CZĘŚĆ 2. Okręty podwodne giną w wypadkach i incydentach na okrętach podwodnych po 1945 roku

S-178 ŁODZI PODWODNE

21 października 1982 r. okręt podwodny S-178 (dowódca kapitan 3. stopnia Marango V.A.) powrócił do bazy - Zatoka Ulyssesa po dwudniowym wyjściu do Zatoki Piotra Wielkiego w celu pomiaru hałasu. "S-178" znajdował się na powierzchni z prędkością 9 węzłów. Chropowatość morza 2 pkt, widoczność - pełna, noc. O 19.30 "S-178" otrzymał pozwolenie na wejście do portu Władywostok z Zatoki Ussuri. Aby skrócić czas na łodzi podwodnej, łamiąc zasady żeglugi, trasa została arbitralnie wytyczona przez poligon bojowy. Informacja o wyjściu z portu Władywostok przez Cieśninę Bosfor - Vostochny BMRT „Lodówka-13” do łodzi podwodnej nie została przekazana oficerom dyżurnym OVR, a OVR nie monitorował ruchu statków. Pierwszy oficer BMRT „Refrigerator-13”, chcąc szybko opuścić strefę odpowiedzialności OD OVR, arbitralnie zmienił kurs i trafił na ten sam poligon bojowy, który zajmował „S-178”.

O godzinie 19.30 dyżurny BMRT zauważył światła zbliżającego się statku, które pomylili z trawlerem rybackim. W tym samym czasie pierwszy oficer otrzymał meldunek o znaku celu na ekranie radaru. Namiar do zbliżającego się statku nie zmienił się, odległość gwałtownie się zmniejszała. Trawler rybacki miał przepuścić łódź podwodną, ​​ale kierujący statkiem starszy oficer nie podjął żadnych działań w celu zapewnienia bezpiecznego przejścia statków. Na tle przybrzeżnych świateł Władywostoku i statków stojących na redzie, zbyt późno zauważono światła trawlera z mostka łodzi podwodnej. Dowódcy udało się wydać komendę: „Na pokładzie! Sygnalizator do oświetlania zbliżającego się statku. O godzinie 19.45 BMRT „Lodówka-13” z prędkością 8 węzłów uderzyła w „S-178” po lewej stronie w rejonie szóstego przedziału. Przez powstały otwór przedział został zalany w ciągu 15-20 sekund. Łódź otrzymała mocne przechylenie, stojąc na moście ludzie wpadali do wody. Niecałą minutę później, po naniesieniu około 130 ton wody do mocnego kadłuba, S-178 stracił wyporność i zszedł pod wodę, zatapiając się na głębokości 31 metrów. Z powodu gwałtownego napływu wody nie udało się uszczelnić przedziału szóstego, piątego i czwartego iw ciągu półtorej minuty zmarło w nich 18 osób. Czterech marynarzy zamknęło się w siódmym przedziale rufowym, pozostali przy życiu członkowie załogi skoncentrowali się w pierwszym i drugim przedziale, ponieważ centralny słup również został zalany w ciągu 30 minut. Marynarze nie mogli wydostać się z przedziału rufowego przez luk ratunkowy i rufowe wyrzutnie torped. W przedziałach dziobowych dla 26 rozbitków znajdowało się 20 zestawów ISP-60, które miały dotrzeć na powierzchnię. Po wydobyciu z wody siedmiu z jedenastu nurków trawler zgłosił wypadek dyspozytorowi dalekowschodniego portu morskiego, oficer dyżurny OVR ogłosił alarm siłom poszukiwawczym i ekipie ratowniczej SS Zhiguli, SS Mashuk i ratownicza łódź podwodna BS-480 udali się na miejsce wypadku - "Komsomolec Uzbekistanu" projekt 940 "Lenok". W
O godzinie 21.00 z pokładu RFS-13 znaleziono boję ratunkową S-178. O godzinie 21.50 na miejsce wypadku zaczęły zbliżać się łodzie ratownicze. Kierownictwem akcji ratowniczej kierował szef sztabu Floty Pacyfiku wiceadmirał Gołosow R.A. 22 października „BS-480” po raz pierwszy w praktyce marynarki wojennej ZSRR zaczął ratować ludzi z zatopionej łodzi podwodnej, przenosząc okręty podwodne pod wodą z awaryjnej łodzi podwodnej do ratunkowej łodzi podwodnej. Podczas odwrotu zginęło trzech okrętów podwodnych. 24 października rozpoczęto prace nad podniesieniem zatopionej łodzi, podniesiono ją na pontonach na głębokość 15 metrów, odholowano do Zatoki Patroclus i ułożono tam na ziemi, po czym nurkowie usuwali ciała zmarłych z przedziałów. W wypadku łodzi podwodnej S-178 zginęło 32 marynarzy.

1976 Podchorążowie szkoły morskiej Konstantin Sidenko (z lewej) i Siergiej Kubynin. Pierwszy miał zostać admirałem. A drugi po awarii ocalał z floty.
Zdjęcie: archiwum osobiste Siergieja Kubynini

Wyczyn pod nagłówkiem „tajemnica”
Historia naszej armii utkana jest z codziennych treningów i bitew. Nie tylko z prawdziwym wrogiem, ale także z nadzwyczajnymi okolicznościami. Dlatego zarówno militarne, jak i pokojowe dni często wymagają od obrońców Ojczyzny odwagi na najwyższym poziomie. Zdarza się jednak, że niektóre wyczyny oficerów i żołnierzy, popełnione w sytuacjach ekstremalnych, nie są doceniane w swojej prawdziwej wartości i na czas.

UDERZYĆ
21 października 1981 na Morzu Japońskim (Wschodnim) staranowano okręt podwodny S-178 z silnikiem Diesla. Uderzył w nią statek-chłodnia, prowadzony przez pijanego kapitana.
Łódź była na powierzchni. Na mostku znajdował się dowódca z kilkoma oficerami i marynarzami. W ciemności i mgle nie zauważyli lodówki, na której nie były włączone światła do jazdy i która miała przepuścić łódź bez wchodzenia do zatoki.
Straszliwy cios w bok wywrócił łódź podwodną. Wszyscy na mostku zostali wyrzuceni za burtę. Łódź podwodna położyła się na ziemi na głębokości 33 metrów, z ogromną dziurą w szóstym przedziale. Marynarze i kadeci w przedziałach rufowych zginęli natychmiast. A w pierwszych dwóch było kilku oficerów i dwóch tuzinów marynarzy. Dowodził nimi starszy zastępca dowódcy, komandor porucznik Siergiej Kubynin.
„Zatonęliśmy w kilka sekund”, wspomina. - Zgasły światła, zewsząd lała się woda...
Kubynin, w tej fatalnej dla resztek załogi sytuacji, uznał, że nie warto czekać na wyrok śmierci. Razem z inżynierem mechanikiem łodzi, kapitanem-porucznikiem Walerym Zybinem, Kubynin postanowili wypuścić przez wyrzutnię torpedową kilku kadetów i marynarzy. Ustaliliśmy pierwsze trzy, pomogliśmy założyć pianki. Ale nie wszystkim udało się dostać do łodzi podwodnej Lenok, która przybyła na ratunek. Chociaż ratownicy próbowali wciągnąć w ich stronę okręty podwodne opuszczające C-178, ludzie w szoku nie rozumieli, co mają robić i rzucili się na powierzchnię oceanu. A wszystkich zestawów ratunkowych było za mało, by przesadzić.

OPERACJA
Dopiero trzeciego dnia nurkowie zdołali przenieść brakujące zestawy na łódź. Kubynin i Zybin zaczęli wypuszczać więźniów z zatopionej łodzi podwodnej: trzy osoby wdrapały się do wyrzutni torpedowej, po czym ściągnęły ją w dół, wpuściły wodę i otworzyły przednią pokrywę.
Tam przy wyjściu nurkowie z łodzi podwodnej Lenok czekali na marynarzy, którzy wpadli w śmiertelną pułapkę. Znalazła C-178 zamarznięty na dnie i położyła się w pobliżu. Do awaryjnej łodzi podwodnej naciągnięto linę, po której nurkowie przenieśli okręty podwodne opuszczające wyrzutnię torpedową do komory śluzowej łodzi ratowniczej. A stamtąd - do komory ciśnieniowej (tylko w ten sposób, po trzech dniach przebywania pod wodą, można było uniknąć choroby dekompresyjnej).
Ostatni, jak przystało na dowódcę, jako pierwszy wyszedł z przedziału. Kubynin zapalił latarnię i sprawdził, czy wszyscy wyszli. Wszystko. Teraz można było całkowicie zalać przedział. Z trudem przeczołgał się przez rurę do otwartej przedniej pokrywy. Wyszedłem na nadbudówkę, rozejrzałem się: nikogo nie było (nurkowie mieli właśnie zmianę zmiany). Postanowiłem dostać się do kabiny i tam, na jej szczycie, poczekać na czas dekompresji i dopiero wtedy wypłynąć na powierzchnię. Ale to nie zadziałało - stracił przytomność. Napompowany kombinezon wyciągnął go na powierzchnię jak spławik.
WYBRZEŻE
Kubynin opamiętał się w komorze ciśnieniowej na statku Zhiguli, który również brał udział w akcji ratunkowej. Lekarze zdiagnozowali u niego siedem diagnoz: zatrucie dwutlenkiem węgla, zatrucie tlenem, pęknięcie płuca, rozległy krwiak, odma opłucnowa, obustronne zapalenie płuc, hipotermia...
Potem był szpital. Marynarze, oficerowie, zupełnie obcy przybyli na oddział Kubynina; podawali ręce, dziękowali za wytrwałość, za wytrwałość, za uratowanych żeglarzy, dawali kwiaty, nosili winogrona, melony, arbuzy, mandarynki. To jest w sowieckim, w październiku, we Władywostoku! Oddział, na którym leżał Kubynin, nazywano w szpitalu „cytrusowym”…
Po raz pierwszy na świecie z zatopionej łodzi podwodnej wydostało się ponad 20 osób. Po raz pierwszy na świecie okręty podwodne przechodziły pod wodą z jednej łodzi podwodnej do drugiej, a okręt podwodny, który przeszedł tak wiele chorób zawodowych, zdołał pozostać przy życiu.
KARA ZA… HEROIZM
Przez ponad 25 lat szczegóły tej katastrofy były utrzymywane w tajemnicy. Funkcjonariusze specjalni skonfiskowali dziennik wachtowy, dokumentację medyczną - wszystkie dokumenty, które mogłyby opowiedzieć o wyczynie marynarzy.
Każdy członek załogi podpisał umowę o zachowaniu poufności. Wszyscy marynarze i brygadziści łodzi zostali zwolnieni przed terminem – „z powodu choroby”. A oficerów i kadetów przeniesiono na brzeg z dala od statków. Nie można tego nazwać inaczej niż przemocą personelu.
Ale co z Kubininem? Prokurator wojskowy zasugerował, aby wydał dowódcę, w przeciwnym razie „sam podzielisz się z nim pryczą”. Kubynin nie poddał dowódcy, to znaczy nie uznał go za winnego katastrofy. Mimo to dowódca został skazany na 10 lat, a Kubyninowi dano do zrozumienia, że ​​we flocie nie ma już nic do roboty.
Jednak nadal byli admirałowie, którzy postanowili słusznie oddać hołd odważnemu oficerowi - próbowali wprowadzić go do Zakonu Lenina. Ale przedstawienie zapadło się w sejfy działu personalnego Marynarki Wojennej. Oficerowie personalni stolicy wskazali „bojownikom o sprawiedliwość”: mówią, jaki inny rozkaz, jeśli połowa załogi łodzi zginie ...
I wydaje się, że nikogo nie interesowało, że drugą połowę uratował przede wszystkim Kubynin.
Do walki o sprawiedliwość przyłączył się były głównodowodzący marynarki wojennej, przewodniczący Związku Okrętów Podwodnych, admirał floty Władimir Czernawin. Napisał listy do wysokich władz i kwatery głównej, przypomniał wyczyn pierwszego oficera S-178, wystąpił o jego nagrodę i wraz z innymi admirałami floty podpisał kartę nagrody.
Czernawinowi udzielono odpowiedzi: „W aktach osobowych oficera nie ma dokumentów związanych z wypadkiem na okręcie podwodnym, a charakteryzujących materiał dotyczący zachowania i działań SM Kubynina w sytuacji ekstremalnej…” Karta nagrody za nadanie tytułu Bohater Rosji do Kubynina pozostał pod płótnem u urzędników...
REFLEKSJE
Moim zdaniem Siergiej Kubynin dokonał w swoim życiu co najmniej trzech wyczynów. Pierwszy to oficerski, kiedy sprawnie i bezinteresownie działał w ratowaniu ocalałych członków załogi zatopionego okrętu podwodnego. Nikt jeszcze nie był w stanie tego powtórzyć.
Drugi wyczyn ma charakter cywilny, kiedy po latach udało mu się doprowadzić do uporządkowania opuszczonego pomnika zmarłych marynarzy S-178 na Cmentarzu Morskim we Władywostoku. Uwiecznił pamięć o swoich chłopakach. Wreszcie trzeci, czysto ludzki wyczyn: Kubynin zaopiekował się ocalałymi kolegami. Dziś mają już kilka lat, a śmiertelna zmiana, w której upadli ponad 30 lat temu, w najbardziej niszczycielski sposób wpłynęła na ich zdrowie. Byli marynarze i brygadziści zwracają się do niego jako ich dożywotni dowódca, w którego wierzyli wtedy na linii śmierci, w którego wierzą do dziś, że tylko on i nikt inny nie uratuje ich przed bezdusznością i arbitralnością wojskowego urzędu poboru i medycyny. urzędnicy. I ratuje ich, pisze listy do wysokich władz, awanturuje się i… zmusza państwo do robienia tego, do czego jest zobowiązane.
Ale kapitan I stopnia Kubynin nie jest obrażony przez los. Obecnie służy w Ministerstwie Sytuacji Nadzwyczajnych. Jak poprzednio ratuje ludzi. Tyle tylko, że z roku na rok dyżur w podziemnym bunkrze południowego dystryktu Moskwy staje się coraz trudniejszy – to dotyka od dawna wypadek. Pamięta z imienia wszystkich swoich kolegów okrętów podwodnych. A ci, którzy spotykają się z nim co roku 21 października w kabinie S-178, zainstalowanej na Cmentarzu Morskim we Władywostoku, i ci, których na zawsze pochłonęła morska otchłań…

Kapitan I stopnia Siergiej Kubynin

############3

informacje z wiki
Okręt podwodny położono 12.12.1953 r. na pochylni Zakładu Stoczniowego nr 112 w Gorkim, zwodowany 10.04.1954 r. Później był remontowany od 10.11.1961 r. do 1.02.1965 r. i modernizowany według projektu 613B .
Na okręcie REV został wzmocniony, a zasięg rejsowy został zwiększony dzięki przebudowie dwóch TsGB na zbiorniki paliwa i balastu o numerach 2 i 6. Zainstalowano również system chłodzenia wodą AB. Autonomię zwiększono półtora raza i skrócono do 45 dni.
Podczas służby we Flocie Pacyfiku łódź przepłynęła 163 692 mil w 30 750 godzin żeglugi.
21 października 1981 roku S-178 pod dowództwem kapitana 3 stopnia Marango V.A. powrócił do bazy po dwudniowej wycieczce nad morze w celu zmierzenia hałasu. Okręt poruszał się po powierzchni z prędkością 9 węzłów. Fale morskie osiągnęły 2 punkty, jakość widoczności w nocy była doskonała. Dla wygody diesli i elektryków przegroda między przedziałami została rozerwana. W tym momencie zaczynał się obiad, więc drzwi grodziowe między przedziałami 4 i 5 zostały otwarte.
O 19:30 czasu Chabarowsk S-178 skierował się w stronę Zatoki Złotego Rogu i w celu skrócenia czasu podróży trasa została wytyczona przez poligon bojowy. Nieco wcześniej oficer dyżurny OVR Nadmorskiej Flotylli wydał zgodę na opuszczenie zatoki załodze statku motorowego RFS-13 „Refrigerator-13”, a informacja ta nie została przekazana na czas załodze S-178. Pierwszy oficer RFU-13, chcąc jak najszybciej opuścić zatokę, samodzielnie zmienił kurs i trafił na ten sam poligon Floty Pacyfiku, do którego wszedł S-178.
O godzinie 19:30 dyżurny statek zauważył światła zbliżającego się statku, które pomylili z trawlerem rybackim. W tym samym czasie pierwszy oficer otrzymał komunikat na ekranie radaru o wyznaczeniu celu. Namiar do nadlatującego statku nie zmienił się i szybko się zbliżali. Akustyk poinformował o odkryciu nadlatującego statku, ale nikt tak naprawdę nie potraktował jego wypowiedzi poważnie. Trawler miał obowiązek ustąpić pierwszeństwa łodzi podwodnej zgodnie z zasadami żeglugi w porcie Władywostok, ale kierownik statku, pierwszy oficer Kurdyukow W.F., nie uczynił tego z nieznanych dotąd przyczyn. Światła trawlera z mostka łodzi podwodnej zauważono zbyt późno. Dowódca zdążył tylko wydać rozkaz „Na pokładzie! Sygnalizator do oświetlania zbliżającego się statku.
O 19:45 "Lodówka-13" z prędkością 8 węzłów z prędkością 20-30 stopni staranowała okręt podwodny i uderzył go w lewą burtę w rejonie 6. przedziału. W ciągu 15-20 sekund przedział został zalany: woda przedostała się tam przez otwór o powierzchni około 2 m². Łódź otrzymała mocne dynamiczne kołysanie, a wszyscy marynarze stojący na moście wpadli do wody. 40 sekund po zderzeniu łódź podwodna, wziąwszy do kadłuba około 130 ton wody, weszła pod wodę i zatonęła.
Marynarze nie zdążyli zapieczętować się w przedziałach 6, 5 i 4 i zginęli w ciągu półtorej minuty (18 osób). W 7. przedziale zapieczętowano czterech marynarzy, zapieczętowano również pozostałych przy życiu członków załogi (w przedziale 1. i 2.), ponieważ centralny słupek został zalany w pół godziny. Filtracja wody do 7. przedziału wynosiła do 15 ton na godzinę, a szef sztabu brygady Karavekov kazał opuścić przedział i wydostać się na powierzchnię, ale marynarze nie mogli otworzyć górnego włazu (ze względu na to, że nie wyrównał ciśnienia z silnikiem zaburtowym). Nie udało się wydostać przez rufowe wyrzutnie torped, a po czterech godzinach łączność z przedziałem ustała. W przedziałach dziobowych dla 26 ocalałych okrętów podwodnych było tylko 20 zestawów ISP-60, które wypłynęły na powierzchnię.
RFU-13 wydobył z wody 7 z 11 okrętów podwodnych, po czym o 19:57 zameldował o wypadku. O godzinie 20:15 oficer dyżurny OVR ogłosił alarm dla sił poszukiwawczo-ratowniczych. Na ratunek pospieszyły statki ratownicze „Zhiguli”, „Mashuk” i ratownicza łódź podwodna BS-486 „Komsomolec Uzbekistan” (projekt 940). O godzinie 21:00 z RFU-13 odkryto boję ratunkową S-178, a po 50 minutach statki ratownicze zbliżyły się do miejsca wypadku. Akcją ratunkową kierował szef sztabu Floty Pacyfiku wiceadmirał Gołosow.
O 8:45 następnego dnia, 22 października, po raz pierwszy w historii świata okręt podwodny BS-486 zaczął ratować ludzi z zatopionej łodzi podwodnej. Jednak ze względu na trudności ze znalezieniem obiektu i wyborem stanowiska do rozpoczęcia pracy wszystko zaczęło się dopiero o 03:03 23 października. Trzech okrętów podwodnych zaczęło samodzielnie wypływać i zginęło podczas próby ratunkowej. Podczas operacji specjalnej zginęło również trzech marynarzy. Dopiero o godzinie 20:30 uratowany został ostatni marynarz - ppor. Kubynin. 24 października rozpoczęła się operacja podnoszenia zatopionej łodzi.
C-178 został odholowany do zatoki Patrokl i ułożony na ziemi, po czym nurkowie wynieśli ciała zmarłych z przedziałów. 15 listopada 1981 roku C-178 został wyniesiony na powierzchnię, po osuszeniu przedziałów i wyładowaniu torped, łódź została odholowana do suchego doku Dalzavod. Renowacja łodzi została uznana za niewłaściwą. W sumie ofiarami padły 32 osoby: 31 członków załogi i jeden kadet. Zaskakujący jest zbieg okoliczności, że łódź podwodna zatonęła na głębokości 32 metrów z przechyleniem 32 stopni na prawą burtę.
Wkrótce odbył się zamknięty proces, zgodnie z którego decyzjami dowódca kapitana S-178 III stopnia Marango i pierwszy oficer RFS-13 Kurdyukov zostali skazani na karę więzienia na okres 10 lat każdy, a kapitan statku do 15 lat więzienia. Po śmierci okrętu podwodnego S-178 wspólną decyzją floty i przemysłu na wszystkich łodziach zainstalowano migające pomarańczowe światła, ostrzegające, że okręt podwodny znajduje się na powierzchni.
Informacja o katastrofie została odtajniona około 25 lat później. Co roku ocalali członkowie załogi zatopionej łodzi podwodnej zbierają się we Władywostoku, aby uczcić pamięć zmarłych marynarzy. Na grobach zmarłych marynarzy umieszczono kilka tablic z brązu.

Kolizja i śmierć okrętu podwodnego "S-178" 613V pr. ze statkiem motorowym "Refrigerator-13" w dniu 21 października 1981 r.

Po zakończeniu pomiarów hałasu 21 października 1981 r. o godzinie 18.40 czasu Chabarowsk, S-178 skierował się do bazy.Pogodny dzień został zastąpiony jesienną nocą. Na prawą burtę wiał niewielki (do 6 m/s) łagodny wiatr południowo-wschodni. Fale morskie o dwóch punktach nie zakłócały ruchu statku i pełnienia wachty. Widoczność była kompletna w nocy. Im bliżej zbliżali się do cieśniny wschodniego Bosforu, tym więcej świateł pojawiało się do zmiany wachty na mostku statku. Nastrój był dobry: dwudniowy plan wyjścia w morze został ukończony, nawet bateria była naładowana. Nic nie mogło przeszkodzić okrętom podwodnym w bezpiecznym powrocie do bazy, lewy silnik Diesla pracował w trybie „zużycia wiatru”. Wykorzystując nadwyżkę mocy, odpowiedni silnik śmigłowy, działający na jego pędniku, pomógł łodzi rozwinąć 9-węzłowy kurs. Aby przełączyć się z mieszanego trybu ruchu, gdy trzeba wykonywać skoordynowane zmiany, opiekunowie i elektrycy trzymali drzwi grodzi otwarte. W tym czasie najbardziej ruchliwym miejscem na statku była oczywiście kuchnia. A ponieważ znajduje się na rufie przedziału IV, zamknięte drzwi grodziowe do przedziału V stały się przeszkodą dla tankowców, którzy otrzymywali żywność i przenosili ją do przedziałów. Ponadto pracujący olej napędowy wytworzył próżnię w V. przedziału, a każde oderwanie grodzi wywoływało „pyk” w uszach tych, którzy przyrządzali posiłek w mesie kadetowej czwartego przedziału. Oczywiście drzwi też były otwarte, dowódca C-178, kapitan III stopnia VA Marango, zatwierdził najkrótszą trasę do bazy wyznaczoną przez nawigatora - kurs 5°. To prawda, że ​​kurs przebiegał przez poligon bojowy, ale był nikogo.

Żeglarze zawsze wracają do swojej bazy z pragnieniem, zwłaszcza w dniu urodzin żony dowódcy. Nie chciałem tracić dodatkowych pół godziny na ominięcie wysypiska. Na łodzi podwodnej panowała nieostrożność. Aby uniknąć takich błędów, aby pomóc dowódcy, a także do kontroli i nauki, dowództwo formacji zwykle wypływa na morze. Zgodnie z przyjętą praktyką morską, dla zapewnienia nurkowania głębinowego innej łodzi podwodnej, kapitan brygady HTIT II stopnia W.Ya. Konieczność zmusiła go do wyjścia w morze. Łódź wykonała zadania postawione przed wyjściem, a Karavekov „wypełniony” tabletkami leżał w kajucie dowódcy. Złoty Róg Pięć minut później dowódca statku wraz z oficerem politycznym weszli na mostek. Nie rozumiejąc sytuacji, dowódca natychmiast wypuścił pierwszego oficera na obiad.Wachtę bojową nr 2 niosła pierwsza zmiana bojowa. Oficer wachtowy był dowódcą BCH-3 st. Porucznik A. Sokołow. W obserwowaniu horyzontu pomógł mu sygnalizator zegarowy św. marynarz Larin. Bosman stał na sterze pionowym w zmianie. Ponadto na moście było sześciu innych, w tym nawigator i lekarz. Zwykłe zdjęcie na łódce z silnikiem diesla: po obiedzie ludzie sięgnęli pod most, żeby zaczerpnąć świeżego powietrza, dym w jedynym dozwolonym miejscu, zbliżali się do przesmyku. Nawigator kapitan-porucznik Levuk dbał o to, aby nie przegapić czasu na opuszczenie nielegalnie zajętego poligonu i skierowanie się na trasę wjazdu do bazy.Trudność w ustaleniu lokalizacji polegała na tym, że cały horyzont oświetlony był blaskiem świateł Władywostoku oraz statki zakotwiczone na redy zewnętrznej. Znalezienie świateł płynącego statku na takim tle było tym trudniejszym zadaniem, ponieważ logicznie rzecz biorąc, nie powinno było tam być nadlatujących statków. A jednak oficer wachtowy hydroakustyczny okrętu podwodnego znalazł cel na kursie czołowym, ale jego raport zaginął w ogólnej atmosferze nieostrożności: dowódca nie został poinformowany o niebezpieczeństwie ... W wypadkach nawigacyjnych głównymi winowajcami są statki dowódcy i kapitanowie statków. W tym przypadku sytuację awaryjną w kontrolowanym obszarze odpowiedzialności stworzył oficer dyżurny operacyjny brygady okrętowej OVR flotylli Primorsky. Pozwolił na wyjście „Lodówki-13” z zatoki, a jego asystent, który po krótkiej przerwie przybył z obiadu, wszedł do C-178 w b. Złoty Róg. Służba operacyjna nie przekazywała informacji o odpływającym statku do okrętu podwodnego i nie organizowała stałego monitoringu ich ruchu.

Statek motorowy „Refrigerator-13” opuścił Bosfor Wschodni wzdłuż linii trasowania. Po minięciu bocznej bramy kapitan zszedł z mostka do kabiny. Starszy asystent kapitana VF Kurdyukov o godzinie 19.25 wraz z przekroczeniem linii m. Basargin - około. Skrypleva w kilku kolejnych zakrętach arbitralnie zmienił kurs ze 118 s na 145 ° i tym manewrem skierował statek na S z zalecanego kursu i znalazł się na poligonie Floty Pacyfiku, na którym statki i statki mają prawo zajmować wcześniejsza prośba i w przypadku braku tam innych jednostek pływających.Później VF .Kurdyukov tłumaczył swoje działania chęcią szybkiej ucieczki spod kontroli oficera dyżurnego OVR ze względu na pogorszenie pogody i obawę przed „powrotem” statku do portu. Na początku zakazał nawet nie włączać świateł nawigacyjnych.O godzinie 19.30 wachmani na RFU-13 zobaczyli światła nawigacyjne na prawej burcie i zaklasyfikowali je jako statek rybacki.W tym samym czasie pierwszy oficer otrzymał raport o znaku od celu na ekranie radaru. Namiar na cel 167 "nie zmienił się, odległość gwałtownie się zmniejszała. Według MPSS-72 w porcie Władywostok i na podejściu do niego RFU-13 musiał ustąpić pola, ale V.F. wskazywał na niezmienną namiar radarowy) i nie przyjął kolizji. Nie było to możliwe - do zderzenia pozostała niecała minuta. O 19.45 Lodówka-13, z prędkością 8 węzłów przy kącie kursu 20-30 "3, uderzył w Mostek S-178 na lewej burcie. Uderzenie spadło w rejonie 99-102 sp. TsGB nr 8 został zmiażdżony, solidny kadłub otrzymał otwór w przedziale VI o powierzchni około dwóch metrów kwadratowych. metrów. W wyniku uderzenia na prawą burtę powstał dynamiczny przechył około 709. Ludzie na mostku zostali wrzuceni do morza. Woda przez powstały otwór zalała przedział VI w ciągu 15-20 sekund.

Nastąpiła seria zwarć w systemie elektroenergetycznym. Wszystkie sieci elektryczne, będące częścią ogólnych systemów okrętowych, przestały działać z powodu uszkodzonych rurociągów. Po około 35 sekundach, w wyniku całkowitego zalania elektromotoru i około 15% przedziałów diesla, nastąpiła utrata stabilności wzdłużnej.Ostry spadek stabilności wzdłużnej nie był odczuwalny przez personel, ponieważ przegłębienie na rufie wzrosła stosunkowo powoli. Łódź utrzymywała się na powierzchni, utrzymując około 35 m” (około 3%) pływalności. Od tego momentu tempo przyrostu trymu awaryjnego i średniego zanurzenia gwałtownie wzrosło. Proces ten był ułatwiony dzięki kompresji poduszek powietrznych bez centralnych cylindrów Kingston. 40 sekund po zderzeniu S-178 przyjmując około 130 ton wody morskiej na mocny kadłub, stracił wyporność i zszedł pod wodę. 25-30 °, najpierw dotknął rufy, a następnie położył się na ziemi na głębokości 31 m z przechyłem 28 na prawą burtę. Sześć z nich trafiło do sterowni. z II przedziału do GKP przybył zastępca dowódcy ppor. Kubynin. Dowódca BCh-5, kpt-porucznik-inżynier Zybin, został zrzucony przez strumień wody z mostka. uniemożliwił marynarzowi Malcewowi zamknięcie pokrywy dolnego włazu dozorowego. Uniemożliwiono szybkie zalanie przedziału III. Po opamiętaniu pierwszy oficer i dowódca głowicy 5 zaczęli określać pozycję statku. nie włączyło się. Przeprowadził przez minutę oczyszczanie kontrolne wszystkich CGB. Środkowa grupa Centralnego Szpitala Miejskiego nr 4 i 5 została oczyszczona, dopóki dowódca głowicy 5 nie był przekonany, że okręt podwodny jest na ziemi.

Próbowali wyrównać listę, otwierając zawory wentylacyjne środkowej grupy czołgów po lewej stronie. Pozycja statku nie uległa zmianie, w drugiej komorze zapalona jest bateria automatyczna, która służy do odłączania baterii od odbiorników energii elektrycznej statku. Dwaj oficerowie głowicy elektromechanicznej - Tuner i Jamałow - zestrzelili płomienie pianą systemu IDP. Dowódca BC-4, kapitan RTS-porucznik Iwanow pozostał seniorem w przedziale. Szef sztabu przeniósł się do przedziału 1. W dwóch przedziałach przednich było 20 osób. Cztery z nich zamknięto w przedziale VII.Pomiędzy przedziałami VI, V i IV ze względu na wysokie ciśnienie napływającej wody ani elektrycy, ani mechanicy nie mogli zamknąć drzwi grodziowych. W przedziale IV próbowali stworzyć poduszkę powietrzną, zamykając klinkiery wentylacyjne, ale nie mieli czasu. W trzech zalanych przedziałach w ciągu półtorej minuty zginęło 18 osób.W przedziale III dopływ wody był znaczny i wynosił 120 t/h. W ciemności personel nie mógł znaleźć stukotu na wpół zamkniętej wentylacji wyciągowej. Nadchodziła woda. Dowódca BS-5 polecił wytworzyć przeciwciśnienie 2 kg/cm2. Woda nadal się podnosiła iw ciągu pół godziny podniosła się ponad podłogę górnego pokładu. Nie ma sensu przebywać w przedziale, nawiązaliśmy połączenie z drugim przedziałem. Wyrównano ciśnienie. Zabierając ze sobą pięć IDA-59, z środkowego przedziału wyjechało sześć osób.Filtracja wody przez przednią przegrodę przedziału VII wynosiła 10-12 t/h. Według relacji z rufy o sytuacji, szef sztabu brygady polecił personelowi wyjście na powierzchnię metodą swobodnego wynurzania, marynarze zwolnili awaryjną boję sygnalizacyjną, założyli ISP, otworzyli dolną pokrywę statku. właz dostępowy, ale nie można było otworzyć górnego. Próbowaliśmy wydostać się przez TA. Otworzyli przednie osłony, ale nie udało im się wypchnąć torped. Druga próba otwarcia górnej pokrywy włazu nie powiodła się, cztery godziny później urwała się komunikacja z przedziałem VII.

Właz wejściowy do przedziału VII okazał się sprawny. Uszkodzone konstrukcje nie przeszkadzały w jego użytkowaniu. Pokrywy nie można było otworzyć, ponieważ nie wyrównywały ciśnienia wewnętrznego przedziału z zewnętrznym.W przedziałach dziobowych doszli do wniosku, że walka o uratowanie łodzi podwodnej jest niemożliwa. Kapitan II stopnia W. Karavekov dał dowód aby podać boję awaryjną i przygotować się do wyjścia na powierzchnię. Wkrótce zachorował na serce.W przyszłości wszystkimi akcjami wyjścia z zatopionej łodzi podwodnej kierował starszy zastępca dowódcy ppor. S. Kubynin i dowódca BC-5 ppor. do przedziału przeżywalności. W tym celu trzeba było ustawić ciśnienie 2,7 kg/cm2. Zabrali ze sobą niezbędny sprzęt. Aby spalić dwutlenek węgla i wytworzyć tlen, został wyposażony RDU (regeneracyjny aparat oddechowy). Pojedyncza żarówka została podłączona z autonomicznego źródła sygnalizatora radiowego. Zasilacze źródła były ściśle chronione, a światło było włączane w najbardziej niezbędnych przypadkach. Cały personel podzielono na trzyosobowe grupy, wyznaczono starsze grupy, poinstruowano o zasadach wychodzenia na powierzchnię, a kolejność wychodzenia grup przez TA została określona metodą blokowania. Ale pojawił się problem nie do pokonania: było 20 zestawów ISP-60 dla 26 okrętów podwodnych ...

Po zderzeniu RFU-13 dryfował i przystąpił do ratowania ludzi znajdujących się w wodzie. Z 11 osób, które znajdowały się na moście S-178, uratowano siedem, w tym dowódcę kapitana III stopnia Marango, oficera politycznego komandora porucznika Daineko, doktora sztuki. porucznik medyczny Grigorevsky. Dyspozytor Dalekowschodniego Portu Morskiego poinformował o zderzeniu z okrętem podwodnym RFS-13 o godzinie 19.57. Siedem minut później dostaliśmy rozkaz udania się z poligonów bojowych na miejsce wypadku z S-179, BT-284 i SS Zhiguli. Z Władywostoku SS „Mashuk”, kilka łodzi i ratowniczy okręt podwodny BS-486 „Komsomolec Uzbekistan” pr. Na miejsce zdarzenia przybyły siły i sprzęt ratowniczy w następującej kolejności: o godz. 21.50 – SS „Maszuk” i łódź przeciwpożarowa PZhK-43 pr.365; o godz. 22.30 ruch SS „Zhiguli” z ur. Transformacje; o godz. 1.20 22 października - BS-486 i morski statek nurkowy VM-10 pr.522; od 10.55 22 października pływające dźwigi Bogatyr-2 i Chernomorets-13 były gotowe do zainstalowania na morzu sprzętu do przyjmowania statków ratowniczych nad awaryjną łodzią podwodną. Akcję ratunkową z Maszuk kierował wiceadmirał R.A. Gołosow.

O godzinie 0.30 w dniu 22 października nawiązano połączenie z zatopionym okrętem podwodnym za pośrednictwem urządzenia sygnalizacji radiowej dziobowego CRS. Starszy oficer zrelacjonował sytuację w przedziałach, stan rozbitków, utratę łączności z przedziałem rufowym oraz brak osobistego środka ratunkowego. Na podstawie otrzymanych danych dowództwo ratunkowe określiło dopuszczalny czas przebywania w przedziale, nie było zapasów żywności, wody, ciepłej odzieży. Temperatura w komorze spadła do +12°C. Nie można było zmierzyć zawartości szkodliwych zanieczyszczeń i tlenu z powodu braku instrumentów. Zawartość dwutlenku węgla wyniosła 2,7%, mimo że pięć RDU było wyposażonych w dwa przedziały. Zapas 60 puszek regeneracyjnych wystarczał na 60 godzin życia. Pod presją 2,7 kg/cm2 od momentu powstania można było przebywać 72 h. W tym czasie samodzielnemu wynurzeniu okrętów podwodnych towarzyszyły poważne zaburzenia dekompresyjne organizmu, a dłuższy pobyt nie dawał szans na przeżycie. Tabele wskazujące tryb bezpieczny są zamieszczone w wynurzeniach przedziałów przeżywalności. W „Instrukcji wyjścia personelu z zatopionej łodzi podwodnej” nie ma instrukcji o możliwości ratowania okrętów podwodnych po długim pobycie w przedziałach ciśnieniowych. Okręt podwodny wie jednak, że im dłużej znajdujesz się pod presją, tym mniejsze prawdopodobieństwo uratowania życia.W oparciu o ograniczenia czasowe i niekorzystną prognozę sztormu na najbliższe dwa dni dowództwo oddziału ratunkowego odmówiło ratowania okrętów podwodnych. podnosząc czubek łodzi i decydując się na użycie ratowniczej łodzi podwodnej - bez patrzenia na warunki pogodowe.Dzięki stabilnej komunikacji przez urządzenie sygnału radiowego starszy asystent i dowódca BS-5 otrzymał szczegółową odprawę na temat warunków wyjścia przez TA i poruszając się wzdłuż kabla prowadzącego do wnęki recepcji i przedziału wejściowego łodzi ratowniczej, a także na sygnały warunkowe poprzez stukanie z nurkami O 8.45 22 października, po raz pierwszy w światowej praktyce, BS -486 rozpoczął operację ratowania ludzi z zatopionej łodzi podwodnej. Ale zaledwie trzy godziny później nurkowie odkryli C-178. Przez godzinę badali rufę i próbowali nawiązać kontakt z 7. przedziałem uderzeniami w kadłub. Nie było sygnału odpowiedzi. Po zabezpieczeniu boi dla dokładniejszego oznaczenia rufy, nurkowie odeszli.

O godzinie 13.00 ratownicza łódź podwodna rozpoczęła manewrowanie, aby stanąć w odległości nie większej niż 30 m od dziobu zatopionej łodzi. Manewr polegał na ostrzelaniu z kotwicy i ustawieniu się w nowym punkcie w odległości 80 m na kursie 320". Do tego czasu sytuacja w okolicy gwałtownie się pogorszyła: wiatr północno-zachodni wzrósł do 15 m/s, morze wzrosło do 4 pkt.Awaria GAZ-u i brak technicznych środków wyszukiwania i wykrywania nieoznakowanych obiektów na ziemi utrudniały dokładne celowanie.Ponadto mała głębokość poszukiwania w niesprzyjających warunkach atmosferycznych ograniczała zdolność manewrowania. BS-486 musiał wynurzać się i nurkować trzy razy. „Okazało się, że cenny czas ucieka na próżno. łodzi i nie było realnej pomocy ze strony ratowników.W obecnej sytuacji dowódca porucznik SM podjął decyzję o wypuszczeniu pierwszej grupy na powierzchnię. ciśnienie w aparacie, kapitan 2. stopnia V.Ya.Karavekov wszczął alarm. Został wyciągnięty i pozostawiony w przedziale wypoczynkowym. Wychodząc z TA, dowódca BCH-4, dowódca porucznik RTS SN Iwanow, wypuścił widok na boję, ale boja się pomyliła i nie wynurzyła się, o czym zameldował do łodzi z wcześniej ustalonym sygnałem. 22 października komandor porucznik Iwanow i św. żeglarz Maltsev wyszedł na powierzchnię przez swobodne wynurzanie. Nurkowie zostali znalezieni na wodzie, podniesieni na pokład i po 12 minutach zostali umieszczeni w komorze dekompresyjnej w celu wyeliminowania skutków długiego przebywania pod ciśnieniem i przeprowadzenia działań terapeutycznych.

BS-486 nadal manewrował w rejonie dziobu zatopionego okrętu podwodnego, ale nie mógł go w żaden sposób wykryć.Okręty podwodne nie wiedziały, co dzieje się na górze. Nie mając związku z powierzchnią, 22 października o godzinie 18.30 dowódcy porucznicy Kubynin i Zybin wypuścili drugą grupę przez TA nr 4. dowodzoną przez brygadzistę zespołu ładowni Starszy marynarz Ananiew, marynarz Paszpiew i marynarz Chafizow zniknęli bez śladu : nie znaleziono ich na wodzie, ponieważ było już ciemno, a stały monitoring akwenu w rejonie śmierci łodzi nie był zorganizowany. Być może fatalną rolę w ich losie odegrała manewrująca łódź ratownicza: o godzinie 20.15 nurek z łodzi ratowniczej odkrył zatopioną łódź podwodną, ​​wdrapał się na kadłub i nawiązał kontakt z okrętami podwodnymi poprzez stukanie, aby zająć pożądaną pozycję. Po każdym ruchu nurkowie poprawiali jej miejsce. Ostatecznie nurek z siódmej trio zabezpieczył linkę biegową od platformy ratunkowej do prawego górnego TA S-178 (było to TA nr 3). Tutaj zobaczył splątaną boję, uwolnił ją, sprawdził mocowanie karabinka do kadłuba i wypuścił boję na powierzchnię.Po około siedemnastu godzinach BS-486 manewrował, aby zająć pozycję wyjściową, aby zapewnić praktyczną pomoc ofiarom..

BS-486 nadal manewrował w rejonie dziobu zatopionego okrętu podwodnego, ale nie mógł go w żaden sposób wykryć.Okręty podwodne nie wiedziały, co dzieje się na górze. Nie mając związku z powierzchnią, 22 października o godzinie 18.30 dowódcy porucznicy Kubynin i Zybin wypuścili drugą grupę przez TA nr 4. dowodzoną przez brygadzistę zespołu ładowni Starszy marynarz Ananiew, marynarz Paszpiew i marynarz Chafizow zniknęli bez śladu : nie znaleziono ich na wodzie, ponieważ było już ciemno, a stały monitoring akwenu w rejonie śmierci łodzi nie był zorganizowany. Być może fatalną rolę w ich losie odegrała manewrująca łódź ratownicza: o godzinie 20.15 nurek z łodzi ratowniczej odkrył zatopioną łódź podwodną, ​​wdrapał się na kadłub i nawiązał kontakt z okrętami podwodnymi poprzez stukanie, aby zająć pożądaną pozycję. Po każdym ruchu nurkowie poprawiali jej miejsce. Ostatecznie nurek z siódmej trio zabezpieczył linkę biegową od platformy ratunkowej do prawego górnego TA S-178 (było to TA nr 3). Tutaj zobaczył splątaną boję, uwolnił ją, sprawdził zamocowanie karabinka do kadłuba i wypuścił boję na powierzchnię. Około siedemnastu godzin BS-486 manewrował, by zająć pozycję wyjściową, aby zapewnić praktyczną pomoc ofiarom.

O 03:03 23 października rozpoczęli pracę nurkowie łodziowi. Załadowali do TA No. 3 sześć IDA-59, dwa kombinezony z bielizną do nurkowania i notatkę instruującą ich, by wzięli 10 zestawów ISP-60, światła awaryjne, jedzenie w dwóch krokach, a następnie, na polecenie nurków, wyruszyli wydostać się za pomocą linki do szalupy ratunkowej przez zalanie przedziału I. O czwartej nieruchomość została zabrana do przedziału I. Wbrew instrukcjom ratowników dowódca porucznik S.M. Kubynin zdecydował o zablokowaniu trzeciej grupy z brygady NSH.Podobno decyzja ta była uzasadniona: W.Ya. zginęło, nie było pomocy medycznej.23 października o 5.54, trzecia grupa zaczęła wychodzić przez TA nr 3. W tym momencie do łodzi podszedł nurek z majątkiem i zobaczył otwieraną przednią pokrywę TA. Z łodzi podwodnej wyszedł dowódca grupy motorowej, porucznik-inżynier Jamałow. Nurek pomógł mu wydostać się z aparatu i próbował poprowadzić go po linie biegowej do szalupy ratunkowej, ale okręt podwodny nie pozwolił mu przypiąć karabinka do przewodu, uciekł i wynurzył się. Nurek oderwał kadłub. Kiedy spadał z półtora metra lub dwóch na ziemię, z TA wyszedł marynarz Mikushin. Nurek nie miał innego wyjścia, jak zgłosić łodzi ratowniczej o wyjściu okrętów podwodnych. Kapitan 2. stopnia V.Ya.Karavekov pozostał w TA.

Nurkowie zbadali TA nr 3, nie znaleźli nic w zasięgu wzroku w ośmiometrowej rurze, po czym załadowali wcześniej uzgodniony sprzęt i wręczyli nurkom notatkę z poleceniem przyspieszenia wyjścia.Podczas wszystkich tych operacji nurkowie i marynarze podwodni rozumieli każdego inne bardzo słabo. W „Podręczniku wyjścia personelu z zatopionej łodzi podwodnej” nie ma tego typu sygnałów – trzeba je było wymyślać w ruchu. Dlatego blokowanie zajęło dużo czasu. Ponadto zamarli nurkowie, którzy przez długi czas pracowali na głębokości. Za półtorej godziny zostali zastąpieni innymi. Nowi nurkowie otrzymywali niezbędne informacje od swoich poprzedników w łodzi ratowniczej, planowali swoje działania i zbliżając się do zatopionej łodzi, musieli nawiązać kontakt z nurkami. Był pewien okres, kiedy w pobliżu TA nie było nurków.Podczas pracy pod wodą nurkowie po raz pierwszy musieli praktycznie użyć wielu urządzeń i urządzeń do pomocy poszkodowanym. Na przykład piórniki zaprojektowane do przenoszenia własności na awaryjną łódź podwodną okazały się nieporęczne i bardzo niewygodne. Dlatego też nieruchomość została przekazana w spalonych kombinezonach, a IDA-59 była zapakowana w zwykłe torby.O około dziesiątej 23 października nurkowie zamknęli przednią pokrywę TA i ją opróżnili. W pojeździe leżał martwy oficer, postanowiwszy już nie kusić losu, dowódcy porucznik S. Kubynin i V. Zybin zorganizowali przygotowania do wyjścia na powierzchnię poprzez zalanie przedziału. Nurkowie wnieśli wszystkie niepotrzebne przedmioty do przedziału II, w tym urządzenia do regeneracji powietrza. Odblokowano okładki TA #3. Ubrany w ISP-60. Wełnianej bielizny do nurkowania nie starczyło dla wszystkich – rozdawano ją tym, którzy zgodnie z ustalonym porządkiem wyjeżdżali jako ostatni. Łącznie do wyjazdu szykowało się 18 osób, które o godzinie 15.15 dały sygnał nurkom stukając: „Zaczekaj na nas przy wyjściu z TA. Gotowi do wyjścia”. Zaczęło zalewać przedział. Obawiali się zwiększenia przechyłu i trymu, co mogłoby doprowadzić do przemieszczenia torped zębatych z ich stałych miejsc. Z tego powodu przedział był powoli zalewany przez otwartą przednią pokrywę lewego górnego TA i podstawę zbiornika zastępczego torped. Nadmierne ciśnienie powietrza z przedziału zostało uwolnione przez ogranicznik głębokości kingston. W ten sposób przedział I został zalany do poziomu 10-15 cm nad górną pokrywą TA nr 3. O godzinie 19.15 23 października rozpoczęło się wyjście. Pierwszy, który wyszedł, natknął się na obcy przedmiot w TA i został zmuszony do powrotu do przedziału. Ścieżka była zamknięta.

Usunięcie zmarłego V.Ya.Karavekova TA nie zostało całkowicie uwolnione od mienia załadowanego przez nurków. W TA nr 4 nurkowie ładowali również pianki i IDA. Potrafił wypchnąć z aparatu niepotrzebne rzeczy. Następnie na umówiony sygnał poinformował swoich towarzyszy o wolnym wyjściu, zwrócił uwagę nurków na idące za nim okręty podwodne i po kablu prowadzącym udał się do łodzi podwodnej ratunkowej. Osobiście przestawiając się na oddychanie z atmosfery w cyklu zamkniętym i kierując swoich podwładnych do TA, Siergiej Michajłowicz stracił dużo sił. Wysiłkiem woli udało mu się wydostać z TA bez spotkania z nurkami, wszedł do kabiny łodzi podwodnej i stracił przytomność. Minutę później został wyłapany na powierzchni łodzi ratowniczej.Spośród całej grupy, która wypłynęła przez zalanie przedziału, przeżyło 16 osób. Sailor P. Kireev stracił przytomność i zmarł w przedziale. Ani łodzie ekipy ratowniczej, ani nurkowie, którzy dokładnie zbadali TA i grunt wokół łodzi podwodnej, nie mogli znaleźć marynarza Lenshiny. W BS-486 zostały one umieszczone w komorze ciśnieniowej w celu płynnego przejścia do normalnego środowiska ludzkiego. Podczas badania lekarskiego stwierdzili zatrucie tlenem, pozostałości po barotitis i przeziębienia powstałe w wyniku długiego przebywania w wodzie. Ogólny stan okazał się znacznie lepszy niż ich towarzyszy, marynarze, którzy wyszli metodą swobodnego wynurzania, zostali umieszczeni w komorach ciśnieniowych na SS Mashuk. Wszyscy mieli ciężkie choroby dekompresyjne, rozwinęło się jednostronne i obustronne zapalenie płuc, powikłane urazem ciśnieniowym płuc u czterech osób. Jeden z ciężko chorych pacjentów wymagał interwencji chirurgicznej.Przez ponad dwa dni lekarze prowadzili leczenie lecznicze, chirurgiczne i specjalne w zamkniętym barokokompleksie. W tym celu konieczne było połączenie wszystkich komór ciśnieniowych w jeden system, co umożliwiło w razie potrzeby skierowanie do poszkodowanych lekarzy specjalistów. Po zakończeniu dekompresji ratowani przez karetki zostali przewiezieni do szpitala flotowego. Wszystkie 20 osób, które samodzielnie wydostały się z zatopionej łodzi podwodnej, wyzdrowiały. Tylko marynarz Anisimov został uznany za niezdolnego do służby na łodzi podwodnej i 24 października rozpoczęli podnoszenie S-178. Początkowo była podnoszona przez pomosty nadpokładowe na głębokość 15 m, przeniesiona do zamkniętego od wiatru b. Patroclus i położono na głębokości 18 metrów na ziemi.

Tam, przez włazy przedziałów przetrwania i dziurę w przedziale VI, nurkowie usuwali ciała zmarłych z kadłuba, a następnie za pomocą pontonów pływających i dźwigu pływającego wyciągali łódź na powierzchnię. Przedziały zostały osuszone, z wyjątkiem uszkodzonego i z silnikiem Diesla. 15 listopada „utopiona” była na wodzie. Po wyładowaniu torped z przedziału I, S-178 został przeniesiony do Dalzavod i 17 listopada o godz. do suchego doku. Odtworzenie statku uznano za niewskazane, dowódca S-178, kapitan III stopnia V.A.Marango i starszy asystent dowódcy RFU-13 V.F.Kurdyukov zostali skazani na 10 lat więzienia. migające pomarańczowe światła ostrzegające, że łódź podwodna jest na powierzchni.W sumie zginęło 32 marynarzy.

«ŁODZIE PODWODNA S - 178 35 LAT PO ŚMIERCI Okręt podwodny Władimira Bojki S-178 dedykowana jest okrętom podwodnym S-178 35 LAT PO ŚMIERCI Książka poświęcona prawie zapomnianej katastrofie okrętu podwodnego...»

-- [ Strona 1 ] --

ŁÓDŹ PODWODNA

PO ŚMIERCI

Władimir Bojko

Okręty podwodne

dedykowane

ŁÓDŹ PODWODNA

PO ŚMIERCI

Książka poświęcona prawie zapomnianej katastrofie okrętu podwodnego S-178 Floty Pacyfiku

Książka zajmuje się wyczynem starszego asystenta dowódcy okrętu podwodnego Siergiej Kubynin i pamięcią poległych towarzyszy, przechowywaną w sercach ocalałych okrętów podwodnych S-178.

Książka wykorzystuje unikatowe dokumenty i materiały archiwalne, dotychczas niedostępne dla czytelników.

Przedmowa Zawód okrętu podwodnego jest nadal jednym z najniebezpieczniejszych. Tylko w ostatnim półwieczu zginęło dziewiętnaście domowych łodzi podwodnych. Łącznie w katastrofach i wypadkach w tym okresie Ojczyzna straciła około 1000 okrętów podwodnych, w sześciu katastrofach załogi okrętów podwodnych zginęły w pełnej sile wraz ze statkiem. Pięć krajowych atomowych okrętów podwodnych spoczywa na dnie mórz i oceanów.

Nie można zapomnieć o tragicznych wydarzeniach, które pochłonęły życie dziesiątkom i setkom obrońców Ojczyzny. Ponadto należy uwiecznić tragiczne daty śmierci każdego okrętu podwodnego, tak jak uwieczniono datę 7 kwietnia - Dzień śmierci atomowej łodzi podwodnej Floty Północnej Czerwonego Sztandaru, która weszła w serca wszystkich okrętów podwodnych i ogromnej większość ludności przestrzeni postsowieckiej, jako Dzień pamięci i żalu za zmarłych okrętów podwodnych Wojskowo - Rosyjskiej Marynarki Wojennej.

Ta katastrofa otworzyła zasłonę tajemnicy przed molochem ognia i wody, głównymi wrogami okrętów podwodnych. Potem cicho między sobą i tylko w odległych garnizonach Arktyki i Dalekiego Wschodu rozmawiali o tragedii K-219, która wydarzyła się nieco wcześniej. A dwa lata później zaczęli otwarcie przypominać, że K-278 nie był pierwszą ofiarą zimnej wojny na oceanie. Po sierpniu 1991 r. pojawiły się rzadkie publikacje drukowane - prawdziwe historyczne badania zatapiania okrętów podwodnych. To od nich zaczęliśmy poznawać szczegóły dotyczące zimnej wojny pod wodą, śmierci części załogi M-259, a także katastrofy M-256 i śmiesznej śmierci M-200 na Bałtyku , o śmierci B-37 w Polyarny, o tragedii w Zatoce Motovsky, o pierwszych ofiarach okrętów podwodnych na Morzu Śródziemnym na B-31, o tragedii zespołu K-11, o bohaterstwie zespół K-8 w Zatoce Biskajskiej, o cierpiącym od dawna K-19, o śmierci S-178 w Zatoce Piotra Wielkiego koło Władywostoku, o wypadku K-56 pod przylądkiem Povorotny, o tajemnicy o zniknięciu K-129 na Pacyfiku, o odwadze okrętów podwodnych K-429 u wybrzeży Kamczatki, o losie K-122 na Morzu Filipińskim podczas igrzysk olimpijskich w 1980 roku, o „pierwszym Czarnobylu” w zatoce Strzelanka na K-431, potem listę odwagi i tragedii kontynuowały okręty podwodne Ki K-129 na północy, K-152 na Pacyfiku. Nie zignorowano incydentów na okrętach podwodnych, których tragedie nie były tak duże, ale były. Co więcej, liczba zabitych okrętów podwodnych każdego roku powiększała i tak już żałobną listę tych, którzy na zawsze zostali porwani przez morze, ale których pamiętamy, po prostu musimy pamiętać.

A jeśli mówimy o odwadze i odporności tych, którzy oddali życie na frontach zimnej wojny, to trzeba wymienić nazwiska i liczbę członków załóg okrętów podwodnych, którzy oddali życie w imię ochrony świętych granic, pamiętaj o nich i przekazuj je z pokolenia na pokolenie, aby żyć ze świadomością obowiązku wobec pamięci towarzyszy broni, którzy nie wrócili z kampanii.

Na tragicznej liście martwych okrętów podwodnych znajduje się okręt podwodny z silnikiem Diesla S-178, który rozbił się 21 października 1981 roku. Przez ponad ćwierć wieku szczegóły katastrofy chroniła pieczęć „Sekret”. Jako autor tej książki nie mam prawa komentować katastrofy S-178 i wyciągać wniosków z tego prostego powodu, że w czasie tragedii nie znajdowałem się w mocnym kadłubie łodzi podwodnej. Nie jestem zwolennikiem wymyślania czegoś w tragicznych sytuacjach z okrętami podwodnymi (jak to często robi wielu autorów w swoich narracjach o podwodnych tragediach), nie jest moim zadaniem pisanie artystycznej narracji o podwodnych katastrofach. We wcześniej wydanych książkach i przygotowywanych do publikacji o tragediach rosyjskiego Podłoga opieram się tylko na faktach i dokumentach o wypadkach i katastrofach okrętów podwodnych Ojczyzny. Nie odstępowałem od tych zasad w tej opowieści o łodzi podwodnej S-178, opowiadając o niej i jej zespole w dokumentach i zdjęciach. Prawo do mówienia o katastrofie mają tylko ocaleni z jej bezpośrednich uczestników i nikt inny. Przede wszystkim prawo to należy do Siergieja Kubynina, starszego zastępcy dowódcy okrętu podwodnego S-178, który był na pokładzie podczas katastrofy, dokonał wyczynu wielką literą, aby ratować personel zatopionego okrętu podwodnego i zadbał o to, aby co Cmentarz Morski we Władywostoku został przeniesiony do opuszczonego pomnika zmarłych marynarzy C-178 został uporządkowany i zainstalowano ogrodzenie dla kabiny łodzi podwodnej. Było to utrwalenie przez wiele lat pamięci o zmarłych okrętach podwodnych, a Siergiej Kubynin opiekował się ocalałymi towarzyszami w mocnym kadłubie.

Członkowie załogi łodzi podwodnej, którzy przeżyli dzisiaj, mają już wiele lat i ten problem, ze wszystkimi najbardziej szkodliwymi skutkami dla organizmu, ma teraz najbardziej niszczycielski skutek. Byli marynarze i brygadziści zwracają się do niego jako ich dożywotni dowódca, któremu wierzyli wtedy na linii śmierci, w którego wierzą do dziś, że tylko on i nikt inny nie uratuje ich przed bezdusznością i arbitralnością poborów wojskowych i urzędników medycznych. I ratuje ich, pisze listy do wyższych władz, awanturuje się i wciąż zmusza państwo do tego, by robiło to, do czego jest zobowiązane, bez apeli do prezydenta i wyższej sprawiedliwości.

Wyczyn Siergieja Kubynina można porównać z wyczynem naczelnego brygadzisty Nikołaja Kuprijanowicza Pustowoitenko, strażnika okrętu podwodnego M-32 Czernomorskiego Podplawa, który 23 czerwca 1942 r. uratował zatruty oparami benzyny personel łodzi podwodnej. leżał na ziemi przez prawie dzień. Z Nikołajem Kuprijanowiczem na M-32 mój ojciec NM Bojko służył jako opiekun i oto, co mi powiedział: „... Po załadowaniu ośmiu ton min i nabojów karabinowych do przedziałów i zabraniu około sześciu ton benzyny okręt podwodny M-32 wszedł w drugi lot transportowy do oblężonego Sewastopola. Wieczorem 22 czerwca okręt podwodny dotarł do zatoki Streletskaya, gdzie został rozładowany. Benzyna została wypompowana, ale jej opary zdołały rozprzestrzenić się po całej łodzi podwodnej. Po zabraniu na pokład ośmiu osób, około drugiej nad ranem 23 czerwca, łódź podwodna oddaliła się od molo w celu trymowania.

M-32 zatonął na głębokość sześciu metrów, ale piętnaście minut po nurkowaniu w Poczcie Centralnej łodzi podwodnej nastąpiła eksplozja oparów benzyny. Chociaż grodzie zostały zabite listwami, a palenie trwało tylko pięć sekund, pomieszczenie radiowe na M-32 zostało uszkodzone, a sprężarka uległa awarii. W trzecim przedziale okrętu podwodnego sześciu marynarzy otrzymało oparzenia pierwszego i drugiego stopnia.

Po półtorej godzinie nadszedł świt. Złożoność sytuacji pogarszał fakt, że w ciągu dnia okręt podwodny nie mógł opuścić zatoki - natychmiast znalazł się pod ostrzałem artylerii wroga. Do zmroku pozostało jeszcze siedemnaście godzin. M-32 położył się na ziemi na głębokości 35 metrów przy wyjściu z Zatoki Streletskaya. Wewnątrz łodzi podwodnej powietrze było mocno nasycone oparami benzyny. Wdychając je, nurkowie szybko doznali toksycznego zatrucia. Wkrótce w szeregach pozostał tylko starszy brygadzista N. Pustovoitenko, któremu tracący przytomność dowódca kazał trzymać się za wszelką cenę do godziny 21:00.

Główny brygadzista czekał na wyznaczony czas, ale Pustovoitenko nie mógł opamiętać dowódcy, niezależnie wysadził środkowy czołg, a łódź podwodna wynurzyła się pod sterówką. Otwierając właz, od strumienia świeżego powietrza, starszy brygadzista zaczął tracić przytomność. N. Pustovoitenko zdołał zamknąć właz i upadł.

Okręt pozostawał bezzałogowy przez kolejne dwie godziny. Prąd zaniósł ją na brzeg w pobliżu latarni morskiej w Chersonez. W rzeczywistości zegar został zepsuty i zatrzymał się, N. Pustovoitenko trwał około jednego dnia.

W międzyczasie przez otwarty właz rufowy, który będąc w stanie obłąkanym został oderwany od oparów benzyny przez mechanika zdjętego z brzegu (fakt, że właz pozostał odklejony nikomu nie wiadomo), zaczęła płynąć woda do łodzi podwodnej, zalewając ładownię czwartego przedziału i główny silnik elektryczny. Wkrótce N. Pustovoitenko opamiętał się i zaniósł dowódcę łodzi podwodnej na górę. Dopóki dowódca się nie obudził, starszy brygadzista uruchomił wentylację statku, zamknął właz rufowy, wypompował wodę z ładowni, zdmuchnął główny balast i powołał do życia elektryka, którego postawił na warcie w elektrowni. .

Okręt podwodny osiadł na mieliźnie dziobem do brzegu. Dowódca, który się obudził, rozkazał „Wstecz!”, Ale elektryk, który jeszcze nie w pełni wyzdrowiał, dał „Cała naprzód!”. Okręt jeszcze mocniej siedział na skałach, łamiąc pionowy ster, teraz mógł się przesunąć tylko w lewo. Elektryk ruszył naprzód ze słowami: „Podwodne okręty podwodne nie cofają się w bitwie!”

W tym czasie świadomość zaczęła stopniowo powracać do okrętów podwodnych. N. Pustovoitenko uruchomił silnik wysokoprężny, wykonując jednocześnie sześćset obrotów.

M-32 przeszedł przez skały i wyszedł na czystą wodę. Wkrótce, okrążając latarnię morską w Chersonie, okręt podwodny skierował się do Noworosyjska, gdzie dotarł rankiem 25 czerwca. Tylko dzięki wyczynowi głównego brygadzisty Nikołaja Kuprijanowicza Pustowoitenko okręt podwodny M-32 nie zginął.

Obaj bohaterowie okrętów podwodnych zostali niezasłużenie przeoczeni nagrodami, a ich imiona dość długo ukrywano. Po wojnie okręty podwodne M-32 starały się o tytuł Bohatera Związku Radzieckiego N. Pustovoitenko, ale walka z obojętną postawą urzędników wojskowych nie zakończyła się niczym.

Pod płótnem urzędników pozostała karta nagrody S. Kubynina o tytuł Bohatera Rosji. W końcu prawda, choć niewiele, ale triumfowała - nagroda znalazła bohatera: w 2006 roku miesięcznik Rodina wręczył S. Kubyninowi klucz szambelański - znak nagrody Skarbu Ojczyzny Narodowej. Prezentacja odbyła się pod podziemiami Katedry Chrystusa Zbawiciela. I to było więcej niż symboliczne. 32 lata po śmierci C-178, 24 grudnia 2013 r. odbyła się XXI uroczysta ceremonia wręczenia nagrody Centrum Chwały Narodowej (Fundacja Wielce Uwielbionego Apostoła Andrzeja Pierwszego) kapitanowi I stopnia Siergiej Kubynin odbył się w Kremlowskim Pałacu Kongresów.

„Jeżeli Kubynin nie zostanie nagrodzony”, powiedział wówczas prezes Funduszu, „to kogo należy uważać za bohatera Rosji?!” Siergiej Kubynin został uhonorowany w Kremlowskim Pałacu za odwagę i męstwo okazywane podczas katastrofy okrętu podwodnego S-178.

Dziś niewiele osób wie o tym wyczynie… A jednak pamiętamy naszych bohaterów. Oto, co Siergiej Michajłowicz powiedział o tych wydarzeniach: „Następne wyjście do oceanu nie zapowiadało niczego specjalnego. Normalny rejs szkoleniowy dla okrętu podwodnego z silnikiem Diesla S-178. 21 października 1981 r. wracali już bezpiecznie do domu, do portu we Władywostoku. Wjechaliśmy w obszar odpowiedzialności służb przybrzeżnych, poprosiliśmy o pozwolenie na przepłynięcie Cieśniny Wschodni Bosfor. Okręt podwodny poruszał się po powierzchni. Dowódca wraz z sygnalizatorami, oficerem wachtowym i kilkoma marynarzami znajdował się na górze, w ogrodzeniu kabiny. Nastrój był świetny, paląc, żartując. W następnej chwili okręt podwodny przewrócił straszliwy cios. Wszyscy marynarze, którzy znajdowali się w ogrodzeniu obalania, zostali wyrzuceni za burtę.

Łódź podwodna przewróciła się i szybko zeszła na dno. Znajdowała się na głębokości 32 metrów. Stało się to 3 mile od wyspy Skrypleva. Uderzenie było tak silne, że zerwało lampy sufitowe z sufitu, a maszynę do pisania Moskva stojącą na górnej półce

gwizdnąłem nad moją głową i uderzył w gródź. Zatonęliśmy w kilka sekund – nawet nie zdążyliśmy zrozumieć, że leżymy na dnie. Zgasły światła, zewsząd lała się woda...

Przyczyna wypadku została wyjaśniona znacznie później. Z portu wypływał trawler „Refrigerator”, który wyruszył na połowy na Morzu Południowochińskim. Z naruszeniem zasad bezpieczeństwa nie włączano na nim świateł nawigacyjnych ... Marynarze próbowali wysadzić łódź podwodną sprężonym powietrzem - było to bezużyteczne. Z takim samym sukcesem udało się przedmuchać Ocean Spokojny.

W drugim przedziale C-178 wybuchł pożar. Ogień szybko ugaszono, ale teraz gardło bolało od palenia i sadzy, a oczy łzawiły. Woda stopniowo podnosiła się coraz wyżej... W pierwszym pomieszczeniu torpedowym, gdzie powietrze było jeszcze mniej lub bardziej zdatne do oddychania, walczyło czterech nurków. Przenieśli się tam także pozostali przy życiu członkowie zespołu. Pod nieobecność dowódcy dowództwo okrętu objął starszy asystent S. Kubynin. W wieku dwudziestu ośmiu lat okazał się być starszym rangą. Trzeba było jakoś wesprzeć ducha towarzyszy, aby chłopaki nie popadli w rozpacz. S. Kubynin po znalezieniu na półce pudła z tablicami z nagrodami odbył zaimprowizowane spotkanie i wręczył okrętom podwodnym najbardziej prestiżowe znaki wśród marynarzy: „Mistrz Spraw Wojskowych Marynarki Wojennej”, „Doskonały pracownik marynarki wojennej”, „ Specjalista Marynarki Wojennej”. Morale marynarzy znacznie się poprawiło.

Awaryjne prace komplikowały silne prądy, wzburzone morze i słaba widoczność. W rzeczywistości jedyną szansą na ucieczkę dla marynarzy była próba opuszczenia zatopionego okrętu podwodnego przez wyrzutnię torped.

Cały następny dzień spędziliśmy przygotowując się do wyjątkowej operacji (później zostanie nazwana pierwszą i niespotykaną na świecie). Drugiego dnia po katastrofie ratownicza łódź podwodna BS-486, która była niesprawna, zdołała zanurkować i położyć się na ziemi obok zatopionego S-178, ale ratownicza łódź podwodna okazała się całkowicie niesprawna ... Bateria dawno się wyczerpała, była prawie całkowicie rozładowana, ale trzeba było zanurkować na ziemię i tam długo pracować. Ponadto zawiódł kompleks hydroakustyczny na BS-486 i łódź podwodna musiała położyć się na ślepo obok S-178! Zamiast kilku godzin, rozpoczęcie akcji ratunkowej zajęło prawie dwa dni. Aby określić dokładne współrzędne C-178, trzeba było opuścić nurków, którzy przymocowali specjalne sygnalizatory dźwiękowe ...

Ponadto nurkowie z BS-486 nigdy wcześniej nie wykonywali prac ratowniczych pod wodą, pracowali z różnym sprzętem, podnosili z dna części zatopionych statków czy samolotów.

Brakowało personelu: na pokładzie był tylko jeden z trzech etatowych lekarzy, zabrakło nurków do pracy na dwie zmiany, zastępujących się bez przerw.

Ujawniono całkowitą niezdolność komory do zapewnienia opieki klinicznej. Ponadto na BS-486 parametry sanitarne i higieniczne były bardzo niskie.

Nurkowie przez wyrzutnię torped podawali marynarzom kombinezony, latarki i inny niezbędny sprzęt. Marynarze z S-178 musieli na zmianę wchodzić do wyrzutni torpedowej, do której zbliżał się BS-486 SPL, a stamtąd musieli przejść do ratowniczej łodzi podwodnej.

„Zdecydowaliśmy się na pierwszą trójkę”, wspomina Siergiej Michajłowicz. „Pomogliśmy chłopakom założyć pianki ... Ale nie wszystkim udało się dostać do Lenoka. Chociaż nurkowie ze statku ratowniczego starali się w każdy możliwy sposób zaciągnąć do siebie okręty podwodne opuszczające C-178, marynarze w szoku nie zrozumieli, co muszą zrobić i dążyli do powierzchni oceanu.

28 października łódź podwodna S-178 została podniesiona nad dolną glebę, ale obawiając się, że posiekany mocny kadłub nie wytrzyma obciążenia i nie pęknie, przenieśli go i położyli na ziemi na głębokości dwunastu metrów. Do drugiego listopada wszystkie ciała zmarłych zostały usunięte z kadłuba zatopionej łodzi podwodnej i wysłane do szpitala w celu identyfikacji.

4 listopada cała Flota Pacyfiku Czerwonego Sztandaru, po opuszczeniu flag marynarki wojennej na swoich statkach, zamarła w żałobnym milczeniu. Na Cmentarzu Morskim we Władywostoku, z ogromnym tłumem mieszkańców, którzy przybyli pożegnać się i pożegnać marynarzy w ich ostatniej podróży, pod pożegnalnymi salwami karabinowymi kompanii gwardii honorowej i dźwiękami tajfonów okrętowych, ciała martwych okrętów podwodnych pochowano.

Kadłub okrętu podwodnego S-178 został podniesiony i odholowany do suchego doku sklepu nr 19 Dalzavod, który stał się ostatnim schronem dla S-178. Tutaj łódź podwodna zakończyła swoje istnienie zamieniona w złom.

„Nareszcie nadszedł ostatni etap operacji”, wspomina Siergiej Michajłowicz. Każdemu pozostałemu towarzyszowi dałem sprzęt do nurkowania i poinstruowałem wszystkich. Wszystko to w całkowitej ciemności, ciasności, piekielnym mrozie. W końcu temperatura wewnątrz łodzi podwodnej była już prawie równa tej, która była za burtą. Oczywiście pomagaliśmy sobie nawzajem, zachęcaliśmy się najlepiej jak potrafiliśmy. W końcu wszyscy rozumieli, że jego życie zależy od przyjaciela. Zaczęli zalewać przedział torpedowy, co dało trzy dni życia. Z łodzi podwodnej leżącej na boku już nie dało się w inny sposób wypłynąć. S. Kubynin ustawił wszystkich w kolejności, w jakiej okręty podwodne miały wyjść na ocean. On sam, zgodnie z wymogami Karty Statku, stanął w kolejce jako ostatni. Ze wszystkich ocalałych tylko sześciu zdołało dostać się do pobliskiej łodzi podwodnej. Pomogło im to uniknąć barotraumy - do rana wszyscy byli już w normalnym stanie. Pozostali, którzy wypłynęli na powierzchnię oceanu, doznali choroby kesonowej, urazów płuc i pęknięć narządów wewnętrznych.

Prawie wszyscy poszli do Siergieja Kubynina. Wyszedł przez wyrzutnię torped i zaczął powoli dotykać rękami kadłuba łodzi podwodnej, aby maksymalnie spowolnić wynurzanie. I w tym momencie stracił przytomność. „Obudziłem się dwa dni później” — wspomina Siergiej Michajłowicz. - Rozejrzałem się - zamknięta przestrzeń. Jak to? Przecież pamiętam - wysiadłem, zacząłem pływać... Wtedy zdałem sobie sprawę, że leżę w komorze ciśnieniowej. Lekarze postawili mi siedem diagnoz.

Aż do hipotermii. Ale nadal czułem się najszczęśliwszą osobą. Oddychałem ziemskim powietrzem.

Z 61 członków załogi okrętu podwodnego przeżyło tylko dwudziestu dziewięciu, zginęło trzydziestu dwóch okrętów podwodnych. Potem był... proces. Skazany został dowódca okrętu podwodnego S-178, kapitan III stopnia V. Marango, który jako jeden z pierwszych wymył się z płotu obalającego i cudem zdołał utrzymać się na powierzchni wody do czasu zbliżenia się ratowników do dziesięciu lat więzienia. Kapitan trawlera „Refrigerator-13” – w wieku 15 lat. Wszystkie dokumenty, które mogły powiedzieć o wyczynie marynarzy, zostały skonfiskowane. Każdy członek zespołu C-178 otrzymał umowę o zachowaniu poufności, a wszystko związane z tym wydarzeniem zostało utajnione. Wszyscy marynarze i brygadziści zostali zwolnieni przed terminem – „z powodu choroby”. Oficerowie i podchorążowie mieli do czynienia z personelem – zostali przeniesieni do służby w innych jednostkach wojskowych. Prokurator wojskowy zaproponował S. Kubyninowi wydanie komendanta, w przeciwnym razie „sam podzielisz się z nim pryczą”. Siergiej Kubynin nie wydał dowódcy, w żaden sposób nie uznał go za winnego katastrofy. Mimo to dowódca S-178 został skazany na dziesięć lat, a S. Kubyninowi dano do zrozumienia, że ​​we flocie nie ma już nic do roboty.

Wciąż jednak nie brakowało odważnych ludzi, którzy postanowili słusznie oddać hołd bohaterom okrętów podwodnych – do odznaczenia Orderem Lenina wręczono starszego zastępcę dowódcy S. Kubynina i dowódcę BCH-5 V. Zybina. Ale przedstawienie zapadło się w sejfy działu personalnego Marynarki Wojennej. Funkcjonariusze stolicy wskazali „bojownikom o sprawiedliwość”: mówią, jaki inny rozkaz, jeśli połowa załogi łodzi podwodnej zginie… ”. Aparat Naczelnego Wodza Marynarki Wojennej ZSRR S. Gorszkow nie był zainteresowany tym, że druga połowa została uratowana przede wszystkim dzięki S. Kubyninowi.

W połowie lat 90. przewodniczący Związku Marynarki Wojennej Admirał Floty W. Czernawin wysłał list do Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Federacji Rosyjskiej, gdzie służył wówczas S. Kubynin, wspominając wyczyn pierwszego oficera i wnioskowanie o przywrócenie sprawiedliwości - odznaczenie S. Kubynina i V. Zybina za uratowanie okrętów podwodnych S-178. Odpowiedź z departamentu personalnego Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych nadeszła dwa tygodnie później: „Kapitan I stopnia SM Kubynin służy w Obronie Cywilnej od 1982 roku. W trakcie usługi charakteryzuje się pozytywnie. Do sukcesu w służbie był wielokrotnie zachęcany przez dowództwo, w tym nagrody państwowe. Jednak w aktach osobowych oficera nie ma dokumentów związanych z katastrofą okrętu podwodnego, a charakteryzujących materiał dotyczący zachowania i działań S.M. Obecnie pracuje w Ministerstwie Sytuacji Nadzwyczajnych Północnego Okręgu Administracyjnego Moskwy. Jak poprzednio ratuje ludzi. Pamięta z imienia wszystkich swoich kolegów okrętów podwodnych. I ci, którzy spotykają się z nim co roku 21 października przy ogrodzeniu kabiny S-178, obecnie zainstalowanej jako pomnik na Cmentarzu Morskim we Władywostoku, oraz ci, których na zawsze pochłonął ocean.

W ciągu ostatnich lat po katastrofie okrętu podwodnego S-178 tradycją stało się dla wielu żeglarzy z Władywostoku zebranie się na Cmentarzu Morskim we Władywostoku w pobliżu pomnika poległych okrętów podwodnych S-178 w tragicznym dniu 21 października. Można tu spotkać nie tylko tych, którzy przeżyli w głębinach Zatoki Ussuri, ale także tych, którzy znali okręty podwodne S-178 i jego dowódcę, którzy uratowali okręty podwodne z zatopionego okrętu i wydobyli okręty podwodne na powierzchnię, pamiętający wyczyn Pacyfik.

W 2011 roku minęło trzydzieści lat od zatonięcia okrętu podwodnego S-178 w pobliżu wyspy Skrypleva. Z inicjatywy starszego zastępcy dowódcy S. Kubynina postanowiono zbiegać się z dniem spotkania, aby zbiegł się z nadchodzącym Dniem Marynarki Wojennej. Okręty podwodne i członkowie ich rodzin zebrani we Władywostoku w ciągu tygodnia osiedlili się na terenie firmy Pacific Higher Naval School.

Wieczór spotkania z załogą okrętu podwodnego S-178 „S-178 Goes to Immortality”

odbyła się w Domu Oficerów Floty we Władywostoku. Organizatorami wieczoru była Nadmorska Obwodowa Biblioteka Publiczna. A.M. Gorky z udziałem Zgromadzenia Morskiego Władywostoku i Związku Okrętów Podwodnych Floty Pacyfiku.

Wśród przybyłych do Władywostoku i oczekiwanych członków zespołu są Mars Jamałow (Jekaterynburg), Anatolij Kostiunin (Barnauł), Władimir Daineko (ZATO Fokino), Siergiej Iwanow i Aleksander Lewun - Władywostok. W wieczorze wziął udział N. Czerkaszyn, który napisał książkę „Trajektoria burzy”, poświęconą śmierci S-178. Podczas spotkania pokazano materiał filmowy z filmu dokumentalnego „Zakładnicy głębin” o tragedii okrętu podwodnego S-178, który otrzymał Grand Prix na Międzynarodowym Festiwalu Filmowym w Petersburgu.

Niektórzy członkowie zespołu S-178 już nigdy nie pojawią się na spotkaniu: zmarł dowódca zaginionej łodzi podwodnej, Valery Marango, którego członkowie zespołu łodzi podwodnej ciepło wspominali w wieczór pamięci.

Siergiej Iwanow (dowódca BCh-4): „Minęło 30 lat i wciąż pamiętam wszystkich moich towarzyszy, pamiętam, jak umierający marynarze z skazanego na zagładę czwartego przedziału zabudowali włazy i wentylację, aby uratować swoich przyjaciół. Byli to wspaniali ludzie, którzy do końca pozostali wierni przysięgi.

Władimir Daineko (zastępca komendanta ds. politycznych): „Po tragedii pisali wiele kłamstw o ​​nas io naszym dowódcy. Razem z V. Marango służyliśmy na S-178 przez trzy lata, śmiało mogę zadeklarować jego profesjonalizm, głęboką znajomość spraw morskich. Oraz o niedociągnięciach w organizacji statku, związane z budową łodzi, która przyczyniła się do tragedii, ao której po śmierci ludzi dowództwo floty starało się nie wspominać. Na przykład akustyka łodzi nie miała bezpośredniego połączenia z mostkiem, co oznacza, że ​​ich meldunki o celu trafiały do ​​dowódcy z opóźnieniem. Nie mogę nie opowiedzieć o tym, jak nas, którzy wpadliśmy do morza z kabiny łodzi podwodnej, „uratowali” pijani rybacy z lodówki, która zniszczyła łódź podwodną. Jak wrzucili do morza - bez patrzenia - kamizelki ratunkowe i koła ratunkowe, jak za nimi dopłynęłam do burty, aby dać sprzęt ratunkowy moim towarzyszom ubranym w ciepłe ubrania, jak silnik na ich łodzi nie zapalił, z powodu w którym zginął nasz oficer.

Siergiej Kubynin (starszy zastępca dowódcy):

„Prawie co roku przyjeżdżam z Moskwy na nasze żałobne spotkania. Minęło dużo czasu, ale te tragiczne dni i noce wciąż są przed moimi oczami.

Od zderzenia S-178 z lodówką uderzenie było straszne, światła natychmiast zgasły, łódź leżała na pokładzie. Pobiegłem do sterowni, a mechanik i ja zaczęliśmy walczyć o życie statku i załogi. Przedziały rufowe zgasły niemal natychmiast, ale wciąż pamiętamy odgłos wyciąganej przez umierających marynarzy wentylacji, przez którą woda mogła spływać z rufy do naszych przedziałów.

Przez trzy dni wraz z V. Zybinem kierowałem organizacją akcji ratowniczej wewnątrz kadłuba, przez trzy dni i trzy noce byli ze mną pozostali przy życiu marynarze. Nie trzeba było im rozkazywać

Wszyscy rozumieli, że szansa na przeżycie jest minimalna, ale zależy to od nas wszystkich, od naszej wiedzy i doświadczenia. Dowódca został niesłusznie uwięziony, choć nikt nie udowodnił jego winy, wynik walki załogi ze śmiercią 32:29 nie jest na naszą korzyść. Mogło być więcej, ale walczyliśmy o siebie io łódź – tak nas uczono. Uderza mistycyzm incydentu. Zatonęliśmy na głębokości 32 metrów z przechyłem 32 stopni. Zginęło 32 marynarzy."

To dzięki odwadze Siergieja Kubynina uratowano dwudziestu czterech członków drużyny, a on sam, który stracił przytomność, cudem uratował.

Na spotkaniu pisarze wręczyli swoje książki z autografami bibliotece i załodze okrętu podwodnego S-178. Prezes Dalekowschodniego Stowarzyszenia Kapitanów P. Osichansky dołączył do autora książki „Trajektoria burzy” N. Czerkaszyna z jego dziełem „Save Us on Land”. Wiceadmirał Aleksander Koniew, przewodniczący Dalekowschodniego Klubu Okrętów Podwodnych, wręczył marynarzom nagrody i certyfikaty potwierdzające ich udział w jednym bractwie.

Program pamiętnego wieczoru nie zmieścił się w zaplanowanym czasie. Niemal wszyscy uczestnicy chcieli opowiedzieć o spotkaniu, wręczyć prezenty, a nawet zaśpiewać piosenki.

Wieczór zakończył się oglądaniem filmów z wyborem zdjęć łodzi podwodnej, pomników i portretów marynarzy.

Po trzygodzinnym wydarzeniu długo nikt nie wychodził, wszyscy dzielili się wrażeniami, wspomnieniami i planami na kolejne spotkanie.

N. Czerkaszyn, autor książki „Trajektoria burzy”, poświęconej śmierci okrętu podwodnego S-178, wypowiedział się na temat wydarzenia: „Dzisiaj można powiedzieć, że sprawiedliwość historyczna zwyciężyła, bo 30 lat później załoga okrętu podwodnego S-178 zostaje oficjalnie powołana do heroicznej załogi. Ale żeby tak się stało, Siergiej Michajłowicz Kubynin spędził prawie 30 lat wybijając nazwiska swoich kolegów. Pobił ten dzwon pamięci, z jego zapasów wychodziły książki, robiono zdjęcia. Brał udział w filmach, pracował z reżyserami. A dzisiaj marynarze wreszcie zostali uznani za bohaterów, dostali odznaki, a moje serce poczuło się lepiej”.

W 2007 roku los połączył mnie z Siergiejem Kubyninem we Francji, w Cherbourgu, na 44. Międzynarodowym Kongresie Okrętów Podwodnych. Powiedział mi wtedy, że dowódcą głowicy elektromechanicznej okrętu podwodnego S-178 był Walery Zybin, mój kolega z klasy w WWMIU w Sewastopolu z trzeciego wydziału (diesel). Moje poszukiwania Walerego Zybina w całym kraju zakończyły się sukcesem dopiero siedem lat później. Powinniście widzieć, drodzy czytelnicy i współpracownicy Siergieja Michajłowicza, w chwili, gdy informowałem go o znalezieniu Walerego Zybina, mieszka on w Starym Oskolu w obwodzie jarosławskim. Przecież przez te wszystkie trzydzieści trzy lata S. Kubynin szukał Walerego!

Spotkanie S-178 SPK Siergiej Kubynin z dowódcą S-178 BC-5 Valery Zybin odbyło się 9 maja 2014 roku, 33 lata po katastrofie okrętu podwodnego. „9 maja 2014 r. V. Zybin zaprosił nas do szkoły kadetów w Pustelni św. Aleksiejewskiej w obwodzie jarosławskim, gdzie otrzymał Order Admirała F.F. Uszakow. 10 maja odprowadziłem go do S. Oskol. On teraz nie pracuje. Miałem być badany w Biełgorodzie. Są problemy zdrowotne – powiedział Siergiej Kubynin podczas naszego spotkania w Sewastopolu jesienią 2014 roku.

Niemoralne jest pozostawienie bez oceny wyczynu tych, którzy wykazali się odwagą w nagłych wypadkach. To, co faktycznie wydarzyło się w 1981 roku po katastrofie S-178 i Refrigerator-13, zostało dokładnie zbadane i przeanalizowane. Starszy asystent dowódcy S. Kubynina i dowódca BCH-5 V. Zybin otrzymali odznaczenie państwowe Orderem Lenina, ale naczelni dowódcy uznali, że okręty podwodne na to nie zasługują. Rodzice zmarłych okrętów podwodnych otrzymali po trzysta rubli (!?). I dopiero fizjolog BS-486 został odznaczony medalem „Za uratowanie tonącego”… Nawet programy telewizyjne „Chwila prawdy” w lutym 2014 roku i „Czyn” w listopadzie 2015 roku nie zmieniły negatywnego nastawienia dowódców - dowódca i urzędnicy podczas katastrofy S-178 na Flocie Pacyfiku 21 października 1981 r. „Nie spotkamy ich z kwiatami ...” - to zdanie ówczesnego naczelnego dowódcy Marynarki Wojennej ZSRR przesądziło o losie dowódcy S-178 V. Marango i całej załogi łodzi podwodnej nie tylko po katastrofie, ale także do chwili obecnej… Nie mogli naruszyć planu strategicznego samego Kodeksu Cywilnego Marynarki Wojennej, naczelnych dowódców marynarki wojennej… Na zakończenie cytuję słowa Siergieja Michajłowicza Kubynina, które powiedział podczas korespondencji w Internecie w 2016 roku: „Dziękuję wszystkim za wsparcie mojej załogi. Są także internautami i szczerze martwią się o dobre imię naszej załogi. Zebrałem już chłopaków na 30 lat Naszej Pamięci we Władywostoku w 2011 roku.

Dla nich ważne było odwiedzenie pomnika poległych towarzyszy. A 30 lat później marynarka wojenna po raz pierwszy publicznie przyznała, że ​​załoga dokonała tego wyczynu. Czemu? Po 3 dniach nikomu na świecie nie udało się przeżyć w takiej sytuacji. A użycie ratowniczej łodzi podwodnej Lenok nie było najwłaściwszą decyzją, ponieważ Lenok był wadliwy technicznie, nie był obsadzony, a nurkowie nie mieli doświadczenia w takich sytuacjach. Dlatego w 2014 roku podczas spotkania z nurkami Lenka po raz pierwszy przeprosiliśmy za naszą słabą pracę. Ale zostaliśmy poprawnie „wyostrzeni”, kiedy uczyliśmy się w TOVVMU. S.O. Makarow i po. Dlatego udało nam się.

A dzisiaj jesteśmy z tego dumni. I jestem dumny z moich ludzi z okrętu podwodnego S-178 Floty Pacyfiku. Naprawdę dokonali wyczynu. Widziałem to na własne oczy. Niski łuk dla wszystkich. Masz niespokojne dusze.

Dlatego zarówno Baraki, jak i Psaki boją się Rosji”.

Wyrażam wdzięczność Siergiejowi Kubyninowi, Walerijowi Zybinowi i Jewgienijowi Nikitinowi za dostarczone materiały i zdjęcia.

Weteran Władimira Bojko - okręt podwodny rosyjskich średnich okrętów podwodnych Marynarki Wojennej ZSRR Projekt 613 w opracowywaniu projektów dla dużego (projekt 611), małego (projekt 612) i średniego (projekt 613) okrętu podwodnego.

Później program ten obejmował opracowanie projektów małej łodzi podwodnej z „pojedynczym” silnikiem (projekt 615) oraz łodzi podwodnej z potężną elektrownią turbinową o cyklu kombinowanym, aby osiągnąć dużą prędkość pod wodą (projekt 617). Projekt powierzono Centralnemu Biuru Projektowemu – 18 (obecnie Centralne Biuro Projektowe Inżynierii Morskiej „Rubin”). Rozpoczynając prace nad stworzeniem średniego okrętu podwodnego (projekt 613), TsKB - 18 miał pewne opracowania dla dalszego rozwoju średnich okrętów podwodnych, zarówno wykonanych w okresie przedwojennym, jak i opartych na wnioskach z doświadczeń bojowego wykorzystania takich okręty podwodne w czasie II wojny światowej.

Kwestia opracowania nowego projektu średniej łodzi podwodnej, która miałaby zastąpić okręty podwodne typu Shch i C, które wchodziły w skład Marynarki Wojennej ZSRR, została podniesiona jeszcze przed wybuchem II wojny światowej. Już wtedy stało się jasne, że dla nowych okrętów podwodnych konieczne było zwiększenie głębokości nurkowania do 120 metrów, osiągnięcie możliwości strzelania torpedami z głębokości do 30 metrów, zainstalowanie nowocześniejszych środków łączności i nadzoru oraz poprawa zdolności żeglugowej. Na podstawie tych wymagań Ludowy Komisariat Marynarki Wojennej w 1939 r. Wydał TsKB - 18, a biuro projektowe Krasnoje Sormowo założyło zadanie taktyczno-techniczne na opracowanie projektu średniej wielkości okrętu podwodnego o wyporności 500 - 600 mnóstwo. Biorąc pod uwagę niedostatecznie uzasadnioną potrzebę stworzenia nowego okrętu podwodnego do tego zadania, TsKB-18 został wyeliminowany z projektu, a biuro projektowe zakładu Krasnoye Sormowo, które rozpoczęło projektowanie przed wybuchem wojny, nie mogło go ukończyć w 1941 roku, w związku z przejściem na produkcję czołgów wszystkie prace na średniej łodzi podwodnej zostały wyłączone.

Po raz drugi kwestia stworzenia średniej wielkości okrętu podwodnego została podniesiona w 1942 roku, kiedy TsKB-18 otrzymał zamówienie z Wydziału Okrętowego Marynarki Wojennej na opracowanie okrętu podwodnego średniej wielkości (Projekt 608). Prace prowadzono pod kierunkiem głównego projektanta projektu 608 VN Peregudov. W celu skorygowania przestarzałego zadania taktyczno-technicznego wydanego w 1939 r. Centralne Biuro Projektowe opracowało dwa warianty okrętów podwodnych o wyporności 770 ton i 820 ton, które kodeks karny Marynarki Wojennej odrzucił, głównie ze względu na zwiększone wymagania dotyczące wyporności.

We wrześniu 1943 r. Komisariat Ludowy Marynarki Wojennej wydał nowy TTZ, który spełniając wymagania Centralnego Biura Projektowego - 18, przewidywał zwiększenie wyporności do 640 ton, skompensowane wzrostem wymagań dla tego typu okrętów podwodnych na podstawie doświadczeń wojennych (zwiększenie głębokości nurkowania do 120 metrów, instalacja radaru itp. .P.).

Na podstawie tego TTZ TsKB-18 opracował i rok później przedłożył Kodeksowi Karnemu Marynarki Wojennej dwie wersje wstępnego projektu projektu 608 średniej łodzi podwodnej o wyporności 660 ton i 687 ton. Jednak z tego samego powodu (przekroczenie wymagań wypornościowych) obie opcje zostały zwrócone do rewizji, ale wkrótce, pod koniec 1944 roku, po powstaniu niemieckiego okrętu podwodnego U250, który okazał się zbliżony do drugiej wersji projekt w zakresie elementów taktyczno-technicznych, wstrzymano prace nad projektem 608 decyzją Ludowego Komisariatu Marynarki Wojennej. Ponieważ wojna zbliżała się do końca, możliwe stało się, przed projektowaniem nowych modeli sprzętu wojskowego i uzbrojenia, szczegółowe zapoznanie się nie tylko z brytyjskimi okrętami podwodnymi, które weszły do ​​służby we flocie sowieckiej, ale także z niemieckimi trofeami, w tym Okręty podwodne serii XXI, które zostały uznane za najwyższe osiągnięcie ówczesnej niemieckiej budowy okrętów podwodnych.

W styczniu 1946 roku Naczelny Dowódca Marynarki Wojennej na wniosek Głównego Zarządu Budowy Okrętów Marynarki Wojennej zatwierdził przydział taktyczno-techniczny dla średniego okrętu podwodnego (Projekt 613). W sierpniu tego samego roku, zgodnie z wynikami badań projektowych pod kierunkiem głównego projektanta projektu 613 VN Peregudov, zadanie zostało dostosowane w kierunku zwiększenia prędkości i zasięgu przelotu przy niewielkim wzroście wyporności. Opracowanie projektu i projektów technicznych zostało przeprowadzone pod kierunkiem nowego głównego projektanta Ya.E. Evgrafova i zakończyło się zatwierdzeniem odpowiednio w październiku 1947 i sierpniu 1948. Nadzór naukowo-techniczny nad opracowaniem projektów i projektów technicznych sprawował Centralny Instytut Badawczy Przemysłu Okrętowego (starszy obserwator L.I. Klimov).

Opracowując projekt nowego okrętu podwodnego, szczególną uwagę zwrócono na zapewnienie właściwości jezdnych i manewrowych, poprawę komunikacji i obserwacji oraz wzmocnienie uzbrojenia.

Jednocześnie dla niektórych parametrów udało się nawet przekroczyć wartości podane w IIZ (możliwe było zwiększenie prędkości pełnej prędkości podwodnej o jeden węzeł i amunicji o dwie torpedy). Jednocześnie podjęto szereg ważnych decyzji technicznych, które określiły istotną różnicę między okrętami podwodnymi Projektu 613 a poprzednimi okrętami podwodnymi. Wiele z tych rozwiązań znalazło później szerokie zastosowanie w kolejnych projektach okrętów podwodnych z silnikiem diesla.

Solidny kadłub został całkowicie spawany, podzielony na siedem przedziałów, z których trzy dziobowy, środkowy i rufowy służyły jako przedziały schronienia, oddzielone od sąsiednich grodzi kulistych.

W celu polepszenia warunków ustawienia, w rejonie komory baterii zastosowano kształt mocnego korpusu typu ósemka wertykalna, uformowanego z dwóch dopasowanych do siebie cylindrów, w których średnica cylindra dolnego była większa niż średnica górnej. Jednak zastosowanie takiego rozwiązania konstrukcyjnego doprowadziło do pojawienia się jednostek, które posiadały złożoną technologię wytwarzania, jak jednostka dokująca dla „ósemki” i cylindryczne kadłuby z platformą dystansową i przegrodą w kształcie sierpa. Niedostępność tego obszaru do zgrzewania i monitorowania stanu spoin spowodowała, że ​​podczas eksploatacji to właśnie w tym węźle często stwierdzano przetoki. Kadłub okrętu podwodnego Projektu 613 został wykonany ze spawalnych stali stopowych gatunku SHL-4 lub MS-1 o granicy plastyczności co najmniej 40 kg/m2. mm. Takie stale zostały użyte po raz pierwszy na potrzeby podwodnego przemysłu stoczniowego i umożliwiły zwiększenie głębokości zanurzenia do 200 metrów. W procesie produkcji kadłubów pierwszych okrętów podwodnych tej serii ujawniono wady w dostarczanych partiach stali stopowych oraz niewystarczającą wiedzę konstruktorów o cechach technologicznych obróbki takich stali, w wyniku których granica plastyczności i wytrzymałość na rozciąganie materiału ram po ich podgrzaniu do gięcia okazywała się niekiedy niższa niż wymagane warunki techniczne dostawy.

W rezultacie jeden z zakładów musiał nawet odrzucić część konstrukcji kadłuba i wykonać je ponownie. Po raz pierwszy w tym projekcie zastosowano ramy specjalnie zaprojektowane do budowy okrętów podwodnych, wykonane z asymetrycznej żarówki paskowej.

Kształt jego przekroju zapewniał niezbędne proporcje pomiędzy powierzchnią a momentem bezwładności, a grubość ścian była dobrze połączona z grubością poszycia kadłuba. Końcowe grodzie kuliste na pierwszych okrętach podwodnych serii zostały odlane, a następnie spawane stemplem. Jednocześnie, w przeciwieństwie do konstrukcji grodzi kulistych przedwojennych okrętów podwodnych, pierścienie nośne grodzi okrętów podwodnych Projektu 613 nie były przynitowane do mocnego kadłuba, ale spawane. W tym samym czasie zaczęto produkować dachy spawane stemplowo z litych zrębów.

W lekkim kadłubie mieściło się dziesięć zbiorników balastowych, cztery zbiorniki paliwa (w kadłubie ciśnieniowym umieszczono jeszcze trzy zbiorniki), zbiorniki powietrza wysokociśnieniowego, boje telefonii alarmowej, wlot powietrza do silników Diesla i innego sprzętu. Istotną różnicą w stosunku do przedwojennych okrętów podwodnych była architektura i konstrukcja końcówek. Tak więc wzrost liczby stacji hydroakustycznych, wymagania dużego pola widzenia doprowadziły do ​​rozwoju łuku wzdłuż długości łodzi podwodnej i pojawienia się specjalnej owiewki ze stali nierdzewnej.

Koniec rufy zmienił się ze względu na pojawienie się stateczników poziomych, które później stały się integralną częścią systemów śmigła rufowego okrętu podwodnego. Nowym istotnym elementem elektrowni nowych okrętów podwodnych były po raz pierwszy zainstalowane na nich silniki elektryczne o napędzie ekonomicznym, połączone z wałem napędowym elastycznymi, prawie bezgłośnymi przekładniami tekstowymi, co znacznie zmniejszyło hałas okrętu podwodnego podczas poruszania się w tym trybie . W tym samym celu w projekcie szeroko wykorzystano amortyzację mechanizmów łodzi, w tym silników głównych.

Istotną cechą, która znacząco podnosi walory taktyczne okrętów podwodnych Projektu 613, było wyposażenie ich w urządzenie do obsługi silnika pod wodą, które umożliwiało zanurzenie pod silnikami diesla w pozycji zanurzonej na głębokości peryskopowej i doładowanie baterie bez unoszenia się na powierzchni, co znacznie zwiększyło ukrycie łodzi podwodnej. System nurkowania na powierzchni wyróżniał się również nowym elementem: w zbiornikach głównego balastu nie było kamieni królewskich (z wyjątkiem zbiorników z grupy środkowej), co znacznie uprościło konstrukcję, ułatwiło jego konserwację i obniżyło koszty budowy łodzi podwodnej. Również po raz pierwszy na okrętach podwodnych Projektu 613 wykonano trymowanie wyłącznie powietrzem (tzw. cichy system trymowania), a otwory wentylacyjne diesla zainstalowano z wydechem do wody kierowanej na rufę w celu wykorzystania efektu ssania przepływu wody zaburtowej.

Projekt 613 miał konstrukcję dwukadłubową.

W pełni spawany, mocny kadłub z zewnętrznym umieszczeniem wręgów został podzielony wodoszczelnymi grodziami na 7 przedziałów:

1. przedział - torpeda (przedział schronienia). Zawiera cztery dziobowe wyrzutnie torped.

Drugi przedział - był przedziałem mieszkalnym, a ponadto tutaj znajduje się 1. grupa baterii. Sprzęt radiokomunikacyjny znajduje się również w drugim przedziale.

III komora - słupek środkowy (przedział-schronienie). Z Poczty Centralnej prowadzona jest bezpośrednia kontrola okrętu podwodnego.

IV komora - druga grupa baterii, pomieszczenia mieszkalne dla brygadzistów. Czwarty przedział zawiera 112 ogniw baterii, kabiny, kambuz.

5. przedział - olej napędowy. Silniki Diesla znajdują się w piątym przedziale.

Okręt podwodny Projektu 613 mógł osiągnąć prędkość ponad 18 węzłów na powierzchni i do 13 węzłów pod wodą.

6. komora - elektromotoryczna. Zawiera cztery silniki elektryczne i sześć łóżek dla załogi.

7. przedział - torpeda (przedział schronienia). Zawiera dwie rufowe wyrzutnie torped.

Pierwszy, trzeci i siódmy przedział były oddzielone wklęsłymi grodziami zaprojektowanymi na ciśnienie 10 atmosfer (głębokość 100 metrów), pozostałe grodzie były płaskie i wytrzymywały ciśnienie 1 atmosfery. Na pokładzie okrętu podwodnego w rejonie pierwszego i siódmego przedziału znajdowały się boje ratunkowe, które w razie wypadku wyskakiwały, pokazując położenie okrętu i umożliwiając kontakt z powierzchni z okrętami podwodnymi w przedziałach schronu poprzez komunikacja telefoniczna za pomocą kabla łączącego boję z łodzią podwodną.

Komory baterii, drugi i czwarty, miały przekrój w postaci pionowej „sprzężonej ósemki”: baterie znajdowały się w dolnej części, która miała większą średnicę.

To rozwiązanie konstrukcyjne zostało zapożyczone z niemieckich okrętów podwodnych.

Okręt podwodny został zanurzony poprzez nabranie wody do dziesięciu głównych zbiorników balastowych umieszczonych w lekkim kadłubie. W celu uproszczenia konstrukcji i obniżenia kosztów, kingstones były dostępne tylko w czołgach nr 4 i nr 5.

Podstawą elektrowni były dwa dwusuwowe silniki wysokoprężne modelu 37D, które przy mocy równej 2000 KM z silnikami wysokoprężnymi 1D produkowanymi w latach wojny, były mniejsze, ale głośniejsze. W pozycji przelotowej przyspieszyli łódź podwodną do maksymalnej prędkości 18,25 węzła.

Ekonomiczna prędkość powierzchniowa wynosiła 8-10 węzłów. Zapas paliwa wystarczał na 8580 mil przy 10 węzłach lub 13000 mil przy 8 węzłach.

Dwa główne silniki elektryczne modelu PG-101 miały moc 1350 KM każdy. zapewniał pełną prędkość pod wodą 13,1 węzła, którą można było utrzymać przez godzinę. Dwa silniki elektryczne o przebiegu ekonomicznym modelu PG-103 miały moc 50 KM każdy. i rozproszył okręt podwodny do prędkości 1,97 węzła. W ekonomicznych silnikach elektrycznych ładowanie akumulatora wystarczało na 352 mile podwodnej podróży.

Silniki Diesla i główne silniki elektryczne połączono za pomocą rozłączników oponowo-pneumatycznych ShPRM, co w porównaniu z dotychczas stosowanymi sprzęgłami Bamag uprościło montaż wałów napędowych oraz umożliwiło montaż silników wysokoprężnych i wałów na amortyzatorach dźwiękochłonnych. Silniki elektryczne ciągu ekonomicznego zostały połączone z wałami napędowymi za pomocą cichych przekładni tekstowych i sprzęgieł ciernych.

Zasilanie w zanurzeniu zapewniały dwie grupy akumulatorów 46SU po 112 ogniw każda, umieszczone w drugiej i czwartej komorze. Ich ładowanie odbywało się za pomocą głównych silników elektrycznych, które były obracane silnikami Diesla i pracowały w trybie generatorów prądu.

Urządzeniem do obsługi silników Diesla pod wodą (RDP) był wysuwany szyb, który umożliwiał, będąc na głębokości peryskopowej, zaczerpnąć powietrze do wentylacji przedziałów i pracy silników Diesla. Specjalny zawór pływakowy chronił kopalnię przed wnikaniem wody.

Zastosowanie RDP umożliwiło zarówno zanurzenie się pod wodą na silniku wysokoprężnym, jak i wykorzystanie silników wysokoprężnych do ładowania akumulatorów bez wychodzenia na powierzchnię.

Uzbrojenie artyleryjskie składało się z podwójnej automatycznej instalacji CM-24-ZiF kal. 57 mm oraz podwójnej automatycznej armaty przeciwlotniczej 2M-8 kal. 25 mm model 1945. W 1956 roku, w związku z rozwojem samolotów odrzutowych, uznano, że rozmieszczenie artylerii na okrętach podwodnych nie zapewnia obrony przeciwlotniczej, a działa zdemontowano, co zmniejszyło załogę i zwiększyło prędkość pod wodą.

Uzbrojenie torpedowe okrętu podwodnego składało się z sześciu wyrzutni torped kal. 533 mm: 4 dziobowych i 2 rufowych. W przypadku wyrzutni dziobowych w pierwszym przedziale, na stojakach przechowywano 6 zapasowych torped. Zamiast 10 torped dziobowych okręt podwodny mógł zabrać 20 min typu AMD, po dwie miny w każdym aparacie i 12 min na stojakach. Strzelanie torpedami odbywało się z głębokości do 30 metrów.

Kompleks urządzeń elektronicznych projektu 613 w trakcie budowy i eksploatacji zmieniał się kilkakrotnie. Okręty podwodne otrzymały stację radarową do wykrywania celów nawodnych „Flaga”. Sonar "Tamir-5L" i stacja namierzania hałasu "Mars-24KIG"

(później zastąpiony przez „Phoenix”) zapewniał wykrywanie celów w zanurzonej pozycji.

Nowe okręty podwodne miały być budowane masowo i w różnych przedsiębiorstwach, dlatego konieczne było opracowanie szeregu nowych technologii, w tym metody budowy przepływowo-przekrojowej, powszechnego stosowania automatycznego spawania z wykorzystaniem rentgenowskiej kontroli spoin, ujednolicenie części produktów i materiałów, łączny montaż mechanizmów i urządzeń , z reguły eliminacja ręcznych regulacji podczas instalacji i wiele więcej.

W 1948 r. przedsiębiorstwa stoczniowe w miastach Nikołajew i Gorki rozpoczęły przygotowania do budowy dużej serii średnich okrętów podwodnych projektu 613. Aby zapewnić nadzór projektanta i pomoc techniczną dla zakładów, specjalne grupy projektantów Centralnego Projektu Biuro - powstało 18, które kierowały w Czarnomorskim Zakładzie Budowy Okrętów - głównym projektantem projektu Ya.E. Evgrafov, w zakładzie Krasnoye Sormovo - zastępca głównego projektanta V.S. Dorofeev. W 1950 r. Jewgrafow został zwolniony z obowiązków głównego konstruktora projektu 613, a jednocześnie na to stanowisko powołano Z. A. Deribina, głównego inżyniera Centralnego Biura Projektowego - 18.

Opracowanie dokumentacji roboczej dla seryjnej budowy okrętów podwodnych w 1952 roku. do stoczni w Czernomorskim wysłano grupę projektantów z TsKB - 18. Grupa opracowała zestaw rysunków roboczych do budowy seryjnej, ale nie miała czasu na sporządzenie rysunków w kalce kreślarskiej, ponieważ decyzją Ministerstwa przemysł stoczniowy wszystkie materiały projektu 613 zostały przeniesione do nowo zorganizowanego na podstawie wydziału projektowego zakładu Krasnoye Sormowo" SKB-112 (obecnie Centralne Biuro Projektowe "Lazurit"), którego szef został mianowany głównym projektantem projekt ZA Deribin, który został tam przeniesiony z Centralnego Biura Projektowego – 18 wraz z grupą czołowych specjalistów. W 1952 roku w Stoczni Bałtyckiej im.

S. Ordzhonikidze w Leningradzie, a rok później - w zakładzie. Lenin Komsomol w Komsomolsku nad Amurem.

W zakładzie Krasnoye Sormowo złożenie pierwszego okrętu podwodnego S-80 (numer seryjny -801) odbyło się 13 marca 1950 r., a wodowanie 21 października (gotowość około 70%). 1 listopada okręt podwodny S-80 przybył do bazy rozruchowej w Baku w celu ukończenia. Próby cumowania rozpoczęły się 31 grudnia 1950 r. i trwały do ​​26 kwietnia 1951 r. Od 27 kwietnia do 28 czerwca 1951 r. przeszli testy fabryczne, podczas których 9 czerwca przeprowadzili nurkowanie głębinowe. Akt przyjęcia został podpisany przez komisję KPCh 2 grudnia 1951 r. W sumie w fabryce Krasnoye Sormowo zbudowano i przekazano do floty 113 okrętów podwodnych Projektu 613. Ostatni z nich, okręt podwodny S-349 (numer seryjny -191), został zwodowany 4 lipca i przyjęty do Marynarki Wojennej w grudniu 31, 1956.

Pierwsza łódź podwodna S-61 (numer seryjny -376) została złożona 11 kwietnia 1950 r. w Stoczni Czarnomorskiej (przy budowie przepływowo-odcinkowej za położenie pierwszego odcinka uznano położenie łodzi podwodnej). na pochylni).

26 czerwca przeprowadzono próbę hydrauliczną kadłuba ciśnieniowego, a prawie miesiąc później, 22 lipca, okręt podwodny został zwodowany (przy gotowości technicznej 70%). W trakcie prac wyposażeniowych w dniu 6 listopada 1950 r., kiedy okręt podwodny został wycofany z doku, doszło do poważnego wypadku - ponieważ zbiorniki paliwa niezgodnie z instrukcją nie zostały napełnione wodą, okręt stracił stateczność i wywrócił się.

Eliminacja skutków wypadku wpłynęła na czas budowy i dopiero 5 maja 1951 roku okręt podwodny S-61 przybył do Sewastopola na testy fabryczne i państwowe. W trakcie testów 14 lipca przeprowadzono nurkowanie głębinowe, a po opracowaniu fabrycznego programu testów, 15 października okręt podwodny S-61 został przedstawiony Komisji Odbioru Państwowego Okrętów Marynarki Wojennej. Testy państwowe rozpoczęły się 17 października i trwały prawie sześć miesięcy. 24 maja 1952 roku, po usunięciu wszystkich uwag, akt został podpisany, a okręt podwodny S-61 wszedł w skład floty.

W sumie w Stoczni Czarnomorskiej zbudowano 72 okręty podwodne projektu 613.

Ostatni okręt podwodny S-384 (numer seryjny) został zwodowany 15 kwietnia 1957 iw tym samym roku wszedł w skład Marynarki Wojennej ZSRR.

Budowę okrętów podwodnych projektu 613 w Stoczni Bałtyckiej rozpoczęto 9 sierpnia 1952 roku położeniem okrętu podwodnego S-153 (numer seryjny 404).

30 stycznia 1953 okręt podwodny został zwodowany i przekazany flocie 31 grudnia. Ostatni 19 okręt podwodny tej fabryki, S-365 (numer seryjny 254), wszedł do wody 21 lutego 1958 roku i dołączył do floty 30 czerwca.

Pierwsza łódź podwodna projektu 613 w zakładzie. Leninsky Komsomol S-331 (numer seryjny został ustalony 30 marca 1954 r. i zwodowany 19 października, wszedł do marynarki wojennej 31 grudnia 1954 r. W sumie w ciągu dwóch lat w tym zakładzie zbudowano 11 okrętów podwodnych projektu 613.

Ostatni okręt podwodny S-393 (numer seryjny 61), zwodowany 18 września 1956 roku, wszedł do floty 24 lipca 1957 roku.

W trakcie testowania pierwszych okrętów podwodnych znacznie poprawiono układ hydrauliczny, udoskonalono zespoły uszczelniające urządzeń chowanych, zainstalowano antywibratory na linii wałów, zmieniono konstrukcję sprzęgieł, poprawiono szereg konstrukcji i mechanizmów , a nieco później porzucili broń przeciwlotniczą. Komisja KPCh wysoko oceniła nowe okręty podwodne. W certyfikacie odbioru okrętu podwodnego S-80 zauważono, że „jest to całkowicie nowoczesny statek zdolny do wykonywania misji bojowej na dowolnym morskim teatrze wojny”. Jednak w procesie budowy i eksploatacji okrętów podwodnych Projektu 613 nie wszystko wydarzyło się tak, jak byśmy chcieli: w 1954 roku podczas testów na Morzu Kaspijskim na jednej z seryjnych łodzi podwodnych doszło do eksplozji, gdy silnik wysokoprężny został zatrzymany w trybie RPD. Oba diesle są niesprawne. Zmarł kapitan działu kontroli technicznej (OTC) zakładu Krasnoye Sormowo, a wielu z nich zostało poważnie poparzonych. Przyczyną wybuchu są błędne działania podczas zatrzymywania silnika wysokoprężnego. Pilnie konieczne było zainstalowanie blokad bezpieczeństwa i wprowadzenie niezbędnych zmian w instrukcjach konserwacji diesla, po których takie wypadki się nie powtórzyły.

Okręty podwodne projektu 613 przez długi czas stanowiły główny trzon floty okrętów podwodnych ZSRR. Stały się doskonałą szkołą dla nowej generacji okrętów podwodnych, a także dla projektantów i stoczniowców, którzy wykorzystywali je zarówno do testowania i opracowywania nowych rodzajów broni, jak i eksperymentalnych przy poszukiwaniu kierunków dalszego rozwoju podwodnego budownictwa okrętowego. W celu zwiększenia autonomii nawigacji okręty podwodne S-66, S-67, S-70, S-74, S-86, S-88, S-140, S-141, S-145, S-150, S-154, S-160, S-161, S-168, S-172, S-176, S-178, S-181, S-185, S-194, S-195, S-197, S- 222, S-224, S-226, S-294 i S-331 zostały przebudowane według projektu 613V, a okręt podwodny S-384 według projektu 613Ts (wzrost głębokości strzelania torped).

Okręty podwodne S-62, S-73, S-144 i S-151 zostały przekształcone w radarowe okręty podwodne (projekt 640), na łodzi podwodnej S-229 (projekt 613D4) i na S -65 okręt podwodny przetestował użycie nowych torped (projekt 613РВ). Okręty podwodne SS-46, S-69, S-80, S-158 i S-162, przebudowane według projektu 644 oraz okręty podwodne S-61, S-64, S-142, S-152, S-155 i S -164 (projekt 665) były uzbrojone w pociski manewrujące.

Okręt podwodny S-63 został przerobiony na lotniskowiec dla nurków (projekt 666), okręt podwodny S-144 przetestował torpedę nuklearną T-5 w Nowej Ziemi w 1957 roku.

Okręty podwodne projektu 613 zostały również wykorzystane do przetestowania całkowicie nowych sposobów ratowania okrętów podwodnych z awaryjnych okrętów podwodnych.

Na łodzi podwodnej S-43, przebudowanej zgodnie z projektem 613C, przetestowano eksperymentalną wyskakującą komorę ratunkową, a łódź podwodną S-63 przebudowano na eksperymentalną łódź podwodną ratunkową (projekt 666), aby przetestować wykonalność i skuteczność ratowania okrętów podwodnych z zatopiona łódź podwodna tzw. „sucha”

i metody mokre. Jednak użycie okrętów podwodnych Projektu 613 nie ograniczało się do tego.

Dziesięć okrętów podwodnych Projektu 613 zostało przeniesionych do Egiptu, dwanaście do Indonezji (otrzymano nazwy: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsand (405), KRI Candrasa ( 406), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI? (411), KRI Bramastra (412), cztery – Korea Północna, trzy – Syria, cztery – Polska, dwa – Bułgaria, jeden – Kuba i cztery kolejne okręty podwodne zostały zdobyte przez Albanię w bazie we Wlorze w momencie zerwania stosunków radziecko-albańskich.

Okręt podwodny S-148 w 1957 r. został przekazany Ministerstwu Rybołówstwa i przebudowany do badań oceanograficznych, biologicznych i rybackich, otrzymał nazwę „Severyanka”.

Utracono dwa okręty podwodne Projektu 613:

S-80 (projekt 644) w styczniu 1961 na Morzu Barentsa i S-178 w 1981 roku we Flocie Pacyfiku w Cieśninie Wschodni Bosfor.

Dalszym rozwojem okrętu podwodnego z silnikiem Diesla projektu 613 była jego ulepszona modyfikacja - okręt podwodny projektu 633 z silnikiem Diesla. Projekt 613 miał wiele modyfikacji zaprojektowanych w celu poprawy osiągów łodzi, testowania nowych rodzajów broni i wykonywania dodatkowych zadań. Szereg modyfikacji nie zostało wdrożonych.

Budowa największej serii średnich okrętów podwodnych projektu 613 była znaczącym wkładem do zdolności obronnych kraju i rozwoju krajowego budownictwa okrętów podwodnych.

–  –  –

Okręt podwodny projektu 613.

Przekrój wzdłuż płaszczyzny i planu średnicy:

1 wyrzutnia torpedowa; 2 - boja telefonu alarmowego; 3 – silnik elektryczny o ekonomicznej pracy; 4

- butla ze sprężonym powietrzem; 5 - olej napędowy 37D; 6 - stanowisko artyleryjskie SM-24-ZIF; 7 - wylot gazu diesla 37D; 8 - antena „VAN”; 9 - antena „Rolka”; 10 - peryskop bojowy; 11 - kompas magnetyczny GON-23M; 12 - stanowisko artyleryjskie 2M-8; 13 - czteroosobowa kabina dla oficerów; 14 - bateria; 15 – kierownica pozioma; 16 - stacja sonarowa „Tamir-5L”; 17 - pudełko na łańcuch; 18 - zbiornik trymowy; 19 - zbiornik świeżej wody; 20 - zbiornik zastępczy torped; 21 - zbiornik paliwa w trwałej obudowie; 22 – peryskop przeciwlotniczy; 23 - stała kopalnia lotnicza RDP; 24 - antena „Flaga”; 25 - pomieszczenia mieszkalne dla starszych oficerów; 26 - kompresor DK-2; 27 - zbiornik paliwa na zewnątrz kadłuba ciśnieniowego; 28 – silnik śmigłowy PG-101; 29, 39, 40,41,42 - główne zbiorniki balastowe; 30 – pionowa kierownica; 31 – śmigło; 32 - stabilizator, 33 - kompresor VVD; 34 - kabina radarowa; 35 - główny kompas; 36 - podwójna kabina dla oficerów; 37 – zapasowa torpeda; 38 - cylinder strzelający.

–  –  –

Przekrój wzdłuż płaszczyzny średnicy.

Model łodzi podwodnej projektu 613.

Przekrój przez nos.

W przedziałach okrętu podwodnego projektu 613.

W przedziałach okrętu podwodnego projektu 613.

W przedziałach okrętu podwodnego projektu 613.

W przedziałach okrętu podwodnego projektu 613.

W przedziałach okrętu podwodnego projektu 613.

W przedziałach okrętu podwodnego projektu 613.

Okręt podwodny projektu 613 ze stanowiskami artyleryjskimi 2M-8 i SM-24-ZIF Okręt podwodny projektu 613 ze stanowiskiem artyleryjskim 2M-8 Okręt podwodny projektu 613 bez stanowisk artyleryjskich Modyfikacja okrętu podwodnego projektu 613 - projekt 613RV Modyfikacja okrętu podwodnego projektu 613 - projekt 640 Modyfikacja projektu 613 okręt podwodny - projekt 640C Modyfikacja projektu 613 okręt podwodny - projekt 644 Modyfikacja projektu 613 okręt podwodny - projekt 665 Etapy modyfikacji jednego z okrętów podwodnych projektu 613.

Smutny zachód słońca okrętów podwodnych Projektu 613.

Projekt 613 okrętów podwodnych w obrazach malarzy morskich P.Pavlinova. Parada morska w Sewastopolu.

Nieznany artysta. Cumowanie łodzi podwodnej.

Nieznany artysta. Projekt okrętów podwodnych 613 w gamie BP.

–  –  –

Okręt podwodny projektu 613 położono 12 grudnia 1953 r. na hangarze stoczniowym nr -112 w Gorkim, zwodowanym 10 kwietnia 1954 r. W maju 1954 r. S-178 wodociągami śródlądowymi przetransportowano do miasta Mołotowsk (obecnie Siewierodwińsk) do testów akceptacyjnych. 20 października 1954 wszedł do służby, a 29 października 1954 S-178 został włączony do Floty Północnej, wszedł w skład 297. Brygady Okrętów Podwodnych 33. DiPL Floty Północnej, stacjonującej w mieście Polyarny.

Wiosną 1955 r. w Stoczni we wsi Rosta odbył się remont nawigacyjny, rozmagnesowanie, odbiór wszystkich dostaw i inne czynności niezbędne do przygotowania przejścia w warunki lodowe S-178 - zamiast tego zainstalowano zdejmowane osłony drewniano-metalowe ochrony falochronów wyrzutni torpedowych, urządzeń holowniczych do holowania łodzi podwodnej tuż za lodołamaczem oraz owiewek stacji hydroakustycznych.

Od 7 lipca do 19 sierpnia 1955 r. S-178 wykonał międzymorskie przejście w ramach EON-65 wzdłuż Północnego Szlaku Morskiego z portu Jekateryninskaja (Polyarnoye) na Daleki Wschód do Zatoki Provideniya z zawinięciem do portu Dixon . Okręt podwodny był w grupie krążownika „Admirał Senyavin”. W Cieśninie B. Vilkitsky'ego C-178 i C-77 były pokryte lodem. Ekspedycja specjalnego przeznaczenia została zmuszona do zatrzymania się, a lodołamacz Yermak uwolnił oba okręty podwodne z niewoli lodowej.

W sierpniu 1955 okręt podwodny, w ramach Brygady Okrętów Podwodnych, przeniósł się z Zatoki Provideniya do Zatoki Krashennikov. 7 września 1955 r. S-178 został przydzielony do Floty Pacyfiku i stał się częścią 125. Brygady Okrętów Podwodnych Flotylli Wojskowej Floty Pacyfiku na Kamczatce, stacjonującej w Zatoce Kraszeninikowa. W listopadzie 1956 r. w związku z agresją Anglii, Francji i Izraela na Egipt, a także wydarzeniami na Węgrzech oraz w związku z możliwą otwartą interwencją w te wydarzenia Stanów Zjednoczonych i NATO, C-178 pełnił służbę i został rozmieszczony na południowy wschód od Paramushir. Kampania odbyła się w najtrudniejszych warunkach sztormowych z huraganowymi wiatrami. Okręt podwodny otrzymał uszkodzenie skóry lekkiego kadłuba.

Od 12 grudnia 1961 do 2 października 1962 okręt podwodny był modernizowany zgodnie z projektem 613B. Na okręcie podwodnym wzmocniono REV i zwiększono zasięg przelotowy dzięki przebudowie dwóch TsGB na zbiorniki paliwa i balastu o numerach 2 i 6. Zainstalowano również system chłodzenia wodą baterii.

W czerwcu 1963 S-178 został zreorganizowany w 72. ObrSRPL Floty Pacyfiku z siedzibą w Bolshoy Kamen (Terytorium Nadmorskie), a w maju 1966 został zapisany do 126. Brygady Okrętów Podwodnych 6. Eskadry Okrętów Podwodnych Floty Czerwonego Sztandaru Pacyfiku z siedzibą w zatoce Severnaya Bay of Vladimir Bay (osada Rakushka). W 1968 S-178 wypełnił zadania służby bojowej na Morzu Japońskim, w 1970 - na Morzu Filipińskim, w 1976 - na Wschodniochińskim i Żółtym Morzu. W 1979 roku okręt podwodny wykonał zadania dyżuru bojowego.

21 października 1981 r. S-178 powrócił do bazy po dwudniowej wycieczce nad morze w celu nurkowania głębinowego i pomiarów hałasu. Okręt poruszał się po powierzchni z prędkością 9 węzłów. Fale morskie osiągnęły dwa punkty, jakość widoczności w nocy była doskonała. Dla wygody diesli i elektryków przegroda między przedziałami została rozerwana. W tym momencie zaczynał się obiad, więc drzwi grodziowe między przedziałami 4 i 5 zostały otwarte.

O 19:30 czasu Chabarowsk 13 kabli z wyspy Skrypleva, S-178 otrzymało „Dobry!” do wejścia do Zatoki Złotego Rogu i w celu skrócenia czasu podróży trasa została wytyczona przez poligon bojowy. Nieco wcześniej oficer dyżurny OVR Nadmorskiej Flotylli wydał zgodę na opuszczenie zatoki załodze statku motorowego RFS-13 „Refrigerator-13”, a informacja ta nie została przekazana na czas załodze S-178.

Pierwszy oficer RFU-13, chcąc jak najszybciej opuścić zatokę, wyłączył światła nawigacyjne, samodzielnie zmienił kurs i trafił na ten sam poligon szkoleniowy Floty Pacyfiku, na który wpłynął okręt podwodny S-178. O godzinie 19.30 dyżurne statki zauważyły ​​światła zbliżającego się statku, które pomyliły z trawlerem rybackim.

W tym samym czasie pierwszy oficer otrzymał komunikat na ekranie radaru o wyznaczeniu celu. Namiar do nadlatującego statku nie zmienił się i szybko się zbliżali. Akustyk zgłosił obserwację zbliżającego się statku, jednak nikt tak naprawdę nie potraktował jego wypowiedzi poważnie. Trawler miał obowiązek ustąpić okrętowi podwodnemu zgodnie z zasadami żeglugi w porcie Władywostok, ale kierownik statku, pierwszy oficer W. Kurdyukow, nie uczynił tego z nieznanych dotąd przyczyn. Światła trawlera z mostka łodzi podwodnej zauważono zbyt późno. Dowódca zdążył tylko wydać rozkaz „Na pokładzie! Sygnalizator do oświetlania zbliżającego się statku.

O godzinie 19.45 "Lodówka-13" z prędkością ośmiu węzłów z prędkością 20-30 stopni staranowała okręt podwodny i uderzył go w lewą burtę w obszarze 99-102 ramek, TsGB nr metrów kwadratowych.

W wyniku uderzenia powstał dynamiczny przechył o około 70° na prawą burtę. Ludzie na moście zostali wrzuceni do morza. Woda przez powstały otwór zalała przedział VI w ciągu 15 sekund. Nastąpiła seria zwarć w systemie elektroenergetycznym. Wszystkie sieci elektryczne były niesprawne, część ogólnych systemów okrętowych z powodu uszkodzonych rurociągów.

Po około 35 sekundach, w wyniku całkowitego zalania elektromotoru i około 15% komór diesla, nastąpiła utrata stabilności wzdłużnej. Ostry spadek stateczności wzdłużnej nie był odczuwalny przez personel, ponieważ trym na rufie zwiększał się stosunkowo powoli. Okręt utrzymywał się na powierzchni, zachowując około 3% swojej pływalności. Od tego momentu gwałtownie wzrosło tempo przyrostu trymu awaryjnego i średniego zanurzenia. Proces ten został ułatwiony dzięki kompresji poduszek powietrznych centralnych szpitali innych niż Kingston.

Czterdzieści sekund po zderzeniu S-178, po zabraniu około 130 ton wody zaburtowej w mocny kadłub, stracił wyporność i zszedł pod wodę. Ze względu na niewielką głębokość w miejscu śmierci łódź podwodna z przegłębieniem 25-30 ° najpierw dotknęła rufy, a następnie leżała na ziemi na głębokości 32 metrów z przechyleniem 32 ° na prawą burtę .

Bezpośrednio po zderzeniu z II przedziału przybył do GKP starszy zastępca dowódcy, kpt.-por. V. Kubynin. Dowódca głowicy 5, kapitan-porucznik-inżynier V. Zybin został zrzucony przez strumień wody z mostka. Swoim upadkiem prawie uniemożliwił marynarzowi Malcewowi zamknięcie pokrywy włazu dolnej sterówki. Uniemożliwiono szybkie zalanie przedziału III. Starszy asystent i dowódca głowicy elektromechanicznej decydowali o położeniu okrętu podwodnego. Oświetlenie awaryjne nie włączyło się. Przeprowadził przez minutę oczyszczanie kontrolne wszystkich CGB. Środkowa grupa TsGB nr 4 i nr 5 została przestrzelona, ​​dopóki dowódca BCH-5 nie był przekonany, że okręt podwodny jest na ziemi. Próbowali wyrównać listę, otwierając zawory wentylacyjne środkowej grupy czołgów po lewej stronie. Pozycja łodzi podwodnej nie uległa zmianie.

W przedziale II zapalił się wyłącznik baterii, odłączając baterię od odbiorników energii elektrycznej na statku. Dwaj oficerowie głowicy elektromechanicznej - Tunew i Jamałow - zestrzelili płomienie pianą systemu IDP. Dowódca BCh-4 - RTS kapitan-porucznik Iwanow pozostał starszym w przedziale. Do pierwszego przedziału przeniósł się szef sztabu kapitan II stopnia W. Karawekow. W dwóch przednich przedziałach było dwadzieścia osób. W przedziale VII zamknięto cztery okręty podwodne. Pomiędzy przedziałami VI, V i IV, ze względu na wysokie ciśnienie napływającej wody, nie mogły zamknąć drzwi grodziowych. W przedziale IV nie udało się stworzyć poduszki powietrznej poprzez zamknięcie klinkierów wentylacyjnych. Osiemnastu nurków zginęło w trzech zalanych przedziałach w ciągu półtorej minuty. W przedziale III przepływ wody był znaczny i wynosił 120 ton na godzinę. Woda nadal się podnosiła iw ciągu pół godziny podniosła się ponad podłogę górnego pokładu.

Przebywanie w przedziale stało się bezcelowe. Okręty podwodne nawiązały kontakt z drugim przedziałem. Wyrównano ciśnienie. Zabierając ze sobą pięć IDA-59, sześć osób opuściło środkowy przedział. Filtracja wody przez przegrodę dziobową przedziału VII wynosiła 10-12 ton na godzinę. Pomiędzy przedziałami końcowymi nawiązano połączenie telefoniczne.

Zgodnie z raportem z rufy o zaistniałej sytuacji, szef sztabu brygady nakazał personelowi wyjście na powierzchnię metodą swobodnego wynurzania. Nurkowie wypuścili boję sygnalizacyjną, założyli ISP, otworzyli dolną pokrywę włazu dostępowego, ale nie mogli otworzyć górnej pokrywy. Podjęliśmy próbę wydostania się przez wyrzutnię torped. Otworzyli przednie osłony, ale nie mogli wypchnąć torped. Druga próba otwarcia górnej pokrywy włazu dostępu nie powiodła się. Cztery godziny później łączność z przedziałem VII ustała.

W przedziałach dziobowych doszli do wniosku, że walka o uratowanie łodzi podwodnej jest niemożliwa.

Kapitan 2. stopnia V. Karavekov wydał rozkaz podania boi awaryjnej i przygotowania się do wyjścia na powierzchnię. Wkrótce zachorował na serce. W przyszłości wszystkimi akcjami wyjścia z zatopionej łodzi podwodnej kierował starszy zastępca dowódcy ppor. S. Kubynin oraz dowódca BCh-5 ppor. komandor V. Zybin.

Wszyscy marynarze zostali przeniesieni do przedziału przeżywalności.

W tym celu trzeba było ustawić ciśnienie 2,7 kg/cm2. Zabrali ze sobą niezbędny sprzęt.

Aby spalić dwutlenek węgla i wytworzyć tlen, zainstalowano regeneracyjny aparat oddechowy (RDD). Pojedyncza żarówka została podłączona z autonomicznego źródła sygnalizatora radiowego. Zasilacze źródła były ściśle chronione, a światło było włączane w najbardziej niezbędnych przypadkach.

Cały personel podzielono na trzyosobowe grupy, wyznaczono starsze grupy, poinstruowano według zasad wychodzenia na powierzchnię, a kolejność wychodzenia grup przez wyrzutnię torpedową ustalono metodą blokowania, ale pojawił się problem nie do pokonania - było 20 zestawów ISP-60 na 26 okrętów podwodnych.. .

Po zderzeniu RFU-13 dryfował i przystąpił do ratowania marynarzy znajdujących się w wodzie.

Z jedenastu okrętów podwodnych, które znajdowały się na moście S-178, uratowano siedmiu, w tym dowódcę kapitana III stopnia Marango, dowódcę porucznika ZKCH Daineko, starszego porucznika NMS m/s Grigorevsky'ego.

RFU-13 zgłosił kolizję z okrętem podwodnym dyspozytorowi Portu Dalekiego Wschodu o godzinie 19.57. O godzinie 20.15 w dniu 21 października oficer dyżurny Floty Pacyfiku ogłosił alarm bojowy dla sił poszukiwawczych i zespołu ratowniczego z siedzibą we Władywostoku.

Siedem minut później dostaliśmy rozkaz udania się z poligonów bojowych na miejsce wypadku z S-179, BT-284 i SS Zhiguli. Z Władywostoku na miejsce tragedii wyruszył SS Mashuk, kilka łodzi i ratownicza łódź podwodna BS-486 Komsomolec Uzbekistan (projekt 940 Lenok), która była przygotowywana do naprawy. Po ogłoszeniu alarmu BS dotarł na miejsce katastrofy dopiero po trzech i pół godzinach w stanie zepsucia, który był tak duży, że sam BS-486 omal nie utonął podczas operacji ratowania okrętów podwodnych S-178. W tamtym czasie nikt nie odważył się zgłosić tych awarii na komendę, a obecnie powód ten jest wszelkimi możliwymi sposobami przemilczany. O godzinie 21.00 z RFU-13 odnaleziono boję sygnalizacyjną. Na miejsce zdarzenia przybyły siły i sprzęt ratowniczy w następującej kolejności: o godz. 21.50 – SS „Maszuk” i kuter pożarniczy PZhK-43 proj. 365; w

22.30 początek ruchu SS „Zhiguli”; 22 października o godz. 1.20 - BS-486 i morski statek nurkowy VMproekt 522.

Od 10.55 22 października pływające dźwigi Bogatyr-2 i Chernomorets-13 były gotowe do ustawienia sprzętu rajdowego, aby pomieścić statki ratownicze nad awaryjną łodzią podwodną.

Akcję ratunkową z Maszuk kierował wiceadmirał R. Gołosow, szef sztabu Floty Pacyfiku. O godzinie 0.30 w dniu 22 października nawiązano komunikację z zatopionym okrętem podwodnym za pośrednictwem urządzenia sygnału radiowego dziobowego CRS. Starszy asystent dowódcy okrętu podwodnego S. Kubynin zrelacjonował sytuację w przedziałach, stan ocalałych okrętów podwodnych, utratę łączności z przedziałem rufowym oraz brak osobistego sprzętu ratowniczego. Na podstawie otrzymanych danych dowództwo ratownicze określiło dopuszczalny czas przebywania w przedziale. Nie było zapasów żywności, wody, ciepłej odzieży. Temperatura w komorze spadła do +12°C. Marynarze nie mogli zmierzyć zawartości szkodliwych zanieczyszczeń i tlenu z powodu braku przyrządów. Zawartość dwutlenku węgla wyniosła 2,7%, mimo że pięć RDU było wyposażonych w dwa przedziały. Zapas 60 puszek regeneracji wystarczył na 60 godzin życia. Pod ciśnieniem 2,7 kg/cm2 okręty podwodne mogły minąć 72 godziny od momentu powstania.

W oparciu o ograniczenia czasowe i niesprzyjające prognozy sztormowe na najbliższe dwa dni, dowództwo oddziału ratunkowego odmówiło ratowania okrętów podwodnych poprzez podniesienie czubka łodzi podwodnej i zdecydowało się użyć ratunkowej łodzi podwodnej. Dzięki stabilnemu połączeniu przez urządzenie sygnału radiowego starszy zastępca dowódcy i dowódca BS-5 otrzymali szczegółową odprawę na temat warunków wyjścia przez wyrzutnię torpedową i poruszania się po kablu prowadzącym do niszy przedziału odbiorczo-wejściowego ratowniczej łodzi podwodnej, a także na sygnałach warunkowych poprzez opukiwanie z nurkami. O 8.45 22 października BS-486 po raz pierwszy w światowej praktyce rozpoczął operację ratowania marynarzy z zatopionego okrętu podwodnego. O 09.06 BS-486 zakotwiczył pod wodą 15 metrów od ziemi w celu poszukiwania obiektu. Ale już trzy godziny później nurkowie odkryli C-178. Przez godzinę badali rufę i próbowali nawiązać kontakt z 7. przedziałem uderzeniami w kadłub. Nie było sygnału odpowiedzi. Po zabezpieczeniu boi dla dokładniejszego oznaczenia rufy, nurkowie odeszli. O godzinie 13:00 ratownicza łódź podwodna zaczęła manewrować, aby ustawić się nie dalej niż 30 metrów od dziobu zatopionej łodzi podwodnej. Manewr polegał na ostrzelaniu z kotwicy i ustawieniu się w nowym punkcie w odległości 80 metrów na kursie 320. Do tego czasu sytuacja w okolicy uległa gwałtownemu pogorszeniu: wiatr północno-zachodni wzrósł do 15 m/s, morze wzrosło do czterech punktów. Awaria GAZ i brak środków technicznych do poszukiwania i wykrywania nieoznakowanych obiektów na ziemi utrudniały dokładne celowanie. Mała głębokość poszukiwań w niesprzyjających warunkach pogodowych ograniczała zdolność manewrowania.

BS-486 musiał wynurzać się i nurkować trzy razy. Przede wszystkim sytuację komplikował brak łączności przez urządzenie sygnalizacji radiowej w

14.10 22 października. Niezbędne mienie nie zostało przekazane do łodzi podwodnej, ratownicza łódź podwodna manewrowała przez kilka godzin nie znajdując dziobu zatopionej łodzi, a działania ratowników nie przyniosły realnej pomocy. W obecnej sytuacji komandor porucznik S. Kubynin postanowił wypuścić pierwszą grupę na powierzchnię. Wyrzutnia torpedowa nr 3 została przygotowana do zablokowania. Podczas wyrównywania ciśnienia w aparacie kapitan II stopnia V. Karavekov podał alarm. Został wyciągnięty i pozostawiony w przedziale wypoczynkowym.

Wychodząc z wyrzutni torpedowej dowódca BCh-4 - RTS, komandor porucznik S. Iwanow, wypuścił boję, ale boja się pomyliła i nie wynurzyła się, o czym zameldował do okrętu podwodnego z umówionym sygnałem. O godzinie 15.45 22 października kapitan-porucznik S. Iwanow i starszy żeglarz Malcew wynurzyli się na powierzchnię swobodnym wynurzaniem. Na wodzie odnaleziono nurków, zabrano ich na pokład, a po dwunastu minutach umieszczono ich w komorze dekompresyjnej w celu wyeliminowania skutków długiego przebywania pod ciśnieniem i przeprowadzenia działań terapeutycznych.

BS-486 nadal manewrował wokół dziobu zatopionego okrętu podwodnego, ale nie mógł go wykryć. Nie mając kontaktu z powierzchnią, dowódcy por. S. Kubynin i W. Zybin o godzinie 18.30 22 października wypuszczono przez wyrzutnię torpedową nr 4 drugą grupę dowodzoną przez brygadzistę zespołu ładowni. Starszy marynarz Ananiew, marynarz Paszniew i marynarz Chafizow zniknęli bez śladu: nie znaleziono ich na wodzie, bo było już ciemno, a stały monitoring akwenu w rejonie łodzi podwodnej nie był zorganizowany. O godzinie 20.15 nurek z ratowniczej łodzi podwodnej odkrył zatopioną łódź podwodną, ​​wspiął się na kadłub i nawiązał kontakt z łodziami podwodnymi poprzez opukiwanie. BS-486 rzucił kotwicę dziobową i zaczął się poruszać, podciągając się z kabestanem lub rozkręcając silniki z powrotem, aby zająć żądaną pozycję. Po każdym ruchu nurkowie poprawiali jej miejsce. Nurek z siódmej trio przymocował koniec bieżny z platformy nurkowej ratownika do prawej górnej wyrzutni torpedowej S-178. Tutaj zobaczył splątany widok na boję, uwolnił ją, sprawdził zamocowanie karabinka do kadłuba i wypuścił boję na powierzchnię. Około siedemnaście godzin BS-486 manewrował, aby zająć pozycję wyjściową, aby zapewnić praktyczną pomoc ofiarom. O 03:03 23 października rozpoczęli pracę nurkowie z łodzi podwodnej ratownictwa. Załadowali do wyrzutni torpedowej nr 3 sześć IDA-59, dwa skafandry nurkowe z bielizną nurkową i notatkę z poleceniem zabrania dziesięciu kompletów ISP-60, świateł awaryjnych, żywności w dwóch krokach, a potem na dowództwo nurków, wyjdź przy pomocy liny biegowej do podwodnej łodzi ratowniczej zalewając przedział I. Do czwartej nieruchomość została przeniesiona do przedziału I.

O 5.54 23 października trzecia grupa zaczęła wychodzić przez wyrzutnię torpedową nr 3. W tym momencie do łodzi podwodnej zbliżył się nurek z majątkiem i zobaczył przednią pokrywę wyrzutni torpedowej - dowódca grupy motorowej, porucznik inżynier Jamałow, opuszczał łódź podwodną. Nurek pomógł mu wydostać się z aparatu i próbował skierować go po linie biegowej do łodzi podwodnej ratunkowej, ale okręt podwodny nie pozwolił mu przypiąć karabinka do przewodnika, uciekł i wynurzył się. Nurek oderwał kadłub. Kiedy spadał z półtora lub dwóch metrów na ziemię, z wyrzutni torpedowej wyszedł marynarz Mikuszin. Kapitan 2. stopnia V. Karavekov pozostał w wyrzutni torpedowej. Nurkowie zbadali wyrzutnię torpedową nr 3, nie znaleźli nic w aparacie w zasięgu wzroku, po czym załadowali wcześniej umówione mienie i wręczyli nurkom notatkę z poleceniem przyspieszenia wyjścia. We wszystkich tych operacjach nurkowie i okręty podwodne bardzo słabo się rozumieli. W „Podręczniku wyjścia personelu z zatopionej łodzi podwodnej” nie ma tego typu sygnałów – trzeba je było wymyślać w ruchu. Dlatego blokowanie zajęło dużo czasu. Ponadto zamarli nurkowie, którzy przez długi czas pracowali na głębokości. Za półtorej godziny zostali zastąpieni innymi.

Nowi nurkowie otrzymywali niezbędne informacje od swoich poprzedników w ratowniczej łodzi podwodnej, planowali swoje działania i. zbliżając się do zatopionej łodzi podwodnej, musieli nawiązać kontakt z okrętami podwodnymi. Podczas pracy pod wodą po raz pierwszy nurkowie musieli praktycznie użyć wielu urządzeń i urządzeń, aby pomóc ofiarom. Na przykład kanistry zaprojektowane do przenoszenia własności do awaryjnej łodzi podwodnej okazały się nieporęczne i bardzo niewygodne. Dlatego nieruchomość została przekazana w spalonych kombinezonach, a IDA-59 zmieściła się w zwykłych torbach.

Około dziesiątej 23 października okręty podwodne zamknęły przednią pokrywę wyrzutni torpedowej nr i ją osuszyły. W aparacie leżał martwy oficer. Kapitan-porucznicy S. Kubynin i V. Zybin zorganizowali przygotowania do wyjścia na powierzchnię poprzez zalanie przedziału. Nurkowie wnieśli wszystkie niepotrzebne przedmioty do przedziału II, w tym urządzenia do regeneracji powietrza. Odblokowano osłony wyrzutni torpedowej nr 3, ubranej w ISP-60. Wełnianej bielizny do nurkowania nie starczyło dla wszystkich – rozdawano ją tym, którzy zgodnie z ustalonym porządkiem wyjeżdżali jako ostatni. W sumie do wyjścia szykowało się osiemnastu okrętów podwodnych.

O 15.15 dali sygnał nurkom, stukając:

„Zaczekaj na nas przy wyjściu z wyrzutni torpedowej. Gotowy do wyjścia."

Zaczęło zalewać przedział. Obawiali się zwiększenia przechyłu i trymu, co mogłoby doprowadzić do przemieszczenia torped zębatych z ich stałych miejsc. Z tego powodu przedział był powoli zalewany przez otwartą przednią pokrywę lewej górnej wyrzutni torpedowej i podstawę zbiornika zapasowego torped. Nadmierne ciśnienie powietrza z przedziału zostało uwolnione przez ogranicznik głębokości kingston. W ten sposób przedział I został zalany do poziomu 10-15 centymetrów nad górną pokrywą wyrzutni torpedowej nr 3. O godzinie 19.15 23 października rozpoczęło się wyjście.

Pierwszy, który wyszedł, natknął się na obcy obiekt w wyrzutni torpedowej i został zmuszony do powrotu do przedziału. Ścieżka była zamknięta. Podczas wydobywania zmarłego V. Karavekova wyrzutnia torpedowa nie została całkowicie uwolniona z mienia załadowanego przez nurków. Do wyrzutni torpedowej nr 4 nurkowie ładowali również skafandry wodne i IDA.

W tej sytuacji dowódca głowicy-5, kpt porucznik V. Zybin, udał się do wyrzutni torpedowej nr 3. Potrafił wypchnąć z aparatu niepotrzebne rzeczy. Następnie umówionym sygnałem poinformował okręty podwodne o swobodnym wyjściu, zwrócił uwagę nurków na podążających za nim okrętów podwodnych i przesiadł się na łódź podwodną ratowniczą po kablu prowadzącym. 23 października o godzinie 20.30 jako ostatni opuścił okręt podwodny starszy zastępca dowódcy kpt. por. S. Kubynin. Osobiście przestawiając się na oddychanie z atmosfery w cyklu zamkniętym i kierując swoich podwładnych do wyrzutni torpedowej, S. Kubynin stracił sporo sił. Wysiłkiem woli udało mu się wydostać z wyrzutni torpedowej bez spotkania z nurkami, wszedł do kabiny łodzi podwodnej i stracił przytomność. Minutę później został podniesiony na powierzchni łodzi ratowniczej.

Z całej grupy, która opuściła przedział przez powódź, przeżyło szesnaście osób.

Sailor P. Kireev stracił przytomność i zmarł w przedziale. Ani łodzie ekipy ratunkowej, ani nurkowie, którzy dokładnie zbadali wyrzutnię torped i grunt wokół łodzi podwodnej, nie mogli znaleźć marynarza Lenshiny. Sześciu okrętów podwodnych przeniesiono do łodzi podwodnej ratunkowej. W BS-486 zostały one umieszczone w komorze ciśnieniowej w celu płynnego przejścia do normalnego środowiska ludzkiego. Podczas badania lekarskiego stwierdzili zatrucie tlenem, pozostałości po barotitis i przeziębienia powstałe w wyniku długiego przebywania w wodzie. Marynarze, którzy wyszli metodą swobodnego wynurzania, zostali umieszczeni w komorach ciśnieniowych na SS Mashuk. Wszyscy mieli ciężkie choroby dekompresyjne, rozwinęło się jednostronne i obustronne zapalenie płuc, powikłane urazem ciśnieniowym płuc u czterech osób. Jeden z ciężko chorych pacjentów wymagał operacji. Przez ponad dwa dni lekarze prowadzili zabiegi lecznicze, chirurgiczne i specjalistyczne w zamkniętym barokokompleksie łodzi podwodnej ratunkowej. W tym celu konieczne było połączenie wszystkich komór ciśnieniowych w jeden system, co umożliwiło w razie potrzeby skierowanie do poszkodowanych lekarzy specjalistów. Po zakończeniu dekompresji uratowanych okrętów podwodnych przewieziono karetką do szpitala Floty Pacyfiku.

24 października 1981 r. rozpoczęto prace nad podniesieniem zatopionej łodzi podwodnej. Najpierw C-178 został podniesiony pontonami na głębokość piętnastu metrów, odholowany do Patrokl Bay i ułożony na ziemi, po czym nurkowie wynieśli ciała zmarłych z przedziałów. Łącznie morze zabrało z załogi okrętu podwodnego S-178 32 okręty podwodne. 15 listopada 1981 roku S-178 został wyniesiony na powierzchnię, po osuszeniu przedziałów i wyładowaniu torped okręt podwodny został odholowany do suchego doku Dalzavod. Przywrócenie łodzi podwodnej uznano za niewskazane. Wkrótce odbył się zamknięty proces, na mocy którego skazano dowódcę kapitana S-178 III stopnia V. Marango i pierwszego oficera RFU-13 V. Kurdyukowa na 10 lat więzienia każdy, a kapitan statku - odpowiednio do 15 lat. W masowym grobie na cmentarzu morskim we Władywostoku pochowano szesnastu okrętów podwodnych S-178, dziesięciu marynarzy pochowano w miejscu ich zamieszkania, ciał sześciu okrętów podwodnych nigdy nie znaleziono.

Po zatonięciu okrętu podwodnego S-178, wspólną decyzją floty i przemysłu, na okrętach podwodnych zainstalowano migające pomarańczowe światła, ostrzegające, że okręt podwodny znajduje się na powierzchni.

9 lipca 1982 r. Okręt podwodny S-178 został wykluczony z marynarki wojennej ZSRR. 21 października 1982 r. W miejscu pochówku zmarłych okrętów podwodnych na Cmentarzu Morskim we Władywostoku zainstalowano ogrodzenie kabiny łodzi podwodnej S-178. Pomnik stanowi metalowe ogrodzenie kiosku uzbrojonego w granitowy cokół.

Przednia część ogrodzenia obalającego skierowana jest na północ. Na przedniej stronie pomnika, na granitowej tabliczce, wyryto napis: „Żeglarzom łodzi podwodnej na Pacyfiku S-178, którzy zginęli 21 października 1981 r. na Morzu Japońskim”. Po prawej stronie ogrodzenia wyrębu znajduje się tablica z napisem: „Wieczna pamięć marynarzom poległym w służbie wojskowej” oraz spis zabitych marynarzy. Na granitowych tabliczkach, które znajdują się na trzech powszechnych pochówkach, wyryte są nazwiska trzydziestu dwóch zmarłych okrętów podwodnych. Pogrzeb odbył się 5 listopada 1981 r. Szesnastu okrętów podwodnych pochowano w masowym grobie, dziesięciu marynarzy pochowano w miejscu ich zamieszkania, ciał sześciu nie odnaleziono.

Podczas służby we Flocie Pacyfiku okręt podwodny S-178 przebył 163 692 mil w 30 750 godzin żeglugi.

Dane taktyczno-techniczne okrętu podwodnego S-178:

Wyporność: powierzchniowa/podwodna - 1080/1350 ton. Wymiary: maksymalna długość (wg wodnicy projektowej)

- 76 metrów, szerokość kadłuba 6,3 metra, średnie zanurzenie (wg DWL) 4,6 metra.

Prędkość: powierzchniowa/podwodna - 18,2/12 węzłów. Elektrownia: dwa silniki wysokoprężne 37D o mocy 2000 KM każdy. s., dwa silniki elektryczne PG-101 (1350 KM każdy), dwa silniki elektryczne PG-103 (50 KM każdy), dwie grupy baterii 46SU po 112 elementów każda, dwa wały napędowe. Uzbrojenie: cztery 533 mm dziobowe i dwie rufowe 533 mm (12 torped). Maksymalna głębokość nurkowania: 180 metrów. Autonomia: 45 dni. Zespół: 52 okrętów podwodnych.

–  –  –

ADIATULIN Yergali Nurmukhanovich, starszy żeglarz, elektryk torpedowy.

Urodzony w 1961 r. we wsi Wołodarówka w rejonie nowowarszawskim w obwodzie omskim.

ANANIN Dmitrij Savelyevich, majster 2. artykułu, majster grupy hold. Urodzony w 1961 r. we wsi Rochevo, powiat Ust-Tsilemsky, Komi ASSR.

ARISTOW Władimir Arkadyevich, marynarz, VUS-308. Został pochowany w mieście Złatoust w obwodzie czelabińskim.

ASTAFYEV Aleksander Władimirowicz, brygadzista pierwszego artykułu, brygadzista zespołu VUS-305. Urodzony w 1960 roku w Bałakowie w obwodzie saratowskim.

Pochowany we Władywostoku.

BALAEV Aleksander Siergiejewicz, marynarz, VUS-305. Urodzony w 1961 w Okha na Sachalinie. Pochowany we Władywostoku.

DEMESHEV Sergey Alekseevich, brygadzista drugiego artykułu, instruktor VUS-317.

Urodzony w 1960 roku we wsi Urdzhar w obwodzie semipałatyńskim. Pochowany we Władywostoku.

EMELJANOW Vladislav Pavlovich, brygadzista drugiego artykułu, dowódca wydziału VUS-308. Został pochowany we wsi Sitmishi, powiat Urmarski, Czuwaski ASRR.

ENDIUKOV Valeriy Anatolyevich, starszy żeglarz, dowódca oddziału VUS-305. Został pochowany we wsi Srednyaya Jakushka w rejonie nowomalyklińskim w obwodzie uljanowskim.

ŻURILKIN Aleksander Wasiliewicz, starszy żeglarz, VUS-305. Urodzony w 1961 r. we wsi Zaprudnia, obwód taldomski, obwód moskiewski. Pochowany we wsi Zaprudnya.

IWANOW Giennadij Aleksandrowicz, marynarz, starszy specjalista VUS-308.

Urodzony w 1962 r. we wsi Turmyshi, powiat Jantikowski, Czuwaski ASRR.

KARAVEKOV Władimir Jakowlewicz, kapitan II stopnia, szef sztabu Brygady Okrętów Podwodnych. Urodzony w 1943 r. we wsi Wierch-Ozernoje, powiat bystrojstocki, terytorium Ałtaju. Pochowany we Władywostoku.

KIREEV Petr Fiodorowicz, marynarz, VUS-276. Pochowany Władywostok.

KIREEV Szamil Raufowicz, starszy żeglarz, brygadzista zespołu VUS-318.

Został pochowany we wsi Bashmakovka, powiat Nariman, obwód astrachański.

KOSNYREV Wiktor Wiktorowicz, marynarz, dowódca oddziału VUS-300.

Urodzony w 1960 roku w mieście Artem w Kraju Nadmorskim. Pochowany we Władywostoku.

KOSTYLEV Wiaczesław Waleriewicz, marynarz, dowódca wydziału ładowni.

Urodzony w 1961 roku we wsi Petrikovo w regionie Kostroma. Pochowany we Władywostoku.

LARIN Nikołaj Aleksandrowicz, starszy żeglarz, sternik-sygnalista.

Pochowany we wsi Utchanka, rejon Petuchowski, obwód Kurgan.

LENSHIN Wiktor Iwanowicz, marynarz, specjalista OSNAZ. Urodzony w 1962 roku.

LISKOWITCH Aleksander Wasiljewicz, podchorąży leningradzkiej szkoły podchorążych. Urodzony w 1961 r. we wsi Kotashi, powiat kobryński, obwód brzeski.

ŁYSENKO Wiktor Leonidowicz, kadet, brygadzista grupy elektryków.

Urodzony w 1958 w Krasnym Limanie w obwodzie donieckim. Pochowany we Władywostoku.

MIEDWIEDIEW Iwan Iwanowicz, starszy żeglarz, dowódca oddziału VUS-292.

Został pochowany we wsi Verkhnee Akkozino, powiat krasnoczetajski, Czuwaski ASRR.

PASHNEV Oleg Vladimirovich, starszy marynarz, operator radiotelegrafu. Urodzony w 1960 w Moskwie.

PLYUSNIN Aleksander Michajłowicz, marynarz, VUS-305. Urodzony w 1961 r. we wsi Aikino, okręg Ust-Vymsky, Komi ASSR. Pochowany we Władywostoku.

RYABTSEV Aleksiej Anatolijewicz, marynarz, VUS-297. Urodzony w 1960 roku w Nowym Ałtaju na terytorium Ałtaju. Pochowany w Novo-Altaisk.

SERGEEV Siergiej Michajłowicz, starszy marynarz, dowódca wydziału WUSR Urodzony w 1961 r. w mieście Kujbyszew. Pochowany we Władywostoku.

SOKOŁOW Aleksiej Aleksiejewicz, starszy porucznik, dowódca głowicy-3.

Urodzony w 1957 roku w mieście Artem w Kraju Nadmorskim.

SOKOŁOW Iwan Iwanowicz, brygadzista drugiego artykułu, dowódca wydziału VUS-305.

Urodzony w 1960 roku we wsi Sarguz, powiat Kuznersky, Udmurcka Autonomiczna Socjalistyczna Republika Radziecka.

SMIRNOV Władimir Stiepanowicz, brygadzista drugiego artykułu, starszy specjalista Związku Sił Prawicy. Urodzony w 1962 r. we wsi Krasivaya, dystrykt Ishim, obwód tiumeński.

STEPKIN Anatolij Nikołajewicz, starszy żeglarz, pilot torpedowy. Urodził się w 1961 roku we wsi Kulyasovo, rejon Kameszkirski, obwód Penza.

TUKHWATULIN Vagiz Samigullovich, marynarz, starszy specjalista VUS-305.

Urodzony w 1960 roku we wsi Kuyanbaevo, obwód argaliński, obwód czelabiński.

Został pochowany we wsi Kuyanbaevo.

KHAFIZOV Salih Vazihovich, starszy żeglarz, dowódca sekcji sternika. Urodzony w 1961 roku we wsi Lineynoye, powiat Narimanov, obwód astrachański.

SHOMIN Wiktor Aleksiejewicz, marynarz, VUS-303. Urodzony w 1962 r. we wsi Korsakowo, powiat Nowosilski, obwód Oryol. Pochowany we Władywostoku.

YURIN Oleg Gennadievich, marynarz, starszy specjalista VUS-308. Urodzony w 1962 roku w mieście Kurgan. Pochowany w Kurgan.

Okręt podwodny S-178 (prawdopodobnie) z numerem ogonowym „S-56”, modele działa dziobowego i przecinaka sieci na paradzie w Dzień Marynarki Wojennej.

Władywostok. lipiec 1977

–  –  –

Okręt podwodny C-178 na krótko przed katastrofą.

Okręt podwodny S-178.

(zacumowany prawą burtą do stałego pirsu).

S-178 na poligonie bojowym.

–  –  –

Ładowanie torpedy na S-178.

W centrum fotografii dowódca głowicy-3, starszy porucznik A. Sokołow.

Uroczysta kolacja z okazji 25. rocznicy położenia okrętu podwodnego S-178.

Zatoka Włodzimierska. PKZ "Bachmut". 1978

25 lat od zwodowania okrętu podwodnego S-178.

Stoją: (od lewej do prawej) zastępca dowódcy ds. politycznych kapitan-porucznik W.A. Wasiliew, bosman W.I. Spiridonow, majstr. (?), komandor porucznik VA Marango. Po prawej: brygadzista zespołu elektryków, pomocnik VL Łysenko.

Siedzą: (od lewej do prawej) starszy pomocnik batalionu W. Łyżin, dowódca głowicy 3 porucznik A.I. Sokołow, chemik G.A. Trunow.

Mapa pokazująca miejsce zatonięcia okrętu podwodnego S-178.

Wynurzenie z ziemi okrętu podwodnego C-178.

C-178 po podniesieniu. listopad 1981

Holowanie łodzi podwodnej C-178 po odzyskaniu.

S-178 w suchym doku w Dalzavod. listopad 1981

Uszkodzenie kadłuba okrętu podwodnego S-178 po zderzeniu z RFS „Refrigerator-13”.

–  –  –

Personel wojskowy okrętu podwodnego S-178 w PKZ.

Diomedes zatoki. 1981

Od lewej do prawej: brygadzista 1. klasy A. Astafiew, starszy żeglarz EN Adyatulin, starszy żeglarz I. Miedwiediew.

–  –  –

NA BOSPORZE - WSCHÓD Baczkowowie po kolacji zmywali naczynia. Wiedzieli, że wkrótce okręt podwodny znajdzie się w cieśninie wschodniego Bosforu, a potem, przechodząc przez przesmyk, ogłoszą „Alarm bojowy!”. Trzeba mieć czas na naprawienie zastawy stołowej "w burzy" przed sygnałem alarmowym wyjca.

Kolacja minęła, co oznacza, że ​​do demobilizacji pozostał niecały dzień - powiedział dowódca wydziału radiometrycznego, majster drugiego artykułu Siergiej Łukomnienko i przekreślił pogrubionym flamastrem na kalendarzu ściennym przymocowany do sufitu kabiny, 21 października 1981 r.

Zbliżając się do brzegu na moście, marynarze podwodni, którzy nie mieli wachty, zwykle oddychali świeżym morskim powietrzem. I tym razem nie było wyjątku. Dziesięć osób stłoczyło się za dowódcą w nadbudówce w pobliżu górnego włazu. Nawet po krótkiej wycieczce nad morze wraca się do domu z satysfakcją. Kolorowe światła ogrodzenia nawigacyjnego cieszyły oko. Koraliki z lampionami na ulicach pojawiały się coraz wyraźniej na wzgórzach

Władywostok. Z pomieszczenia radiowego donosili:

Tam jest dobrze!" OVRa1 do przejazdu szlabanów. Dowódca łodzi podwodnej z silnikiem Diesla

Kapitan S-178 3. stopnia Valery Marango odpowiedział:

Tam jest dobrze!" OVR, - dla siebie, decydując się nie spieszyć z alarmem podczas przechodzenia przez przesmyk. Żadne cele nie są widoczne. Ludzie są zmęczeni podróżą, pozwólcie im trochę odpocząć.

Kilka minut później OVR dał „Dobry!” do wyjścia z Zatoki Piotra Wielkiego statku motorowego „Refrigerator-13”, który płynął w kierunku łodzi podwodnej do wąskiej szyjki przejścia w bomie. Na mostku „Lodówki-13” był starszy asystent kapitana V. Kurdyukova.

Aby niezauważalne manewry jego statku na posterunkach OVR nie zostały zauważone, kazał wyłączyć światła nawigacyjne. Kurdyukov i sternik na wachcie widzieli zbliżające się boczne światła, siedzące nisko nad wodą, ale uważali je za światła małego statku rybackiego. Kiedy zobaczyli sylwetkę łodzi podwodnej sunącej po falach zatoki, przed sobą 2 liny, po prostu na chwilę zamarli. Nie było czasu na manewry.

O godzinie 19.45 statek uderzył dziobem w łódź podwodną w rejonie 6. przedziału, tworząc otwór o powierzchni około 10 m2. Po 15 sekundach okręt zatonął na głębokości 30 metrów z przechyleniem 5 stopni na lewą burtę. Od wnikania wody morskiej do maszyny akumulatorowej 2. przedziału wybuchł pożar. Pożar został szybko ugaszony przy pomocy systemu gaśniczego IDP. Ale zanim zdążyli rozejrzeć się po przedziale, ponownie wybuchł pożar. Tym razem wygasły całkowicie.

Zadymiony przedział został natychmiast porzucony. Okazało się, że w I przedziale torpedowym znalazło się ponad dwadzieścia osób, w tym szef sztabu Brygady Okrętów Podwodnych kapitan II stopnia W. Karavekov (uznany przez Wojskową Komisję Lekarską za niezdolnego do służby w marynarce) i starszy zastępca dowódcy dowódca porucznika statku S. Kubynin.

Tragiczna ironia losu zebrała w jednym przedziale zatopionego okrętu podwodnego szefa sztabu formacji, odpowiedzialnego za organizację służby na statkach, oraz starszego zastępcę dowódcy statku, odpowiedzialnego za dostępność na statku sprzętu ratowniczego, przygotowanie przedziałów i łodzi podwodnej jako całości do kampanii i bitwy. W ledwo dostrzegalnych odbiciach przyćmionej lampy awaryjnej dwa tuziny osób zajrzało swoim dowódcom, oczekując od nich ratunku.

Na statku rozgrywali wszystkie rozdania na pokładzie. Załoga bosmana przygotowała łodzie do wodowania. Kapitan wszedł na mostek. Włączone światła do jazdy, reflektory. Zgłosili na brzeg zatonięcie łodzi podwodnej w pobliżu wyspy Skriplev.

15 minut po katastrofie z lekkiego kadłuba I i VII przedziału okrętu podwodnego na powierzchnię morza wynurzyły się dwie boje sygnałowe.

Na łodziach zwodowanych z „Lodówki-13” podnieśli członków załogi spośród tych, którzy znajdowali się w kiosku okrętu podwodnego:

dowódca - kapitan III stopnia Valery Marango, lekarz - starszy porucznik służby medycznej Wiktor Grigorievsky, oficer polityczny - dowódca porucznik Władimir Daineko, oddelegowany nawigator - dowódca porucznik Aleksander Levun, bosman - pomocnik Władimir Spiridonow, sternik-sygnalista - marynarz Anato , dowódca OVR - ochrona akwenu departamentu radiotelegrafistów - starszy żeglarz Władimir Usolcew.

Oficer dyżurny służby poszukiwawczo-ratowniczej (PSS) Kapitana Marynarki Wojennej I stopnia V.

Averkov wyjaśnił listę personelu zatopionego okrętu podwodnego.

Na okręcie podwodnym S-178, który zatonął o dziewiętnastej czterdzieści pięć na wyspie Skriplev w Cieśninie Bosfor - Wostoczny, było pięćdziesiąt dziewięć osób, w tym osiem przydzielonych do wyjścia - zameldował oficerowi operacyjnemu dyżurującemu na Głównym Kwatera Główna Marynarki Wojennej. - Określono obecność pozostałych przy życiu członków załogi.

Pogotowie ratunkowe Floty Pacyfiku zostało natychmiast zaalarmowane. Po 2 godzinach statek ratunkowy Mashuk zbliżył się do boi ratunkowych okrętu podwodnego S-178. Starszy asystent dowódcy zatopionej łodzi podwodnej, kpt.-por. Siergiej Kubynin, telefonicznie z boi ratunkowej poinformował na górę, że sytuacja jest wyjątkowo napięta. Oświetlenie awaryjne się kończy, w zbiornikach nie ma żywności awaryjnej, ciepła pościel, urządzenia IDA-59 i pianki nie wszystkim wystarczają. W przedziale 2 wybuchł krótkotrwały pożar, przedział był zadymiony, więc wszyscy ludzie zostali przeniesieni do przedziału I.

Na tym połączenie telefoniczne zostało przerwane, a okręty podwodne zostały odizolowane od świata zewnętrznego. Jednak życie w końcowych przedziałach statku trwało nadal. Obliczyliśmy, ile brakuje osobistych aparatów oddechowych i kombinezonów. Zachęcali się nawzajem.

Siergiej Kubynin objął dowództwo okrętu podwodnego, ponieważ starszy na pokładzie szef sztabu brygady okrętów podwodnych kapitan 2. stopnia Władimir Karawekow czuł się źle: siedział na tylnych osłonach wyrzutni torpedowych, odchylając głowę do tyłu i trzymając rękę na sercu. Nurkowie spojrzeli na niego ze współczuciem, ale nie mogli nic zrobić, aby pomóc.

Noc minęła prawie bez snu. Następnego dnia komandor porucznik S. Kubynin podjął decyzję o wysłaniu na górę dwojga ludzi wolnym wynurzeniem w celu porozumiewania się ze światem zewnętrznym: kpt. dowódcy oddziału maszynistów zęzowych).

O godzinie 15.45 22 października pierwsza grupa dwóch osób opuściła łódź podwodną. Do tego czasu cały oddział statków (krążownik, dwa BOD2, SKR3) i okręty, w tym statki ratownicze Mashuk, Zhiguli i VM-10, odgradzały miejsce zalania łodzi podwodnej. Na „Mashuk” znajdowała się kwatera główna, służba poszukiwawczo-ratownicza Floty Pacyfiku, w tym główny lekarz specjalnego fizjologa marynarki wojennej, podpułkownika służby medycznej I. Kamardina. Starszy fizjolog Floty Pacyfiku PSS, podpułkownik służby medycznej A. Ivanchenko oraz przedstawiciel służby medycznej Marynarki Wojennej, pułkownik służby medycznej E. Rukazenkov, znajdowali się na statku ratunkowym Żiguli.

Na morzu wybuchła burza. Trzy gumowe pontony z sześcioma wioślarzami na każdej stale poruszały się nad łodzią podwodną. Gdy tylko dwa okręty podwodne pojawiły się na powierzchni, zostały natychmiast przechwycone i przetransportowane na VM-10. Kilka minut później kapitan porucznik S. Iwanow i starszy żeglarz S. Malcew byli już w komorze ciśnieniowej w celu rekompresji terapeutycznej.

Kilka godzin wcześniej, 80 metrów od S-178, na ziemi położył się ratowniczy okręt podwodny BS-486 (projekt Lenok). Pojazdy ratownictwa głębinowego z BS-486 nie mogły dokować do zrębnicy - platformy dla awaryjnej łodzi podwodnej leżącej na głębokości 30 metrów z przechyleniem 5 stopni na lewą burtę i przegłębieniem 6 stopni na dziobie. Nurt i fala sztormowa zrzucały pojazdy ratownicze ze zrębnicy - platformy awaryjnej łodzi podwodnej.

Nurkowie przekazywali nurkom prowiant, wodę pitną, ciepłą odzież, światła awaryjne, aparaty oddechowe IDA-59 przez tuby wyrzutni torpedowych. W notatce było napisane, że w pobliżu znajduje się łódź podwodna ratunkowa, do której trzeba podejść po kablu - przewodniku. Jednak nurkowie przymocowali kabel przewodzący z niewłaściwej strony, co wskazano w notatce.

BOD to duży statek do zwalczania okrętów podwodnych.

TFR - statek patrolowy.

Wieczorem tego samego dnia S. Kubynin przygotował do odejścia jeszcze trzech marynarzy: majstra II art.

Ale na górze nic nie wiedzieli o nowym wzniesieniu okrętów podwodnych. Żeglarze na powierzchni musieli polegać tylko na sobie. Tych trzech, którzy wyłonili się z zatopionej łodzi podwodnej, nigdy nie znaleziono.

W następnej partii porucznik Mars Jamałow i żeglarz Wiaczesław Mikuszyn z powodzeniem wynurzyli się z łodzi podwodnej. Po 10 minutach ich terapeutyczna sesja rekompresji rozpoczęła się na statku ratunkowym Zhiguli.

Statki ratownictwa podwodnego zawsze przewożą ze sobą zestawy indywidualnego sprzętu ratowniczego w ilości do 40% liczby personelu podwodnego oraz dodatkowe butle z helem do podnoszenia ludzi z głębokości większej niż 120 metrów.

Kilka aparatów oddechowych IDA-59, przeniesionych do pierwszego przedziału przez wyrzutnie torped za pomocą śluzy, okazało się wadliwych. W niektórych urządzeniach butle z tlenem okazały się puste.

Atak dusznicy bolesnej odebrał kapitanowi II stopnia V. Karavekovowi siły fizyczne i moralne. Pierwsza próba opuszczenia przedziału przez wyrzutnię torped była dla niego nieudana, druga była tragiczna. Senior na pokładzie zatopionej łodzi podwodnej dostał aparat oddechowy z nieszczelnym wkładem regeneracyjnym (eksperci sądowi stwierdzili następnie oparzenie górnych dróg oddechowych).

Okręt podwodny wciągnął starszego oficera, który zginął w wyrzutni torpedowej, z powrotem do 1. przedziału i „pochowano” w 2., dowódcy.

Mimo niesprzyjającej sytuacji i niewiarygodnego napięcia dowódca porucznik S. Kubynin nadal dowodził personelem i podejmował wszelkie możliwe kroki, aby ratować członków załogi. Szesnaście osób, które pozostały z starszym oficerem w przedziale, zostało poinstruowanych o procedurze wychodzenia z wyrzutni torpedowych oraz o tym, że przy wyjściu na zewnątrz czekają na nich nurkowie z łodzi podwodnej ratunkowej, którzy pokażą im, jak poruszać się po linie. - drut.

Jednak teoria i praktyka w sytuacji ekstremalnej często się rozchodzą. Z siedemnastu osób pozostających w 1. przedziale szesnaście wyszło przez wyrzutnie torped. Dziesięciu z nich, nie znajdując przy wyjściu liny prowadzącej, która ubezpiecza nurków, wynurzyło się na powierzchnię swobodnym wynurzaniem. Ze względu na nieprzygotowanie psychologiczne i zawodowe okręty podwodne nie mogły przezwyciężyć uczucia strachu podczas opuszczania łodzi podwodnej. Zbawienie według światowych kryteriów znajdowało się na górze, a prowadnica liny schodziła w dół. Tylko sześciu dotarło do łodzi podwodnej ratunkowej.

Żeglarze Viktor Andreev, Shamil Kireev i kapitan-porucznik Siergiej Kubynin odpadli w ostatnim meczu. W tym czasie przedział był już w dwóch trzecich wypełniony wodą zaburtową z powodu wielokrotnego blokowania ludzi, IDA-59 i produktów. Oddychaj z poduszki powietrznej.

Nagle marynarz Sz. Kirejew zaczął tracić przytomność i mimo pomocy utonął w przedziale.

Jako ostatni z I przedziału wyszedł starszy asystent dowódcy awaryjnej łodzi podwodnej, komandor porucznik S. Kubynin.

Oto jak brygadzista zespołu radiotelegrafów, brygadzista artykułu 2. Władimir Klimowicz, mówił o swoim wyjściu z zatopionego statku: „Kiedy wyszedłem z wyrzutni torpedowej, nikogo nie spotkałem, było bardzo ciemno. Nie widziałem prowadnicy kabla. Poszukałem jakiejś liny i pociłem się, trzymając się jej. Zdałem sobie sprawę, że idę na górę, więc coś było nie tak. Wróciłem, znalazłem nurka. Zaczepiłem się na przewodzie kablowym i poszedłem do BS-486. Wejście nie trwało długo.

W pobliżu przedsionka nie było latarni - nie było bramy. Pojawiły się wątpliwości - czy przyjechałeś tam? Weszli do śluzy i wciągnęli mnie do łodzi. Tam natychmiast się rozebrali i zabrali do komory ciśnieniowej.

Dowódca grupy motorowej, starszy porucznik Alexander Tuner, również nie spotkał nurka przy opuszczaniu wyrzutni torpedowej. Długo szukałem przewodnika kablowego. Znalazłem go w pewnej odległości od osłony wyrzutni torpedowej iz trudem dotarłem do ratowników.

Czterech okrętów podwodnych, którzy znaleźli się w 7. przedziale, nie skorzystało ze sprzętu ratowniczego, ponieważ nie byli gotowi do działania w takiej sytuacji awaryjnej.

SPRAWOZDANIE DO GŁÓWNEGO DOWÓDCY Marynarki Wojennej4

23:15 23.10.1981 "Ocean"

Przedstawiamy wyniki badań lekarskich dziesięciu uratowanych dzisiaj około godziny 20:00, którzy znajdują się na SS Zhiguli:

1. Starszy asystent dowódcy kapitana porucznika okrętów podwodnych Kubynina Siergieja Michajłowicza - stan ciężki, okresowo odzyskuje przytomność.

2. Stan dwóch kolejnych ocalałych jest ciężki, okresowo odzyskują przytomność, ich nazwiska nie zostały jeszcze ustalone.

3. Stan pozostałych siedmiu osób, których nazwiska są określane, jest umiarkowany.

4. Wszystkie dziesięć znajduje się w komorze ciśnieniowej na mieszaninie powietrzno-helowej zgodnie z trybem 5; z nimi fizjolog i instruktor nurka. Czas trwania rekompresji terapeutycznej wynosi około 4 dni.

5. Stan uratowanych dziś rano porucznika Jamałowa i marynarza Mikuszyna jest zadowalający. Szacowany czas ich wyjścia z komory ciśnieniowej to 22.00 26 października.

6. Stan uratowanych dziś rano w komorze ciśnieniowej na „WM-10” – komandora porucznika Iwanowa i starszego marynarza Malcewa jest zadowalający.

–  –  –

1. Podajemy nazwiska uratowanych wieczorem, znajdujących się w komorach ciśnieniowych jej „Łady”:

Kapitan-porucznik Kubynin S.M. (ostatni opuszczający) - starszy żeglarz Verkholyak V.V. (drugi odchodzący) - żeglarz Sharipov R. Sh.

Sailor Noskov P.V.

Mistrz drugiego artykułu Lukyanenko S.V.

Sailor Butorin A.N.

Sailor Ivanov SD

Sailor Anisimov VA

Starszy żeglarz Lekhnovich A.N.

Sailor Fedulov V.A.

Stan pozostaje ten sam.

2. Do Szefa Sztabu Floty zgłoszono wniosek do Zhiguli SS o dodatkowe leki, które nie znajdują się w asortymencie personalnym grup wsparcia medycznego.

3. Istnieje potrzeba przeniesienia do Link grupy wsparcia medycznego - czterech lekarzy i dwóch specjalistów nurkowych. Próba ich przeniesienia w godzinach 23.00-23.10 nie powiodła się. „Link” nie mógł ich przyjąć ze względu na warunki pogodowe.

Rukazenkov Komardin

Z archiwum osobistego pułkownika służby medycznej rezerwy E.D. Rukazenkova W momencie ogłoszenia alarmu na ratunkowej łodzi podwodnej BS-486 z trzech etatowych lekarzy na pokładzie był tylko jeden - fizjolog starszy porucznik służby medycznej Siergiej Szklennik. Tuż przed opuszczeniem molo do łodzi ratunkowej wsiadł kandydat nauk medycznych, podpułkownik służby medycznej A.E. Ovchinnikov oraz grupa doświadczonych nurków, którzy właśnie przybyli z Martyszkina (koło Leningradu).

Sześciu nurków, którzy przeszli na BS-486, natychmiast umieszczono w komorach ciśnieniowych i rozpoczęto reżim dekompresyjny na 47 godzin i 30 minut. Fizjolog S.M. Shklennik był z nurkami w komorze ciśnieniowej.

Z charakterystyki S. Shklennika:

„Major Służby Medycznej Siergiej Mieczisławowicz Szklennik ukończył Wojskową Akademię Medyczną. S. M. Kirow w 1978 r. W latach 1978–1984 był fizjologiem i szefem służby medycznej ratowniczej łodzi podwodnej Floty Pacyfiku.

W październiku 1981 roku, ratując personel zatopionej łodzi podwodnej, udzielił pomocy marynarzom, którzy wyszli z łodzi bezpośrednio w kompleksie ciśnieniowym łodzi podwodnej ratunkowej Linkok, a stamtąd nadzorował dekompresję. Jeśli ocaleni mieli przewlekłą postać zatrucia tlenem, zmniejszał zawartość tlenu w medium gazowym, co dawało wyraźny efekt terapeutyczny.

Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR został odznaczony medalem „Za uratowanie utonięcia”.

W grudniu 1981 roku, w sytuacji awaryjnej związanej z masowym zatruciem personelu tlenkiem węgla, sam czterokrotnie stracił przytomność. Udzielając pomocy medycznej zatrutym, przeprowadził ewakuację personelu z zagazowanych przedziałów. Dziewięć osób w stanie śmierci klinicznej zostało umieszczonych w komorze ciśnieniowej w celu poddania się baroterapii tlenowej. Bezpośrednio w komorze ciśnieniowej udzielił pomocy resuscytacyjnej, w wyniku której przywrócono do życia siedem osób.

W sprzęcie izolacyjnym przeprowadzał dekompresję nurków, którzy po zejściu znajdowali się w komorze ciśnieniowej.

Dowódca Floty Czerwonego Sztandaru na Pacyfiku otrzymał nominalny zegarek.

Obecnie pełni funkcję zastępcy kierownika XIX Laboratorium Medycznego. Usługa charakteryzuje się pozytywnie.

Szef Służby Medycznej Floty Pacyfiku L. Grishaev

Dziesięciu nurków wynurzyło się swobodnie. Z zimnej 25-metrowej głębokości niczym bąbelki wyleciały na fale niespokojnego nocnego morza i skończyły w kręgu reflektorów. Ręce i stopy były zdrętwiałe i ciężkie. Głowa się kręciła. Cała grupa została natychmiast przeniesiona na łodzie i zabrana do niej Zhiguli.

Kilka minut po wynurzeniu dziesięciu okrętów podwodnych umieszczono w komorach ciśnieniowych SS Zhiguli, gdzie byli już porucznik Jamałow i marynarz Mikuszyn. Reżim dekompresji zaplanowano na 100 godzin, począwszy od godziny 21:00 w dniu 23 października 1981 r.

Rozebrane do naga nieprzytomne okręty podwodne zostały umieszczone na leżankach przegubowych komór ciśnieniowych i ponumerowane zieloną farbą. Przez przypadek pierwszy numer został przydzielony starszemu zastępcy dowódcy okrętu podwodnego komandor porucznik S. Kubynin. W celu zapewnienia środków medycznych i diagnostycznych do komór ciśnieniowych weszli również specjalista nurkowy, kadet Mikushin oraz czterech lekarzy: terapeuta - major służby medycznej K.P.

Szabałow, chirurg - major służby medycznej A.A. Bagiyan, fizjolog - starszy porucznik służby medycznej VN Korneev, szef służby medycznej Zhiguli SS, kapitan służby medycznej O.V. Vasiliev. Liczba lekarzy na jej Zhiguli podczas akcji ratunkowej wzrosła z sześciu do trzynastu.

Rano zmęczeni lekarze obudzili się z rozbijania. Statek ratunkowy wypłynął na otwarte morze.

Starszym lekarzem na pokładzie „Żiguli” był w tym czasie główny toksykolog Marynarki Wojennej, pułkownik służby medycznej E.D. Rukazenkov.

Gdzie nam się tak spieszy? - zwrócił się do dowódcy statku, wchodząc do sterówki. - Tak, przyszło radio - dowódca wyciągnął otwarty magazynek - idźcie na poligon bojowy, aby przeprowadzić ćwiczenia strzeleckie. - Donosiłeś, że w komorach ciśnieniowych jest 12 okrętów podwodnych na rekompresji? - Wykonuję rozkazy z góry i nie rozmawiam z dowództwem floty.

Dużo pracy wymagało od pułkownika służby medycznej, aby radiogram trafił na brzeg, a statek z ciężko chorymi pacjentami wrócił do Władywostoku. Na molo statek ratunkowy Zhiguli został powitany przez szefa służby medycznej Floty Pacyfiku, generała dywizji służby medycznej B.G. Makarenko, w otoczeniu dwudziestu pułkowników medycznych.

Z komory ciśnieniowej odebrano sygnał, że okręty podwodne odzyskują przytomność, prosząc o jedzenie. Na statku ratunkowym był zaczep, z czego nakarmić nurków? Według jakich standardów?

Kontradmirał S.P. Vargin, przedstawiciel departamentu politycznego Marynarki Wojennej, przyłączył się do rozwiązania tego problemu. Skontaktował się z dowódcą formacji okrętów podwodnych, znajdującym się we Władywostoku, kilka przystanków tramwajem od dowództwa floty. Po 40 minutach do Żiguli dostarczono kompoty, skondensowane mleko, jajka, gulasz i inne produkty.

Jedzenie jest dobre, ale jak przenosić jedzenie, jeśli cały system komór ciśnieniowych jest zajęty przez pacjentów i personel medyczny? Przenoszenie żywności (przez) jest możliwe tylko za pomocą zamków technicznych o średnicy 10 cm i długości 40 cm Aluminiowe miski były pogniecione, „jak czapka Iljicza”; podawano im jedzenie, a mocz i kał zabierano do nich z powrotem.

Obraz kliniczny wszystkich uratowanych okrętów podwodnych wpisuje się w zespół powypadkowy, który obejmuje ogólną hipotermię, przepracowanie, sytuacyjne reakcje nerwicowe, skojarzone zatrucie inhalacyjne O2, CO i CO2. Czternastu okrętów podwodnych zachorowało na chorobę dekompresyjną.

25 października w komorze ciśnieniowej zachorował główny lekarz ogólny służby medycznej Konstantin Pietrowicz Szabałow na zapalenie wątroby o ciężkim przebiegu. Chorobie towarzyszyły dreszcze, ogólne osłabienie, powtarzające się wymioty.

O godzinie 5 rano 28 października zakończył się tryb dekompresji dla dziesięciu nurków. Poprzedniego wieczoru zgłosili to głównodowodzącemu marynarki wojennej.

Komora ciśnieniowa zredukowana typ RKUM:

1 - właz rewizyjny, 2 - lampa zewnętrzna, 3 - złączka wlotu powietrza, 4 - tablica rozdzielcza, 5 złączka wylotu powietrza, 6 - zawór wylotu powietrza, 7 - zawór wlotu powietrza, 8 zawór bezpieczeństwa, 9 - centrala telefoniczna, 10 - iluminator , 11 - brama, 12 - stół, 13 łóżko, 14 - siedzisko, 15 - zawór obejściowy powietrza, 16 - komora wstępna.

–  –  –

Dziesięć osób jest na V trybie rekompresji terapeutycznej od 21:00 23.10. 1981

Czas trwania trybu wynosi 100 godzin. Czas od opuszczenia łodzi podwodnej do rozpoczęcia rekompresji terapeutycznej wynosi 30 minut. Pozostań w komorze ciśnieniowej do 0:00 dnia 28.10.1981, a następnie dzień w komorze.

2) którzy są na 5 trybie dekompresji terapeutycznej na SS „Mishuk”

–  –  –

Porucznik Jamałow M.T. i żeglarz Mikushin V.M. są na piątym trybie rekompresji terapeutycznej w zadowalającym stanie. Czas od opuszczenia łodzi podwodnej do rozpoczęcia rekompresji terapeutycznej wynosi 10 minut. Koniec kompresji 11.30 10.26.198

–  –  –

„Nie spotkamy ich z kwiatami!” - powiedział admirał Floty Związku Radzieckiego S.G.

Gorszkow i wyjechał do wiejskiej willi Komitetu Partii Terytorium Nadmorskiego.

Tryb dekompresji zakończył się pomyślnie. Pacjenci i ich lekarze wychodzili z komór ciśnieniowych, z otwartych włazów, których unosił się zapach potu, smrodu i lekarstw. Głęboko wdychali świeże morskie powietrze, z przyjemnością ugniatając mięśnie, które stwardniały od siedzenia. Żaden z dowódców i robotników politycznych nie przyszedł na spotkanie z ludźmi przy wyjściu z barokompleksu. Całkowita bezduszność i obojętność wobec marynarzy podwodnych, którzy otrzymali profesjonalną barotraumę, a także lekarzy, którzy walczyli o życie, zapanowała w porannym chłodzie na „królewskim” molo w Zatoce Złotego Rogu.

26 października 1981 r. o godz. 15.00 w siedzibie Floty Pacyfiku admirał floty Związku Radzieckiego SG Gorszkow odbył spotkanie z członkami komisji powołanej do analizy okoliczności i przyczyn śmierci S-178 okręt podwodny i część jego załogi. W spotkaniu wzięli udział wiceadmirałowie VN Burov, R.A. Golosov, generałowie główni służby medycznej I.A.Sapow, A.N.

Generałowie w mundurach marynarki wojennej z emblematami medycznymi na szelkach wysoko ocenili działalność pracowników medycznych Floty Pacyfiku w pomaganiu okrętom podwodnym.

Oferowali:

1) opracować i wpisać do wykazu wyposażenia transportowych statków ratowniczych komory ciśnieniowe;

2) włączenia w proces edukacyjny szkolenia okrętów podwodnych techniki wchodzenia do ratowniczej łodzi podwodnej.

Naczelny Wódz docenił propozycje lekarzy. Przekazał słuchaczom polecenie ministra obrony marszałka Związku Radzieckiego Ustinowa w sprawie podniesienia do odpowiedniej wysokości zdolności Pogotowia Ratunkowego Marynarki Wojennej, dla której zlecił przygotowanie propozycji uchwały KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR, decyzja komisji wojskowo-przemysłowej przy Radzie Ministrów ZSRR, wspólna decyzja Marynarka Wojenna i Ministerstwo Przemysłu Okrętowego.

Zwracając się do przedstawicieli przemysłu stoczniowego Komendant Główny zwrócił uwagę na powolne wdrażanie rozwiązań przemysłowych. W szczególności specyfikacje dotyczące budowy ratowniczej łodzi podwodnej projektu Lenok zostały wydane w 1967 roku, a łódź podwodna została zbudowana dopiero 9 lat później.

Naczelny dowódca nakazał wiceadmirałom Gołosowowi i Sławskiemu utworzenie specjalnego oddziału w celu odzyskania ciał martwych okrętów podwodnych z zatopionego statku. Aby to zrobić, na łodzi podwodnej projektu 613, podobnej do zatopionej, opracuj zjazdy, zorganizuj pięć zmian, pracuj przez całą dobę. - Podnieś zatopioną łódź podwodną i zanieś ją do Zatoki Patroclus. Termin przekazania łodzi podwodnej i usunięcia ciał zmarłych upływa do 30 października - podsumował szorstko Naczelny Dowódca Marynarki Wojennej. - Instrukcja pisania dzisiaj, szkolenie z projektu 613 okrętu podwodnego zaczyna się jutro.

Podczas prac komisji pięciu oficerów złożyło raporty do Naczelnego Wodza w daczy Komitetu Terytorium Nadmorskiego KPZR codziennie o 7 rano w daczy Komitetu Terytorium Nadmorskiego KPZR: kontradmirał z Moskwy (o sytuacji operacyjnej), mjr „wiatru” (o warunkach pogodowych), pracownik kontrwywiadu, specjalista Służby Poszukiwawczo-Ratowniczej i lekarz – pułkownik służby medycznej E.D. Rukazenkov.

Tego ranka czterech oficerów zmieściło się na tylnym siedzeniu dyżurnej Wołgi, a admirał z kierowcą siedział wygodnie z przodu. W daczy oficerów powitał adiutant naczelnego wodza, podpułkownika Malajewa Leonida Tichonowicza, który dorastał pod opieką swojego szefa od kadetów. „Dzisiaj kazałem utrzymać daczy w pomieszczeniu plus dwadzieścia cztery stopnie, chociaż zwykle jest dwadzieścia sześć” – powiedział adiutant – „to znak dobrego nastroju.

Obserwujcie zmianę nastroju Naczelnego Wodza po moich informacjach - admirał z wydziału operacyjnego zwrócił się do lekarza, wymownie mrużąc oczy na walizkę.

Wódz naczelny siedział samotnie przy ogromnym owalnym stole, podawanym z porcelaną, miedzioniklem i kryształem dla dwudziestu osób.

Na wodach szwedzkich nasza łódź podwodna siedziała na skałach - relacjonował admirał agent i patrząc na głównodowodzącego, czekał na jego reakcję, łódź podwodna była już nazywana członkiem szwedzkiego komsomołu. Ani jeden mięsień nie drgnął na twarzy admirała. Długie lata służby na wysokich stanowiskach wykształciły w nim umiejętność niewyrażania emocji w żadnych okolicznościach.

Doskonale rozumiał, że jeśli dasz upust swoim uczuciom, to teraz "sądowa plotka"

rozprzestrzeni się po całym Dalekim Wschodzie barwny obraz swojej reakcji na kolejny wypadek.

Prawo „spraw sparowanych” spokojnie odpowiedział głównodowodzący, a teraz sam uważnie przyglądał się reakcjom obecnych oficerów. Powoli otarł usta wykrochmaloną serwetką i położył ją na krawędzi stołu. Wstał, opierając się ciężko na poręczy krzesła, i udał się do sąsiedniego biura do telefonu rządowego.

„Pewnego burzliwego poranka w październiku 1981 r. otrzymałem zadziwiającą wiadomość: bałtycki okręt podwodny został odkryty przez Szwedów na mieliźnie w pobliżu bazy morskiej w Karlskronie. Na początku nie wierzyłem własnym uszom, gdy usłyszałem wiadomości zagranicznego radia, potem nie mogłem uwierzyć własnym oczom, gdy na ekranie telewizora zobaczyłem wiadomości z zagranicznych programów. Liczona jako kolejna prowokacja. Ale to bardzo ryzykowna insynuacja: wymienia się nawet numer burty łodzi i nazwisko dowódcy. Dzwonię z Siewieromorska do Kaliningradu do dowództwa dwukrotnie Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru, dowodzonej przez mojego starego kolegę wiceadmirała Kapitanetsa. Głos jest zły i zniechęcony. Już od pierwszych słów rozumiem, że dla niego jest to ten sam niewytłumaczalny absurd jak dla mnie.

Szczegółowe śledztwo dopiero przed nami, ale na razie można się tylko domyślać, co do cholery stało się z St. Sweden, kiedy miała wrócić do domu. Błąd nawigacji? Ale nie pasowało mi to do głowy, jak można popełnić taki błąd, aby wspiąć się tak głęboko w szkiery innych ludzi?

Wyobrażam sobie, jak nieprzekonujące dla Szwedów są te odniesienia do błędu. Nie zazdroszczę naszym dyplomatom. Nie zazdroszczę kapitanowi. Nie zazdroszczę dowódcy S-137, kapitanowi 3 stopnia Guszczina. Cóż, przynajmniej przywieziono je do Danii lub Niemiec! Ale w końcu stało się to właśnie w Szwecji, jakby na rozkaz tych, którzy przez tyle lat „złapali” łodzie podwodne z czerwoną gwiazdą w pobliżu Sztokholmu…

To była hańba dla marki zawodu okrętów podwodnych, dla honoru broni, dla prestiżu państwa w końcu. Przecież chyba nigdy w całej historii naszej floty nie było bardziej niedorzecznej i haniebnej „przygody” z okrętami wojennymi na Bałtyku.

Sprawa karna wszczęta na fakt wypadku z okrętem podwodnym S-178 zakończyła się skazaniem dowódcy okrętu podwodnego i starszego asystenta statku „Lodówka-13”. Obaj otrzymali dziesięć lat więzienia.

Cztery lata później Valery Marango został objęty amnestią, ale rodzina się rozpadła.

Z pięćdziesięciu dziewięciu osób na pokładzie łodzi podwodnej S-178 zginęły trzydzieści dwie.

–  –  –

Czernawin V.N. Zatop nas, proszę, albo błotnistą falę na szwedzkich szkierach // Flota w losach Rosji. M.

Flaga Andrzeja. 1993.

Za zorganizowanie akcji ratowania okrętów podwodnych Order Lenina w Marynarce Wojennej został odznaczony starszemu zastępcy dowódcy S-178, komandorowi porucznikowi S. Kubynipowi oraz dowódcy głowicy elektromechanicznej, komandorowi porucznikowi V. Zybinowi. szefowie uważali, że oficerowie okrętów podwodnych nie zasługują na taką nagrodę.

Rodzice zmarłych okrętów podwodnych otrzymali po 300 rubli (w cenach z 1981 r.).

Co roku 21 października na cmentarzu morskim we Władywostoku na grobie zmarłych okrętów podwodnych S-178 składane są świeże kwiaty ...

–  –  –

KATASTROFA czy cokolwiek to było… To był piękny, pogodny dzień. Szorstkość morza - dwa punkty, widoczność doskonała. Wracaliśmy do Władywostoku, skąd wyjechaliśmy trzy dni wcześniej, aby zapewnić nurkowanie głębinowe łodzi podwodnej S-179, na której wcześniej służyłem. Na pokładzie S-179 znajdował się dowódca brygady, a na pokładzie szef sztabu brygady. To jest kolejność. S-179 zanurkował na sto osiemdziesiąt metrów, wykonał zadanie i wrócił na kurs. Gdy zbliżaliśmy się do naszej bazy, otrzymaliśmy wiadomość radiową: iść do 24. dzielnicy w pobliżu rosyjskiej wyspy i zmierzyć poziom hałasu łodzi podwodnej. Nasze łodzie podwodne pracowały znacznie głośniej niż amerykańskie. Słyszeli nas, ale my ich nie słyszeliśmy. A na zamkniętym posiedzeniu Biura Politycznego postanowili zrobić wszystko, aby nasze okręty podwodne działały ciszej. A nasz S-178 właśnie dostał się do tego programu - kierował nim akademik Aleksander Aleksandrow. Po wykonaniu tego zadania przejdź dalej. Płynęli po powierzchni z prędkością dziewięciu i pół węzła. Do bazy pozostało półtorej godziny, kiedy jedenaście kabli z wyspy Skriplev nas staranował oceaniczny trawler „Refrigerator-13”, robiąc dziurę w szóstym przedziale ...

Byłem w drugim przedziale i miałem wejść na mostek, aby ogłosić „Alarm bojowy!”. To jest to, co zaleca Karta Statku, aby zwiększyć gotowość bojową na niektórych liniach. Nasze wejście do bazy było skoordynowane z Oficerem Dyżurów Operacyjnych do nalotu 47. Brygady Ochrony akwenu Floty Pacyfiku. Okręt podwodny przeszedł przez wejście Cel Szkotowskiego, a następnie - Cieśninę Wschodni Bosfor. My jednak tam nie dotarliśmy...

Na „Lodówce-13” rano obchodzili urodziny starszego asystenta kapitana Kurdyumowa, a wieczorem byli tak „świętowani”, że wypłynęli w morze bez włączania świateł sygnalizacyjnych, chociaż było już stosunkowo ciemno. Później dowiedzieliśmy się, że dyspozytor cywilny portu we Władywostoku, który zezwolił Lodówce-13 na podniesienie kotwicy w tej właśnie cieśninie, nie zgłosił tego oficerowi dyżurnemu brygady, chociaż był do tego zobowiązany. Stanowiska obserwacyjne, które rejestrowały, że statek zaczął się poruszać, w żaden sposób nie reagowały. W końcu nikt nie mógł pomyśleć, że starszy oficer dowodzący trawlerem rybackim był pijany. „Lodówka-13” zmieniła kurs, zgasiła światła i przeszła przez poligon bojowy, do którego nie można było nawet podejść blisko.

Czwarty asystent kapitana trawlera rybackiego, który był na wachcie, zauważył nasz kierunek, ale Kurdyumow nie zmienił kursu, tylko machnął ręką: mówią, że to nie ma znaczenia, jakaś mała jednostka dynda, ona sama ustąpi. Przejdźmy! Ale rybacy nas widzieli, a my ich nie widzieliśmy! Jest to również odnotowane w materiałach sprawy karnej.

Akustyk usłyszał dźwięk śmigieł, ale wokół było wiele innych pływających statków, które stworzyły jedno tło hydroszum. Co tam wybierasz? Ponadto RT poruszał się wzdłuż wybrzeża, od strony rosyjskiej wyspy. Nie dostaniesz tego!

Na naszym mostku był dowódca łodzi podwodnej, kapitan III stopnia Valery Marango, nawigator, bosman, sternik, nastawniczy, oficer wachtowy, marynarze... Dwanaście osób.

I nikt tego nie zauważył! Widzieliśmy sylwetkę statku, gdy podszedł bardzo blisko. Nie zrozumieli nawet od razu, czy statek stoi, czy się porusza. Dowódca krzyknął do sygnalizującego stojącego na górze: „Oświeć go Ratierem!” To taka wyjątkowa lampa, specjalne urządzenie.

Marynarz zapalił światło reflektorów: droga mamo! Ogromna łodyga przed nosem! Dystans - dwa kable, 40 sekund jazdy! Gdzie zamierzasz się odwrócić? "Lodówka - 13" rzuciła się prawie na nas i mogła trafić w pierwszy przedział, w którym znajdowało się osiem żywych torped, a są to dwie i pół tony materiałów wybuchowych. Nie otrzymaliby bezpośredniego trafienia i na pewno by zdetonowali. Wybuchłby tak, że zarówno łódź podwodna, jak i rybacy opuściliby mokre miejsce w dosłownym tego słowa znaczeniu! Byłby wariant Kurska. Ogromna atomowa łódź podwodna, a on zginął. A nasza łódź podwodna jest sześć razy mniejsza...

Dowódca rozkazał: „Na pokładzie!”. Jeśli cel znajduje się po lewej stronie i zgodnie ze wszystkimi prawami morskimi, konieczne jest rozproszenie się po lewej stronie. Gdyby ten trawler był oświetlony, V. Marango miałby wybór, pole manewru, aw ciemności działałby na chybił trafił. Ledwo udało nam się prześlizgnąć, kilka sekund nie wystarczyło. W rzeczywistości uratowaliśmy Lodówkę-13. Uderzenie nie było frontalne, ale pod kątem. Trawler rybacki wpadł do szóstego przedziału, wysadzając dziurę o powierzchni dwunastu metrów kwadratowych i uderzając łodzią podwodną na prawą burtę. Woda natychmiast wlała się do trzech przedziałów, a po pół minucie, zbierając około stu trzydziestu ton wody, upadliśmy na ziemię na głębokości 34 metrów.

Celem niniejszego opracowania było uzyskanie informacji o tym, jak obywatele oceniają pracę biblioteki w t...» JAKO NARZĘDZIE BADAWCZE, STRATEGIE NAUKI I METODOLOGIA EDUKACJI Abstrakt. Artykuł jest przeglądem antologii o modelach symulacyjnych i grach „Simulation Models & Games XVIII-XX...”

„Tłumaczenie Koranu z języka arabskiego. G.S. Sablukowa. Trzecia edycja. Kazań. Drukarnia Centralna. 19071. Odrzucenie. Rozdział (1.): Otwarcie drzwi do czcigodnego Pisma Świętego. Mekkanie. Siedem wersetów. W imię Boga miłosiernego, miłosiernego 1.1 Chwała Bogu, Panu światów, 1.2 Miłosierny, miłosierny ... "

« Kolomna, Rosja Implementacja oprogramowania szyfru Vigenre Volodina A.S. Moskiewski Państwowy Instytut Humanistyczny i...»

Jak wychować dziecko w kolorze indygo: Wysłany przez Michaela w dniu 30-03-2009 16:32 Ostatnia modyfikacja w dniu 30 marca 2009 r. Jak wychować dziecko w kolorze indygo: Traktuj dzieci w kolorze indygo z szacunkiem. Powitaj ich w swojej rodzinie. Pomóż im w podejmowaniu samodzielnych decyzji…” Elena Perekhvalskaya Konstrukcje sprawcze w języku baszkirskim Sprawczy jest coraz większą derywacją aktantową związaną z pojawieniem się klauzuli w strukturze Lazukova KARIERA ZAWODOWA I RACJONALNOŚĆ ZACHOWANIA URZĘDNIKÓW Dokonano socjologicznej analizy szczególnego typu mobilności zawodowej – kariery. oparty na klasycznym „Munchkinie”, zgodnym jako ... „rubel do euro - 41,6618 rubli. za jedno euro (-0,18 kopiejek), kurs waluty koszyka walut (0,55 dolara i 0,45 euro) wynosi 34,6448 rubli. (+2,73 kopiejek). 25.08.11 Kwota środków na...»

« ™ IBM DB2 Universal Database Co nowego Wersja 8.2 SH43-0198-01 ® ™ IBM DB2 Universal Database Co nowego Wersja 8.2 SH43-0198-01 Przed użyciem tego dokumentu i opisanego w nim produktu należy zapoznać się z ogólnymi informacjami pod nagłówkiem Uwagi . Ten dokument zawiera informacje, które...

„Zatwierdzony decyzją Zatwierdzony decyzją Zarządu JSC „NC” TZh” UAB „NC „TG” protokół nr 02/34 protokół nr 12 „8” listopad 2013 „10” grudzień 2013 złoty” SPIS TREŚCI 1. Wprowadzenie i system pojęć 1. Postanowienia ogólne 2. Organizacja ... ”

«www.comfortlin.ru Moduł comfortLIN został zaprojektowany w celu rozszerzenia funkcjonalności standardowego pakietu elektrycznego samochodu Łada Kalina w konfiguracji Lux i Lada Kalina Sport Software w wersji: r21 2012.1. Opis Moduł comfortLIN został zaprojektowany w celu rozszerzenia funkcjonalności w...» Wyższa Szkoła Państwowej Straży Pożarnej Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych Rosji; e-mail: [e-mail chroniony]) OCENA I PRZEWIDYWANIE DYNAMIKI DUŻYCH POŻARÓW LASÓW Proponowana jest technika oceny dynamiki i prognozowania pożarów ...»

„UDK 133,3 LBC 88,6 K66 Przetłumaczone z angielskiego przez S. Popovicha Corey Patricia K66 Dosyć tajemnic, dosyć kłamstw! Przewodnik po przebudzeniu gwiezdnych nasion / tłum. z angielskiego. - M.: Wydawnictwo LLC "Sofia", 2010. - 288 s. ISBN 978-5-399-00091-6 Ta książka jest ostatnim...”

2017 www.site - "Bezpłatna biblioteka elektroniczna - różne dokumenty"

Materiały na tej stronie są publikowane do wglądu, wszelkie prawa należą do ich autorów.
Jeśli nie zgadzasz się, aby Twój materiał został opublikowany na tej stronie, napisz do nas, usuniemy go w ciągu 1-2 dni roboczych.

Okręt podwodny S-178 - 35 lat od ostatniego wejścia w morze

Minęło sporo czasu, ale te dni są jeszcze przed oczami uczestników tragedii.

19 października 1981 r. S-178, sowiecki okręt podwodny projektu 613, który służył we Flocie Pacyfiku Marynarki Wojennej ZSRR, wypłynął w morze, a 21 października 1981 r. Wieczorem „eska” Pacyfiku Flota zginęła w pobliżu wyspy Skrypleva, donosi ENV.

Wracając do bazy po opracowaniu zadań szkolenia bojowego, okręt podwodny wpłynął do cieśniny wschodniego Bosforu z Zatoki Ussuri. Przez dwa dni łódź podwodna przechodziła testy do pomiaru hałasu.

Tęskniący za świeżym powietrzem oficerowie, kadeci, marynarze, po zjedzeniu właśnie obiadu, zebrali się na moście nawigacyjnym i w ogrodzeniu kiosku. Pogoda była spokojna i przejrzysta, nastrój radosny i żywy. Palili, żartowali, dzielili plany na przyszłe wakacje, podziwiali wieczorny Władywostok. Przed skręceniem w lewo z kursu 5 stopni do wejścia do cieśniny pozostało około 10 minut.

Centralny, akustyczny - rozciągnięty nad mostem z systemu nagłośnieniowego "Kashtan" - słyszę odgłos śmigieł na łożysku 290, w odległości 11 kabli. Łożysko się nie zmienia, odległość jest zmniejszona.

Witam - odpowiedział zwyczajowo dowódca łodzi, akceptując meldunek, jednak widocznie uznał go za nieistotny i dalej słuchał, acz starych, ale wciąż dość śmiesznych żartów bosmana stojącego na sterze.

Wszystkich zgromadzonych w sterówce uciszył przestraszony i od tego bardzo głośnego meldunku marynarza-sygnalizatora do oficera dyżurnego: „Cel po lewej to sześćdziesiąt, odległość pół kabla, szybko zbliża się do nas." Ludzie w kiosku byli zaskoczeni. Jedyne, co udało się dowódcy łodzi podwodnej, to wydać polecenie: „Na pokładzie! Nastawniczy oświetlić nadciągający statek.” Polecenie zostało wykonane, ale nie było czasu, aby łódź oddaliła się od szybko zbliżającego się statku . Dowódca głowicy elektromechanicznej, najwyraźniej jedyny, który zdążył ocenić sytuację w ułamku sekundy, zeskoczył z mostu do włazu sterówki. Skoczyłem, bo zdałem sobie sprawę, że dojdzie do kolizji. To, co nastąpiło później, było katastrofą.

Ze wspomnień emerytowanego kapitana I stopnia Władimira Pietrowicza Truszko.

35 lat, które minęły od tragedii, stały się tradycją corocznego spotkania kolegów marynarzy podwodnych, krewnych i przyjaciół ofiar, członków załogi C-178, którzy przeżyli, 21 października. Są nie tylko tacy, którzy przeżyli w głębinach ołowianych wód zatoki Ussuri, ale także tacy, którzy znali załogę i jej dowódcę, którzy uratowali okręty podwodne z zatopionej łodzi podwodnej i wyprowadzili na powierzchnię okręty podwodne, pamiętający wyczyn Żeglarze z Pacyfiku.

Siergiej Iwanow, sygnalista: „Minęło tyle lat, a ja wciąż pamiętam wszystkich moich towarzyszy broni, pamiętam, jak umierający marynarze z skazanego na zagładę czwartego przedziału zamykają włazy i wentylację, aby uratować swoich przyjaciół. Byli wspaniałymi ludźmi, którzy pozostali wierni przysięga do końca."

Ramil Sharypov, oficer zęzowy:„Byłem w łodzi ratunkowej do samego końca, byłem przedostatnim opuszczającym 3 przedział, wcześniej zalałem go razem z pierwszym oficerem. stawy i głowa tracę przytomność – echa tragedii.

Alexander Levun, nawigator:„Śledczy nie mieli żadnych skarg na nawigację martwej łodzi. Wylądowała ona naturalnie na zamkniętym terenie: na zalecanych kursach odbywały się nocne połowy, między sejnerami nie było tłoku”.

Minęło sporo czasu, ale te dni są jeszcze przed oczami uczestników tragedii.

Sergey Kubynin, pierwszy oficer:"Od zderzenia S-178 z lodówką cios był straszny, światła natychmiast zgasły, łódź leżała na pokładzie. Wybiegłem na centralny słupek, a mechanik Valera Zybin i ja zaczęliśmy walczyć o życie statku i załogi. Przedziały rufowe zginęły niemal natychmiast, ale my, żywi, wciąż pamiętamy dźwięk wyciąganej przez umierających wentylacji, przez którą woda mogła spływać z rufy do naszych przedziałów. kierował organizacją akcji ratowniczej wewnątrz kadłuba, przez trzy dni i trzy noce było ze mną 17 ocalałych marynarzy. z nas, na naszej wiedzy i doświadczeniu.

Przeżyliśmy dzięki tej wiedzy i pod wieloma względami pomimo organizacji naszego ratunku przez dowództwo. Nie wiem dlaczego, ale większość żeglarzy opuszczających łódź nie spotkała się na dnie z nurkami, wypłynęli na powierzchnię metodą swobodnego wynurzania, otrzymali barotraumę płuc, keson, czasami po prostu zamarzali lub tonęli po wynurzeniu . Nie spotkali ostatnich, którzy wysiedli z łodzi - Szarypowa i mnie. Jest osobą niepełnosprawną, byłam w szpitalu z siedmioma diagnozami naraz: od barotraumy do zapalenia płuc. Jestem pewien, że dowódca został uwięziony niesłusznie, chociaż nikt nie udowodnił jego winy. Łączny wynik walki załogi ze śmiercią 32:29 nie jest na naszą korzyść. Mogło być więcej, ale walczyliśmy o siebie io łódź – tak nas nauczono.”

Vladimir Daineko, oficer polityczny:„Po tragedii napisali wiele kłamstw o ​​nas i naszym dowódcy. Razem z Marango służyliśmy na S-178 przez trzy lata, mogę śmiało zadeklarować jego profesjonalizm, głęboką znajomość spraw morskich. organizacji statku, ze względu na konstrukcję łodzi, która przyczyniła się do tragedii, a o której po śmierci ludzi dowództwo floty starało się nie wspominać, np. akustyka łodzi nie miała bezpośredniego związku z mostem , co oznacza, że ​​ich meldunki o celu trafiły do ​​dowódcy z opóźnieniem.Nie mogę powstrzymać się od opowiedzenia o tym, jak my, którzy wpadliśmy do morza z kajuty łodzi podwodnej, pijani rybacy „uratowaliśmy” lodówkę, która zniszczyła łódź. Jak wrzucili do morza - bez patrzenia - kamizelki ratunkowe i koła ratunkowe, jak popłynąłem za nimi na bok, aby dać sprzęt ratujący życie moim towarzyszom ubranym w ciepłe, jak silnik na ich łodzi nie odpalił, co zabiło naszego oficera. "

Nawiasem mówiąc, to właśnie po śmierci S-178 w radzieckiej marynarce wojennej postanowiono wyposażyć wszystkie radzieckie okręty podwodne, wzorem okrętów podwodnych NATO, w migające latarnie na kabinie, aby w nocy „nawet pijani rybacy z zajezdni motorowej” można je było odróżnić od łodzi lub łodzi typu longboat.

Należy zauważyć, że przez lata po tragedii w umysłach wielu osób w nią zaangażowanych wykształciło się wreszcie jasne zrozumienie: grzechem jest nie pamiętać winy przed wspomnieniem zmarłych.Dlatego w zeszłym roku wiele łodzi podwodnych weterani przeczytali ze zdumieniem wiadomość, że rzekomo „ „Rosjanie rozprowadzają i aktywnie podpisują petycję o przyznanie Kubyninowi tytułu Bohatera Rosji za wyczyn dokonany prawie 35 lat temu. W 1981 roku Kubynin uratował część załogi zatopionego okrętu podwodnego S -178."

Ale karta nagrody za tytuł Bohatera, rzekomo podpisana przez naczelnego dowódcę marynarki wojennej ZSRR, admirała floty Władimira Czernawina, pozostała „na stole”.

Przypomnijmy, że szanowani marynarze podwodni Floty Pacyfiku zwracali się nawet osobiście do Siergieja Kubynina:

Kapitan I stopnia w stanie spoczynku Kubynin S.M.

Drogi Siergiej Michajłowiczu!

Grupa twoich byłych kolegów weteranów z 6. eskadry okrętów podwodnych Floty Pacyfiku, która obejmowała okręt podwodny S-178, zwraca się do ciebie listem otwartym.
Motywem, który zainicjował nasz apel, był program „Deed 2”, który został wyemitowany na kanale Zvezda 3 grudnia 2015 r. Program poświęcony jest tragedii okrętu podwodnego S-178. Ten program to świetna praca zbiorowa i to byłoby dziwnie, gdyby w nim nie okazały się pewne poprawne słowa i komunikaty, ale w naszej sytuacji ważne jest nie tylko to, co zostało powiedziane, ale także to, czego niestety nie słyszeliśmy, chociaż były wszelkie powody, aby to zrobić więc.
Wyrwany z kontekstu całej tragedii epizod ratowania personelu z zatopionego statku wygląda przyzwoicie z pozycji oficera EMERCOMu i robi wrażenie na niedoinformowanym widzu. Jednak szereg faktów znanych nam zarówno z oficjalnego śledztwa, jak i z osobistej komunikacji w trakcie służby z tobą osobiście i z ocalałymi członkami załogi, wypada z ogólnej błogiej intrygi mającej na celu twoją kanonizację.
Wybitny akademik żeglarz stoczniowy A.N. Kryłow zauważył w swoich pismach: „Często prawdziwa przyczyna wypadków nie leży w działaniu nieuniknionych sił i nieodpartych sił natury, nie w nieuniknionych wypadkach na morzu, ale w niezrozumieniu podstawowych właściwości i właściwości statku, nie- przestrzeganie zasad służby i najprostszych środków ostrożności, niezrozumienie niebezpieczeństwa, w jakim znajduje się statek, zaniedbanie, zaniedbanie, brak przezorności. Teraz, w oparciu o to, co zostało powiedziane, spróbujmy pokrótce wyjaśnić, dlaczego nasze rozumienie katastrofy nie mieści się w ramach Twojej gloryfikacji.
A więc o jasnych argumentach, o prostych pojęciach, o faktach.
Po pierwsze. Przyczyną śmierci okrętu podwodnego „S-178” nie jest działanie nieuchronnych sił i nieodpartych sił natury, ale nieprzestrzeganie zasad służby i najprostszych środków ostrożności, nie klęska żywiołowa, ale człowiek - katastrofa, która pochłonęła życie trzydziestu dwóch niewinnych młodych chłopaków i śmierć okrętu wojennego.
Po drugie. Starszy asystent dowódcy statku, zgodnie z kartą statku, odpowiada m.in. za organizację służby.
Małe, ale wielokrotnie powtarzane odpusty dla siebie i twoich podwładnych stały się dla ciebie zgubnym nawykiem i stały się najgorszą przeszkodą w osiągnięciu i utrzymaniu właściwej organizacji obsługi statku. Brak zrozumienia tej prostej prawdy był jedną z głównych przyczyn tragedii.
Po trzecie. Specyfika obsługi okrętu podwodnego i jego konstrukcja nakładają na organizację GKP rygorystyczne wymagania ze względu na to, że meldunki o sytuacji docierające na most nie są wystarczająco szybkie i mało pouczające dla percepcji, ale co najważniejsze nie mogą być osobiście kontrolowanym przez dowódcę. W takich warunkach najważniejszą rolę nabiera jakość pracy stanowiska dowodzenia i skuteczność jego kierowania przez starszego zastępcę dowódcy. SEC nie może być skutecznym pomocnikiem dowódcy statku na morzu, jeśli nie opanuje i nie będzie pewnie i rzetelnie prowadzić prac kalkulacji GKP.
Kalkulacja GKP pod Pańskim dowództwem miała opracować przed wejściem do Cieśniny Wschodni Bosfor (wąskość) i zaproponować dowódcy wykonanie następujących czynności przewidzianych w dokumentach rządowych:
- ogłosić alarm bojowy (treningowy);
- wzmocnienie nadzoru wizualnego i technicznego;
- zakazać zmiany zegarka;
- starszy zastępca dowódcy, tj. dla Ciebie osobiście przygotuj statek do żeglugi w ciasnotach przybrzeżnych, w trudnych warunkach (zamocuj grodzie, uszczelnij kadłub), sprawdź gotowość statku do BZZH.
Żadne (!) ze wskazanych działań nie zostały przeprowadzone na statku. Na pancerniku, bardziej przypominającym w swojej organizacji jacht złej przyjemności, panował duch beztroski, samozadowolenia, pragnienia przywiązania się do rodzimego molo w jak najkrótszym czasie. Załoga jadła, bawiła się na mostku, drzwi grodzi od 2 do 6 przedziałów były szeroko otwarte, a ty zamiast przywracać elementarny porządek i osobiście pilnować mostka jako oficer wachtowy, malowałeś strój dzienny w kabina.
Czwarty. Tak, tylko dowódca jest prawnie odpowiedzialny za wszystko i wszystkich na statku, więc uciekłeś, w przeciwieństwie do dowódcy, od odpowiedzialności karnej, ale nikt nie uwolnił cię od odpowiedzialności moralnej.
Oprócz ustaw prawnych istnieje także kodeks moralny, który przez wieki rozwijał się w armii rosyjskiej i sowieckiej. Mówimy przede wszystkim o tak trwałych wartościach jak honor i służba wojskowa, poczuciu dumy i wstydu, o duchu koleżeństwa i wzajemnego wsparcia, o świadomości, że wszyscy oficerowie to jedna rodzina, zjednoczeni tym samym zadaniem i powołaniem. Tak więc, w naszym głębokim przekonaniu, jest niemoralne i nie jak oficer przerzucać całą winę na dowódcę pl, ale przedstawiać się jako „biały i puszysty”.
Apelujemy do honoru waszego oficera, do sumienia, proponujemy zaprzestać gloryfikacji własnej osobowości na tle tragedii okrętu podwodnego S-178 i stawić czoła prawdzie. A prawda, słowami mądrego Naczelnego Wodza Marynarki Wojennej Gorszkowa SG, jest następująca: „Nie ma wypadku usprawiedliwionego i nieuniknionego. Wypadki i warunki do ich wystąpienia są tworzone przez ludzi z ich dezorganizacją, nieodpowiedzialność i analfabetyzm”, tj. personel GKP i TY, jako pierwszy zastępca dowódcy, a także dowódca, są winni śmierci 32 marynarzy i łodzi podwodnej.
U progu wieczności czas dokonać wyboru:
- albo przyznasz się do powyższych tragicznych błędów popełnionych z wyżej wymienionych powodów, uspokój się i przestań spekulować na „gorący” temat rosyjskiej floty podwodnej, obrażając uczucia weteranów i uczestników tragedii, uproś o wybaczenie żyjących i zmarłych, ich krewnych i przyjaciół;
- albo nadal rzeźbisz wizerunek "bohatera okrętu podwodnego" w oczach ludzi, którzy nie są zbyt obeznani z naszym rzemiosłem, ale zostaniesz odrzucony z pogardą przez zdrowych na umyśle fachowców.
I jeszcze raz o jasnych argumentach.
1. Brak awaryjnego zaopatrzenia w żywność, wodę i regenerację w przedziałach nie honoruje, ponieważ starszy zastępca dowódcy statku jest zobowiązany znać stan zapasów wszystkich typów i podejmować działania w celu ich utrzymania zgodnie z ustalone standardy (art. 190 KU-78).
2. Organizacja wyjścia personelu z zatopionego terenu to Twoja bezpośrednia odpowiedzialność i nic więcej (art. 197 KU-78).
3. Decyzję w sprawie pomnika S-178 na cmentarzu morskim podjęła Rada Wojskowa Floty Pacyfiku. Nie stwierdziliśmy żadnego wpływu na przyjęcie tej decyzji przez komandora porucznika Kubynina i nie znajduje to odzwierciedlenia w decyzji Sił Zbrojnych Floty.
4. Pomnik został napadnięty przez wandali w „dziwnych latach 90.”, kiedy skradziono metalowe tabliczki z nazwiskami marynarzy. Jednak w 2002 roku decyzją Rady Klubu Okrętów Podwodnych aktywny udział jego członków, przy pomocy wyspecjalizowanych organów administracji wojskowej i archiwum floty, wojskowej kompanii pamięci i administracji miejskiej, pomnik został przywrócony.
Mówienie o jakiejś osobistej zasługi w stworzeniu i odrestaurowaniu pomnika, delikatnie mówiąc, nie jest całkowicie poprawne.
PS Jeśli ktoś naprawdę zasługuje na najwyższe słowa wdzięczności, kto najskuteczniej uczestniczył w ratowaniu ludzi, który nauczył wszystkich, w tym Ciebie osobiście, zasad korzystania ze sprzętu nurkowego i organizowania wyjścia z zatopionego pl, komu jest najmniej winna katastrofa ze sztabu dowodzenia statku, to niezasłużenie zapomniany dowódca głowicy elektromechanicznej (BCh-5), komandor porucznik Valery Zybin.

Z nadzieją wzajemnego zrozumienia,

kapitan 1. stopnia w stanie spoczynku Belyakov A.M. (dowódca pl), kapitan I stopnia w stanie spoczynku Gilev Yu.S. (nawigator pl), kapitan w stanie spoczynku I stopnia Gnatusin F.I. (dowódca pl), kapitan I stopień, w stanie spoczynku Gyrnik A.A. (dowódca pl), kapitan I stopnia w stanie spoczynku Dudinsky A.I. (zastępca dowódcy okrętu podwodnego ds. politycznych), kapitan w stanie spoczynku I stopnia Kabanyachiy S.N. (dowódca pl), kapitan I stopnia w stanie spoczynku Kovava G.M. (dowódca głowicy 5 pl), kapitan w stanie spoczynku I stopnia Krawczenko V.G. (dowódca pl), kapitan I stopnia w stanie spoczynku Litwinienko I.M. (dowódca pl), kapitan rezerwy I stopnia Orzheh V.N. (oficer wachtowy pl), kapitan w stanie spoczynku I stopień Parfyonov O.A. (dowódca pl), kapitan I stopnia w stanie spoczynku Petrenko G.I. (dowódca pl), kapitan I stopnia w stanie spoczynku Rimshin Yu.A. (starszy asystent dowódcy placu), emerytowany kapitan I stopnia Smolyakov V.D. (dowódca pl), kapitan w stanie spoczynku I stopnia Tyurin R.V. (dowódca pl),., kapitan I stopnia, w stanie spoczynku Shirokov V.V. (dowódca pl), kapitan w stanie spoczynku I stopnia Shuliko K.P. (dowódca pl), kpt II stopnia w stanie spoczynku mgr Kroks, (starszy zastępca dowódcy pl), kpt II stopnia w stanie spoczynku Nikiforow L.V. (dowódca głowicy 5 pl), emerytowany kapitan II stopnia Sailor V.M. (dowódca głowicy 5 pl), kapitan 2. stopnia, emerytowany Fedorishchev S.V. (dowódca pl), kapitan II stopnia w stanie spoczynku Shugaley I.F. (oficer wachtowy pl), podpułkownik m / s, w stanie spoczynku Kalivetsky V.Yu. (szef służby medycznej, pl), kapitan III stopnia, w stanie spoczynku Neproikin V.V. (dowódca głowicy 5 pl).

A ENV i jego autorzy wciąż się zastanawiają: czy dowódca Marango o pseudonimie „Monya” naprawdę spieszył się do domu, co naruszyło oczywisty i znany wszystkim marynarzom zakaz żeglugi po powierzchni poprzez szkolenie bojowe V-039 obszar u wybrzeży Skriplewa? Kubynin nigdy nie udzielił odpowiedzi, co jest zrozumiałe: przyczyną tragedii jest najprawdopodobniej właśnie naruszenie przez dowódcę zasad żeglugi i PIR marynarki wojennej.