Сучасних доріг вважається дорога. Вісь автомобільної дороги є просторовою лінією, що складається з прямолінійних і криволінійних ділянок. Кількість смуг руху на дорогах І категорії
Дорога повинна забезпечувати зручний та безпечний рух із розрахунковою швидкістю автомобілів заданої вантажопідйомності протягом цілого року або розрахункового сезону за необхідної пропускної спроможності з мінімальними витратами. Розрахункова швидкість та безпека руху забезпечуються правильним вибором параметрів плану та поздовжнього профілю дороги: мінімальними радіусами горизонтальних та вертикальних кривих, максимальними ухилами, перехідними кривими, розширенням проїжджої частини, ухилами віражів, врахуванням емоційного сприйняття водієм дороги.
Автомобільна дорога є великим комплексом інженерних споруд. Основними з них є:
· Земельне полотно;
· дорожній одяг;
· водовідвідні споруди;
· шляхопроводи та мости;
· тунелі та підпірні стіни.
Важливим елементом дороги є її облаштування, тобто розміщення дорожніх знаків, нанесення розмітки, встановлення огорожі, освітлення тощо.
Смугу місцевості, на якій розміщуються автодороги, називають смугою відведення або дорожньою смугою. Ширина смуги відведення регламентується залежно від кількості смуг руху дороги, висоти насипу, глибини виїмки, характеру місцевості та її ухилу.
За призначенням автомобільні дороги поділяються на:
· Дороги загального користування;
· Промислові дороги;
· Дороги місцевого значення (під'їзні дороги загальної мережі, промислових підприємств, будівельних об'єктів, колгоспів і фермерських господарств, службові, патрульні та дороги полігонів).
До доріг загального користування відносяться дороги, які в процесі формування виробничої, соціальної та транспортної інфраструктур пов'язують міста та селища між собою, а також із залізничними станціями, річковими та аеропортами.
До промислових відносяться дороги, що забезпечують транспортним зв'язком нафтогазопромислові об'єкти - родовища, виробничі бази, вахтові селища з містами, залізничними станціями, річковими та аеропортами (частіше вертолітне сполучення).
Промислові автомобільні дороги поділяються на міжпромислові та внутрішньопромислові. До міжпромислових відносяться дороги, що з'єднують родовища із селищами, містами, промбазами тощо, а внутрішньопромислові – пов'язують нафтопромислові об'єкти одного родовища.
Пропуск автомобілів заданої ваги забезпечується досить міцним дорожнім одягом, пристроєм надійної основи, конструкцією шляхопроводів та мостів. Пропускна здатність забезпечується необхідною кількістю смуг руху. Цілорічна експлуатація дороги забезпечується правильним розрахунком та улаштуванням надійної системи поверхневого та ґрунтового водовідведення, захистом дороги від безодня, льоду, снігових заметів.
Дорога може мати різний технічний рівень, який залежить від її значення у народному господарстві, складності природних умов, складу руху. За класифікацією СНиП 2.05.02-85 «Автомобільні дороги» дороги протягом усього або окремих ділянках поділяються на категорії див. табл. 1.
Таблиця 1
| Призначення автомобільної дороги | Категорія дороги | Розрахункова інтенсивність руху, од. |
| Магістральні федеральні дороги (для зв'язку столиці Російської Федерації зі столицями незалежних держав, столицями республік у складі Російської Федерації, адміністративними центрами країв та областей, а також забезпечують міжнародні автотранспортні зв'язки) | I-а (автомагістраль) | Св. 14000 |
| I-б (швидкісна дорога) | Св. 14000 | |
| II | Св. 6000 | |
| Інші федеральні дороги (для зв'язку між собою столиць республік у складі Російської Федерації, адміністративних центрів країв та областей, а також цих міст із найближчими адміністративними центрами автономних утворень) | I-б (швидкісна дорога) | Св. 14000 |
| II | Св. 6000 | |
| III | Св. 2000 до 6000 | |
| Республіканські, крайові, обласні дороги та дороги автономних утворень | II III IV | Св. 6000 до 14000 Св. 2000 до 6000 Св. 200 до 2000 |
| Дороги місцевого значення | IV V | Св. 200 до 2000 До 200 |
Коефіцієнти приведення інтенсивності руху різних транспортних засобів до легкового автомобіля слід приймати за табл. 2
Таблиця 2
| Типи транспортних засобів | Коефіцієнт приведення |
| Легкові автомобілі | |
| Мотоцикли з коляскою | 0,75 |
| Мотоцикли та мопеди | 0,5 |
| Вантажні автомобілі вантажопідйомністю, т: | |
| 1,5 | |
| 2,5 | |
| св. 14 | 3,5 |
| Автопоїзди вантажопідйомністю, т: | |
| 3,5 | |
| св. 30 | |
| Примітки: 1. У разі проміжних значень вантажопідйомності транспортних засобів коефіцієнти приведення слід визначати інтерполяцією. 2. Коефіцієнти приведення для автобусів та спеціальних автомобілів слід приймати як для базових автомобілів відповідної вантажопідйомності. 3. Коефіцієнти приведення для вантажних автомобілів та автопоїздів слід збільшувати в 1,2 рази при пересіченій та гірській місцевості. |
Автомобільні дороги загального користування призначені для пропуску автотранспортних засобів габаритами: по довжині одиночних автомобілів до 12 м та автопоїздів до 20 м, по ширині до 2,5 м, по висоті до 4 м для доріг I-IV категорій та до 3,8 м доріг V категорії. Супровід автомобілем прикриття обов'язково у всіх випадках, коли: - ширина транспортного засобу з вантажем перевищує 3,5 м; довжина автопоїзда понад 24 м; а патрульним автомобілем ДАІ, якщо: - ширина транспортного засобу перевищує 4,0 м; довжина автопоїзда перевищує 30 м.
При проектуванні внутрішньопромислових доріг, габаритів мостів та конструкцій дорожнього одягу за розрахункові слід приймати автомобілі та автопоїзди з осьовими навантаженнями до 120 кН шириною не менше 2,75 м та довжиною до 30 м (ВСН 26-90).
Промислові дороги теж поділяються на категорії СНиП 2.05.07-91 * «Промисловий транспорт».
Таблиця 3
| Вид та загальне призначення внутрішньомайданних та міжмайданних доріг | Розрахунковий обсяг перевезень, млн. т нетто/рік, в обох напрямках | Категорія дороги |
| Виробничі, що забезпечують виробничі зв'язки підприємств та їх окремих об'єктів (цехів, торф'яних полів, що розробляються, і лісових масивів, складів та ін.) між собою | Св. 0,7 "0,35 до 0,7" 0,35 | I-в II-в III-в |
| Службові та патрульні, що забезпечують перевезення допоміжних та господарських вантажів, проїзд пожежних машин, під'їзди до гаражів, автоцехів, окремих нафтових та газових свердловин, а також проїзд автотранспортних засобів вздовж ліній спеціалізованих видів промислового транспорту, ліній електропостачання та інших комун. | - | IV-в |
Розрахункові швидкості руху транспортних засобів для проектування внутрішньопромислових доріг приймаються за таблицею. 4
Таблиця 4
Примітки: 1. Перед рисою наведено значення розрахункових швидкостей руху для внутрішньомайданних та кар'єрних автомобільних доріг, після риси – для міжмайданних доріг промислових підприємств.
2. Розрахункові швидкості руху на перетинах та промислових внутрішньомайданних автомобільних дорогах, а також на серпантинах слід зменшувати вдвічі, але приймати не менше ніж 15 км/год.
При проектуванні автомобільних доріг необхідно передбачати заходи з охорони навколишнього природного середовища, що забезпечують мінімальне порушення екологічних, геологічних, гідрогеологічних та інших природних умов, що склалися. При розробці заходів необхідно враховувати дбайливе ставлення до цінних сільськогосподарських угідь, до заповідників, до зон відпочинку та місць розташування лікувально-профілактичних установ.
Слід враховувати вплив руху транспортних засобів (шум, вібрацію, загазованість, сліпучу дію фар) на навколишнє природне середовище. Вибір траси автомобільної дороги повинен ґрунтуватися на зіставленні варіантів із розглядом широкого кола взаємопов'язаних технічних, економічних, ергономічних, естетичних, екологічних та інших факторів.
Автомобільна транспортна мережає комплексом автомобільних доріг, автотранспортних засобів та спеціалізованих підприємств. Кожен із елементів цієї транспортної мережі, у свою чергу, є складною структурою. Так автомобільні дороги включають до свого складу самі дороги, споруди, мости, труби переправи, будівлі лінійно-експлуатаційної служби та автотранспортні споруди, зелені насадження, снігозахисні та дорожні огорожі, кріпильні пристрої, дорожні знаки та вказівники.
В даний час автотранспортна мережа Росії включає більше 53 тис. км.автомобільних доріг загального користування До автомобільних доріг загального користування відносяться позаміські автомобільні дороги, які є державною власністю Російської Федерації та поділяються на:
1. Дороги загального користування, що є федеральною власністю;
2. Федеральні дороги;
3. Дороги суб'єктів Російської Федерації, що належать відповідно до власності суб'єктів Російської Федерації;
Основні вантажопотоки проходять федеральними дорогами, до яких відносяться:
1). магістральні дороги:
- що сполучають столицю Російської Федерації - м. Москву зі столицями незалежних держав, столицями республік у складі Російської Федерації, адміністративними центрами країв та областей,
- Забезпечують міжнародні автотранспортні зв'язки;
2). інші дороги, що з'єднують між собою столиці республік у складі Російської Федерації, адміністративні центри країв, областей, і навіть цих міст із найближчими адміністративними центрами автономних утворень. За відсутності автомобільної дороги від мережі федеральних доріг до адміністративних центрів до федеральних доріг відносяться автомобільні дороги цих центрів до аеропортів, морських, річкових портів, залізничних станцій.
Перелік федеральних доріг затверджується Урядом Російської Федерації за поданням Міністерства транспорту Російської Федерації (Додаток 1 до цього параграфу).
Крім доріг загального користування автомобільні дороги, розташовані в Російській Федерації, класифікуються за належністю на відомчі та приватні автомобільні дороги. До відомчих та приватних автомобільних доріг належать дороги підприємств, об'єднань, установ та організацій, селянських (фермерських) господарств, підприємців та їх об'єднань та інших організацій, що використовуються ними для своїх технологічних, відомчих або приватних потреб.
Перелік автомобільних доріг(із зазначенням відстаней між населеними пунктами), якими здійснюються регулярні міжміські перевезення вантажів автомобільним транспортом, наведено у Додатку 2 до цього параграфу.
І організації при перевезенні вантажів по автомобільних дорогах зобов'язані забезпечувати безпеку руху та безпеку дороги.
На автомобільних дорогах забороняється:
а). проїзд транспортних засобів, загальна висота яких із вантажем перевищує зазначені на дорожніх знаках габарити;
б). провезення вантажів, що виступають за шириною за габарити транспортних засобів, встановлені державним стандартом або технічними умовами, а також вантажів, що виступають за задній борт більш ніж на 2 метри або тягнуться дорогою;
в). проїзд усіх видів транспортних засобів із навантаженнями на вісь, що перевищують норми, встановлені державними стандартами або вказані на дорожніх знаках.
Перевезення негабаритних вантажів може здійснюватися в окремих випадках щодо дозволу дорожніх органів та органів Державтоінспекції.
Вантажовідправники та вантажоодержувачі зобов'язані мати під'їзні шляхи від автомобільних доріг до пунктів навантаження та вивантаження та утримувати ці шляхи у справному стані, що забезпечує безперешкодний та безпечний рух автомобілів та вільне маневрування їх у будь-який час здійснення перевезень.
Відповідність стану автомобільних доріг та під'їзних шляхів, що знаходяться на території РФ, вимогам безпеки руху та збереження вантажу та рухомого складу визначається спільно відповідними дорожніми органами, автотранспортними підприємствами або організаціями та органами Державтоінспекції.
Вимоги до якості та стану доріг регламентуються такими нормативними документами:
- ОДН 218 5.016-2002 Показники та норма екологічної безпеки автомобільної дороги;
- ГОСТ Р 50597-93 Автомобільні дороги та вулиці. Вимоги до експлуатаційного стану, допустимого за умовами безпеки дорожнього руху;
- ДЕРЖСТАНДАРТ 10807-78 Знаки дорожні. Загальні технічні умови;
- ГОСТ 13508-74 Розмітка дорожня;
– ГОСТ 23457-86 Технічні засоби організації дорожнього руху. правила застосування;
- ГОСТ 256S5-91 Світлофори дорожні. Типи. Основні параметри;
- ГОСТ 26804-86 Огородження дорожні металеві бар'єрного типу. Технічні умови;
- СНіП 2.O5.02-85 Автомобільні дороги;
- СНиП 2.07 01.89 Планування та забудова міських та сільських поселень;
- СНіП 3.06.03-85 Автомобільні дороги;
- ВСН 24-88 Технічні правила ремонту та утримання автомобільних доріг;
- Інструкція МПС Росії № ЦП/566 Інструкція з експлуатації залізничних переїздів;
Відповідно до законодавствадороги повинні утримуватися відповідно до вимог правил утримання та ремонту автомобільних доріг. Утримання, обслуговування та нагляд за технічними засобами регулювання, дорожніми знаками та розміткою забезпечуються відповідними дорожніми та комунальними організаціями, а також органами Державтоінспекції.
Покриття дороги має забезпечувати надійне зчеплення коліс та бути рівним, без колій та вибоїн. Асфальтобетонні покриття повинні своєчасно очищатися від пилу та бруду. Особливо ретельно має проводитися очищення асфальтобетонних покриттів у межах населених пунктів, а також у місцях примикання під'їзних доріг або перетинів із ними. Утримання автомобільних доріг у зимовий час має здійснюватися з урахуванням вимог чинних вказівок та інструкцій щодо захисту та очищення автомобільних доріг від снігу та боротьби з ожеледицею на автомобільних дорогах. Дороги з удосконаленими покриттями мають повністю очищатися від снігу. Просідання, вибоїни та інші нерівності дорожнього покриття, особливо в місцях сполучення зі штучними спорудами, повинні усуватися насамперед. Утвори повинні бути в одному рівні з покриттям проїжджої частини дороги і зміцнюватися стабілізацією грунту в'яжучими матеріалами або іншим способом залежно від покриття проїзної частини дороги стосовно вимог СНиП. Промоїни, що утворюються на узбіччях повинні негайно усуватися, а до їх усунення огорожуватися ясно видимими огорожами.
У зимовий період експлуатації необхідно за наявності попередження гідрометеослужби проводити профілактичний розсип матеріалів, що запобігають утворенню ожеледиці, і з початком снігопаду розпочинати патрульне снігоочищення доріг.
Насамперед ці заходи мають здійснюватися на найбільш небезпечних ділянках: спусках, кривих малого радіусу та підходах до них на відстані не менше 100м. у межах перетинів водному рівні та на відстані 100 - 150 м. до перетину, на ділянках з обмеженою видимістю тощо.
При виконанні на автомобільних дорогах ремонтних робіт дорожні, комунальні організації за погодженням з органами Державтоінспекції забезпечують в установленому порядку організацію руху шляхом розміщення необхідних дорожніх знаків, огороджувальних пристроїв, встановлення сигналізації, організації об'їздів тощо.
ПДР, як і будь-яка область знань, має власну систему термінів. У Правилах все формалізовано, упорядковано та доступно. Але через «сухість» і чіткість іноді буває нелегко розібратися в тому, чим, наприклад, відрізняються «стоянка» та «зупинка». Тому потрібно аналізувати основні терміни, щоб пересічний учень автошколи міг усе зрозуміти від початку. Зокрема, потрібно розібратися в тому, що є дорога і що вона складається.
Поняття «дорога»
Правила дорожнього руху України кажуть, що автомобільною дорогою (дорогою) називається частина території, створена для руху різного роду транспортних засобів, а також пішоходів, разом з усіма спорудами, що дислокуються на ній (шляховиками, мостами, пішохідними переходами, естакадами) та засобами організації та впорядкування дорожнього руху, одночасно з цим обмежена шириною тротуарами або краєм смуги відведення.
З першої частини визначення випливає, що дорогою вважатиметься територія, яку спеціально облаштували, тобто створили необхідну інфраструктуру та організували рух цією поверхнею. Дорога може бути міською, заміською, штучною, а саме штучно створеною поверхнею – шляхопроводом, естакадою, мостом. Дорога може бути тимчасовою, створеною для сезонної їзди. Такою дорогою називається виконана грейдером або бульдозером траншея у снігу. З другої частини визначення слід, що треба дати визначення таких понять: проїжджа частина, тротуар, узбіччя, розділова смуга, трамвайні колії.Саме це терміни визначають елементи дороги.
Це цікаво!Перші дороги з'явилися ще у 4 тисячолітті до н. Найдавніша дорога Європи знаходиться у Великій Британії і називається Світ-Трек. У Швейцарії виявили частину дороги, яка вимощена колодами у 1700 р. до н.е. Подібно почали оформляти дороги в Голландії, але на 200 років пізніше. «Матерсю» сучасних доріг вважається дорога з каменю товщиною майже 1 м, створена у 312 р. до н.е. стародавні римляни.
Визначення в Правилах: проїжджа частина – це складова частина дороги, призначена для пересування нерейкових транспортних засобів. На дорозі може бути кілька проїжджих частин, причому між собою вони розділені смугами (розділювальними).
Новачки, які тільки сіли за кермо, помилково думають, що дорога – це частина заасфальтованої землі, якою їздить транспорт. Але тоді що таке проїжджа частина? Під цим терміном мається на увазі заасфальтовану ділянку, тобто ділянку дороги, відведену під безрейковий транспорт.
Автомобілі пересуваються проїжджою частиною, вона, у свою чергу, ділиться на смуги руху. Відповідно до ПДР, смугою для руху називається поздовжня смуга шириною не менше 2,75 м на проїжджій частині, виділена або не виділена дорожньою розміткою та відведена під нерейковий транспорт. Тобто, на одній смузі руху може їздити лише одна машина.
Найчастіше для позначення смуг руху використовують, але можуть використовуватися і спеціальні дорожні знаки. У комплексі ці методи виділення використовуються на перехрестях виділення кількості смуг руху на проїжджій частині.
Якщо розмітка та знаки відсутні, то водієві доведеться самостійно визначати кількість смуг руху. У Розділі 11 Правил дорожнього руху написано, що водій повинен вирахувати кількість смуг для руху, посилаючись на габарити транспортних засобів, ширину проїжджої частини, безпечну відстань між машинами.Тобто визначення робиться приблизно, незважаючи на те, що так потребує правил дорожнього руху.
Відповідно до ПДР, розділова смуга – це виділена конструктивно або за допомогою вузької та широкої суцільних ліній частина автодороги, що розділяє сусідні проїжджі частини. Смуга розділення потрібна для розмежування транспортних потоків (з протилежними напрямками) для безпечної їзди. Цей елемент є обов'язковим для автомагістралі, оскільки можливість наїзду на зустрічну смугу – мінімальна.
Що стосується виділення, воно може бути конструктивним, тобто розділова смуга оформляється у вигляді залізобетонної, металевої та іншого роду конструкцією. Крім того, виділення може бути логістичним, тобто за допомогою суцільних смуг.
Не можна плутати роздільну лінію з подвійною суцільною розміткою. Якщо інтервал між суцільними лініями збігається з шириною будь-якої з них, це подвійна суцільна. Якщо відстань більша, то це розділова лінія.
У ПДР сказано, що на смузі розділення не можна зупинятися і по ній не можна пересуватися. Якщо на смузі є тротуар, то ним можуть пересуватися пішоходи.
Уздовж – це виділений конструктивно або за допомогою суцільної лінії розмітки елемент автодороги, що примикає безпосередньо до зовнішнього краю проїжджої частини, що знаходиться з нею на одному рівні і не передбачений як місце для руху автомобілів та іншого транспорту, крім випадків, що передбачають ПДР.
Також у Правилах зазначено, що на узбіччі можна робити стоянки та зупинки, ним можна ходити пішоходам, ним можуть їздити велосипеди, мопеди, якщо немає спеціальних доріжок, а також сани.Найчастіше узбіччя виділяють таким чином, щоб вона не зливалася з проїжджою частиною, тобто покривають гравієм, щебенем, піском тощо. На великих трасах є розмітка по краю проїжджої частини для позначення узбіччя. Уздовж є не на всіх автошляхах.
У ПДР сказано, що пішохідний перехід є інженерною спорудою або ділянкою проїжджої частини, призначеної для пішоходів, щоб вони могли переходити через дорогу. Для виділення та позначення пішохідних переходів використовують розмітку, спеціальні дорожні знаки та пішохідні світлофори.
Якщо пішохідний перехід не виділено, його обчислюють за інтервалами між знаками чи світлофорами. На перехрестях у разі відсутності будь-яких знаків, світлофорів та розмітки використовується ширина тротуару або узбіччя.
Пішохідний перехід називається регульованим, якщо рух ним регулюється за допомогою світлофора або регулювальником. Інакше перехід називається нерегульованим. Якщо світлофори працюють на жовтому сигналі або вимкнені, перехід також нерегульований.
У ПДР дано таке визначення тротуару: тротуар – це складова частина дороги, яка виділена під рух пішоходів. Тротуар примикає до проїжджої частини або відділяється від неї газоном. По тротуарах у деяких випадках дозволено рух та стоянка.
Трамвайний шлях є елементом дороги для пересування рейкового транспорту. Він обмежений по ширині і виділяється або за допомогою дорожньої розмітки, або вимощення трамвайної лінії. Рух рейкового транспорту регламентується Розділом 11 ПДР.
Що таке дорога? Дорога – це сукупність низки елементів чи термінів, кожен із яких має чіткі межі, чітке визначення і призначення. Будь-який водій, що поважає себе, повинен знати і пам'ятати про складові частини автомобільної дороги для забезпечення максимально безпечної їзди і для себе, і для інших водіїв, і для пішоходів.
Проекцію осі автомобільної дороги на горизонтальну площину із зображенням елементів рельєфу та ландшафту називають планом траси (становище осі автомобільної дороги на місцевості).
Проекція осі автомобільної дороги (по поверхні покриття проїжджої частини) на вертикальну площину, що проходить через саму вісь, називають поздовжнім профілем.
Поперечний ухил - термін, що відноситься до поперечного профілю (перетин вертикальної площиною, перпендикулярної до осі траси).
Ухил - відношення перевищення до закладення. Безрозмірна величина, що дорівнює тангенсу кута між похилою ділянкою та її горизонтальною проекцією. Виявляється у проміле ‰ (тисячні).
при малих значеннях α
З метою формулювання вимог до геометричних елементів осі автомобільної дороги, розглянемо сили, що діють на автомобіль при його прискореному русі на підйом:
-опір руху на підйом;
-опір коченню (тертя кочення);
-інерція автомобіля;
-опір повітря
Рух автомобіля є можливим, якщо виконується умова тягового балансу:
, де
[H] – тягове зусилля, що розвивається розрахунковим автомобілем
Додаток 03_02
Опір руху на підйом з ухилом i визначається роботою, що здійснюється двигуном для переміщення автомобіля на одиницю висоти. Якщо прийняти довжину ділянки , а перевищення його кінцевої точки над початковою , то, нехтуючи рештою всіх сил, що діють на автомобіль, робота двигуна буде рівна:
[кг] – маса автомобіля;
Віднесемо роботу двигуна, по переміщенню автомобіля на висоту, до довжини ділянки, отримаємо значення сили, необхідне для подолання ухилу i в кожній його точці:
Очевидно, якщо умова не виконується, рух автомобіля стає неможливим. Інакше, нехтуючи іншими силами, що діють на автомобіль, можна визначити допустиме значення поздовжнього ухилу з умови можливості руху розрахункового автомобіля:
Вочевидь, у разі реальних розрахунків необхідно розглядати сукупність впливу всіх сил опору. Крім того, граничні значення, отримані в результаті подібного розрахунку, не задовольняють з точки зору швидкісного режиму і комфортності руху. Тому необхідно запроваджувати деякі коефіцієнти запасу.
Опір кочення викликається на ідеально рівному покритті витратами енергії на подолання деформації пневматичних шин, а також пружні та пластичні деформації дорожнього одягу. Логічно, що опір коченню складається з відповідних значень кожного колеса автомобіля:
, де
[H] - частки сили тяжіння, що припадають на окремі колеса;
- Відповідні коефіцієнти опору коченню
Зазвичай коефіцієнт опору коченню відносять до загальної ваги автомобіля, тобто вважають, що:
Значення коефіцієнтів опору коченню варіюються залежно від матеріалу та стану поверхні покриття. Для асфальтобетонних та цементобетонних покриттів f = 0,01 – 0,02; для ґрунтової дороги з нерівностями f = 0,15. Логічно, що коефіцієнт опору коченню, і власне, саме опір коченню в реальних умовах є функцією рівності.
Опір інерційних сил розглядатимемо у тих тягового балансу виключно як інерцію поступального руху. Однак не варто забувати про те, що на криволінійних ділянках у плані інерційні сили визначатимуть рівень безпеки руху, але це питання розглянемо окремо. Крім того, частина потужності двигуна витрачається на подолання інерції частин, що обертаються, що повинно бути враховано при оцінці реальних динамічних характеристик автомобіля. З урахуванням перелічених обмежень, опір інерційних сил виражатиметься співвідношенням:
, де
- Відносне прискорення автомобіля;
[м/с2] – поступальне прискорення автомобіля
[кг] – маса автомобіля;
[м/с 2] – прискорення вільного падіння
Опір повітряного середовища викликається трьома причинами:
-тиском зустрічного повітря на передню частину автомобіля;
-Тертя повітря про бічну поверхню автомобіля;
Витратою потужності на подолання опору завихрень повітряних струменів за автомобілем, поблизу коліс та під кузовом.
Відповідно до законів аеродинаміки, опір повітряного середовища буде рівним:
, де
– коефіцієнт опору середовища (безрозмірна величина, що залежить від контуру та форми тіла, а також від гладкості його поверхні);
[кг/м 3 ] - Щільність повітря;
[кг/м 3 ] - Коефіцієнт опору повітря, який визначається експериментально;
[м 2] – площа проекції автомобіля на площину, перпендикулярну до напрямку його руху;
[м/с] – відносна швидкість руху автомобіля та повітряного середовища.
Задавшись характеристиками розрахункового автомобіля та значенням розрахункової швидкості, можна визначити значення допустимих поздовжніх ухилів для певних умов руху. Необхідно відзначити, що значення поздовжніх ухилів автомобільної дороги серед іншого визначають витрати пального під час руху автомобілів, а отже, і транспортну складову собівартості перевезень. Тому призначення поздовжніх нахилів логічно розглядати ще й у контексті ефективності транспортної роботи.
На важких ділянках доріг у гірській місцевості довжини затяжних ділянок з ухилами понад 60 ‰ обмежують залежно від висоти ділянки над рівнем моря.
Значення гранично допустимих поздовжніх ухилів визначаються значенням розрахункової швидкості, отже, за її визначенні враховувалися динамічні характеристики розрахункового автомобіля (потужність неоднакова за різних передачах і швидкостях руху).
Додаток 03_03
"Вимоги до геометрії автомобільної дороги"
Далі розглянемо криволінійні ділянки у поздовжньому профілі та умови руху за ними. У разі руху опуклою вертикальною кривою на автомобіль діє сила інерції, спрямована від центру кривизни.
При цьому вага автомобіля (сила, з якою він впливає на поверхню покриття) зменшується. Нехтуючи значенням кута між векторами відцентрової сили та сили тяжіння можна записати, що вага автомобіля зміниться (зменшиться) на величину, рівну значенню відцентрової сили:
, де
[м/с] – швидкість руху автомобіля;
[м] – радіус вертикальної кривої
Через зменшення ваги автомобіля, знижується і значення коефіцієнта зчеплення. Коефіцієнт зчеплення: безрозмірна величина, що дорівнює відношенню тягового зусилля на обід ведучого колеса до частки сили тяжіння автомобіля, що припадає на це колесо в момент прослизання:
Фактично, коефіцієнт зчеплення характеризує граничне значення тягового зусилля по відношенню до тяжкості, що припадає на дане колесо. При більшому значенні тягового зусилля зв'язок між поверхнею покриття та колесом втрачається, починається пробуксовування. (Для а/б покриттів 0,5)
Вважаючи коефіцієнт зчеплення постійною величиною, що характеризує лише якісний стан поверхні покриття проїжджої частини, очевидно, що максимальне тягове зусилля (по суті, що характеризує стійкість автомобіля) знижується разом із значенням ваги автомобіля. Ця зміна пропорційна квадрату швидкості руху і обернено пропорційно радіусу вертикальної кривої. Тому для великих значень розрахункової швидкості за умови стійкості автомобіля необхідно вводити великі радіуси вертикальних кривих.
У разі руху автомобіля по увігнутій вертикальній кривій, відцентрова сила, навпаки, призводить до збільшення його ваги. Логічно припустити, що у цьому випадку стійкість автомобіля підвищується (максимально можливе значення тягового зусилля зростає). Але водночас зростає і навантаження на ходову частину автомобіля. Так, для розрахункової швидкості 80 км/год, під час руху по увігнутій вертикальній кривій радіусом 1000 м, значення відцентрової сили становитиме:
Додаток 03_04
"Вимоги до геометрії автомобільної дороги"
Інерційні сили діють на автомобіль і при його русі на кривій у плані (у горизонтальній площині). При певному поєднанні швидкості руху та радіусу кривизни можливе занесення автомобіля або його перекидання. Тому визначення мінімально допустимого радіуса кривої у плані слід з значення розрахункової швидкості.
Розглянемо випадок руху автомобіля дільницею проїжджої частини з поперечним ухилом i. Запишемо суму проекцій усіх сил, що діють на автомобіль, на вісь, що проходить через його центр мас і паралельна поверхні покриття проїзної частини:
Розкриваючи значення відцентрової сили та, враховуючи можливість різного напрямку поперечного ухилу, отримаємо:
Для того щоб отримати відносний показник, що характеризує умови руху на кривій у плані, що не залежить від маси автомобіля, розділимо отриману суму на значення сили тяжіння:
Отриманий коефіцієнт називають коефіцієнтом поперечної сили. Він показує, яку частку становить сума всіх сил, які прагнуть змістити автомобіль з кривою при даних поєднаннях радіусу, швидкості руху та поперечного ухилу проїжджої частини по відношенню до тяжкості, що діє на автомобіль. Виразимо значення радіусу:
; 
; 
; 
Таким чином, отримали вираз визначення допустимого значення радіуса кривої в плані при певній величині розрахункової швидкості. Умови руху при цьому будуть характеризуватись коефіцієнтом поперечної сили:
-при m< 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;
-при m = 0,20 – відчувається та пасажир відчуває незручності;
-при m = 0,30 - в'їзд з прямої ділянки на криву відчувається як поштовх, що нахиляє пасажирів у бік;
-при m > 0,6 – автомобіль може перекинутися.
Так, для розрахункової швидкості 150 км/год, і коефіцієнт поперечної сили, що дорівнює 0,15 отримаємо мінімально допустиме значення радіусів кривих у плані (поперечний ухил дорівнює 0):
Як видно, поперечний ухил проїжджої частини може сприяти, так і перешкоджати стійкості автомобілів на кривій. Так, на ділянках, де з будь-яких причин важко забезпечити необхідне мінімальне допустиме значення радіусу кривої, проїзній частині надають певний поперечний ухил зі збільшенням висотних позначок від центру кривої. Плавна зміна поперечного ухилу на підходах до криволінійної ділянки називається віраж. Поперечні ухили проїжджої частини на віражах варіюються залежно від радіусів кривих. Перехід від двосхилий поперечного профілю до односхилим слід здійснювати на перехідних кривих.
У межах перехідних кривих відбувається плавна зміна радіусу від ∞ на початку до радіуса основної (кругової кривої) наприкінці. Перехідні криві із круговою вставкою називають складовою кривою. Складові криві необхідно проектувати за радіусом кривизни менше 3000 м на автомобільних дорогах I технічної категорії та менше 2000 м для II-V технічних категорій. Види перехідних кривих: радіоідальна спіраль, лемніскат, кубічна парабола, коробові криві.
Величина радіусу кривої визначає також відстань видимості у плані. Таким чином, мінімально допустимі радіуси кривих у плані визначаються за умови стійкості автомобіля на кривій та забезпеченості відстані видимості.
Радіуси суміжних кривих у плані не повинні відрізнятися більш ніж у 1,3 рази (коефіцієнт безпеки). Не рекомендується коротка пряма вставка між двома кривими у плані, спрямованими в один бік. При довжині менше 100 м рекомендується замінювати обидві криві однієї більшого радіусу, при довжині 100 – 300 м рекомендується замінювати пряму вставку перехідної кривої більшого параметра.
Крім криволінійних ділянок у плані, окремі вимоги пред'являються і прямолінійних ділянок. Довжину прямих вставок обмежують залежно від технічної категорії та типу рельєфу. Так автомобільної дороги I технічної категорії гранична довжина прямий у плані становить рівнинній місцевості 3500 – 5000 м.
Іншими словами, навантаження, як на ходову частину автомобіля, так і на водія зростає майже наполовину. За таких умов руху зношування ходової частини автомобіля помітно зросте, комфортність руху погіршиться. Водій сприймає подібні дорожні умови як небезпечні та знижує швидкість руху, що призводить до зниження пропускної спроможності таких ділянок.
Значення радіусів вертикальних кривих визначають відстань видимості у поздовжньому профілі. Нормуються окремо значення відстаней видимості для зустрічного автомобіля та зупинки. Для відповідних розрахункових швидкостей ці відстані повинні забезпечити своєчасне сприйняття водієм раптово виникаючих перешкод у межах проїжджої частини та здійснення маневру з метою уникнення ДТП (екстренне гальмування або об'їзд перешкоди). Найменша відстань видимості для зупинки повинна забезпечувати видимість будь-яких предметів, що мають висоту 0,2 м і більше, що знаходяться на середині смуги руху, з висоти очей водія автомобіля 1,2 м від поверхні проїжджої частини.
Досить легко оцінити залежність радіусів вертикальних кривих та відстаней видимості графічно. Для цього необхідно через кожну точку поздовжнього профілю вище лінії висотних позначок осі проїзної частини (червоної лінії) провести дотичну до лінії, що відображає висотні позначки в обох напрямках від точки огляду. Довжина відрізків дотичних до точок торкання відображатиме відповідні значення відстаней видимості.
Таким чином, вимоги до допустимих значень радіусів вертикальних кривих визначаються такими міркуваннями:
Автомобілі під час руху з розрахунковою швидкістю не повинні втрачати керованість та стійкість на проїжджій частині;
Рівень навантажень, викликаних інерційними силами не повинен призводити до погіршення емоційного сприйняття водієм умов руху та зношування ходової частини автомобіля;
-має бути забезпечено необхідну відстань видимості.
Додаток 03_05
"Вимоги до геометрії автомобільної дороги"
Розрахунок ширини однієї лінії руху
Проїжджа частина автомобільної дороги повинна мати ширину, що забезпечує можливість безпечного руху автомобілів із розрахунковою швидкістю в один або кілька рядів. Якщо ширина проїжджої частини буде недостатньою, це викликає необхідність зниження швидкості при зустрічі автомобілів. Якщо ж призначено надмірну ширину, то будуть витрачені невиправдані кошти на будівництво дорогого покриття.
Смуга, що займається по ширині проїжджої частини автомобілем, що рухається, називається смугою руху. Чим вище швидкість руху, тим більша ширина смуги необхідна безпечного руху автомобілів.
Ширина смуги руху може бути визначена за формулою:
Тоді, приймаючи ширину автомобіля (МАЗ-511), що дорівнює 2.70 м, отримаємо ширину смуги руху:
Транспортно-експлуатаційні якості доріг та міських вулиць
Транспортно-експлуатаційні якості доріг
І міських вулиць.
Лекція 1, 2
Класифікація доріг та міських вулиць. Елементи доріг та міських вулиць.
1.1 Класифікація доріг та міських вулиць
Автомобільні дороги – одна з найважливіших ланок транспортної системи країни. Жодна галузь народного господарства, жоден вид нерейкових транспортних засобів не можуть функціонувати без добре розвиненої та надійно працюючої мережі автомобільних доріг. Автомобільні дороги суттєво впливають на економічний та соціальний розвиток як окремих регіонів, так і країни загалом.
Автомобільна дорога – це комплекс інженерних споруд (земляне полотно, основа та покриття, мости тощо), призначених для руху нерейкових транспортних засобів та пішоходів.
Термін «дорога» відноситься до будь-якої дороги, вулиці, провулку по всій ширині, включаючи тротуари, велосипедні доріжки, узбіччя та розділові смуги.
Мережа автомобільних доріг – сукупність всіх доріг біля країни, окремих республік, країв, областей чи районів, які обслуговують всі галузі їх комплексного господарства. Основою складання мережі доріг є вдосконалені дороги загальнодержавного значення, які забезпечують адміністративні, господарські, культурні зв'язки між економічними районами.
Сучасні автомобільні дороги є складним комплексом інженерних споруд, який повинен забезпечувати роботу автомобільної дороги цілий рік, особливо навесні та восени, рух автомобілів у будь-який час доби з високими швидкостями та розрахунковими навантаженнями.
Усі автомобільні дороги залежно від призначення у народному господарстві та культурному житті країни поділяють на автомобільні дороги загального користування та внутрішньогосподарські. Дороги загального користування перебувають у віданні органів дорожнього господарства республіки, внутрішньогосподарські дороги обслуговують колгоспи, радгоспи, під'їзди від доріг загального користування.
Автомобільні дороги загального користування можуть бути:
загальнодержавного значення, що з'єднують між собою великі адміністративні центри, економічні райони, що забезпечують зв'язки з сусідніми країнами;
Республіканського значення, що з'єднують столиці союзних республік та основні адміністративні та культурні центри; обласного (крайового) значення, що сполучають столиці автономних областей, центри країв та областей із районними центрами;
Місцевого значення, що пов'язують центри районів між собою, з колгоспами та радгоспами.
Залежно від народногосподарського значення та інтенсивності руху всі автомобільні дороги поділяються на п'ять категорій (табл.1).
Таблиця 1
Інтенсивність руху – кількість автомобілів та інших транспортних засобів, що проходять через певний перетин дороги за одиницю часу (за добу чи годину). Інтенсивність руху змінюється протягом доби та пори року, а також за довжиною окремих ділянок; збільшується поблизу міст, великих населених пунктів, залізничних станцій; значно зменшується у нічний час.
Для кожної категорії доріг встановлені певні технічні нормативи, на основі яких проектують та будують автомобільні дороги, штучні споруди, об'єкти сервісу. До нормативів відносять: число смуг руху, ширину проїзної частини дороги, найменші радіуси кривих у плані та поздовжньому профілі, найбільші поздовжні ухили та ін. (ГОСТ СНІП 2.05.02-85).
Iа - магістральні дороги загальнодержавного значення, включаючи і міжнародні;
Iб – дороги загальнодержавні, республіканського та обласного значень.
До III категорії відносяться автомобільні дороги загальнодержавного, республіканського, обласного та крайового значень, що не віднесені до Iб та II категорій, а також дороги місцевого значення.
Автомобільна дорога слугує багато років. Протягом цього терміну змінюються параметри автомобілів. Тому розроблено стандарти на габаритні розміри автомобілів та навантаження від автомобілів на проїзну частину дороги. Автомобільні дороги загального користування I-IV категорій повинні забезпечувати пропуск автотранспортних засобів з габаритними розмірами: по довжині одиночних автомобілів 12 м та автопоїздів до 20 м, по ширині до 2,5 м, за висотою до 4 м та до 3,8 м для доріг V категорії.
Усі елементи автомобільної дороги у плані, поздовжньому та поперечному профілях розраховують залежно від розрахункової швидкості руху (табл. 2). Цим самим забезпечується зручність та безпека руху за хороших дорожніх умов.
Таблиця 2
|
Розрахункова швидкість, км/год |
|||
|
основна |
допустима на важких ділянках дороги |
||
|
пересіченою | |||
|
Примітки: 1. До важких ділянок пересіченої місцевості належать рельєф із різницею позначок, долин та вододілів понад 50 м на відстані менше 0,5 км. 2. Важкими ділянками гірської місцевості є перевали через гірські хребти та ділянки гірських ущелин. |
|||
Розрахункова швидкість – максимальна безпека швидкості руху одиночних легкових автомобілів, що забезпечується дорогою при хорошій видимості та сухому покритті.
При проектуванні дороги також враховується вантажообіг та вантажонапруженість.
Вантажооборот – показник транспортної роботи під час перевезення вантажів, рівний добутку маси перевезених вантажів з відривом.
Вантажонапруженість дороги - сумарна маса вантажів і транспортних засобів, що пройшли даною ділянкою дороги в обох напрямках в одиницю часу.
1.2 Основні конструктивні елементи автомобільної дороги та їх призначення
Автомобільна дорога складається з основних елементів: земляного полотна, дорожнього одягу, штучних споруд та обстановки дороги.
Земляне полотно– дорожня споруда, що є основою розміщення шарів дорожнього одягу та інших елементів дороги. Залежно від рельєфу місцевості земляне полотно проектують як насипу– штучно відсипаного з ґрунту земляного масиву вище поверхні землі, що має форму трапеції (рис. 1а), та у вигляді виїмки– земляної споруди нижче поверхні землі, що має задану форму та контур (рис. 1б). На косогірних ділянках місцевості земляне полотно проектують як напівнасипу-напіввиїмкишляхом зрізання уступом частини природного ґрунту з використанням його в напівнасип.
Незалежно від погодних умов та пори року земляне полотно має зберігати свою геометричну форму.
Рис 1.1 Основні елементи дороги:
а – у насипі; б - у виїмці;
1 – земляне полотно; 2 – основа насипу; 3 – тіло насипу; 4 - верхня частина земляного полотна (робочий шар); 5 – дорожній одяг; 6 – проїжджа частина; 7 – узбіччя; 8 – відкосова частина насипу; 9 – бічна водовідвідна канава; 10 - відкісна частина виїмки; 11 – дренаж; 12 – рівень ґрунтової води.
Земляне полотно складається з верхньої частини земляного полотна (робочого шару); тіла насипу (з укосними частинами); відкосних частин виїмки та підстави виїмки; пристрої для зниження або відведення ґрунтових вод (дренажу); підтримуючих та захисних геотехнічних пристроїв та конструкцій, призначених для захисту земляного полотна від небезпечних геологічних процесів (сел, лавин, зсувів, ерозій).
Верхня частина земляного полотна (робочий шар)є частиною полотна, її розташовують на ділянці від низу дорожнього одягу на 2/3 глибини промерзання, але не менше 1,5 від поверхні покриття проїзної частини. Робочий шар проектують разом із конструкцією дорожнього одягу.
Тіло насипуземляного полотна розташовують нижче за робочий шар і частіше відсипають на ділянках високих насипів, застосовуючи місцевий або привізний грунт.
Основа насипу– природний ґрунт із непорушеною структурою, на якому споруджують земляне полотно, або масив ґрунту нижче насипного шару; підстава виїмки– масив ґрунту нижче межі робочого шару.
Відкосні частини насипуабо виїмкиє бічні похилі поверхні, які обмежують штучно відсипану земляну споруду.
До земляного полотна відносяться пов'язані з ним водовідвідні споруди, необхідних відведення поверхневих вод; канави, бічні резерви, швидкоплини, випарні басейни.
Грунтові води впливають на міцність та стійкість земляного полотна. Тому потрібно знижувати або перехоплювати воду за допомогою проектування дренажу.
Дорожній одяг– багатошарова конструкція, що сприймає навантаження від транспортних засобів та передає її на ґрунтову основу. Дорожній одяг складається з верхнього шару (покриття), нижнього шару (основи) та додаткових шарів.
На дорожні споруди завжди впливають природні умови цієї території. Зміна вологості повітря, добові коливання температури, панівний напрямок вітру, висота снігового покриву та багато іншого значно впливають на вибір позначок земляного полотна та конструкції дорожнього одягу. Термін служби дорожнього одягу залежить від міцності матеріалів конструкції.
1.3 Штучні споруди та їх призначення
При прокладанні автомобільної дороги біля доводиться долати різні перешкоди: струмки, річки, яри, канави, суходоли, ущелини, гірські хребти, існуючі автомобільні і залізниці.
Для забезпечення безперервного та безпечного руху автомобілів передбачають штучні споруди: труби, мости, шляхопроводи, тунелі, естакади, віадуки, спеціальні споруди на гірських дорогах (рис. 1.2).
Найбільш поширеними видами штучних споруд на дорогах є труби та мости. Трубиукладають у тіло земляного полотна на суходолах або при перетині невеликих струмків (насип над трубами зберігайся). Вони призначені для пропуску невеликих обсягів води під дорогою. Труби застосовують також під з'їздами та переїздами. У деяких випадках труби (прямокутного перерізу) служать для пропуску під основною дорогою невеликих місцевих доріг, а також як скотопрогонів у сільській місцевості.
Містсполучає ділянки дороги, що знаходяться по обидва боки річки, і служить для переходу водної перешкоди, ущелин, суходолів. Міст перериває земляне полотно дороги, і рух автомобілів здійснюється за конструкцією мосту, що складається з прогонових будов та опор.
Тунелізастосовують для прокладання автомобільної дороги крізь товщу гірського масиву або під водною перешкодою. У гірській місцевості тунелі проектують через гірські хребти або вздовж крутих косогорів, у районі зсувів, осипів, обвалів, крутих гірських виступів. Підводні тунелі прокладають замість мостів.
Шляхопровідслужить для пропуску автомобілів через іншу автомобільну чи залізницю, за конструкцією є різновидом моста.
Віадукявляє собою міст великої висоти, розташований над глибокою ущелиною, лощиною або яром. Віадук через вузькі ущелини проектують однопрольотними через дорогі проміжні опори.
Рис. 1.2. Основні види штучних споруд:
а – труба; б – міст; в – тунель; г – шляхопровід; д. - віадук; е – естакада; ж – галерея; з - підпірна стіна:
1 – кругла труба, 2 – насип дороги, 3 – устой мосту, 4 – прогонова будова мосту, 5 – гірський масив, 6 – портал, 7 – проміжна опора, 8 – збірна залізобетонна стінка.
Естакадузводять замість високого насипу або для пропуску дороги на більшій довжині при складних перетинах автомобільних доріг.
Галереївлаштовують на гірських дорогах для захисту від снігових лавин та каменепадів, найчастіше розташовують на крутих косогорах, у місцях вже відомих снігових та кам'яних обвалів. Стіни галереї повинні бути міцними, верхнє склепіння повинно мати похилу поверхню у бік косогора. Це необхідно для безперешкодного сходження снігу, льоду, каміння через перекриття галереї.
Підпірні стінипідтримують дорогу на крутих схилах у гірській місцевості. Їх влаштовують замість укосів земляного полотна на крутих косогорах, у зсувних районах, на берегах гірських річок, у районах осипів. Підпірні стіни будують із залізобетону, бетону та у вигляді кам'яної поклажі.
1.4 Облаштування дороги та захисні дорожні споруди.
До облаштування доріг відносяться технічні засоби організації дорожнього руху (огорожі, знаки, розмітка, напрямні пристрої, мережі освітлення, світлофори, системи автоматизованого управління рухом), озеленення, малі архітектурні форми.
Дорожні огорожі поділяються на дві групи: огорожі бар'єрного та парапетного типів; конструкції перильного типу, сітки.
Бар'єрна огорожа складається зі стійок та горизонтального бруса або профільної сталевої стрічки. Парапетна огорожа є залізобетонною стінкою. Дані види огорож призначені для запобігання з'їзду транспортних засобів із земляного полотна, проїжджої частини мостів, шляхопроводів, естакад. Висота огорож 0,75-0,8 м, їх встановлюють узбіччям уздовж проїжджої частини.
Друга група огорожі призначена для організованого руху пішоходів та запобігання виходу на проїзну частину тварин.
Для впевненого керування автомобілем водій має бути орієнтований у напрямку дороги на великій відстані. Тому на узбіччях дороги встановлюють напрямні пристрої у вигляді сигнальних стовпчиків, тумб зі світловідбивними елементами.
Для забезпечення безпеки руху на дорозі та своєчасного інформування водіїв та пасажирів наносять лінії розмітки та встановлюють дорожні знаки. Горизонтальну та вертикальну розмітки наносять на дорожнє покриття та елементи опор мостів, шляхопроводів, на парапети, огорожі, бордюри. Разом із дорожніми знаками розмітка значно покращує організацію дорожнього руху.
Для того, щоб надати мальовничий вигляд автомобільним дорогам усіх категорій, передбачають озеленення. Озеленення має снігозахисне та декоративне призначення.
Снігозахисне озеленення є багаторядними деревно-чагарниковими посадками певної густоти. Конструкція та розміщення посадок повинні відповідати обсягу снігу, що переноситься, до дороги. Декоративне озеленення полягає у мальовничому розташуванні груп дерев та чагарників на смузі відводу або створенні алейних посадок вздовж дороги.
1.5 Будинки та споруди дорожньої та автотранспортної служб
У процесі проектування основних елементів автомобільних доріг та штучних споруд велика увага має бути приділена проектуванню системи обслуговування руху на дорогах.
Для організації робіт з утримання та ремонту автомобільних доріг, обслуговування вантажних та пасажирських перевезень передбачають дорожню службу. Для дорожньої служби проектують адміністративні будівлі та споруди, житлові будинки для робітників та службовців, виробничі бази, кар'єри, заводи, склади, гаражі.
Водії та пасажири перебувають у дорозі кілька годин, тому їм потрібні періодичний відпочинок та харчування. З цією метою на автомобільних дорогах проектують споруди автотранспортної служби: відпочинкові майданчики, автопавільйони, автовокзали, мотелі, готелі, кемпінги, павільйони, столові, магазини, придорожні кафе.
Майданчики відпочинку виконують осторонь дороги з гарним оглядом навколишньої місцевості, найкраще на узліссі, на березі струмка або озера. На таких майданчиках мають бути передбачені зони стоянки автомобілів, зона відпочинку та санітарно-гігієнічна зі сміттєзбірником та туалетом. Біля придорожніх їдалень та магазинів також влаштовують автомобільні стоянки.
Зі зростанням міжміських та приміських пасажирських перевезень потрібне створення автопавільйонів поблизу населених пунктів. Архітектурне оформлення автопавільйону залежить від місцевих національних особливостей та кліматичних умов.
Автовокзали (автостанції) влаштовують зазвичай у містах та великих населених пунктах для пасажирів далекого прямування.
Мотелі споруджують на граничній зоні великих міст, у курортних зонах, а також у місцях, які приваблюють великий потік туристів. Мотель має готельний комплекс, гаражі та майданчик для стоянки автомобілів, автозаправну колонку та невелику станцію технічного обслуговування.
У літній період для відпочинку туристів та пасажирів працюють кемпінги – тимчасові бази зі збірних будиночків чи наметів.
Для обслуговування рухомого складу будують автозаправні станції, станції технічного обслуговування, майданчики огляду автомобілів, мийні пункти.
Автозаправні станції (АЗС) призначені для заправки автомобілів паливом, мастильними матеріалами та деякими предметами догляду за автомобілями. На АЗС знаходиться майданчик із естакадою для огляду транспортних засобів, дрібного ремонту самим водієм, зливу відпрацьованого масла. Майданчик з естакадою для огляду автомобілів може знаходитись у зоні стоянки автомобілів на майданчику відпочинку.
Станція технічного обслуговування (СТО) виконує обслуговування та поточний ремонт автомобілів.
Всі ці споруди призначені підтримки нормальних умов експлуатації дороги.
Для служби управління контролю на дорогах будують будівлі постів ДІБДР та контрольні пункти ДІБДР. Для екстреного виклику технічної та медичної допомоги при дорожньо-транспортних пригодах мають бути дорожні телефони та радіопередавачі.
