Anong sasakyang panghimpapawid ang nasa serbisyo na may pangmatagalang paglipad. Aviation: Ministri ng Depensa ng Russian Federation. Long-Range Aviation Museum
Pagkontrol sa mga sasakyang panghimpapawid na may kakayahang malampasan ang mahaba at napakahabang distansya. Ang bawat modernong madiskarteng sasakyang panghimpapawid ay isang buong complex ng mga armas na nilagyan ng mga bomba at missile, na may kakayahang magsagawa ng anumang gawain saanman sa mundo. Ito ay hindi lamang isang "flying fortress" - ang bawat indibidwal na sasakyang panghimpapawid ay isang natatanging autonomous system na, na patuloy na nasa himpapawid sa loob ng dose-dosenang oras, ay maaaring panatilihing kontrolado ang lugar ng responsibilidad nito. Ang long-range aviation ay isa sa mga makapangyarihang bahagi ng nuclear deterrence ng Russian Aerospace Forces. Kung babalikan natin ang kasaysayan, maaalala natin na ang unang strategic bomber sa mundo, ang Ilya Muromets, ay idinisenyo kasama ang partisipasyon ng namumukod-tanging sasakyang panghimpapawid taga-disenyo na si Igor Sikorsky sa Russian-Baltic Carriage Plant (wala pa noon ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ). Ang unang pagkakataon na ang isang sasakyang panghimpapawid ay umakyat sa kalangitan noong 1913, sa bisperas ng Unang Digmaang Pandaigdig, kung saan, noong Disyembre 23, 1914, ang mga makina ng Ilya Muromets ay pinagsama sa isang solong iskwadron - ang unang pagbuo ng sasakyang panghimpapawid sa mundo. 
Kaya naman noong Disyembre 23 ipinagdiriwang ng Russia ang araw ng long-range aviation ng Russian Air Force. Noong 1999, sa pamamagitan ng utos ng Air Force Commander-in-Chief na si Anatoly Kornukov, naaprubahan ito bilang isang opisyal na holiday.
"Sa military aviation, walang ganoong pag-unawa bilang" elite "kaugnay ng pag-aari sa isa o ibang uri ng paggamit ng sasakyang panghimpapawid, at ang mga piloto mismo ay hindi hinahati ang kanilang mga sarili ayon sa antas ng kahalagahan depende sa kung sila ay lumilipad ng mga manlalaban o bombero. , "sabi ng eksperto sa militar. Yuri Gavrilov. - At sa sistema ng aviation na ito, ang aming "mga estratehiko" ay sumasakop sa isang pantay na lugar sa mga nagpi-pilot ng mga modernong mandirigma, umaatake sa mga sasakyang panghimpapawid, helicopter o sasakyang panghimpapawid ng militar. Sa ganitong kapaligiran, hindi kaugalian na ihambing ang mga pakpak, lalo na't ang bawat bahagi ng aviation ay may maipagmamalaki. Ang long-range aviation, na may higit sa isang siglo ng kasaysayan, ay sumasakop sa isang karapat-dapat na lugar sa pangkalahatang ranggo, na paulit-ulit na napatunayan mula noong ito ay nagsimula. Tinalo ng mga piloto nito ang mga rekord ng mundo para sa hanay ng mga flight noong 30s, binomba nila ang Berlin sa mga unang araw pagkatapos ng pag-atake ng pasistang Alemanya sa ating Inang-bayan. Ngayon sa Syria, higit sa lahat salamat sa kanilang mga precision strike, nagawa nilang talunin ang pandaigdigang banta sa harap ng terorismo ng Islam. Oras-oras na naka-duty ang mga Dalnik sa paligid ng mga hangganan ng Russia, na tinitiyak ang seguridad ng ating bansa, at sa pamamagitan lamang ng kanilang presensya sa kalangitan ay nilinaw nila sa sinumang potensyal na kalaban na ang anumang biro ay hindi naaangkop.
May mga mahihirap na panahon sa kasaysayan ng long-range aviation, at hindi ito dahil sa pakikilahok sa mga labanan, kung saan ipinakita ng mga piloto ang kanilang pinakamahusay na mga katangian. Noong unang bahagi ng 90s ng huling siglo, ang mga strategic bombers ay "nakatali sa lupa" dahil sa ipinataw na patakaran sa disarmament ng US. Ang kalangitan ng Russia noon ay tila naging walang dugo - ang kapangyarihan at pagmamataas ay nagtitipon ng alikabok at kinakalawang sa mga paliparan. Sa kabutihang palad, ang long-range aviation ay nagawang umakyat sa himpapawid at umabot sa mga pakpak. At ngayon ito ay ang pagmamalaki hindi lamang ng Russian Aerospace Forces, ngunit ng buong bansa, na alam at nakikita ang pagiging perpekto at pagiging epektibo nito.
Sa kasalukuyan, ang long-range aviation ay armado ng mga upgraded na Tu-22M3 long-range bombers, Tu-160 at Tu-95MS strategic missile carriers, Il-78 tanker aircraft at iba pang uri ng sasakyang panghimpapawid. Sila, tulad ng sinasabi nila, ay kilala sa pamamagitan ng paningin - mula sa mga frame ng mga ulat sa telebisyon, maraming mga larawan, at higit sa lahat, sa pamamagitan ng mga misyon ng labanan na kanilang isinasagawa. 
At hindi lamang sa Syria, kung saan." Ang long-range aviation ay nagpapanatili ng patuloy na panonood - air patrols sa tubig ng Black, Baltic, Caspian, Barents Seas, Arctic, Atlantic at Pacific Oceans. “Ang long-range aviation ay isang bahagi ng nuclear triad ng Russia,” pagpapatuloy ng ekspertong si Yuri Gavrilov. - Sa parehong paraan tulad ng mga strategic missilemen, mga submariner sa mga nuclear submarine, ang mga piloto ay gumaganap ng kanilang mga gawain upang matiyak ang seguridad ng bansa sa buong orasan. Ito ay hindi kapani-paniwalang mahirap - dose-dosenang mga oras upang "mag-hang" sa kalangitan, kapag kailangan mong mag-refuel sa hangin, kumain doon, at, paumanhin, alagaan ang mga natural na pangangailangan. Ngunit lahat ay ibinigay!Hindi isang business class at walang flight attendant, ngunit ang pinakakumportableng mode para sa mahabang flight ay ginawa para sa mga piloto. Samakatuwid, ang mga madiskarteng bombero ay may kakayahang maglibot sa isang partikular na lugar nang maraming oras. Sa bawat partikular na kaso, kapag ang anumang dayuhang sasakyang panghimpapawid ay lumalapit sa isang madiskarteng bomber, tinatawag ang isang pares ng tungkulin ng mga Russian fighter-interceptor. Ngunit ang "mga estratehiko" ay bihirang pindutin ang "pulang pindutan" - hindi nila nakikita ang banta. At ito rin ay isang mataas na katayuan, kapag ang mga Amerikano, na nagtatag ng visual na pakikipag-ugnay, ay ginusto na lumayo sa sasakyang panghimpapawid ng Russia.
- mabuti, lumibot sa bahagi ng mainland at isagawa na ang mga kinakailangang maniobra doon. Ang Russian long-range aviation ay may higit sa isang dosenang mga "sulok" sa mga listahan ng ruta nito. Sa pag-akyat sa langit, hindi niya ito iiwan.
Taun-taon Disyembre 23 Ipinagdiriwang ng Russia ang Araw ng Long-Range Aviation - isang propesyonal na holiday para sa lahat ng tauhan ng militar na direktang nauugnay sa long-range aviation ng Russian Air Force. Ito ay isang medyo batang holiday. Ito ay itinatag lamang noong 1999 sa pamamagitan ng utos ni Anatoly Kornukov, Commander-in-Chief ng Air Force ng bansa.
Russian Long-Range Aviation Day
Ang petsa ng holiday ay tiyak na hindi pinili ng pagkakataon, mayroon itong makasaysayang katwiran. Noong Disyembre 23, 1913, ginawa ng Ilya Muromets na may apat na makina na heavy bomber ang unang pagsubok na paglipad. Ito ang unang serial multi-engine bomber aircraft designer sa mundo na si Igor Ivanovich Sikorsky. Siya ay tama na tinawag na "lolo sa tuhod" ng lahat ng mga modernong strategic bombers ng Russian Aerospace Forces. Pagkalipas lamang ng isang taon, noong Disyembre 23, 1914, inilabas ang imperyal na utos ni Nicholas II. Bilang isang resulta, ang isang resolusyon ng Konseho ng Militar sa pagbuo ng Ilya Muromets bomber squadron ay naaprubahan sa Russia. Ang kaganapang ito ay naging panimulang punto sa kasaysayan ng heavy bomber aviation hindi lamang sa ating bansa, kundi sa buong mundo. Noong 2018, ipinagdiriwang na ng Russian long-range aviation ang ika-104 na kaarawan nito.
Unang Digmaang Pandaigdig
Noong Unang Digmaang Pandaigdig, ang mga tripulante ng Ilya Muromets bomber squadron ay gumawa ng humigit-kumulang 400 sorties. Noong 1917, ang squadron ay mayroong 20 four-engine bombers. Pagkatapos ng Rebolusyong Oktubre noong Marso 1918, nagsimula ang pagbuo ng Northern Group of Aircraft (SGVK). Ang mga sasakyang panghimpapawid na "Ilya Muromets" ng pangkat na ito ay dapat na kasangkot sa mga polar expeditions at reconnaissance ng Northern Sea Route. Gayunpaman, ang tensiyonado na sitwasyon at mabangis na labanan sa mga site ng digmaang sibil sa Russia ay hindi pinahintulutan ang proyektong ito na maisakatuparan. Noong Nobyembre 1918, pinalitan ang pangalan ng SGVK bilang Air Group. Ang pangkat ng hangin, naman, noong 1919 ay nakatanggap ng opisyal na pangalan - ang Dibisyon ng mga Airship.
Ang karagdagang pag-unlad ng long-range aviation sa ating bansa ay nauugnay sa pag-ampon ng TB-3 heavy bomber noong 1930s. Dinisenyo ito ng sikat na taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid na si Andrey Nikolaevich Tupolev. Noong 1936, ang Air Force ng Red Army ay nagsimulang makatanggap ng mga bagong DB-3 bombers, pati na rin ang DB-3F, na idinisenyo sa disenyo ng bureau ng Sergei Ilyushin.
Noong 1936-1938, ang mga aviation brigade at heavy bomber corps ay binawasan sa tatlong magkahiwalay na air armies para sa mga espesyal na layunin. Ang lahat ng tatlong hukbo ay direktang nasasakop sa People's Commissar of Defense ng USSR. Noong 1940, ang mga yunit at pormasyon ng mga heavy bombers ay pumasok sa nabuong long-range bomber aviation ng Red Army High Command (DBA GK). Sa pagsisimula ng Great Patriotic War, kasama sa DBA GK ang 5 aviation corps, 3 hiwalay na dibisyon ng aviation at isang hiwalay na air regiment. Ayon sa mga eksperto, noong Hunyo 22, 1941, ang DBA ay binubuo lamang ng humigit-kumulang 1,500 sasakyang panghimpapawid at halos 1,000 sinanay na mga tripulante na ganap na handa sa labanan.
Ang Great Patriotic War
Ang mga unang sorties ay ginawa ng mga Soviet long-range bombers noong Hunyo 22, 1941. Sa panahon ng digmaan, ang mga long-range aviation crew ay nakibahagi sa lahat ng pangunahing labanan ng Red Army. At nagsagawa din ng mga espesyal na gawain ng utos ng Sobyet.
Nasa panahon na ng digmaan noong Marso 1942, ang long-range bomber aviation ay muling inayos sa long-range aviation, at noong Disyembre 1944 - sa 18th Air Army. Noong 1946, ang Long-Range Aviation ng USSR Armed Forces ay nabuo batay sa hukbong ito. Sa kabuuan, sa mga taon ng Great Patriotic War, ang flight crew ng mga long-range bombers ay nagsagawa ng halos 220 libong sorties. Dahil dito, mahigit dalawang milyong aerial bomb ng iba't ibang kalibre ang ibinagsak sa mga posisyon at imprastraktura ng kaaway.
Mga taon pagkatapos ng digmaan
Noong 1950s, pinagtibay ang teknolohiya ng jet. Tu-16 long-range bombers at Tu-95 at 3M strategic bombers ay inilagay sa operasyon. Pagkatapos nito, walang alinlangan na nagkaroon ng isang tunay na husay na paglukso sa pagbuo ng pangmatagalang aviation sa Unyong Sobyet. Sa parehong mga taon, ang mga pang-matagalang sasakyang panghimpapawid at mga tripulante ay nagsimulang galugarin ang kalangitan sa ibabaw ng Arctic. Sa paglipas ng mga taon mula 1970 hanggang 1980, ang mga bagong aviation complex ay muling naglagay ng komposisyon ng long-range aviation. Ang Tu-22M3, Tu-95MS at Tu-160 ay nakatanggap ng air-launched cruise missiles na may mahabang hanay.
Matapos ang sapilitang pag-urong at downtime, na nauugnay sa pagbagsak ng Unyong Sobyet at ang mahirap na kalagayang pang-ekonomiya ng bansa, ang intensity ng mga flight ng mga long-range aviation crew ay nagsimulang lumaki muli noong 2000s. Kaya noong 2001, ang mga madiskarteng bombero ng Russia sa unang pagkakataon pagkatapos ng sampung taong pahinga ay lumitaw sa lugar sa ibabaw ng North Pole. Noong Agosto 2007, ang Russian long-range aviation ay nagpatuloy ng mga flight sa malalayong rehiyon ng planeta sa isang permanenteng batayan. Ang airspace patrolling ay isinasagawa sa mga rehiyon ng pang-ekonomiyang aktibidad at aktibong pag-navigate ng Russia. Ang mga air patrol flight ay isinasagawa sa tubig sa ibabaw ng neutral na tubig ng Arctic, Atlantic, Black Sea, Pacific Ocean, parehong mula sa base at operational airfields sa teritoryo ng ating bansa.
Matapos ang pagtatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang malayuang sasakyang panghimpapawid ay nakibahagi sa mga labanan. Halimbawa, sa Afghanistan noong 1980s at sa North Caucasus noong 1990s. At gayundin, sa operasyon upang pilitin ang Georgia sa kapayapaan noong 2008. Noong Nobyembre 17, 2015, lumipad ang mga Russian long-range at strategic bombers mula sa mga airfield sa Russia. Naghatid sila ng napakalaking strike gamit ang mga bagong X-101 air-launched cruise missiles at aerial bomb laban sa mga target ng mga militante ng Islamic State terrorist organization (banned sa Russia) sa Syria. Ang operasyong ito ay ang unang paggamit ng labanan ng mga Russian strategist - Tu-160 at Tu-95 na sasakyang panghimpapawid ng pamilya. Tulad ng alam mo, noong 2015-2017, ang pang-matagalang sasakyang panghimpapawid ng Russian Aerospace Forces ay paulit-ulit na kasangkot sa mga air strike sa mga posisyon at target ng mga terorista sa teritoryo ng Syrian Arab Republic.
Ang ating mga araw
Sa loob ng 104 na taon ng pagkakaroon nito, malayo na ang narating ng Russian long-range aviation. Isang maluwalhating landas mula sa unang squadron ng apat na makina na biplanes na "Ilya Muromets" hanggang sa modernong hitsura nito. Ngayon, ang long-range aviation ng Russian Air Force ay armado ng modernong jet at turboprop aircraft. Una, ito ay Tu-160 at Tu-160M supersonic strategic missile carriers na may variable sweep wing. Pangalawa, Tu-95MS at Tu-95MSM four-engine turboprop strategic bomber. Pangatlo, ang mga ito ay modernized Tu-22M3 long-range bombers. At gayundin, Il-78 tanker aircraft at iba pang uri ng kagamitan sa aviation. Noong 2018 lamang, ang long-range aviation ay napunan ng apat pang upgraded na Tu-95MS bombers at isang Tu-160 bomber.
Ang mga pangunahing sandata ng Russian long-range aviation aircraft ay long-range aviation cruise missiles, operational-tactical missiles sa conventional at nuclear warheads, pati na rin ang mga aerial bomb para sa iba't ibang layunin at kalibre.
Ang dating posisyon ng General Kobylash ay ang pinuno ng 4th State Center para sa Pagsasanay ng Aviation Personnel at Military Tests ng Ministry of Defense ng Russian Federation sa Lipetsk. Si Sergei Kobylash ay namamahala sa personnel forge para sa mga piloto ng militar mula noong 2015.
Ang bagong kumander ng Long-Range Aviation ay ipinanganak noong Abril 1, 1965 sa Odessa. Nagtapos siya sa Yeisk Higher Military Aviation School for Pilots na pinangalanang Komarov, ang Air Force Academy na pinangalanang Gagarin at ang Military Academy ng General Staff ng Armed Forces ng Russian Federation. Nagpunta si Kobylash mula sa isang piloto hanggang sa pinuno ng aviation ng Air Force, pinagkadalubhasaan ang isang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid, kabilang ang Su-30SM, Su-34 at An-26. Miyembro ng una at ikalawang digmaang Chechen, ang digmaan sa South Ossetia noong 2008. Siya ay may pamagat na Bayani ng Russian Federation, iginawad ang Order of Courage, Order of Military Merit, Medal of Courage at iba pang mga medalya ng departamento. Nabanggit na si Sergei Kobylash ay kwalipikado bilang isang sniper pilot. Ang kabuuang oras ng paglipad ay lumampas sa 1.5 libong oras.
Matatandaan na ang dating kumander ng Long-Range Aviation, Lieutenant General Anatoly Zhikharev, ay umalis sa kanyang posisyon dahil sa pag-abot sa edad ng pagreretiro.
Ayon sa data mula sa opisyal na website ng Ministry of Defense ng Russian Federation, ang mga long-range aviation formations at unit ay armado ng mga strategic at long-range bombers, tanker aircraft at reconnaissance aircraft. Pangunahin ang pagpapatakbo sa madiskarteng lalim, ginagawa nila ang mga sumusunod na pangunahing gawain: pagsira sa mga base ng hangin (airfields), ground-based missile complex, mga sasakyang panghimpapawid at iba pang mga barko sa ibabaw, mga bagay mula sa mga reserba ng kaaway, mga pasilidad ng militar-industriyal, mga sentrong pang-administratibo at pampulitika, enerhiya mga pasilidad at haydroliko na istruktura, mga base at daungan ng hukbong-dagat, mga post ng command ng mga pormasyon ng armadong pwersa at mga sentro ng kontrol sa pagtatanggol ng hangin sa pagpapatakbo sa teatro ng mga operasyon, mga pasilidad ng komunikasyon sa lupa, mga landing unit at convoy; pagmimina mula sa himpapawid. Bahagi ng long-range aviation forces ay maaaring kasangkot sa pagsasagawa ng aerial reconnaissance at pagsasagawa ng mga espesyal na gawain.
Ang long-range aviation ay isang bahagi ng Strategic Nuclear Forces. Ang mga long-range aviation formations at unit ay nakabase mula sa Novgorod sa kanluran ng bansa hanggang Anadyr at Ussuriysk sa silangan, mula sa Tiksi sa hilaga hanggang Blagoveshchensk sa timog ng bansa. Ang batayan ng fleet ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng Tu-160 at Tu-95MS strategic missile carriers, Tu-22M3 long-range missile carrier-bombers, Il-78 tanker aircraft at Tu-22MR reconnaissance aircraft. Ang pangunahing armament ng sasakyang panghimpapawid: long-range aviation cruise missiles at operational-tactical missiles sa nuclear at conventional warheads, pati na rin ang mga aviation bomb ng iba't ibang layunin at kalibre.
Ang isang praktikal na pagpapakita ng mga spatial na tagapagpahiwatig ng mga kakayahan sa pakikipaglaban ng Long-Range Aviation Command ay ang mga air patrol flight ng Tu-95MS at Tu-160 na sasakyang panghimpapawid sa lugar ng Island Island at Norwegian Sea; sa North Pole at sa lugar ng Aleutian Islands; sa kahabaan ng silangang baybayin ng Timog Amerika.
Anuman ang istraktura ng organisasyon kung saan umiiral at iiral ang long-range aviation, ang lakas ng labanan, ang mga katangian ng sasakyang panghimpapawid at mga sandata sa serbisyo, ang pangunahing gawain ng long-range aviation sa sukat ng Aerospace Forces ay dapat isaalang-alang na parehong nuclear at non-nuclear deterrence ng mga potensyal na kalaban. Kung sakaling magkaroon ng digmaan, ang Long-Range Aviation ay magsasagawa ng mga gawain upang bawasan ang potensyal ng militar at ekonomiya ng kaaway, sirain ang mahahalagang pasilidad ng militar, at guluhin ang kontrol ng estado at militar.
Sasakyang Panghimpapawid na Long-Range Aviation: Tu-95MS, Tu-160 at Tu-22M3. Larawan ni N. Kapelkin
Ang Disyembre 23 ay minarkahan ang Araw ng Russian Long-Range Aviation. Ang long-range aviation ay ang pangunahing strike force ng Air Force, ang aviation component ng mga strategic nuclear forces ng Russia at ang strategic reserve ng Supreme High Command.
Ang long-range aviation ay nagmula sa iskwadron ng mga airship na "Ilya Muromets" - ang unang pagbuo ng mabibigat na four-engine bombers sa mundo. Ang desisyon na lumikha ng isang iskwadron noong Disyembre 10 (23), 1914 ay inaprubahan ni Emperor Nicholas II. Si Shidlovsky M.V. ay naging pinuno ng iskwadron. Dating opisyal ng hukbong-dagat, tagapangulo ng lupon ng mga shareholder ng Russian-Baltic Carriage Works, na nagtayo ng mga airship ng Ilya Muromets.
Sa mga taon ng Unang Digmaang Pandaigdig, ang mga tauhan ng iskwadron ay nagsagawa ng humigit-kumulang 400 sorties para sa reconnaissance at pambobomba sa mga target ng kaaway. Sa mga labanan sa himpapawid, 12 mandirigma ng kaaway ang nawasak ng apoy mula sa mga nakasakay na machine gun. Sa buong digmaan, ang mga mandirigma ay nakapagpabagsak lamang ng isang Muromets. Noong Abril 1917, kasama sa iskwadron ang apat na detatsment ng labanan, dalawang dosenang bombero.
Ang rebolusyon ng Pebrero ay naging isang kumpletong pagbagsak ng hukbo ng Russia. Noong Setyembre 1917, nilapitan ng mga tropang Aleman ang Vinnitsa, kung saan naka-istasyon noong panahong iyon ang isang iskwadron ng mga airship. Ang mga eroplano ay sinunog upang hindi sila makarating sa kalaban.
Nagsimula ang muling pagkabuhay ng DA ilang buwan pagkatapos ng Rebolusyong Oktubre. Ang Dekreto ng Konseho ng People's Commissars noong Marso 22, 1918 ay nag-utos ng pagbuo ng Northern Group ng Ilya Muromets airships, na binubuo ng tatlong yunit ng labanan.
Ang isang qualitatively bagong yugto sa pagbuo ng DA ay nauugnay sa pag-ampon ng TB-3 bomber, na idinisenyo sa ilalim ng direksyon ni A.N. Tupolev. Ang mga eroplano ng tatak ng Tu ay ang pangunahing kapansin-pansing puwersa ng YES. Ang mga TB-3 bombers ay itinayo sa isang malaking serye, na naging posible noong 1933 na bumuo ng unang heavy bomber aviation corps sa mundo. Noong Enero 1936, nabuo ang unang hukbo ng aviation ng VGK reserve (Special Purpose Army - GA). Ito ay sa ating bansa na ang strategic aviation ay nilikha sa unang pagkakataon sa mundo noong 1930s.
Ang susunod na milestone machine ay S.V. Ilyushin, na idinisenyo sa bureau ng disenyo. twin-engine long-range bomber DB-3. Pagkatapos ng modernisasyon, natanggap nito ang pagtatalaga na DB-ZF (IL-4). Ang sasakyang panghimpapawid DB-3 ay nagsimulang pumasok sa mga tropa noong 1936.
Kasabay ng pag-unlad ng teknolohiya ng aviation, ang istraktura ng organisasyon ng DA ay napabuti. Noong 1936-1938. ang mga air brigade at heavy bomber corps ay pinagsama sa tatlong espesyal na hukbong panghimpapawid. Ang mga hukbo ay direktang nasasakupan ng People's Commissar of Defense. Noong 1940, binuwag ang mga departamento ng GA. Ang kanilang mga pormasyon at yunit ay pumasok sa long-range bomber aviation ng Red Army High Command (DBA GK), na binubuo ng heavy bomber aviation corps. Sa pagsisimula ng Great Patriotic War, kasama sa DBA GK ang limang air corps, tatlong magkahiwalay na air division at isang hiwalay na air regiment. Ito ay humigit-kumulang 1,500 sasakyang panghimpapawid (13.5% ng kabuuang sasakyang panghimpapawid ng SC Air Force) at halos 1,000 mga crew na handa sa labanan.
Ang mga unang sorties sa Great Patriotic War ay isinagawa ng mga tauhan ng DBA noong Hunyo 22, 1941. Binomba ng sasakyang panghimpapawid ang mga konsentrasyon ng mga tropa ng kaaway sa mga rehiyon ng Suwalki at Przemysl. Sa ikalawang araw ng digmaan, ang mga long-range bombers, kasama ang naval aviation, ay binomba ang Danzig, Koenigsberg, Warsaw, Krakow, Bucharest. Noong gabi ng Agosto 10-11, 1941, ang mga bombero ng Sobyet ng naval aviation ng Red Banner Baltic Fleet at ang 81st heavy bomber air division ng DBA GK ay sumalakay sa Berlin.
Sa pamamagitan ng isang atas ng State Defense Committee noong Marso 5, 1942, ang long-range bomber aviation ay binago sa long-range aviation (ADD) na may direktang subordination sa Headquarters ng Supreme High Command. Si Heneral Golovanov A.E. ay hinirang na kumander ng ADD. Ang pangunahing sasakyang panghimpapawid ng ADD ay ang Il-4 na sasakyang panghimpapawid. Sa kabuuan, noong tagsibol ng 1942, walong dibisyon ng mga long-range bombers ang inilipat sa ADD - 341 na sasakyang panghimpapawid, 367 crew.
Sa panahon ng digmaan, ang DA ay nakibahagi sa lahat ng mga pangunahing operasyon ng Pulang Hukbo, na gumaganap ng mga espesyal na gawain. Noong mga taon ng digmaan, ang mga tauhan ng DA ay nagsagawa ng humigit-kumulang 220,000 sorties, na naghulog ng 2,276,000 bomba ng iba't ibang kalibre. Para sa military merit, apat na air corps, 12 divisions, 43 long-range regiments ang ginawang guards, pitong divisions at 38 regiments ang ginawaran ng mga order, walong corps, 20 divisions at 46 air regiments ang binigyan ng honorary titles. Humigit-kumulang 25 libong sundalo at opisyal ng DA ang iginawad sa mga parangal ng estado, 269 ang naging Bayani ng Unyong Sobyet, anim - dalawang beses na Bayani.
Sa pamamagitan ng Dekreto ng Konseho ng mga Ministro ng USSR noong Abril 3, 1946, nilikha ang Long-Range Aviation ng Armed Forces batay sa 18th Air Army. Na kinabibilangan ng mga hukbong panghimpapawid na may mga tanggapan sa Smolensk, Vinnitsa at Khabarovsk.
Matapos ang pagtatapos ng Great Patriotic War, halos naiwan ang DA na walang modernong sasakyang panghimpapawid. Iilan lamang ang ganap na four-engine bombers. Ang twin-engine na Il-4 na sasakyang panghimpapawid ay naubusan ng serbisyo, ang Tu-2 (tulad ng Il-4) ay hindi isang ganap na mabigat na bomber, at kakaunti sila sa mga tropa. Sa ilalim ng mga kundisyong ito, sa pinakamataas na antas, napagpasyahan na kopyahin ang American B-29 Superfortress aircraft. Sa Tupolev Design Bureau, isang malaking halaga ng trabaho ang ginawa sa pinakamaikling posibleng panahon upang iakma ang makina sa mga pangangailangan sa domestic at ilunsad ito sa mass production. Ang pagpasok ng Tu-4 sa mga tropa ay nagsimula noong 1947, at noong 1951 ang mga bombero ng Tu-4 ay naging mga carrier ng mga sandatang nuklear.
Tu-16K na may KSR-2 missile. Larawan mula sa archive ng V. Pushkarev
Hanggang sa kalagitnaan ng 1950s, para sa mga layuning dahilan, ang Soviet DA ay mas mababa sa US Strategic Air Command. Ang isang husay na paglukso sa pag-unlad ng USSR AA ay nauugnay sa pag-ampon ng teknolohiya ng jet - mga long-range bombers na Tu-16, strategic Tu-95 at ZM. Sinimulan ng mga tauhan ng DA na tuklasin ang Arctic. Sinimulan nila ang mga sikat na flight "sa paligid ng sulok" - sa Atlantic kasama ang ruta mula sa malalim na mga rehiyon ng Unyong Sobyet sa paligid ng Scandinavia.
Strategic bomber 3M. Larawan mula sa koleksyon ng S. Tsvetkov
Noong 1961, inilipat ang DA mula sa hukbo patungo sa organisasyon ng corps. Ang batayan ay binubuo ng tatlong magkahiwalay na heavy bomber corps na may punong-tanggapan sa Smolensk, Vinnitsa at Blagoveshchensk. Sa parehong taon, ang Tu-22 supersonic long-range bombers at Tu-16K at Tu-95K missile carriers ay pumasok sa serbisyo.
Tu-22RD. Larawan mula sa koleksyon ng S. Tsvetkov
Ang susunod na reporma ng DA ay isinagawa noong 1980. Sa batayan ng mga corps, tatlong air armies ng Supreme High Command ang nabuo - ang ika-46 (Smolensk), ika-24 (Vinnitsa) at ika-30 (Irkutsk), at ang Long- Inalis ang Range Aviation Command. Apat na dibisyon na armado ng mga strategic bombers ay naging bahagi ng 37th Air Army ng Supreme High Command (strategic purpose), na ang punong tanggapan ay matatagpuan sa Moscow.
Tu-95MS. Larawan ni A. Zinchuk
Noong 70-80s, ang DA ay napunan muli ng Tu-22MZ, Tu-95MS at Tu-160 aviation system. Gamit ang mga long-range cruise missiles, ang mga airship ay may kakayahang maghatid ng mga strike laban sa mga nakatalagang target saanman sa mundo nang hindi direktang gumagamit ng aksyong militar.
Long-range bomber na Tu-22M3. Larawan ni V. Kitaev
Bilang resulta ng pagbagsak ng Unyong Sobyet, nawalan ng DA ang isang regiment ng Tu-160 strategic missile carrier at isang regiment ng Il-78 tanker aircraft na umalis sa Ukraine. Kinailangan kong umalis sa mga air base na may mahusay na kagamitan.
Ayon sa mga plano sa repormang militar, noong Abril 1998, ang DA ay binago sa 37th Air Army ng Supreme High Command (Strategic Purpose). Matapos ang sapilitang pagpapatahimik, tumaas din ang intensity ng mga flight ng sasakyang panghimpapawid ng DA. Noong 2001, sa unang pagkakataon pagkatapos ng 10-taong pahinga, lumitaw ang mga madiskarteng missile carrier sa North Pole. Ang mga flight para sa paghahanap at reconnaissance ng mga aircraft carrier strike group, ang mga flight "sa paligid ng sulok" ay ipinagpatuloy. Ang mga pagsasanay sa command-staff na may paglipat ng mga missile carrier sa mga operational airfield (kabilang ang mga airfield ng Republic of Belarus) ay nagsimulang isagawa nang regular. Ang air refueling ng Tu-160 strategic missile carriers ay pinagkadalubhasaan. Noong Mayo 2003, dalawang Tu-160 at apat na Tu-95MS ang nagsagawa ng kakaibang paglipad patungong Indian Ocean, na dumaan sa airspace ng mga dayuhang estado. Noong nakaraan, ang domestic Long-Range Aviation ay hindi nagsagawa ng mga naturang flight. Isang serye ng command at staff exercises din ang idinaos noong 2004, ang taon ng ika-90 anibersaryo ng DA. Noong Agosto 2007, ipinagpatuloy ng DA ang mga paglipad sa liblib na mga rehiyon nang full-time. Ang patrolling ay isinasagawa sa mga rehiyon ng aktibong pagpapadala at aktibidad sa ekonomiya sa Russia. Ang mga flight para sa mga air patrol sa tubig sa ibabaw ng neutral na tubig ng Arctic, Atlantic, Black Sea, Pacific Ocean ay isinasagawa kapwa mula sa base at mula sa mga operational airfield.
Tu-160. Larawan ni A. Zinchuk
Noong Setyembre ng taong ito, dalawang Tu-160 mula sa Engels ang lumipad patungong Venezuela. Ang mga tripulante ng mga bombero na "Vasily Senko", na pinamunuan ng Deputy Commander ng Long-Range Aviation ng Russian Air Force, Major General Alexander Afinogentov, at "Alexander Molodchiy", sa ilalim ng utos ng piloto ng unang klase. , Lieutenant Colonel Andrey Senchurov, ay gumawa ng dalawang sorties na tumatagal ng 6 na oras bawat isa. Ang una ay dumaan sa Dagat Caribbean patungo sa Panama. Ang pangalawa - sa direksyon ng Brazil sa ibabaw ng neutral na tubig sa layo mula sa baybayin.
Kasama sa istruktura ng modernong 37th VA VGK (SN) ang mga pormasyon ng mabibigat na bombero - ang 22nd Guards Heavy Bomber Aviation Division ng Donbass Red Banner at ang 326th Heavy Bomber Aviation Division ng Ternopil Order of Kutuzov II degree, ang 43rd Center for Combat Pagsasanay at Muling Pagsasanay ng Mga Tauhan sa Paglipad , isang hiwalay na guwardiya na Oryol aviation regiment ng tanker aircraft, air command posts ng operational airfields at support units.
Kabilang sa 22 tbads ang Guards Aviation Sevastopol Red Banner Heavy Bomber Regiment, ang Aviation Heavy Bomber Regiment (Engels), ang 840th Aviation Red Banner Heavy Bomber Regiment (Soltsy) at ang 52nd Guards Aviation Heavy Bomber Regiment (Shaikovka).
Kasama sa 326 tbad ang 79th Aviation Order ng Red Star Heavy Bomber Regiment, ang 182nd Guards Aviation Sevastopol-Berlin Red Banner Heavy Bomber Regiment, ang 200th Guards Aviation Brest Red Banner Heavy Bomber Regiment at ang 444th Aviation Berlin Order ng Kutuzov III degree at Alexander Nevsky Heavy Bomber Regiment.
Ang Long-Range Aviation ay dumadaan na ngayon sa mahihirap na panahon. Ngunit sa kabila ng mga kahirapan, ginagampanan ng mga tauhan ng DA ang mga tungkuling itinalaga sa kanila upang mapanatili ang kahandaan sa labanan sa mataas na antas. Mula sa kaibuturan ng aming mga puso binabati namin ang lahat ng kasangkot sa holiday na ito sa Araw ng Long-Range Aviation: mga beterano, flight at engineering staff, at nais silang malinaw na kalangitan!
Hindi tulad ng mga nangungunang bansa sa mundo, sa mga taon pagkatapos ng digmaan, ang Unyong Sobyet ay pinilit na bumuo ng pangmatagalang aviation sa dalawang direksyon - para sa mga operasyon sa direksyon ng Euro-Asian at sa mga intercontinental na distansya. Ang long-range bomber bilang isang uri ay nabuo sa USSR noong 1930s. Ang konsepto ng sasakyang panghimpapawid para sa layuning ito ay hindi nagbago nang malaki kumpara sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, at ang Tu-85 ay naging "climax" nito. Ngunit idinidikta ng panahon ang mga kondisyon nito.
Ang paggamit ng mga bagong teknolohiya at kagamitan sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, mga turbojet engine, na sinamahan ng mga resulta ng pananaliksik sa iba't ibang larangan ng agham at teknolohiya, ay naging posible upang makabuluhang mapabuti ang mga katangian ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid. Sa pamamagitan ng isang resolusyon ng Hunyo 1950 ng Konseho ng mga Ministro, ang MAP ay naatasang lumikha ng isang long-range jet bomber. Kasabay nito, ang lahat ng mga ideya ng mga taga-disenyo ay pangunahing nauugnay sa mga makina ng TR-3A (AL-5) at AM-TRD-02. Ang gawain ay ibinigay sa OKB-240 C. V. Ilyushin at OKB-156 A. N. Tupolev.
Sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng MAP noong Hunyo 14, ang OKB-156 ay binigyan ng pagtatayo ng isang makina na may mga makina ng A. M. Lyulka AL-5. Kasabay nito, ang maximum na bilis sa taas na 5000 metro ay dapat na 900-1000 km / h, at ang saklaw na may dalawang toneladang bomba (maximum na 6000 kg) ay hindi dapat mas mababa sa 6000-7000 km. Praktikal na kisame - 11,000–12,000 metro. Tinalakay din ang depensibong armament: dalawang 23 mm na kanyon sa mga mobile mount sa stern, sa at sa ilalim ng fuselage, pati na rin ang isang nakapirming baril para sa pagpapaputok pasulong. Ang parehong dokumento ay ibinigay para sa pag-install ng promising AMRD-03 engine na may thrust na 8000 kgf bawat isa.
Ang unang "duel" sa OKB-156 ay napanalunan ng koponan ng disenyo na pinamumunuan ni S. V. Ilyushin. Upang mabawasan ang oras at mabawasan ang panganib, ang layout ng matagumpay na sasakyang panghimpapawid ng Il-28 ay inilagay sa batayan ng Il-46 long-range bomber sa OKB-240. Ang mga pagsubok ng estado ng Il-46, na natapos noong Hulyo 31, 1952, ay nagpakita ng halos kumpletong pagsunod nito sa dokumento ng gobyerno. Bukod dito, ang bersyon nito na may swept wing ay binuo. Ang lahat ng ito ay nagbigay ng pagkakataon sa OKB-240 na kumuha ng nangungunang posisyon kapag gumagamit ng long-range bomber. Ngunit ang oras ay hinuhusgahan sa sarili nitong paraan.
Sa oras na iyon, ang OKB-156 ay may karanasan sa paglikha ng isang front-line na bomber na "82", na may isang swept wing, at hindi nakakagulat na ang mga taga-disenyo ay nagsagawa ng lahat ng kanilang pananaliksik sa direksyong ito. Gaya ng dati, isinasaalang-alang ng Design Bureau ang iba't ibang mga layout ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa pinaka totoong mga makina. Noong 1952, ang mga pakinabang ng 88 na proyekto sa IL-46 ay naging halata. Sapat na sabihin na ang maximum na bilis ng hinaharap na Tu-16 ay naging halos 100 km / h higit pa, ang kisame ay lumampas sa 1500 metro, at ang kapasidad ng pagkarga - 3000 kg.
Ang hitsura ng Tu-16 bomber (sasakyang panghimpapawid "88") ay nauna sa pagbuo ng "86" na makina ng isang katulad na klase na may AM-TRD-02 engine. Sa kabila ng pagkumpleto ng paunang disenyo na "86", bilang, sa katunayan, ang proyektong "87" na sumunod dito, ay hindi nasiyahan ang customer, pangunahin sa mga tuntunin ng saklaw ng paglipad. Ang taya ay ginawa sa isang twin-engine na kotse. Samakatuwid, ang hitsura lamang ng AM-3 turbojet engine na may napakataas na thrust, ang desisyon na mag-install na ginawa ng Konseho ng mga Ministro ng USSR noong Agosto 1951, ay naging posible na lumikha ng isang bomber na nakakatugon sa mga kinakailangan ng Air Force sa mas malaking lawak.
Ang pagnanais na mabawasan ang drag coefficient ng sasakyang panghimpapawid at ang posibilidad ng mga dayuhang bagay na pumasok sa mga air intake ay pinilit ang isang bagong pagtingin sa layout ng makina. Bukod dito, ang malaking AM-3 turbojet engine (diameter - 1.47 m) ay hindi magkasya sa ilalim ng pakpak ng isang bomber. Ang pinaka-kaakit-akit ay ang paglalagay ng mga turbojet engine malapit sa fuselage, bahagyang itinatago ang mga ito sa pakpak. Gayunpaman, ang pagkagambala ng mga jet ng gas at ang fuselage, lalo na sa mga paltos sa hulihan at pahalang na buntot, ay pinilit ang mga makina na lumiko sa isang anggulo sa eroplano ng simetrya ng makina. Sa turn, ito ay humantong sa pagsususpinde ng turbojet engine hindi sa power ribs ng center section, ngunit sa fuselage frames. Kaya, ang mga tiyak na dents ay nabuo sa mga gilid nito na may mga curved air intake channel.
Sa hinaharap, napapansin ko na sa isa sa mga flight, sa panahon ng mga pagsusulit ng estado, ang isa sa mga paltos ay sinipsip. Ito, tila, ay resulta ng pagkagambala ng mga jet ng turbojet engine at ng fuselage. Malalaman mo ang higit pa tungkol dito sa ibang pagkakataon, ngunit sa ngayon ay mapapansin ko na ang lahat ay nangyari sa paglipad na iyon nang walang mga tao na nasawi.
Kadalasan, ang hitsura ng isang fitted fuselage ay ipinakita ng mga kinatawan ng kumpanya bilang isang napakatalino na pag-iintindi sa tuntunin ng lugar na binuo mamaya ng American aerodynamicist na Whitcomb. Sa katunayan, walang pag-iintindi sa kinabukasan, dahil ang bawat higit pa o mas kaunting pag-iisip na aerodynamicist ay sasabihin na upang makamit ang minimal na aerodynamic drag, ito ay kanais-nais na bigyan ang katawan ng isang streamline na hugis na may isang makinis na pagbabago sa cross-sectional area nito. Binumula lamang ni Whitcomb ang panuntunang ito, at hindi nakatuklas ng anumang batas ng aerodynamics.
Ang layout ng 88 na sasakyang panghimpapawid ay naaprubahan noong Abril 1951, at pagkaraan ng apat na buwan, sa pamamagitan ng isa pang utos ng gobyerno, ang OKB-156 ay obligadong mag-install ng mga AM-3 na makina sa bomber. Ang unang pang-eksperimentong sasakyan, na nakatanggap ng pagtatalaga ng Tu-16 pagkatapos mailagay sa serbisyo, ay itinayo noong Marso ng sumunod na taon, at noong Abril 27, ang crew ng factory test pilot na si N. S. Rybko ay itinaas ang bomber sa hangin. Para sa unang paglipad, ang maximum na bigat ng takeoff ay limitado sa 68,000 kg na may normal na 48,800 kg (sa draft na disenyo, 64,500 at 46,950 kg, ayon sa pagkakabanggit). Noong Disyembre 1952, kahit na bago matapos ang mga pagsubok sa pabrika, isang desisyon ang ginawa upang simulan ang serial production ng Tu-16.
Naging maayos ang mga pagsubok sa pabrika, ngunit noong Oktubre 3, wala pang isang buwan bago sila natapos, naganap ang unang aksidente. Habang nag-taxi sa isang crosswind, pagkatapos mag-install ng karagdagang shimmy damper sa front landing gear, nawalan ng kontrol si N. S. Rybko sa heavy machine, at gumulong ito sa lupa. Bilang isang resulta, ang sasakyang panghimpapawid, na nasira ang kanang "binti" ng landing gear, ay humiga sa pakpak.
Sa yugto ng pagsubok sa pabrika, 46 na flight ang isinagawa, pagkatapos nito noong Nobyembre 15, 1953, ang bomber ay inilipat sa Air Force Research Institute para sa mga pagsubok ng estado. Ang pangkat ng pagsubok ay pinamumunuan ng engineer B. A. Neverov, at ang sasakyang panghimpapawid ay pinangunahan ng mga piloto na sina V. M. Shulgin at A. K. Starikov, mga co-pilot na sina Gorbachev at Rybkin, navigator I. N. Imfimovsky at navigator-operator R. N. Semovskikh, gunner-radio operator R. Kh. Abdeev at air gunner na si VP Petrikov.
Sa panahon ng mga pagsusulit ng estado, na natapos noong Mayo 30, 1953, 79 na flight ang isinagawa sa makina. Sa kabila ng katotohanan na ang sasakyang panghimpapawid ay nagpakita ng mataas na pagganap ng paglipad, hindi ito nakapasa sa pagsubok. Mayroong maraming mga kadahilanan para sa isang malupit na pagtatasa, at higit sa lahat, ang Tu-16 sa form na ipinakita ay hindi malulutas ang mga gawain na itinalaga dito. Dahil sa hindi natapos na radar sight na "Rubidium MM-2" imposibleng isagawa hindi lamang ang naka-target na pambobomba sa masamang kondisyon ng panahon at sa gabi, kundi pati na rin upang maabot ang target na lugar na may sapat na katumpakan. Ang mga eksperimental na cannon turret at sighting station na PS-48MM ay gumana nang hindi maaasahan. Ang mahinang pagganap ng Argon small-arms radar sight ay hindi nagbigay ng maaasahang proteksyon laban sa mga mandirigma ng kaaway. Ang pagpapatakbo ng kagamitan sa gasolina, na nagpababa sa tugon ng throttle ng mga makina, ay nag-iwan din ng maraming nais. Bukod dito, dahil sa mga paghihigpit na itinakda ng punong taga-disenyo sa paglipad na may pinakamataas na timbang, ang piloto ay walang kinakailangang margin ng bilis sa panahon ng pag-akyat at sa antas ng paglipad sa mga altitude sa ibaba 9500 metro.
Nagkaroon din ng pagkakaiba sa pagitan ng ilang data ng flight na ibinigay ng isang utos ng pamahalaan. Kaya, ang haba ng pag-alis ay lumampas sa gawain ng hindi bababa sa 520 metro. Ang maximum na teknikal na saklaw sa buong pagkonsumo ng gasolina ay 400 km na mas mababa, at ang kisame sa itaas ng target ay hindi lalampas sa 12,200 sa halip na 13,000 metro. Bilang resulta, ang sasakyang panghimpapawid ay ibinalik sa OKB-156 upang alisin ang mga natukoy na depekto at pagkukulang.
Ang pang-eksperimentong makina ay naging sobra sa timbang, kung saan noong Marso 1953, sa pamamagitan ng utos ng Ministro, A.N. Tupolev at ang nangungunang taga-disenyo na si D.V. Markov ay pinagmulta. Ang kisame at saklaw ay mas mababa kaysa sa tinukoy. Kaugnay nito, nagsimula ang OKB-156 na maghanap ng mga reserbang timbang, ang singil ay napunta sa kilo.
Ang pangalawang makina, na itinayo din sa Pilot Plant No. 156, ay pinagaan sa pamamagitan ng pagbabawas ng bigat ng istraktura ng 3900 kg, at, batay sa mga kondisyon ng lakas, ang supply ng gasolina ay nabawasan ng 1970 kg. Bilang resulta, ang maximum na timbang ng pag-takeoff ay nabawasan mula 77,430 hanggang 71,560 kg. Para sa parehong dahilan, ang refueling ay limitado sa 36,200 litro na may normal na pagkarga ng bomba na 3,000 kg. Kasabay nito, ang mga karagdagang tangke ng gasolina ay na-install sa mga nababakas na bahagi ng pakpak, na nadagdagan ang kapasidad ng sistema ng gasolina mula 38,200 hanggang 43,900 litro.
Ang pagpapahaba ng bow sa pamamagitan ng 200 mm ay nagpapataas ng ginhawa ng mga tripulante at nagdagdag ng mga kinakailangang volume upang mapaunlakan ang mga karagdagang kagamitan. Naka-install (nawawala sa experimental machine) upper DT-V7, lower DT-N7S at aft DK-7 mobile gun mounts, sighting stations PS-48M, radar sights RBP-4 "Rubidium-MM-2" at radar sight RPS-1 "Argon" para sa mahigpit na baril. Sa pamamagitan ng paraan, ang average na saklaw ng pagkuha ng MiG-17P fighter ni Argon ay umabot sa 2500, at escort - 1600 metro.
Ang optical sight na OPB-10S ay pinalitan ng vector-synchronous na OPB-11R, kasama ng RBP-4, at ang KP-16 na mga oxygen device ay pinalitan ng KP-24. Ang mga spars belt assemblies ay pinabuting, pinapataas ang pagiging maaasahan ng kanilang mga koneksyon, at ang mga nacelles ng makina ay pinalawak, na pinasimple ang pag-install at pagbuwag ng turbojet engine. Kasabay nito, ipinakilala nila ang pagharang ng manibela ng elevator kapag binuksan ang mga pintuan ng bomb bay upang mabawasan ang sandali ng pitching at marami pang iba.
Sa form na ito, ang pangalawang Tu-16 ay pumasa mula Abril 2 hanggang Setyembre 15, 1953, pabrika at noong Abril 1954 na mga pagsubok sa kontrol ng estado. Gayunpaman, sa kabila ng makabuluhang pagpapabuti sa makina, ang mga karagdagang depekto ay ipinahayag sa yugtong ito. Una sa lahat, ito ang surge ng AM-3 engine, at noong Enero kailangan nilang palawakin ang mga nozzle device ng unang yugto ng turbine. Ang AP-5-2M autopilot ay hindi nakayanan ang mga tungkulin nito.
Sa pagtatapos ng kilos, batay sa mga resulta ng mga pagsubok ng estado, nabanggit na ang data ng pagganap ng paglipad ng pangalawang kopya ng Tu-16 ay halos tumutugma sa utos ng gobyerno noong Hulyo 10, 1952, maliban sa saklaw. , at ang bomber ay angkop para sa pag-aampon ng Air Force, sa kondisyon na ang mga nabanggit na pagkukulang ay inalis. Sinabi rin doon:
"Ang Tu-16 defensive armament system (PS-48M aiming stations, Argon radar sight, cannon turrets) ay makabuluhang nililimitahan ang kakayahan ng sasakyang panghimpapawid na ipagtanggol laban sa mga pag-atake ng mga mandirigma ng kaaway para sa mga sumusunod na kadahilanan:
- pangunahing at disenyo ng mga bahid<…>PS-48M;
- hindi kasiya-siyang gawain na "Argon";
- pagkaantala sa pagpapaputok sa itaas na tore ... ".
Ayon sa nagkakaisang opinyon ng mga test pilot, ang pangalawang kopya ng Tu-16 sa mga tuntunin ng piloting technique ay halos hindi naiiba sa unang makina at magagamit sa mga piloto ng medium na kwalipikasyon. Ang paglalagay ng mga kagamitan sa paglipad at nabigasyon sa sabungan kumpara sa unang kopya ay higit na mas mahusay at nagbigay ng piloting sa lahat ng altitude araw at gabi sa anumang kondisyon ng panahon.
Kasabay nito, ang matinding pagsisikap ay nanatili sa mga pedal mula sa timon at sa manibela mula sa elevator kapag pinalawak ang mga flaps at binubuksan ang mga bomb bay. Sa pagsentro ng 32.3% ng mean aerodynamic chord (MAC) sa taas na 10,000 metro, ang mga pagsisikap mula sa elevator upang lumikha ng isang yunit ng labis na karga ay maliit. Sa mga bilis na tumutugma sa mga numero М=0.88–0.9, nagkaroon ng rollback na reaksyon mula sa timon, at sa pagtakbo na nakababa ang suporta sa harap, isang malakas na panginginig ng boses ng buong sasakyang panghimpapawid ang naganap.
Sa kabila ng nabanggit na mga depekto, ang mga unang serial bombers ay umalis sa assembly shop ng planta No. 22, at ang Design Bureau ay agarang nagsimulang ayusin ang sasakyang pang-labanan. Ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay itinaas sa hangin ng mga piloto ng pagsubok na sina A. G. Vasilchenko at N. N. Arzhakov, ang nangungunang inhinyero ay si I. A. Burov.
Ang mga pagsusuri sa pabrika ay hindi walang nasawi. Kaya, noong Pebrero 15, 1955, kapag sinubukan ang tamang AM-3 engine, ang isa sa mga compressor disk ay bumagsak. Bilang resulta, halos ganap na nasunog ang sasakyang panghimpapawid No. 4200804, ngunit walang nasawi.
Noong Enero 18, 1956, sa isang flight mula Kazan patungong Vladimirovka (ngayon ay ang lungsod ng Akhtubinsk), ang sasakyang panghimpapawid No. 6202917 ay bumagsak sa panahon ng mga pagsubok sa pabrika para sa pambobomba. Ang dahilan ay hindi maitatag, ngunit ang mga piloto ng pagsubok ay nagpahayag ng kanilang hindi pagsang-ayon na opinyon - isang sunog nasa hangin.
Ang mga nagbabayad ng buwis at dayuhang bisita ng USSR ay unang nakakita ng Tu-16 noong Mayo 1, 1954 sa kalangitan ng Moscow. Sa araw na iyon, siyam na sasakyang militar ang lumipad sa Red Square, na nakatanggap ng NATO code designation Type 39 "Badger". Ayon sa mga dayuhang eksperto, ang pakpak ng sasakyang panghimpapawid ay may span na humigit-kumulang 30.5 metro at isang sweep sa nangungunang gilid na humigit-kumulang 40 degrees. Dalawang malalaking turbojet engine ang diumano'y nakabuo ng kabuuang thrust na humigit-kumulang 13,600 kgf. Kasabay nito, pinaniniwalaan na ang bomber ay may mataas na subsonic na bilis at isang saklaw na halos 4800 km. Inaasahang magkakaroon ito ng maximum na karga ng bomba na 9,000 kg at ang bigat ng pag-takeoff nito na 70–80 tonelada.
Tulad ng nakikita mo, nang tama ang pagtatasa ng pagkarga ng bomba at ang maximum na timbang ng pag-alis, ang mga dayuhan ay nagkamali sa pangunahing bagay - sa magnitude ng engine thrust. Tila, hindi nila maisip na ang mga taga-disenyo ng Sobyet ay makakagawa ng isang turbojet engine na may thrust na halos 9000 kgf nang napakabilis, dahil walang katulad nito sa Kanluran. Kaya ang pinababang saklaw.
Sa pamamagitan ng isang utos ng gobyerno noong Mayo 28, 1954, ang data ng pagganap ng paglipad para sa mga serial Tu-16 ay naaprubahan. Sa partikular, ang maximum na bilis na may normal na bigat ng flight at maximum na engine thrust ay itinakda sa hindi bababa sa 992 km / h sa taas na 6250 metro, ang teknikal na hanay na may maximum na bigat ng flight at isang pagkarga ng bomba na 3000 kg ay 5760 km, at ang takeoff run at mileage ay nasa loob ng 1900 at 1655 metro.
Sa panahon ng mga pagsubok ng Tu-16 noong Hunyo 1956, nagpasya ang General Staff ng Soviet Army na suriin ang air defense ng bansa at, lalo na, ang takip ng Moscow. Sa layuning ito, nagpasya silang itaas ang Tu-16 sa pinakamataas na posibleng taas at gayahin ang isang pagsalakay sa Moscow.
Tulad ng alam mo, ang praktikal na kisame na nakuha sa panahon ng mga pagsubok ng Tu-16 ay hindi lalampas sa 13,200 metro. Hindi ito sapat, dahil alam ng air defense system ng bansa ang mga flight altitude ng ating sasakyang panghimpapawid, kinakailangan na itaas ang kisame. Samakatuwid, ang lahat ng maaaring ibigay sa paglipad na ito ay inalis mula sa bomber, maging ang operator ng radyo at ang mahigpit na gunner. Ang paglalagay ng gasolina ay minimal.
Ang punong taga-disenyo ng mga makina ng RD-3M Zubets (tinanggal si AA Mikulin mula sa posisyon na ito) ay pinahintulutan na magtrabaho nang tuluy-tuloy sa mode ng labanan, na may unti-unting pagtaas ng thrust mula 30 minuto hanggang isang oras, at pagkatapos ay ipagpatuloy ang paglipad sa loob ng isang oras at isang kalahati. Ang mga pagsubok na flight ay isinasagawa din sa araw sa Chkalovskaya malapit sa Moscow, at sa isa sa kanila ay umabot sila sa taas na 15,768 metro.
Ang unang "raid" sa Moscow na may sistema ng pagkakakilanlan ng estado ay naka-off at naobserbahan ang katahimikan sa radyo noong gabi ng Agosto 21. Bago ang Ryazan, ang altimeter ay nagpakita ng 16,300 metro, na tatlong libong metro ang taas kaysa sa praktikal na kisame ng sasakyang panghimpapawid. Ang pagtatanggol sa hangin ay hindi tumugon dito sa anumang paraan.
Ang Tu-16 ay ang tanging sasakyang panghimpapawid na ginawang posible na magsagawa ng parachute jumps mula sa stratosphere. Bilang paghahanda para sa kanila, ang kotse, na piloto ng crew ng test pilot ng Air Force Research Institute V. Bobrikov, ay tumaas sa taas na 16,000 metro. Nagtapos ito sa katotohanan na noong Agosto 2, 1957, ang test paratrooper na si N. Nikitin ay umalis sa cargo compartment ng isang na-convert na bomber sa taas na 15,383 metro. Ang mga ito ay hindi lamang record flight, sinubukan nila ang paraan ng emergency rescue ng mga crew ng combat aircraft na lumilipad sa matataas na lugar.
Nang hindi nakakaabala sa kuwento na may kaugnayan sa mga pagsubok ng estado ng Tu-16 sa Air Force Research Institute, napapansin ko na noong 1956 ang mga tripulante na binubuo ng kumander ng barkong AF Mitroshin, co-pilot N. Ya. Yakovlev at navigator NS Zatsepy inimbestigahan ang posibilidad ng isang non-motorized landing heavy aircraft.
Dapat kong sabihin na ang Tu-16 gliding landing technique na naka-off ang mga makina ay madaling gamitin. Ang isang halimbawa nito ay ang insidente na nangyari sa pagsubok ng piloto na si N. Sattarov. Hindi ko lang masasabi kung saan nangyari, sa combat unit o nasa Air Force Research Institute na.
Wala pang dalawampung kilometro ang natitira bago ang paliparan, nang ang parehong makina ay isa-isang pinatay sa bomber. Sa kabila ng utos ng flight director na mag-eject, nagpasya ang commander na maglapag ng isang mabigat na sasakyan. Ngunit biglang, ilang mga gusali at isang mataas na boltahe na linya ang lumitaw sa mismong kurso. Ito ay hindi posible na tumalon sa ibabaw nito at ang tanging bagay na natitira ay ang "dive" sa ilalim ng mga wire. Matagumpay na natapos ang pag-landing sa isang hindi nakahandang lugar sa lupa.
Kasunod ng mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng Kazan, ang mass production ng Tu-16 ay pinagkadalubhasaan sa planta No. 1 sa Kuibyshev. Ngunit ang mga pagsubok ng unang makina No. 1880001, na binuo mula sa mga yunit ng planta No. 22, ay nagsimula sa mga pakikipagsapalaran. Sa ikalabintatlong paglipad (kaliwang pilot AI Kazakov at co-pilot, siya rin ang kumander - GS Molchanov), bago ibigay ang kotse sa customer sa taas na 9000 metro at isang ipinahiwatig na bilis na 550–560 km / h, sila nilabag ang gawain sa pamamagitan ng pagsasagawa ng isang pagliko na may labis na karga na 3 ,2g. Pagkatapos nito, ang roll ng bomber ay tumaas sa 60 degrees, at, na pumasok sa spiral, nagsimula itong mabilis na mawalan ng altitude at mapabilis. Ang mga piloto ay hindi maaaring dalhin siya sa isang normal na posisyon, at sa utos ng komandante, ang mga tripulante ay nagsimulang magmadaling umalis sa kotse.
Si Molchanov at ang tagabaril na si Serezhniki ang unang nag-eject, ngunit ang kamatayan ay naghihintay sa kanila sa himpapawid. Tanging ang radio operator na si Kalachev ay ligtas na nakarating. Ang natitirang mga tripulante ay nag-alinlangan nang kaunti, at ang co-pilot, na kinuha ang kontrol sa kanyang sariling mga kamay, ay inilabas ang kotse mula sa isang malalim na spiral, at ligtas itong inilapag sa kanyang paliparan. Kaya, sa halaga ng buhay ng dalawang tester, posible na matukoy ang isang malubhang depekto sa sasakyang panghimpapawid - isang ugali na maakit sa isang malalim na spiral.
Sa pagkilos ng emergency commission na may petsang Oktubre 3, 1954, nabanggit na sa paglipad na iyon ang sasakyang panghimpapawid ay nakabuo ng supersonic na bilis, at ang labis na karga ay umabot sa 4g. I doubt it very much. Sa hinaharap, sasabihin ko sa iyo na sa lalong madaling panahon pagkatapos nito, sa Air Force Research Institute, ang crew ng test pilot na si S. G. Dedukh ay nagsagawa ng pananaliksik sa pagkamit ng super-maximum na bilis ng Tu-16. Sa ilang mga flight na may sunud-sunod na pagtaas sa anggulo ng pagsisid, hindi posible na lapitan ang bilis ng tunog. Bukod dito, sa huling pagtakbo, ang sitwasyon na dati nang lumitaw sa piloto na si Kazakov ay bahagyang naulit. Kapag umalis sa dive mula sa isang malaking overload, ang mga cart ng pangunahing landing gear ay nahulog sa kanilang mga kandado, ngunit ang paglipad ay natapos nang ligtas.
Ito ang opisyal na bersyon ng insidente. Ngunit sa mga memoir ng test pilot I. I. Shelest, na may reference sa Kazakov, ang kasong ito ay inilarawan nang iba.
Setyembre 28, - Sumulat si Shelest, - ang senior pilot ng planta, Molchanov, ay binigyan ng gawain ng pagsasagawa ng isang pagsubok na paglipad upang makamit ang maximum na labis na karga. Itinuring niya na posible na pagsamahin ang gawain sa pagsubok sa pamamaraan ng pagpipiloto ng batang piloto na si Kazakov. Dahil sa huling pangyayari, si Molchanov, bilang kumander ng barko at inspektor, ay hindi kinuha ang karaniwang kaliwang upuan, ngunit umupo sa lugar ng tamang piloto. Si Kazakov naman ay napunta sa kaliwang gulong ng sasakyan.
Nag-iskor sila ng 9000 metro, at inutusan ni Molchanov si Kazakov na simulan ang gawain.
Lumilikha ng labis na karga sa labasan mula sa rurok, hinila ni Kazakov ang manibela, umakyat ang kotse sa burol. Ang accelerometer ay nagpakita ng 3.2. Sa takdang-aralin, kinakailangang makakuha ng 3.47. Mabigat na sumandal si Kazakov sa manibela upang hilahin ang matigas na accelerometer na karayom hanggang sa minamahal na mga numero, at pagkatapos ay bigla niyang naramdaman na ang manibela mismo ay pumunta sa kanya ... Kazakov ay mabilis na sumulyap sa kumander:
- Bakit ka humihila?
- Hindi ko hilahin, - nagulat siya.
Sa sandaling ito, ang kotse ay nagsimulang umuuga nang marahas at kusang umahon nang matarik. Ang abot-tanaw ay agad na naglaho sa ilalim ng kanilang mga paa, at tanging ang napakalalim na asul ng langit ang nakikita sa pamamagitan ng parol.
Ngayon ang parehong mga piloto ay sinubukan nang buong lakas na alisin ang timon mula sa kanilang mga sarili, ngunit idiniin niya ang kanyang sarili sa kanilang mga tiyan at tila natutunaw ... Ang eroplano, dahil sa convulsions, ay nahulog sa kanyang pakpak, pumasok sa isang malalim na spiral at, unti-unting bumibilis, nagpatuloy sa sarili. yumuko“ isang napakalaking karga. Dito narinig ni Kazakov ang unang parirala mula sa kumander:
- Crew, humanda sa pag-alis ng sasakyan!
Sumagot si Kazakov:
- Teka, huwag magmadali...
Ngunit sumunod ang executive command:
- Bumaba ang lahat sa eroplano!
Ang mga karagdagang kaganapan ay naging mas masigla. Nagawa ni Kazakov na mapansin sa peripheral vision kung paano si Molchanov<…>hinawakan ang hatch lever sa itaas ng kanyang ulo at pinunit ito. Sa sandaling iyon, si Kazakov ay nagulat sa decompression. Ang komandante, sa pagmamadali, ay hindi unti-unting na-depress ang cabin. Dahil sa halos agarang pagbaba ng presyon, napuno ito ng pinakamaliit na alikabok ng niyebe tulad ng fog. Sa isang segundo, walang nakikita sa sabungan o sa labas nito. Ang eroplano, tila, ay umungal nang napakatindi habang nakabukas ang hatch, ngunit halos walang narinig si Kazakov: ang mga eardrum ay tila sumabog mula sa decompression sa kanyang mga tainga.
Nang matauhan si Kazakov at ang marahas na kaguluhan sa sabungan ay nagpakalat ng alikabok ng niyebe sa mga sulok, nakita niyang wala ang kumander sa tabi niya, at wala ang upuan niya. May nakanganga na square hole sa itaas ng kinauupuan niya...
Bilang karagdagan kay Molchanov, kaagad sa kanyang utos, dalawa pang lalaki ang lumabas mula sa likurang sabungan. Ang isa sa kanila ay isang radio operator ( ayon sa listahan ng mga tauhan, gunner-radio operator. - Tinatayang. auth.) bumaba nang medyo ligtas. Isa pa - muli, ang pagmamadali ay dapat sisihin dito - nagdusa dahil sa isang walang katotohanan na aksidente ... Sila ay naglabas ng halos sabay-sabay, na hindi maaaring gawin ...»
"Navigator, - Sinabi ni Kazakov, - sa harap ko - nakita ko ang perpektong - sinubukan kong ihulog ang emergency hatch, ngunit tumaas ito ng kaunti at na-jam sa skew. Pagkatapos ay lumabas na hindi muna inayos ng navigator ang kanyang ejection seat, at samakatuwid ay hindi gumana ang mga hatch lock.
Tinitingnan ko ang siwang sa pagitan ng hatch at ang tabas ng fuselage - perpektong nakikita ito sa harap ng aking salamin - Ako mismo ay humawak na, na parang sa lakas ng pagkawalang-galaw, ang pingga ng upuan ng ejection at sa palagay ko, naiintindihan ko. : "Ang isang ito ay tiyak na naiwan sa kotse hanggang sa dulo!"
Lumipas ang ilang segundo. Pagtingin ko, isinisiksik niya sa akin ang parachute niya sa sabungan, kung saan sa halip na kanang upuan ay isang palapag lang, at may nakanganga na butas sa itaas nito. Pumipisil ito, at sa aking mukha ay nabasa ko ang isang pagsusumamo: "Huwag kang umalis!"
Gayunpaman, pumipisil ito at umabot sa hatch ... halos hinawakan ko ito gamit ang aking kamay, napagtanto na sa sobrang bilis na lumaki kami sa sandaling ito, ang agos ay mapunit ito hanggang sa magkapira-piraso.
Umupo siya sa sahig at naghintay. Dito sa wakas ay nagpasya akong huwag hawakan ang pulang hawakan ng upuan, ngunit subukan, kahit na walang kabuluhan, upang yumuko ang manibela at ilagay ang presyon sa pedal ng timon.
Ang kotse ay patuloy na umiikot na may parehong malalim na roll... Habang ang araw ay sumisikat sa itaas namin, mayroon pa ring mga ulap sa ibaba namin, ngunit sa bangungot na spiral ang kotse ay nakabuo ng napakalaking bilis...
Sinubukan ko ang aking makakaya upang madaig, ilipat ang manibela at hindi ako makapaniwala sa aking mga mata: ang arrow ng tagapagpahiwatig ng bilis ay gumapang hanggang sa index na 1000 km / h!
“Ito ay may airspeed limit na pitong daan?! - Nagulat ako. Hindi ko pa rin maintindihan kung paanong ang kotse ay hindi gumuho sa alikabok? Higit sa isang beses na naalala ko si Tupolev sa isang mabait na salita, dahil ang kanyang mga inhinyero ng lakas ay sobra ang timbang sa pakpak, ginawa itong mas malakas kaysa sa inaasahan nila. Ito ang nagligtas sa atin. Tumingin ako sa accelerometer - nanay mo ako! .. Ang palaso ay nasa mga numerong 4.2! .. Sa gulo at tensyon na ito ng lahat ng lakas ko, hindi ko napansin kung paano ako inaapi nitong tuluy-tuloy na apat na beses na labis na karga! .."
Tinulungan akong makaalis sa kakila-kilabot na spiral na ganoong sandali. Tanging, nangangahulugan ito na pinutol ko ang napaka-overload na 4.2 na ito sa accelerometer, bigla akong nakarinig ng isang metal na crunch sa isang lugar sa ilalim ng kanang eroplano ... "Buweno, - isang pag-iisip ay kumislap, - ngayon Khan!"
Nanginginig ang buong kotse, at ang dagundong, sipol at pangangati sa cabin ay nagsimulang maramdaman kahit papaano. Napakunot-noo na yata ako, baka pumikit ang mata ko - hindi ko alam. Parang daga sa harap ng pusa. At sa aking isipan: "Ngayon ... Ngayon maghubad tayo! .."
Nagkaroon lang ako ng oras na mag-isip ng ganyan, nang marinig ko ang eksaktong parehong langutngot mula sa kaliwang bahagi ... Ngunit ano ito - ang kotse ay hindi nahuhulog, lumilipad ito! Totoo, ang lahat ay nasa parehong malalim na spiral at lumilipad sa lupa. Pero pakiramdam ko may nangyari na ... Kahit papaano iba ang ingay nito.
Ibinato ko ang isang sulyap sa dashboard at sa una ay napansin ko: ang bilis ay bumaba nang malaki. Hindi ko agad naintindihan kung bakit. At pagkatapos ay naisip ko na hindi ko nakita ang liwanag ng mga pulang ilaw ng chassis ... Ang mga pulang ilaw ay patay, ang mga pulang ilaw ay hindi naiilawan laban sa board "Chassis retracted". "Ayan yun! - shikitil. "Kaya, ang crunch na iyon ay nasa mga chassis lock ... Ang mga tainga ay hindi nakayanan ang labis na karga, naputol, at ang mga rack na may mga gulong ay nahulog mula sa kanilang mga naka-streamline na niches!"
Oo, ngayon kapansin-pansing bumagal ang takbo ng sasakyan, patuloy ang pagbagsak ng bilis. Sa isang salita, dumating ang isang sandali nang, sa aking hindi maipaliwanag na kagalakan, naramdaman ko na ang manibela, ang mga pedal ay nakakuha ng ilang pagkalastiko, pagkalastiko. Dito, natural, kung saan nanggaling ang lakas ko! nahulog ako sa kontrol. Hindi ko alam kung anong barbell ang pinisil ko! Hindi bababa sa isang daang kilo, sigurado ako!
At ngayon nakikita ko, unti-unti, nagsimulang ituwid ang pakpak mula sa rolyo. Lumipas ang ilang segundo, naglapat ako ng higit na puwersa sa manibela, at ang kotse ay ganap na tumama ... ".
Sa isa sa mga dokumento ng MAP, nabasa namin na ang insidente na naganap sa Tu-16 sa Kuibyshev ay nagpatotoo sa mahusay na pagkontrol ng bomber sa lahat ng mga mode ng paglipad. Bukod dito, noong 1955, ang tripulante ng test pilot ng Air Force Research Institute A. Starikov ay nagkaroon ng flight upang matukoy ang pinakamababang pinapayagang bilis sa makina No. 4201002. tumitimbang ng 61,200 kg, ang mabigat na makina ay nahulog sa pakpak nito, ngunit ang Inilabas ng piloto ang Tu-16 mula sa mapanganib na mode. Kasunod nito, ang mga test pilot na sina Shulgin (NII VVS), Kovalev at Alasheev (OKB-156) ay may mga katulad na kaso. Nagtapos din sila ng masaya. Sa katotohanan, tulad ng nakita mo, ang lahat ay naiiba, at ang eroplano ay nangangailangan ng karagdagang pagpipino.
Ang unang pagbabago ng sasakyang panghimpapawid ay ang Tu-16A - ang carrier ng isang atomic na armas ay naiiba sa isang maginoo na bomber, pangunahin sa isang thermostatically controlled bomb bay at ang pag-install ng mga karagdagang kagamitan upang matiyak ang paggana ng isang nuclear weapon at kontrolin ito. Alinsunod sa isang utos ng gobyerno noong Agosto 9, 1956, ang manipis na mas mababang balat ay pinalitan sa sasakyang panghimpapawid ng isang mas lumalaban sa init. Kasabay nito, ang ilalim ay pininturahan ng puting pintura upang madagdagan ang pagmuni-muni sa panahon ng liwanag na flash ng isang pagsabog ng nuklear.
Noong Nobyembre 22, 1956, ang unang Soviet thermonuclear charge na RDS-27 na may kapasidad na 1.7 Mt ay ibinaba mula sa isa sa mga Tu-16A prototype sa Novaya Zemlya test site.
Noong Setyembre ng parehong taon, nakumpleto ang mga pagsubok sa pabrika ng Tu-16B bomber na may M16-15 (RD-3P) na makina na may take-off thrust na 11,000 kgf. Kaugnay ng pagtaas ng pagkonsumo ng hangin ng mga makina, binago ang hugis ng air intake device at, sa pamamagitan ng pagpapalawak ng mga nacelles ng makina, ang lugar ng cross section nito ay nadagdagan. Inalis nila ang nose cannon, ang PKI sight at ang S-13 camera gun. Ang upuan ng navigator-navigator ay nilagyan ng isang mekanismo para sa sapilitang pag-ikot kapag lumiligid pabalik sa posisyon ng pagbuga.
Sa bigat ng flight na 72,000 kg, ang maximum na bilis ng Tu-16B ay tumaas sa 1004 km / h sa taas na 6250 metro, at ang praktikal na kisame - ng 990 metro. Ang sasakyang panghimpapawid ay hindi ginawa ng masa, at lahat ng dati nang ginawa at mga bagong makina ay nagsimulang nilagyan ng RD-3M-500 na mga makina na may emergency thrust mode (hanggang sa 10,500 kgf sa pag-alis ng 3-5 minuto, habang ang tagal ng tuluy-tuloy na operasyon pinahintulutan ng hanggang tatlong oras na may kasunod na pag-alis ng TRD para sa mga bulkhead sa pabrika).
Sa loob ng maraming taon, ang isa sa mga paraan upang maabot ang mga malalayong target na binalak para sa isang strike sa pambobomba ay itinuturing na pagbabase ng sasakyang panghimpapawid sa mga pasulong na airfield malapit sa mga hangganan o front line. Noong 1950s, sinubukan pa nilang patakbuhin ang mga Tu-16 bombers mula sa mga ice airfield malapit sa North Pole, na naging posible upang maabot ang Estados Unidos. Ngunit ito ay malinaw na hindi sapat.
Noong 1955, nagsimula ang mga pagsubok sa Tu-16Z tanker aircraft (factory designation Tu-16Yu) na may wing-mounted in-flight refueling system na katulad ng naka-install sa Tu-4 bombers. Bilang karagdagan sa mga kagamitan sa gasolina, isang tangke ng gasolina sa bomb bay at isang gabay sa hose, ang mga ilaw ay na-install sa tanker sa kanang chassis nacelle at sa nangungunang gilid ng kanang dulo ng pakpak, pati na rin ang tatlong lamp at isang manu-manong searchlight sa mahigpit na mamamaril. Ang karagdagang kagamitan sa pag-iilaw ay kailangan para sa garantisadong pag-refueling ng mga bombero sa masamang kondisyon ng panahon at sa gabi. Maaaring tanggalin ang tangke ng gasolina sa cargo hold, na gagawing pangkaraniwang bomber ang kotse.
Sa refueling Tu-16ZA ("ZA") na sasakyang panghimpapawid na nilagyan ng refueling device, bilang karagdagan sa mga flippers sa kaliwang dulo ng console (mamaya sa parehong mga console) at ang mekanismo ng hitch, dalawang hand searchlight ang na-install sa navigator at commander ng mga sistema ng pagpapaputok, mga headlight sa harap ng kaliwang engine nacelle, sa kaliwang undercarriage fairing at sa wingtip.
Ang pag-unlad ng sistema ng refueling para sa Tu-16 na sasakyang panghimpapawid sa pangmatagalang aviation ay nagsimula noong 1956 pagkatapos makumpleto ang mga pagsubok ng estado. Sa parehong taon, posible na gumawa ng 48 refueling flight na may oras ng paglipad na 408 oras at pag-apaw ng 10,600 litro ng gasolina. Kasabay nito, dalawang crew ng mga tanker at refueling na sasakyan ang inihanda, at noong Agosto 13, ang unang non-stop na flight na 7,200 km ay nakumpleto na may isang refueling.
Ang pagbuo ng sistema ng wing refueling sa mga yunit ng labanan ay napakahirap. Bilang karagdagan, noong Oktubre ay nagkaroon ng kalamidad. Dahil nasa coupled state, tumama ang fuel hose sa pakpak ng refueling machine at pinched ang aileron, na lumalabag sa lateral controllability. Pagkatapos ng trahedyang ito, ang mga flight ng refueling ay itinigil, at ang Air Force Research Institute at ang LII ay inutusan na linawin ang mga zone ng posibleng pagmamaniobra at linawin ang pamamaraan ng pagpipiloto ng sasakyang panghimpapawid sa pagbuo ng refueling. Sa pagtingin sa hinaharap, napansin ko na hindi lamang ito ang trahedya ng ganitong uri. Noong Hunyo 1961, ang sistema ng refueling ay sinuri ng mga crew ng planta No. 22. Ang kumander ng tanker ay si Amir Karimov, at ang kumander ng tanker ay si Anvar Karimov (pangalan). Matapos ang paulit-ulit at hindi matagumpay na mga pagtatangka sa pakikipag-ugnay, inilatag ni Anvar Karimov ang pakpak sa hose nang masyadong biglang, at ang dulo nito ay tumama sa pakpak, na kinurot ang aileron. Tanging ang co-pilot na si V. A. Sviridov ang nakapag-eject, ngunit hindi matagumpay ...
Noong 1957, ang Long-Range Aviation ay mayroong 57 tanker at 75 refueling aircraft. Sa okasyong ito, sa isang liham kay D. F. Ustinov noong Pebrero 3, 1958, iniulat ng Air Force Commander-in-Chief K. A. Vershinin:
"Mula Mayo 13 hanggang Hulyo 11, 1957, 2,409 na flight ang ginawa sa paglipat ng 5,439 libong litro ng gasolina sa hangin. Kabuuang oras ng paglipad Tu-16–4110 oras. 43 refueling crew at 53 refueling crew ang nasanay, kung saan lima ay refueling crew at refueling crew para sa night flights.
Karanasan sa mga pagsubok sa militar<…>nagpakita na siya sistema ng refueling. - Tinatayang. ed.) ay may isang bilang ng mga makabuluhang pagkukulang na humantong sa dalawang pag-crash ng refueling Tu-16s ... Isang pangunahing disbentaha ng refueling system<…>ay ang kahirapan para sa mga tauhan ng paglalagay ng gasolina upang magsagawa ng kumplikadong pagmamaniobra sa hangin - upang ilakip sa tanker, upang pagsamahin at mapanatili ang sistema ng paglalagay ng gasolina sa napakaikling distansya<…>, na magagawa lamang ng mga highly qualified na piloto at sa pamamagitan lamang ng sistematikong pagsasanay ... Tanging ang pagsasanay ng isang crew ay nangangailangan ng hanggang 50 oras ng flight time, kung saan hanggang 30 sa araw ... "
Ang OKB-156, sa kahilingan ng Air Force, ay gumawa ng ibang scheme ng refueling sa isang pares ng Tu-16 na sasakyang panghimpapawid, na pinapalitan ang mga upuan ng tanker at ang refueling aircraft sa refueling formation upang ang mga tanker crew ay makapagmaniobra, at noong Enero 1958 iniharap sila para sa pagsubok. Noong Oktubre 1957, ang unang 10 Tu-16 ay nilagyan ng kagamitang Vstrecha. Ang pangunahing panlabas na pagkakaiba na nakakuha ng mata ay ang mga palikpik sa magkabilang dulo ng pakpak.
Hindi ko masabi, dahil ang ASTC ni Tupolev ay hindi kailanman nakapagpaliwanag sa may-akda, ngunit tila ang mga katulad na pagtatapos na nagpapababa sa inductive component ng drag ay ginamit mula noong huling bahagi ng 1990s sa mga airliner ng Tu-154M. Bilang resulta, nakamit ang kahanga-hangang ekonomiya ng gasolina.
Mula noong 1963, ang bahagi ng mga bombero, na nakatanggap ng pagtatalaga ng Tu-16N, ay na-convert para sa in-flight refueling ng Tu-22 supersonic na sasakyang panghimpapawid ayon sa "cone" scheme. Ang isang refueling unit na hiniram mula sa 3MS aircraft ay na-install sa cargo compartment, at ang commander ng firing installation ay gumanap sa mga tungkulin ng operator.
Ang matagumpay na pagtatapos ng digmaan at ang paglipat ng bansa "sa isang mapayapang landas" ay nagpapahintulot sa mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid na lumipat mula sa mga istrukturang gawa sa kahoy hanggang sa lahat-ng-metal. Ganito lumitaw ang mga huling piston fighter ng USSR - ang La-9 killer ng Flying Fortresses na nilagyan ng apat na 23-mm na kanyon at ang La-11 escort fighter, na may malaking saklaw, na nangyaring bumaril sa American reconnaissance aircraft. na lumabag sa hangganan ng Sobyet, at lumaban sa himpapawid ng Tsina at Korea.
Sa aklat na ito mahahanap mo ang komprehensibong impormasyon tungkol sa pinakabagong mga mandirigma na hinimok ng propeller, na naging pinakamataas na tagumpay ng pag-unlad ng piston aviation sa USSR. Collector's edition sa top quality coated paper na inilalarawan ng daan-daang eksklusibong mga guhit at litrato.
Ang aklat na ito ay ang pinaka kumpletong malikhaing talambuhay ni Sergei Vladimirovich Ilyushin, na nagpapanumbalik ng kasaysayan ng lahat ng mga proyekto ng kanyang tanyag na bureau ng disenyo, parehong militar at sibilyan, mula sa mga unang prototype ng 1930s hanggang sa kasalukuyan. sa mga modernong airliner.
Iilan sa mga taga-disenyo ang nakakagawa ng higit sa isang tunay na maalamat na sasakyang panghimpapawid na karapat-dapat na pumasok sa "pangunahing liga" ng pandaigdigang abyasyon. Ang Ilyushin Design Bureau ay may higit sa isang dosenang mga obra maestra. Ang hindi maunahang Il-2 ay nararapat na itinuturing na pinakamahusay na sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang Il-4 ay isang natitirang bomber, ang Il-28 ay ang "pagmamalaki ng industriya ng aviation ng Sobyet", at ang transportasyon ng militar na Il-76 ay may nasa serbisyo sa loob ng 40 taon! Hindi gaanong kahanga-hanga ang mga tagumpay ng mahusay na karapat-dapat na Design Bureau sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil - matagumpay na nakipagkumpitensya ang Ilys sa pinakamahusay na mga dayuhang airliner, apat na sasakyang panghimpapawid na may pangalang S.V. Si Ilyushin ay pinili ng mga pinuno ng Sobyet, at ang Il-96 ay pa rin ang "board number 1" ng mga pangulo ng Russia.
Ang pagtanggap ng binyag ng apoy noong tag-araw ng 1944, ang bagong Yak ay agad na naging paboritong sasakyang panghimpapawid ng Stalinist Falcons, na sa unang pagkakataon ay nakatanggap ng isang sasakyang panghimpapawid na lumampas sa Messers at Fokkers sa lahat ng aspeto. Ayon sa aming mga piloto: "Ang Yak-3 ay isang obra maestra! Ibibigay ko ito sa Kursk Bulge at sa Dnieper - Aayusin ko sana ito para sa mga Germans! ”,“ Isang milagrong makina! Panaginip ng isang piloto!", "Naabutan ng aming Yak-3 ang Messer sa pag-akyat, naabutan ito sa isang pagliko, naabutan ito sa isang dive, at tumama kahit saan nang may kakila-kilabot na puwersa at sigurado!" Ang bagong Yak ay lubos na pinahahalagahan ng mga German aces, na itinuturing itong isang mas mapanganib na kalaban kaysa sa ipinagmamalaki na British Spitfires at American Mustang.
Ang aklat na ito ay nagbibigay pugay sa maalamat na manlalaban, na naging tuktok ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ng Great Patriotic War at isa sa mga simbolo ng Tagumpay. Ang deluxe na edisyon ay inilalarawan ng daan-daang eksklusibong mga guhit at litrato.
