Printr-un efort de voință, a reușit să iasă din tubul torpilă fără să întâlnească scafandri, a mers în cabina submarinului și și-a pierdut cunoștința. Un minut mai târziu, a fost ridicat pe suprafața bărcii de salvare.

Din întregul grup care a părăsit compartimentul în urma inundațiilor, șaisprezece persoane au supraviețuit.

Marinarul P. Kireev și-a pierdut cunoștința și a murit în compartiment. Nici bărcile trupei de salvare și nici scafandrii, care au examinat cu atenție tubul torpilă și solul din jurul submarinului, nu l-au putut găsi pe marinarul Lenshina. Șase submarinieri transferați pe un submarin de salvare. Pe BS-486, acestea au fost plasate într-o cameră de presiune pentru o tranziție lină la un mediu uman normal. În timpul unui examen medical, au constatat intoxicații cu oxigen, efecte reziduale ale barotitei și răceli care s-au dezvoltat ca urmare a unei șederi lungi în apă. Marinarii care au ieșit prin metoda ascensiunii libere au fost plasați în camere de presiune pe SS Mashuk. Toți au avut boli grave de decompresie, pneumonie unilaterală și bilaterală dezvoltată, complicată de barotraumatism pulmonar la patru persoane. Unul dintre pacienții grav bolnavi a trebuit operat. Timp de mai bine de două zile, medicii au efectuat tratament terapeutic, chirurgical și special într-un barocomplex închis al unui submarin de salvare. Aceasta a necesitat conectarea tuturor camerelor de presiune într-un singur sistem, ceea ce a făcut posibilă, dacă era necesar, accesul la răniți a medicilor specialiști. După încheierea decompresiunii, submarinele salvate au fost transportate cu ambulanța la spitalul Flotei Pacificului.

Pe 24 octombrie 1981 au început lucrările de ridicare a submarinului scufundat. Inițial, C-178 a fost ridicat de pontoane la o adâncime de cincisprezece metri, remorcat până la Patrokl Bay și așezat pe pământ, după care scafandrii au scos trupurile morților din compartimente. În total, marea a luat 32 de submarini din echipajul submarinului S-178. Pe 15 noiembrie 1981, S-178 a fost ridicat la suprafață, după drenarea compartimentelor și descărcarea torpilelor, submarinul a fost remorcat la docul uscat de la Dalzavod. Restaurarea submarinului a fost considerată inutilă. Curând a avut loc un proces închis, conform deciziilor cărora comandantul căpitanului S-178 de gradul 3 V. Marango și primul ofițer al RFU-13 V. Kurdyukov au fost condamnați la închisoare pentru o perioadă de 10 ani. fiecare, iar căpitanul navei - la 15 ani, respectiv. Într-o groapă comună de la cimitirul maritim din Vladivostok, șaisprezece submarini S-178 au fost îngropați, zece marinari au fost îngropați la locul lor de reședință, cadavrele a șase submarini nu au fost niciodată găsite.

După scufundarea submarinului S-178, printr-o decizie comună a flotei și industriei, pe submarine au fost instalate lumini portocalii intermitente, avertizând că un submarin se afla la suprafață.

La 9 iulie 1982, submarinul S-178 a fost exclus din Marina URSS. La 21 octombrie 1982, gardul pentru cabina submarinului S-178 a fost instalat la locul de înmormântare al submarinarilor morți la Cimitirul Marin din Vladivostok. Monumentul este un gard metalic al turnului de comandă înarmat cu un piedestal de granit.

Partea din față a gardului de doborâre este îndreptată spre nord. Pe partea din față a monumentului, pe o tăbliță de granit, sunt gravate cuvintele: „Marinarilor submarinului Pacific S-178, care au murit la 21 octombrie 1981 în Marea Japoniei”. Pe partea dreaptă a gardului de doborâre există un semn cu inscripția: „Memorie eternă submarinarilor care au murit în serviciul militar” și o listă a submarinarilor morți. Numele a treizeci și doi de submarini morți sunt gravate pe tăblițe de granit, care se află pe trei înmormântări comune. Înmormântarea a avut loc la 5 noiembrie 1981. Șaisprezece submarinieri au fost îngropați într-o groapă comună, zece marinari au fost îngropați la locul lor de reședință, cadavrele a șase nu au fost găsite.

În timpul serviciului său în Flota Pacificului, submarinul S-178 a călătorit 163.692 mile în 30.750 de ore de navigație.

Date tactice și tehnice ale submarinului S-178:

Deplasare: suprafață / subacvatică - 1080/1350 tone. Dimensiuni: lungime maximă (în funcție de linia de plutire)

- 76 de metri, cea mai mare lățime a carenei - 6,3 metri, pescajul mediu (conform DWL) - 4,6 metri.

Viteză: suprafață / sub apă - 18,2 / 12 noduri. Centrală electrică: două motoare diesel 37D, 2000 CP fiecare. s., două motoare electrice PG-101 (1350 CP fiecare), două motoare electrice PG-103 (50 CP fiecare), două grupe de baterie 46SU cu câte 112 elemente, doi arbori de elice. Armament: patru tuburi de torpilă de 533 mm la prova și două tuburi de torpile de 533 mm (12 torpile). Adâncime maximă de scufundare: 180 de metri. Autonomie: 45 de zile. Echipa: 52 de submarinieri.

–  –  –

ADIATULIN Yergali Nurmukhanovich, marinar senior, electrician torpilă.

Născut în 1961 în satul Volodarovka, districtul Novovarshavsky, regiunea Omsk.

ANANIN Dmitri Savelyevich, maistru al articolului 2, maistru al grupului de deținere. Născut în 1961 în satul Rochevo, districtul Ust-Tsilemsky, Komi ASSR.

ARISTOV Vladimir Arkadievici, marinar, VUS-308. A fost înmormântat în orașul Zlatoust, regiunea Chelyabinsk.

ASTAFYEV Alexander Vladimirovici, maistru al primului articol, maistru al echipei VUS-305. Născut în 1960 în Balakovo, regiunea Saratov.

Îngropat la Vladivostok.

BALAEV Alexander Sergeevich, marinar, VUS-305. Născut în 1961 în Okha, regiunea Sakhalin. Îngropat la Vladivostok.

DEMESHEV Sergey Alekseevich, maistrul articolului 2, instructor al VUS-317.

Născut în 1960 în satul Urdzhar, regiunea Semipalatinsk. Îngropat la Vladivostok.

EMELYANOV Vladislav Pavlovich, maistru al articolului 2, comandantul echipei VUS-308. A fost înmormântat în satul Sitmishi, districtul Urmarsky, ASSR Chuvash.

ENDIUKOV Valeriy Anatolyevich, marinar senior, comandantul echipei VUS-305. A fost înmormântat în satul Srednyaya Yakushka, districtul Novomalyklinsky, regiunea Ulyanovsk.

ZHURILKIN Alexander Vasilievici, marinar senior, VUS-305. Născut în 1961 în satul Zaprudnya, districtul Taldomsky, regiunea Moscova. Îngropat în satul Zaprudnya.

IVANOV Gennady Alexandrovich, marinar, specialist senior VUS-308.

Născut în 1962 în satul Turmyshi, districtul Yantikovsky, ASSR Chuvash.

KARAVEKOV Vladimir Yakovlevich, căpitan de gradul 2, șef de stat major al Brigăzii Submarine. Născut în 1943 în satul Verkh-Ozernoye, districtul Bystroistok, teritoriul Altai. Îngropat la Vladivostok.

KIREEV Petr Fedorovich, marinar, VUS-276. Vladivostok îngropat.

KIREEV Shamil Raufovich, marinar senior, maistru al echipei VUS-318.

A fost înmormântat în satul Bashmakovka, districtul Nariman, regiunea Astrakhan.

KOSNYREV Viktor Viktorovich, marinar, comandantul echipei VUS-300.

Născut în 1960 în orașul Artem, Primorsky Krai. Îngropat la Vladivostok.

KOSTYLEV Vyacheslav Valerievich, marinar, comandantul departamentului de cală.

Născut în 1961 în satul Petrikovo, regiunea Kostroma. Îngropat la Vladivostok.

LARIN Nikolai Alexandrovici, marinar senior, timonier-semnalizator.

Îngropat în sat Utchanka, districtul Petukhovsky, regiunea Kurgan.

LENSHIN Viktor Ivanovici, marinar, specialist OSNAZ. Născut în 1962.

LISKOVITCH Alexander Vasilyevici, cadet al școlii de intermediar din Leningrad. Născut în 1961 în satul Kotashi, districtul Kobrín, regiunea Brest.

LYSENKO Viktor Leonidovici, aspirant, maistru al grupului de electricieni.

Născut în 1958 în Krasny Liman, regiunea Donețk. Îngropat la Vladivostok.

MEDVEDEV Ivan Ivanovici, marinar senior, comandantul echipei VUS-292.

A fost înmormântat în satul Verkhnee Akkozino, districtul Krasnochetaisky, ASSR Chuvash.

PASHNEV Oleg Vladimirovici, marinar senior, operator radiotelegrafist. Născut în 1960 la Moscova.

PLYUSNIN Alexander Mihailovici, marinar, VUS-305. Născut în 1961 în satul Aikino, districtul Ust-Vymsky, Komi ASSR. Îngropat la Vladivostok.

RYABTSEV Alexey Anatolyevich, marinar, VUS-297. Născut în 1960 în Novo-Altaisk, Teritoriul Altai. Îngropat în Novo-Altaisk.

SERGEEV Sergey Mikhailovici, marinar senior, comandant al departamentului VUSR Născut în 1961 în orașul Kuibyshev. Îngropat la Vladivostok.

SOKOLOV Alexey Alekseevich, locotenent superior, comandantul focosului-3.

Născut în 1957 în orașul Artem, Primorsky Krai.

SOKOLOV Ivan Ivanovici, maistru al articolului 2, comandantul departamentului VUS-305.

Născut în 1960 în satul Sarguz, districtul Kuznersky, Republica Autonomă Sovietică Socialistă Udmurt.

SMIRNOV Vladimir Stepanovici, maistru al articolului 2, specialist principal al Uniunii Forțelor Dreptului. Născut în 1962 în satul Krasivaya, districtul Ishim, regiunea Tyumen.

STEPKIN Anatoly Nikolaevici, marinar senior, pilot de torpilă. Născut în 1961 în satul Kulyasovo, districtul Kameshkirsky, regiunea Penza.

TUKHVATULIN Vagiz Samigullovich, marinar, specialist senior VUS-305.

Născut în 1960 în satul Kuyanbaevo, districtul Argalinsky, regiunea Chelyabinsk.

A fost înmormântat în satul Kuyanbaevo.

KHAFIZOV Salih Vazihovici, marinar superior, comandantul secției timonier. Născut în 1961 în satul Lineynoye, districtul Narimanov, regiunea Astrakhan.

SHOMIN Viktor Alekseevici, marinar, VUS-303. Născut în 1962 în satul Korsakovo, districtul Novosilsky, regiunea Oryol. Îngropat la Vladivostok.

YURIN Oleg Gennadievich, marinar, specialist senior VUS-308. Născut în 1962 în orașul Kurgan. Îngropat în Kurgan.

Submarinul S-178 (probabil) cu un număr de coadă „S-56”, modele de pistol cu ​​arc și un tăietor de plasă la parada de Ziua Marinei.

Vladivostok. iulie 1977

–  –  –

Submarinul C-178 cu puțin timp înainte de dezastru.

Submarinul S-178.

(acostat partea tribord la un dig fix).

S-178 în poligonul de antrenament de luptă.

–  –  –

Încarcă o torpilă pe S-178.

În centrul fotografiei se află comandantul focosului-3, locotenentul principal A. Sokolov.

Cina festivă cu ocazia împlinirii a 25 de ani de la așezarea submarinului S-178.

Golful Vladimir. PKZ „Bakhmut”. 1978

25 de ani de la lansarea submarinului S-178.

În picioare: (de la stânga la dreapta) comandant adjunct pentru afaceri politice căpitan-locotenent V.A. Vasiliev, ștaful V.I. Spiridonov, maistru al echipei de motoare intermediarul A. Mikhailov, comandant adjunct principal locotenent superior S.M. Kubynin, căpitan ONP gradul 1 LA Logvinenko, adjunct (?), locotenent-comandant VA Marango. Dreapta: maistru al echipei de electricieni, intermediarul VL Lysenko.

În ședință: (de la stânga la dreapta) comandantul superior al batalionului V. Lyzhin, comandantul focosului-3 locotenent A.I. Sokolov, agentul chimist G.A. Trunov.

Hartă care arată locația scufundării submarinului S-178.

Ridicarea de la sol a submarinului C-178.

C-178 după ridicare. noiembrie 1981

Tractarea submarinului C-178 după recuperare.

S-178 într-un doc uscat la Dalzavod. noiembrie 1981

Deteriorări ale corpului submarinului S-178 după o coliziune cu RFS „Frigerator-13”.

–  –  –

Personalul militar al submarinului S-178 de la PKZ.

Bay Diomede. 1981

De la stânga la dreapta: maistru clasa I A.V. Astafyev, marinar senior E.N. Adyatulin, marinar senior I.I. Medvedev.

–  –  –

ÎN BOSPOR - EST, Bachcovii făceau vasele după cină. Ei știau că în curând submarinul va fi în strâmtoarea Bosfor de Est și apoi, la trecerea prin îngustime, vor anunța „Alerta de luptă!”. Este necesar să aveți timp să reparați vesela „în furtună” înainte de semnalul de alarmă al urlătorului.

Cina a trecut, ceea ce înseamnă că a mai rămas mai puțin de o zi înainte de demobilizare - a spus comandantul departamentului radiometric, maistrul articolului 2, Sergey Lukomnenko, și a bifat cu un creion îndrăzneț pe calendarul de perete atașat de tavanul cabinei, 21 octombrie 1981.

Când se apropiau de țărm pe pod, submarinarii care nu aveau ceasuri respirau de obicei aer curat de mare. Și de data aceasta nu a fost nicio excepție. Zece oameni s-au înghesuit în spatele comandantului în suprastructura de lângă trapa de sus. Chiar și după o scurtă excursie la mare, este îmbucurător să te întorci acasă. Luminile colorate ale gardului de navigație au făcut plăcere ochiului. Mărgele de felinare pe străzi apăreau din ce în ce mai clar pe dealuri

Vladivostok. Din camera radio au raportat:

Există „Bine!” OVRa1 pentru trecerea porților de boom. Comandantul unui submarin diesel

S-178 Căpitanul 3rd Rank Valery Marango a răspuns:

Există „Bine!” OVR, - pentru mine, hotărând să nu mă grăbesc să trag un semnal de alarmă când trec pe lângă îngustime. Nu sunt vizibile ținte. Oamenii sunt obosiți de călătorie, lăsați-i să se odihnească puțin.

Câteva minute mai târziu, OVR a dat un „Bine!” până la ieșirea din Golful Petru cel Mare a navei cu motor „Frigerator-13”, care se îndrepta spre submarin spre gâtul îngust al pasajului din braț. Pe podul „Frigiderului-13” se afla asistentul principal al căpitanului V. Kurdyukov.

Pentru ca manevrele fulgerătoare ale navei sale să nu fie observate la posturile OVR, a ordonat să stingă luminile de navigație. Kurdyukov și cârmaciul de gard au văzut luminile laterale apropiindu-se, stând jos până la apă, dar le-au considerat a fi luminile unui mic vas de pescuit. Când au văzut silueta unui submarin alunecând de-a lungul golfului, cu 2 cabluri în fața lor, pur și simplu au înghețat o clipă. Nu era timp de manevrat.

La ora 19.45, nava a lovit un submarin cu prova în zona compartimentului 6, formând o gaură cu o suprafață de aproximativ 10 m2. După 15 secunde, nava de război s-a scufundat la o adâncime de 30 de metri cu o listă de 5 grade spre babord. De la pătrunderea apei de mare pe mașina cu baterii din compartimentul 2, a izbucnit un incendiu. Incendiul a fost lichidat rapid cu ajutorul sistemului de stingere a incendiilor IDP. Dar înainte de a avea timp să se uite în jur în compartiment, focul a izbucnit din nou. De data aceasta s-au stins complet.

Compartimentul cu fum a fost abandonat imediat. Peste douăzeci de persoane s-au dovedit a fi în compartimentul 1 al torpilelor, inclusiv șeful de stat major al Brigăzii Submarine, căpitanul gradul 2 V. Karavekov (recunoscut de Comisia Medicală Militară ca inapt pentru serviciul navigatorilor) și comandantul adjunct superior al Comandantul locotenent al navei S. Kubynin.

Ironia tragică a sorții a reunit într-un singur compartiment al submarinului scufundat pe șeful de stat major al formației, responsabil cu organizarea serviciului pe nave, și pe comandantul asistent principal al navei, responsabil de disponibilitatea echipamentului de salvare de urgență pe navă, pregătirea compartimentelor și a submarinului în ansamblu pentru o campanie și luptă. În reflexele abia perceptibile ale unei lămpi de urgență slabe, două duzini de oameni s-au uitat în ochii comandanților lor, așteptând salvarea de la ei.

Pe navă au jucat toate mâinile pe punte. Echipajul comandantului a pregătit bărcile pentru lansare. Căpitanul a pășit pe pod. Lumini aprinse, proiectoare. Ei au raportat la țărm despre scufundarea unui submarin lângă insula Skryplev.

La 15 minute după dezastru, două geamanduri de semnalizare au ieșit la suprafață de la carena ușoară a compartimentelor 1 și 7 ale submarinului până la suprafața mării.

Pe ambarcațiunile lansate de pe „Frigiderul-13”, au ridicat membrii echipajului dintre cei care se aflau în turnul de comandă al submarinului:

comandant - căpitan de gradul al 3-lea Valery Marango, medic - locotenent superior al serviciului medical Viktor Grigorievsky, ofițer politic - locotenent comandant Vladimir Daineko, navigator detașat - locotenent comandant Alexander Levun, comandant - aspirant Vladimir Spiridonov, timonier-semnalizator - marinar Anatoly Kostyunin , comandantul OVR - protecția zonei de apă a departamentului operatorilor de radiotelegrafie - marinar senior Vladimir Usoltsev.

Ofițer de serviciu operațional al Serviciului de căutare și salvare (PSS) al Căpitanului Marinei gradul 1 V.

Averkov a clarificat lista personalului submarinului scufundat.

Pe submarinul S-178, care s-a scufundat la nouăsprezece și patruzeci și cinci de ani pe insula Skryplev din strâmtoarea Bosfor - Vostochny, erau cincizeci și nouă de oameni, inclusiv opt repartizați la ieșire, - el a raportat ofițerului de operațiuni de serviciu la Main. Cartierul general al Marinei. - Se precizează prezența membrilor echipajului supraviețuitori.

Serviciul de salvare de urgență al Flotei Pacificului a fost imediat alertat. După 2 ore, nava de salvare Mashuk s-a apropiat de geamanduri de urgență ale submarinului S-178. Asistentul superior al comandantului submarinului scufundat, căpitanul-locotenent Serghei Kubynin, a raportat la etaj prin telefon al geamandurii de urgență că situația era extrem de tensionată. Iluminatul de urgență se termină, nu există alimente de urgență în rezervoare, lenjeria caldă, dispozitivele IDA-59 și costumele de neopină nu sunt suficiente pentru toată lumea. A fost un incendiu de scurtă durată în compartimentul 2, compartimentul era fum, așa că toți oamenii au fost transferați în compartimentul 1.

La această conexiune telefonică a fost întreruptă, iar submarinații au fost izolați de lumea exterioară. Cu toate acestea, viața în compartimentele din capăt ale navei a continuat. Am calculat câte aparate de respirație personale și costume de neopină lipsesc. S-au încurajat unul pe altul.

Serghei Kubynin a preluat comanda submarinului, deoarece șeful Statului Major al Brigăzii de Submarine, căpitanul gradul 2 Vladimir Karavekov, care era seniorul la bord, se simțea rău: stătea la capacurile din spate ale tuburilor de torpilă, aruncându-și capul pe spate și ținându-și mâna la inimă. Scafandrii l-au privit cu simpatie, dar nu au putut face nimic pentru a ajuta.

Noaptea a trecut aproape fără somn. A doua zi, căpitanul-locotenentul S. Kubynin a hotărât să trimită două persoane prin urcare liberă pentru a comunica cu lumea exterioară: căpitanul-locotenent S. Ivanov (comandantul unității de luptă de comunicații) și marinarul senior S. Maltsev (detașat la ieșirea comandantului trupei de mașini de santină).

Pe 22 octombrie, la ora 15.45, primul grup de două persoane a părăsit submarinul. Până în acest moment, un întreg detașament de nave (un crucișător, două BOD2, SKR3) și nave, inclusiv navele de salvare Mashuk, Zhiguli și VM-10, a izolat locul inundației submarine. Pe „Mashuk” se afla sediul de teren al serviciului de căutare și salvare al Flotei Pacificului, inclusiv medicul șef al fiziologului special al Marinei, locotenent colonel al serviciului medical I. Kamardin. Pe nava de salvare Zhiguli se aflau fiziologul superior al Flotei PSS Pacific, locotenent-colonelul serviciului medical A. Ivanchenko, și reprezentantul serviciului medical al Marinei, colonelul serviciului medical E. Rukazenkov.

O furtună a izbucnit pe mare. Deasupra submarinului se mișcau în permanență trei bărci gonflabile de cauciuc cu șase vâsleri fiecare. De îndată ce două submarine au apărut la suprafață, acestea au fost imediat ridicate și duse la VM-10. Câteva minute mai târziu, căpitanul locotenent S. Ivanov și marinarul senior S. Maltsev se aflau deja în camera de presiune pentru recompresie terapeutică.

Cu câteva ore mai devreme, la 80 de metri de S-178, submarinul de salvare BS-486 (proiectul Lenok) s-a întins la sol. Vehiculele de salvare de adâncime de la BS-486 nu au putut andoca cu coaming - o platformă pentru un submarin de urgență situată la o adâncime de 30 de metri, cu o listă de 5 grade la babord și o bordură de 6 grade la prova. Curentul submarin și valul de furtună au aruncat vehicule de salvare din coaming - platforma submarinului de urgență.

Scafandrii au predat scafandrilor provizii, apă potabilă, haine calde, lumini de urgență, aparat de respirat IDA-59 prin tuburile tuburilor torpilă. Nota spunea că în apropiere există un submarin de salvare, la care trebuie să vă deplasați de-a lungul unui cablu - un conductor. Însă, scafandrii au fixat cablul conductor din partea greșită, ceea ce era indicat în notă.

BOD este o navă mare anti-submarină.

TFR - navă de patrulare.

În seara aceleiași zile, S. Kubynin a pregătit încă trei marinari pentru plecare: maistru al articolului 2 D. Ananin (maistru al echipei de mașini de santină), marinar senior Sh.

Dar, culmea, nu știau nimic despre noua ascensiune a submarinarilor. Marinarii ieșiți la suprafață trebuiau să se bazeze doar pe ei înșiși. Acești trei, care au ieșit din submarinul scufundat, nu au fost găsiți niciodată.

În lotul următor, locotenentul Mars Yamalov și marinarul Vyacheslav Mikushin au ieșit la suprafață cu succes din submarin. După 10 minute, ședința lor de recompresie terapeutică a început pe nava de salvare Zhiguli.

Navele de salvare submarine poartă întotdeauna cu ele seturi de echipamente individuale de salvare în valoare de până la 40% din numărul personalului submarinului și cilindri suplimentari de heliu pentru ridicarea oamenilor de la o adâncime mai mare de 120 de metri.

Mai multe aparate de respirat IDA-59, transferate în primul compartiment prin tuburile torpilă prin intermediul blocului de aer, s-au dovedit a fi defecte. În unele dispozitive, buteliile de oxigen s-au dovedit a fi goale.

Un atac de angină pectorală a luat puterea fizică și morală căpitanului de rangul 2 V. Karavekov. Prima încercare de a părăsi compartimentul prin tubul torpilă a fost nereușită pentru el, a doua a fost tragică. Seniorul de la bordul submarinului scufundat a primit un aparat de respirat cu un cartuș regenerativ care curge (experții criminaliști au stabilit ulterior o arsură a tractului respirator superior).

Submarinerii l-au târât pe ofițerul superior care a murit în tubul torpilă înapoi în compartimentul 1 și l-au „îngropat” în cel de-al 2-lea, al comandantului.

În ciuda situației nefavorabile și a tensiunii incredibile, locotenentul comandant S. Kubynin a continuat să conducă personalul și a luat toate măsurile posibile pentru salvarea membrilor echipajului. Cei șaisprezece bărbați care au rămas cu șeful în compartiment au fost instruiți cu privire la procedura de ieșire din tuburile torpile și că scafandrii de la submarinul de salvare îi așteptau la ieșire în exterior, care să le arate cum să meargă. cablul - fir.

Cu toate acestea, teoria și practica într-o situație extremă diferă adesea. Din cele șaptesprezece persoane rămase în compartimentul 1, șaisprezece au ieșit prin tuburile torpile. Zece dintre ei, negăsind un cablu de ghidare la ieșire care să asigure scafandri, au urcat la suprafață prin urcare liberă. Din cauza nepregătirii psihologice și profesionale, submarinații nu au putut depăși sentimentele de frică la părăsirea submarinului. Mântuirea conform criteriilor lumești era în vârf, iar ghidajul de cablu a condus în jos. Doar șase au ajuns la submarinul de salvare.

Marinarii Viktor Andreev, Shamil Kireev și căpitanul-locotenent Serghei Kubynin au ieșit în ultimul joc. Până la acel moment, compartimentul era deja umplut în două treimi cu apă din exterior din cauza blocării repetate a oamenilor, IDA-59 și produse. Respirați dintr-un airbag.

Deodată, marinarul Sh. Kireev a început să-și piardă cunoștința și, în ciuda ajutorului, s-a înecat în compartiment.

Asistentul superior al comandantului submarinului de urgență, locotenentul comandant S. Kubynin, a fost ultimul care a părăsit compartimentul 1.

Iată cum a vorbit maistrul echipei de radiotelegrafie, maistrul articolului 2 Vladimir Klimovici, despre ieșirea sa de pe nava scufundată: „Când am ieșit din tubul de torpilă, nu am întâlnit pe nimeni, era foarte întuneric. Nu am vazut ghidajul cablului. Am simțit un fel de frânghie și am transpirat, ținându-mă de ea. Mi-am dat seama că mă duc sus, așa că ceva nu era în regulă. M-am întors, am găsit un scafandru. M-am conectat la un conductor de cablu și am mers la BS-486. Nu a durat mult să intru.

Nu era nici un felinar lângă vestibul - nu era nicio poartă. Au apărut îndoieli - ai venit acolo? S-au urcat în ecluză și m-au tras în barcă. Acolo s-au dezbracat imediat si m-au dus in camera de presiune.

Comandantul grupului de motoare, locotenentul senior Alexander Tuner, nu l-a întâlnit nici pe scafandru când a părăsit tubul torpilă. Mult timp căutat un conductor de cablu. L-am găsit la oarecare distanță de capacul tubului torpilă și am ajuns cu greu la salvatori.

Patru submarini care au ajuns în compartimentul 7 nu au reușit să folosească echipamentul de salvare din cauza faptului că nu erau pregătiți pentru acțiune într-o astfel de urgență.

RAPORT CĂTRE COMANDANTUL ȘEF AL MARINEI4

23:15 23.10.1981 „Ocean”

Raportăm rezultatele examinării medicale a zece salvați astăzi în jurul orei 20:00, care se află pe SS Zhiguli:

1. Asistent principal al comandantului locotenentului căpitanului de submarin Kubynin Sergey Mikhailovich - o afecțiune gravă, își recapătă periodic cunoștința.

2. Starea a încă doi supraviețuitori este gravă, își recapătă periodic cunoștința, numele lor nu au fost încă stabilite.

3. Starea celor șapte persoane rămase, ale căror nume sunt specificate, este de severitate moderată.

4. Toate cele zece sunt într-o cameră de presiune pe un amestec aer-heliu conform modului 5; cu ei un fiziolog și un instructor de scafandri. Termenul recompresiei terapeutice este de aproximativ 4 zile.

5. Locotenentul Yamalov și marinarul Mikushin, care au fost salvați în această dimineață, sunt în stare satisfăcătoare. Ora estimată pentru ieșirea lor din camera de presiune este ora 22.00 pe 26 octombrie.

6. Starea celor salvați în această dimineață în camera de presiune de pe „VM-10” - locotenent-comandant Ivanov și senior marinar Maltsev este satisfăcătoare.

–  –  –

1. Raportăm numele celor salvați seara, aflate în camerele de presiune ale „Lada” ei:

Căpitan-locotenent Kubynin S. M. (ultimul care pleacă) - marinar senior Verkholyak V. V. (al doilea care pleacă) - marinarul Sharipov R. Sh.

Marinarul Noskov P.V.

Maistru al articolului 2 Lukyanenko S.V.

Marinarul Butorin A.N.

Marinarul Ivanov S.D.

Marinarul Anisimov V. A.

Marinarul senior Lehnovich A.N.

Marinarul Fedulov V. A.

Statul rămâne același.

2. Cerere pentru SS „Zhiguli” pentru medicamente suplimentare, neincluse în pachetul de personal al grupurilor de întărire medicală, raportată la șeful Statului Major al Flotei.

3. Este nevoie de transferul unui grup de întărire medicală - patru medici și doi specialiști în scufundări la Link. O încercare de a le transfera la 23.00-23.10 nu a avut succes. „Link” nu le-a putut accepta din cauza condițiilor meteorologice.

Rukazenkov Komardin

Din arhiva personală a colonelului serviciului medical al rezervă E.D. Rukazenkova La momentul anunțării alarmei pe submarinul de salvare BS-486, din trei medici cu normă întreagă, doar unul se afla la bord - fiziolog locotenent principal al serviciului medical Sergey Shklennik. Chiar înainte de a părăsi debarcaderul, un candidat la științe medicale, locotenent-colonelul serviciului medical A.E. Ovchinnikov și un grup de scafandri experimentați, care tocmai sosiseră de la Martyshkino (lângă Leningrad), s-au urcat în barca de salvare.

Șase scafandri care au trecut la BS-486 au fost plasați imediat în camere de presiune și a fost început un regim de recompresie timp de 47 de ore și 30 de minute. Fiziologul S. M. Shklennik era cu scafandrii în camera de presiune.

Din caracteristicile lui S. Shklennik:

„Majorul Serviciului Medical Serghei Mecislavovich Shklennik a absolvit Academia de Medicină Militară. S. M. Kirov în 1978. Din 1978 până în 1984 a fost fiziolog și șef al serviciului medical al submarinului de salvare al Flotei Pacificului.

În octombrie 1981, la salvarea personalului unui submarin scufundat, a oferit asistență submarinaților care au coborât din submarin direct în complexul de presiune al submarinului de salvare Linkok și de acolo a supravegheat recompresiunea. Dacă supraviețuitorii aveau o formă cronică de intoxicație cu oxigen, el a redus conținutul de oxigen din mediul gazos, ceea ce a dat un efect terapeutic pronunțat.

Prin decret al Prezidiului Sovietului Suprem al URSS, i s-a acordat medalia „Pentru salvarea înecului”.

În decembrie 1981, în timpul unei situații de urgență asociată cu otrăvirea în masă a personalului cu monoxid de carbon, el însuși și-a pierdut cunoștința de patru ori. Acordând asistență medicală celor otrăviți, a efectuat evacuarea personalului din compartimentele gazate. Nouă persoane aflate în stare de moarte clinică au fost plasate într-o cameră de presiune pentru a fi supusă la baroterapie cu oxigen. Direct în camera de presiune a acordat asistență la resuscitare, în urma căreia șapte persoane au fost readuse la viață.

În echipamente izolante, a efectuat decompresia scafandrilor care se aflau în camera de presiune după coborâre.

Comandantului Flotei Red Banner Pacific a primit un ceas nominal.

În prezent, funcţionează ca şef adjunct al Laboratorului 19 Medical. Serviciul este caracterizat pozitiv.

Șeful Serviciului Medical al Flotei Pacificului L. Grishaev

Zece scafandri au urcat prin urcare liberă. De la o adâncime rece de 25 de metri, ei, ca niște bule, au zburat pe valurile unei mări de noapte agitată și au ajuns într-un inel de reflectoare. Mâinile și picioarele erau amorțite și grele. Capul se învârtea. Întregul grup a fost imediat urcat pe bărci și dus la Zhiguli ei.

La câteva minute după ieșire la suprafață, zece submarinieri au fost plasați în camerele de presiune ale SS Zhiguli, unde locotenentul Yamalov și marinarul Mikushin erau deja acolo. Regimul de recompresie a fost planificat pentru 100 de ore, începând cu ora 21:00 pe 23 octombrie 1981.

Submarinerii inconștienți dezbrăcați au fost așezați pe canapelele camerelor de presiune articulate și numerotați cu vopsea verde. Din întâmplare, primul număr a fost atribuit comandantului asistent principal al submarinului locotenent-comandant S. Kubynin. Pentru asigurarea măsurilor medicale și de diagnostic, în camerele de presiune au intrat și un specialist în scufundări, aspirantul Mikushin și patru medici: terapeutul - maior al serviciului medical K.P.

Shabalov, chirurg - maior al serviciului medical A.A. Bagiyan, fiziolog - locotenent superior al serviciului medical V.N. Korneev, șef al serviciului medical al SS Zhiguli, căpitan al serviciului medical O.V. Vasiliev. Numărul de medici de pe Zhiguli ei în timpul lucrărilor de salvare a crescut de la șase la treisprezece.

Dimineața, medicii obosiți s-au trezit din pitch. Nava de salvare a mers în larg.

Specialistul medical superior de la bordul Zhiguli la acea vreme era toxicologul șef al Marinei, colonelul serviciului medical E.D. Rukazenkov.

Unde suntem atât de grăbiți? - se întoarse către comandantul navei, urcând în timonerie. - Da, a venit radioul, - comandantul a întins o revistă deschisă, - mergeți la zona de antrenament de luptă pentru a face antrenament de tragere. - Ai raportat că sunt doisprezece submarinieri în camerele de presiune în recompresiune? - Urmează ordinele de sus și nu am o discuție cu comandamentul flotei.

A fost nevoie de multă muncă colonelului serviciului medical pentru a se asigura că i se face o radiogramă la mal, iar nava cu pacienți grav bolnavi s-a întors la Vladivostok. La debarcader, nava de salvare Zhiguli a fost întâmpinată de șeful serviciului medical al Flotei Pacificului, general-maior al Serviciului Medical B.G. Makarenko, înconjurat de două duzini de colonoli medicali.

Din camera de presiune s-a primit un semnal că submarinații își recăpătau cunoștința, cerând mâncare. A fost o problemă pe nava de salvare, ce înseamnă să hrănești scafandrii? După ce standarde?

La rezolvarea acestei probleme s-a alăturat contraamiralul S.P.Vargin, reprezentant al departamentului politic al Marinei. L-a contactat pe comandantul formațiunii de submarine, aflată în Vladivostok, la câteva stații de tramvai de sediul flotei. După 40 de minute, la Zhiguli au fost livrate compoturi, lapte condensat, ouă, tocană și alte produse.

Mâncarea este bună, dar cum se transferă mâncarea dacă întregul sistem de camere de presiune este ocupat de pacienți și personal medical? Este posibil să transferați alimente (pentru a trece prin) numai cu încuietori tehnice cu un diametru de 10 cm și o lungime de 40 cm. Bolurile de aluminiu au fost mototolite, „ca șapca Ilici”; mâncarea a fost trecută în ele, iar urina și fecalele au fost duse înapoi în ele.

Tabloul clinic al tuturor submarinarilor salvați se încadrează în sindromul post-accident, care include hipotermie generală, suprasolicitare, reacții nevrotice situaționale, otrăvire combinată prin inhalare cu O2, CO și CO2. Paisprezece submarinieri au dezvoltat boala de decompresie.

Pe 25 octombrie, în camera de presiune, un medic generalist major al serviciului medical Konstantin Petrovici Shabalov s-a îmbolnăvit de hepatită în formă severă. Boala a fost însoțită de frisoane, slăbiciune generală, vărsături repetate.

La ora 5 dimineața, pe 28 octombrie, modul de decompresie s-a încheiat pentru zece scafandri. Cu o seară înainte, au raportat acest lucru comandantului șef al Marinei.

Camera de presiune redusă tip RKUM:

1 - trapa de acces, 2 - lampă de exterior, 3 - fiting de intrare aer, 4 - tablou de bord, 5 fiting de evacuare a aerului, 6 - supapă de evacuare a aerului, 7 - supapă de admisie aer, 8 supapă de siguranță, 9 - centrală telefonică, 10 - hublo , 11 - poarta de acces, 12 - masa, 13 pat, 14 - scaun, 15 - ventil bypass aer, 16 - precamera.

–  –  –

Zece persoane sunt pe al 5-lea mod de recompresie terapeutică de la 21:00 23.10. 1981

Durata modului este de 100 de ore. Timpul de la părăsirea submarinului până la începerea recompresiei terapeutice este de 30 de minute. Rămâi în camera de presiune până la 0:00 pe 28.10.1981, apoi o zi la cameră.

2) care se află în al 5-lea mod de decompresie terapeutică pe SS "Mishuk"

–  –  –

Locotenentul Yamalov M.T. și marinarul Mikushin V.M. sunt pe al 5-lea mod de recompresie terapeutică într-o stare satisfăcătoare. Timpul de la părăsirea submarinului până la începerea recompresiei terapeutice este de 10 minute. Sfârșitul compresiei 11.30 26.10.198

–  –  –

„Nu îi vom întâlni cu flori!” - a spus amiralul Flotei Uniunii Sovietice S. G.

Gorșkov și a plecat spre o vilă la țară a Comitetului Partidului Teritoriului Primorsky.

Modul de recompresie sa încheiat cu succes. Pacienții și medicii lor au ieșit din camerele de presiune, din trapele deschise din care se simțea un miros de sudoare, duhoare și medicamente. Au inspirat adânc aerul proaspăt al mării, frământând cu plăcere mușchii care deveniseră înțepeni de la șezut. Nici unul dintre lucrătorii de comandă și politici nu a venit să întâlnească oameni la ieșirea din barocomplex. Pe debarcaderul „regal” al Golfului Cornul de Aur domnea în răcoarea dimineții o deplină insensibilitate și indiferență față de submarinații care au primit barotraumă profesională, precum și față de medicii care au luptat pentru viața lor.

Pe 26 octombrie 1981, la ora 15.00, la sediul Flotei Pacificului, amiralul Flotei Uniunii Sovietice SG Gorshkov a avut o întâlnire cu membrii comisiei create pentru a analiza circumstanțele și cauzele morții S-178. submarin și o parte din echipajul acestuia. La întâlnire au participat viceamiralii V.N.Burov, R.A.Golosov, generali-maior ai serviciului medical I.A.Sapov, A.N.

Generalii în uniforme navale cu embleme medicale pe curele de umăr au apreciat foarte mult activitățile lucrătorilor medicali ai Flotei Pacificului în asistența submarinarilor.

Au oferit:

1) să elaboreze și să includă în lista echipamentelor de transport nave de salvare camere de presiune;

2) să includă în procesul educațional de pregătire a submarinaștilor tehnica de intrare într-un submarin de salvare.

Comandantul-șef a apreciat propunerile medicilor. El a transmis audienței instrucțiunile ministrului apărării Mareșalul Uniunii Sovietice Ustinov de a ridica capacitățile Serviciului de Salvare de Urgență al Marinei la înălțimea corespunzătoare, pentru care a ordonat să pregătească propuneri pentru Rezoluția Comitetului Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS, decizia comisiei militaro-industriale din subordinea Consiliului de Miniștri al URSS, decizia comună Marinei și Ministerul industriei navale.

Adresându-se reprezentanților industriei construcțiilor navale, Comandantul-Șef a remarcat implementarea lentă a dezvoltărilor industriale. În special, termenii de referință pentru construcția submarinului de salvare al proiectului Lenok au fost emise în 1967, iar submarinul a fost construit doar 9 ani mai târziu.

Comandantul șef a ordonat viceamiralilor Golosov și Slavsky să formeze un detașament special pentru a recupera cadavrele submarinarilor morți de pe nava scufundată. Pentru a face acest lucru, pe un submarin al proiectului 613, similar cu cel scufundat, elaborează coborârile, organizează cinci schimburi, lucrează non-stop. - Ridicați submarinul scufundat și aduceți-l în golful Patroclus. Termenul pentru transferul submarinului și scoaterea cadavrelor morților este până pe 30 octombrie, - a rezumat dur Comandantul-șef al Marinei. - Instrucțiuni de scris astăzi, mâine începe antrenamentul pentru proiectul submarin 613.

În timpul lucrărilor comisiei, cinci ofițeri au făcut rapoarte comandantului-șef la dacha Comitetului Teritoriului Primorsky al PCUS zilnic, la ora 7 dimineața, chiar la dacha Comitetului Teritoriului Primorsky al PCUS: contraamiralul de la Moscova (cu privire la situația operațională), Major „suflator de vânt” (pe condiții meteorologice), un angajat al serviciului de contrainformații, un specialist al Serviciului de căutare și salvare și medic - colonel al serviciului medical E.D. Rukazenkov.

În acea dimineață, patru ofițeri încăpeau pe bancheta din spate a Volga de serviciu, iar amiralul operativ cu șoferul stătea confortabil în față. La dacha, ofițerii au fost întâmpinați de adjutantul comandantului șef, locotenent-colonelul Malaev Leonid Tikhonovich, care a crescut sub tutela șefului său de la intermediari. „Astăzi am ordonat să păstrez dacha în casă plus douăzeci și patru de grade, deși de obicei sunt douăzeci și șase”, a spus adjutantul, „acesta este un semn de bună dispoziție.

Urmărește schimbarea de dispoziție a comandantului șef după informațiile mele, - amiralul de la departamentul operațional s-a întors către doctor, strâmbându-se cu înțeles la valiză.

Comandantul-șef stătea singur la o masă ovală uriașă, servită cu porțelan, cupronickel și cristal pentru două duzini de oameni.

În apele suedeze, submarinul nostru stătea pe stânci, - a raportat amiralul-operativ și, uitându-se la comandantul șef, aștepta reacția lui, submarinul fusese deja supranumit membru Komsomol suedez. Nici un muşchi nu se zvâcni pe faţa amiralului. Anii lungi de serviciu în funcții înalte au dezvoltat în el capacitatea de a nu-și exprima emoțiile sub nicio formă.

A înțeles perfect că dacă dai drumul la sentimentele tale, acum „zvon de curte”

va răspândi în Orientul Îndepărtat o imagine colorată a reacției sale la un alt accident.

Legea „cazurilor perechi”, a răspuns calm Comandantul-Șef, iar acum el însuși se uită cu atenție la reacția ofițerilor prezenți. Încet și-a șters buzele cu un șervețel amidonat, l-a pus pe marginea mesei. Se ridică, sprijinindu-se greu de brațul scaunului și se duse la biroul de lângă telefonul guvernului.

„Într-o dimineață furtunoasă din octombrie 1981, am primit o veste uluitoare: un submarin baltic a fost descoperit de suedezi în apropierea bazei navale din Karlskrona. La început nu mi-a venit să cred urechilor când am auzit știrile de la radioul străin, apoi nu mi-a venit să-mi cred ochilor când am văzut pe ecranul televizorului știrile unor programe străine. Considerată ca o altă provocare. Dar aceasta este o insinuare foarte riscantă: chiar și numărul lateral al bărcii și numele comandantului sunt numite. Sun de la Severomorsk la Kaliningrad la cartierul general al Flotei Baltice de două ori Stendard Roșu, comandată de vechiul meu coleg viceamiralul Kapitanets. Vocea este supărată și descurajată. Încă de la primele cuvinte înțeleg că pentru el aceasta este aceeași absurditate inexplicabilă ca și pentru mine.

Urmează încă o investigație detaliată, dar deocamdată se poate doar ghici ce naiba s-a întâmplat cu Sf. Suedia când trebuia să se întoarcă acasă. Eroare de navigare? Dar nu se potrivea în capul meu, cum se poate face o asemenea greșeală pentru a se urca atât de adânc în mintea altora?

Îmi imaginez cât de neconvingătoare sunt aceste referiri la o eroare pentru suedezi. Nu-i invidiez pe diplomații noștri. Nu-l invidiez pe căpitan. Nu-l invidiez pe comandantul S-137, căpitanul 3rd Rank Gushchin. Ei bine, măcar au fost aduse în Danemarca sau Germania! Dar, la urma urmei, s-a întâmplat tocmai în Suedia, parcă din ordinul celor care au „prins” submarine cu stele roșii lângă Stockholm atâția ani...

A fost o rușine pentru marca profesiei de submarin, pentru onoarea armelor, pentru prestigiul statului până la urmă. La urma urmei, probabil că nu a existat niciodată o „aventură” mai ridicolă și rușinoasă cu nave de război în Marea Baltică în toată istoria flotei noastre.

Dosarul penal pornit pe faptul accidentului cu submarinul S-178 s-a încheiat cu condamnarea comandantului submarinului și a asistentului superior al navei „Frigider-13”. Ambii au primit zece ani de închisoare.

Patru ani mai târziu, Valery Marango a fost amnistiat, dar familia s-a despărțit.

Dintre cei cincizeci și nouă de oameni aflați la bordul submarinului S-178, treizeci și doi au murit.

–  –  –

Chernavin V.N. Scufundați-ne, vă rog, sau o umflătură de noroi în skerries suedeze // Flotă în soarta Rusiei. M.

Steagul lui Andrei. 1993.

Pentru organizarea salvării submarinarilor, comandantul adjunct superior al S-178, locotenentul comandant S. Kubynip și comandantul focosului electromecanic, locotenentul comandant V. Zybin, au primit Ordinul lui Lenin în Marina, dar înaltul șefii au simțit că ofițerii de submarin nu meritau un astfel de premiu.

Părinții submarinaților morți au primit câte 300 de ruble fiecare (în 1981 prețuri).

În fiecare an, pe 21 octombrie, la cimitirul maritim din Vladivostok, flori proaspete sunt depuse pe mormântul submarinaților S-178 morți ...

–  –  –

DEZASTRU sau orice a fost... A fost o zi frumoasă, senină. Rugozitatea mării - două puncte, vizibilitatea este excelentă. Ne întorceam la Vladivostok, de unde am plecat cu trei zile mai devreme pentru a asigura scufundarea la adâncime a submarinului S-179, pe care deservisem anterior. La bordul S-179 se afla un comandant de brigadă, iar la bord se afla șeful de stat major al brigăzii. Asta este ordinea. S-179 sa scufundat la o sută optzeci de metri, a finalizat sarcina și s-a întors la curs. Când ne apropiam de baza noastră, am primit un mesaj radio: să mergem în districtul 24 de lângă Insula Rusă și să măsurăm nivelul de zgomot al submarinului. Submarinele noastre au lucrat mult mai tare decât cele americane. Ne-au auzit, dar noi nu i-am auzit. Și la o ședință închisă a Biroului Politic, au decis să facă totul pentru ca submarinele noastre să funcționeze mai liniștit. Și S-178-ul nostru tocmai a intrat în acest program - a fost condus de academicianul Alexander Alexandrov. După finalizarea acestei sarcini, treceți mai departe. Au navigat la suprafață, cu o viteză de nouă noduri și jumătate. Mai era o oră și jumătate până la bază, când, unsprezece cabluri de pe insula Skryplev, am fost izbiți de traulerul de pescuit oceanic „Refrigerator-13”, după ce am făcut o gaură în al șaselea compartiment...

Eram în al doilea compartiment și eram pe punctul de a urca pe pod pentru a anunța „Alerta de luptă!”. Acesta este ceea ce prescrie Navele Charter pentru a crește pregătirea pentru luptă la anumite linii. Intrarea noastră în bază a fost coordonată cu ofițerul de serviciu operativ pentru raidul Brigăzii 47 de protecție a zonei de apă a Flotei Pacificului. Submarinul a trecut prin ținta de intrare Shkotovsky, apoi - strâmtoarea Bosforului de Est. Totuși, nu am ajuns acolo...

Pe „Frigiderul-13” dimineața au sărbătorit ziua de naștere a căpitanului asistent senior Kurdyumov și până seara au fost atât de „sărbătoriți” încât au plecat la mare fără să aprindă luminile de semnalizare, deși era deja relativ întuneric. Ulterior am aflat că dispeceratul civil al portului Vladivostok, care dăduse permisiunea Frigiderului-13 să pună ancora în acea strâmtoare, nu a raportat acest lucru ofițerului de serviciu operativ al brigăzii, deși era obligat să o facă. Posturile de observare, care înregistrau că nava începuse să se miște, nu au reacționat în niciun fel. Până la urmă, nimeni nu ar fi putut crede că ofițerul superior care comanda traulerul de pescuit era beat. „Refrigerator-13” și-a schimbat cursul, a stins luminile și a trecut prin zona de antrenament de luptă, care nici măcar nu putea fi abordată aproape.

Al patrulea ajutor de căpitan al traulerului de pescuit, care era de gardă, ne-a observat direcția, dar Kurdyumov nu a schimbat cursul, ci doar i-a făcut semn: ei spun, nu contează, o navă mică este atârnată, ea va ceda. . Să trecem! Dar, pescarii ne-au văzut, dar noi nu i-am văzut! Acest lucru este consemnat și în materialele dosarului penal.

Acusticianul a auzit zgomotul elicelor, dar erau multe alte ambarcațiuni plutitoare în jur, au creat un singur fundal hidro-zgomot. Ce alegi acolo? În plus, RT se deplasa de-a lungul coastei, din partea insulei Rusiei. Nu o vei primi!

Pe podul nostru se aflau comandantul submarinului, căpitanul de gradul al treilea Valery Marango, navigator, cârmaș, cârmaci, semnalizator, ofițer de pază, marinari... Douăsprezece oameni.

Și nimeni nu a observat! Am văzut silueta navei când s-a apropiat foarte mult. Nici măcar nu au înțeles imediat dacă nava stătea în picioare sau se mișcă. Comandantul a strigat semnalizatorului care stătea deasupra: „Iluminează-l cu Ratier!” Aceasta este o lampă atât de specială, un dispozitiv special.

Marinarul a aprins lumina reflectoarelor: dragă mamă! Tulpină uriașă în fața nasului! Distanță - două cabluri, 40 de secunde de călătorie! Unde ai de gând să te întorci? „Frigider – 13” ne-a intrat aproape direct și ar putea lovi primul compartiment, unde erau opt torpile de luptă, iar acestea sunt două tone și jumătate de explozivi explozivi. Nu ar fi primit o lovitură directă și cu siguranță ar fi detonat. Ar fi explodat astfel încât atât submarinul, cât și pescarii ar fi lăsat un loc umed în sensul literal! Ar exista o variantă a Kursk-ului. Un submarin nuclear uriaș și a murit. Și submarinul nostru este de șase ori mai mic...

Comandantul a ordonat: „Chiar la bord!”. Dacă ținta este în stânga și conform tuturor legilor maritime, este necesar să se împrăștie pe părțile stângi. Dacă acest trauler de pescuit ar fi luminat, V. Marango ar avea de ales, spațiu de manevră, iar în întuneric acționa la întâmplare. Abia am reusit sa ne strecuram, cateva secunde nu au fost suficiente. De fapt, am salvat Frigider-13. Impactul nu a fost frontal, ci unghiular. Un trauler de pescuit s-a prăbușit în al șaselea compartiment, explodând o gaură de doisprezece metri pătrați și trântind submarinul la tribord. Apa s-a turnat imediat în trei compartimente și, după o jumătate de minut, după ce am strâns aproximativ o sută treizeci de tone de apă, am căzut la pământ la o adâncime de 34 de metri.

Scopul acestui studiu a fost acela de a obține informații despre modul în care cetățenii evaluează activitatea bibliotecii în...» CA UN INSTRUMENT DE CERCETARE, STRATEGII DE ÎNVĂȚARE ȘI METODOLOGIE EDUCAȚIONALĂ Rezumat. Articolul este o trecere în revistă a unei antologii despre modele și jocuri de simulare „Modele și jocuri de simulare XVIII-XX...”

„Traducerea Coranului din arabă. G.S. Sablukov. A treia editie. Kazan. Tipografia Centrală. 19071. Respingerea. Capitolul (1): Deschiderea ușii către venerabila Scriptură. Meccan. Șapte versuri. În numele lui Dumnezeu, milostiv, milostiv. 1.1 Slavă lui Dumnezeu, Domnul lumilor, 1.2 Îndurător, milostiv..."

« Kolomna, Rusia Implementarea software a cifrului Vigenre Volodina A.S. Institutul de stat al științelor umaniste și al regiunii Moscova...»

Cum să crești un copil Indigo: Postat de Michael la 30/03/2009 16:32 Ultima modificare la 30/03/2009 Cum să crești un copil Indigo: Tratați copiii Indigo cu respect. Bun venit în familia ta. Ajutați-i să ia decizii independente...” Elena Perekhvalskaya Construcții cauzative în limba bașkir Cauzativul este o derivație în creștere a actanților asociată cu apariția unei clauze în structură Lazukova CARIERĂ MUNCĂ ȘI RAȚIONALITATEA COMPORTAMENTULUI FUNȚIONARULUI Se efectuează o analiză sociologică a unui anumit tip de mobilitate a muncii – carieră. bazat pe clasicul „Munchkin”, compatibil ca ... „ruble în euro - 41,6618 ruble. pentru un euro (-0,18 copeici); cursul de schimb al coșului valutar (0,55 USD și 0,45 euro) este de 34,6448 ruble. (+2,73 copeici). 25.08.11 Suma fondurilor pentru...»

«® ™ IBM DB2 Universal Database Ce este nou Versiunea 8.2 SH43-0198-01 ® ™ IBM DB2 Universal Database Ce este nou Versiunea 8.2 SH43-0198-01 Înainte de a utiliza acest document și produsul descris în acesta, citiți informațiile generale de la titlul Notificări . Acest document conține informații care...

„Aprobat prin hotărâre Aprobat prin hotărârea Consiliului de Administrație al SA „NC” TZh” SA „NC” TZh „Proces-verbal nr. 02/34 Protocolul nr. 12” 8 „10 noiembrie 2013 POLITICA CONTABILĂ a SA” Compania Națională „Azastan Temir” zholy” CUPRINS 1. Introducere și sistem de concepte 1. Dispoziții generale 2. Organizare ... "

«www.comfortlin.ru Modulul comfortLIN este conceput pentru a extinde funcționalitatea pachetului electric standard al mașinii Lada Kalina cu configurația Lux și versiunea software Lada Kalina Sport: r21 2012.1. Descriere Modulul comfortLIN este conceput pentru a extinde funcționalitatea w...» Universitatea Serviciului de Stat de Pompieri din Ministerul Situațiilor de Urgență al Rusiei; e-mail: [email protected]) EVALUAREA ȘI PREVIZIA DINAMICII INCENDIILOR FORESTE MARI Se propune o tehnică de evaluare a dinamicii și prognozarea incendiilor ...»

„UDK 133,3 LBC 88,6 K66 Traducere din engleză de S. Popovich Corey Patricia K66 Destul de secrete, destule minciuni! A Guide to Awakening the Starseeds / Trad. din engleza. - M.: Editura SRL „Sofia”, 2010. - 288 p. ISBN 978-5-399-00091-6 Această carte este finalul...”

2017 www.site - „Bibliotecă electronică gratuită – diverse documente”

Materialele acestui site sunt postate pentru revizuire, toate drepturile aparțin autorilor lor.
Dacă nu sunteți de acord că materialul dvs. este postat pe acest site, vă rugăm să ne scrieți, îl vom elimina în termen de 1-2 zile lucrătoare.

Submarinul S-178 - 35 de ani de la ultima intrare în mare

A trecut mult timp, dar acele zile sunt încă în fața ochilor participanților la tragedie.

La 19 octombrie 1981, S-178, un submarin sovietic al proiectului 613, care a servit în Flota Pacificului a Marinei URSS, a plecat la mare, iar pe 21 octombrie 1981, „eska” a Flotei Pacificului a murit lângă Skrypleva. Insulă seara, relatează ENV.

Întorcându-se la bază după ce a îndeplinit sarcinile de antrenament de luptă, submarinul a intrat în strâmtoarea Bosfor de Est din Golful Ussuri. Timp de două zile, submarinul a trecut testele pentru măsurarea zgomotului.

Lipsând aerul curat, ofițerii, aspiranții, marinarii, care tocmai luaseră cina, s-au adunat pe podul de navigație și în gardul turnului de comandă. Vremea era calmă și senină, starea de spirit era veselă și plină de viață. Au fumat, au glumit, au împărtășit planuri pentru o viitoare vacanță, au admirat seara Vladivostok. Înainte de a face stânga dintr-un curs de 5 grade până la intrarea în strâmtoare au mai rămas vreo 10 minute.

Central, acustic - intins peste pod de la sistemul de sonorizare "Kashtan" - aud zgomotul elicelor la rulmentul 290, la o distanta de 11 cabluri. Rulmentul nu se schimbă, distanța se reduce.

Bine, - a răspuns în mod obișnuit comandantul ambarcațiunii, acceptând raportul, însă, aparent, a considerat că nu este semnificativ și a continuat să asculte glume, deși vechi, dar destul de amuzante, făcute de comandantul care stătea la cârmă.

Toți cei adunați în timonerie au fost tăcuți de un speriat, iar din acel raport foarte zgomotos al marinarului-semnalizator către ofițerul de pază: „Ținta din stânga este șaizeci, distanța este de jumătate de cablu, se îndreaptă repede spre noi. ." Oamenii din turnul de comandă au fost surprinși. Singurul lucru pe care comandantul submarinului a reușit să-l facă a fost să dea comanda: „Chiar la bord! Semnalierul luminează nava care se apropie.” Comanda a fost executată, dar nu a avut timp ca barca să se îndepărteze de la apropierea rapidă. navă. Comandantul focosului electromecanic, aparent singurul care a avut timp să evalueze situația într-o fracțiune de secundă, a sărit de pe pod în trapa timoneriei. Am sărit pentru că mi-am dat seama că va fi o coliziune. Ce a urmat a fost un dezastru.

Din memoriile căpitanului în retragere de rangul 1 Vladimir Petrovici Trushko.

Cei 35 de ani care au trecut de la tragedie au făcut tradițională întâlnirea anuală a colegilor submariniști, rudelor și prietenilor morților, supraviețuitori ai echipajului S-178 pe 21 octombrie. Nu sunt doar cei care au supraviețuit în adâncurile apelor de plumb ale Golfului Ussuri, ci și cei care au cunoscut echipajul și comandantul acestuia, care au salvat submariniști dintr-un submarin scufundat și au adus submarinieri la suprafață, care își amintește de isprava Marinarii din Pacific.

Serghei Ivanov, semnalizator: „Au trecut atâția ani și încă îmi amintesc de toți camarazii mei de arme, îmi amintesc cum marinarii muribunzi din compartimentul al 4-lea condamnat au coborât trape și ventilație pentru a-și salva prietenii. Au fost oameni minunați care au rămas fideli. jurământ până la capăt”.

Ramil Sharypov, ofițer de santină:„Am fost într-o barcă de urgență până la capăt, am fost penultimul care a părăsit compartimentul 3, după ce l-am inundat în prealabil împreună cu primul polițist.articulații și cap, îmi pierd cunoștința – ecouri ale tragediei.

Alexander Levun, navigator:"Anchetatorii nu au avut plângeri cu privire la navigația ambarcațiunii moarte. Aceasta a ajuns într-o zonă închisă în mod natural: pe traseele recomandate, se pescuia de noapte, nu era aglomerație între nave cu plasă-pungă".

A trecut mult timp, dar acele zile sunt încă în fața ochilor participanților la tragedie.

Serghei Kubynin, primul oficial:"De la ciocnirea S-178 cu frigiderul, lovitura a fost groaznică, luminile s-au stins imediat, barca zăcea la bord. Am fugit la postul central, iar mecanicul Valera Zybin și cu mine am început să luptăm pentru viata navei si a echipajului.Compartimentele de la pupa au murit aproape imediat, dar noi, vii, ne amintim inca de sunetul ventilatiei trase in jos de muribunzi, prin care apa putea curge din pupa in compartimentele noastre.Timp de trei zile am a condus organizarea operațiunilor de salvare în interiorul carenei, timp de trei zile și trei nopți au fost alături de mine 17 marinari supraviețuitori. Nu este nevoie să le comand așa a fost - toată lumea a înțeles că șansa de a rămâne în viață este minimă, dar depinde complet de toate dintre noi, pe cunoștințele și experiența noastră.

Am supraviețuit datorită acestor cunoștințe și în multe privințe în ciuda organizării salvării noastre de către comandă. Nu știu de ce, dar majoritatea marinarilor care părăseau barca nu au fost întâmpinați la fund de scafandri, s-au ridicat la suprafață folosind metoda ascensiunii libere, au primit barotraumatism pulmonar, un cheson, uneori pur și simplu au înghețat sau s-au înecat după urcare. . Nu i-au întâlnit pe ultimii care au coborât din barcă - Sharypov și cu mine. Este o persoană cu handicap, am fost în spital cu șapte diagnostice deodată: de la barotraumatism la pneumonie. Comandantul, sunt sigur, a fost închis pe nedrept, deși nimeni nu și-a dovedit vinovăția. Scorul total al luptei echipajului cu moartea 32:29 nu este în favoarea noastră. Ar fi putut fi mai multe, dar am luptat pentru noi înșine și pentru barcă – așa cum am fost învățați”.

Vladimir Daineko, ofițer politic:"După tragedie, au scris multe minciuni despre noi și comandantul nostru. Am servit împreună cu Marango pe S-178 timp de trei ani, pot să-i declar cu încredere profesionalismul, cunoștințele profunde în afacerile maritime. Și despre deficiențele din organizarea navei, datorită designului ambarcațiunii, care a contribuit la tragedie și de care, după moartea oamenilor, comandamentul flotei a încercat să nu-l menționeze. De exemplu, acustica bărcii nu avea o legătură directă cu podul. , ceea ce înseamnă că rapoartele lor de țintă au ajuns cu întârziere la comandant.Nu pot să nu spun despre cum noi, care am căzut în mare din cabina submarinului, pescarii beți am „salvat” frigiderul care a stricat barca. Cum au aruncat în mare - fără să se uite - veste de salvare și colaci de salvare, cum am înotat după ei în lateral pentru a oferi echipament de salvare camarazilor mei îmbrăcați în căldură, cum nu a pornit motorul de pe barca lor, ceea ce l-a ucis pe ofițerul nostru. "

Apropo, după moartea S-178 în marina sovietică s-a decis echiparea tuturor submarinelor sovietice, după exemplul submarinelor NATO, cu faruri intermitente pe cabină, astfel încât noaptea „chiar pescarii beți. de la depozitul de motoare” le-ar putea deosebi de o barcă sau barcă lungă.

De remarcat că de-a lungul anilor de după tragedie, în mintea multora implicați în ea s-a format în sfârșit o înțelegere clară: este un păcat să nu-ți amintești de vina cuiva înaintea amintirii morților.De aceea, anul trecut, mulți submarin veteranii au citit cu nedumerire mesajul conform căruia se presupune că " "rușii distribuie și semnează activ o petiție pentru a-i acorda lui Kubynin titlul de Erou al Rusiei pentru o ispravă realizată în urmă cu aproape 35 de ani. În 1981, Kubynin a salvat o parte din echipajul submarinului scufundat S. -178."

Dar foaia de premiere pentru titlul de Erou, presupusa semnată de Comandantul-șef al Marinei URSS, amiralul Flotei Vladimir Chernavin, a rămas „pe masă”.

Amintiți-vă că submarinerii respectați ai Flotei Pacificului s-au adresat chiar personal lui Serghei Kubynin:

Căpitanul de rang 1 a retras Kubynin S.M.

Dragă Serghei Mihailovici!

Un grup de foști colegi veterani ai escadrilei 6 de submarine a Flotei Pacificului, care includea submarinul S-178, ți se adresează cu o scrisoare deschisă.
Motivul care a inițiat apelul nostru a fost programul „Deed 2”, care a fost difuzat pe canalul Zvezda pe 3 decembrie 2015. Programul este dedicat tragediei submarinului S-178. Acest program este o mare lucrare colectivă și este ar fi ciudat dacă în el nu s-ar dovedi a fi anumite cuvinte și mesaje corecte. Dar, în situația noastră, este important nu numai ceea ce s-a spus, ci și ceea ce, din păcate, nu am auzit, deși existau toate motivele să facem. asa de.
Scos din contextul întregii tragedii, episodul cu salvarea personalului de pe o navă scufundată arată decent din poziția de ofițer EMERCOM și impresionează un spectator neinformat. Dar o serie de fapte cunoscute de noi atât din ancheta oficială, cât și din comunicarea personală în procesul de servire cu tine personal și cu membrii echipajului supraviețuitori ies din complotul general fericit care vizează canonizarea ta.
Proeminent marinar-constructor naval Academician A.N. Krylov a notat în scrierile sale: „Adesea, adevărata cauză a accidentelor nu constă în acțiunea forțelor inevitabile și a forțelor irezistibile ale naturii, nu în accidente inevitabile pe mare, ci într-o înțelegere greșită a proprietăților și calităților de bază ale unei nave, non- respectarea regulilor de serviciu și a celor mai simple precauții, neînțelegerea pericolului, în care este plasată nava, în neglijență, neglijență, lipsă de gândire. Acum, pe baza celor spuse, să încercăm pe scurt să explicăm de ce înțelegerea noastră a catastrofei nu se încadrează în cadrul glorificării voastre.
Deci, despre argumente clare, despre concepte simple, despre fapte.
In primul rand. Motivul morții submarinului „S-178” nu este în acțiunea forțelor inevitabile și a forțelor irezistibile ale naturii, ci în nerespectarea regulilor de serviciu și a celor mai simple măsuri de precauție, nu un dezastru natural, ci un om. -a făcut un dezastru care a adus viața a treizeci și doi de tineri nevinovați și moartea unei nave de război.
În al doilea rând. Asistentul superior al comandantului navei, în conformitate cu navlositorul navei, este responsabil, printre altele, de organizarea serviciului.
Mici, dar repetate de multe ori, răsfățurile față de tine și subalternii tăi au devenit un obicei pernicios pentru tine și au devenit cel mai mare obstacol în realizarea și menținerea organizării corespunzătoare a serviciului navei. Lipsa înțelegerii acestui adevăr simplu a fost una dintre cauzele fundamentale ale tragediei.
În al treilea rând. Specificul serviciului pe submarin și proiectarea acestuia impun cerințe stricte asupra organizării GKP pe motiv că rapoartele privind situația care sosesc pe pod nu sunt suficient de prompte și puțin informative pentru percepție, dar, cel mai important, nu pot. să fie controlat personal de către comandant. În astfel de condiții, calitatea muncii postului de comandă și eficacitatea conducerii acestuia de către comandantul asistent principal capătă rolul cel mai important. SEC nu poate fi un asistent eficient al comandantului navei pe mare, dacă nu stăpânește și nu reușește să conducă munca de calcul a GKP cu încredere și încredere.
Calculul GKP sub conducerea dumneavoastră urma să se dezvolte înainte de intrarea în strâmtoarea Bosfor de Est (îngustime) și să ofere comandantului să efectueze următoarele măsuri prevăzute de documentele de guvernare:
- declararea unei alarme de luptă (antrenament);
- să întărească supravegherea vizuală și tehnică;
- să interzică schimbarea ceasului;
- asistent superior comandant, i.е. pentru dvs. personal, pregătiți nava pentru navigație în îngustime, în apropierea coastei, în condiții dificile (coborâți pereții etanși, sigilați corpul), verificați pregătirea navei pentru BZZH.
Niciuna (!) dintre măsurile indicate nu a fost efectuată pe navă. Pe vasul de luptă, care amintește mai mult în organizarea sa de un iaht de plăcere prost, exista un spirit de nepăsare, complezență, dorința de a se atașa de debarcaderul natal în cel mai scurt timp posibil. Echipajul a mâncat, s-a distrat pe pod, ușile pereților din compartimentul 2 până la al 6-lea erau larg deschise, iar tu, în loc să restabiliți ordinea elementară și să țineți personal veghea pe pod ca ofițer de pază, ați pictat ținuta zilnică în cabina.
Al patrulea. Da, doar comandantul este responsabil din punct de vedere legal pentru tot și toți cei de pe navă, așa că ai scăpat, spre deosebire de comandant, de răspunderea penală, dar nimeni nu te-a eliberat de responsabilitatea morală.
Pe lângă legile legale, există și un cod de moralitate dezvoltat de-a lungul secolelor în armata rusă și sovietică. Vorbim, în primul rând, despre valori atât de durabile precum onoarea și datoria militară, un sentiment de mândrie și rușine, despre spiritul de camaraderie și sprijin reciproc, despre conștientizarea că noi toți, ofițerii, suntem o singură familie, unite de aceeași sarcină și vocație. Astfel, în convingerea noastră profundă, este imoral și nu ca un ofițer să transfere toată vina comandantului pl, ci să se prezinte drept „alb și pufos”.
Facem apel la onoarea dumneavoastră de ofițer, la conștiința dumneavoastră, vă propunem să opriți glorificarea propriei personalități pe fundalul tragediei S-178 și să înfruntați adevărul. Și, adevărul, în cuvintele înțeleptului comandant-șef al Marinei Gorșkov SG, este următorul: „Nu există niciun accident justificat și inevitabil. Accidentele și condițiile pentru apariția lor sunt create de oameni cu dezorganizarea lor, iresponsabilitate și analfabetism”, adică personalul GKP și TU, în calitate de prim adjunct al comandantului, precum și comandant, sunt vinovați de moartea a 32 de marinari și a unui submarin.
În pragul eternității, este timpul să faci o alegere:
- sau recunoști greșelile tale tragice de mai sus făcute din motivele enumerate mai sus, calmează-te și nu mai specula pe tema „fierbinte” a flotei de submarine rusești, jignind sentimentele veteranilor și participanților la tragedie, cere iertare celor vii și celor vii. morți, rudele și prietenii lor;
- sau vei continua să sculptezi imaginea unui „erou submarinist” în ochii oamenilor care sunt puțin versați în meșteșugul nostru, dar vei fi respins cu dispreț de profesioniștii sănătoși la minte.
Și încă o dată despre argumente clare.
1. Lipsa unei aprovizionări de urgență cu alimente, apă și regenerare în compartimente nu vă onorează, întrucât comandantul asistent superior al navei este obligat să cunoască starea aprovizionării de toate tipurile și să ia măsuri pentru menținerea acestora în conformitate cu standardele stabilite (articolul 190 KU-78).
2. Organizarea ieșirii personalului din zona scufundată este responsabilitatea dumneavoastră directă și nimic mai mult (articolul 197 KU-78).
3. Decizia privind memorialul S-178 de la cimitirul maritim a fost luată de Consiliul Militar al Flotei Pacificului. Nu am stabilit nicio influență asupra adoptării acestei decizii de către locotenentul comandant Kubynin și nu se reflectă în decizia Forțelor Armate ale Flotei.
4. Memorialul a fost percheziționat de vandali în „anii 90 strălucitori”, când au fost furate plăci de metal neferoase cu numele marinarilor. Cu toate acestea, în anul 2002, prin hotărâre a Consiliului Clubului Submarinatorilor, participarea activă a membrilor săi, cu sprijinul organelor de specialitate ale administrației militare și arhivei flotei, a Societății memoriale militare și a administrației orașului, memorialul a fost restaurat.
A vorbi despre vreun merit personal în crearea și restaurarea memorialului, pentru a spune ușor, nu este în întregime corect.
P.S. Dacă cineva merită cu adevărat cele mai înalte cuvinte de recunoștință, cine a avut cel mai eficient rol în salvarea oamenilor, care a învățat pe toată lumea, inclusiv pe tine personal, regulile de utilizare a echipamentului de scufundare și de organizare a unei ieșiri din pl-ul scufundat, cine este cel mai puțin vinovat pentru dezastrul de la personalul de comandă al navei, atunci acesta este comandantul uitat nemeritat al focosului electromecanic (BCh-5), locotenentul comandant Valery Zybin.

Cu speranța înțelegerii reciproce,

căpitan rangul 1 pensionat Belyakov A.M. (comandant pl), căpitan de rang 1 pensionat Gilev Yu.S. (navigator pl), căpitan pensionar gradul 1 Gnatusin F.I. (comandant pl), căpitan gradul 1, pensionar Gyrnik A.A. (comandant pl), căpitan de rang 1 pensionat Dudinsky A.I. (comandant adjunct al submarinului pentru afaceri politice), căpitan în retragere gradul 1 Kabanyachiy S.N. (comandant pl), căpitan gradul 1 pensionar Kovava G.M. (comandantul focosului-5 pl), căpitan în retragere gradul 1 Kravchenko V.G. (comandant pl), căpitan de rang 1 pensionar Litvinenko I.M. (comandant pl), căpitan de rezervă de gradul 1 Orzheh V.N. (ofițer de pază pl), căpitan în retragere gradul 1 Parfyonov O.A. (comandant pl), căpitan de rang 1 pensionar Petrenko G.I. (comandant pl), căpitanul de rang 1 pensionat Rimshin Yu.A. (asistent superior al comandantului pieței), căpitan în retragere gradul 1 Smolyakov V.D. (comandant pl), căpitan în retragere gradul 1 Tyurin R.V. (comandant pl),., căpitan de rangul 1, pensionat Shirokov V.V. (comandant pl), căpitan în retragere rangul 1 Shuliko K.P. (comandant pl), căpitan gradul 2 pensionar Kroks M.A., (asistent superior comandant pl), căpitan gradul 2 pensionat Nikiforov L.V. (comandant al focosului-5 pl), căpitan în retragere al marinarului de gradul 2 V.M. (comandantul focosului-5 pl), căpitan de gradul 2, retras Fedorishchev S.V. (comandant pl), căpitan de rang 2 pensionat Shugaley I.F. (ofițer de pază pl), locotenent colonel m / s, pensionat Kalivetsky V.Yu. (şef serviciu medical, pl), căpitan de gradul 3, pensionar Neproikin V.V. (comandantul focosului-5 pl).

Și ENV și autorii săi încă se întreabă: comandantul Marango cu porecla navei „Monya” era într-adevăr grăbit să plece acasă, ceea ce a încălcat interdicția evidentă și familiară tuturor marinarilor privind navigația de suprafață prin antrenamentul de luptă V-039. zonă de lângă coasta Skryplev? Kubynin nu a dat niciodată un răspuns, ceea ce este de înțeles: cauza principală a tragediei este cel mai probabil tocmai în încălcarea de către comandant a regulilor de navigație și a PIR-ului naval.