الجزء 2. تموت الغواصات في حوادث وحوادث على الغواصات بعد عام 1945

S-178 الغواصة

في 21 أكتوبر 1982 ، عادت الغواصة S-178 (القائد الكابتن الثالث من رتبة مارانجو V.A.) إلى القاعدة - خليج يوليسيس بعد خروجها لمدة يومين إلى خليج بيتر الأكبر لقياس الضوضاء. "S-178" كان على السطح بسرعة 9 عقدة. خشونة البحر 2 نقطتين ، الرؤية - كاملة ، ليلية. في الساعة 19.30 ، تلقى "S-178" الإذن بدخول ميناء فلاديفوستوك من خليج أوسوري. لتقليل الوقت على الغواصة ، انتهاكًا لقواعد الملاحة ، تم وضع الطريق بشكل تعسفي من خلال ساحة التدريب القتالي. لم يتم إرسال معلومات حول الخروج من ميناء فلاديفوستوك عبر مضيق البوسفور - Vostochny BMRT "Refrigerator-13" إلى الغواصة إلى ضباط الخدمة التشغيلية في OVR ، ولم يراقب OVR حركة السفن. الضابط الأول في BMRT "Refrigerator-13" ، الذي أراد مغادرة منطقة مسؤولية OD OVR بسرعة ، غير المسار بشكل تعسفي وانتهى به الأمر في نفس ساحة التدريب القتالية ، التي احتلتها "S-178".

في الساعة 19:30 ، لاحظ BMRT المناوب أضواء سفينة قادمة ، والتي ظنوا خطأ أنها سفينة صيد. في الوقت نفسه ، تلقى رفيقه الأول تقريرًا عن علامة الهدف على شاشة الرادار. لم يتغير اتجاه السفينة القادمة ، وكانت المسافة تتناقص بسرعة. كان من المفترض أن تسمح سفينة الصيد للغواصة بالمرور ، لكن الضابط الرئيسي الذي كان يقود السفينة لم يتخذ أي تدابير لضمان المرور الآمن للسفن. على خلفية الأضواء الساحلية لفلاديفوستوك والسفن التي تقف على الطريق ، لوحظت أضواء سفينة الصيد من جسر الغواصة بعد فوات الأوان. تمكن القائد من إعطاء الأمر: "الحق على متن الطائرة! عامل الإشارة لإلقاء الضوء على السفينة القادمة. عند 19.45 BMRT اصطدم "ثلاجة -13" بسرعة 8 عقدة بـ "S-178" على الجانب الأيسر في منطقة المقصورة السادسة. من خلال الفتحة الناتجة ، تم غمر المقصورة في غضون 15-20 ثانية. تلقى القارب قائمة قوية ، يقف على الجسر الذي طار الناس في الماء. بعد أقل من دقيقة ، بعد أن أخذ حوالي 130 طنًا من الماء في بدن قوي ، فقدت S-178 طفوها وغرقت تحت الماء ، وغرقت على عمق 31 مترًا. بسبب التدفق السريع للمياه ، لا يمكن إغلاق المقصورات السادسة والخامسة والرابعة ، وفي غضون دقيقة ونصف توفي 18 شخصًا فيها. أغلق أربعة بحارة أنفسهم في الحجرة الخلفية السابعة ، وتركز أفراد الطاقم الناجون في المقصورتين الأولى والثانية ، حيث غمرت المياه أيضًا المركز المركزي في غضون 30 دقيقة. لم يتمكن البحارة من الخروج من حجرة الخلف من خلال فتحة الهروب وأنابيب الطوربيد الخلفية. في مقصورات القوس لـ 26 ناجيًا ، كان هناك 20 مجموعة من ISP-60 للوصول إلى السطح. بعد أن رفعت سبعة من أصل أحد عشر غواصًا من المياه ، أبلغت سفينة الصيد بالحادث إلى مرسل ميناء الشرق الأقصى البحري ، وأعلن ضابط المناوبة التشغيلي في OVR الإنذار لقوات البحث وفريق الإنقاذ ، SS Zhiguli ، ذهب SS Mashuk وغواصة الإنقاذ BS-480 إلى موقع الحادث - مشروع "Komsomolets of Uzbekistan" 940 "Lenok". في
في الساعة 21.00 ، تم العثور على عوامة إنقاذ S-178 من لوحة RFS-13. في الساعة 21.50 بدأت قوارب الإنقاذ في الاقتراب من موقع الحادث. ترأس قيادة عمليات الإنقاذ رئيس أركان أسطول المحيط الهادئ ، نائب الأدميرال غولوسوف أر. في 22 أكتوبر ، بدأت "BS-480" لأول مرة في ممارسة بحرية اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في إنقاذ الناس من غواصة غارقة ، ونقل الغواصات تحت الماء من غواصة الطوارئ إلى غواصة الإنقاذ. خلال الانسحاب ، قتل ثلاثة من البحارة. في 24 أكتوبر ، بدأ العمل في رفع القارب الغارق ، حيث تم رفعه بواسطة طوافات إلى عمق 15 مترًا ، وسحبها إلى خليج باتروكلس ووضعها على الأرض ، وبعد ذلك قام الغواصون بإزالة جثث الموتى من الحجرات. أودى حادث الغواصة S-178 بحياة 32 بحارا.

1976 طلاب المدرسة البحرية كونستانتين سيدنكو (على اليسار) وسيرجي كوبينين. كان من المقرر أن يصبح الأول أميرالاً. والثاني بعد الطوارئ نجا من الأسطول.
الصورة: أرشيف شخصي لسيرجي كوبينين

العمل الفذ تحت عنوان "سر"
تاريخ جيشنا منسوج من التدريبات والمعارك اليومية. ليس فقط مع عدو حقيقي ، ولكن أيضًا في ظروف استثنائية. لذلك ، غالبًا ما تتطلب الأيام العسكرية والسلمية شجاعة على أعلى مستوى من المدافعين عن الوطن. ومع ذلك ، يحدث أن بعض مآثر الضباط والجنود ، التي ارتكبت في مواقف قصوى ، لم يتم تقديرها في قيمتها الحقيقية وفي الوقت المناسب.

يضرب
21 أكتوبر 1981 في بحر اليابان (الشرق) صدمت غواصة الديزل S-178 البحر. اصطدمت سفينة مبردة يقودها قبطان مخمور.
كان القارب على السطح. وكان القائد مع عدد من الضباط والبحارة على الجسر. في الظلام والضباب ، لم يلاحظوا الثلاجة ، التي لم يتم تشغيل مصابيحها ، والتي كان من المفترض أن تسمح للقارب بالمرور دون دخول الخليج.
ضربة رهيبة على الجانب انقلبت الغواصة. تم إلقاء الجميع على الجسر في البحر. استلقيت الغواصة على الأرض ، على عمق 33 مترًا ، مع وجود ثقب كبير في المقصورة السادسة. مات البحارة ورجال البحرية في المقصورات الخلفية على الفور. وفي الأولين كان هناك عدد قليل من الضباط وعشرين بحارًا. وكان يقودهم كبير مساعدي القائد الملازم أول سيرجي كوبينين.
يتذكر قائلاً: "لقد غرقنا في ثوانٍ". - انطفأت الأنوار ، وتدفقت المياه من كل مكان ...
قرر كوبينين ، في هذا الموقف القاتل لبقايا الطاقم ، أنه لا يستحق انتظار حكم الإعدام. جنبا إلى جنب مع المهندس الميكانيكي للقارب ، الكابتن اللفتنانت فاليري زيبين ، قرر كوبينين إطلاق سراح العديد من رجال البحرية والبحارة من خلال أنبوب الطوربيد. لقد حددنا الثلاثة الأولى ، وساعدنا في ارتداء ملابس الغوص. لكن لم يتمكن الجميع من الوصول إلى غواصة Lenok التي جاءت للإنقاذ. على الرغم من أن غواصين الإنقاذ حاولوا جر الغواصات وتركوا C-178 لهم ، إلا أن الأشخاص الذين أصيبوا بالصدمة لم يفهموا ما يتعين عليهم القيام به واندفعوا إلى سطح المحيط. ولم يكن هناك ما يكفي لتجاوز كل مجموعات الإنقاذ.

عملية
فقط في اليوم الثالث تمكن الغواصون من نقل المجموعات المفقودة إلى القارب. بدأ Kubynin و Zybin في إطلاق سراح سجناء الغواصة الغارقة: صعد ثلاثة أشخاص إلى أنبوب أنبوب الطوربيد ، ثم قاموا بسحبه لأسفل ، وتركوا الماء يدخل وفتحوا الغطاء الأمامي.
هناك ، عند الخروج ، كان الغواصون من غواصة لينوك ينتظرون البحارة الذين سقطوا في فخ مميت. وجدت الطائرة C-178 مجمدة في الأسفل واستلقيت في مكان قريب. تم تمديد كابل إلى غواصة الطوارئ ، وعلى طوله قام الغواصون بنقل الغواصين الذين تركوا أنبوب الطوربيد إلى غرفة قفل قارب الإنقاذ. ومن هناك - إلى غرفة الضغط (بهذه الطريقة فقط ، بعد ثلاثة أيام من الحبس تحت الماء ، كان من الممكن تجنب مرض تخفيف الضغط).
كان الأخير ، كما يليق بالقائد ، هو أول رفيق يغادر المقصورة. أضاء كوبينين فانوسه وفحص ما إذا كان الجميع قد غادروا. كل شئ. الآن أصبح من الممكن إغراق المقصورة بالكامل. بصعوبة الزحف عبر الأنبوب إلى الغطاء الأمامي المفتوح. نزلت إلى الهيكل العلوي ، ونظرت حولي: لم يكن هناك أحد (كان للغواصين تغيير في الوردية فقط). قررت الوصول إلى المقصورة وهناك ، على قمتها ، انتظر وقت تخفيف الضغط ، وبعد ذلك فقط تطفو على السطح. لكنها لم تنجح - فقد وعيه. جلبته البدلة المنفوخة إلى السطح مثل بوبر.
ساحل
عاد كوبينين إلى رشده في غرفة الضغط على متن سفينة تشيجولي ، والتي شاركت أيضًا في عملية الإنقاذ. قام الأطباء بتشخيص حالته بسبعة تشخيصات: تسمم بغاز ثاني أكسيد الكربون ، تسمم بالأكسجين ، تمزق الرئة ، ورم دموي واسع النطاق ، استرواح الصدر ، التهاب رئوي ثنائي ، انخفاض حرارة الجسم ...
ثم كان هناك المستشفى. جاء البحارة والضباط والغرباء إلى جناح كوبينين. تصافحوا ، وشكروا على الصمود ، على الصبر ، على البحارة المخلصين ، وقدموا الزهور ، وحملوا العنب والبطيخ والبطيخ واليوسفي. هذا في الاتحاد السوفياتي ، في أكتوبر ، فلاديفوستوك! الجناح الذي يرقد فيه كوبينين كان يسمى بالمستشفى "حمضيات" ...
لأول مرة في العالم ، تمكن أكثر من 20 شخصًا من الخروج من غواصة غارقة. لأول مرة في العالم ، مرت الغواصات تحت الماء من غواصة إلى أخرى ، وتمكنت الغواصة ، التي أصيبت بالعديد من الأمراض المهنية ، من البقاء على قيد الحياة.
معاقبة ... البطلة
لأكثر من 25 عامًا ، ظلت تفاصيل تلك الكارثة طي الكتمان. صادر الضباط الخاصون سجل المراقبة والسجلات الطبية - كل الوثائق التي يمكن أن تخبرنا عن عمل البحارة.
وقع كل فرد من أفراد الطاقم اتفاقية عدم إفشاء. تم فصل جميع البحارة والمراقبين على القارب قبل الموعد المحدد - "بسبب المرض". ونُقل الضباط ورجال البحرية إلى الشاطئ بعيدًا عن السفن. لا يمكنك أن تسميها أي شيء آخر غير عنف الأفراد.
لكن ماذا عن كوبينين؟ واقترح المدعي العسكري أن يسلم القائد ، وإلا "ستشاركه في السرير". لم يسلم كوبينين القائد ، أي أنه لم يعترف به على أنه مذنب في الكارثة. ومع ذلك ، حُكم على القائد بالسجن 10 سنوات ، وأُعطي كوبينين لفهم أنه ليس لديه ما يفعله في الأسطول.
ومع ذلك ، كان لا يزال هناك من الأدميرالات الذين شرعوا في تكريم الضابط الشجاع بحق - لقد حاولوا تقديمه إلى وسام لينين. لكن الأداء غرق في خزائن قسم أفراد البحرية. ولمّح ضباط أركان العاصمة إلى "المقاتلين من أجل العدالة": يقولون ما هو الأمر الآخر إذا مات نصف طاقم القارب ...
ويبدو أن لا أحد كان مهتمًا بحقيقة أن الشوط الثاني تم حفظه بفضل Kubynin بشكل أساسي.
انضم القائد العام السابق للبحرية ، رئيس اتحاد الغواصات ، الأدميرال فلاديمير تشيرنافين إلى الكفاح من أجل العدالة. كتب رسائل إلى السلطات العليا والمقر ، واستذكر الإنجاز الذي حققه رفيقه الأول S-178 ، وقدم التماساً لجائزته ، ووقع مع أميرالات الأسطول الآخرين على ورقة الجوائز.
تم الرد على تشيرنافين: "في الملف الشخصي للضابط ، لا توجد مستندات تتعلق بالحادث على غواصة ، وتميز المواد المتعلقة بسلوك وأفعال SM Kubynin في المواقف المتطرفة ..." ورقة الجائزة لمنح لقب البطل من روسيا إلى كوبينين ظلوا تحت القماش عند المسؤولين ...
خواطر
في رأيي ، أنجز سيرجي كوبينين ثلاثة مآثر على الأقل في حياته. الأول هو ضابط ، عندما تصرف بكفاءة وإيثار في إنقاذ أفراد طاقم غواصة غارقة. لم يتمكن أحد من تكرار هذا حتى الآن.
الإنجاز الثاني هو عمل مدني ، عندما تمكن ، بعد سنوات ، من ضمان وضع النصب التذكاري المهجور للبحارة القتلى S-178 بالترتيب في مقبرة البحرية في فلاديفوستوك. خلد ذكرى رفاقه. أخيرًا ، العمل الفذ الثالث ، وهو بشري بحت: اعتنى كوبينين بزملائه الباقين على قيد الحياة. يبلغ عمرهم اليوم بضع سنوات ، وقد أثر التغيير المميت الذي سقطوا فيه منذ أكثر من 30 عامًا على صحتهم بأكثر الطرق تدميراً. يلجأ إليه البحارة والملاحظون السابقون باعتباره قائدهم مدى الحياة ، والذين اعتقدوا بعد ذلك ، عند خط الموت ، والذين ما زالوا يعتقدون حتى اليوم ، أنه فقط هو ولا أي شخص آخر سوف ينقذهم من قسوة وتعسف مكتب التجنيد العسكري والطب. المسؤولين. وهو يحفظهم ، ويكتب رسائل إلى السلطات العليا ، ويثير الضجيج و ... يجبر الدولة على القيام بما يلزمها.
لكن القبطان الأول كوبينين لا يسيء إليه القدر. يعمل الآن في وزارة حالات الطوارئ. كما كان من قبل ، ينقذ الناس. فقط يصبح من الصعب أن تكون في الخدمة في ملجأ تحت الأرض في المنطقة الجنوبية من موسكو من سنة إلى أخرى - يؤثر هذا الحادث الطويل الأمد. يتذكر جميع زملائه الغواصين بالاسم. وأولئك الذين يلتقون به كل عام في 21 أكتوبر في كابينة S-178 ، المثبتة في المقبرة البحرية في فلاديفوستوك ، وأولئك الذين ابتلعتهم أعماق البحر إلى الأبد ...

الكابتن 1st رتبة Sergey Kubynin

############3

معلومات من ويكي
تم وضع الغواصة في 12 ديسمبر 1953 عند زلق مصنع بناء السفن رقم 112 في غوركي ، والذي تم إطلاقه في 10 أبريل 1954. تم إصلاحه لاحقًا من 10 نوفمبر 1961 إلى 1 فبراير 1965 وتم تحديثه وفقًا للمشروع 613B .
على متن السفينة ، تم تعزيز REV وزاد نطاق الإبحار بسبب تحويل اثنين من TsGB إلى خزانات وقود وصابورة رقم 2 و 6. كما تم تركيب نظام AB للتبريد المائي. تمت زيادة الاستقلالية بمقدار مرة ونصف وتصل إلى 45 يومًا.
خلال خدمتها في أسطول المحيط الهادئ ، قطع القارب 163،692 ميلًا في 30،750 ساعة إبحار.
في 21 أكتوبر 1981 ، عادت S-178 ، تحت قيادة الكابتن الثالث مارانجو V.A ، إلى القاعدة بعد رحلة استغرقت يومين إلى البحر لقياس الضوضاء. كانت الغواصة تتحرك على السطح بسرعة 9 عقدة. وصلت موجات البحر إلى نقطتين ، وكانت جودة الرؤية ممتازة في الليل. لتوفير الراحة للديزل والكهربائيين ، تمزق الحاجز بين الحجرات. في تلك اللحظة ، بدأ العشاء ، فُتحت أبواب الحاجز بين الحجرتين الرابعة والخامسة.
في الساعة 19:30 بتوقيت خاباروفسك ، توجهت S-178 إلى خليج القرن الذهبي ، ومن أجل تقصير وقت السفر ، تم وضع الطريق عبر أرض التدريب القتالي. قبل ذلك بقليل ، أعطى الضابط التشغيلي في OVR في Primorsky Flotilla الإذن لطاقم السفينة RFS-13 "ثلاجة -13" بمغادرة الخليج ، ولم يتم نقل هذه المعلومات في الوقت المناسب إلى طاقم السفينة S -178. قام الضابط الأول في RFU-13 ، الذي أراد مغادرة الخليج في أسرع وقت ممكن ، بتغيير مساره بشكل مستقل وانتهى به الأمر في نفس ميدان التدريب لأسطول المحيط الهادئ ، حيث دخلت S-178.
في الساعة 19:30 ، لاحظت السفينة المناوبة أضواء سفينة قادمة ظنوا خطأ أنها سفينة صيد. في نفس الوقت ، تلقى رفيقه الأول رسالة على شاشة الرادار حول علامة الهدف. لم يتغير تأثير السفينة القادمة ، وكانوا يقتربون بسرعة. أبلغ خبير الصوت عن اكتشاف سفينة قادمة ، لكن لم يأخذ أحد أقواله على محمل الجد. أُجبرت سفينة الصيد على إفساح المجال للغواصة وفقًا لقواعد الملاحة في ميناء فلاديفوستوك ، لكن مدير السفينة ، الضابط الأول كورديوكوف ف.ف ، لم يفعل ذلك لأسباب غير معروفة حتى الآن. لوحظت أضواء سفينة الصيد من جسر الغواصة بعد فوات الأوان. كان لدى القائد الوقت فقط لإعطاء الأمر "الحق على متن الطائرة! عامل الإشارة لإلقاء الضوء على السفينة القادمة.
عند الساعة 19:45 ، اصطدمت "ثلاجة -13" بسرعة 8 عقدة بمعدل 20-30 درجة بالغواصة واصطدمت بها على جانب المنفذ في منطقة المقصورة السادسة. في غضون 15-20 ثانية ، غمرت المياه الحجرة: اخترقت المياه هناك من خلال حفرة مساحتها حوالي 2 متر مربع. تلقى القارب لفة ديناميكية قوية ، وسقط جميع البحارة الواقفين على الجسر في الماء. بعد 40 ثانية من الاصطدام ، غمرت الغواصة ، بعد أن أخذت حوالي 130 طنًا من الماء إلى بدن السفينة ، تحت الماء وغرقت.
لم يكن لدى البحارة الوقت الكافي لإغلاق أنفسهم في المقصورات السادسة والخامسة والرابعة وتوفوا في غضون دقيقة ونصف (18 شخصًا). تم إغلاق أربعة بحارة في المقصورة السابعة ، كما تم إغلاق أفراد الطاقم الناجين (في المقصورتين الأول والثاني) ، حيث غمرت المياه المركز المركزي في نصف ساعة. كان ترشيح المياه في المقصورة السابعة يصل إلى 15 طنًا في الساعة ، وأمر رئيس أركان اللواء كارافيكوف بمغادرة المقصورة والوصول إلى السطح ، لكن البحارة لم يتمكنوا من فتح الفتحة العلوية (بسبب حقيقة أنهم لم يوازن الضغط مع الخارج). لم يكن من الممكن الخروج من خلال أنابيب الطوربيد المؤخرة ، وبعد أربع ساعات توقف الاتصال مع المقصورة. في المقصورات القوسية لـ 26 من الغواصين الناجين ، لم يكن هناك سوى 20 مجموعة من ISP-60 للوصول إلى السطح.
رفعت RFU-13 7 من 11 غواصة من الماء ، وبعد ذلك أبلغت في الساعة 19:57 عن الحادث. في الساعة 20:15 ، أعلن الضابط المناوب في OVR عن إنذار لقوات البحث وفرقة الإنقاذ. هرعت سفن الإنقاذ "Zhiguli" و "Mashuk" وغواصة الإنقاذ BS-486 "Komsomolets Uzbekistan" (المشروع 940) إلى الإنقاذ. في الساعة 21:00 ، تم اكتشاف عوامة الإنقاذ S-178 من RFU-13 ، وبعد 50 دقيقة اقتربت سفن الإنقاذ من موقع الحادث. قاد رئيس أركان أسطول المحيط الهادئ ، الأدميرال غولوسوف ، عمليات الإنقاذ.
في الساعة 8:45 من اليوم التالي ، 22 أكتوبر ، ولأول مرة في تاريخ العالم ، بدأت الغواصة BS-486 في إنقاذ الناس من غواصة غارقة. ومع ذلك ، نظرًا لصعوبات العثور على كائن واختيار موقع لبدء العمل ، بدأ كل شيء فقط في الساعة 03:03 يوم 23 أكتوبر. بدأ ثلاثة من الغواصات في الخروج بمفردهم وماتوا خلال محاولة إنقاذ. كما قتل ثلاثة بحارة خلال العملية الخاصة. فقط في الساعة 20:30 تم إنقاذ آخر بحار - الملازم أول قائد كوبينين. في 24 أكتوبر ، بدأت عملية لرفع القارب الغارق.
تم سحب C-178 إلى خليج باتروكل وتم وضعها على الأرض ، وبعد ذلك حمل الغواصون جثث الموتى من المقصورات. في 15 نوفمبر 1981 ، تم رفع S-178 إلى السطح ، بعد تجفيف المقصورات وتفريغ الطوربيدات ، تم سحب القارب إلى الحوض الجاف في Dalzavod. اعتبر ترميم القارب غير مناسب. في المجموع ، سقط 32 شخصًا ضحايا: 31 من أفراد الطاقم وطالب واحد. والمثير للدهشة أن الغواصة غرقت على عمق 32 مترًا مع قائمة 32 درجة إلى اليمين.
سرعان ما جرت محاكمة مغلقة ، وفقًا للقرارات التي حكم فيها على قائد كابتن S-178 من الرتبة الثالثة مارانجو والضابط الأول في RFS-13 كورديوكوف بالسجن لمدة 10 سنوات لكل منهما ، و قبطان السفينة لمدة 15 عاما في السجن. بعد وفاة الغواصة S-178 ، بقرار مشترك من الأسطول والصناعة ، تم تثبيت أضواء برتقالية وامضة على جميع القوارب ، محذرة من وجود غواصة على السطح.
تم رفع السرية عن المعلومات حول الكارثة بعد حوالي 25 عامًا. في كل عام ، يتجمع الناجون من طاقم الغواصة الغارقة في فلاديفوستوك لتكريم ذكرى البحارة القتلى. تم وضع العديد من اللوحات البرونزية على قبور البحارة القتلى.

اصطدام وموت الغواصة "إس -178" 613 فولت مع المركب "ثلاجة -13" في 21 أكتوبر 1981.

بعد الانتهاء من قياس الضوضاء في 21 أكتوبر 1981 ، في الساعة 18.40 بتوقيت خاباروفسك ، توجه S-178 إلى القاعدة ، وتم استبدال يوم جميل بليلة خريفية. كانت رياح جنوبية شرقية صغيرة (تصل إلى 6 م / ث) تهب على الجانب الأيمن. أمواج البحر من نقطتين لم تتدخل في حركة السفينة ومراقبتها. اكتملت الرؤية في الليل. وكلما اقتربوا من مضيق البوسفور الشرقي ، تم الكشف عن المزيد من الأضواء لتحول الساعة على جسر السفينة. كان المزاج جيدًا: اكتملت خطة اليومين للذهاب إلى البحر ، حتى تم شحن البطارية. لا شيء يجب أن يمنع الغواصات من العودة بأمان إلى قاعدتهم.عمل محرك الديزل الأيسر في وضع "استهلاك الرياح". باستخدام الطاقة الفائضة ، ساعد محرك المروحة المناسب ، الذي يعمل على المروحة ، القارب على تطوير مسار مكون من 9 عقدة. للتبديل من وضع الحركة المختلط ، عندما يكون من الضروري إجراء نوبات متناسقة ، أبقى العاملون والكهربائيون باب الحاجز مفتوحًا ، وتناول الفريق العشاء. في هذا الوقت ، كان المطبخ أكثر الأماكن ازدحامًا على متن السفينة بالطبع. ونظرًا لوقوعها في مؤخرة المقصورة IV ، فقد أصبح باب الحاجز المغلق المؤدي إلى المقصورة V عقبة أمام الناقلات التي تتلقى الطعام وتنقله إلى المقصورات. بالإضافة إلى ذلك ، خلق الديزل الجاري فراغًا في الحجرة V مقصورة ، وكل تقشير للحاجز أعطى "فرقعة" على آذان أولئك الذين صنعوا وجبة في غرفة حجرة ضابط السفينة في المقصورة الرابعة. بطبيعة الحال ، كان الباب مفتوحًا أيضًا. وافق قائد C-178 ، الكابتن من الرتبة الثالثة VA Marango ، على أقصر طريق إلى القاعدة التي حددها الملاح - الدورة 5 درجات. صحيح ، كانت الدورة التدريبية تقع من خلال ساحة التدريب القتالي ، ولكن كان هناك لا يوجد أحد هناك.

يعود البحارة دائمًا إلى قاعدتهم الأصلية برغبة ، خاصة في عيد ميلاد زوجة القائد. لم أكن أريد أن أضيع نصف ساعة إضافية لتجاوز مكب النفايات. ساد الإهمال على الغواصة. من أجل تجنب مثل هذه الأخطاء لمساعدة القائد ، وكذلك من أجل التحكم والدراسة ، عادة ما تذهب قيادة التشكيل إلى البحر. وفقًا للممارسات البحرية المقبولة ، لضمان الغوص في أعماق البحار لغواصة أخرى ، كابتن لواء HTIT من الرتبة الثانية V.Ya. أجبرته الضرورة على الذهاب إلى البحر. أكمل القارب المهام المحددة للخروج ، ورقد كارافيكوف ، "مبطّنًا" بالحبوب ، في كابينة القائد. القرن الذهبي ، وبعد خمس دقائق ، صعد قائد السفينة والضابط السياسي إلى الجسر. بسبب عدم فهمه للوضع ، أطلق القائد على الفور رفيقه الأول لتناول العشاء ، حيث تم تنفيذ ساعة الاستعداد القتالي رقم 2 في الفترة القتالية الأولى. كان ضابط المراقبة هو قائد BCH-3 st. الملازم أ. سوكولوف. لمشاهدة الأفق ساعده رجل إشارة المراقبة شارع. بحار لارين. وقفت القارب على الدفة العمودية في وردية. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك ستة آخرون على الجسر ، بينهم الملاح والطبيب. الصورة المعتادة على متن قارب يعمل بالديزل: بعد العشاء ، وصل الناس إلى الجسر للحصول على بعض الهواء النقي ، والدخان في المكان الوحيد المسموح به لذلك ، واقتربوا من ضيقه. كان الكابتن الملاح الملازم ليفوك قلقًا من عدم إضاعة الوقت لمغادرة أرض التدريب المحتلة بشكل غير قانوني والتوجه إلى مسار دخول القاعدة. كانت الصعوبة في تحديد الموقع هي أن الأفق بأكمله كان مضاءً من خلال وهج أضواء فلاديفوستوك والسفن الراسية في الطريق الخارجي. كان العثور على أضواء سفينة متحركة في ظل هذه الخلفية مهمة صعبة للغاية ، ومن المنطقي أنه لا ينبغي أن تكون هناك سفن قادمة. ومع ذلك ، وجد ضابط مراقبة الغواصة المائية هدفًا في مسار مباشر ، لكن تقريره ضاع في جو الإهمال العام: لم يتم إبلاغ القائد بالخطر ... في الحوادث الملاحية ، الجناة الرئيسيون هم السفينة القادة وقباطنة السفن. في هذه الحالة ، تم إنشاء حالة الطوارئ في منطقة المسؤولية الخاضعة للرقابة من قبل الضابط المناوب التشغيلي لواء السفن OVR لأسطول Primorsky. سمح بخروج "ثلاجة - 13" من الخليج ، ودخل مساعده ، الذي وصل من العشاء بعد فترة قصيرة ، C-178 في منطقة ب. القرن الذهبي. لم تنقل الخدمة التشغيلية معلومات حول السفينة المغادرة إلى الغواصة ، ولم تنظم مراقبة مستمرة لتحركاتها.

غادرت السفينة البخارية "ثلاجة -13" مضيق البوسفور الشرقي على طول المحاذاة. بعد اجتياز البوابة الجانبية ، نزل القبطان من الجسر إلى الكابينة. مساعد النقيب ف.ف. كورديوكوف في الساعة 19.25 مع عبور الخط م بازارجين - حول. قام Skrypleva بتغيير مساره بشكل تعسفي من 118 إلى 145 درجة في عدد من المنعطفات المتتالية. وبهذه المناورة ، وجه السفينة إلى S من المسار الموصى به وانتهى به الأمر في ساحة تدريب أسطول المحيط الهادئ ، والتي يحق للسفن والسفن احتلالها طلب مسبق وفي حالة عدم وجود زوارق مائية أخرى هناك. في وقت لاحق أوضح VF Kurdyukov تصرفاته من خلال رغبته في الهروب بسرعة من سيطرة ضابط المناوبة التشغيلي في OVR بسبب سوء الأحوال الجوية والخوف من "عودة" السفينة الى الميناء. في البداية ، أمر حتى بعدم تشغيل أضواء الملاحة. في الساعة 19:30 ، رأى الحراس في RFU-13 أضواء الملاحة على الجانب الأيمن وصنفوها على أنها سفينة صيد. وفي نفس الوقت ، تلقى رفيقه الأول تقرير عن العلامة من الهدف على شاشة الرادار. لم يتغير اتجاه الهدف 167 "، كانت المسافة تتناقص بسرعة. وفقًا لـ MPSS-72 ، في ميناء فلاديفوستوك وفي الطريق إليه ، كان RFU-13 مضطرًا للتخلي عن الطريق ، لكن V.F. أشار إلى وجود تحمل الرادار غير المتغير) ولم يقبل الاصطدام. كان من المستحيل - لم يتبق سوى أقل من دقيقة قبل الاصطدام. عند 19.45 ثلاجة 13 ، بسرعة 8 عقدة بزاوية اتجاه 20-30 "3 ، اصطدم الجذعية S-178 على جانب المنفذ. سقطت الضربة في منطقة 99-102 س. تم سحق TsGB رقم 8 ، تلقى الهيكل الصلب ثقبًا في حجرة VI بمساحة حوالي مترين مربعين. أمتار. نتيجة للاصطدام ، ظهرت قائمة ديناميكية حوالي 709 إلى الميمنة. تم إلقاء الأشخاص الموجودين على الجسر في البحر. غمرت المياه من خلال الفتحة الناتجة حجرة VI في غضون 15-20 ثانية.

تبع ذلك سلسلة من الدوائر القصيرة في نظام الطاقة الكهربائية. خرجت جميع الشبكات الكهربائية عن الخدمة كجزء من أنظمة السفن العامة بسبب تعطل الأنابيب. بعد حوالي 35 ثانية ، نتيجة للفيضان الكامل للمركبة الكهربائية وحوالي 15 ٪ من حجرات الديزل ، حدث فقدان في الاستقرار الطولي.لم يشعر الأفراد بانخفاض حاد في الاستقرار الطولي ، منذ تقليم المؤخرة زاد ببطء نسبيًا. ظل القارب طافيًا ، وحافظ على طفو حوالي 35 مترًا (حوالي 3٪). ومنذ تلك اللحظة فصاعدًا ، زاد معدل الزيادة في تقليم الطوارئ ومتوسط ​​السحب بشكل حاد.تم تسهيل هذه العملية عن طريق ضغط الوسائد الهوائية بدون أسطوانات كينغستون المركزية. بعد 40 ثانية من الاصطدام ، فقدت S-178 ، التي تبنت حوالي 130 طنًا من المياه الخارجية في بدن قوي ، طفوها وغرق تحت الماء بسبب عمق البحر الضحل في مكان موت الغواصة ، مع تقليم من 25 إلى 30 درجة ، لمس المؤخرة أولاً ، ثم استلق على الأرض على عمق 31 مترًا مع لفة 28 إلى اليمين ، وانتهى الأمر بستة منهم في غرفة التحكم. وصل مساعد القائد ، الملازم القائد كوبينين ، إلى GKP من مقصورة II. تم إلقاء قائد BCh-5 ، النقيب-ملازم-مهندس Zybin ، بسبب تدفق المياه من الجسر. مع سقوطه اللاإرادي ، كاد منع البحار مالتسيف من إغلاق الغطاء من فتحة المخروطية السفلية. تم منع الفيضانات السريعة للمقصورة الثالثة.بعد أن استعادوا رشدهم ، بدأ الرفيق الأول وقائد الرأس الحربي 5 في تحديد موقع السفينة. لم يتم تشغيله. أجرى تطهير رقابة لمدة دقيقة لكل CGB. تم تطهير المجموعة الوسطى من مستشفى المدينة المركزية رقم 4 و 5 حتى اقتنع قائد الرأس الحربي 5 بأن الغواصة كانت على الأرض.

حاولوا معادلة القائمة عن طريق فتح صمامات التهوية للمجموعة الوسطى من الخزانات على الجانب الأيسر. لم يتغير وضع السفينة ، ففي المقصورة الثانية اشتعلت بطارية أوتوماتيكية ، تستخدم لفصل البطارية عن مستهلكي الكهرباء في السفينة. قام اثنان من ضباط الرأس الحربي الكهروميكانيكي - Tuner و Yamalov - بإسقاط النيران بواسطة رغوة نظام IDP. ظل القائد BC-4 ، كابتن RTS ، ملازم أول إيفانوف ، كبير الموظفين في المقصورة. انتقل رئيس الأركان إلى الحجرة الأولى ، وكان هناك 20 شخصًا في المقصورتين الأماميتين. تم إغلاق أربعة منهم في المقصورة 7. بين المقصورات VI و V و IV ، بسبب الضغط العالي للمياه الواردة ، لا يمكن للكهربائيين ولا الميكانيكيين إغلاق أبواب الحاجز. في المقصورة IV ، حاولوا إنشاء وسادة هوائية بإغلاق كلنكر التهوية ، لكن لم يكن لديهم الوقت. في ثلاث حجرات غمرتها المياه ، مات 18 شخصًا في غضون دقيقة ونصف.في الحجرة الثالثة ، كان تدفق المياه كبيرًا وبلغ 120 طن / ساعة. في الظلام ، لم يتمكن الموظفون من العثور على صوت تهوية العادم نصف المغلق. كان الماء قادمًا. أمر قائد BS-5 بإنشاء ضغط مضاد يبلغ 2 كجم / سم 2. استمر الماء في الارتفاع وخلال نصف ساعة ارتفع فوق أرضية السطح العلوي. أصبح من غير المجدي البقاء في المقصورة ، وأقمنا اتصالا مع المقصورة الثانية. معادلة الضغط. بأخذ خمسة IDA-59s معهم ، غادر ستة أشخاص المقصورة المركزية.كانت تنقية المياه من خلال الحاجز الأمامي للمقصورة السابعة 10-12 طن / ساعة. وفقًا لتقرير من المؤخرة حول الموقف ، أمر رئيس أركان اللواء الأفراد بالذهاب إلى السطح باستخدام طريقة الصعود الحر. وأطلق البحارة عوامة إشارة للطوارئ ، تم وضعها على مزود خدمة الإنترنت ، وفتح الغطاء السفلي لـ فتحة الوصول ، لكن لا يمكن فتح الجزء العلوي. حاولنا الخروج من خلال TA. فتحوا الأغطية الأمامية ، لكنهم فشلوا في إخراج الطوربيدات. لم تنجح المحاولة الثانية لفتح الغطاء العلوي للفتحة ، وبعد أربع ساعات ، توقف الاتصال مع المقصورة السابعة.

تحولت فتحة مدخل المقصورة السابعة لتكون صالحة للاستعمال. الهياكل التالفة لا تتداخل مع استخدامه. لا يمكن فتح الغطاء لأنهم لم يوازنوا الضغط الداخلي للمقصورة مع الضغط الخارجي. وفي المقصورات القوسية ، توصلوا إلى استنتاج مفاده أن الكفاح من أجل إنقاذ الغواصة كان مستحيلًا. أعطى الكابتن من الرتبة الثانية V. Karavekov من أجل إعطاء عوامة للطوارئ والاستعداد للذهاب إلى السطح. سرعان ما أصيب بمرض قلبه. وفي المستقبل ، قاد كبير مساعدي القائد ، الملازم أول س. كوبينين ، قائد BC-5 ، الملازم القائد ف. زيبين ، جميع الإجراءات اللازمة للخروج من الغواصة الغارقة. إلى حجرة البقاء. لهذا ، يجب ضبط ضغط 2.7 كجم / سم 2. أخذوا معهم المعدات اللازمة. لحرق ثاني أكسيد الكربون وإنتاج الأكسجين ، تم تجهيز RDU (جهاز تنفس متجدد). تم توصيل مصباح كهربائي واحد من مصدر مستقل لجهاز إشارات الراديو. كانت إمدادات الطاقة الخاصة بالمصدر محمية بشكل صارم ، وتم تشغيل الضوء في الحالات الأكثر ضرورة. تم تقسيم جميع الأفراد إلى مجموعات من ثلاثة أشخاص ، وتم تعيين مجموعات عليا ، وتم توجيه تعليمات بشأن قواعد الخروج إلى السطح ، وتم تحديد ترتيب خروج المجموعات من خلال TA بواسطة طريقة القفل. ولكن نشأت مشكلة لا يمكن التغلب عليها: كان هناك 20 مجموعة من ISP-60 لـ 26 غواصة ...

بعد الاصطدام ، انجرف RFU-13 وشرع في إنقاذ الأشخاص الذين كانوا في الماء. من بين 11 شخصًا كانوا على جسر S-178 ، تم إنقاذ سبعة ، بمن فيهم قائد نقيب الرتبة الثالثة مارانجو ، الضابط السياسي الملازم القائد داينكو ، طبيب الفن. الملازم الطبي Grigorevsky. أبلغ المرسل من ميناء الشرق الأقصى عن الاصطدام بالغواصة RFS-13 في الساعة 19.57. بعد سبع دقائق ، تلقينا أمرًا للانتقال من نطاقات التدريب القتالي إلى منطقة الحادث مع S-179 و BT-284 و SS Zhiguli. من فلاديفوستوك ، SS "Mashuk" ، عدة قوارب وغواصة الإنقاذ BS-486 "Komsomolets Uzbekistan" pr. وصلت قوات الإنقاذ ومعداته إلى موقع الحادث بالترتيب التالي: الساعة 21.50 - SS "Mashuk" وزورق مكافحة الحرائق PZhK-43 pr.365 ؛ الساعة 22.30 تحركت حركة SS "Zhiguli" من ب. التحولات الساعة 1.20 يوم 22 أكتوبر - BS-486 وسفينة الغوص البحري VM-10 pr.522 ؛ من 10.55 في 22 أكتوبر ، كانت الرافعات العائمة Bogatyr-2 و Chernomorets-13 جاهزة لتركيب المعدات البحرية لاستيعاب سفن الإنقاذ فوق غواصة الطوارئ. قاد أعمال الإنقاذ من Mashuk نائب الأدميرال RA Golosov.

في 0.30 يوم 22 أكتوبر ، تم إنشاء اتصال مع الغواصة الغارقة من خلال جهاز إشارة الراديو للقوس CRS. أبلغ كبير الضباط عن الوضع في المقصورات ، عن حالة الناجين ، وفقدان الاتصال بمقصورة الخلف ونقص وسائل الإنقاذ الشخصية. بناءً على البيانات الواردة ، حدد مقر الإنقاذ وقت الإقامة المسموح به في المقصورة ، ولم يكن هناك مخزون من الطعام والماء والملابس الدافئة. انخفضت درجة الحرارة في المقصورة إلى +12 درجة مئوية. لا يمكن قياس محتوى الشوائب الضارة والأكسجين بسبب نقص الأدوات. كان محتوى ثاني أكسيد الكربون 2.7٪ ، على الرغم من حقيقة أن خمس وحدات RDU كانت مجهزة في جزأين. كان مخزون 60 علبة قابلة للتجديد كافياً للحفاظ على الحياة لمدة 60 ساعة. تحت ضغط 2.7 كجم / سم 2 ، يمكن أن يكون الناس 72 ساعة من لحظة تكوينه ، وخلال هذا الوقت ، كان الصعود المستقل للغواصات مصحوبًا باضطرابات شديدة في تخفيف الضغط في الجسم ، ولم يعد هناك فرصة للبقاء على قيد الحياة لفترة أطول. يتم نشر الجداول التي تشير إلى الوضع الآمن في مقصورات البقاء على قيد الحياة. لا توجد تعليمات بشأن إمكانيات إنقاذ الغواصين بعد مكوثهم لفترة طويلة في حجيرات مضغوطة في "دليل خروج الأفراد من غواصة غارقة". ومع ذلك ، يعرف البحارة أنه كلما طالت فترة تعرضك للضغط ، قل احتمال إنقاذ حياتك. بناءً على الحدود الزمنية وتوقعات العاصفة غير المواتية لليومين المقبلين ، رفض مقر فرقة الإنقاذ إنقاذ الغواصين برفع رأس القارب وقرر استخدام غواصة إنقاذ - دون النظر إلى الأحوال الجوية. ومن خلال اتصال ثابت من خلال جهاز إشارة لاسلكي ، تلقى كبير المساعدين وقائد BS-5 إحاطة مفصلة عن ظروف الخروج من خلال TA والتحرك على طول كابل التوجيه إلى مكان حجرة الاستقبال والمدخلات في قارب الإنقاذ ، وكذلك على الإشارات الشرطية من خلال التنصت مع الغواصين. في 8.45 يوم 22 أكتوبر ، لأول مرة في الممارسة العالمية ، BS - 486 بدء عملية إنقاذ أشخاص من غواصة غارقة. ولكن بعد ثلاث ساعات فقط ، اكتشف الغواصون C-178. فحصوا المؤخرة لمدة ساعة وحاولوا الاتصال بالحجرة السابعة بضربات على الهيكل. لم تكن هناك إشارة استجابة. بعد تأمين العوامة لتحديد أكثر دقة للمؤخرة ، غادر الغواصون.

في الساعة 13.00 ، بدأت غواصة الإنقاذ المناورة من أجل الوقوف على مسافة لا تزيد عن 30 مترًا من قوس القارب الغارق. كانت المناورة عبارة عن إطلاق نار من مرساة والجلوس في نقطة جديدة على مسافة 80 م على مسار 320 ". وبحلول ذلك الوقت ، تدهور الوضع في المنطقة بشكل حاد: ارتفعت الرياح الشمالية الغربية إلى 15 م / ث ، ارتفع مستوى سطح البحر إلى 4 نقاط ، وأدى خلل في الغاز وغياب الوسائل التقنية للبحث والكشف عن الأجسام غير المميزة على الأرض إلى صعوبة التصويب الدقيق ، بالإضافة إلى أن عمق البحث الصغير في ظل الظروف الجوية السيئة حد من القدرة على المناورة. كان على BS-486 الصعود إلى السطح والغوص ثلاث مرات. "واتضح أن الوقت الثمين يتلاشى دون جدوى. لم يتم نقل الممتلكات اللازمة إلى الغواصة ، كان قارب الإنقاذ يناور لعدة ساعات دون العثور على قوس الغواصة ولم تكن هناك مساعدة حقيقية من تصرفات رجال الإنقاذ في الوضع الحالي ، قرر الملازم أول إس إم إطلاق المجموعة الأولى على السطح. الضغط في الجهاز ، أعطى الكابتن الثاني من الرتبة الخامسة يا كارافيكوف إنذارًا. تم سحبه وتركه في حجرة الراحة. عند الخروج من TA ، أطلق قائد BCH-4 ، الملازم RTS ، الملازم قائد SN Ivanov ، منظرًا عائمًا ، لكن العوامة أصيبت بالارتباك ولم تظهر ، وهو ما أبلغ القارب بإشارة مُعدة مسبقًا. في الساعة 15.45 يوم 22 أكتوبر ، الملازم القائد إيفانوف وسانت. جاء البحار مالتسيف إلى السطح بالصعود الحر. تم العثور على الغواصين على الماء ، وتم رفعهم على متن السفينة وبعد 12 دقيقة تم وضعهم في غرفة تخفيف الضغط للتخلص من عواقب البقاء لفترة طويلة تحت الضغط وتنفيذ الإجراءات العلاجية.

استمرت BS-486 في المناورة حول مقدمة الغواصة الغارقة ، لكنها لم تستطع اكتشافها بأي شكل من الأشكال ، وظل البحارة في الظلام بشأن ما يحدث أعلاه. نظرًا لعدم وجود أي اتصال بالسطح ، في الساعة 18.30 يوم 22 أكتوبر ، أطلق الملازمان القائدان كوبينين وزيبين المجموعة الثانية من خلال TA رقم 4 ، بقيادة رئيس عمال فريق الانتظار. : لم يتم العثور عليهم على الماء ، حيث كان الظلام بالفعل ، ولم يتم تنظيم المراقبة المستمرة للمنطقة المائية في منطقة موت القارب. ربما لعب زورق الإنقاذ المناور دورًا قاتلًا في مصيرهم ، ففي الساعة 20.15 اكتشف غطاس من زورق الإنقاذ الغواصة الغارقة ، وصعد إلى بدن السفينة وأقام اتصالًا مع الغواصات من خلال النقر على ... لاتخاذ الموقف المطلوب. بعد كل حركة ، قام الغواصون بتصحيح مكانها. أخيرًا ، قام غطاس من الثلاثي السابع بتأمين خط الجري من منصة غوص الإنقاذ إلى الجزء العلوي الأيمن TA S-178 (كان TA رقم 3). هنا رأى عوامة متشابكة ، وحررها ، وفحص ربط الكاربين بالبدن ، وأطلق العوامة على السطح. في حوالي سبعة عشر ساعة ، ناورت BS-486 لاتخاذ موقف البداية لتقديم المساعدة العملية للضحايا.

استمرت BS-486 في المناورة حول مقدمة الغواصة الغارقة ، لكنها لم تستطع اكتشافها بأي شكل من الأشكال ، وظل البحارة في الظلام بشأن ما يحدث أعلاه. نظرًا لعدم وجود اتصال بالسطح ، في الساعة 18.30 يوم 22 أكتوبر ، أطلق الملازمان القائدان كوبينين وزيبين المجموعة الثانية من خلال TA رقم 4 ، بقيادة رئيس عمال فريق الانتظار. : لم يتم العثور عليهم على الماء ، حيث كان الظلام بالفعل ، ولم يتم تنظيم المراقبة المستمرة للمنطقة المائية في منطقة موت القارب. ربما لعب زورق الإنقاذ المناور دورًا قاتلًا في مصيرهم ، ففي الساعة 20.15 اكتشف غطاس من زورق الإنقاذ الغواصة الغارقة ، وصعد إلى بدن السفينة وأقام اتصالًا مع الغواصات من خلال النقر على ... لاتخاذ الموقف المطلوب. بعد كل حركة ، قام الغواصون بتصحيح مكانها. أخيرًا ، قام غطاس من الثلاثي السابع بتأمين خط الجري من منصة غوص الإنقاذ إلى الجزء العلوي الأيمن TA S-178 (كان TA رقم 3). هنا رأى عوامة متشابكة ، وحررها ، وفحص ربط الكاربين بالبدن ، وأطلق العوامة على السطح. حوالي سبعة عشر ساعة ، مناورة BS-486 لاتخاذ وضع البداية لتقديم المساعدة العملية للضحايا.

في الساعة 03:03 يوم 23 أكتوبر ، بدأ غواصو القوارب عملهم. قاموا بتحميل ستة IDA-59s في TA No. الخروج بمساعدة خط الجري في قارب النجاة عن طريق إغراق المقصورة I. بحلول الساعة الرابعة صباحًا ، تم نقل الملكية إلى المقصورة I. على الرغم من تعليمات رجال الإنقاذ ، قرر الملازم أول إس إم كوبينين عزل المجموعة الثالثة من لواء NSH. على ما يبدو ، كان هذا القرار مبررًا: فقد V.Ya. ، لم تكن هناك مساعدة طبية. في 5.54 يوم 23 أكتوبر ، الثالثة بدأت المجموعة في المغادرة عبر TA رقم 3. في تلك اللحظة ، اقترب غواص لديه ممتلكات من القارب ورأى الغطاء الأمامي الافتتاحي لـ TA. غادر قائد مجموعة المحركات ، الملازم أول مهندس يامالوف ، الغواصة. ساعده الغواص على الخروج من الجهاز وحاول إرشاده على طول كابل الجري إلى قارب النجاة ، لكن الغواصة لم تسمح له بربط كاربينه بالموصل ، وهرب وظهر على السطح. قطع الغواص بدن السفينة. بينما كان يسقط مترًا ونصفًا أو مترين على الأرض ، خرج البحار ميكوشين من TA. لم يكن أمام الغواص أي خيار سوى إبلاغ زورق الإنقاذ بخروج الغواصين. بقي الكابتن الثاني في رتبة VYa كارافيكوف في TA.

قام الغواصون بفحص TA رقم 3 ، ولم يجدوا شيئًا على مرمى البصر في الأنبوب الذي يبلغ طوله ثمانية أمتار ، وبعد ذلك قاموا بتحميل المعدات المتفق عليها مسبقًا وسلموا الغواصين مذكرة تطلب منهم الإسراع في الخروج. وخلال كل هذه العمليات ، فهم الغواصون والغواصات كل منهم. أخرى سيئة للغاية. في "دليل خروج الأفراد من غواصة غارقة" لا توجد إشارات من هذا النوع - كان لابد من اختراعها أثناء التنقل. لذلك ، استغرق القفل الكثير من الوقت. بالإضافة إلى ذلك ، تجمد الغواصون الذين عملوا في العمق لفترة طويلة. تم استبدالهم بآخرين في ساعة ونصف. تلقى الغواصون الجدد المعلومات اللازمة من أسلافهم في قارب الإنقاذ ، وخططوا لأعمالهم ، وعند الاقتراب من القارب الغارق ، اضطروا إلى إقامة اتصال مع الغواصين. كانت هناك فترة زمنية معينة عندما لم يكن هناك غواصين بالقرب من TA. أثناء العمل تحت الماء ، كان على الغواصين لأول مرة استخدام العديد من الأجهزة والأجهزة لمساعدة الضحايا. على سبيل المثال ، تبين أن حقائب الأقلام المصممة لنقل الممتلكات إلى غواصة الطوارئ ضخمة وغير مريحة للغاية. لذلك ، تم تسليم الممتلكات ببدلات غطس محترقة ، و IDA-59 كانت معبأة بأكياس عادية.وفي حوالي الساعة العاشرة من يوم 23 أكتوبر ، أغلق الغواصون الغطاء الأمامي لـ TA وقاموا بتجفيفها. استلقى ضابط ميت في السيارة ، وقرر القائدان س. كوبينين وف. حمل الغواصون جميع العناصر غير الضرورية إلى الحجرة الثانية ، بما في ذلك مرافق تجديد الهواء. فتح أغلفة TA # 3. يرتدون ISP-60. لم يكن هناك ما يكفي من الملابس الداخلية الصوفية للغوص للجميع - فقد تم منحها لأولئك الذين ، وفقًا للترتيب المعمول به ، كانوا آخر من غادروا. في المجموع ، كان 18 شخصًا يستعدون للمغادرة ، وفي الساعة 15.15 ، أعطوا إشارة للغواصين من خلال النقر على "انتظرونا عند مخرج TA. مستعدون للمغادرة". بدأت في إغراق المقصورة. لقد كانوا يخشون زيادة في اللف والقطع ، مما قد يؤدي إلى إزاحة طوربيدات الحامل من أماكنها المعتادة. وبسبب هذا ، تم غمر المقصورة ببطء من خلال الغطاء الأمامي المفتوح للجزء العلوي الأيسر من TA وخزان استبدال الطوربيد. تم تحرير ضغط الهواء المفرط من المقصورة من خلال مقياس العمق كينغستون. وهكذا ، تم غمر المقصورة الأولى بالمياه إلى مستوى 10-15 سم فوق الغطاء العلوي لـ TA رقم 3. في 19.15 يوم 23 أكتوبر ، بدأ الخروج. صادف أول من غادر جسمًا غريبًا في TA واضطر للعودة إلى المقصورة. تم إغلاق الطريق.

عند إزالة المتوفى V.Ya.Karavekov ، لم يتم تحرير TA بالكامل من الممتلكات التي تم تحميلها بواسطة الغواصين. في TA رقم 4 ، قام الغواصون أيضًا بتحميل ملابس الغوص والمؤسسة الدولية للتنمية. كان قادرًا على إخراج الأشياء غير الضرورية من الجهاز. ثم ، بإشارة مرتبة مسبقًا ، أبلغ رفاقه بالخروج الحر ، ولفت انتباه الغواصين إلى البحارة الذين كانوا يتبعونه ، وذهب إلى غواصة الإنقاذ على طول كابل التوجيه. بالتحول شخصيًا إلى التنفس من الغلاف الجوي في دورة مغلقة وتوجيه مرؤوسيه إلى TA ، فقد سيرجي ميخائيلوفيتش الكثير من القوة. بجهد إرادته ، تمكن من الخروج من TA دون مقابلة الغواصين ، وذهب إلى مقصورة الغواصة وفقد وعيه. بعد دقيقة ، تم القبض عليه على سطح قارب الإنقاذ ، ونجا 16 شخصًا من المجموعة بأكملها التي غادرت المقصورة بغمرها. فقد البحار P. Kireev وعيه وتوفي في المقصورة. لم تتمكن قوارب فرقة الإنقاذ ولا الغواصين ، الذين فحصوا بعناية TA والأرض المحيطة بالغواصة ، من العثور على البحار لينشينا ، وتحول ستة منهم إلى غواصة الإنقاذ. في BS-486 ، تم وضعهم في غرفة ضغط للانتقال السلس إلى بيئة بشرية طبيعية. خلال الفحص الطبي ، وجدوا تسممًا بالأكسجين وآثارًا متبقية من التهاب الضغط ونزلات البرد التي تطورت نتيجة الإقامة الطويلة في الماء. تبين أن الحالة العامة أفضل بكثير من حالة رفاقهم ، فقد تم وضع البحارة ، الذين خرجوا بطريقة الصعود الحر ، في غرف الضغط في Mashuk SS. جميعهم يعانون من أمراض تخفيف الضغط الشديدة ، والالتهاب الرئوي أحادي الجانب والثنائي متطور ، معقد بسبب الرضح الضغطي الرئوي في أربعة أشخاص. احتاج أحد المرضى المصابين بمرض خطير إلى تدخل جراحي. لأكثر من يومين ، أجرى الأطباء علاجًا علاجيًا وجراحيًا وعلاجًا خاصًا في مجمع باروكومبلكس مغلق. وقد تطلب ذلك ربط جميع غرف الضغط في نظام واحد ، مما جعل من الممكن ، إذا لزم الأمر ، الوصول إلى المتخصصين الطبيين للمصابين. بعد انتهاء عملية تخفيف الضغط ، تم نقل من تم إنقاذهم بواسطة سيارات الإسعاف إلى مستشفى الأسطول. تعافى جميع الأشخاص العشرين الذين خرجوا بشكل مستقل من الغواصة الغارقة. تم إعلان أن البحار أنيسيموف فقط غير صالح للخدمة في الغواصة.في 24 أكتوبر ، بدأوا في رفع S-178. في البداية ، تم رفعه بواسطة طوافات فوق سطح السفينة إلى عمق 15 مترًا ، وتم نقله إلى مكان مغلق من الرياح ب. وضع باتروكلس على عمق 18 مترًا على الأرض.

هناك ، من خلال فتحات مقصورات النجاة وثقب في المقصورة VI ، قام الغواصون بإزالة جثث الموتى من الهيكل ، ثم باستخدام العوامات الطويلة والرافعة العائمة ، قاموا بسحب القارب إلى السطح. تم تجفيف الحجرات ، باستثناء المقصورة التالفة والديزل. في 15 نوفمبر ، كانت "المرأة الغارقة" واقفة على قدميها. بعد تفريغ الطوربيدات من المقصورة I ، تم نقل S-178 إلى Dalzavod وفي الساعة 20.00 يوم 17 نوفمبر تم وضعها في الحوض الجاف. كان من غير المجدي ترميم السفينة ، وحُكم على قائد S-178 ، وقبطان الرتبة الثالثة ، V.A. Marango ، وكبير مساعدي قائد RFU-13 ، V. وميض أضواء برتقالية تحذر من وجود غواصة على السطح ، ومات 32 بحارا.

"SUBBOAT S - 178 بعد 35 عامًا من وفاة فلاديمير بويكو غواصة S-178 مخصصة للغواصات S-178 بعد 35 عامًا من الوفاة. الكتاب مخصص لكارثة الغواصة المنسية تقريبًا ..."

-- [ صفحة 1 ] --

الغواصة

بعد الموت

فلاديمير بويكو

الغواصات

مخصصة

الغواصة

بعد الموت

الكتاب مخصص للكارثة المنسية تقريبًا لغواصة S-178 التابعة لأسطول المحيط الهادئ

يحتل الكتاب العمل الفذ الذي قام به كبير مساعدي الغواصة سيرجي كوبينين وذكرى الرفاق الذين سقطوا في قلوب الغواصات S-178 الباقين على قيد الحياة.

يستخدم الكتاب وثائق ومواد أرشيفية فريدة ، لا يمكن للقراء الوصول إليها حتى الآن.

مقدمة لا تزال مهنة الغواصة واحدة من أخطر المهن. في نصف القرن الماضي وحده ، هلكت 19 غواصة محلية. في المجموع ، في الكوارث والحوادث خلال هذه الفترة ، فقدت الوطن حوالي 1000 غواصة ، في ست كوارث ، مات طاقم الغواصة بكامل القوة مع السفينة. خمس غواصات نووية محلية تقع في قاع البحار والمحيطات.

يجب ألا ننسى الأحداث المأساوية التي أودت بحياة العشرات والمئات من المدافعين عن الوطن. علاوة على ذلك ، يجب تخليد التواريخ المأساوية لوفاة كل غواصة ، حيث تم تخليد تاريخ 7 أبريل - يوم وفاة الغواصة النووية لأسطول الراية الحمراء الشمالي ، التي دخلت في قلوب جميع الغواصات والواسع. غالبية سكان الفضاء ما بعد الاتحاد السوفيتي ، باعتباره يوم الذكرى والحداد على القتلى الغواصات في الجيش - البحرية الروسية.

فتحت هذه الكارثة ستارة الغموض أمام ملوخ النار والماء ، وهما الأعداء الرئيسيون للغواصات. ثم تحدثوا بهدوء فيما بينهم ، وفقط في الحاميات النائية في القطب الشمالي والشرق الأقصى ، عن مأساة K-219 ، التي حدثت قبل ذلك بقليل. وبعد عامين ، بدأوا يتذكرون علانية أن K-278 كانت بعيدة كل البعد عن الضحية الأولى للحرب الباردة في المحيط. بعد أغسطس 1991 ، ظهرت منشورات مطبوعة نادرة - تحقيقات تاريخية حقيقية في غرق الغواصات. لقد بدأنا منهم في معرفة بعض التفاصيل حول الحرب الباردة تحت الماء ، وعن وفاة جزء من طاقم M-259 ، فضلاً عن كارثة M-256 والموت السخيف للطائرة M-200 في بحر البلطيق. ، حول وفاة B-37 في بوليارني ، حول مأساة خليج سانت موتوفسكي ، حول أول ضحايا الغواصات في البحر الأبيض المتوسط ​​على B-31 ، حول مأساة فريق K-11 ، حول بطولة فريق K-8 في خليج Biscay ، حول K-19 الذي طالت معاناته ، حول وفاة S-178 في Peter the Great Bay بالقرب من فلاديفوستوك ، حول حادث K-56 بالقرب من Cape Povorotny ، حول سر اختفاء K-129 في المحيط الهادئ ، حول شجاعة الغواصات K-429 قبالة سواحل كامتشاتكا ، حول مصير K-122 في بحر الفلبين خلال أولمبياد 1980 ، حول "أول تشيرنوبيل" في الخليج مطلق النار على K-431 ، ثم استمرت قائمة الشجاعة والمأساة بواسطة الغواصات Ki K-129 في الشمال ، K-152 في المحيط الهادئ. لم يتم تجاهل الحوادث على الغواصات ، والتي لم تكن مآسيها واسعة النطاق ، لكنها كانت كذلك. علاوة على ذلك ، زاد عدد الغواصين القتلى كل عام القائمة الحزينة بالفعل لأولئك الذين أخذهم البحر إلى الأبد ، لكننا نتذكرهم ، ببساطة يجب أن نتذكرهم.

وإذا تحدثنا عن شجاعة ومرونة أولئك الذين ضحوا بحياتهم على جبهات البحر في الحرب الباردة ، فمن الضروري تسمية أسماء وعدد أفراد أطقم الغواصات الذين ضحوا بحياتهم باسم حماية المقدسات. فالحدود ، تذكرها وتمررها من جيل إلى جيل ، لتعيش بوعي بواجب المرء تجاه ذكرى رفاق السلاح الذين لم يعودوا من الحملات.

تشمل القائمة المأساوية للغواصات الميتة غواصة الديزل S-178 ، التي تحطمت في 21 أكتوبر 1981. لأكثر من ربع قرن ، كانت تفاصيل الكارثة محمية بختم "سر". بصفتي مؤلف هذا الكتاب ، ليس لدي الحق في التعليق على كارثة S-178 واستخلاص النتائج لسبب بسيط هو أنني لم أكن في الهيكل القوي للغواصة وقت وقوع المأساة. أنا لست مناصرًا لاختراع شيء ما في المواقف المأساوية مع الغواصات (كما يفعل عدد من المؤلفين غالبًا في رواياتهم حول مآسي الغواصات) ، فليس من قدرتي كتابة سرد فني عن كوارث الغواصات. في الكتب المنشورة سابقًا وتلك التي يتم إعدادها للنشر حول مآسي الطابق السفلي الروسي ، أعتمد فقط على الحقائق والوثائق المتعلقة بحوادث وكوارث غواصات الوطن. لم أخرج عن هذه القواعد في هذه القصة عن الغواصة S-178 ، وتحدثت عنها وفريقها في وثائق وصور. الحق في الحديث عن الكارثة يعود فقط للناجين من المشاركين المباشرين ولا أحد سواهم. بادئ ذي بدء ، ينتمي هذا الحق إلى سيرجي كوبينين ، كبير مساعدي قائد الغواصة S-178 ، الذي كان على متن الغواصة أثناء الكارثة ، قام بعمل فذ بحرف كبير لإنقاذ أفراد الغواصة الغارقة ، وتأكد من ذلك في تم ترتيب مقبرة فلاديفوستوك البحرية التي تم إحضاره إلى نصب تذكاري مهجور للبحارة القتلى C-178 وتم تركيب سياج لكابينة الغواصة. كان هذا بمثابة تخليد لذكرى الغواصات القتلى لسنوات عديدة ، واعتنى سيرجي كوبينين بالرفاق الباقين على قيد الحياة في الهيكل القوي.

لقد بلغ عمر أعضاء طاقم الغواصة الباقين على قيد الحياة اليوم سنوات عديدة ، وهذه المشكلة ، مع جميع الآثار الضارة على الجسم ، كان لها الآن التأثير الأكثر تدميراً. يلجأ إليه البحارة والملاحظون السابقون كقائد لهم مدى الحياة ، والذين اعتقدوا بعد ذلك ، عند خط الموت ، والذين ما زالوا يعتقدون حتى اليوم ، أنه هو وحده لا أحد سيخلصهم من قسوة وتعسف التجنيد العسكري والمسؤولين الطبيين. وهو يحفظهم ، ويكتب رسائل إلى السلطات العليا ، ويثير الضجيج ، ولا يزال يجبر الدولة على فعل ما يلزمها دون أي مناشدات لرئيس الجمهورية وقضاء أعلى.

يمكن مقارنة إنجاز سيرجي كوبينين بعمل رئيس العمال نيكولاي كوبريانوفيتش بوستوفويتنكو ، عامل الغواصة M-32 التابعة لغواصة تشيرنومورسكي بودبلاف ، الذي أنقذ في 23 يونيو 1942 أفراد الغواصة ، الذين تسمموا بأبخرة البنزين ، ملقاة على الأرض لمدة يوم تقريبًا. مع نيكولاي كوبريانوفيتش على M-32 ، عمل والدي NM Boyko كمدير وهذا ما قاله لي: "... ذهبت الغواصة M-32 في رحلة النقل الثانية إلى سيفاستوبول المحاصر. في مساء يوم 22 يونيو ، وصلت الغواصة إلى خليج ستريليتسكايا ، حيث تم تفريغ حمولتها. تم ضخ البنزين ، لكن أبخرته تمكنت من الانتشار في جميع أنحاء الغواصة. بعد أن استقلت ثمانية أشخاص ، في حوالي الساعة الثانية من صباح يوم 23 يونيو ، ابتعدت الغواصة عن الرصيف للتشذيب.

غرقت M-32 على عمق ستة أمتار ، ولكن بعد خمسة عشر دقيقة من الغطس ، حدث انفجار لأبخرة البنزين في المحطة المركزية للغواصة. على الرغم من أن الحواجز قد تم تثبيتها ، واستمر الاحتراق لمدة خمس ثوانٍ فقط ، فقد تضررت غرفة الراديو على M-32 ، وفشل الضاغط. في المقصورة الثالثة من الغواصة ، أصيب ستة بحارة بحروق من الدرجة الأولى والثانية.

بعد ساعة ونصف حل الفجر. تفاقم تعقيد الموقف بسبب حقيقة أنه خلال ساعات النهار لم تتمكن الغواصة من مغادرة الخليج - فقد تعرضت على الفور لإطلاق نيران مدفعية العدو. كان لا يزال هناك سبعة عشر ساعة قبل حلول الظلام. تم وضع M-32 على الأرض على عمق 35 مترًا عند مخرج خليج ستريليتسكايا. داخل الغواصة ، كان الهواء مشبعًا بأبخرة البنزين. استنشاقهم ، سرعان ما أصيب الغواصون بالتسمم السام. بعد فترة وجيزة ، لم يبق في الرتب إلا رئيس العمال N Pustovoitenko ، الذي أمر القائد ، الذي فقد وعيه ، بالصمود بأي ثمن حتى الساعة 21:00.

انتظر رئيس العمال الوقت المحدد ، لكن Pustovoitenko لم يستطع إحضار القائد إلى رشده ، وقام بتفجير الخزان الأوسط بشكل مستقل ، وظهرت الغواصة تحت غرفة القيادة. عند فتح الفتحة ، من تدفق الهواء النقي ، بدأ رئيس العمال يفقد وعيه. تمكن N. Pustovoitenko من إغلاق الفتحة وسقط.

ظلت الغواصة بدون طيار لمدة ساعتين أخريين. حملها التيار إلى الشاطئ بالقرب من منارة تشيرسونيسوس. في الواقع ، تم كسر الساعة وتوقفت ، استمر N. Pustovoitenko لمدة يوم تقريبًا.

في غضون ذلك ، من خلال الفتحة الخلفية المفتوحة ، والتي كانت في حالة مشوهة ، تم تقشيرها من أبخرة البنزين بواسطة ميكانيكي مأخوذ من الشاطئ (حقيقة أن الفتحة بقيت مقشرة ظلت غير معروفة لأي شخص) ، بدأ الماء في التدفق في الغواصة ، تغمر مقصورة الحجرة الرابعة والمحرك الكهربائي الرئيسي. سرعان ما عاد N. Pustovoitenko إلى رشده وحمل قائد الغواصة إلى الطابق العلوي. حتى استيقظ القائد ، بدأ رئيس العمال في تهوية السفينة ، وسد الفتحة الخلفية ، وضخ المياه من الصندوق ، وفجر الصابورة الرئيسية وأعاد الكهرباء إلى الحياة ، الذي وضعه تحت المراقبة إلى محطة توليد الكهرباء .

كانت الغواصة جنحت وقوسها نحو الشاطئ. القائد ، الذي استيقظ ، أمر "بالعكس!" ، لكن الكهربائي ، الذي لم يتعاف تمامًا بعد ، أعطى "السرعة الكاملة أمامنا!" جلست الغواصة بقوة أكبر على الصخور ، وكسرت الدفة العمودية ، والآن يمكنها فقط التحول إلى اليسار. تقدم الكهربائي إلى الأمام بالكلمات: "الغواصات لا تنعكس في المعركة!"

بحلول هذا الوقت ، بدأ الوعي يعود تدريجيًا إلى الغواصات. بدأ N. Pustovoitenko محرك الديزل ، وأجرى ستمائة دورة في وقت واحد.

مشى M-32 فوق الصخور وخرج في مياه صافية. بعد فترة وجيزة ، حول منارة تشيرسون ، توجهت الغواصة إلى نوفوروسيسك ، حيث وصلت صباح يوم 25 يونيو. فقط بفضل عمل رئيس العمال نيكولاي كوبريانوفيتش بوستوفويتنكو ، لم تموت الغواصة M-32.

تم تجاهل بطلي الغواصة بشكل غير مستحق من خلال الجوائز وتم التكتم على أسمائهما لفترة طويلة. بعد الحرب ، سعى الغواصات M-32 للحصول على لقب بطل الاتحاد السوفيتي N. Pustovoitenko ، لكن القتال ضد الموقف اللامبالي للمسؤولين العسكريين انتهى بلا شيء.

ظلت ورقة جائزة س. كوبينين عن لقب بطل روسيا تحت ثياب المسؤولين. في النهاية ، انتصرت الحقيقة ، وإن لم يكن كثيرًا - وجدت الجائزة بطلاً: في عام 2006 ، قدمت مجلة Rodina إلى S. Kubynin مفتاح الحجرة - علامة على جائزة الكنز الوطني للوطن الأم. تم التقديم تحت خزائن كاتدرائية المسيح المخلص. وكان أكثر من مجرد رمزي. بعد 32 عامًا من وفاة C-178 ، في 24 ديسمبر 2013 ، الاحتفال الرسمي الحادي والعشرون لمنح جائزة مركز المجد الوطني (مؤسسة الرسول الحائز على جائزة أندرو الأول) إلى النقيب الأول. تم عقد سيرجي كوبينين في قصر الكرملين للمؤتمرات.

قال رئيس الصندوق: "إذا لم يُمنح كوبينين ، فمن ينبغي اعتباره بطلًا لروسيا ؟!" تم تكريم سيرجي كوبينين في قصر الكرملين لما أبداه من شجاعة وشجاعة أثناء تحطم الغواصة S-178.

اليوم ، قلة من الناس يعرفون عن هذا العمل الفذ ... ومع ذلك ، فإننا نتذكر أبطالنا. إليكم ما قاله سيرجي ميخائيلوفيتش عن تلك الأحداث: "المخرج التالي للمحيط لم يكن ينذر بأي شيء خاص. رحلة تدريب عادية لغواصة الديزل S-178. في 21 أكتوبر 1981 ، كانوا بالفعل عائدين بأمان إلى ديارهم ، إلى ميناء فلاديفوستوك. دخلنا منطقة مسؤولية الخدمات الساحلية ، وطلبنا الإذن لعبور مضيق البوسفور الشرقي. كانت الغواصة تتحرك على السطح. كان القائد ، مع رجال الإشارة ، وضابط المراقبة والعديد من البحارة ، في الطابق العلوي ، في سياج المقصورة. كان المزاج رائعًا ، أتدخين ، أمزح. في اللحظة التالية ، قلبت الضربة الرهيبة الغواصة. تم إلقاء جميع البحارة الذين كانوا في سياج القطع في البحر.

أعطت الغواصة لفة وذهبت بسرعة إلى القاع. كانت على عمق 32 مترا. حدث ذلك على بعد 3 أميال من جزيرة سكريبليفا. كانت الضربة قوية لدرجة أنها مزقت مصابيح السقف من السقف ، وكانت الآلة الكاتبة موسكفا واقفة على الرف العلوي

صافرت فوق رأسي واصطدمت بحاجز. لقد غرقنا في غضون ثوانٍ - لم يكن لدينا الوقت حتى لفهم أننا كنا في القاع. انطفأت الأنوار ، وتدفقت المياه من كل مكان ...

أصبح سبب الحادث واضحا في وقت لاحق. كانت سفينة الصيد "ثلاجة" تغادر الميناء ، وذهبت للصيد في بحر الصين الجنوبي. في انتهاك لقواعد السلامة ، لم يتم تشغيل أضواء الملاحة ... حاول البحارة تفجير الغواصة بالهواء المضغوط - لم يكن ذلك مفيدًا. مع نفس النجاح كان من الممكن أن تهب عبر المحيط الهادئ.

اندلع حريق في الحجرة الثانية من طراز C-178. سرعان ما تم إخماد الحريق ، ولكن الحلق يتألم الآن من الحرق والسخام ، والعينان تدمعان. ارتفع الماء تدريجياً إلى أعلى وأعلى ... في غرفة الطوربيد الأولى ، حيث كان الهواء لا يزال قابلاً للتنفس إلى حد ما ، قاتل أربعة غواصين. كما انتقل أعضاء آخرون من الفريق الباقون على قيد الحياة إلى هناك. في غياب القائد ، تولى كبير المساعدين س. كوبينين قيادة الغواصة. في الثامنة والعشرين ، اتضح أنه كان من كبار الرتب. كان من الضروري دعم روح الرفاق بطريقة أو بأخرى ، وعدم ترك الرجال يقعون في اليأس. بعد العثور على صندوق به علامات الجوائز على الرف ، عقد S. Kubynin اجتماعًا مرتجلًا ووزع أرقى اللافتات بين البحارة على البحارة: "ماجستير في الشؤون العسكرية للبحرية" ، "عامل ممتاز في البحرية" ، " متخصص في البحرية ". تحسنت معنويات البحارة بشكل ملحوظ.

كان عمل الطوارئ معقدًا بسبب التيارات القوية والبحار الهائجة وضعف الرؤية. في الواقع ، كانت الفرصة الوحيدة المتبقية للبحارة للهروب هي محاولة ترك الغواصة الغارقة عبر أنبوب الطوربيد.

تم قضاء اليوم التالي بأكمله في التحضير لعملية فريدة من نوعها (ستطلق لاحقًا على الأولى والتي لا مثيل لها في العالم). في اليوم الثاني بعد الكارثة ، تمكنت غواصة الإنقاذ BS-486 ، التي كانت معطلة ، من الغوص والاستلقاء على الأرض بجوار S-178 الغارقة ، لكن غواصة الإنقاذ تعطلت تمامًا. ... انتهت صلاحية البطارية لفترة طويلة ، وكانت شبه فارغة تمامًا ، ولكن كان من الضروري الغوص على الأرض والعمل هناك لفترة طويلة. بالإضافة إلى ذلك ، فشل المجمع الصوتي المائي على BS-486 وكان على الغواصة الاستلقاء بجانب S-178 بشكل أعمى! بدلاً من عدة ساعات ، استغرق الأمر ما يقرب من يومين لبدء عملية الإنقاذ. لتحديد الإحداثيات الدقيقة للطائرة C-178 ، كان لا بد من إنزال الغواصين الذين قاموا بإرفاق منارات ضوضاء خاصة ...

بالإضافة إلى ذلك ، لم يقم الغواصون من BS-486 من قبل بأي عمل لإنقاذ الناس تحت الماء ، وعملوا بمعدات مختلفة ، ورفعوا أجزاء من السفن أو الطائرات الغارقة من القاع.

كان هناك نقص في الموظفين: كان هناك واحد فقط من الأطباء الثلاثة المتفرغين على متن الطائرة ، ولم يكن هناك ما يكفي من الغواصين للعمل في نوبتين ، واستبدال بعضهم البعض دون توقف.

تم الكشف عن عدم قدرة الغرفة الكاملة على توفير الرعاية السريرية. بالإضافة إلى ذلك ، في BS-486 ، كانت الخصائص الصحية والصحية منخفضة جدًا.

قام الغواصون بإعطاء البحارة ملابس غطس ومصابيح كهربائية ومعدات أخرى ضرورية من خلال أنبوب الطوربيد. كان على البحارة من S-178 التناوب على دخول أنبوب الطوربيد ، الذي اقترب منه SPL BS-486 ، ومن هناك كان عليهم الانتقال إلى غواصة الإنقاذ.

يتذكر سيرجي ميخائيلوفيتش: "لقد حددنا المراكز الثلاثة الأولى. لقد ساعدنا الرجال في ارتداء ملابس الغوص ... لكن لم ينجح الجميع في الوصول إلى لينوك. على الرغم من أن الغواصين في سفينة الإنقاذ حاولوا بكل طريقة ممكنة جر الغواصات تاركين السفينة C-178 لهم ، إلا أن البحارة في حالة صدمة ، لم يفهموا ما يجب عليهم فعله وسعى جاهدين للوصول إلى سطح المحيط.

في 28 أكتوبر ، تم رفع الغواصة S-178 فوق التربة السفلية ، ولكن خوفًا من أن الهيكل القوي المفروم لن يتحمل الحمل والكسر ، قاموا بنقلها ووضعها على الأرض على عمق 12 مترًا. بحلول الثاني من نوفمبر ، تم نقل جميع جثث القتلى من بدن الغواصة الغارقة وإرسالها إلى المستشفى للتعرف عليها.

في 4 نوفمبر ، تجمد أسطول المحيط الهادئ بأكمله ، بعد أن خفض الأعلام البحرية على سفنهم ، في صمت حزين. في المقبرة البحرية في فلاديفوستوك ، مع حشد كبير من السكان الذين جاءوا لتوديعهم ورؤية البحارة في رحلتهم الأخيرة ، تحت وداع بنادق حرس الشرف وأصوات أعاصير السفن ، تم دفن الغواصين القتلى.

تم رفع بدن الغواصة S-178 ونقلها إلى الرصيف الجاف بالمتجر رقم 19 في Dalzavod ، والذي أصبح آخر ملجأ لـ S-178. وهنا انتهت الغواصة من وجودها وتحولت إلى خردة معدنية.

"أخيرًا ، جاءت المرحلة الأخيرة من العملية ،" يواصل سيرجي ميخائيلوفيتش التذكير. أعطيت كل الرفيق المتبقي معدات الغوص وأعطيت تعليمات للجميع. كل هذا في ظلام دامس ، ضيق ، برد جهنمي. بعد كل شيء ، كانت درجة الحرارة داخل الغواصة مساوية تقريبًا لدرجة الحرارة التي كانت في الخارج. بالطبع ، ساعدنا بعضنا البعض ، وشجعنا بعضنا البعض بأفضل ما نستطيع. بعد كل شيء ، فهم الجميع أن حياته تعتمد على صديق. بدأوا في إغراق حجرة الطوربيد ، مما أعطى ثلاثة أيام من الحياة. كان من المستحيل بالفعل الخروج من الغواصة الملقاة على جانبها بطريقة مختلفة. اصطف S. Kubynin الجميع بالترتيب الذي كان من المفترض أن يخرج به الغواصات إلى المحيط. هو نفسه ، وفقًا لمتطلبات ميثاق السفينة ، وقف في المرتبة الأخيرة. من بين جميع الناجين ، تمكن ستة فقط من دخول غواصة قريبة. ساعدهم هذا على تجنب الرضح الضغطي - بحلول الصباح كان الجميع في حالة طبيعية بالفعل. أما البقية ، الذين ظهروا على سطح المحيط ، فقد أصيبوا بمرض الغواص ، وإصابات في الرئة ، وتمزق في الأعضاء الداخلية.

ذهب جميعهم تقريبًا إلى سيرجي كوبينين. صعد من خلال أنبوب الطوربيد ، وبدأ في لمس بدن الغواصة ببطء بيديه من أجل إبطاء صعوده قدر الإمكان. وفي تلك اللحظة فقد وعيه. يتذكر سيرجي ميخائيلوفيتش قائلاً: "استيقظت بعد يومين". - نظرت حولي - مكان مغلق. كيف ذلك؟ بعد كل شيء ، أتذكر - خرجت ، وبدأت في الطفو ... ثم أدركت أنني كنت مستلقية في غرفة الضغط. أعطاني الأطباء سبعة تشخيصات.

حتى انخفاض حرارة الجسم. لكني ما زلت أشعر بأنني أسعد شخص. تنفست الهواء الأرضي.

من بين 61 فردًا من طاقم الغواصة ، نجا تسعة وعشرون فقط ، وتوفي اثنان وثلاثون من أفراد طاقم الغواصة. ثم كانت هناك ... محاكمة. تم الحكم على قائد الغواصة S-178 ، الكابتن من الرتبة الثالثة V. عشر سنوات في السجن. قبطان سفينة الصيد "ثلاجة -13" - بعمر 15. تم الاستيلاء على جميع الوثائق التي يمكن أن تحكي عن عمل البحارة. تم منح كل عضو في فريق C-178 اتفاقية عدم إفشاء وتم تصنيف كل ما يتعلق بهذا الحدث. تم فصل جميع البحارة والملاحظين قبل الموعد المحدد - "بسبب المرض". تم التعامل مع الضباط ورجال البحرية مع الأفراد - تم نقلهم للخدمة في وحدات عسكرية أخرى. عرض المدعي العسكري على س. كوبينين تسليم القائد ، وإلا "ستشاركه السرير." لم يسلم سيرجي كوبينين القائد ، ولم يعترف به بأي حال من الأحوال بأنه مذنب بالكارثة. ومع ذلك ، حُكم على قائد S-178 بالسجن لمدة عشر سنوات ، وأُعطي س. كوبينين لفهم أنه ليس لديه ما يفعله في الأسطول.

ومع ذلك ، كان لا يزال هناك أشخاص شجعان ممن شرعوا في تكريم أبطال الغواصات بحق - تم تقديم جائزة لينين لكبير مساعدي القائد س. كوبينين وقائد BCH-5 V. Zybin. لكن الأداء غرق في خزائن قسم شؤون الأفراد في البحرية. ولمح ضباط افراد العاصمة الى "المقاتلين من اجل العدالة": يقولون ما هو الامر الاخر اذا مات نصف طاقم الغواصة ... ". لم يكن جهاز القائد العام لبحرية اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، س. جورشكوف ، مهتمًا بحقيقة أن النصف الثاني قد تم حفظه بفضل S. Kubynin بشكل أساسي.

في منتصف التسعينيات ، أرسل رئيس اتحاد الغواصات البحرية ، الأدميرال ف. تشيرنافين ، رسالة إلى وزارة حالات الطوارئ في الاتحاد الروسي ، حيث خدم S. التماس لاستعادة العدالة - منح S. Kubynin و V. Zybin لإنقاذ الغواصات S-178. جاء الرد من قسم شؤون الموظفين بوزارة حالات الطوارئ بعد أسبوعين: "يعمل النقيب من الرتبة الأولى S. M. Kubynin في الدفاع المدني منذ عام 1982. أثناء الخدمة تتميز بشكل إيجابي. للنجاح في الخدمة ، تم تشجيعه مرارًا وتكرارًا من قبل القيادة ، بما في ذلك جوائز الدولة. ومع ذلك ، في الملف الشخصي للضابط لا توجد مستندات تتعلق بحادث الغواصة ، وتميز المواد المتعلقة بسلوك وأفعال S.M. يعمل الآن في وزارة حالات الطوارئ بالمنطقة الإدارية الشمالية لموسكو. كما كان من قبل ، ينقذ الناس. يتذكر جميع زملائه الغواصين بالاسم. وأولئك الذين يلتقون به كل عام في 21 أكتوبر / تشرين الأول عند سياج كابينة S-178 ، التي تم تركيبها الآن كنصب تذكاري في مقبرة فلاديفوستوك البحرية ، وأولئك الذين ابتلعهم المحيط إلى الأبد.

على مدى السنوات الماضية بعد كارثة الغواصة S-178 ، أصبح من التقاليد للعديد من بحارة فلاديفوستوك التجمع في مقبرة فلاديفوستوك البحرية بالقرب من النصب التذكاري لغواصات S-178 التي سقطت في اليوم المأساوي في 21 أكتوبر. هنا يمكنك مقابلة ليس فقط أولئك الذين نجوا في أعماق خليج أوسوري ، ولكن أيضًا أولئك الذين عرفوا الغواصات S-178 وقائدها ، الذي أنقذ الغواصات من غواصة غارقة وجلب الغواصات إلى السطح ، الذين يتذكرون الإنجاز الفذ. المحيط الهادي.

في عام 2011 ، مرت ثلاثون عامًا على غرق الغواصة S-178 بالقرب من جزيرة Skrypleva. بمبادرة من كبير مساعدي القائد س. كوبينين ، تقرر تزامن ذلك مع يوم الاجتماع بالتزامن مع يوم البحرية القادم. تجمع الغواصات وأفراد عائلاتهم في فلاديفوستوك في غضون أسبوع ، واستقروا في مقر الشركة التابع لمدرسة باسيفيك البحرية العليا.

مساء لقاء مع طاقم الغواصة S-178 المسماة "S-178 يذهب إلى الخلود"

وقعت في فلاديفوستوك منزل ضباط الأسطول. نظموا الأمسية مكتبة بريمورسكي الإقليمية العامة. AM Gorky بمشاركة جمعية فلاديفوستوك البحرية واتحاد غواصات أسطول المحيط الهادئ.

من بين أولئك الذين وصلوا إلى فلاديفوستوك والأعضاء المتوقعون في الفريق هم مارس يامالوف (يكاترينبرج) وأناتولي كوستيونين (بارناول) وفلاديمير داينيكو (زاتو فوكينو) وسيرجي إيفانوف وألكسندر ليفون - فلاديفوستوك. حضر الأمسية ن. تشيركاشين ، الذي كتب كتاب "مسار العاصفة" ، المكرس لموت إس -178. خلال الاجتماع ، تم عرض لقطات من الفيلم الوثائقي "رهائن العمق" حول مأساة الغواصة S-178 ، التي حصلت على الجائزة الكبرى في مهرجان السينما الدولي في سانت بطرسبرغ.

لن يظهر بعض أعضاء فريق S-178 أبدًا في الاجتماع مرة أخرى: توفي قائد الغواصة المفقودة ، فاليري مارانجو ، الذي تذكره أعضاء فريق الغواصة بحرارة في مساء الذكرى.

سيرجي إيفانوف (قائد BCh-4): "مرت 30 عامًا ، وما زلت أتذكر جميع رفاقي ، أتذكر كيف قام البحارة المحتضرون في المقصورة الرابعة المنكوبة بسد البوابات والتهوية لإنقاذ أصدقائهم. كان هؤلاء أناسًا رائعين ظلوا أوفياء للقسم حتى النهاية.

فلاديمير داينكو (نائب قائد الشؤون السياسية): "بعد المأساة ، كتبوا الكثير من الأكاذيب عنا وعن قائدنا. لقد خدمنا مع V. Marango على S-178 لمدة ثلاث سنوات ، ويمكنني بثقة أن أعلن عن مهنيته ومعرفته العميقة بالشؤون البحرية. وبشأن النواقص في تنظيم السفينة ، بسبب بناء القارب الذي ساهم في المأساة ، والتي حاولت قيادة الأسطول بعد وفاة الناس عدم ذكرها. على سبيل المثال ، لم يكن لدى صوتيات القارب اتصال مباشر بالجسر ، مما يعني أن تقارير أهدافهم انتقلت إلى القائد مع تأخير. لا يسعني إلا أن أحكي كيف أننا ، الذين سقطنا في البحر من مقصورة غواصة ، "أنقذنا" صيادون مخمورون من ثلاجة دمرت الغواصة. كيف ألقوا في البحر - دون أن ينظروا - سترات النجاة وعوامات النجاة ، كيف سبحت من بعدهم إلى اللوح لإعطاء معدات إنقاذ الحياة لرفاقي الذين يرتدون ملابس دافئة ، وكيف لم يبدأ محرك قاربهم ، بسبب الذي مات ضابطنا.

سيرجي كوبينين (مساعد قائد أول):

"لقد جئت من موسكو لحضور اجتماعاتنا الحزينة كل عام تقريبًا. لقد مر وقت طويل ، لكن تلك الأيام والليالي المأساوية ما زالت أمام عيني.

من اصطدام S-178 بالثلاجة ، كانت الضربة مروعة ، وانطفأت الأنوار على الفور ، وظل القارب على متنها. ركضت إلى غرفة التحكم ، وبدأت أنا والميكانيكي نناضل من أجل حياة السفينة وطاقمها. ماتت المقصورات المؤخرة على الفور تقريبًا ، لكننا ما زلنا نتذكر صوت التهوية التي تم سحبها من قبل البحارة المحتضرين ، والتي يمكن أن تتدفق من خلالها المياه من المؤخرة إلى مقصوراتنا.

لمدة ثلاثة أيام ، مع ف. لم تكن هناك حاجة لأمرهم

أدرك الجميع أن فرصة البقاء على قيد الحياة ضئيلة ، لكن الأمر يعتمد علينا جميعًا وعلى معرفتنا وخبرتنا. سُجن القائد ظلماً ، على الرغم من عدم إثبات ذنبه لأحد ، ولم تكن نتيجة معركة الطاقم مع الموت 32:29 في مصلحتنا. كان من الممكن أن يكون هناك المزيد ، لكننا قاتلنا من أجل أنفسنا ومن أجل القارب - كما تعلمنا. التصوف في الحادث ملفت للنظر. لقد غرقنا على عمق 32 مترًا بقائمة 32 درجة. قتل 32 بحارا ".

بفضل شجاعة سيرجي كوبينين ، تم إنقاذ 24 عضوًا من الفريق ، وتم إنقاذ هو نفسه ، الذي فقد وعيه ، بمعجزة.

في الاجتماع ، قدم الكتاب كتبهم الموقعة إلى المكتبة وطاقم الغواصة S-178. انضم رئيس رابطة الشرق الأقصى لقباطنة البحار بي. أوسيشانسكي إلى مؤلف كتاب "مسار العاصفة" ن. تشيركاشين بعمله "أنقذنا على الأرض". قدم نائب الأدميرال ألكسندر كونيف ، رئيس نادي الشرق الأقصى للبحارة والغواصات ، للبحارة جوائز وشهادات تؤكد مشاركتهم في أخوية واحدة.

لم يتناسب برنامج الأمسية التي لا تنسى مع الوقت المخطط له. رغب جميع المشاركين تقريبًا في التحدث عن الاجتماع وتقديم الهدايا وحتى غناء الأغاني.

وانتهت الأمسية بمشاهدة مقاطع فيديو مع مجموعة مختارة من صور الغواصة والآثار وصور البحارة.

بعد الحدث الذي استمر ثلاث ساعات ، لم يغادر أحد لفترة طويلة ، شارك الجميع انطباعاتهم وذكرياتهم وخططهم للاجتماع التالي.

تشيركاشين ، مؤلف كتاب "مسار العاصفة" ، المكرس لموت الغواصة S-178 ، عن رأيه في الحدث: "اليوم ، يمكن القول ، انتصرت العدالة التاريخية ، لأنه بعد 30 عامًا تم استدعاء طاقم الغواصة S-178 رسميًا إلى الطاقم البطولي. ولكن ، من أجل أن يحدث هذا ، أمضى سيرجي ميخائيلوفيتش كوبينين ما يقرب من 30 عامًا في لكمة أسماء زملائه. ضرب جرس الذاكرة هذا ، وخرجت كتب من مخزونه ، والتقطت الصور. شارك في الأفلام وعمل مع المخرجين. واليوم ، تم التعرف أخيرًا على البحارة كأبطال ، وحصلوا على شارات ، وشعر قلبي بتحسن ".

في عام 2007 ، قادني القدر إلى سيرجي كوبينين في فرنسا ، في شيربورج ، في المؤتمر الدولي الرابع والأربعين للغواصات. عندها أخبرني أن قائد الرأس الحربي الكهروميكانيكي للغواصة S-178 هو فاليري زيبين ، زميلي في سيفاستوبول VVMIU من الكلية الثالثة (الديزل). توجت محاولاتي للبحث عن فاليري زيبين في جميع أنحاء البلاد بالنجاح بعد سبع سنوات فقط. كان ينبغي أن ترى ، أعزائي القراء والزملاء لسيرجي ميخائيلوفيتش ، في اللحظة التي أبلغته فيها أنه تم العثور على فاليري زيبين ، فهو يعيش في ستاري أوسكول ، بمنطقة ياروسلافل. بعد كل هذه السنوات الثلاث والثلاثين ، كان S. Kubynin يبحث عن فاليري!

تم عقد اجتماع S-178 SPK سيرجي كوبينين مع قائد S-178 BC-5 Valery Zybin في 9 مايو 2014 ، بعد 33 عامًا من كارثة الغواصة. "في 9 مايو 2014 ، دعانا ف. أوشاكوف. في 10 مايو ، رأيته في س.أوسكول. إنه لا يعمل الآن. كنت سأخضع للفحص في بيلغورود. قال سيرجي كوبينين خلال اجتماعنا في سيفاستوبول في خريف عام 2014 ، "هناك مشاكل صحية".

إنه لمن غير الأخلاقي أن نغادر دون تقييم عمل أولئك الذين أظهروا الشجاعة في حالات الطوارئ. ما حدث ، في الواقع ، في عام 1981 بعد تحطم S-178 و Refrigerator-13 تمت دراسته وتحليله بعناية. تم منح كبير مساعدي القائد س. كوبينين وقائد BCH-5 V. Zybin وسام لينين من الدولة ، لكن القادة العسكريين اعتبروا أن الغواصات لا يستحقون ذلك. تم منح والدي الغواصين الموتى ما يصل إلى ثلاثمائة روبل لكل منهم (!؟). وفقط الفيزيولوجي BS-486 حصل على ميدالية "لإنقاذ الغرق" ... حتى البرامج التلفزيونية "لحظة الحقيقة" في فبراير 2014 و "الفعل" في نوفمبر 2015 لم يغير الموقف السلبي للقادة في - إنجاز ومسؤولون لكارثة S-178 على أسطول المحيط الهادئ في 21 أكتوبر 1981. "لن نلتقي بهم بالزهور ..." - هذه العبارة التي أطلقها القائد الأعلى للقوات البحرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية آنذاك حددت مصير قائد S-178 في.مارانجو وطاقم الغواصة بالكامل ليس فقط بعد الكارثة ، ولكن أيضًا حتى الوقت الحاضر ... لم يتمكنوا من انتهاك الخطة الإستراتيجية للقانون المدني للبحرية نفسه القادة العسكريين الأدنى ... في ختام قصتي ، أقتبس كلمات سيرجي ميخائيلوفيتش كوبينين ، التي قالها خلال المراسلات على الإنترنت في عام 2016: "شكرًا لكم جميعًا لدعم طاقمي. إنهم أيضًا مستخدمو الإنترنت ويقلقون بصدق على السمعة الطيبة لطاقمنا. لقد جمعت بالفعل شبابًا لمدة 30 عامًا في ذاكرتنا في فلاديفوستوك في عام 2011.

كان من المهم بالنسبة لهم زيارة النصب التذكاري للرفاق الذين سقطوا. وبعد 30 عامًا ، أقرت البحرية علنًا لأول مرة أن الطاقم قد أنجز هذا العمل الفذ. لماذا ا؟ بعد 3 أيام ، لم يتمكن أي شخص في العالم من البقاء على قيد الحياة في مثل هذه الحالة. ولم يكن استخدام غواصة الإنقاذ Lenok هو القرار الصحيح ، لأن Lenok كان معيبًا من الناحية الفنية ، ولم يكن مزودًا بالموظفين ، ولم يكن للغواصين أي خبرة في مثل هذه المواقف. لذلك ، في عام 2014 ، عند لقاء غواصين Lenka ، اعتذرنا لأول مرة عن عملنا السيئ. ولكن ، تم "شحذنا" بشكل صحيح عندما تعلمنا في TOVVMU الذي سمي على اسم. S.O. ماكاروف وبعده. لذلك ، كنا قادرين على.

واليوم نحن فخورون به. وأنا فخور برجالي من غواصة أسطول المحيط الهادئ S-178. لقد أنجزوا عملاً فذًا حقًا. رأيت ذلك بعيني. القوس المنخفض للجميع. لديك أرواح مضطربة.

لذلك ، يخاف كل من براقي وبساكي من روسيا ".

أعرب عن امتناني لسيرجي كوبينين وفاليري زيبين وإيفجيني نيكيتين على المواد والصور المقدمة.

فلاديمير بويكو ، غواصة مخضرمة من الغواصات البحرية الروسية المتوسطة التابعة لمشروع البحرية للاتحاد السوفياتي 613 في تطوير مشاريع لغواصة كبيرة (مشروع 611) وصغيرة (مشروع 612) ومتوسطة (مشروع 613).

في وقت لاحق ، تضمن هذا البرنامج تطوير مشاريع لغواصة صغيرة بمحرك "واحد" (المشروع 615) وغواصة بمحطة توربينية قوية الدورة المركبة لتحقيق سرعة عالية تحت الماء (المشروع 617). عُهد بالتصميم إلى مكتب التصميم المركزي - 18 (حاليًا مكتب التصميم المركزي للهندسة البحرية "روبن"). بدء العمل على إنشاء غواصة متوسطة (المشروع 613) ، كان لدى TsKB-18 بعض التطورات لمواصلة تطوير الغواصات المتوسطة ، والتي تم إجراؤها في فترة ما قبل الحرب واستنادًا إلى الاستنتاجات المستخلصة من تجربة الاستخدام القتالي لهذه الغواصات خلال الحرب العالمية الثانية.

أثيرت مسألة تطوير مشروع جديد لغواصة متوسطة لتحل محل غواصات من نوع Shch و C التي كانت جزءًا من بحرية الاتحاد السوفياتي حتى قبل بدء الحرب العالمية الثانية. حتى ذلك الحين ، أصبح من الواضح أنه بالنسبة للغواصات الجديدة ، كان من الضروري زيادة عمق الغوص إلى 120 مترًا ، وتحقيق إمكانية إطلاق الطوربيد من عمق يصل إلى 30 مترًا ، وتركيب وسائل أكثر حداثة للاتصال والمراقبة ، وتحسين صلاحيتها للإبحار. بناءً على هذه المتطلبات ، أصدرت مفوضية الشعب البحرية في عام 1939 TsKB - 18 ومكتب تصميم مصنع Krasnoye Sormovo مهمة تكتيكية وتقنية لتطوير مشروع غواصة متوسطة الحجم مع إزاحة 500-600 طن. بالنظر إلى الحاجة إلى إنشاء غواصة جديدة لهذه المهمة غير مدعومة بأدلة كافية ، تم استبعاد TsKB-18 من التصميم ، ولم يتمكن مكتب تصميم مصنع Krasnoye Sormovo ، بعد أن بدأ التصميم قبل بدء الحرب ، من إكماله في عام 1941 ، بسبب الانتقال إلى إنتاج الخزان ، تم إيقاف كل الأعمال في الغواصة المتوسطة.

للمرة الثانية ، أثيرت مسألة إنشاء غواصة متوسطة الحجم في عام 1942 ، عندما تلقى TsKB-18 أمرًا من إدارة بناء السفن البحرية لتطوير غواصة متوسطة الإزاحة (المشروع 608). تم تنفيذ العمل تحت إشراف كبير مصممي المشروع 608 V.N. Peregudov. من أجل تصحيح المهمة التكتيكية والتقنية التي عفا عليها الزمن والتي صدرت في عام 1939 ، طور مكتب التصميم المركزي نوعين مختلفين من الغواصات بإزاحة 770 طنًا و 820 طنًا ، وهو ما رفضه القانون الجنائي للبحرية ، ويرجع ذلك أساسًا إلى زيادة متطلبات الإزاحة.

في سبتمبر 1943 ، أصدرت مفوضية الشعب التابعة للبحرية TTZ جديدًا ، والذي يلبي متطلبات مكتب التصميم المركزي - 18 ، والذي نص على زيادة الإزاحة إلى 640 طنًا ، يقابلها زيادة في متطلبات الغواصات من هذا النوع بناء على الخبرة الحربية (زيادة عمق الغوص إلى 120 مترا ، تركيب رادار ... إلخ).

على أساس TTZ هذا ، تم تطوير TsKB-18 وبعد ذلك بعام قدم إلى القانون الجنائي للبحرية نسختين من التصميم الأولي للمشروع 608 لغواصة متوسطة إزاحة 660 طنًا و 687 طنًا. ومع ذلك ، للسبب نفسه (تجاوز متطلبات الإزاحة) ، تمت إعادة كلا الخيارين للمراجعة ، ولكن سرعان ما ، في نهاية عام 1944 ، بعد ظهور الغواصة الألمانية U250 ، والتي اتضح أنها قريبة من الإصدار الثاني من الغواصة مشروع التصميم من حيث العناصر التكتيكية والفنية ، توقف العمل في المشروع 608 بقرار من مفوضية الشعب البحرية. منذ أن كانت الحرب تقترب من نهايتها ، أصبح من الممكن ، قبل تصميم نماذج جديدة من المعدات والأسلحة العسكرية ، التعرف بالتفصيل ليس فقط على الغواصات البريطانية التي دخلت الخدمة مع الأسطول السوفيتي ، ولكن أيضًا مع الغواصات الألمانية ، بما في ذلك الغواصات سلسلة الغواصات الحادي والعشرون ، والتي كانت تعتبر أعلى إنجاز لبناء السفن الغواصة الألمانية في ذلك الوقت.

في يناير 1946 ، وافق القائد الأعلى للقوات البحرية ، بناءً على اقتراح من المديرية الرئيسية لبناء السفن في البحرية ، على التخصيص التكتيكي والفني لغواصة متوسطة (المشروع 613). في أغسطس من نفس العام ، وفقًا لنتائج تصميم البحث بتوجيه من كبير المصممين للمشروع 613 V.N. Peregudov ، تم تصحيح المهمة في اتجاه زيادة السرعة ومدى الانطلاق مع زيادة طفيفة في الإزاحة. تم تنفيذ تطوير المسودة والمشاريع الفنية تحت إشراف كبير المصممين الجديد Ya.E Evgrafov وانتهى بالموافقة في أكتوبر 1947 وأغسطس 1948 ، على التوالي. تم تنفيذ الإشراف العلمي والتقني على تطوير المسودة والتصاميم الفنية من قبل المعهد المركزي للبحوث لبناء السفن العسكرية (كبير المراقبين L.I. Klimov).

عند تطوير مشروع غواصة جديدة ، تم إيلاء اهتمام خاص لضمان جودة القيادة والمناورة ، وتحسين الاتصالات والمراقبة ، وتقوية الأسلحة.

في الوقت نفسه ، في بعض المعلمات ، كان من الممكن حتى تجاوز القيم المحددة في IIZ (كان من الممكن زيادة السرعة الكاملة تحت الماء بواسطة عقدة واحدة والذخيرة بواسطة طوربيدات). في الوقت نفسه ، تم اتخاذ عدد من القرارات الفنية المهمة التي حددت الفرق الكبير بين غواصات المشروع 613 والغواصات السابقة. وجد العديد من هذه الحلول فيما بعد تطبيقًا واسعًا في المشاريع اللاحقة لغواصات الديزل.

صُنع الهيكل القوي ملحومًا بالكامل ، مقسمًا إلى سبع حجرات ، منها ثلاث حجرات أمامية ووسطية وخلفية كانت بمثابة مقصورات ملجأ ، منفصلة عن الحواجز الكروية المجاورة.

من أجل تحسين ظروف التنسيب ، في منطقة حجرات البطارية ، تم استخدام شكل لجسم قوي من النوع الرأسي رقم ثمانية ، مكون من أسطوانتين متزاوجتين ، حيث قطر الأسطوانة السفلية كان أكبر من قطر الجزء العلوي. ومع ذلك ، أدى استخدام حل التصميم هذا إلى ظهور وحدات ذات تقنية تصنيع معقدة ، مثل وحدة لرسو السفن "الثمانية" والأجسام الأسطوانية مع منصة فاصلة وحاجز على شكل منجل. أدى عدم إمكانية الوصول إلى هذه المنطقة من أجل اللحام ومراقبة حالة اللحامات إلى حقيقة أنه أثناء التشغيل ، غالبًا ما تم العثور على النواسير في هذه العقدة. صُنع بدن غواصة المشروع 613 من سبائك فولاذية قابلة للحام من درجات SHL-4 أو MS-1 بقوة إنتاجية لا تقل عن 40 كجم / متر مربع. مم. تم استخدام هذا الفولاذ لاحتياجات بناء السفن تحت الماء لأول مرة وجعل من الممكن زيادة عمق الغمر إلى 200 متر. في عملية تصنيع هياكل الغواصات الأولى من هذه السلسلة ، تم الكشف عن بعض العيوب في الدُفعات الموردة من سبائك الفولاذ والمعرفة غير الكافية من قبل بناة الميزات التكنولوجية لمعالجة مثل هذا الفولاذ ، ونتيجة لذلك تم الكشف عن قوة الخضوع و تبين أحيانًا أن مقاومة الشد لمادة الإطارات بعد تسخينها للثني أقل من الشروط الفنية المطلوبة للتسليم.

نتيجة لذلك ، اضطر أحد النباتات إلى رفض جزء من هياكل الهيكل وجعلها مرة أخرى. لأول مرة في هذا المشروع ، تم استخدام إطارات مصممة خصيصًا لبناء السفن البحرية ، مصنوعة من مصباح شريطي غير متماثل.

قدم شكل المقطع العرضي النسب اللازمة بين المنطقة ولحظة القصور الذاتي ، وتم دمج سمك الجدار جيدًا مع سمك جلد الهيكل. تم تصنيع الحواجز الكروية النهائية في الغواصات الأولى من السلسلة ، ثم تم لحامها بالطوابع. في الوقت نفسه ، على عكس تصميم الحواجز الكروية لغواصات ما قبل الحرب ، لم يتم تثبيت حلقات الدعم للحواجز في غواصات المشروع 613 على بدن قوي ، ولكنها ملحومة. في الوقت نفسه ، بدأ تصنيع الأسقف الملحومة بالطوابع المصمتة.

كان الهيكل الخفيف يحتوي على عشرة صهاريج صابورة ، وأربعة خزانات وقود (تم وضع ثلاثة خزانات وقود أخرى داخل هيكل الضغط) ، وخزانات هواء عالية الضغط ، وعوامات هاتف للطوارئ ، ومدخل هواء لمحركات الديزل ومعدات أخرى. كان الاختلاف الكبير عن غواصات ما قبل الحرب هو الهندسة المعمارية وتصميم النهايات. وبالتالي ، أدت الزيادة في عدد المحطات المائية الصوتية ، ومتطلبات مجال الرؤية الكبير إلى تطوير القوس على طول الغواصة وظهور هدية خاصة من الفولاذ المقاوم للصدأ.

تغيرت النهاية المؤخرة بسبب ظهور المثبتات الأفقية ، والتي أصبحت فيما بعد جزءًا لا يتجزأ من أنظمة المروحة الخلفية للغواصة. كان العنصر الأساسي الجديد لمحطة توليد الطاقة للغواصات الجديدة هو الأول الذي تم تركيبه عليها محركات كهربائية للدفع الاقتصادي ، متصلة بعمود المروحة بواسطة تروس مرنة ، شبه صامتة ، ذات شكل منسوج ، مما قلل بشكل كبير من ضوضاء الغواصة عند التحرك في هذا الوضع . للغرض نفسه ، تم استخدام استهلاك آليات القارب ، بما في ذلك المحركات الرئيسية ، على نطاق واسع في المشروع.

من السمات المهمة التي تعزز بشكل كبير الصفات التكتيكية لغواصة المشروع 613 حقيقة أنها كانت مجهزة بجهاز لتشغيل المحرك تحت الماء ، مما جعل من الممكن الانطلاق تحت محركات الديزل في وضع مغمور على عمق المنظار وإعادة شحن بطاريات دون أن تطفو على السطح ، مما زاد بشكل كبير من شبح الغواصة. تميز نظام الغوص السطحي أيضًا بعنصر جديد: لم تكن هناك أحجار رئيسية في خزانات الصابورة الرئيسية (باستثناء خزانات المجموعة الوسطى) ، مما سهل التصميم إلى حد كبير ، وسهل صيانته وخفض التكلفة لبناء غواصة. أيضًا ، ولأول مرة في غواصات المشروع 613 ، تم إجراء القطع بالهواء فقط (ما يسمى بنظام القطع الصامت) ، وتم تركيب فتحات غاز الديزل مع عادم في الماء موجه إلى المؤخرة من أجل استخدام تأثير الشفط من تدفق المياه الخارجية.

كان للمشروع 613 تصميم ثنائي الهيكل.

تم تقسيم الهيكل القوي الملحوم بالكامل مع وضع خارجي للإطارات بواسطة حواجز مانعة لتسرب الماء إلى 7 أقسام:

الحجرة الأولى - طوربيد (حجرة الملجأ). يحتوي على أربعة أنابيب طوربيد القوس.

الحجرة الثانية - كانت مقصورة سكنية ، بالإضافة إلى مجموعة البطاريات الأولى. توجد أيضًا معدات الاتصالات اللاسلكية في الحجرة الثانية.

الحجرة الثالثة - المركز المركزي (حجرة المأوى). من المركز المركزي ، يتم التحكم المباشر في الغواصة.

الحجرة الرابعة - المجموعة الثانية من البطاريات ، أماكن المعيشة لرؤساء العمال. تحتوي الحجرة الرابعة على 112 خلية بطارية وكابينة ومطبخ.

الحجرة الخامسة - ديزل. توجد محركات الديزل في الحجرة الخامسة.

يمكن أن تصل غواصة Project 613 إلى سرعات تزيد عن 18 عقدة على السطح وتصل إلى 13 عقدة تحت الماء.

الحجرة السادسة - كهربائية. تحتوي على أربعة محركات كهربائية وستة أسرة للطاقم.

الحجرة السابعة - طوربيد (حجرة الملجأ). يحتوي على اثنين من أنابيب الطوربيد المؤخرة.

تم فصل الأجزاء الأولى والثالثة والسابعة بواسطة حواجز مقعرة مصممة لضغط 10 أجواء (عمق 100 متر) ، وكانت بقية الحواجز مسطحة وتحمل ضغطًا جويًا واحدًا. تم وضع عوامات الطوارئ على سطح الغواصة في منطقتي الجزأين الأول والسابع ، والتي ظهرت ، في حالة وقوع حادث ، لتوضيح موقع الغواصة والسماح بالاتصال من السطح مع الغواصات في مقصورات المأوى عبر اتصال هاتفي عبر كابل يربط العوامة بالغواصة.

تحتوي حجيرات البطارية ، الثانية والرابعة ، على قسم على شكل عمودي "ثمانية مترافق": كانت البطاريات موجودة في الجزء السفلي ، الذي كان قطره أكبر.

تم استعارة حل التصميم هذا من الغواصات الألمانية.

تم غمر الغواصة عن طريق أخذ المياه في عشرة خزانات صابورة رئيسية موجودة في بدن خفيف. من أجل تبسيط التصميم وتقليل التكلفة ، كانت أحجار الملوك متوفرة فقط في الخزانات رقم 4 ورقم 5.

كان أساس محطة الطاقة عبارة عن محركي ديزل ثنائي الأشواط من طراز 37D ، بقوة 2000 حصان مع محركات الديزل 1D التي تم إنتاجها خلال سنوات الحرب ، كانت أصغر ولكنها أكثر ضوضاء. في وضع الإبحار ، قاموا بتسريع الغواصة إلى أقصى سرعة 18.25 عقدة.

كانت سرعة السطح الاقتصادية 8-10 عقدة. كان إمداد الوقود كافياً لمسافة 8580 ميلاً بسرعة 10 عقدة أو 13000 ميل بسرعة 8 عقدة.

كان المحركان الكهربائيان الرئيسيان من طراز PG-101 بقوة 1350 حصان لكل منهما. قدمت سرعة كاملة تحت الماء 13.1 عقدة ، والتي يمكن الحفاظ عليها لمدة ساعة. محركان كهربائيان من الدورة الاقتصادية للطراز PG-103 بقوة 50 حصان لكل منهما. وفرقت الغواصة تحت الماء بسرعة 1.97 عقدة. في المحركات الكهربائية الاقتصادية ، كان شحن البطارية كافياً لمسافة 352 ميلاً من السفر تحت الماء.

تم توصيل محركات الديزل والمحركات الكهربائية الرئيسية عن طريق وصلات فصل الإطارات الهوائية ShPRM ، والتي ، بالمقارنة مع وصلات Bamag المستخدمة سابقًا ، قامت بتبسيط تركيب أعمدة المروحة وجعلت من الممكن تثبيت محركات الديزل والأعمدة على ممتصات الصدمات العازلة للصوت. تم توصيل المحركات الكهربائية للدورة الاقتصادية بأعمدة المروحة من خلال التروس الصامتة المنسوجة وقوابض الاحتكاك.

تم توفير الطاقة المغمورة بواسطة مجموعتين من بطاريات 46SU مع 112 خلية لكل منهما ، وتقع في المقصورتين الثانية والرابعة. تم شحنهم بواسطة المحركات الكهربائية الرئيسية ، والتي كانت تدور بمحركات الديزل وتعمل في وضع مولدات الكهرباء.

كان الجهاز الخاص بتشغيل محركات الديزل تحت الماء (RDP) عبارة عن عمود قابل للسحب ، والذي يسمح ، عند عمق المنظار ، بأخذ الهواء لتهوية المقصورات وتشغيل محركات الديزل. يحمي صمام عوامة خاص المنجم من دخول الماء.

جعل استخدام RDP من الممكن الغوص تحت الماء على محرك ديزل واستخدام محركات الديزل لشحن البطاريات دون السطح.

يتكون تسليح المدفعية من تركيب آلي مزدوج CM-24-ZiF عيار 57 ملم ، ومدفع آلي مزدوج مضاد للطائرات 2M-8 عيار 25 ملم موديل 1945. في عام 1956 ، نظرًا لتطوير الطائرات النفاثة ، تم اعتبار وضع المدفعية على الغواصات لا يوفر دفاعًا جويًا ، وتم تفكيك المدافع ، مما قلل من الطاقم وزاد من السرعة تحت الماء.

يتكون تسليح الطوربيد للغواصة من ستة أنابيب طوربيد مقاس 533 مم: 4 قوس و 2 مؤخرة. بالنسبة لأنابيب القوس في المقصورة الأولى ، تم تخزين 6 طوربيدات احتياطية على الرفوف. بدلاً من 10 طوربيدات قوسية ، يمكن أن تأخذ الغواصة 20 لغماً من نوع AMD ، ومنجمين في كل جهاز و 12 لغماً على الرفوف. تم إطلاق طوربيد من أعماق تصل إلى 30 مترًا.

لقد تغير مجمع المعدات الإلكترونية للمشروع 613 في عملية البناء والتشغيل عدة مرات. تلقت الغواصات محطة رادار للكشف عن الأهداف السطحية "العلم". سونار "Tamir-5L" ومحطة تحديد اتجاه الضوضاء "Mars-24KIG"

(تم استبداله لاحقًا بـ "العنقاء") كفل الكشف عن الأهداف في وضع مغمور.

كان من المفترض أن يتم بناء غواصات جديدة بأعداد كبيرة وفي مؤسسات مختلفة ، لذلك كان من الضروري تطوير عدد من التقنيات الجديدة ، بما في ذلك طريقة قسم التدفق ، والاستخدام الواسع النطاق للحام الآلي باستخدام فحص الأشعة السينية للحامات ، توحيد أجزاء المنتجات والمواد ، والتجميع الكلي للآليات والأجهزة ، والقضاء ، كقاعدة عامة ، على التعديلات اليدوية أثناء التثبيت ، وأكثر من ذلك بكثير.

في عام 1948 ، بدأت شركات بناء السفن في مدينتي نيكولاييف وغوركي الاستعدادات لبناء سلسلة كبيرة من الغواصات متوسطة الحجم من المشروع 613. لتوفير إشراف المصممين وتقديم المساعدة الفنية للمصانع ، مجموعات خاصة من مصممي التصميم المركزي تم تشكيل المكتب - 18 ، الذي كان يرأسه مصنع بناء السفن في البحر الأسود - كبير المصممين لمشروع Ya.E. Evgrafov ، في مصنع Krasnoye Sormovo - نائب كبير المصممين V.S Dorofeev. في عام 1950 ، تم إعفاء Ya.E. Evgrafov من مهامه كمصمم رئيسي للمشروع 613 وتم تعيين Z.A. Deribin ، كبير المهندسين في مكتب التصميم المركزي - 18 ، في هذا المنصب في نفس الوقت.

لتطوير وثائق العمل للبناء التسلسلي للغواصات في عام 1952. تم إرسال مجموعة من المصممين من TsKB - 18 إلى مصنع بناء السفن Chernomorsky. طورت المجموعة مجموعة من رسومات العمل للبناء التسلسلي ، ولكن لم يكن لديها الوقت لوضع الرسومات في ورقة البحث عن المفقودين ، منذ ذلك الحين بقرار من وزارة صناعة بناء السفن ، تم نقل جميع مواد المشروع 613 إلى المنظمة التي تم تنظيمها حديثًا على أساس قسم التصميم في مصنع Krasnoye Sormovo "SKB-112 (الآن مكتب التصميم المركزي" Lazurit ") ، والذي تم تعيين رئيسه المصمم الرئيسي لـ مشروع ZA Deribin الذي تم نقله هناك من مكتب التصميم المركزي - 18 مع مجموعة من كبار المتخصصين. في عام 1952 ، بدأ العمل في بناء مشروع 613 غواصة في حوض بناء السفن البلطيقي الذي سمي على اسم.

S. Ordzhonikidze في لينينغراد ، وبعد عام - في المصنع. لينين كومسومول في كومسومولسك أون أمور.

في مصنع Krasnoye Sormovo ، تم وضع أول غواصة S-80 (الرقم التسلسلي -801) في 13 مارس 1950 ، والإطلاق في 21 أكتوبر (مع حوالي 70 ٪ من الجاهزية). في 1 نوفمبر ، وصلت الغواصة S-80 إلى قاعدة التكليف في باكو لاستكمالها. بدأت محاكمات الإرساء في 31 ديسمبر 1950 واستمرت حتى 26 أبريل 1951. من 27 أبريل إلى 28 يونيو 1951 ، خضعوا لاختبارات المصنع ، حيث أجروا خلالها الغوص في أعماق البحار في 9 يونيو. تم التوقيع على وثيقة القبول من قبل لجنة الحزب الشيوعي الصيني في 2 ديسمبر 1951. في المجموع ، تم بناء 113 غواصة من مشروع 613 وتسليمها إلى الأسطول في مصنع كراسنوي سيرموفو. وآخرها ، الغواصة S-349 (الرقم التسلسلي -191) ، تم إطلاقها في 4 يوليو وتم قبولها في البحرية في ديسمبر 31 ، 1956.

تم وضع أول غواصة S-61 (الرقم التسلسلي -376) في 11 أبريل 1950 في حوض بناء السفن في البحر الأسود (باستخدام طريقة البناء المقطعية ، تم اعتبار وضع الغواصة بمثابة تركيب للقسم الأول على الممر).

في 26 يونيو ، تم إجراء اختبار هيدروليكي لهيكل الضغط ، وبعد شهر تقريبًا ، في 22 يوليو ، تم إطلاق الغواصة (مع استعداد فني بنسبة 70 ٪). في سياق أعمال التجهيز في 6 نوفمبر 1950 ، عندما تم سحب الغواصة من الرصيف ، وقع حادث كبير - نظرًا لأن خزانات الوقود ، في انتهاك للتعليمات ، لم تمتلئ بالماء ، فقدت الغواصة الاستقرار وانقلبت.

أثر القضاء على عواقب الحادث على وقت البناء ، ووصلت الغواصة S-61 إلى سيفاستوبول لاختبارات المصنع والحالة فقط في 5 مايو 1951. خلال الاختبارات ، في 14 يوليو ، تم إجراء غوص في أعماق البحار ، وبعد الانتهاء من برنامج اختبار المصنع ، في 15 أكتوبر ، تم تقديم الغواصة S-61 إلى لجنة قبول الدولة لسفن البحرية. بدأت اختبارات الولاية في 17 أكتوبر واستمرت قرابة ستة أشهر. في 24 مايو 1952 ، بعد إزالة جميع التعليقات ، تم التوقيع على القانون ، وأصبحت الغواصة S-61 جزءًا من الأسطول.

في المجموع ، تم بناء 72 غواصة من مشروع 613 في حوض بناء السفن في البحر الأسود.

تم إطلاق آخر غواصة S-384 (الرقم التسلسلي) في 15 أبريل 1957 وفي نفس العام أصبحت جزءًا من بحرية اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

بدأ بناء غواصات المشروع 613 في حوض بناء السفن في البلطيق في 9 أغسطس 1952 مع وضع الغواصة S-153 (الرقم التسلسلي 404).

في 30 يناير 1953 ، تم إطلاق الغواصة وتسليمها إلى الأسطول في 31 ديسمبر. دخلت آخر غواصة من هذا المصنع ، S-365 (الرقم التسلسلي -254) ، إلى الماء في 21 فبراير 1958 وانضمت إلى الأسطول في 30 يونيو.

أول غواصة من المشروع 613 بالمصنع. Leninsky Komsomol S-331 (تم وضع الرقم التسلسلي في 30 مارس 1954 وتم إطلاقه في 19 أكتوبر ، ودخلت البحرية في 31 ديسمبر 1954. في المجموع ، تم بناء 11 غواصة مشروع 613 في هذا المصنع في غضون عامين.

دخلت آخر غواصة S-393 (الرقم التسلسلي -61) ، التي تم إطلاقها في 18 سبتمبر 1956 ، الأسطول في 24 يوليو 1957.

في عملية اختبار الغواصات الأولى ، تم تحسين النظام الهيدروليكي بشكل كبير ، وتم تحسين وحدات الختم للأجهزة القابلة للسحب ، وتم تثبيت مضادات الهزاز على خط العمود وتم تغيير تصميم أدوات التوصيل ، وتم تحسين عدد من الهياكل والآليات وبعد ذلك بقليل تخلوا عن الأسلحة المضادة للطائرات. أعطت لجنة CPC تقييمًا عاليًا للغواصات الجديدة. في شهادة قبول الغواصة S-80 ، لوحظ أنها "سفينة حديثة تمامًا قادرة على أداء مهمة قتالية في أي مسرح بحري للحرب." ولكن ، في عملية بناء وتشغيل غواصات مشروع 613 ، لا حدث كل شيء كما نرغب: في عام 1954 ، أثناء الاختبارات في بحر قزوين ، حدث انفجار في إحدى الغواصات المتسلسلة عندما توقف محرك الديزل في وضع RPD. كلا محركي الديزل معطلين. توفي رئيس قسم التحكم الفني (OTC) في مصنع Krasnoye Sormovo ، وأصيب العديد بحروق شديدة. سبب الانفجار أفعال خاطئة عند إيقاف محرك الديزل. كان من الضروري بشكل عاجل تركيب أقفال الأمان وإجراء التغييرات اللازمة على تعليمات صيانة الديزل ، وبعد ذلك لم تحدث مثل هذه الحوادث مرة أخرى.

شكلت غواصات مشروع 613 لفترة طويلة النواة الرئيسية لأسطول الغواصات اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. لقد أصبحت مدرسة ممتازة لجيل جديد من الغواصين ، وكذلك للمصممين وبناة السفن ، الذين استخدموها لاختبار وتطوير أنواع جديدة من الأسلحة ، وكأسلحة تجريبية عند البحث عن اتجاهات لمزيد من التطوير لبناء السفن تحت الماء. من أجل زيادة استقلالية الملاحة ، الغواصات S-66 ، S-67 ، S-70 ، S-74 ، S-86 ، S-88 ، S-140 ، S-141 ، S-145 ، S-150 ، S-154 ، S-160 ، S-161 ، S-168 ، S-172 ، S-176 ، S-178 ، S-181 ، S-185 ، S-194 ، S-195 ، S-197 ، S- تم تحويل 222 و S -224 و S-226 و S-294 و S-331 وفقًا للمشروع 613V والغواصة S-384 وفقًا للمشروع 613Ts (زيادة عمق إطلاق الطوربيد).

تم تحويل الغواصات S-62 و S-73 و S-144 و S-151 إلى غواصات دورية رادار (المشروع 640) ، وتم التدرب على إطلاق صواريخ باليستية تحت الماء على الغواصة S-229 (المشروع 613D4) وعلى S -65 غواصة اختبرت استخدام طوربيدات جديدة (المشروع 613PZ). الغواصات SS-46 و S-69 و S-80 و S-158 و S-162 ، تم تحويلها وفقًا للمشروع 644 والغواصات S-61 و S-64 و S-142 و S-152 و S-155 و S -164s (المشروع 665) كانت مسلحة بصواريخ كروز.

تم تحويل الغواصة S-63 إلى حاملة للغواصين (المشروع 666) ، اختبرت الغواصة S-144 الطوربيد النووي T-5 في نوفايا زيمليا في عام 1957.

تم استخدام غواصات المشروع 613 أيضًا لاختبار طرق جديدة بشكل أساسي لإنقاذ الغواصات من غواصات الطوارئ.

في الغواصة S-43 ، التي تم تحويلها وفقًا للمشروع 613C ، تم اختبار غرفة إنقاذ تجريبية منبثقة ، وتم تحويل الغواصة S-63 إلى غواصة إنقاذ تجريبية (المشروع 666) لاختبار جدوى وفعالية إنقاذ الغواصات من غارقة من قبل ما يسمى "الجافة"

والطرق الرطبة. ومع ذلك ، فإن استخدام غواصات المشروع 613 لم يقتصر على هذا.

تم نقل عشر غواصات من مشروع 613 إلى مصر ، واثنتي عشرة إلى إندونيسيا (حصلت على الأسماء: KRI Cakra (401) ، KRI Nanggala (402) ، KRI Nagabanda (403) ، KRI Trisula (404) ، KRI Nagarangsand (405) ، KRI Candrasa ( 406) ، KRI Alugoro (407) ، KRI Cundamani (408) ، KRI Hendrajala (409) ، KRI Pasopati (410) ، KRI؟ (411) ، KRI Bramastra (412) ، أربعة - كوريا الشمالية ، ثلاثة - سوريا ، أربعة - بولندا ، اثنتان - بلغاريا ، واحدة - كوبا وأربع غواصات أخرى استولت عليها ألبانيا في القاعدة في فلورا في وقت قطع العلاقات السوفيتية الألبانية.

تم نقل الغواصة S-148 في عام 1957 إلى وزارة الثروة السمكية وتم تحويلها من أجل البحوث الأوقيانوغرافية والبيولوجية وصيد الأسماك ، وأطلق عليها اسم "Severyanka".

فقدت غواصتا مشروع 613:

S-80 (المشروع 644) في يناير 1961 في بحر بارنتس و S-178 في عام 1981 في أسطول المحيط الهادئ في مضيق البوسفور الشرقي.

كان التطوير الإضافي لغواصة الديزل للمشروع 613 هو التعديل المحسن - غواصة الديزل للمشروع 633. يحتوي المشروع 613 على العديد من التعديلات المصممة لتحسين أداء القوارب ، واختبار أنواع جديدة من الأسلحة ، وأداء مهام إضافية. لم يتم تنفيذ عدد من التعديلات.

كان بناء أكبر سلسلة من الغواصات المتوسطة للمشروع 613 مساهمة كبيرة في القدرة الدفاعية للبلاد وتطوير بناء السفن الغواصات المحلية.

- & nbsp– & nbsp–

مشروع 613 غواصة.

قسم على طول المستوى القطري والخطة:

1 أنبوب طوربيد 2 - عوامة هاتف الطوارئ. 3 - محرك كهربائي للتشغيل الاقتصادي ؛ 4

- اسطوانة هواء مضغوط 5 - ديزل 37 د ؛ 6 - جبل المدفعية SM-24-ZIF ؛ 7 - مخرج غاز الديزل 37D ؛ 8 - هوائي "فان" ؛ 9 - هوائي "لفة" ؛ 10 - هجوم المنظار. 11 - بوصلة مغناطيسية GON-23M ؛ 12 - جبل المدفعية 2M-8 ؛ 13 - كابينة بأربعة أسرة للضباط ؛ 14 - بطارية 15 - عجلة القيادة الأفقية ؛ 16- محطة السونار "Tamir-5L" ؛ 17 - صندوق السلسلة ؛ 18 - خزان القطع ؛ 19 - خزان المياه العذبة ؛ 20 - خزان استبدال الطوربيد ؛ 21 - خزان الوقود داخل مسكن متين ؛ 22 - منظار مضاد للطائرات ؛ 23 - منجم هوائي ثابت RDP ؛ 24 - هوائي "العلم" ؛ 25 - أماكن إقامة لكبار الضباط ؛ 26 - ضاغط DK-2 ؛ 27 - خزان الوقود خارج بدن الضغط ؛ 28 - محرك المروحة PG-101 ؛ 29 ، 39 ، 40 ، 41 ، 42 - خزانات الصابورة الرئيسية ؛ 30 - عجلة القيادة العمودية ؛ 31 - المروحة 32 - مثبت ، 33 - ضاغط VVD ؛ 34 - كابينة الرادار 35 - البوصلة الرئيسية 36 - كابينة مزدوجة للضباط ؛ 37 - طوربيد احتياطي ؛ 38 - اسطوانة اطلاق النار.

- & nbsp– & nbsp–

المقطع على طول المستوى القطري.

مشروع نموذج الغواصة 613.

قسم من خلال الأنف.

في مقصورات مشروع الغواصة 613.

في مقصورات مشروع الغواصة 613.

في مقصورات مشروع الغواصة 613.

في مقصورات مشروع الغواصة 613.

في مقصورات مشروع الغواصة 613.

في مقصورات مشروع الغواصة 613.

غواصة المشروع 613 مع حوامل مدفعية 2M-8 و SM-24-ZIF مشروع 613 غواصة مع قاعدة مدفعية 2M-8 غواصة من المشروع 613 بدون حوامل مدفعية تعديل غواصة المشروع 613 - مشروع 613RV تعديل غواصة المشروع 613 - مشروع تعديل 640 مشروع 613 غواصة - مشروع 640C تعديل مشروع 613 غواصة - مشروع 644 تعديل مشروع 613 غواصة - مشروع 665 مراحل تعديل إحدى غواصات المشروع 613 غواصة.

غروب الشمس الحزين لمشروع 613 غواصات.

مشروع 613 غواصة في لوحات الرسامين البحري بافلينوف. عرض بحري في سيفاستوبول.

فنان غير معروف. رسو الغواصة.

فنان غير معروف. مشروع الغواصات 613 في نطاق BP.

- & nbsp– & nbsp–

تم وضع غواصة المشروع 613 في 12 ديسمبر 1953 على مرفأ معمل بناء السفن رقم 112 في غوركي ، والذي تم إطلاقه في 10 أبريل 1954. وفي مايو 1954 ، تم نقل S-178 عبر أنظمة المياه الداخلية إلى مدينة Molotovsk (الآن Severodvinsk) لاختبارات القبول. في 20 أكتوبر 1954 ، دخلت الخدمة وفي 29 أكتوبر 1954 ، تم تضمين S-178 في الأسطول الشمالي ، وأصبحت جزءًا من لواء الغواصات 297 التابع للفرقة 33 من الأسطول الشمالي ، على أساس مدينة بوليارني.

في ربيع عام 1955 ، تم الإصلاح الملاحي ، وإزالة المغنطة ، وقبول جميع الإمدادات والتدابير الأخرى اللازمة للتحضير للانتقال في ظروف الجليد في حوض بناء السفن في قرية Rosta S-178 - تم تركيب دروع معدنية خشبية قابلة للإزالة بدلاً من ذلك من حواجز الأمواج لأنابيب الطوربيد ، وأجهزة القطر لسحب الغواصة خلف كاسحة الجليد مباشرة ، كما يتم حماية حواف محطات السونار.

من 7 يوليو إلى 19 أغسطس 1955 ، أجرى S-178 انتقالًا بين القوات البحرية كجزء من EON-65 على طول طريق البحر الشمالي من Ekaterininskaya Harbour (Polyarnoye) إلى الشرق الأقصى إلى خليج Provideniya مع مكالمة في ميناء Dixon . كانت الغواصة ضمن مجموعة الطراد "الأدميرال سينيافين". في مضيق B. Vilkitsky ، تم تغطية C-178 و C-77 بالجليد. أُجبرت بعثة الأغراض الخاصة على التوقف ، وحررت كاسحة الجليد Yermak كلتا الغواصتين من أسر الجليد.

في أغسطس 1955 ، انتقلت غواصة كجزء من لواء الغواصات من خليج بروفيدينيا إلى خليج كراشينينكوف. في 7 سبتمبر 1955 ، تم تعيين S-178 في أسطول المحيط الهادئ وأصبحت جزءًا من لواء الغواصات رقم 125 لأسطول كامتشاتكا العسكري لأسطول المحيط الهادئ ، على أساس خليج كراشينينيكوف. في نوفمبر 1956 ، فيما يتعلق بعدوان إنجلترا وفرنسا وإسرائيل على مصر ، وكذلك الأحداث في المجر ، وبسبب التدخل العلني المحتمل في هذه الأحداث من قبل الولايات المتحدة وحلف شمال الأطلسي ، كانت C-178 في الخدمة. وتم نشره جنوب شرق باراموشير. جرت الحملة في أصعب ظروف العواصف المصحوبة برياح الإعصار. تلقت الغواصة أضرارًا بجلد الهيكل الخفيف.

من 12 ديسمبر 1961 إلى 2 أكتوبر 1962 ، تمت ترقية الغواصة وفقًا للمشروع 613B. في الغواصة ، تم تعزيز REV وزاد نطاق الإبحار بسبب تحويل اثنين من TsGB إلى خزانات وقود وصابورة رقم 2 و 6. كما تم تركيب نظام تبريد مائي للبطارية.

في يونيو 1963 ، أعيد تنظيم S-178 في 72 ObrSRPL لأسطول المحيط الهادئ المتمركز في Bolshoy Kamen (إقليم بريمورسكي) ، وفي مايو 1966 تم تسجيلها في لواء الغواصات 126 من سرب الغواصات السادس لأسطول Red Banner Pacific. في خليج سيفيرنايا بخليج فلاديمير (مستوطنة راكوشكا). في عام 1968 ، أكملت S-178 مهام الخدمة القتالية في بحر اليابان ، في عام 1970 - في بحر الفلبين ، في عام 1976 - في شرق الصين والبحار الصفراء. في عام 1979 ، أكملت الغواصة مهام الواجب القتالي.

21 أكتوبر 1981 عادت C-178 إلى القاعدة بعد رحلة استغرقت يومين إلى البحر للغطس العميق وقياسات الضوضاء. كانت الغواصة تتحرك على السطح بسرعة 9 عقدة. وصلت موجات البحر إلى نقطتين ، وكانت جودة الرؤية ممتازة في الليل. لتوفير الراحة للديزل والكهربائيين ، تمزق الحاجز بين الحجرات. في تلك اللحظة ، بدأ العشاء ، فُتحت أبواب الحاجز بين الحجرتين الرابعة والخامسة.

في الساعة 19:30 بتوقيت خاباروفسك ، تلقى 13 برقًا من جزيرة سكريبليفا ، S-178 "جيد!" إلى مدخل خليج جولدن هورن ، ومن أجل تقليل وقت السفر ، تم وضع الطريق من خلال ميدان التدريب القتالي. قبل ذلك بقليل ، أعطى الضابط التشغيلي في OVR في Primorsky Flotilla الإذن لطاقم السفينة RFS-13 "ثلاجة -13" بمغادرة الخليج ، ولم يتم نقل هذه المعلومات في الوقت المناسب إلى طاقم السفينة S -178.

قام الضابط الأول RFU-13 ، الذي أراد مغادرة الخليج في أسرع وقت ممكن ، بإيقاف تشغيل أضواء الملاحة ، وغير مساره بشكل مستقل وانتهى به الأمر في نفس ميدان تدريب أسطول المحيط الهادئ ، الذي دخلت فيه الغواصة S-178. في الساعة 19:30 ، لاحظت السفن المناوبة أضواء سفينة قادمة ، والتي ظنوا خطأ أنها سفينة صيد.

في نفس الوقت ، تلقى رفيقه الأول رسالة على شاشة الرادار حول علامة الهدف. لم يتغير تأثير السفينة القادمة ، وكانوا يقتربون بسرعة. أبلغ خبير الصوت عن رؤية سفينة قادمة ، ومع ذلك ، لم يأخذ أحد بيانه على محمل الجد. أُجبرت سفينة الصيد على إفساح المجال للغواصة وفقًا لقواعد الملاحة في ميناء فلاديفوستوك ، لكن مدير السفينة ، الضابط الأول ف.كورديوكوف ، لم يفعل ذلك لأسباب غير معروفة حتى الآن. لوحظت أضواء سفينة الصيد من جسر الغواصة بعد فوات الأوان. كان لدى القائد الوقت فقط لإعطاء الأمر "الحق على متن الطائرة! عامل الإشارة لإلقاء الضوء على السفينة القادمة.

وبسرعة 19.45 "ثلاجة -13" وبسرعة ثماني عقدة بمعدل 20-30 درجة اصطدمت بغواصة واصطدمت بها على جانب المنفذ في منطقة 99-102 إطارًا ، TsGB رقم متر مربع.

نتيجة للتأثير ، نشأت لفة ديناميكية بحوالي 70 درجة إلى اليمين. تم إلقاء الناس على الجسر في البحر. غمرت المياه من خلال الفتحة الناتجة حجرة VI في غضون 15 ثانية. تبع ذلك سلسلة من الدوائر القصيرة في نظام الطاقة الكهربائية. جميع الشبكات الكهربائية معطلة ، جزء من أنظمة السفن العامة بسبب خطوط الأنابيب المكسورة.

بعد حوالي 35 ثانية ، نتيجة للفيضان الكامل للمحرك الكهربائي وحوالي 15 ٪ من حجرات الديزل ، حدث فقدان في الاستقرار الطولي. لم يشعر الموظفون بالانخفاض الحاد في الاستقرار الطولي ، حيث زاد تقليم المؤخرة ببطء نسبيًا. ظلت الغواصة واقفة على قدميها ، واحتفظت بحوالي 3٪ من قدرتها على الطفو. من تلك اللحظة فصاعدًا ، زاد معدل الزيادة في حالة الطوارئ ومتوسط ​​المسودة بشكل حاد. تم تسهيل هذه العملية عن طريق ضغط وسائد الهواء في المستشفيات المركزية غير التابعة لكينغستون.

بعد أربعين ثانية من الاصطدام ، فقدت S-178 ، بعد أن أخذت حوالي 130 طنًا من المياه الخارجية إلى هيكل قوي ، طفوها وغرقت تحت الماء. نظرًا للعمق الصغير في موقع موت الغواصة ، مع تقليم 25-30 درجة ، فقد لامست المؤخرة أولاً ، ثم استلقيت على الأرض على عمق 32 مترًا بلفة 32 درجة إلى الميمنة .

مباشرة بعد الاصطدام ، وصل كبير مساعدي القائد ، الكابتن الملازم ف. كوبينين ، إلى GKP من المقصورة الثانية. تم إلقاء قائد الرأس الحربي 5 ، الكابتن-ملازم مهندس V. Zybin ، بسبب تيار من الماء من الجسر. مع سقوطه ، كاد أن يمنع البحار مالتسيف من إغلاق غطاء فتحة غرفة القيادة السفلية. تم منع الفيضانات السريعة للمقصورة III. قرر كبير المساعدين وقائد الرأس الحربي الكهروميكانيكي موقع الغواصة. لم يتم تشغيل إضاءة الطوارئ. أجرى تطهير رقابة لمدة دقيقة لكل CGB. تم تفجير المجموعة الوسطى من TsGB رقم 4 ورقم 5 حتى اقتنع قائد BCH-5 بأن الغواصة كانت على الأرض. حاولوا معادلة القائمة عن طريق فتح صمامات التهوية للمجموعة الوسطى من الخزانات على الجانب الأيسر. موقف الغواصة لم يتغير.

في المقصورة II ، اشتعل قاطع بطارية ، مما أدى إلى فصل البطارية عن مستهلكي الكهرباء في السفينة. قام اثنان من ضباط الرأس الحربي الكهروميكانيكي - تونييف ويامالوف - بإسقاط النيران بواسطة رغوة نظام IDP. ظل قائد BCh-4 - كابتن RTS - الملازم إيفانوف هو الأول في المقصورة. انتقل رئيس الأركان ، الكابتن الثاني من رتبة V. Karavekov ، إلى الحجرة الأولى. كان هناك عشرين شخصًا في مقصورتين أماميتين. تم إغلاق أربعة غواصات في المقصورة السابعة. بين المقصورات VI و V و IV ، بسبب الضغط العالي للمياه الواردة ، لم يتمكنوا من إغلاق أبواب الحاجز. في المقصورة IV ، لم يتمكنوا من إنشاء وسادة هوائية عن طريق إغلاق كلنكر التهوية. مات ثمانية عشر غواصًا في ثلاث حجرات غمرت المياه في غضون دقيقة ونصف. في الجزء الثالث ، كان تدفق المياه كبيرًا وبلغ 120 طنًا في الساعة. استمر الماء في الارتفاع وخلال نصف ساعة ارتفع فوق أرضية السطح العلوي.

أصبح البقاء في المقصورة بلا معنى. أقام البحارين اتصالًا مع المقصورة الثانية. معادلة الضغط. أخذ معهم خمس طائرات IDA-59 ، وغادر ستة أشخاص المقصورة المركزية. كانت نسبة ترشيح المياه من خلال الحاجز القوسي للمقصورة السابعة 10-12 طن في الساعة. تم إنشاء اتصال هاتفي بين الأجزاء الطرفية.

وبحسب تقرير من المؤخرة حول الوضع ، أمر رئيس أركان اللواء العناصر بالصعود إلى السطح باستخدام طريقة الصعود الحر. أطلق الغواصون عوامة إشارة للطوارئ ، وضعت على مزود خدمة الإنترنت ، وفتحت الغطاء السفلي لفتحة الوصول ، لكن لم يتمكنوا من فتح الغطاء العلوي. لقد حاولنا الخروج عبر أنبوب الطوربيد. فتحوا الأغطية الأمامية ، لكنهم لم يتمكنوا من دفع الطوربيدات. المحاولة الثانية لفتح الغطاء العلوي لفتحة الوصول باءت بالفشل. بعد أربع ساعات ، توقف الاتصال مع الحجرة السابعة.

في مقصورات القوس ، توصلوا إلى استنتاج مفاده أن الكفاح من أجل إنقاذ الغواصة أمر مستحيل.

أعطى الكابتن الثاني من رتبة V. Karavekov الأمر بإعطاء عوامة للطوارئ والاستعداد للانطلاق إلى السطح. سرعان ما مرض قلبه. في المستقبل ، قاد كل الإجراءات اللازمة للخروج من الغواصة الغارقة كبير مساعدي القائد ، الملازم أول س. كوبينين وقائد BCh-5 ، الملازم أول ف. زيبين.

تم نقل جميع البحارة إلى حجرة النجاة.

لهذا ، يجب ضبط ضغط 2.7 كجم / سم 2. أخذوا معهم المعدات اللازمة.

لحرق ثاني أكسيد الكربون وإنتاج الأكسجين ، تم تجهيز جهاز تنفس متجدد (RDD). تم توصيل مصباح كهربائي واحد من مصدر مستقل لجهاز إشارات الراديو. كانت إمدادات الطاقة الخاصة بالمصدر محمية بشكل صارم ، وتم تشغيل الضوء في الحالات الأكثر ضرورة.

تم تقسيم الموظفين بالكامل إلى مجموعات من ثلاثة أشخاص ، تم تعيين مجموعات عليا ، وتم توجيههم وفقًا لقواعد الذهاب إلى السطح وتم تحديد الترتيب الذي خرجت به المجموعات من خلال أنبوب الطوربيد بطريقة القفل ، ولكن نشأت مشكلة مستعصية - كان هناك 20 مجموعة من ISP-60 لـ 26 غواصة ...

بعد الاصطدام ، انجرفت الطائرة RFU-13 وشرعت في إنقاذ البحارة الذين كانوا في الماء.

من بين الغواصين الأحد عشر الذين كانوا على جسر S-178 ، تم إنقاذ سبعة ، بما في ذلك قائد قبطان الرتبة الثالثة Marango ، قائد ZKCH الملازم Daineko ، الملازم الأول NMS Grigorevsky.

أبلغ RFU-13 عن تصادم الغواصة إلى مرسل ميناء الشرق الأقصى البحري في الساعة 19.57. في الساعة 20.15 من يوم 21 أكتوبر ، أعلن ضابط العمليات في أسطول المحيط الهادئ عن حالة تأهب قتالية لقوات البحث وفريق الإنقاذ المتمركز في فلاديفوستوك.

بعد سبع دقائق ، تلقينا أمرًا للانتقال من نطاقات التدريب القتالي إلى منطقة الحادث مع S-179 و BT-284 و SS Zhiguli. من فلاديفوستوك ، غادرت SS Mashuk والعديد من القوارب وغواصة الإنقاذ BS-486 Komsomolets Uzbekistan (المشروع 940 Lenok) ، التي كانت قيد التحضير للإصلاح ، إلى موقع المأساة. بعد إعلان الإنذار ، لم تصل BS إلى موقع التحطم إلا بعد ثلاث ساعات ونصف الساعة في حالة سيئة ، لدرجة أن BS-486 نفسها كادت أن تغرق أثناء عملية إنقاذ الغواصات S-178. في ذلك الوقت ، لم يجرؤ أحد على الإبلاغ عن هذه الأعطال بناءً على الأمر ، وفي الوقت الحالي يتم التكتم على هذا السبب بكل الطرق الممكنة. في الساعة 21.00 ، تم العثور على عوامة إشارة الطوارئ من RFU-13. وصلت قوات ومعدات الإنقاذ إلى موقع الحادث بالترتيب التالي: الساعة 21.50 - SS "Mashuk" وزورق مكافحة الحرائق PZhK-43 من المشروع 365 ؛ في

22.30 بداية حركة SS "Zhiguli" ؛ الساعة 1.20 يوم 22 أكتوبر - BS-486 وسفينة الغوص البحري VMproekt 522.

من 10.55 في 22 أكتوبر ، كانت الرافعات العائمة Bogatyr-2 و Chernomorets-13 جاهزة لإعداد معدات الغارة لاستيعاب سفن الإنقاذ فوق غواصة الطوارئ.

قاد أعمال الإنقاذ من المعشوق نائب الأدميرال آر. جولوسوف ، رئيس أركان أسطول المحيط الهادئ. في الساعة 0.30 يوم 22 أكتوبر ، تم الاتصال بالغواصة الغارقة من خلال جهاز إشارة الراديو للقوس CRS. قدم كبير مساعدي قائد الغواصة س. كوبينين تقريراً عن الوضع في المقصورات ، بشرط حالة الغواصة الناجين ، وفقدان الاتصال مع مقصورة مؤخرة السفينة ونقص معدات الإنقاذ الشخصية. بناءً على البيانات الواردة ، حدد مقر الإنقاذ وقت الإقامة المسموح به في المقصورة. لم يكن هناك مخزون من الطعام والماء والملابس الدافئة. انخفضت درجة الحرارة في المقصورة إلى +12 درجة مئوية. لم يتمكن البحارة من قياس محتوى الشوائب الضارة والأكسجين بسبب نقص الأدوات. كان محتوى ثاني أكسيد الكربون 2.7٪ ، على الرغم من حقيقة أن خمس وحدات RDU كانت مجهزة في جزأين. كان الإمداد بستين علبة للتجديد كافياً للحفاظ على الحياة لمدة 60 ساعة. تحت ضغط 2.7 كجم / سم 2 ، يمكن أن تكون الغواصات 72 ساعة من لحظة إنشائها.

بناءً على قيود الوقت وتوقعات العاصفة غير المواتية لليومين المقبلين ، رفض مقر فرقة الإنقاذ إنقاذ الغواصة برفع رأس الغواصة وقرر استخدام غواصة إنقاذ. من خلال اتصال ثابت من خلال جهاز إشارة لاسلكية ، تلقى مساعد القائد الأعلى وقائد BS-5 إحاطة تفصيلية عن ظروف الخروج من خلال أنبوب الطوربيد والتحرك على طول كابل التوجيه إلى مكان حجرة الإدخال والاستقبال من غواصة الإنقاذ ، وكذلك على الإشارات الشرطية عن طريق التنصت مع الغواصين. في 8.45 يوم 22 أكتوبر ، بدأت BS-486 لأول مرة في الممارسة العالمية عملية لإنقاذ البحارة من غواصة غارقة. في 09.06 BS-486 راسية تحت الماء على بعد 15 مترًا من الأرض للبحث عن شيء ما تحت الماء. ولكن ، بعد ثلاث ساعات فقط ، اكتشف الغواصون C-178. فحصوا المؤخرة لمدة ساعة وحاولوا الاتصال بالحجرة السابعة بضربات على الهيكل. لم تكن هناك إشارة استجابة. بعد تأمين العوامة لتحديد أكثر دقة للمؤخرة ، غادر الغواصون. في عام 1300 ، بدأت غواصة الإنقاذ المناورة لتضع نفسها على مسافة لا تزيد عن 30 مترًا من مقدمة الغواصة الغارقة. تألفت المناورة من إطلاق النار من المرساة والوقوف في نقطة جديدة على مسافة 80 مترًا في اتجاه 320. بحلول ذلك الوقت ، تدهور الوضع في المنطقة بشكل حاد: ارتفعت الرياح الشمالية الغربية إلى 15 م / ث ، ارتفع البحر إلى أربع نقاط. أدى فشل نظام الغاز والافتقار إلى الوسائل التقنية للبحث والكشف عن الأجسام غير المميزة على الأرض إلى صعوبة التصويب بدقة. أدى عمق البحث الضحل في ظل الظروف الجوية السيئة إلى الحد من القدرة على المناورة.

اضطر BS-486 إلى السطح والغوص ثلاث مرات. الأهم من ذلك كله ، كان الوضع معقدًا بسبب فقدان الاتصال عبر جهاز إشارة الراديو في

14.10 22 أكتوبر. لم يتم نقل الممتلكات اللازمة إلى الغواصة ، وكانت غواصة الإنقاذ تقوم بالمناورة لعدة ساعات دون العثور على قوس القارب الغارق ، ولم تكن هناك مساعدة حقيقية من تصرفات رجال الإنقاذ. في الوضع الحالي ، قرر الملازم أول س. كوبينين إطلاق المجموعة الأولى على السطح. تم تجهيز أنبوب الطوربيد رقم 3 للقفل. عند معادلة الضغط في الجهاز ، أعطى الكابتن من الرتبة الثانية V. كارافيكوف إنذارًا. تم سحبه وتركه في حجرة الراحة.

عند مغادرة أنبوب الطوربيد ، أطلق قائد BCH-4 - RTS ، الملازم أول إس.إيفانوف ، عوامة ، لكن العوامة أصيبت بالارتباك ولم تظهر على السطح ، وهو الأمر الذي أبلغ الغواصة بإشارة مُعدة مسبقًا. في الساعة 15.45 من يوم 22 أكتوبر ، ظهر القبطان الملازم إس.إيفانوف وكبير البحارة مالتسيف عن طريق الصعود الحر. على الماء ، تم العثور على الغواصين ، وتم اصطحابهم على متن السفينة ، وبعد اثنتي عشرة دقيقة تم وضعهم في غرفة تخفيف الضغط للتخلص من عواقب البقاء لفترة طويلة تحت الضغط والقيام بالإجراءات العلاجية.

استمرت BS-486 في المناورة حول قوس الغواصة الغارقة ، لكنها لم تستطع اكتشافها. بعد عدم الاتصال بالسطح ، أطلق الملازمان س. كوبينين وف. زيبين في الساعة 18.30 يوم 22 أكتوبر المجموعة الثانية بقيادة رئيس عمال الفريق المحتجز من خلال أنبوب الطوربيد رقم 4. اختفى كبير البحارة أنانييف والبحار باشنيف والبحار خفيزوف دون أي أثر: لم يتم العثور عليهم على الماء ، حيث كان الظلام بالفعل ، ولم يتم تنظيم المراقبة المستمرة لمنطقة المياه في منطقة الغواصة. في الساعة 20.15 ، اكتشف غطاس من غواصة الإنقاذ الغواصة الغارقة ، وصعد إلى بدن السفينة وأقام اتصالاً مع الغواصات عن طريق النقر. أسقط BS-486 مرساة القوس وبدأ في التحرك ، وسحب بغطاء رأس أو عمل المحركات للخلف لاتخاذ الوضع المطلوب. بعد كل حركة ، قام الغواصون بتصحيح مكانها. قام غطاس من الثلاثي السابع بتأمين نهاية الجري من منصة غوص المنقذ إلى أنبوب الطوربيد العلوي الأيمن S-178. هنا رأى عوامة متشابكة ، وحررها ، وفحص ربط الكاربين بالبدن وأطلق العوامة على السطح. حوالي سبع عشرة ساعة من المناورة BS-486 لتتولى وضع البداية لتقديم المساعدة العملية للضحايا. في الساعة 03:03 يوم 23 أكتوبر ، بدأ غواصو غواصة الإنقاذ العمل. تم تحميلهم في أنبوب الطوربيد رقم 3 ، ستة IDA-59s ، بدلتين للغوص بملابس غوص ومذكرة تطالبهم بأخذ عشر مجموعات من ISP-60s ، أضواء الطوارئ ، الطعام في خطوتين ، وبعد ذلك ، بأمر من الغواصين ، اخرج بمساعدة خط الجري في قارب الإنقاذ تحت الماء عن طريق إغراق المقصورة I. بحلول الساعة الرابعة صباحًا ، تم نقل العقار إلى الحجرة الأولى.

في الساعة 5.54 يوم 23 أكتوبر ، بدأت المجموعة الثالثة بالخروج عبر أنبوب الطوربيد رقم 3. في تلك اللحظة ، اقترب غواص ذو خاصية من الغواصة ورأى الغطاء الأمامي لفتح أنبوب الطوربيد - كان قائد مجموعة المحركات ، الملازم أول مهندس يامالوف ، يغادر الغواصة. ساعده الغواص على الخروج من الجهاز وحاول توجيهه على طول الكابل الجاري إلى غواصة الإنقاذ ، لكن الغواصة لم تسمح له بربط كاربينه بالدليل ، وهرب وظهر على السطح. قطع الغواص بدن السفينة. بينما كان يسقط مترًا ونصفًا أو مترين على الأرض ، خرج البحار ميكوشين من أنبوب الطوربيد. بقي الكابتن الثاني من رتبة V. كارافيكوف في أنبوب الطوربيد. قام الغواصون بفحص أنبوب الطوربيد رقم 3 ، ولم يعثروا على أي شيء في الجهاز على مرمى البصر ، وبعد ذلك قاموا بتحميل الممتلكات المتفق عليها مسبقًا وسلموا إلى الغواصين مذكرة تطلب منهم الإسراع في الخروج. في كل هذه العمليات ، كان الغواصون والغواصات يفهمون بعضهم البعض بشكل سيء للغاية. لا توجد إشارات من هذا النوع في "دليل خروج الأفراد من غواصة غارقة" - كان لابد من اختراعها أثناء التنقل. لذلك ، استغرق القفل الكثير من الوقت. بالإضافة إلى ذلك ، تجمد الغواصون الذين عملوا في العمق لفترة طويلة. تم استبدالهم بآخرين في ساعة ونصف.

تلقى الغواصون الجدد المعلومات اللازمة من أسلافهم في غواصة الإنقاذ ، وخططوا لأعمالهم و. عند الاقتراب من الغواصة الغارقة ، كان عليهم إقامة اتصال مع الغواصات. أثناء العمل تحت الماء ، ولأول مرة ، كان على الغواصين استخدام العديد من الأجهزة والأجهزة لمساعدة الضحايا. على سبيل المثال ، أثبتت العلب المصممة لنقل الممتلكات إلى غواصة الطوارئ أنها ضخمة وغير مريحة للغاية. لذلك ، تم نقل الملكية ببدلات غطس محترقة ، وتم وضع IDA-59 في أكياس عادية.

في حوالي الساعة العاشرة من صباح يوم 23 أكتوبر ، أغلق الغواصات الغطاء الأمامي لأنبوب الطوربيد رقم واستنزافه. ضابط ميت يرقد في الجهاز. قام النقيب الملازم س. كوبينين وف. زيبين بتنظيم الاستعدادات للذهاب إلى السطح عن طريق إغراق المقصورة. حمل الغواصون جميع العناصر غير الضرورية إلى الحجرة الثانية ، بما في ذلك مرافق تجديد الهواء. فتح أغطية أنبوب الطوربيد رقم 3 ، الملبس ISP-60. لم يكن هناك ما يكفي من الملابس الداخلية الصوفية للغوص للجميع - فقد تم منحها لأولئك الذين ، وفقًا للترتيب المعمول به ، كانوا آخر من غادروا. في المجموع ، كان ثمانية عشر من الغواصين يستعدون للخروج.

في الساعة 15.15 ، أعطوا إشارة للغواصين من خلال النقر على:

"انتظرونا عند مخرج أنبوب الطوربيد. جاهز للذهاب."

بدأت في إغراق المقصورة. لقد كانوا يخشون زيادة في اللف والقطع ، مما قد يؤدي إلى إزاحة طوربيدات الحامل من أماكنها المعتادة. لهذا السبب ، تم غمر المقصورة ببطء من خلال الغطاء الأمامي المفتوح لأنبوب الطوربيد العلوي الأيسر وخزان استبدال الطوربيد. تم تحرير ضغط الهواء المفرط من المقصورة من خلال مقياس العمق كينغستون. وهكذا ، تم غمر المقصورة الأولى إلى مستوى 10-15 سم فوق الغطاء العلوي لأنبوب الطوربيد رقم 3. في 19.15 يوم 23 أكتوبر ، بدأ الخروج.

صادف أول من غادر جسمًا غريبًا في أنبوب الطوربيد واضطر للعودة إلى المقصورة. تم إغلاق الطريق. عند استخراج المتوفى V. Karavekov ، لم يتم تحرير أنبوب الطوربيد بالكامل من الممتلكات التي تم تحميلها بواسطة الغواصين. قام الغواصون أيضًا بتحميل البدلات المائية و IDA في أنبوب الطوربيد رقم 4.

في هذه الحالة ، ذهب قائد الرأس الحربي 5 ، النقيب الملازم أول ف.زيبين ، إلى أنبوب الطوربيد رقم 3. كان قادرًا على إخراج الأشياء غير الضرورية من الجهاز. بعد ذلك ، بإشارة مرتبة مسبقًا ، أبلغ الغواصين بالخروج الحر ، ولفت انتباه الغواصين إلى البحارة الذين كانوا يتبعونه ، وانتقل إلى غواصة الإنقاذ على طول كابل التوجيه. في الساعة 20.30 يوم 23 أكتوبر ، كان آخر من غادر الغواصة هو كبير مساعدي القائد ، الكابتن اللفتنانت س. كوبينين. تحول شخصيًا إلى التنفس من الغلاف الجوي في دورة مغلقة وتوجيه مرؤوسيه إلى أنبوب الطوربيد ، فقد S. Kubynin الكثير من القوة. بجهد إرادته ، تمكن من الخروج من أنبوب الطوربيد دون مقابلة الغواصين ، وذهب إلى مقصورة الغواصة وفقد وعيه. بعد دقيقة ، تم القبض عليه على سطح قارب الإنقاذ.

من المجموعة بأكملها التي غادرت المقصورة بسبب الفيضانات ، نجا ستة عشر شخصًا.

فقد البحار P. Kireev وعيه وتوفي في المقصورة. لا قوارب فريق الإنقاذ ولا الغواصين ، الذين فحصوا بعناية أنبوب الطوربيد والأرض حول الغواصة ، لم يتمكنوا من العثور على البحار لينشينا. تم نقل ستة غواصات إلى غواصة إنقاذ. في BS-486 ، تم وضعهم في غرفة ضغط للانتقال السلس إلى بيئة بشرية طبيعية. خلال الفحص الطبي ، وجدوا تسممًا بالأكسجين وآثارًا متبقية من التهاب الضغط ونزلات البرد التي تطورت نتيجة الإقامة الطويلة في الماء. تم وضع البحارة الذين خرجوا بطريقة الصعود الحر في غرف الضغط على SS Mashuk. جميعهم يعانون من أمراض تخفيف الضغط الشديدة ، والالتهاب الرئوي أحادي الجانب والثنائي متطور ، معقد بسبب الرضح الضغطي الرئوي في أربعة أشخاص. احتاج أحد المرضى المصابين بأمراض خطيرة إلى عملية جراحية. لأكثر من يومين ، أجرى الأطباء علاجًا علاجيًا وجراحيًا وخاصة في مجمع باروكومبيكس مغلق لغواصة الإنقاذ. وقد تطلب ذلك ربط جميع غرف الضغط في نظام واحد ، مما جعل من الممكن ، إذا لزم الأمر ، الوصول إلى المتخصصين الطبيين للمصابين. بعد انتهاء عملية تخفيف الضغط ، تم نقل الغواصين الذين تم إنقاذهم في سيارة إسعاف إلى مستشفى أسطول المحيط الهادئ.

في 24 أكتوبر 1981 ، بدأ العمل في رفع الغواصة الغارقة. في البداية ، تم رفع C-178 بواسطة طوافات إلى عمق خمسة عشر مترًا ، وتم سحبها إلى خليج باتروكل ووضعها على الأرض ، وبعد ذلك حمل الغواصون جثث الموتى من المقصورات. في المجموع ، أخذ البحر 32 غواصة من طاقم الغواصة S-178. في 15 نوفمبر 1981 ، تم رفع S-178 إلى السطح ، بعد تجفيف المقصورات وتفريغ الطوربيدات ، تم سحب الغواصة إلى حوض Dalzavod الجاف. اعتبر ترميم الغواصة غير مناسب. سرعان ما جرت محاكمة مغلقة ، وفقًا للقرارات التي تم بموجبها الحكم بالسجن لمدة 10 سنوات على قائد كابتن S-178 من الرتبة الثالثة V. Marango والضابط الأول في RFU-13 V. لكل منهما ، وقبطان السفينة - حتى 15 عامًا على التوالي. في مقبرة جماعية في المقبرة البحرية في فلاديفوستوك ، تم دفن ستة عشر من الغواصات S-178 ، ودفن عشرة بحارة في مكان إقامتهم ، ولم يتم العثور على جثث ستة من الغواصات.

بعد غرق الغواصة S-178 ، بقرار مشترك من الأسطول والصناعة ، تم تثبيت أضواء برتقالية وامضة على الغواصات ، محذرة من وجود غواصة على السطح.

في 9 يوليو 1982 ، تم استبعاد الغواصة S-178 من بحرية اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. في 21 أكتوبر 1982 ، تم تركيب سياج لكابينة الغواصة S-178 في مكان دفن الغواصات القتلى في المقبرة البحرية في فلاديفوستوك. النصب هو سياج معدني لبرج مخروطي مسلح بقاعدة من الجرانيت.

يتم توجيه الجزء الأمامي من السياج المقطوع إلى الشمال. على الجانب الأمامي من النصب التذكاري ، على لوح من الجرانيت ، تم نقش الكلمات: "لبحارة غواصة المحيط الهادئ S-178 ، الذين ماتوا في 21 أكتوبر 1981 في بحر اليابان". على الجانب الأيمن من السياج المقطوع توجد لافتة عليها نقش: "ذكرى أبدية لركاب الغواصات الذين لقوا حتفهم أثناء أداء الواجب العسكري" وقائمة بأسماء البحارة القتلى. تم نقش أسماء اثنين وثلاثين من الغواصين المتوفين على ألواح من الجرانيت ، وهي موجودة في ثلاث مدافن مشتركة. تم الدفن في 5 نوفمبر 1981. تم دفن ستة عشر غواصة في مقبرة جماعية ، ودفن عشرة بحارة في مكان إقامتهم ، ولم يتم العثور على جثث ستة.

خلال خدمتها في أسطول المحيط الهادئ ، قطعت الغواصة S-178 163،692 ميلًا في 30،750 ساعة إبحار.

البيانات التكتيكية والفنية للغواصة S-178:

الإزاحة: سطح / تحت الماء - 1080/1350 طن. الأبعاد: أقصى طول (حسب تصميم خط الماء)

- 76 مترًا ، أكبر عرض للبدن - 6.3 متر ، متوسط ​​الغاطس (وفقًا لـ DWL) - 4.6 متر.

السرعة: سطح / تحت الماء - 18.2 / 12 عقدة. محطة توليد الكهرباء: محركان ديزل 37D ، 2000 حصان لكل منهما. ق. ، محركان كهربائيان PG-101 (1350 حصان لكل منهما) ، محركان كهربائيان PG-103 (50 حصان لكل منهما) ، مجموعتان من بطارية 46SU مع 112 عنصرًا لكل منهما ، وعمودي دفع. التسلح: أربعة قوس مقاس 533 مم واثنان من أنابيب طوربيد مؤخرة مقاس 533 مم (12 طوربيدًا). اقصى عمق للغوص: 180 متر. الحكم الذاتي: 45 يومًا. الفريق: 52 غواصا.

- & nbsp– & nbsp–

أدياتولين يرغالي نورموخانوفيتش ، بحار كبير ، كهربائي طوربيد.

ولد عام 1961 في قرية فولوداروفكا ، مقاطعة نوفوفارشافسكي ، منطقة أومسك.

أنانين ديمتري سافيليفيتش ، رئيس عمال المقالة الثانية ، رئيس عمال المجموعة القابضة. ولد عام 1961 في قرية روشيفو ، مقاطعة أوست-تسيليمسكي ، كومي ASSR.

أريستوف فلاديمير أركاديفيتش ، بحار ، VUS-308. ودفن في مدينة زلاتوست بمنطقة تشيليابينسك.

أستافيف ألكسندر فلاديميروفيتش ، رئيس عمال المقالة الأولى ، رئيس عمال فريق VUS-305. ولد عام 1960 في بالاكوفو بمنطقة ساراتوف.

دفن في فلاديفوستوك.

باليف الكسندر سيرجيفيتش ، بحار ، VUS-305. من مواليد عام 1961 في أخا ، منطقة سخالين. دفن في فلاديفوستوك.

ديميشيف سيرجي ألكسيفيتش ، رئيس عمال المقال الثاني ، مدرس VUS-317.

ولد عام 1960 في قرية أردزار بمنطقة سيميبالاتينسك. دفن في فلاديفوستوك.

إميليانوف فلاديسلاف بافلوفيتش ، رئيس عمال المقالة الثانية ، قائد فرقة VUS-308. تم دفنه في قرية Sitmishi ، مقاطعة Urmarsky ، Chuvash ASSR.

ENDIUKOV Valeriy Anatolyevich ، بحار كبير ، قائد فرقة VUS-305. تم دفنه في قرية سريدنيايا ياكوشكا ، مقاطعة نوفوماليكلينسكي ، منطقة أوليانوفسك.

ZHURILKIN الكسندر فاسيليفيتش ، بحار كبير ، VUS-305. ولد عام 1961 في قرية Zaprudnya ، منطقة Taldomsky ، منطقة موسكو. دفن في قرية Zaprudnya.

إيفانوف جينادي ألكساندروفيتش ، بحار ، أخصائي أول VUS-308.

ولد عام 1962 في قرية Turmyshi ، مقاطعة Yantikovsky ، Chuvash ASSR.

كارافيكوف فلاديمير ياكوفليفيتش ، نقيب من الرتبة الثانية ، رئيس أركان لواء الغواصات. ولد عام 1943 في قرية Verkh-Ozernoye ، مقاطعة Bystroistok ، إقليم Altai. دفن في فلاديفوستوك.

كيرييف بيتر فيدوروفيتش ، بحار ، VUS-276. دفن فلاديفوستوك.

KIREEV Shamil Raufovich ، بحار كبير ، رئيس عمال فريق VUS-318.

ودفن في قرية باشماكوفكا في منطقة ناريمان بمنطقة استراخان.

كوسنيريف فيكتور فيكتوروفيتش ، بحار ، قائد فرقة VUS-300.

ولد عام 1960 في مدينة أرتيم بريمورسكي كراي. دفن في فلاديفوستوك.

KOSTYLEV Vyacheslav Valerievich ، بحار ، قائد قسم الحجز.

ولد عام 1961 في قرية بتريكوفو بمنطقة كوستروما. دفن في فلاديفوستوك.

لارين نيكولاي ألكساندروفيتش ، بحار أول ، ضابط الدفة.

دفن في القرية Utchanka ، حي Petukhovsky ، منطقة كورغان.

LENSHIN Viktor Ivanovich ، بحار ، متخصص في OSNAZ. مواليد 1962.

ليسكوفيتش ألكسندر فاسيليفيتش ، طالب في مدرسة لينينغراد لرجال البحرية. من مواليد عام 1961 في قرية كوتاشي بناحية كوبرين منطقة بريست.

LYSENKO فيكتور ليونيدوفيتش ، ضابط صف ، رئيس عمال مجموعة الكهربائيين.

ولد عام 1958 في كراسني ليمان بمنطقة دونيتسك. دفن في فلاديفوستوك.

ميدفيديف إيفان إيفانوفيتش ، بحار كبير ، قائد فرقة VUS-292.

تم دفنه في قرية Verkhnee Akkozino ، منطقة Krasnochetaisky ، Chuvash ASSR.

باشنيف أوليغ فلاديميروفيتش ، بحار أول ، عامل بيغ راديوي. ولد عام 1960 في موسكو.

PLYUSNIN الكسندر ميخائيلوفيتش ، بحار ، VUS-305. ولد عام 1961 في قرية أيكينو ، مقاطعة أوست فيمسكي ، كومي ASSR. دفن في فلاديفوستوك.

RYABTSEV Alexey Anatolyevich ، بحار ، VUS-297. ولد عام 1960 في نوفو ألتيسك ، إقليم ألتاي. دفن في نوفو ألتيسك.

سيرجيف سيرجي ميخائيلوفيتش ، بحار كبير ، قائد قسم VUSR ولد عام 1961 في مدينة كويبيشيف. دفن في فلاديفوستوك.

سوكولوف أليكسي ألكسيفيتش ، ملازم أول ، قائد الرؤوس الحربية -3.

ولد عام 1957 في مدينة أرتيم بريمورسكي كراي.

سوكولوف إيفان إيفانوفيتش ، رئيس عمال المقال الثاني ، قائد قسم VUS-305.

ولد عام 1960 في قرية سارجوز ، مقاطعة كوزنيرسكي ، جمهورية أودمورت الاشتراكية السوفياتية المتمتعة بالحكم الذاتي.

سميرنوف فلاديمير ستيبانوفيتش ، رئيس عمال المقال الثاني ، كبير المتخصصين في اتحاد قوى اليمين. ولد عام 1962 في قرية كراسيفايا ، مقاطعة إيشيم ، منطقة تيومين.

ستيبكن أناتولي نيكولايفيتش ، بحار كبير ، طيار طوربيد. ولد عام 1961 في قرية Kulyasovo ، منطقة Kameshkirsky ، منطقة Penza.

TUKHVATULIN Vagiz Samigullovich ، بحار ، أخصائي أول VUS-305.

ولد عام 1960 في قرية كويانبايفو ، مقاطعة أرغالينسكي ، منطقة تشيليابينسك.

تم دفنه في قرية Kuyanbaevo.

خفيزوف صالح فازيهوفيتش ، بحار كبير ، قائد قسم الدفة. ولد عام 1961 في قرية لينينوي ، مقاطعة ناريمانوف ، منطقة أستراخان.

شومين فيكتور أليكسيفيتش ، بحار ، VUS-303. ولد عام 1962 في قرية كورساكوفو بمقاطعة نوفوسيلسكي بمنطقة أوريول. دفن في فلاديفوستوك.

يورين أوليج جيناديفيتش ، بحار ، أخصائي أول VUS-308. من مواليد عام 1962 في مدينة كورغان. دفن في كورغان.

الغواصة S-178 (على الأرجح) برقم الذيل "S-56" ، نماذج من مسدس القوس وقاطع شبكي في العرض في يوم البحرية.

فلاديفوستوك. يوليو 1977

- & nbsp– & nbsp–

الغواصة C-178 قبل وقت قصير من وقوع الكارثة.

الغواصة S-178.

(يرسو الجانب الأيمن إلى رصيف ثابت).

S-178 في ميدان التدريب القتالي.

- & nbsp– & nbsp–

تحميل طوربيد على S-178.

يوجد في وسط الصورة قائد الرأس الحربي 3 ، الملازم أول أ. سوكولوف.

عشاء احتفالي بمناسبة الذكرى الخامسة والعشرين لوضع الغواصة S-178.

خليج فلاديمير. PKZ "باخموت". 1978

25 عامًا على إطلاق الغواصة S-178.

واقفًا: (من اليسار إلى اليمين) نائب قائد الشؤون السياسية ، ضابط برتبة ملازم V.A. Vasiliev ، و boatwain V.I. Spiridonov ، رئيس عمال فريق المحرك للمحرك A. (؟) ، ملازم أول VA Marango. إلى اليمين: رئيس عمال فريق الكهربائيين ، الباخرة البحرية VL Lysenko.

جالسًا: (من اليسار إلى اليمين) قائد الكتيبة البحرية في. Lyzhin ، قائد الرؤوس الحربية 3 الملازم A.I. Sokolov ، الكيميائي البحري G.A. Trunov.

خريطة توضح موقع غرق الغواصة S-178.

صعود الغواصة C-178 من سطح الأرض.

C-178 بعد الرفع. نوفمبر 1981

سحب الغواصة C-178 بعد شفائها.

S-178 في حوض جاف في Dalzavod. نوفمبر 1981

الأضرار التي لحقت بدن الغواصة S-178 بعد الاصطدام مع RFS "ثلاجة -13".

- & nbsp– & nbsp–

أفراد عسكريون من غواصة S-178 في PKZ.

باي ديوميدي. 1981

من اليسار إلى اليمين: رئيس عمال الدرجة الأولى A.V. Astafyev ، بحار كبير E.N. Adyatulin ، بحار كبير I.I. Medvedev.

- & nbsp– & nbsp–

في البوسفور - الشرق كان آل باتشكوف يغسلون الأطباق بعد العشاء. كانوا يعلمون أن الغواصة ستكون قريبًا في مضيق البوسفور الشرقي وبعد ذلك ، عند المرور عبر ضيق ، سيعلنون "تنبيه قتالي!". من الضروري أن يكون لديك وقت لإصلاح أدوات المائدة "في عاصفة" قبل إشارة الإنذار من العواء.

مر العشاء ، مما يعني أنه لم يتبق سوى يوم واحد قبل التسريح ، - قال قائد قسم القياس الإشعاعي ، رئيس العمال في المقالة الثانية ، سيرجي لوكوميننكو ، وشطب بقلم ذو سن ملموس على تقويم الحائط ملحق بسقف الكابينة 21 اكتوبر 1981.

عند الاقتراب من الشاطئ على الجسر ، عادة ما يتنفس الغواصات الذين كانوا خاليين من الساعات هواء البحر المنعش. وهذه المرة لم يكن هناك استثناء. احتشد عشرة أشخاص خلف القائد في البنية الفوقية بالقرب من الفتحة العلوية. حتى بعد رحلة قصيرة إلى البحر ، من دواعي السرور العودة إلى الوطن. أسرت الأضواء الملونة لسياج الملاحة العين. ظهرت حبات الفوانيس في الشوارع بشكل أكثر وضوحًا على التلال

فلاديفوستوك. من غرفة الراديو أفادوا:

هناك أمر جيد!" OVRa1 لمرور بوابات الازدهار. قائد غواصة ديزل

رد الكابتن S-178 من الرتبة الثالثة فاليري مارانجو:

هناك أمر جيد!" OVR ، - بالنسبة لي ، قررت عدم التسرع في دق ناقوس الخطر عند تجاوز ضيق الوقت. لا توجد أهداف مرئية. الناس متعبون من الرحلة ، دعهم يرتاحون قليلاً.

بعد بضع دقائق ، أعطى إجمالي العرض "جيد!" للخروج من خليج بطرس الأكبر للسفينة الآلية "ثلاجة -13" ، والتي كانت تتحرك باتجاه الغواصة إلى العنق الضيق للممر في ذراع الرافعة. على جسر "ثلاجة 13" كان كبير مساعدي النقيب ف. كورديوكوف.

حتى لا يتم ملاحظة المناورات المحطمة لسفينته في مواقع OVR ، أمر بإطفاء أضواء الملاحة. رأى كرديوكوف ورجل الدفة الذي كان مراقبًا الأضواء الجانبية تقترب ، وهي جالسة على ارتفاع منخفض على الماء ، لكنهما اعتبرا أنوار سفينة صيد صغيرة. عندما رأوا صورة ظلية لغواصة تنزلق على طول الخليج المتضخم ، وكبلان أمامهما ، تجمدوا ببساطة للحظة. لم يكن هناك وقت للمناورة.

في الساعة 19.45 ، اصطدمت السفينة بغواصة بقوس في منطقة المقصورة السادسة ، وشكلت حفرة تبلغ مساحتها حوالي 10 م 2. وبعد 15 ثانية غرقت السفينة الحربية على عمق 30 مترا بقائمة 5 درجات على جانب الميناء. من دخول مياه البحر إلى آلة البطارية في المقصورة الثانية ، اندلع حريق. تم إخماد الحريق بسرعة بمساعدة نظام إطفاء الحريق الخاص بالنازحين. ولكن قبل أن يتاح لهم الوقت للنظر حولهم في المقصورة ، اندلع الحريق مرة أخرى. هذه المرة تم إخمادها تمامًا.

تم التخلي عن مقصورة الدخان على الفور. تبين أن أكثر من عشرين شخصًا كانوا في مقصورة الطوربيد الأولى ، بما في ذلك رئيس أركان لواء الغواصات ، الكابتن من الرتبة الثانية V. سفينة الملازم القائد S. Kubynin.

جمعت مفارقة القدر المأساوية في حجرة واحدة من الغواصة الغارقة رئيس أركان التشكيل ، المسؤول عن تنظيم الخدمة على السفن ، وكبير مساعدي قائد السفينة ، المسؤول عن توافر معدات الإنقاذ في حالات الطوارئ على متن السفينة ، تحضير المقصورات والغواصة ككل لحملة ومعركة. في الانعكاسات التي لا تكاد تُرى لمصباح الطوارئ الخافت ، حدق أكثر من عشرين شخصًا في أعين قادتهم ، متوقعين الإنقاذ منهم.

على متن السفينة ، لعبوا كل الأيدي على ظهر السفينة. أعد طاقم القارب القوارب للانطلاق. صعد القبطان على الجسر. شغلت الأضواء قيد التشغيل ، الكشافات. أبلغوا الشاطئ عن غرق غواصة بالقرب من جزيرة سكريبليف.

بعد 15 دقيقة من الكارثة ، ظهرت عوامات إشارة من الهيكل الخفيف للمقصرين الأول والسابع من الغواصة إلى سطح البحر.

على القوارب التي تم إطلاقها من "ثلاجة -13" ، قاموا بتربية أفراد الطاقم من بين أولئك الذين كانوا في برج الغواصة:

القائد - نقيب من الرتبة الثالثة فاليري مارانجو ، طبيب - ملازم أول في الخدمة الطبية فيكتور جريجوريفسكي ، ضابط سياسي - ملازم أول فلاديمير داينيكو ، ملاح مُعَار - ملازم أول ألكسندر ليفون ، قارب شراعي - ضابط صف فلاديمير سبيريدونوف ، قائد درع إشارة - بحار أناتولي ، قائد OVR - حماية المنطقة المائية لقسم مشغلي التلغراف الراديوي - كبير البحارة فلاديمير أوسولتسيف.

ضابط المناوب التشغيلي في خدمة البحث والإنقاذ (PSS) للقبطان البحري الأول من الرتبة الخامسة.

أوضح Averkov قائمة أفراد الغواصة الغارقة.

في الغواصة S-178 ، التي غرقت في التاسعة عشرة وخمسة وأربعين دقيقة في جزيرة سكريبليف في مضيق البوسفور - فوستوشني ، كان هناك تسعة وخمسون شخصًا ، من بينهم ثمانية تم تكليفهم بالخروج ، - أبلغ مسؤول العمليات المناوب في مين. مقر البحرية. - تم تحديد وجود أفراد الطاقم الباقين على قيد الحياة.

تم تنبيه خدمة الإنقاذ في حالات الطوارئ التابعة لأسطول المحيط الهادئ على الفور. بعد ساعتين ، اقتربت سفينة الإنقاذ Mashuk من عوامات الطوارئ للغواصة S-178. أبلغ كبير مساعدي قائد الغواصة الغارقة ، الكابتن-الملازم سيرجي كوبينين ، في الطابق العلوي عبر الهاتف من عوامة الطوارئ أن الوضع متوتر للغاية. تنفد إضاءة الطوارئ ، ولا يوجد طعام للطوارئ في الخزانات ، ولا تكفي البياضات الدافئة وأجهزة IDA-59 وبدلات الغوص للجميع. كان هناك حريق قصير المدى في المقصورة الثانية ، وكانت المقصورة مليئة بالدخان ، لذلك تم نقل جميع الأشخاص إلى الحجرة الأولى.

في هذا الاتصال الهاتفي انقطع ، وعُزل البحارة عن العالم الخارجي. ومع ذلك ، استمرت الحياة في الأجزاء النهائية للسفينة. حسبنا عدد أجهزة التنفس وبدلات الغوص الشخصية المفقودة. شجعوا بعضهم البعض.

تولى سيرجي كوبينين قيادة الغواصة ، حيث شعر فلاديمير كارافيكوف ، رئيس أركان لواء الغواصة ، من الرتبة الثانية ، بتوعك: كان يجلس على الأغطية الخلفية لأنابيب الطوربيد ، ويرمي رأسه للخلف و يمسك يده على قلبه. نظر إليه الغواصون بتعاطف ، لكنهم لم يفعلوا شيئًا للمساعدة.

مر الليل تقريبا دون نوم. في اليوم التالي ، قرر الكابتن الملازم س. كوبينين إرسال شخصين إلى الأعلى بالتسلق الحر للتواصل مع العالم الخارجي: النقيب الملازم أول إس. إخراج قائد فرقة ميكانيكي آسن).

في الساعة 15.45 يوم 22 أكتوبر ، غادرت المجموعة الأولى المكونة من شخصين الغواصة. بحلول هذا الوقت ، طوقت مفرزة كاملة من السفن (طراد ، اثنان BOD2 ، SKR3) والسفن ، بما في ذلك سفن الإنقاذ Mashuk و Zhiguli و VM-10 ، مكان غمر الغواصة. على "مشوك" كان المقر الميداني لخدمة البحث والإنقاذ لأسطول المحيط الهادئ ، بما في ذلك كبير أطباء الفيزيولوجيا الخاصة للبحرية ، المقدم في الخدمة الطبية آي كاماردين. كان كبير علماء الفسيولوجيا في أسطول PSS المحيط الهادئ ، المقدم في الخدمة الطبية A. Ivanchenko ، وممثل الخدمة الطبية في البحرية ، العقيد في الخدمة الطبية E. Rukazenkov ، على متن سفينة الإنقاذ Zhiguli.

اندلعت عاصفة في البحر. فوق الغواصة ، كانت تتحرك باستمرار ثلاثة قوارب مطاطية مطاطية بستة مجدفين. بمجرد ظهور اثنين من الغواصات على السطح ، تم التقاطهما على الفور ونقلهما إلى VM-10. بعد بضع دقائق ، كان القبطان الملازم أول إس. إيفانوف وكبير البحارة إس مالتسيف بالفعل في غرفة الضغط من أجل إعادة الضغط العلاجي.

قبل ساعات قليلة ، على بعد 80 مترًا من S-178 ، استلقيت غواصة الإنقاذ BS-486 (مشروع Lenok) على الأرض. لم تتمكن مركبات الإنقاذ في أعماق البحار من BS-486 من الالتحام مع coaming - وهي منصة لغواصة طوارئ تقع على عمق 30 مترًا مع قائمة من 5 درجات إلى جانب المنفذ و 6 درجات على القوس. أسقط التيار الخفي وموجة العاصفة مركبات إنقاذ من coaming - منصة غواصة الطوارئ.

قام الغواصون بتسليم المؤن ومياه الشرب والملابس الدافئة ومصابيح الطوارئ وجهاز التنفس IDA-59 للغواصين عبر أنابيب أنابيب الطوربيد. ذكرت المذكرة أن هناك غواصة إنقاذ قريبة ، والتي تحتاج إلى التحرك على طول كابل - موصل. لكن ، قام الغواصون بتثبيت كابل الموصل من الجانب الخطأ ، وهو ما تمت الإشارة إليه في الملاحظة.

BOD هي سفينة كبيرة مضادة للغواصات.

TFR - سفينة دورية.

في مساء نفس اليوم ، أعد S. Kubynin ثلاثة بحارة آخرين للمغادرة: رئيس عمال المقالة الثانية D.

لكن في القمة ، لم يعرفوا شيئًا عن الصعود الجديد للغواصات. كان على البحارة الذين ظهروا على السطح الاعتماد على أنفسهم فقط. لم يتم العثور على هؤلاء الثلاثة ، الذين خرجوا من الغواصة الغارقة.

في الدفعة التالية ، ظهر الملازم مارس يامالوف والبحار فياتشيسلاف ميكوشين بنجاح من الغواصة. بعد 10 دقائق ، بدأت جلسة إعادة الضغط العلاجية على متن سفينة الإنقاذ Zhiguli.

تحمل سفن الإنقاذ من الغواصات دائمًا مجموعات من معدات الإنقاذ الفردية بكمية تصل إلى 40٪ من عدد أفراد الغواصات وأسطوانات الهليوم الإضافية لرفع الأشخاص من عمق يزيد عن 120 مترًا.

تبين أن العديد من أجهزة التنفس IDA-59 ، التي تم نقلها إلى الحجرة الأولى من خلال أنابيب الطوربيد عن طريق قفل الهواء ، معيبة. في بعض الأجهزة ، اتضح أن أسطوانات الأكسجين فارغة.

أدى هجوم الذبحة الصدرية إلى القضاء على القوة الجسدية والمعنوية لقبطان الدرجة الثانية V. Karavekov. لم تنجح المحاولة الأولى لمغادرة المقصورة عبر أنبوب الطوربيد ، والثانية - مأساوية. حصل كبير السن على متن الغواصة الغارقة على جهاز تنفس به خرطوشة متجددة متسربة (اكتشف خبراء الطب الشرعي لاحقًا حرقًا في الجهاز التنفسي العلوي).

الضابط الكبير الذي مات في أنبوب الطوربيد تم جره إلى الحجرة الأولى و "دفن" في الحجرة الثانية ، القائد.

على الرغم من الوضع غير المواتي والتوتر الهائل ، واصل الملازم أول كوماندر س. كوبينين قيادة الأفراد واتخذ جميع الإجراءات الممكنة لإنقاذ أفراد الطاقم. تم توجيه تعليمات إلى الأشخاص الستة عشر الذين بقوا مع الرئيس في المقصورة بشأن إجراءات الخروج من أنابيب الطوربيد وأن الغواصين من غواصة الإنقاذ ينتظرونهم عند المخرج إلى الخارج ، والذين سيوضحون لهم كيفية المشي على طول الكابل - الأسلاك.

ومع ذلك ، غالبًا ما تتباعد النظرية والممارسة في المواقف المتطرفة. من بين السبعة عشر شخصًا المتبقين في الحجرة الأولى ، خرج ستة عشر من خلال أنابيب الطوربيد. عشرة منهم ، لم يجدوا كبل توجيه عند المخرج يؤمن للغواصين ، صعدوا إلى السطح عن طريق الصعود الحر. بسبب عدم الاستعداد النفسي والمهني ، لم يتمكن البحارة من التغلب على مشاعر الخوف عند مغادرة الغواصة. كان الخلاص وفقًا للمعايير الدنيوية في الأعلى ، وقاد دليل الكابلات إلى أسفل. ستة منهم فقط تمكنوا من الوصول إلى غواصة الإنقاذ.

وخرج البحارة فيكتور أندرييف وشامل كيريف وكابتن الفريق سيرجي كوبينين في المباراة الأخيرة. بحلول ذلك الوقت ، كانت الحجرة ممتلئة بالفعل ثلثيها بالمياه الخارجية بسبب الإغلاق المتكرر للأشخاص و IDA-59 والمنتجات. تنفس من كيس هوائي.

وفجأة ، بدأ البحار الشيخ كيريف يفقد وعيه ، ورغم المساعدة ، فقد غرق في المقصورة.

وكان كبير مساعدي قائد غواصة الطوارئ الملازم أول س. كوبينين آخر من غادر المقصورة الأولى.

إليكم كيف تحدث رئيس فريق التخطيط الراديوي ، رئيس عمال المقال الثاني فلاديمير كليموفيتش ، عن خروجه من السفينة الغارقة: "عندما خرجت من أنبوب الطوربيد ، لم أقابل أي شخص ، كان الظلام شديدًا. لم أر دليل الكابل. شعرت بنوع من الحبل والتعرق ، متمسكًا به. أدركت أنني كنت أصعد إلى الطابق العلوي ، لذا لم يكن هناك شيء صحيح. عدت إلى أسفل ، وجدت غواصًا. مدمن مخدرات على موصل كابل وذهب إلى BS-486. لم يستغرق الأمر وقتًا طويلاً للدخول.

لم يكن هناك فانوس بالقرب من الدهليز - لم يكن هناك بوابة. نشأت شكوك - هل أتيت إلى هناك؟ صعدوا إلى غرفة معادلة الضغط ، وسحبوني إلى القارب. هناك خلعوا ملابسي على الفور وأخذوني إلى غرفة الضغط.

قائد مجموعة المحركات ، الملازم أول ألكسندر تونر ، لم يقابل الغطاس عند مغادرته أنبوب الطوربيد. بحثت لفترة طويلة عن موصل كابل. لقد وجدته على مسافة ما من غطاء أنبوب الطوربيد وبصعوبة وصلت إلى رجال الإنقاذ.

أربعة من الغواصات الذين انتهى بهم المطاف في المقصورة السابعة فشلوا في استخدام معدات الإنقاذ بسبب حقيقة أنهم لم يكونوا مستعدين للعمل في مثل هذه الحالة الطارئة.

تقرير إلى قائد البحرية 4

23:15 10/23/1981 "المحيط"

نعلن عن نتائج الفحص الطبي لعشرة تم إنقاذهم اليوم في حوالي الساعة 20:00 ، من المتواجدين في Zhiguli SS:

1. مساعد كبير لقائد الغواصة ملازم أول كوبينين سيرجي ميخائيلوفيتش - حالة خطيرة ، تستعيد وعيها بشكل دوري.

2. حالة اثنين آخرين من الناجين خطيرة ، فهم يستعيدون وعيهم بشكل دوري ، ولم يتم تحديد أسمائهم بعد.

3. حالة الأشخاص السبعة الباقين الذين يجري تحديد أسمائهم متوسطة الخطورة.

4. جميع العشرة في غرفة ضغط على خليط هواء-هيليوم وفقًا للنمط 5 ؛ معهم فيزيولوجي ومدرب غواص. مدة إعادة الضغط العلاجي حوالي 4 أيام.

5. حالة الملازم يامالوف والبحار ميكوشين ، اللذين تم إنقاذهما صباح اليوم ، مرضية. الوقت المقدر لخروجهم من غرفة الضغط هو 22.00 يوم 26 أكتوبر.

6. حالة من تم إنقاذهم هذا الصباح في غرفة الضغط على "VM-10" - ملازم أول إيفانوف وبحار كبير مالتسيف مرضية.

- & nbsp– & nbsp–

1 - نذكر أسماء الذين تم إنقاذهم في المساء ، والموجودين في غرف الضغط التابعة لها "لادا":

الكابتن الملازم كوبينين س م (آخر من غادر) - كبير البحارة فيرخولاك ف.

بحار نوسكوف ب.

فورمان المقال الثاني Lukyanenko S.V.

بحار بوتورين أ.

بحار إيفانوف س. د.

بحار أنيسيموف ف.

كبير البحارة ليكنوفيتش أ.

بحار فيدولوف ف.

الدولة تبقى كما هي.

2. تم إبلاغ رئيس أركان الأسطول بطلب لـ Zhiguli SS للحصول على أدوية إضافية غير مدرجة في حزمة أفراد مجموعات التعزيزات الطبية.

3. هناك حاجة لنقل مجموعة التعزيزات الطبية - أربعة أطباء واثنين من أخصائيي الغوص إلى الرابط. محاولة نقلهم في 23.00 - 23.10 باءت بالفشل. تعذر على "Link" قبولها بسبب الظروف الجوية.

روكازينكوف كوماردين

من الأرشيف الشخصي لعقيد الخدمة الطبية للمحمية E.D. Rukazenkova في وقت إعلان الإنذار على غواصة الإنقاذ BS-486 ، من بين ثلاثة أطباء بدوام كامل ، كان هناك طبيب واحد فقط على متن الطائرة - أخصائي فيزيولوجي كبير ملازم في الخدمة الطبية سيرجي شكلينيك. قبل مغادرة الرصيف مباشرة ، صعد مرشح العلوم الطبية ، المقدم في الخدمة الطبية A.E. Ovchinnikov ومجموعة من الغواصين ذوي الخبرة ، الذين وصلوا للتو من Martyshkino (بالقرب من لينينغراد) ، على متن قارب الإنقاذ.

تم وضع ستة غواصين تحولوا إلى BS-486 على الفور في غرف الضغط وبدأ نظام إعادة الضغط لمدة 47 ساعة و 30 دقيقة. كان عالم الفسيولوجيا S. M. Shklennik مع الغواصين في غرفة الضغط.

من خصائص س. شكلينيك:

تخرج الرائد في الخدمة الطبية سيرجي ميتشيسلافوفيتش شكلينيك من الأكاديمية الطبية العسكرية. S. M. Kirov في عام 1978. من عام 1978 إلى عام 1984 كان اختصاصيًا في وظائف الأعضاء ورئيسًا للخدمات الطبية لغواصة الإنقاذ التابعة لأسطول المحيط الهادئ.

في أكتوبر 1981 ، عند إنقاذ أفراد غواصة غارقة ، قدم المساعدة لعمال الغواصة الذين خرجوا من الغواصة مباشرة في مجمع الضغط لغواصة الإنقاذ Linkok ، ومن هناك أشرف على إعادة الضغط. إذا كان الناجون يعانون من شكل مزمن من التسمم بالأكسجين ، فقد قلل من محتوى الأكسجين في الوسط الغازي ، مما أعطى تأثيرًا علاجيًا واضحًا.

بموجب مرسوم صادر عن رئاسة مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، حصل على ميدالية "لإنقاذ الغرق".

في ديسمبر 1981 ، خلال حالة طوارئ مرتبطة بالتسمم الجماعي للأفراد بأول أكسيد الكربون ، فقد وعيه أربع مرات. تقديم المساعدة الطبية للمصابين بالتسمم ، وقام بإجلاء الأفراد من المقصورات الغازية. تم وضع تسعة أشخاص في حالة وفاة إكلينيكية في غرفة ضغط من أجل الخضوع لعلاج الضغط بالأكسجين. مباشرة في غرفة الضغط ، قدم المساعدة في الإنعاش ، ونتيجة لذلك أعيد سبعة أشخاص إلى الحياة.

في معدات العزل ، قام بفك ضغط الغواصين الذين كانوا في غرفة الضغط بعد النزول.

حصل قائد أسطول المحيط الهادئ من Red Banner على ساعة اسمية.

يشغل حاليًا منصب نائب رئيس المختبر الطبي التاسع عشر. تتميز الخدمة بشكل إيجابي.

رئيس الخدمات الطبية لأسطول المحيط الهادئ L. Grishaev

صعد عشرة غواصين عن طريق الصعود الحر. من عمق 25 مترًا باردًا ، طاروا ، مثل الفقاعات ، على أمواج البحر الليلي المضطرب وانتهى بهم الأمر في حلقة من الأضواء. كانت الأيدي والأقدام مخدرة وثقيلة. كان الرأس يدور. نُقلت المجموعة بأكملها على الفور على متن قوارب واقتيدت إلى زيجولي.

بعد دقائق قليلة من ظهورهم على السطح ، تم وضع عشرة من الغواصات في غرف الضغط في SS Zhiguli ، حيث كان هناك بالفعل الملازم يامالوف والبحار ميكوشين. تم التخطيط لنظام إعادة الضغط لمدة 100 ساعة ، اعتبارًا من الساعة 21:00 يوم 23 أكتوبر 1981.

تم وضع الغواصات اللاواعية الذين تم تجريدهم من ملابسهم على أرائك غرف الضغط المفصلية ومرقمة بالطلاء الأخضر. بالصدفة ، تم تخصيص الرقم الأول لكبير مساعدي قائد الغواصة الملازم أول س. كوبينين. لضمان التدابير الطبية والتشخيصية ، دخل اختصاصي الغوص ، ضابط البحرية ميكوشين وأربعة أطباء أيضًا إلى غرف الضغط: المعالج - اختصاص الخدمة الطبية K.P.

شبالوف ، جراح - تخصص الخدمة الطبية أ. باجيان ، فيزيولوجي - ملازم أول في الخدمة الطبية V.N. Korneev ، رئيس الخدمة الطبية في Zhiguli SS ، نقيب الخدمة الطبية O.V. Vasiliev. زاد عدد الأطباء في زيجولي أثناء أعمال الإنقاذ من ستة إلى ثلاثة عشر.

في الصباح ، استيقظ الأطباء المتعبون من الترويج. ذهبت سفينة الإنقاذ إلى عرض البحر.

كان كبير الأخصائيين الطبيين على متن سفينة Zhiguli في ذلك الوقت هو كبير علماء السموم في البحرية ، عقيد الخدمة الطبية E.D. Rukazenkov.

أين نحن في هذه العجلة؟ - التفت إلى قائد السفينة ، وتسلق إلى غرفة القيادة. - نعم ، وصل الراديو ، - أصدر القائد مجلة مفتوحة ، - تابع إلى منطقة التدريب القتالي لتوفير التدريب على إطلاق النار. - ذكرت أن هناك اثني عشر غواصة في غرف الضغط عند إعادة الضغط؟ - أنا أتبع الأوامر الواردة أعلاه ، ولا أجري مناقشة مع قيادة الأسطول.

استغرق الأمر الكثير من العمل لعقيد الخدمة الطبية لضمان تقديم صورة بالأشعة إلى الشاطئ ، وعادت السفينة التي تحمل مرضى مصابين بأمراض خطيرة إلى فلاديفوستوك. عند الرصيف ، استقبلت سفينة الإنقاذ Zhiguli من قبل رئيس الخدمات الطبية لأسطول المحيط الهادئ ، اللواء من الخدمات الطبية B.G. Makarenko ، محاطًا بعشرين عقيدًا طبيًا.

تم تلقي إشارة من غرفة الضغط تفيد بأن البحارة كانوا يستعيدون وعيهم ، ويطلبون الطعام. كانت هناك عقبة في سفينة الإنقاذ ، ما الذي يعني إطعام الغواصين؟ بأي معايير؟

شارك الأدميرال S.P. Vargin ، ممثل الدائرة السياسية للبحرية ، في حل هذه المشكلة. اتصل بقائد تشكيل الغواصة ، الواقع في فلاديفوستوك ، على بعد بضع محطات ترام من مقر الأسطول. بعد 40 دقيقة ، تم تسليم كومبوت والحليب المكثف والبيض والحساء وغيرها من المنتجات إلى Zhiguli.

الطعام جيد ، ولكن كيف يتم نقل الطعام إذا كان نظام غرف الضغط بأكمله مشغولاً بالمرضى والطاقم الطبي؟ لا يمكن نقل الطعام (بالمرور) إلا بأقفال فنية بقطر 10 سم وطول 40 سم ، وكانت الأوعية المصنوعة من الألومنيوم مجعدة "مثل غطاء إيليتش" ؛ تم تمرير الطعام إليهم ، وتم إعادة البول والبراز إليهم.

تتناسب الصورة السريرية لجميع البحارة الذين تم إنقاذهم مع متلازمة ما بعد الحادث ، والتي تشمل انخفاض حرارة الجسم العام ، والإرهاق ، والتفاعلات العصبية الظرفية ، والتسمم عن طريق الاستنشاق مع O2 و CO و CO2. أربعة عشر من الغواصين أصيبوا بمرض تخفيف الضغط.

في 25 أكتوبر ، في غرفة الضغط ، أصيب ممارس عام متخصص في الخدمة الطبية كونستانتين بتروفيتش شبالوف بالتهاب الكبد بشكل حاد. وصاحب المرض قشعريرة وضعف عام وقيء متكرر.

في الخامسة من صباح يوم 28 أكتوبر ، انتهى وضع تخفيف الضغط لعشرة غواصين. في الليلة السابقة ، أبلغوا القائد العام للقوات البحرية بذلك.

غرفة ضغط مخفضة نوع RKUM:

1 - فتحة الوصول ، 2 - مصباح خارجي ، 3 - تركيب مدخل الهواء ، 4 - لوحة أجهزة القياس ، 5 تركيبات لمخرج الهواء ، 6 - صمام مخرج الهواء ، 7 - صمام مدخل الهواء ، 8 صمامات أمان ، 9 - مقسم الهاتف ، 10 - فتحة ، 11 - بوابة ، 12 - طاولة ، 13 سريرًا ، 14 - مقعدًا ، 15 - صمام تجاوز الهواء ، 16 - مقسم.

- & nbsp– & nbsp–

يخضع عشرة أشخاص للوضع الخامس لإعادة الضغط العلاجي من الساعة 21:00 حتى 23.10. 1981

مدة الوضع 100 ساعة. الوقت من مغادرة الغواصة إلى بداية إعادة الضغط العلاجي هو 30 دقيقة. البقاء في غرفة الضغط حتى الساعة 0:00 يوم 28/10/1981 ثم يوم في الغرفة.

2) الذين هم على النمط الخامس لتخفيف الضغط العلاجي على SS "ميشوك"

- & nbsp– & nbsp–

الملازم يامالوف إم تي. والبحار ميكوشين ف. في الوضع الخامس لإعادة الضغط العلاجي بحالة مرضية. الوقت من مغادرة الغواصة إلى بداية إعادة الضغط العلاجي هو 10 دقائق. نهاية الضغط 11.30 10.26.198

- & nbsp– & nbsp–

"لن نلتقي بهم بالزهور!" - قال أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي س. ج.

غورشكوف وغادر إلى فيلا ريفية تابعة للجنة الحزب في إقليم بريمورسكي.

تم إنهاء وضع إعادة الضغط بنجاح. وخرج المرضى وأطبائهم من غرف الضغط التي كانت تفوح منها رائحة العرق والرائحة الكريهة والأدوية. لقد استنشقوا هواء البحر المنعش بعمق ، وكانوا يعجنون بسرور العضلات التي أصبحت متيبسة من الجلوس. لم يأتِ أي من القادة والعاملين السياسيين للقاء الناس عند الخروج من مجمع الباروكومبلكس. سادت القسوة الكاملة واللامبالاة تجاه الغواصات الذين تلقوا رضح ضغطي محترف ، وكذلك الأطباء الذين قاتلوا من أجل حياتهم ، في الصباح البارد على الرصيف "الملكي" لخليج القرن الذهبي.

في الساعة 3 مساءً يوم 26 أكتوبر 1981 ، في مقر أسطول المحيط الهادئ ، عقد أميرال أسطول الاتحاد السوفيتي SG Gorshkov اجتماعاً مع أعضاء اللجنة التي تم إنشاؤها لتحليل ظروف وأسباب وفاة S-178 الغواصة وجزء من طاقمها. حضر الاجتماع نواب الأدميرال ف.إن بوروف ، آر إيه غولوسوف ، اللواءات في الخدمة الطبية آي.أ.سابوف ، أ.

أعرب الجنرالات الذين يرتدون الزي العسكري مع الشعارات الطبية على أحزمة الكتف عن تقديرهم الكبير لأنشطة العاملين الطبيين في أسطول المحيط الهادئ في مساعدة الغواصين.

هم عرضوا:

1) وضع غرف ضغط نقل سفن الإنقاذ وإدراجها في قائمة ؛

2) لتضمين العملية التعليمية لتدريب الغواصين تقنية دخول غواصة الإنقاذ.

وأعرب القائد العام عن تقديره لمقترحات الأطباء. ونقل للحضور تعليمات وزير دفاع المشير للاتحاد السوفيتي أوستينوف برفع قدرات خدمة الإنقاذ في حالات الطوارئ التابعة للبحرية إلى الارتفاع المناسب ، والتي أمر من أجلها بإعداد مقترحات لقرار اللجنة المركزية لقوات الدفاع المدني. CPSU ومجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وقرار اللجنة الصناعية العسكرية التابعة لمجلس وزراء اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، والقرار المشترك للبحرية ووزارة صناعة السفن.

وأشار القائد العام ، مخاطبا ممثلي صناعة بناء السفن ، إلى بطء تنفيذ التطورات الصناعية. على وجه الخصوص ، تم إصدار اختصاصات بناء غواصة الإنقاذ لمشروع Lenok في عام 1967 ، وتم بناء الغواصة بعد 9 سنوات فقط.

أمر القائد العام نائبي الأدميرال جولوسوف وسلافسكي بتشكيل مفرزة خاصة لانتشال جثث البحارة القتلى من السفينة الغارقة. للقيام بذلك ، في غواصة من المشروع 613 ، على غرار الغواصة الغارقة ، قم بحساب النزول ، وتنظيم خمس نوبات ، والعمل على مدار الساعة. - رفع الغواصة الغارقة وإحضارها إلى خليج باتروكلس. مصطلح نقل الغواصة ونقل جثث القتلى حتى 30 أكتوبر - لخص القائد العام للقوات البحرية بقسوة. - تعليمات الكتابة اليوم يبدأ غدا التدريب على مشروع الغواصة 613.

أثناء عمل اللجنة ، قدم خمسة ضباط تقارير إلى القائد العام في دارشا التابعة للجنة بريمورسكي الإقليمية للحزب الشيوعي الصيني يوميًا في الساعة 7 صباحًا في داشا للجنة الإقليمية بريمورسكي التابعة للحزب الشيوعي: الأميرال الخلفي من موسكو (بشأن الوضع التشغيلي) ، الرائد "منفاخ الرياح" (في حالة الطقس) ، موظف في خدمة مكافحة التجسس ، ومتخصص في خدمة البحث والإنقاذ وطبيب - عقيد في الخدمة الطبية E.D. Rukazenkov.

في ذلك الصباح ، كان أربعة ضباط يجلسون في المقعد الخلفي في نهر الفولغا أثناء الخدمة ، وجلس الأدميرال مع السائق بشكل مريح في المقدمة. في داشا ، التقى الضباط بمساعد القائد العام ، اللفتنانت كولونيل مالايف ليونيد تيخونوفيتش ، الذي نشأ تحت وصاية رئيسه من ضباط البحرية. قال المساعد: "لقد أمرت اليوم بإبقاء الداتشا في الداخل بالإضافة إلى 24 درجة ، على الرغم من أنها عادة ما تكون 26 درجة ، فهذه علامة على الحالة المزاجية الجيدة.

شاهد التغيير في الحالة المزاجية للقائد العام بعد معلوماتي ، - استدار الأدميرال من قسم العمليات إلى الطبيب ، وهو يحدق بشكل هادف في الحقيبة.

جلس القائد العام بمفرده على طاولة بيضاوية ضخمة ، يقدم مع الخزف الصيني والكوبرونيكل والكريستال لعشرين شخصًا.

في المياه السويدية ، جلست غواصتنا على الصخور - أفاد الأدميرال ، وكان ينتظر رد فعله ، وهو ينظر إلى القائد العام للقوات المسلحة ، وقد أطلق على الغواصة بالفعل اسم عضو كومسومول السويدي. لا عضلة واحدة نفضت على وجه الأدميرال. لقد طورت سنوات الخدمة الطويلة في المناصب العليا لديه القدرة على عدم التعبير عن مشاعره تحت أي ظرف من الظروف.

لقد فهم جيدًا أنه إذا كنت تنفيس عن مشاعرك ، الآن "إشاعة المحكمة"

سينشر في جميع أنحاء الشرق الأقصى صورة ملونة لرد فعله على حادث آخر.

رد القائد العام بهدوء على قانون "القضايا المزدوجة" ، والآن هو نفسه نظر بعناية في رد فعل الضباط الحاضرين. يمسح شفتيه ببطء بمنديل منشى ، ويضعه على حافة الطاولة. قام ، متكئًا على ذراع كرسيه بشدة ، وتوجه إلى المكتب التالي المتصل بهاتف الحكومة.

"في صباح يوم عاصف من شهر أكتوبر / تشرين الأول 1981 ، تلقيت أخبارًا مذهلة: اكتشف السويديون غواصة من بحر البلطيق بالقرب من قاعدة كارلسكرونا البحرية. في البداية لم أصدق أذني عندما سمعت التقرير الإخباري للراديو الأجنبي ، ثم لم أصدق عيني عندما رأيت التقرير الإخباري للبرامج الأجنبية على شاشة التلفزيون. يعد بمثابة استفزاز آخر. لكن هذا تلميح محفوف بالمخاطر: حتى الرقم الجانبي للقارب واسم القائد مذكوران. أنا أتصل من سيفيرومورسك إلى كالينينغراد إلى مقر أسطول بحر البلطيق مرتين ، بقيادة زميلي القديم نائب الأدميرال كابيتانيتس. الصوت غاضب وفاقد للعزيمة. أدركت من الكلمات الأولى أن هذه هي نفس العبث الذي لا يمكن تفسيره بالنسبة لي.

لم يتم إجراء تحقيق مفصل بعد ، ولكن في الوقت الحالي لا يسع المرء إلا أن يخمن ما حدث بحق سانت السويد عندما كان من المفترض أن تعود إلى المنزل. خطأ في التنقل؟ لكنها لم تتناسب مع ذهني ، كيف يمكن للمرء أن يرتكب مثل هذا الخطأ من أجل التسلق إلى أعماق تزلج الآخرين؟

أتخيل مدى عدم إقناع السويديين بهذه الإشارات إلى الخطأ. أنا لا أحسد دبلوماسيينا. أنا لا أحسد القبطان. أنا لا أحسد قائد S-137 ، الكابتن غوشين من الرتبة الثالثة. حسنًا ، على الأقل تم إحضارهم إلى الدنمارك أو ألمانيا! لكن بعد كل شيء ، حدث هذا بالضبط في السويد ، كما لو كان بأمر من أولئك الذين "اصطادوا" غواصات ذات نجمة حمراء بالقرب من ستوكهولم لسنوات عديدة ...

لقد كان عارًا على العلامة التجارية لمهنة الغواصات ، على شرف الأسلحة ، على هيبة الدولة في النهاية. بعد كل شيء ، ربما لم تكن هناك "مغامرة" سخيفة ومخزية مع السفن الحربية في بحر البلطيق في تاريخ أسطولنا بأكمله.

انتهت الدعوى الجنائية التي بدأت على حقيقة وقوع حادث مع الغواصة S-178 بالحكم على قائد الغواصة وكبير مساعدي السفينة "ثلاجة -13". كلاهما تلقى عشر سنوات في السجن.

بعد أربع سنوات ، تم العفو عن فاليري مارانجو ، لكن الأسرة تفككت.

من بين تسعة وخمسين شخصًا كانوا على متن الغواصة S-178 ، توفي 32 شخصًا.

- & nbsp– & nbsp–

تشيرنافين في. إغراقنا ، من فضلك ، أو موحلة تضخم في الصيادين السويدية // الأسطول في مصير روسيا. م.

علم أندرو. 1993.

من أجل تنظيم عملية إنقاذ الغواصات ، تم منح كبير مساعدي قائد S-178 ، الملازم أول إس. كوبينيب وقائد الرأس الحربي الكهروميكانيكي ، الملازم أول ف. شعر الرؤساء أن ضباط الغواصات لا يستحقون مثل هذه الجائزة.

تم منح والدي الغواصين المتوفين 300 روبل لكل منهم (بأسعار 1981).

في 21 أكتوبر من كل عام ، في المقبرة البحرية في فلاديفوستوك ، توضع أزهار نضرة على قبر غواصات S-178 القتلى ...

- & nbsp– & nbsp–

كارثة أو أيًا كان ما كان ... لقد كان يومًا جميلًا وصافًا. خشونة البحر - نقطتان ، الرؤية ممتازة. كنا نعود إلى فلاديفوستوك ، حيث غادرنا منها قبل ثلاثة أيام لضمان الغوص في أعماق البحار لغواصة S-179 ، التي خدمت فيها سابقًا. كان قائد لواء على متن S-179 ، وكان رئيس أركان اللواء على متنها. هذا هو الترتيب. غطس إس -179 مائة وثمانين متراً ، وأكمل المهمة ، وعاد إلى المسار. عندما كنا نقترب من قاعدتنا ، تلقينا رسالة لاسلكية: للذهاب إلى المنطقة 24 بالقرب من الجزيرة الروسية وقياس مستوى ضوضاء الغواصة. عملت غواصاتنا بصوت أعلى بكثير من الغواصات الأمريكية. سمعونا لكننا لم نسمعهم. وفي اجتماع مغلق للمكتب السياسي ، قرروا القيام بكل شيء لجعل غواصاتنا تعمل بشكل أكثر هدوءًا. وقد دخلت S-178 لدينا للتو في هذا البرنامج - ترأسه الأكاديمي ألكسندر ألكساندروف. بعد الانتهاء من هذه المهمة ، انتقل. أبحروا على السطح بسرعة تسع عقدة ونصف. كانت هناك ساعة ونصف على القاعدة ، عندما صدمنا أحد عشر كبلاً من جزيرة سكريبليفا بواسطة سفينة صيد المحيطات ثلاجة -13 ، بعد أن أحدثنا ثقبًا في المقصورة السادسة ...

كنت في المقصورة الثانية وكنت على وشك الصعود إلى الجسر لأعلن "حالة تأهب قتالية!". هذا ما ينص عليه ميثاق السفينة لزيادة الاستعداد القتالي في خطوط معينة. تم تنسيق دخولنا إلى القاعدة مع الضابط المناوب للعمليات في غارة اللواء 47 لحماية المنطقة المائية لأسطول المحيط الهادئ. مرت الغواصة من خلال هدف شكوتوفسكي المدخل ، ثم - مضيق البوسفور الشرقي. ومع ذلك ، لم نصل إلى هناك ...

في "ثلاجة -13" في الصباح ، احتفلوا بعيد ميلاد كبير مساعدي النقيب كورديوموف وبحلول المساء كانوا "يحتفلون" لدرجة أنهم ذهبوا إلى البحر دون تشغيل أضواء الإشارة ، على الرغم من أن الظلام كان بالفعل مظلما نسبيا. علمنا لاحقًا أن المرسل المدني لميناء فلاديفوستوك ، الذي أعطى الإذن لـ Refrigerator-13 لوزن مرساة في ذلك المضيق بالذات ، لم يبلغ ضابط العمليات في اللواء بذلك ، رغم أنه كان مضطرًا لذلك. نقاط المراقبة ، التي سجلت أن السفينة قد بدأت في التحرك ، لم تتفاعل بأي شكل من الأشكال. بعد كل شيء ، لم يكن أحد يعتقد أن الضابط الكبير الذي قاد سفينة الصيد كان في حالة سكر. غيرت "ثلاجة -13" مسارها ، وأطفأت الأنوار وذهبت إلى منطقة التدريب القتالي ، والتي لا يمكن حتى الاقتراب منها.

لاحظ المساعد الرابع لقبطان سفينة الصيد ، الذي كان مراقبًا ، تأثيرنا ، لكن كورديوموف لم يغير مساره ، بل لوح بها فقط: قالوا ، لا يهم ، هناك سفينة صغيرة تتدلى ، هي نفسها سوف تفسح المجال. دعنا نمر! لكن الصيادين رأونا لكننا لم نراهم! يتم تسجيل هذا أيضًا في مواد القضية الجنائية.

سمع اختصاصي الصوت ضجيج المراوح ، ولكن كان هناك العديد من المركبات العائمة الأخرى حولها ، قاموا بإنشاء خلفية ضوضاء مائية واحدة. ماذا تختار هناك؟ بالإضافة إلى ذلك ، كانت RT تتحرك على طول الساحل ، من جانب الجزيرة الروسية. لن تحصل عليه!

على جسرنا كان قائد الغواصة ، قبطان الرتبة الثالثة فاليري مارانجو ، ملاح ، قارب ، قائد دفة ، رجل إشارة ، ضابط مراقبة ، بحارة ... اثنا عشر شخصًا.

ولم يلاحظ أحد! رأينا صورة ظلية للسفينة عندما اقتربت للغاية. لم يفهموا على الفور ما إذا كانت السفينة واقفة أم تتحرك. صرخ القائد لرجل الإشارة الواقف في الأعلى: "أنره بالراتير!" هذا مصباح خاص ، جهاز خاص.

ألقى البحار الأضواء: ​​أمي العزيزة! جذع ضخم أمام الأنف! المسافة - كبلين ، 40 ثانية من السفر! إلى أين أنت ذاهب للالتفاف؟ "ثلاجة - 13" توجهت إلينا تقريبًا ويمكن أن تصيب الحجرة الأولى ، حيث كان هناك ثمانية طوربيدات حية ، وهي طنين ونصف طن من المتفجرات. لم يكونوا ليصابوا بضربة مباشرة وكانوا سينفجرون بالتأكيد. كان من الممكن أن ينفجر بحيث يترك كل من الغواصة والصيادين مكانًا رطبًا بالمعنى الحرفي للكلمة! سيكون هناك بديل من كورسك. غواصة نووية ضخمة ومات. وغواصتنا أصغر ست مرات ...

أمر القائد: "الحق على متن الطائرة!". إذا كان الهدف على اليسار وبحسب كل القوانين البحرية فمن الضروري التفرق على الجهة اليسرى. إذا كانت سفينة الصيد هذه مضاءة ، فسيكون لدى V. Marango خيار ، مساحة للمناورة ، وفي الظلام يتصرف بشكل عشوائي. بالكاد تمكنا من التسلل ، لم تكن بضع ثوان كافية. في الواقع ، لقد وفرنا ثلاجة 13. لم يكن التأثير أماميًا ، بل كان بزاوية. اصطدمت سفينة صيد في الحجرة السادسة ، فجرت حفرة مساحتها اثني عشر مترا مربعا وسقطت الغواصة على الميمنة. سكب الماء على الفور في ثلاث حجرات ، وبعد نصف دقيقة ، بعد أن جرفنا حوالي مائة وثلاثين طنًا من الماء ، سقطنا على الأرض على عمق 34 مترًا.

كان الغرض من هذه الدراسة هو الحصول على معلومات حول كيفية تقييم المواطنين لعمل المكتبة في ... »كأداة بحث واستراتيجيات التعلم وملخص منهجية التعليم. المقالة عبارة عن مراجعة لمختارات عن نماذج وألعاب المحاكاة "نماذج وألعاب المحاكاة XVIII-XX ..."

ترجمة القران الكريم من اللغة العربية. ج. سابلوكوف. الطبعة الثالثة. قازان. دار الطباعة المركزية. 19071. الرفض. الفصل الأول: فتح باب الكتاب المقدس. مكة. سبع آيات. بسم الله الرحمن الرحيم 1.1 المجد لله رب العالمين 1.2 الرحمن الرحيم ... "

«كولومنا ، روسيا تنفيذ برنامج تشفير Vigenre Volodina A.S. معهد الدولة منطقة موسكو للعلوم الإنسانية و ... »

كيف تربي طفلاً نيلياً: بقلم مايكل في 30/03/2009 04:32 مساءً آخر تعديل بتاريخ 03/30/2009 كيفية تربية طفل نيلي: تعامل مع أطفال النيلي باحترام. أرحب بهم في عائلتك. ساعدهم على اتخاذ قرارات مستقلة ... "Elena Perekhvalskaya التراكيب السببية في لغة الباشكير السببية هي اشتقاق فاعل متزايد مرتبط بظهور فقرة في الهيكل مهنة لازوكوفا العمالية وعقلانية سلوك المسؤولين تم إجراء تحليل اجتماعي لنوع معين من تنقل العمالة - مهنة -. على أساس "Munchkin" الكلاسيكية ، متوافق مثل ... "روبل لليورو - 41.6618 روبل. ليورو واحد (-0.18 كوبيل) ؛ سعر صرف سلة العملات (0.55 دولار و 0.45 يورو) هو 34.6448 روبل. (+2.73 كوبيل). 08/25/11 مبلغ الأموال لـ ... »

«® ™ IBM DB2 Universal Database ما الجديد الإصدار 8.2 SH43-0198-01 ® ™ قاعدة بيانات IBM DB2 العالمية ما هو الإصدار الجديد 8.2 SH43-0198-01 قبل استخدام هذا المستند والمنتج الموصوف فيه ، اقرأ المعلومات العامة تحت عنوان الإشعارات . يحتوي هذا المستند على معلومات ...

"تمت الموافقة على القرار الذي تمت الموافقة عليه بموجب قرار مجلس إدارة JSC" NC "TZh" JSC "NC" TZh "Minutes No. 02/34 Protocol No. 12" 8 "November 10، 2013 Account Policy of the JSC" محتويات الشركة الوطنية "أزستان تيمير" الزهولي 1. مقدمة ونظام المفاهيم 1. أحكام عامة 2. التنظيم ... "

«www.comfortlin.ru تم تصميم وحدة ComfortLIN لتوسيع وظائف الحزمة الكهربائية القياسية لسيارة Lada Kalina بتكوين Lux وإصدار Lada Kalina Sport Software: r21 2012.1. الوصف تم تصميم وحدة ComfortLIN لتوسيع وظائف جهاز ... »خدمة مكافحة الحرائق بجامعة الدولة التابعة لوزارة حالات الطوارئ في روسيا ؛ البريد الإلكتروني: [بريد إلكتروني محمي]) تقييم ديناميكيات حرائق الغابات الكبيرة والتنبؤ بها تقترح تقنية لتقييم ديناميات الحرائق والتنبؤ بها ... »

“UDK 133.3 LBC 88.6 K66 مترجم من الإنجليزية بواسطة S. Popovich كوري باتريشيا K66 أسرار كافية ، أكاذيب كافية! دليل لإيقاظ بذور النجوم / الترجمة. من الانجليزية. - م: دار النشر ذ م م "صوفيا" ، 2010. - 288 ص. ISBN 978-5-399-00091-6 هذا الكتاب هو الأخير ... "

2017 www.site - "مكتبة الكترونية مجانية - وثائق متنوعة"

تم نشر مواد هذا الموقع للمراجعة ، وجميع الحقوق ملك لمؤلفيها.
إذا كنت لا توافق على نشر المواد الخاصة بك على هذا الموقع ، فيرجى الكتابة إلينا ، وسنزيلها في غضون يوم إلى يومي عمل.

الغواصة S-178 - بعد 35 عامًا من آخر دخول إلى البحر

لقد مضى الكثير من الوقت ، ولكن تلك الأيام ما زالت أمام أعين المشاركين في المأساة.

في 19 أكتوبر 1981 ، ذهبت S-178 ، وهي غواصة سوفيتية من المشروع 613 ، والتي خدمت في أسطول المحيط الهادئ التابع لبحرية الاتحاد السوفياتي ، إلى البحر ، وفي 21 أكتوبر 1981 ، ماتت أسطول المحيط الهادئ بالقرب من سكريبليفا. الجزيرة في المساء ، تقارير ENV.

وبالعودة إلى القاعدة بعد الانتهاء من مهام التدريب القتالي ، دخلت الغواصة مضيق البوسفور الشرقي من خليج أوسوري. لمدة يومين ، اجتازت الغواصة اختبارات لقياس الضوضاء.

في عداد المفقودين في الهواء الطلق ، تجمع الضباط ورجال البحرية والبحارة ، بعد تناول العشاء للتو ، على جسر الملاحة وفي سور البرج المخادع. كان الجو هادئاً وصافياً ، وكان المزاج ساراً وحيوياً. كانوا يدخنون ويمزحون ويشاركون خططًا لقضاء عطلة مستقبلية ، معجبون بفلاديفوستوك. قبل الانعطاف يسارًا من مسار 5 درجات إلى مدخل المضيق ، كانت هناك حوالي 10 دقائق متبقية.

مركزي ، صوتي - منتشر فوق الجسر من نظام الخطاب العام "كشتان" - أسمع ضجيج المراوح عند الاتجاه 290 ، على مسافة 11 كبلاً. المحمل لا يتغير ، المسافة تقل.

جيد ، - رد قائد القارب بشكل معتاد ، بعد أن قبل التقرير ، ومع ذلك ، على ما يبدو ، اعتبر أنه ليس مهمًا واستمر في الاستماع إلى النكات ، وإن كانت قديمة ، ولكنها لا تزال مضحكة للغاية التي يؤديها القارب وهو يقف على دفة القيادة.

تم إسكات جميع المتجمعين في غرفة القيادة من قبل شخص خائف ، ومن هذا التقرير الصاخب للغاية من بحار الإشارة إلى ضابط المراقبة: "الهدف على اليسار هو ستون ، المسافة نصف كابل ، يتحرك نحونا بسرعة . " فوجئ الناس في برج المخادع. الشيء الوحيد الذي تمكن قائد الغواصة من القيام به هو إعطاء الأمر: "مباشرة على متن السفينة! رجل الإشارة لإلقاء الضوء على السفينة القادمة". تم تنفيذ الأمر ، ولكن لم يكن هناك وقت للقارب للابتعاد عن السفينة التي تقترب بسرعة . قفز قائد الرأس الحربي الكهروميكانيكي ، وهو الشخص الوحيد الذي كان لديه الوقت لتقييم الوضع في جزء من الثانية ، من الجسر إلى فتحة غرفة القيادة. قفزت لأنني أدركت أنه سيكون هناك تصادم. ما تبع ذلك كان كارثة.

من مذكرات القبطان المتقاعد من الرتبة الأولى فلاديمير بتروفيتش تروشكو.

السنوات الـ 35 التي مرت على المأساة جعلت الاجتماع السنوي لزملائه من الغواصات وأقارب وأصدقاء الضحايا الناجين من طاقم سي -178 في 21 أكتوبر / تشرين الأول تقليديًا. لا يوجد فقط من نجا في أعماق المياه الرصاصية لخليج أوسوري ، ولكن أيضًا أولئك الذين عرفوا الطاقم وقائده ، الذين أنقذوا الغواصات من غواصة غارقة وأخذوا الغواصات إلى السطح ، الذين يتذكرون إنجاز الغواصة. بحارة المحيط الهادئ.

سيرجي إيفانوف ، عامل الإشارة: "لقد مرت سنوات عديدة ، وما زلت أتذكر جميع رفاقي في السلاح ، أتذكر كيف قام البحارة المحتضرون في المقصورة الرابعة المنكوبة بتدوير الفتحات والتهوية لإنقاذ أصدقائهم. لقد كانوا أناسًا رائعين ظلوا أوفياء حتى النهاية ".

راميل شاريبوف ، ضابط الآسن:"كنت في قارب طوارئ حتى النهاية ، كنت أنا الشخص قبل الأخير الذي غادر المقصورة الثالثة ، بعد أن غمرته سابقًا مع رفيقي الأول. المفاصل والرأس ، أفقد الوعي - أصداء المأساة.

ألكسندر ليفون ، الملاح:"لم يكن لدى المحققين شكاوى بشأن ملاحة القارب الميت. انتهى به الأمر في منطقة مغلقة بشكل طبيعي: في الدورات الموصى بها ، كان هناك صيد ليلي ، ولم يكن هناك ازدحام بين الشباك الشراعية."

لقد مضى الكثير من الوقت ، ولكن تلك الأيام ما زالت أمام أعين المشاركين في المأساة.

سيرجي كوبينين ، الرفيق الأول:"من اصطدام S-178 بالثلاجة ، كانت الضربة مروعة ، وانطفأت الأنوار على الفور ، وظل القارب على متنها. ركضت إلى المركز المركزي ، وبدأت أنا والميكانيكي فاليرا زيبين في القتال من أجل حياة السفينة والطاقم. ماتت المقصورات الخلفية على الفور تقريبًا ، لكننا ، على قيد الحياة ، ما زلنا نتذكر صوت التهوية التي تم سحبها من قبل الموت ، والتي يمكن أن تتدفق من خلالها المياه من المؤخرة إلى مقصوراتنا. لمدة ثلاثة أيام أنا قاد تنظيم عمليات الإنقاذ داخل الهيكل ، لمدة ثلاثة أيام وثلاث ليال ، كان معي 17 بحارًا ناجًا. ليست هناك حاجة لأمرهم - لقد فهم الجميع أن فرصة البقاء على قيد الحياة ضئيلة ، لكن الأمر يعتمد تمامًا على الجميع. منا ، على معرفتنا وخبرتنا.

لقد نجونا بفضل هذه المعرفة وفي كثير من النواحي على الرغم من تنظيم إنقاذنا من قبل القيادة. لا أعرف السبب ، لكن معظم البحارة الذين غادروا القارب لم يقابلهم الغواصون في القاع ، فقد صعدوا إلى السطح باستخدام طريقة الصعود الحر ، وتلقوا رضحًا ضغطيًا رئويًا ، وغواصًا ، وأحيانًا يتجمدون ببساطة أو يغرقون بعد الصعود . لم يقابلوا آخر من نزل من القارب - أنا وشاريبوف. إنه شخص معاق ، كنت في المستشفى مع سبعة تشخيصات في وقت واحد: من الرضح الضغطي إلى الالتهاب الرئوي. أنا متأكد من أن القائد سُجن ظلماً ، رغم أن أحداً لم يثبت جرمه. النتيجة الإجمالية لقتال الطاقم مع الموت 32:29 ليست في مصلحتنا. كان من الممكن أن يكون هناك المزيد ، لكننا قاتلنا من أجل أنفسنا ومن أجل القارب - كما تعلمنا ".

فلاديمير داينكو ، مسؤول سياسي:"بعد المأساة ، كتبوا الكثير من الأكاذيب عنا وعن قائدنا. لقد خدمنا مع Marango على S-178 لمدة ثلاث سنوات ، يمكنني أن أعلن بثقة عن مهنيته ، ومعرفته العميقة بالشؤون البحرية. وحول أوجه القصور في تنظيم السفينة بسبب تصميم القارب الذي ساهم في المأساة والذي حاول قيادة الأسطول بعد وفاة الناس عدم ذكره. على سبيل المثال ، صوتيات القارب لم يكن لها اتصال مباشر بالجسر ، مما يعني أن تقارير أهدافهم وصلت إلى القائد مع تأخير. لا يسعني إلا أن أخبر كيف أننا ، الذين سقطوا في البحر من مقصورة الغواصة ، صيادون مخمورون "أنقذنا" الثلاجة التي دمرت القارب. كيف ألقوا في البحر - دون النظر - سترات النجاة وعوامات النجاة ، وكيف سبحت خلفهم إلى الجانب لإعطاء معدات إنقاذ الحياة لرفاقي الذين يرتدون ملابس دافئة ، وكيف لم يبدأ محرك قاربهم الذي قتل ضابطنا. "

بالمناسبة ، بعد وفاة S-178 في البحرية السوفيتية ، تقرر تجهيز جميع الغواصات السوفيتية ، على غرار غواصات الناتو ، بمنارات وامضة على المقصورة ، بحيث في الليل "حتى الصيادون المخمورون من مستودع السيارات "يمكن أن يميزهم عن القارب أو الزورق الطويل.

وتجدر الإشارة إلى أنه على مدى السنوات التي أعقبت المأساة ، تشكل أخيرًا فهم واضح في أذهان العديد من المشاركين فيها: من الخطيئة عدم تذكر ذنب المرء قبل ذكرى الموتى. لذلك ، في العام الماضي ، غواصة كثيرة قرأ قدامى المحاربين بحيرة الرسالة التي مفادها أن الروس يوزعون ويوقعون بنشاط عريضة لمنح كوبينين لقب بطل روسيا لإنجاز إنجازه منذ ما يقرب من 35 عامًا. في عام 1981 ، أنقذ كوبينين جزءًا من طاقم الغواصة الغارقة S -178 ".

لكن ورقة الجائزة الخاصة بلقب البطل ، التي يُزعم أنها موقعة من قبل القائد الأعلى للقوات البحرية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، أميرال الأسطول فلاديمير تشيرنافين ، ظلت "على الطاولة".

تذكر أن الغواصين المحترمين في أسطول المحيط الهادئ توجهوا شخصيًا إلى سيرجي كوبينين:

كابتن متقاعد برتبة أولى Kubynin S.M.

عزيزي سيرجي ميخائيلوفيتش!

تقوم مجموعة من زملائك المحاربين السابقين في سرب الغواصات السادس لأسطول المحيط الهادئ ، والتي تضمنت الغواصة S-178 ، بمخاطبتك برسالة مفتوحة.
الدافع الذي بدأ نداءنا كان برنامج "Deed 2" الذي تم بثه على قناة Zvezda في 3 ديسمبر 2015. البرنامج مخصص لمأساة الغواصة S-178. هذا البرنامج عمل جماعي عظيم ، وهو سيكون غريباً إذا لم يتحول إلى كلمات ورسائل معينة صحيحة ، ولكن في حالتنا ، من المهم ليس فقط ما قيل ، ولكن أيضًا ما لم نسمعه للأسف ، على الرغم من وجود كل الأسباب لفعله وبالتالي.
مأخوذة من سياق المأساة بأكملها ، تبدو حلقة إنقاذ الأفراد من سفينة غارقة لائقًا من منصب ضابط في EMERCOM وتثير إعجاب المشاهد غير المطلع. لكن عددًا من الحقائق المعروفة لنا من خلال التحقيق الرسمي ومن الاتصالات الشخصية في عملية الخدمة معك شخصيًا ومع أفراد الطاقم الناجين تخرج من المؤامرة العامة المباركة التي تهدف إلى تقديسك.
ذكر الأكاديمي البارز في بناء السفن البحارة أ. لاحظ كريلوف في كتاباته: "غالبًا ما يكمن السبب الحقيقي للحوادث ليس في عمل القوى الحتمية وقوى الطبيعة التي لا تقاوم ، وليس في الحوادث التي لا مفر منها في البحر ، ولكن في سوء فهم الخصائص والصفات الأساسية للسفينة ، التقيد بقواعد الخدمة وأبسط الاحتياطات ، وسوء فهم الخطر الذي توضع فيه السفينة ، والإهمال ، والإهمال ، وعدم التدبر. الآن ، بناءً على ما قيل ، دعونا نحاول بإيجاز شرح سبب عدم توافق فهمنا للكارثة مع إطار تمجيدك.
لذلك ، حول الحجج الواضحة ، حول المفاهيم البسيطة ، حول الحقائق.
أولا. سبب وفاة الغواصة "S-178" ليس بفعل قوى حتمية وقوى طبيعية لا تقاوم ، ولكن في عدم الامتثال لقواعد الخدمة وأبسط الاحتياطات ، وليست كارثة طبيعية ، بل بسبب رجل - كارثة حصدت أرواح اثنين وثلاثين شاباً بريئاً وموت سفينة حربية.
ثانيا. كبير مساعدي قائد السفينة ، وفقًا لميثاق السفينة ، مسؤول ، من بين أمور أخرى ، عن تنظيم الخدمة.
صغر حجم الانغماس ، لكن تكررت عدة مرات ، فقد أصبح الانغماس في نفسك ولمرؤوسيك عادة خبيثة بالنسبة لك وأصبحت أسوأ عقبة في تحقيق والحفاظ على التنظيم السليم لخدمة السفينة. كان عدم فهم هذه الحقيقة البسيطة أحد الأسباب الجذرية للمأساة.
ثالثا. تفرض تفاصيل الخدمة على الغواصة وتصميمها متطلبات صارمة على تنظيم GKP على أساس أن التقارير المتعلقة بالوضع الذي يصل إلى الجسر ليست سريعة بما فيه الكفاية وليست مفيدة للغاية للإدراك ، ولكن الأهم من ذلك أنها لا تستطيع أن يسيطر عليه القائد شخصيًا. في ظل هذه الظروف ، تكتسب جودة عمل مركز القيادة وفعالية قيادته من قبل مساعد القائد الأقدم الدور الأكثر أهمية. لا يمكن أن تكون لجنة الأوراق المالية والبورصات (SEC) مساعدًا فعالًا لقائد السفينة في البحر ، إذا لم تتقن وفشلت في قيادة عمل حساب GKP بثقة وموثوقية.
كان حساب GKP تحت قيادتك هو التطوير قبل دخول مضيق البوسفور الشرقي (ضيق) وعرض على القائد تنفيذ الإجراءات التالية المنصوص عليها في الوثائق التأسيسية:
- إعلان إنذار القتال (التدريب) ؛
- تعزيز الإشراف البصري والفني ؛
- لحظر تغيير الساعة ؛
- مساعد قائد أول ، أي. بالنسبة لك شخصيًا ، قم بإعداد السفينة للملاحة في ضيق بالقرب من الساحل ، في ظروف صعبة (سد الحواجز ، ختم الهيكل) ، تحقق من استعداد السفينة لـ BZZH.
لم يتم تنفيذ أي (!) من الإجراءات المشار إليها على متن السفينة. على متن السفينة الحربية ، التي تذكرنا أكثر في تنظيمها لليخت ذي المتعة السيئة ، كانت هناك روح الإهمال والرضا عن النفس والرغبة في التعلق بالرصيف الأصلي في أقصر وقت ممكن. أكل الطاقم ، استمتعوا على الجسر ، كانت أبواب الحاجز من المقصورات الثانية إلى السادسة مفتوحة على مصراعيها ، وبدلاً من استعادة النظام الأساسي والاحتفاظ بمراقبتك شخصيًا على الجسر بصفتك ضابط مراقبة ، قمت برسم الزي اليومي في المقصورة.
الرابعة. نعم ، القائد فقط هو المسؤول قانونًا عن كل شيء وكل شخص على متن السفينة ، لذلك هربت ، على عكس القائد ، من المسؤولية الجنائية ، لكن لم يحررك أحد من المسؤولية الأخلاقية.
بالإضافة إلى القوانين القانونية ، هناك أيضًا مدونة للأخلاق تم تطويرها على مر القرون في الجيش الروسي والسوفيتي. نحن نتحدث ، أولاً وقبل كل شيء ، عن قيم ثابتة مثل الشرف والواجب العسكري ، والشعور بالفخر والعار ، وعن روح الصداقة الحميمة والدعم المتبادل ، وعن الوعي بأننا جميعًا ، أيها الضباط ، عائلة واحدة ، توحدهم نفس المهمة والدعوة. وبالتالي ، في اعتقادنا العميق ، فإنه من غير الأخلاقي وليس كضابط أن ينقل كل اللوم إلى قائد الجيش ، ولكن أن يقدم نفسه على أنه "أبيض ورقيق".
نناشد شرف ضابطك وضميرك ونقترح وقف تمجيد شخصيتك على خلفية مأساة الغواصة S-178 ومواجهة الحقيقة. والحقيقة ، على حد تعبير القائد العام الحكيم لسلاح البحرية غورشكوف SG ، هي كما يلي: "لا يوجد حادث مبرر ولا مفر منه. فالحوادث وظروف وقوعها هي من صنع الناس مع عدم تنظيمهم ، اللامسؤولية والأمية "، أي موظفو GKP وأنت ، بصفتك النائب الأول للقائد ، وكذلك القائد ، مذنبون بمقتل 32 بحارًا وغواصة.
على عتبة الخلود ، حان الوقت لاتخاذ قرار:
- أو تعترف بأخطائك المأساوية المذكورة أعلاه للأسباب المذكورة أعلاه ، تهدأ وتوقف عن التكهن حول الموضوع "الساخن" لأسطول الغواصات الروسي ، والإساءة إلى مشاعر قدامى المحاربين والمشاركين في المأساة ، واطلب المغفرة من الأحياء والأفراد الموتى وأقاربهم وأصدقائهم ؛
- أو تستمر في نحت صورة "بطل الغواصة" في عيون الأشخاص الضليعين قليلاً بمهنتنا ، ولكن سيتم رفضك بازدراء من قبل المحترفين العقلاء.
ومرة أخرى حول الحجج الواضحة.
1. إن عدم وجود إمدادات طارئة من الطعام والماء والتجديد في المقصورات لا يحترمك ، حيث يلتزم كبير مساعدي قائد السفينة بمعرفة حالة الإمدادات بجميع أنواعها واتخاذ الإجراءات اللازمة لصيانتها وفقًا لـ المعايير المعمول بها (المادة 190 KU-78).
2. تنظيم خروج الأفراد من المنطقة الغارقة هو مسؤوليتك المباشرة وليس أكثر (المادة 197 KU-78).
3 - اتخذ المجلس العسكري لأسطول المحيط الهادئ القرار بشأن النصب التذكاري S-178 في المقبرة البحرية. لم نؤثر على اتخاذ هذا القرار من قبل الملازم أول كوبينين ولا ينعكس في قرار القوات المسلحة للأسطول.
4. اقتحم المخربون النصب التذكاري في "التسعينيات المبهرة" ، عندما سُرقت ألواح معدنية غير حديدية عليها أسماء البحارة. ومع ذلك ، في عام 2002 ، وبموجب قرار من مجلس نادي الغواصات ، المشاركة الفعالة لأعضائه ، بمساعدة الهيئات المتخصصة للإدارة العسكرية وأرشيف الأسطول ، وشركة النصب التذكارية العسكرية وإدارة المدينة ، تم استعادة النصب التذكاري.
إن الحديث عن بعض المزايا الشخصية في إنشاء النصب التذكاري وترميمه ، بعبارة ملطفة ، ليس صحيحًا تمامًا.
ملاحظة. إذا كان أي شخص يستحق حقًا أعلى كلمات الامتنان ، الذي قام بالدور الأكثر فاعلية في إنقاذ الناس ، والذي علم الجميع ، بما فيهم أنت شخصيًا ، قواعد استخدام معدات الغوص وتنظيم الخروج من الأرض الغارقة ، فمن أقل اللوم عن ذلك؟ الكارثة من طاقم قيادة السفينة ، فهذا هو القائد المنسي بلا استحقاق للرأس الحربي الكهروميكانيكي (BCh-5) ، الملازم أول فاليري زيبين.

بأمل التفاهم المتبادل ،

كابتن متقاعد من الرتبة الأولى بيلياكوف أ.م. (القائد رر) ، الكابتن المتقاعد من الرتبة الأولى جيليف يوس. (الملاح) ، كابتن متقاعد من الرتبة الأولى Gnatusin F.I. (القائد رر) ، الكابتن الرتبة الأولى ، المتقاعد جيرنيك أ. (القائد رر) ، الكابتن المتقاعد من الرتبة الأولى Dudinsky A.I. (نائب قائد الغواصة للشؤون السياسية) ، النقيب المتقاعد الرتبة الأولى Kabanyachiy S.N. (القائد رر) ، الكابتن المتقاعد الرتبة الأولى كوفافا ج. (قائد warhead-5 pl) ، قائد متقاعد من الرتبة الأولى Kravchenko V.G. (قائد رر) ، كابتن متقاعد من الرتبة الأولى Litvinenko I.M. (القائد رر) ، الكابتن الرتبة الأولى الاحتياطية Orzheh V.N. (ضابط الساعة رر) ، القبطان المتقاعد بارفيونوف أو.أ. (قائد رر) ، كابتن متقاعد من الرتبة الأولى بترينكو جي. (القائد رر) ، كابتن متقاعد من الرتبة الأولى ريمشين يو. (مساعد أول لقائد الساحة) ، النقيب المتقاعد من الرتبة الأولى Smolyakov V.D. (قائد رر) ، كابتن متقاعد من الرتبة الأولى Tyurin R.V. (قائد رر) ،. ، نقيب من الرتبة الأولى ، متقاعد Shirokov V.V. (القائد رر) ، النقيب المتقاعد الرتبة الأولى شوليكو ك. (قائد رر) ، كابتن متقاعد من الرتبة الثانية كروكس إم إيه ، (مساعد قائد أول رر) ، نقيب متقاعد من الرتبة الثانية نيكيفوروف إل. (قائد warhead-5 pl) ، كابتن متقاعد من الرتبة الثانية بحار V.M. (قائد طائرة حربية -5 رر) ، نقيب من الرتبة الثانية ، متقاعد Fedorishchev S.V. (قائد رر) ، كابتن متقاعد من الرتبة الثانية شوغالي آي إف. (ضابط ساعة رر) ، المقدم كولونيل م / س ، متقاعد كاليفيتسكي في يو. (رئيس الخدمات الطبية ، رر) ، نقيب من الرتبة الثالثة ، متقاعد نيبروكين ف. (قائد warhead-5 pl).

ولا تزال ENV ومؤلفوها يتساءلون: هل كان قائد Marango يحمل لقب السفينة "Monya" في عجلة من أمره حقًا للعودة إلى الوطن ، وهو ما انتهك الحظر الواضح والمألوف لجميع البحارة على الملاحة السطحية من خلال التدريب القتالي V-039 منطقة قبالة ساحل سكريبليف؟ لم يعط كوبينين إجابة أبدًا ، وهو أمر مفهوم: السبب الجذري للمأساة هو على الأرجح على وجه التحديد في انتهاك قائد قواعد الملاحة و PIR البحري.