На 13 февруари 2012 г. се навършват 78 години от новината за ужасното корабокрушение на кораба " Челюскин“, който по-късно ще бъде наречен съветски. Историята на смелия кораб герой ще бъде разказана в училищата, а децата ще измислят игра " Челюскинец". Изглежда подробностите за епоса отдавна са известни на всички, но историята на страната ни се пренаписва в зависимост от политическата ситуация и вече не вярваме, че това или онова събитие няма двойно дъно. Това се случи с кораба. Челюскин».

През последните десетилетия бедствието в Чукотско море беше обвито в легенди. Най-смелият от които е, че параходът " Челюскин„Той отиде в Арктика не сам, а придружен от кораб близнак. Според легендата ледоразбивачът Челюскин”покри голям кораб, на който имаше няколко хиляди затворници, които бяха отведени в мините за смъртен тежък труд. Митът за придобива нови детайли и детайли. Какво всъщност е епопеята на Челюскин - старателно укривана тайна на ГУЛАГ или политическа акция, която се основава на голямото желание на властите да спасят гражданите на страната, които бяха държани като заложници.

Старт "Челюскин".

Арктика беше вкусна хапка за много страни, но през 1923 г. съветското правителство обяви, че всички земи в съветския сектор на Арктика принадлежат на СССР. Въпреки това Норвегия отдавна претендира за земята на Франц Йосиф. Северният морски път беше най-краткият път между източната и западната граница на СССР. Според плана на лидера керваните към Далечния изток трябваше да се движат по Северния морски път, но този маршрут трябваше да бъде прорязан през леда и оборудван с метеорологични и радиостанции, пристанища и селища.

През 1933 г., за първи път в една навигация по Северния морски път, " Сибиряков“, Но СССР имаше малко такива кораби и дори те бяха чуждестранни - купени за валута. В допълнение, ледорезачите могат да вземат на борда много малко товари. Полярните ентусиасти се опитаха да докажат на целия свят, че дори обикновени кораби могат да преминат през леда, които, между другото, също са построени в чужбина и купени за много пари, и то във време, когато страната гладуваше.

В плана на Народния комисариат за 1933 г. експедицията от Ленинград до Владивосток не е включена. Професор Ото Шмид се опита да докаже необходимостта от преминаване по Северния морски път. Два месеца по-късно корабът беше готов, наречен " Лена" и след това се преименува на " Челюскин". е построена по заповед на съветското правителство в Дания. Беше за речен и морски транспорт. Освен това корабът не направи нито едно тестово пътуване.

Капитанът на кораба Челюскин„Назначен е Владимир Воронин – морски капитан с богат опит. Пристигайки в родното пристанище на 11 юли 1933 г., Воронин инспектира кораба. Това, което видя капитанът, силно го разстрои: ...Комплектът на корпуса е слаб. Ширината на ледоразбивача "Челюскин" е голяма. Зигоматичната част ще бъде силно засегната, което ще се отрази на здравината на корпуса. "Челюскин" - корабът е неподходящ за това пътуване ...". Той не беше първият, който беше предупреден от парахода. Оказва се, че корабът не е приет от комисията на Народния комисариат по водния транспорт. По-късно предпочитат да забравят още един факт. Когато Челюскин се строеше в Дания, целият процес беше наблюдаван от Питър Визаис, който отиде на този кораб като капитан, а Владимир Воронин се съгласи да отиде в Арктика само като пътник.

В ленинградското пристанище корабът очевидно е бил претоварен. Част от експедицията бяха геодезисти, които отидоха на остров Врангел за зимата и по-голямата част от товара, включително трупи за изграждане на къщи. Челюскин'носени за тях. Предполагаше се, че корабът ще бъде придружен от ледоразбивач " Красин"и резачката за лед" Федор Липке" ще се срещнем " Челюскин» в Чукотско море и ще води по-нататък. За тях Челюскин пренасял и 3000 тона въглища. Освен това на кораба бяха натоварени 500 тона прясна вода, крави и прасета, в резултат на което корабът отиде на 80 см под ватерлинията. Ото Шмид знаеше за това, но развитието на Арктика беше от голямо значение.

На 16 юли 1933 г. се провежда голям митинг на насипа на лейтенант Шмит. Ленинградци проведоха чудото на датското корабостроене. в зависимост от " Челюскин» вдигна международни и пъстри. Гръбнакът беше сплотен екип от сибиряци – оператори, журналисти, художници, дърводелци. Също така на " ЧелюскинИмаше и няколко жени. Членовете на експедицията знаеха, че отиват на нетуристическа. Веднага след като напуснали пристанището, корабът веднага открил проблем - лагерите прегрели. Четири дни по-късно корабът пристигна в Копенхаген, където беше ремонтиран на място.

По това време капитан Визас по неизвестни причини слезе на пристанището и не се върна към задълженията си, а Владимир Воронин, без да чака замяна, беше принуден да ръководи пътуването. През Баренцово море Челюскин„Отидох в Карско море, където най-трудното нещо беше лед. По време на кампанията слабият параход не се подчини добре на кормилото. Екипът често оглеждаше корпуса отвътре, а повредените места бяха подсилени с дървени клинове.

На 14 август 1933 г. в трюма на Челюскин близо до нос Северни се образува теч. Вървете напред и пробивате пътя" Красинсе обърна и се притече на помощ. Течът е отстранен. В същия ден Ото Шмид получи правителствена телеграма и, без да я прочете, я сложи в джоба си и каза на радиста Кренкел, че засега няма да отговаряме. Той щеше да действа, докато в телеграмата пише, че по-нататъшната съдба на парахода Челюскин щеше да изглежда различно. Той ще разкрие картите, но ще бъде твърде късно за отстъпление.

"Челюскин" автентични снимки на кораба

1 септември 1933 г. Ото Шмид събира всички в залата. Екипът замълча. Ръководителят на експедицията говори за получената телеграма, в която се казва, че част от екипажа на кораба и експедицията трябва да се преместят към ледоразбивача " Красин"и параходът" Челюскин„Беше разпоредено да се върне в Мурманск за ремонт. Шмид попита екипа за тяхната готовност да продължи, за което получи съгласие.

« Челюскин„Безопасно измина ¾ от пътя за четири месеца, преодолявайки Баренцово море, Карско море, море Лаптев и Източносибирско море. През това време екипът трябваше да се разтоварва на леда повече от веднъж. Параходът беше на ръба на срутване, но опасността се оттегли и " Челюскин' продължи. Когато оставаха две мили до Беринговия проток, ледоразбивачът " Красиностанал със счупени витла за ремонт. Случаят беше същият, Негово Величество, но " Челюскин" лош късмет. Корабът внезапно беше обкован от лед и отнесен на север по Чукотско море. В каютите говореха за зимуване и капитанът знаеше, че корабът няма да оцелее. Наблизо имаше ледорезачка Федор Липке“, но Ото Шмид отказва помощта му, което пропуска втори шанс да се приближи до кораба. Корпусът на кораба Челюскин„Той здраво се вкоренява в многометрова дебелина на леда и още четири месеца се носи из просторите на Чукотско море, докато настъпи 13 февруари 1934 г.

смъртта на "Челюскин"

параход « Челюскинспокойно се носеше в Чукотско море. Екипът не спа, тъй като ледът се счупи през нощта и корпусът изскърца от компресия, върху която след това се образува пукнатина. До сутринта той придоби чудовищни ​​размери, дори ледът започна да прониква вътре. Изведнъж капитана извикаха от навигационния мостик и той видя огромен висок леден вал. Хомите се движеха право към кораба. За " Челюскин„Настъпи критичен момент и капитанът даде заповед за евакуация. Нямаше място за паника. Всеки отговаряше за своята област на работа. Параходът тръгваше под водата, сякаш се гърчеше от смъртни конвулсии. Кутии с консерви, прибори за хранене, брикети от въглища, листове шперплат, бали кожени дрехи, палатки, чували с брашно и захар полетяха в снега. Скоро корабът потъна под леда. Стъмни се бързо, екипажът Челюскин„Спешно разпънах палатки за жени и деца, дърводелците построиха казарма, готвачите подредиха провизии и оборудваха камбуз. Ърнест Кренкел безуспешно си играеше с радиото при светлината на фенер. Най-накрая той чу познати позивни и първото радио съобщение за смъртта на кораба веднага отлетя за Москва. Челюскин».

Челюскин епос

На 14 февруари 1934 г. в Москва приключи работата си XVII конгрес на AUCPB, на който мнозина гласуваха против Сталин. Той ще бъде наречен конгрес на екзекутираните, защото повечето от тези, които предизвикаха лидера, ще сложат край на живота си в мазетата на Лубянка. Но тогава Сталин се нуждаеше от подкрепа. 103 души на ледената плоча се оказаха полезни както никога досега. Големият стратег излезе с брилянтен ход. Всички веднага забравиха за истинските причини и предпоставки за трагедията и на дневен ред остана само един въпрос - спасението челюскинци. Веднага е създадена правителствена комисия, ръководена от Куйбишев. Целият свят трябваше да знае, че СССР не пести нито усилия, нито средства за грижата за своите граждани.

Отразяването в пресата за живота на лагера Шмид може спокойно да се нарече предшественик на съвременните риалити шоута. Целият свят наблюдаваше как 103 души оцеляват в условията на Далечния север. И в действителност никой от челюскинците не се чувстваше обречен. Хората се обединиха в едно непрекъснато семейство, което си помагаше физически и морално. Шмит изнася лекции в палатка.

Москва осъзна, че авиацията ще бъде единственото спасение за хората, но е необходимо летище. На няколко километра от лагера е намерено подходящо ледено поле. Всеки ден челюскинците идваха да разчистват леда. Тази работа беше изключително трудна. Хората работеха на три смени. Освен това челюскините трябваше 13 пъти да откриват нови ледени плочи с площ от 40 000 квадратни метра. м., тъй като вятърът често чупеше ледените платна.

дългоочакваното спасяване на челюскинците

След три седмици дрейф самолетът на Лебедевски кацна на леда, който само 28 пъти намира подслон за челюскините. Трудно е да се опише радостта, която са изпитали. Първи бяха изведени жените и децата. Няколко дни по-късно седем пилоти в най-трудни условия, по неизследван въздушен маршрут, правеха полет след полет, защото само 2-3 души можеха да се качат на борда. Докато изпращат едно след друго Челюскинец, Ото Юлиевич Шмид се простудява сериозно и се разболява от туберкулоза. Възпалението на белите дробове може да доведе до смъртта на великия учен, така че Куйбишев му нареди незабавно да пристигне в Москва, а Бобров е назначен за ръководител на експедицията.

Спасените жители на Челюскин изминаха няколко хиляди километра от Далечния изток до Москва. На всяка гара хората тичаха да поздравят националните герои. На 19 юни 1934 г. те са посрещнати от Москва на Червения площад. В тяхна чест се проведе митинг и празнична демонстрация. За първи път седем пилоти бяха удостоени със званието Герой на Съветския съюз, а всички пилоти на Челюскин получиха орден на Червената звезда.

Рисковано пътуване на параход, неподходящ за арктическия лед, направи много за развитието на Северния морски път. След парахода Челюскин” минаваха покрай десетки кораби и бреговата линия скоро беше обрасла с пристанища и научни станции. Освен това челюскините се превърнаха в последните граждани на огромна държава, за чиито животи се погрижиха така съветското правителство. След убийството на Киров започнаха репресии, които унищожиха стотици хиляди „политически“, милиони бяха отнети от войната и човешкият живот вече няма да бъде над интересите на държавата, въпреки че „ Челюскин”донесе на съветското правителство не малки политически дивиденти.

INВ този ден параходът Челюскин потъна в леда.
Изглежда, че неговият екипаж и пътниците не могат да бъдат спасени. И всичко започна добре. На 10 август 1933 г. ледоразбиващият параход, ескортиран от многохилядна тълпа, тръгва от Мурманския насип. „Челюскин“ трябваше да повтори подвига на „Сибиряков“, за първи път в историята на корабоплаването, преминало в едно лятно плаване от Баренцово море до Тихия океан. Това трябваше да бъде тест за проходимостта на Северния морски път не само от ледоразбивачи, но и от транспортни кораби.

Корабът е построен през 1933 г. в Дания в корабостроителниците на Burmeister and Wain, B&W, Копенхаген по поръчка на съветските външнотърговски организации. Първото му име е "Лена" (в чест на любовницата на директора на речния завод). По това време корабът беше надежден.

Експедицията е ръководена от известния полярен изследовател Ото Юлиевич Шмид. На места корабът следваше ледоразбивачите. 1 септември беше достигнат нос Челюскин. В Чукотско море корабът отново се срещна с твърд лед и на 23 септември беше напълно блокиран. Въпреки факта, че корабът е построен в съответствие със специалните изисквания на Lloyd - "подсилен за навигация в лед", той не можа да пробие и, след като получи повреда, замръзна в голямо ледо. Впоследствие "Челюскин" се дрейфира заедно с екипажа почти пет месеца.

На 4 ноември 1933 г., благодарение на успешен дрейф, заедно с леда, Челюскин навлиза в Беринговия проток.

Корабът сякаш успя да се измъкне сам. Заедно с леда той навлезе в Беринговия проток и дори успя да даде радиограма за добре дошли на Москва до 7 ноември. Но ледът започна да се движи в пролива в обратна посока и Челюскин отново се озова в Чукотско море ... и в края на краищата оставаха само няколко мили до чиста вода.

На 13 февруари 1934 г. започва силно притискане на леда и Челюскин потъва. 104 души се спуснаха върху плаващия лед - сред тях 10 жени и две малки деца. При кацането един човек загина. Разбирам всичко, но просто не разбирам какво правеха бременните „моряки“ там ... в резултат на това децата също бяха спасени.

В ефир излезе радиограма: „На 13 февруари, в 15:30 часа, на 155 мили от нос Северни и на 144 мили от нос Уелен, „Челюскин“ потъна, смачкан от компресията на лед...“.

На следващия ден Москва създаде правителствена спасителна комисия. Първоначално те решиха да пробият до леда с кучешка шейна, но това не успя. Имаше надежда за авиацията. Светът не вярваше в спасението на челюскините.
Западните вестници писаха, че хората на леда са обречени и е нечовешко да се будят надежди за спасение в тях, това само ще влоши мъките им. Датският Politiken скърби за Шмид задочно: „На леда Ото Шмид срещна враг, който никой все още не можеше да победи. Той умря като герой, човек, чието име ще живее сред завоевателите на Северния ледовит океан."

Но съветските пилоти направиха невъзможното: стигнаха до гарата с леки самолети.

Беше ясно, но студено - под 40 градуса. Хората чакаха самолетите близо до палатката, която беше наречена терминал на летището. Пилотите направиха повече от дузина полета и евакуираха изпадналите в беда.

Последни напуснаха леда Ото Шмид и капитанът на ледоразбивача Владимир Воронин. Спасени челюскинци на Червения площад. Москва.

На подиума ръководителят на експедицията, ръководителят на главния северен морски път Ото Шмид и пилотът Герой на Съветския съюз Николай Каманин. Москва, 1 септември 1934 г.

Относно затворниците и кораба "Пижма". Този фалшификат се появява за първи път в Новосибирск в седмичника New Siberia, № 10 (391) от 9 март 2000 г. Есе от E.I. Белимов (сега е в Израел) „Тайната на експедицията Челюскин“, която въведе мита за съществуването на кораба Пижма, построен по същия проект и плаващ като част от експедицията на Челюскин с 2000 затворници за работа в калай мини. Този „Летящ холандец“ успя да не фигурира в нито един документ от онова време, да не бъде сниман и да не остане в паметта на участниците в този дрифт. Запомни го само синът на един избягал затворник, който разказа всичко това. да. След смъртта на Челючкин, корабът с SC, разбира се, веднага беше наводнен. За какво? Явно само от кръвожадността на гебните. А бременните жени на "Челюскин" вероятно се дължат на присъствието на осъдени, които, за да се "срещат" с тях, плуваха от кораб на кораб през нощта, рискувайки да закъснеят за вечеря.
Цялата тази мрачна история на ужасите беше в духа на либерализма от онова време и естествено получи бързо разпространение в интернет. Наистина не искам да обсъждам това в коментарите.

Информация и снимка (C) на различни места в Интернет

Завоевател на Арктика

Биографията на парахода Челюскин беше много кратка. Съветското правителство поръча този кораб от известната датска компания Burmeister and Vine, той напусна запасите през 1933 г. Корабът беше модерен, имаше подсилен корпус и можеше да достигне скорост от 12 възела.

Планирано е корабът да отвори редовна навигация по Северния морски път и по този начин да потвърди приоритетите на Съветския съюз в Арктика. Световноизвестният учен Ото Юлиевич Шмид стана голям ентусиаст на този проект. През 1932 г. той успява да премине Северния морски път в една навигация на ледоразбиващия параход „Александър Сибиряков“, но в края на пътуването параходът губи витлото си и той изминава останалите мили с теглене.

Параход "Челюскин" през лятото на 1933 г. в Ленинград. Източник: https://ru.wikipedia.org/

Дрейф в леда

Първият успех вдъхнови ръководството на страната, създаде се Главното управление на Северния морски път и започна подготовката за неговото развитие. Шмид е назначен да ръководи експедицията на парахода Челюскин, а Владимир Воронин е назначен за капитан. На 2 август 1933 г. хиляди хора изпратят кораба от Мурманск до Владивосток. На борда е имало 112 пътници. Корабът по време на движението отработи практически задачи за бъдещето. В трудни ситуации се предвиждаше участието на ледоразбивачи.

По-голямата част от пътя беше изминат безопасно, но всичко се промени в Чукотско море. Тук пътят беше блокиран от плътен лед, ледоразбивачът беше далече и вече не можеше да помогне, а също не можеше да се разчита на бързо затопляне. 23 септември "Челюскин" беше напълно блокиран от лед. Започна безпрецедентен дрейф на кораба, продължил пет месеца. Изглеждаше, че най-лошото вече е отминало, оставаха няколко мили до чистата вода на Беринговия проток, когато в резултат на мощно компресиране параходът беше смачкан от лед и потъна.

Ф. Решетников. гибел "Челюскин". Източник: http://www.cheluskin.ru/

Подвигът на летците

Почти всички пътници и екипаж са кацнали на леда. Разтоварени бяха и готови хранителни запаси, палатки, спални чували и др. При разтоварването единственият загинал е управителят на доставките Б.Г. Могилевич. Претърпелите корабокрушение успяха да организират ясна дисциплина и ред в ледения лагер, благодарение на което беше възможно да се спасят животите на хората и да се създадат условия за по-нататъшна евакуация.

Трагедията в Беринговия проток разтърси цялата страна. Хиляди хора се втурнаха да спасят експедицията. В Москва е създаден щаб начело с Валериан Куйбишев. След като разгледаха различни предложения, те прецениха използването на авиацията като най-добрия вариант. Първият самолет, който кацна на леда, беше АНТ-4 на Анатолий Ляпидевски. Прави впечатление, че преди това той направи 28 излитания и само 29-ият беше успешен. Търсенето на експедицията беше затруднено от много лоши метеорологични условия, особено силна мъгла. Ляпидевски постигна подвиг, той успя да кацне при 40-градусов скреж на площадка 150 на 400 метра. За първи път бяха изведени 10 жени и две деца. Вторият път самолетът се спусна и Ляпидевски беше принуден да остане на леда.

Пилотите, участвали в спасяването на експедицията от парахода Челюскин. Вляво: Герой на Съветския съюз Николай Каманин.

Известният ледоразбивач "Челюскин" е построен през 1933 г. в Дания по заповед на съветското правителство. Първо, новият кораб е наречен "Лена" (факт е, че е предназначен за пътуване между Владивосток и устието на река Лена). Той е преименуван на "Челюскин" в навечерието на известната полярна експедиция. Корабът отговаря на всички най-модерни стандарти на своето време. Водоизместването му е 7,5 хиляди тона.

Уникална мисия

Изключителните характеристики, които отличават ледоразбивача Челюскин, привлякоха вниманието на съветския полярен изследовател Ото Шмид. Този географ и математик мечтаеше да завладее Северния морски път – път, водещ към Тихия океан по северните брегове на Евразия. Шмит беше готов на всичко в името на своя план. През 1932 г. на кораба "Александър Сибиряков" преодолява пътя от Бяло до Баренцово море.

Ледоразбивачът "Челюскин" за този ентусиаст се превърна в средство за развитие на техния изследователски успех. Шмид убеждава Главното управление на Северния морски път да използва кораба в новото си експериментално пътуване. Проблемът беше, че въпреки цялата си модерност, Chelyuskin беше предимно товарен кораб. Дизайнерите не го адаптират за екстремна навигация сред полярния лед. Това доведе до бъдещата смърт на кораба.

Подготовка за пътуване

Приключенската цел на пътуването на ледоразбивача Челюскин вдъхнови много ентусиасти, посветили живота си на изследване на Севера. Въпреки това дори сред ентусиазираните гласове се чуха естествени въпроси относно пригодността на кораба за бъдеща експедиция. Един от тези скептици беше капитанът на кораба.Проучвайки "Челюскин", той отбеляза редица конструктивни недостатъци пред официалните власти. В Северния морски път обаче не им обърнаха внимание.

Ледоразбивачът "Челюскин" потегли на 2 август. На кораба, който отплава от Мурманск, имаше 112 души. Някои от тях не са били пряко свързани с експедицията. И така, един от геодезистите взе бременната си съпруга на борда. Самият кораб е силно претоварен, тъй като на борда е поставен допълнителен товар, разузнавателен хидроплан и няколко сглобяеми къщи, предназначени за селище на остров Врангел.

В Карско море

След като премина протока Маточкин Шар, ледоразбивачът „Семьон Челюскин“ се озова в Карско море, където го чакаха първите страховити ледници. Корабът преодоля тези препятствия без никакви проблеми. Въпреки това, колкото по-дълго продължила експедицията, толкова по-трудно било за екипажа да продължи пътуването.

В Карско море корабът се натъква на голям необитаем остров, който не е посочен на нито една карта. Проучванията обясняват това странно съвпадение. "Новият" остров се оказа островът на Самотата. Открит е през 19-ти век и е посетен отново през 1915 г. от експедицията на Ото Свердруп. Оказа се, че на картите островът Solitude се намира на цели 50 мили източно от истинското му местоположение. Грешката е определена от астронома-геодезиста Яков Гакел, който е работил върху Челюскин.

Междувременно сблъсъците с опасен лед продължиха. Първата повреда е повредата на стрингера, след което рамката се спука. Инженер Ремов излезе с успешен дизайн на дървени опори, които заменят повредените части, но това не промени факта, че Челюскин не трябваше да отиде сам в арктическата пустиня.

За да монтира нови части, екипажът разтовари носовия трюм (в него се съхраняваха въглища). Всички трябваше да вършат тази старателна работа: учени, моряци, строители и бизнес мениджъри на кораба. Членовете на експедицията бяха разделени на бригади и се справиха навреме със задачата. По-късно, още по време на зимуването на леда, този принцип на организация на труда отново се оказа полезен за челюскините.

Затворници на лед

На 23 септември корабът е окончателно блокиран. Плътният лед го обгради и завърза приблизително на същото място, където преди година е спрял параходът "Александър Сибиряков".

За да стигне до крайната цел на кампанията, Шмид не можа. Сега експедицията на ледоразбивача "Челюскин" продължи в напълно нови условия. Корабът се движеше на изток заедно с дрейфа на многогодишния лед. На 4 ноември той влезе във водите на Беринговия проток. Ледът ставаше все по-тънък и екипажът отдели пътя от няколко километра от чистата вода. Изглеждаше, че безопасното спасяване предстои.

Недалеч от Челюскин се намираше ледоразбивачът Литке. Капитанът му предложи да помогне на кораба да излезе от ледения плен. Но Ото Шмид отказва подкрепа, надявайки се, че самият кораб може да бъде свободен. Този път ученият направи фатална грешка, за която в крайна сметка плати целият екипаж на ледоразбивача Челюскин.

Капризен дрейф промени посоката си и изпрати кораба в точно обратната посока на арктическата пустиня. Осъзнавайки грешката си, Шмид по своя инициатива поиска помощ от Литка, но вече беше твърде късно. Сега екипажът чакаше да зимува в изгубения лед. Освен това полярните изследователи алармираха - никой не можеше да гарантира безопасността на кораба в екстремните условия на Далечния север. На 13 февруари 1934 г. корабът наистина потъва. Физическата причина за смъртта на ледоразбивача "Челюскин" беше мощният натиск на лед, който прониза неговия лев борд.

Евакуация на кораба

Няколко часа преди развръзката, когато стана ясно, че корабът ще отиде на дъното, започна прибързана евакуация на хората. Екипът успя да прехвърли част от инвентара и инструменти в околния лед. Тези неща бяха достатъчни, за да се създаде поне някакъв временен лагер. При евакуацията загина един човек. При трагичен инцидент той е смачкан от преместващ се товар.

Ледоразбивачът "Челюскин", чиято история приключи в пет часа вечерта, остави 104 души на леда. Сред тях има две деца, сред които и новородената дъщеря на един от геодезистите. Озовавайки се лице в лице с неприветливия полярен свят, екипажът изпраща съобщение за катастрофата до столицата на втория ден. Челюскинците установяват комуникации под ръководството на старшия радист Кренкел. Сравнително близо, при нос Уелен, имаше брегова станция, която предаваше съобщението. Когато Ото Шмид беше на спешна Сибиряков година преди това, той изпадна в подобна ситуация. Все още нямаше брегови станции и комуникацията беше установена чрез риболовци на раци в Охотско море.

лагерен живот

Премествайки се на леда, екипажът разтовари от кораба не само спални чували с палатки, но и строителни материали. Екипът, който се оказа на косъм от смъртта, прояви солидарност и организираност, благодарение на което беше възможно да се установи доста поносим живот в лагера. Изградени са казарма, кухня и сигнална кула.

От първите дни на престой на леда научната работа не беше прекъсвана. Всеки ден хидролози и геодезисти определяха точното местоположение на лагера. Дрейфът на леда не спря, което означава, че е било необходимо редовно да изчислявате координатите на вашето местоположение. За това са използвани теодолит и секстант. През целия престой на леда от екипажа тежко се разболя само Ото Шмид, който имаше пневмония. Поради заболяване ръководителят на експедицията е евакуиран от лагера не сред последните, а на 76-и.

Търсене на екипаж

В Москва спасяването на ледоразбивача Челюскин или по-точно на хората, плаващи по него, беше поверено на правителствена комисия, оглавявана от високопоставен член на партията. Още на първия ден след получаването на съобщението за беда членовете на правителството изпратиха насърчителна телеграма на север. Въпреки това, дори веселите уверения на ЦК не отмениха сложността на предстоящата операция.

Полярните изследователи са били толкова далеч, че единственият начин да ги спасят е използването на авиация. Набързо най-добрите съветски пилоти заминаха за Чукотка. Опциите за използване на кучешки шейни или ходене бяха отхвърлени почти веднага. На крака върху хълмист лед, полярните изследователи можеха да изминават разстояние от 10 километра на ден. При подобен преход на навигатора Валериан Албанов към Земя на Франц Йосиф, който се случи през 1914 г., оцеляха само двама от четиринадесетия му екип.

Спасяването на екипажа на ледоразбивача "Челюскин" беше уникална операция, дори и само защото не е съществувала арктическа авиация не само в СССР, но и в никоя друга страна по света. Сред първите пилоти, които започнаха да търсят Шмид и неговите хора, беше пилотът Анатолий Ляпидевски. Преди най-накрая да намери челюскинците, летецът направи 28 неуспешни опита да намери правилното място. Само 29 пъти, на 5 март 1934 г., Ляпидевски забеляза отдолу първо хидроплан, а след това хора близо до него.

Сега, когато е открито мястото, където е потънал ледоразбивач Челюскин, евакуацията е в разгара си. ANT-4 Ляпидевски взе на борда всички жени и деца (12 души) и ги транспортира до най-близкото населено място. След първия успех обаче последва първият провал. Двигателят на спасителния самолет се повреди, след което операцията спря.

Използването на авиацията за това обаче не беше ограничено. Дирижаблите тръгнаха на север. Също така ледоразбивачът "Красин" и помощните вездеходни превозни средства се опитаха да пробият до челюскините. Независимо от това, именно самолетът допринесе основният принос за успешния изход на полярната епопея. През всичките два месеца живот в леда жителите на лагера бяха заети с подготовката на летища за авиацията, която ги търси. Всеки ден мъжете се редуваха да разчистват пистите, без да губят надежда да се върнат у дома.

Продължаване на спасителната операция

Спасяването на челюскинци от леден плен бе възобновено на 7 април. Сега няколко известни пилоти участваха в операцията наведнъж. По-късно Михаил Водопянов ще участва в изпращането на полярни изследователи на първата дрейфуваща станция „Северен полюс-1“, а Николай Каманин ще стане ръководител на първия екип от съветски космонавти. Сред спасителите имаше и други легендарни пилоти: Мавриций Слепнев, Василий Молоков, Иван Доронин. Самият друг пилот, Сигизмунд Леваневски, претърпява инцидент - той също е намерен и спасен.

Ледоразбивачът Челюскин, чиято история беше пълна с подобни истории, достойни за дебел роман или скъпа филмова адаптация, се превърна в един от основните символи на своето време. Това име започва да се свързва с непреклонния дух и смелостта на онези, които помагат на хората да се завърнат у дома. Екипажът, заседнал в полярния лед, беше транспортиран във Ванкарем, малък чукчийски лагер, който се превърна в център на цялата спасителна операция.

Интересното е, че няколко души от кораба, използвайки оцелелия хидроплан, сами постигнаха заветната цел. Последният изгубен паркинг е оставен от капитана на изгубения кораб Владимир Воронин. На 13 април той се озова във Ванкарем. Последните дни от операцията преминаха във все по-нервна атмосфера – леденото поле постепенно се разрушаваше. Ден след като Воронин беше спасен, мощна буря разруши временния лагер.

Прибиране у дома

През дните на спасителната операция екипажът и самият ледоразбивач Челюскин, чиято снимка попадна във всички съветски и много световни вестници, бяха в центъра на вниманието на милиони хора. Радостта от успешния изход на полярната драма беше в национален мащаб. Възторгът на обикновените хора е лесно обясним: нищо подобно не се е случвало в историята на световната авиация и навигация.

Пилотите, участвали в евакуацията на челюскините, станаха първите Герои на Съветския съюз. Тази най-висока държавна награда е учредена точно преди събитията в Далечния север. Двама американци (Уилям Леви и Клайд Армстед) също получиха орден на Ленин, който се погрижи за вносни самолети, закупени специално за операцията по спасяване на екипажа, който беше на косъм от смъртта. Участниците в ледената епопея бяха посрещнати с ликуване в Москва. Всички възрастни жители на Челюскин, преживели опасна зима, бяха наградени с орден на Червеното знаме.

Послеслов

Смъртта на кораба принуди съветското ръководство да промени отношението си към полярните изследвания. След завръщането на Шмид в Москва завладяването е обявено, но много чуждестранни експерти смятат резултатите от експедицията не толкова розови. По един или друг начин опитът на Челюскин беше усвоен в СССР. Откакто флотът от ледоразбивачи започна да нараства със скокове и граници. Сега тези кораби бяха придружени всеки път от обикновени товарни кораби, които не можеха самостоятелно да си проправят път в полярната пустиня.

През съветската епоха бяха направени няколко опита да се намери легендарният потънал Челюскин. Две такива експедиции за търсене бяха организирани през 70-те години на миналия век. По-щастливи бяха участниците в кампанията от 2006 г., която беше подпомогната от администрацията на Чукотския автономен окръг, главния щаб на ВМС и Академията на науките на Руската федерация. Специалисти успяха да издигнат някои фрагменти от кораба от морското дъно. Тези артефакти са изпратени в Копенхаген, където някога е бил построен Челюскин. След проверка на вентилационната решетка, експертите заключиха, че тя наистина принадлежи на потъналия кораб.

Чрез плаване на парахода "Челюскин"
по Северния морски път и спасяването на "челюскините"
(1933-1934).

Една от основните дейности на новосформираното "Главно управление на Северния морски път" беше подготовката и провеждането на второто (след "Сибиряков" през 1932 г.) плаване на транспортния параход по брега на Северния ледовит океан в една навигация . Прочетете още...

Пътуването на парахода Челюскин по Северния морски път и спасяването на челюскинците (1933-1934). Една от основните дейности на новосформираното "Главно управление на Северния морски път" беше подготовката и провеждането на второто (след "Сибиряков" през 1932 г.) плаване на транспортния параход по брега на Северния ледовит океан в една навигация . Ръководителят на GUSMP О.Ю.Шмит беше поверен да ръководи тази експедиция, а И.Л.Баевски и И.А. За превозно средство е избран новият параход Челюскин, който се строи в Копенхаген.
O.Yu.Schmidt покани стар познат, V.I.Voronin, за капитан на парахода, с когото вече е завършил три трудни арктически плавания. Въпреки съпротивата на опитен моряк, който категорично не харесва кораба, ръководителят на експедицията успя да го убеди и той се съгласи. Като цяло те се опитаха да наемат повече сибиряци с необходимия опит в отбора.
От една страна, Челюскин получи задачата да завърши маршрута възможно най-бързо. А от друга страна натовариха материали и строители за остров Врангел, който изискваше поне седмица за разтоварване. Екипажът включваше група учени, от които се изискваше да извършват 8-часови спирания на всеки 15 мили.
Общо бяха предвидени около 100 такива спирки (!) с обща продължителност над 30 дни.
Напускайки Ленинград на 16 юли 1933 г., параходът обиколи Скандинавия без никакви инциденти и пристигна в Мурманск, където допълнително натовари пресни зеленчуци и самолета-амфибия Ш-2 с легендарния пилот М. С. Бабушкин и механика Е. П. Валавин.
Карско море, където скоро пристигна Челюскин, веднага разкри своите слаби места. Огъната тетива, счупена рамка, изрязани нитове и теч красноречиво свидетелстват, че параходът не е издържал първия тест за лед. Трябваше да освободя предния трюм за въглища, за да повдигна слабите части на корпуса над леда.
След като премина през пролива Вилкицки, Челюскин влезе в морето на Лаптев. Чиста вода го посрещна с жестока буря, която продължи няколко дни. Но крайбрежието на Чукотка "маркира" многобройни ледени полета. Нямаше дори прилични отвори за освобождаване на самолета Ш-2 за въздушно разузнаване.
В един от студените дни на кораба пристигнаха няколко кучешки впряга от нос Ванкарем. Шмид влязъл в преговори с ловците и след това заедно с тях заминал за континента. След като се договори с чукчите, той извърши трансфера до Уелен на шейни от осем души, които трябваше да се върнат в Москва по служебна работа.
Дрифт постепенно пренася парахода "Челюскин" на изток... до Беринговия проток. Но изведнъж на кораба в товарния трюм, където нямаше вентилация, се случи спонтанно изгаряне на въглища. Отне два дни адска работа, за да се подредят и презаредят 250 тона въглища!
Но по принцип цялата експедиция имаше изненадващо късмет: дрифтът, благоприятен в посоката си, свърши своята работа - до 4 ноември 1933 г. параходът Челюскин ... влезе в Беринговия проток! Право се отвори Тихият океан, вдясно се виждаше нос Дежнев. Ако не беше последният леден мост, параходът можеше да отиде до Владивосток "на пълна скорост". Целият екипаж кацна на леда, демонтира инструмента за окопаване и започна ръчно да се бори за освобождаване от леден плен. Това беше последният шанс, който се превърна в безуспешен опит... Отначало полето се забави на юг.... Стоеше неподвижно... и после - върна се! След известно време корабът се хвърли (като тапа) обратно през Беринговия проток в .... Чукотско море!!!
Движението на леда многократно оказва силен натиск върху парахода. Едно от притисканията в края на ноември беше толкова силно, че ръководството на експедицията нареди спешните доставки да бъдат разтоварени върху леда. Но след като ледът се образува върху леда, всички бяха върнати обратно на борда. Този епизод послужи като добър тест за тренировка и сила. Всички хора бяха разпределени в определени райони, за да могат при необходимост веднага да започнат разтоварването по утвърдения график. Ето защо, когато на 13 февруари 1934 г. леден бряг с височина до 8 метра се премести на кораба, всички незабавно и организирано започнаха да се разтоварват.
От мемоарите на О. Ю. Шмит през 1960 г.:
„Силният метал на корпуса не се провали веднага. Виждаше се как ледника се притиска отстрани, а над него обшивките се изпъкват, извивайки се навън. Ледът продължи бавно, но неустоимо напред. Набъбналите железни ламарини на обшивката на корпуса бяха скъсани по шева! Нитовете полетяха с трясък... В миг левият борд на парахода се разкъса в носовия трюм. Това пробив, разбира се, извади кораба от действие. Животът му се измерваше в часове."
"Челюскин" потъна в точка с координати 68 гр. NL и 173 гр. h.d. В същото време управителят на доставките Могилевич умира, смачкан от бъчви. За два часа, докато продължи агонията на кораба, беше възможно да се разтоварят палатки, двумесечен запас от храна и гориво. На мястото на смъртта изплува значителна част от строителните материали, които са поставени на палубата и са предназначени за остров Врангел.
Животът в палатковия лагер продължи два месеца. Още на втория ден беше осигурена радиовръзка с мощни станции, открити през изминалата година в Уелен, на нос Северни и във Ванкарем. След края на първия етап (хижа, кухня, сигнална кула) хората бяха преместени към изграждането на летището. Целият състав беше разделен на три отбора, оглавявани от най-добрите организатори, доказали се по време на пътуването: механик Колесниченко, хидробиолог Ширшов и боцман Загорски.
Не спряха и научните наблюдения. От особено значение беше ежедневното определяне на координатите, тъй като лагерът продължаваше да се носи и спасителите трябваше да знаят точното му местоположение.
За спасяването на екипажа и пътниците на парахода Челюскин е организирана "правителствена комисия", която сформира четири авиационни отряда. Един от тях трябваше да тръгне от Владивосток за Чукотка на борда на кораба, вторият трябваше да лети до Ванкарем от Хабаровск със собствен ход, а третият трябваше да действа от Аляска. Но основната надежда беше свързана с два самолета АНТ-4 под командването на А. В. Ляпидевски, които бяха базирани в залива Провидънс в Чукотка. Те бяха изпратени там през есента на 1933 г., за да евакуират пътниците от корабите: "Свердловск" и "Лейтенант Шмид", които бяха пленени през лятото на същата година в Колюченския залив още преди пристигането на Челюскин, но след това бяха отнесени в Берингово море и напуснал със своя власт във Владивосток. Тези самолети бяха „превключени“ за спасяване на „челюскинците“, но не бяха пригодени за зимни полети в Арктика и постоянно се разваляха. Освен това летните екипажи дойдоха за първи път в тези части и нямаха опит в експлоатацията на оборудване в тежки условия.
В началото на 1934 г. Ляпидевски извършва 28 полета за търсене. Но в условията на кратък ден и липса на радиовръзка той не можа да намери ледения лагер, чиито координати (поради дрейф) непрекъснато се променяха. Накрая на 5 март той имаше късмета да се натъкне на група палатки и да кацне на ледено летище. След като разтовари батериите за радиото и маслото за самолета Ш-2, Анатолий Василиевич взе на борда всички жени и деца - общо 12 души, които достави на Уелен.
За съжаление това се оказа единственият успешен полет на Ляпидевски. Девет дни след това имаше виелица и когато те отново излетяха от Уелен на 14 март, единият двигател отказа и АНТ-4 отиде за аварийно кацане в леда близо до остров Колючин. Трябваше да докарам нов двигател и подрамник тук на кучета и след това с помощта на екипажа да извърша ремонт на място. Повредата е отстранена само месец по-късно, до края на спасителната експедиция. Колата е пусната в експлоатация и отлетя за Уелен.
Сега цялата надежда беше върху отрядите от "континента". Най-дългият път трябваше да бъде преодолян от връзката "Хабаровск". В него бяха включени двама пилоти от якутската линия - Галишев и Доронин на "В-33", както и "Московчанин" Водопянов на "П-5". Този маршрут, дълъг 5000 км, е изминат само Леваневски, но той е летял през лятото. Те тръгнаха от Хабаровск на 17 март. Пилотите нямаха добри карти, нямаха радио, нямаха надеждни навигационни инструменти. По цялото трасе нямаше летища и бензиностанции. Затова беше решено да се държим заедно, за да можем да си помагаме. По време на полета, който продължи месец (!), отпихме от всичко: снеговалежи, снежни бури, слани и тежки облаци. Поради различните скорости самолетите често се губят един друг, след което се събират отново в възловите точки.
При кацане в културната база Каменская - И. Доронин събори колесника, пилотите ремонтираха самолета с общи усилия, но започналата виелица ги забави с 5 дни. Едва на 4 април целият полет отлетя до Анадир, откъдето до Ванкарем оставаха 1200 км. Тук също трябваше да „издуха“ една седмица и по време на излитане бензиновата помпа при Галишев се повреди. Самолетът му остана в Анадир, а Водопянов и Доронин прелетяха направо през Анадирския хребет за Ванкарем. Оказа се, че отрядът на Каманин е бил тук от 7 април, който вече е успял да завърши 2 полета до „ледения лагер Шмид“ и да изведе няколко души „Челюсик“.
Преди това отрядът на Каманин също трябваше да „отпие глътка пъргав“ ... Той беше сформиран във Владивосток, където полет от военни пилоти излетя от Усурийск на пет R-5, както и от двама жители на Красноярск - Молоков и Фарих, който пристигна с влак без самолети. На военния командир Каманин беше наредено с „телеграма от Москва“ да вземе цивилни пилоти под свое попечителство и да им „предостави самолети“, което (разбира се) не му хареса... Започнаха схватки и разглобявания, които продължиха през цялата експедиция. .. В резултат на това опитен полярен пилот Ф. Фарих беше отстранен ... и В. Молоков смяташе за необходимо да не се закача с младия и самоуверен командир. В резултат на това само два самолета от пет достигнаха до Ванкарем: самолетът на Молоков и самолетът на Каманин ... Почти едновременно с тях долетя и „американецът“ Слепнев. Това устройство беше може би най-екзотичният. „Правителствената комисия“ се съгласи с предложението за изпращане на пилоти Леваневски и Слепнев в САЩ заедно с Г. А. Ушаков, заместник-ръководител на GUSMP, за да закупят там два подходящи самолета и да оперират от Аляска. По време на полета до Чукотка С. Леваневски катастрофира със самолета си и продължава по-нататъшното си пътуване с Ушаков на кучета. И Слепнев отлетя за Ванкарем и (заедно с Каманин и Молоков) на 7 април отлетя до "ледения лагер". Но високоскоростната американска кола не се вписваше в размерите на подготвената зона и повреди шасито. С помощта на „занаятчиите на Челюскин“ самолетът беше ремонтиран за няколко дни, но не лети отново на леда ...
На 12 април самолетите на сборния отряд Каманин-Водопянов извършиха 9 полета от Ванкарем до леда. До вечерта в лагера на Шмид остават само 6 души. Те и екип от кучета бяха изведени на 13 април.
Така от 12 самолета, изпратени в помощ на Челюскините, целта достигат само 6. Но те са летени от добри пилоти. Най-често те не бяха виновни за аварии и аварии, техниката, която далеч не беше съвършена, се провали. Понякога обаче уменията също липсваха, особено при виелици и мъгли.
От мемоарите на М. В. Водопянова през 1974 г.: „Нямах време да кацна във Ванкарем, когато веднага реших да летя до лагера на Шмид. Предния ден Доронин вече беше там и изведе двама от тях. "PS-3" отново го подведе: в края на излитането колесникът се счупи. „Челюскините“ поправиха багажника, но не много здраво ... За да не претовари колата, Доронин взе само двама пътници. Проклетата стойка отново се счупи. Една ски висеше във въздуха ... Доронин успя да кацне самолета на една ски (!). Преди старта разтоварих колата от всичко излишно, дори не взех бордовия механик със себе си, за да заловя още челюскинци. Обиколих моя М-10-94 от всички страни. Е, приятелю, досега не си ме разочаровал. Не ни разочаровайте в този решителен полет!
Общо самолетите на „спасителите“ направиха 25 полета до „лагера Шмид“ и евакуираха 102 души:
Ляпидевски - 1 полет - 12 души;
Слепнев - 1 полет - 6 човека;
Доронин - 1 полет - 2 човека;
Водопянов – 3 полета – 10 човека;
Каманин - 9 полета - 33 човека;
Молоков - 10 полета - 39 души.
От Ванкарем част от спасените "челюскинци" тръгнаха пеша и с кучешка шейна до Уелен, останалите бяха транспортирани до там със самолет. Тук участниците в експедицията изпревариха радостната новина. С указ на Централния изпълнителен комитет на СССР от 16 април 1934 г. е учредено званието "Герой на Съветския съюз". Първите носители на тази най-висока награда бяха пилоти: Ляпидевски, Леваневски, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопянов и Доронин. Полетните механици бяха наградени с ордени на Ленин, а участниците в Челюскин дрифт бяха наградени с ордени на Червената звезда.
От Чукотка челюскинците и пилотите на параходите Смоленск и Сталинград заминават за Владивосток, а оттам с влак за Москва, където ги очаква тържествена среща, невиждана досега.

Така завърши юнашкият епос, доказвайки за пореден път на целия свят, че смелостта и безкористността на хората, обединени от велика идея, преодоляват всякакви препятствия!

• Челюскинци

  • Шмид Ото Юлиевич (1891-1956)

    О.Ю.Шмид е роден през 1891 г. в Могилев (днес Република Беларус), в семейството на учител. През 1913 г. завършва Физико-математическия факултет на Киевския университет. Негов учител е професор Грейв - известен учен, по-късно - почетен академик. Получава званието частен доцент на университета.
    Скоро Шмид се премества в Петербург. През 1918 г. става болшевик. Като изключителна личност, той привлече вниманието на властите и беше изпратен в трудни и отговорни области. В Наркомпрод ръководи отдела за обмен на продукти, в Наркомфин оглавява данъчната служба, в Наркомпрос и Главпрофобра разработва програми за обучение на квалифицирани специалисти. Един от основателите и главен редактор на първата Голяма съветска енциклопедия.
    Сред различните дейности, с които се занимаваше О. Ю. Шмид, голямо значение имаха неговите географски изследвания. Отчитайки тази особеност, физическата подготовка и страстта към алпинизма, правителството назначи Ото Юлиевич за ръководител на експедицията до Земята на Франц Йосиф в Арктика на ледоразбивача Седов.
    През 1928 г. е планирано там да се организира полярна станция и по този начин да се „заложи“ – да се осигури архипелага за Съветския съюз!
    Експедицията обаче не се състоя... Параходът „Седов“ беше набързо командирован за участие в спасяването на екипажа на дирижабъла „Италия“, който се разби при връщане от Северния полюс към Шпицберген. Следователно О. Шмид успя да участва в руско-германската географска експедиция, която изучава труднодостъпните и малко познати райони на Памир. Присъединява се към група алпинисти, която се занимава с разузнаване на ледници и проходи, както и с покоряването на най-значимите върхове. Н. П. Горбунов ръководи памирската експедиция, а Ото Юлиевич служи като негов заместник.
    В навигацията през 1929 г. се провежда забавена морска експедиция до Земята на Франц Йосиф. Три години по-рано Централният изпълнителен комитет на СССР приема указ, с който обявява редица полярни архипелази за съветска територия. Но този документ стана легитимен след откриването на нашите селища или научни станции върху тях. На първо място, това се отнася до Земята на Франц Йосиф, тъй като тя е най-крайната, приоритетът на откритието принадлежи на австро-унгарската експедиция, а норвежките индустриалци я смятат за свое владение.
    Правителството възложи на Института за изследване на Севера да построи метеорологична станция на един от островите на архипелага и да остави зимниците там. Експедицията тръгна на ледоразбивача „Седов“, командван от опитен капитан V.I.Voronin.
    Професорът по математика от Московския държавен университет О.Ю.Шмит беше поставен начело на експедицията, а известните полярни изследователи Р.Л.Самойлович и В.Ю.Визе бяха одобрени за негови заместници. Първият отговаряше за геоложки и топографски изследвания, а вторият - за хидрологични и метеорологични. Визе вече е посетил FJL (Земя на Франц Йосиф) с експедицията на Г. Я. Седов през 1914 г. и е препоръчал залива Тихая за изграждането на полярна станция. О. Шмид никога досега не е бил в Арктика, но е имал опит във воденето на географски и планински експедиции в Алпите, Кавказ и Памир. Бъдещият известен полярен изследовател Е. Т. Кренкел отиде като радист в морска експедиция и за зимуване в залива Тихая.
    Параходът напусна Архангелск на 20 юли 1929 г., морето беше доста спокойно ...
    На осмия ден брегът се отвори в мъгла. Астрономическите наблюдения показват, че това е остров Нордбрук, който е част от архипелага Земя на Франц Йосиф. С две лодки мениджърският екип, журналисти и оператор се придвижиха на сушата. Бързо монтираха флагшток и Шмид обяви архипелага за територията на СССР !!!
    След това „Седов“ се насочи към остров Хукър, където имаше тих залив, удобен за разтоварване. Докато екипажът разтоварвал кораба, екипът на експедицията започнал да сглобява къщите. Това отне две седмици. На 17 август започва изпълнението на научната програма на новата станция и „Седов“, възползвайки се от хубавото време, прави хидроложки разрез, минавайки през Ламанша по цялата му дължина.
    Появи се лед и корабът трябваше да напусне архипелага. Но обратният полет не беше празен. Водещата "четворка" реши да направи разрез от Земята на Франц Йосиф до северния край на Нова Земля, като спира за научни станции на всеки 25 мили. До средата на септември морската част на експедицията беше завършена.
    Следващата голяма арктическа експедиция на ледоразбиващия параход „Седов“ се проведе година по-късно. Нейната задача беше да смени зимниците в залива Тихая и да построи нова полярна станция на Северна Земля. Ледната ситуация беше благоприятна и корабът достигна FJL без много усилия. Докато се строи допълнителни помещения в полярната станция в залива Тихая, Седов обиколи близките острови, където учените изследваха местата за зимуване на експедициите Смит и Болдуин-Зиглер. По пътя те срещнаха и изгониха от нашите териториални води ... 3 норвежки ловни шхуни!
    Като се сбогува със зимуващите, „Седов” се насочи към Нова Земля, където го чакаше параходът „Сибиряков” с въглища. За бункериране е избрана Русская Гаван в северната част на острова, която Шмид решава да използва като база за годишните експедиции в Кара. За целта научните служители направиха детайлно проучване на брега и сондажи на дълбините.
    На 11 август "Седов" се насочи към Северна Земля. По пътя те открили и картографирали остров Визе, кръстен на учения, който теоретично предсказал съществуването му въз основа на анализа на дрейфа на полярния лед. В същата част на Карско море са открити и островите Воронин и Исаченко. Учените са установили, че тези острови са върховете на обширна подводна плитчина, която влияе върху движението на леда.
    Не беше възможно да се пробие директно до брега на Северна Земля поради силен лед и мъгла, капитан Воронин беше нервен в очакване на неизбежна зима и неизвестни крайбрежни дълбини.
    Ръководството на експедицията реши да построи полярна станция на малкия остров Домашни. Тук петна от чиста вода се приближиха до сушата, което улеснява разтоварването, което отне само четири дни. С помощта на научен персонал бързо беше завършено строителството на жилищна сграда и помощни помещения. През следващите две-три години екипът на станцията, състоящ се от четирима души, трябваше да направи очен преглед и да постави цялото крайбрежие на архипелага на картата! Движението е планирано с кучешка шейна.
    Пътят обратно към Архангелск минаваше около Нова Земля и покрай западния й бряг. Като цяло експедицията се справи успешно с основните и спомагателните задачи: откри 6 острова в Карско море, направи няколко хидроложки участъка, построи нова и разшири съществуващата полярна станция.
    Връхното постижение на програмата от 1932 г. трябваше да бъде пътуването от край до край по „Северния морски път“ за едно плаване на ледоразбивача „Сибиряков“ под ръководството на О. Ю. Шмид. Всички предишни опити в това отношение бяха неуспешни. Експедицията напусна Архангелск на 28 юли. Ото Юлиевич събра на кораба най-опитните моряци и учени. В. И. Воронин традиционно става капитан, В. Ю. Визе е заместник по наука. Общо на кораба имаше 65 души: 36 членове на екипажа, 25 учени и журналисти, 4 пътници (смяна на полярни изследователи до Северна Земля).
    След като бързо стигна до Нова Земля, Сибиряков започна да пресича Карско море, което беше частично покрито с лед. На 14 август те се приближиха до Северна Земля. Зимниците на полярната станция на остров Домашни представиха на Шмид своите карти на архипелага. Това позволи на ръководството на експедицията да извърши първия по рода си обход на Северна Земля от север, издигайки се до географска ширина от 81,5 градуса. В същото време научната група измерва дълбочини, извършва химичен анализ на водата от различни хоризонти, изследва флората и фауната, морските течения, структурата на леда, дънните седименти.
    До края на август „Сибиряков“ напусна зоната на тежкия лед и без намеса стигна до устието на река Лена в района на залива Тикси. По-нататък маршрутът минаваше покрай Новосибирските острови до устието на река Колима и по-нататък до бреговете на Чукотка. Тази част от пътуването се оказа най-трудната. Много години тежък лед се оказаха непроходими за парахода. Перките на витлото, произведени в Англия от най-добрата стомана, се счупиха една след друга от удари върху ледени плочи.
    На 10 септември последното острие се счупи и ситуацията стана критична... Корабът, който беше загубил курса и маневреността си, беше застрашен от плаващи ледове. Корпусът може да бъде смачкан всеки момент...
    За да смените винта, беше необходимо да вдигнете кърмата и за да направите това, презаредете 400 тона въглища (!) В носовия трюм. В тази упорита работа се включиха всички членове на екипажа и експедиционната група. На плещите си те влачиха този товар за пет дни.
    Но износеният кардан вал с нови лопатки издържа само два дни. В борбата с леда краят му се отчупи и заедно с новия винт отиде на дъното... Преди Беринговия проток имаше 150 км задръстени с лед. Осъзнавайки, че крайбрежното течение ги отвежда в правилната посока, екипът вдигна на мачтите домашно изработени (!) платна от трюмни платна! Добра помощ оказаха взривовете на най-трудните ледени прегради с амонал. След това стоманеното въже беше фиксирано към въжето преди курса и корабът беше изтеглен до това място с помощта на палубна лебедка. Костенурката скорост, но в правилната посока.
    Тази борба със стихиите продължи две седмици. И накрая, на 1 октомври последният леден лед беше отзад. "Сибиряков" самостоятелно отиде до чиста вода, където го чакаше риболовният траулер "Ussuriets". В своя буксир параходът отиде в Тихия океан за ремонт в Япония.
    Целият екипаж, включително О. Ю. Шмид, е награден с орден на Червеното знаме.
    След като получи реално потвърждение за проходимостта на северната магистрала, правителството прие през декември 1932 г. резолюция „за създаването на Главно управление на Северния морски път“, на която беше поверена цялата работа по развитието на Арктика. Бяха отпуснати необходимите средства и веднага по маршрута започна изграждането на мрежа от радиоцентрове, метеорологични станции, пристанища, въглищни складове и летища. O.Yu.Shmidt става първият ръководител на GUSMP.
    През 1933 г. ръководството на новата Главка решава да повтори преминаването по Северния морски път на обикновен товарен параход. Беше необходимо да се тестват възможностите на корабите от този клас и освен това да се достави голяма партида товари за полярната станция и селището на остров Врангел и да се сменят зимниците там.
    Изборът падна върху парахода Челюскин, който току-що беше построен в Дания по заповед на Народния комисариат по водния транспорт специално за плаване на север. Имаше малко подсилване на корпуса, но само за лек лед...
    В случай на поява на по-тежки полета трябваше да помогне помощта на ледоразбивача „Красин“, който се намираше в полярната станция „Диксон“.
    О. Ю. Шмид отново стана ръководител на експедицията. Основното ядро ​​на отбора беше група сибиряци, участници в миналогодишния преход, водена от капитан V.I. Воронин. Разбира се, Ото Юлиевич с удоволствие би поел целия екип на Сибиряков, но преди това беше поставена и доста сериозна задача: ръководена от Р.Л. Самойлович да направи плаване до нос Челюскин, за да построи голяма обсерватория на мястото на полярната станция и да смени екипа на зимуващите.
    С научния персонал беше много по-лесно. Предоставен е от Арктическия институт, който разполага със значителен резерв от кадри. Вярно е, че постоянният ръководител на научната група В. Ю. Вите отсъстваше. Специална група беше съставена от представители на медиите. Отделна група се състоеше от зимници и строители, пътуващи до остров Врангел.
    12 юли "Челюскин" се сбогува с Ленинград. След като заобиколиха Скандинавия, в Мурманск те взеха допълнителни въглища и пътници на около. Врангел. На 10 август започна плаването директно по Северния морски път. Още при първите сблъсъци с лед корабът беше повреден в носа. Доставени бяха допълнителни дървени крепежни елементи, носовият трюм беше освободен от въглища, за да се повдигне ледения пояс на кожата по-близо до водната линия.
    Новосибирските острови преминаха през малко проучения проток Санников, където направиха измервания на дълбочина, които са от голямо значение за хидрографията. В Източносибирско море те решават да не се придържат към брега, а се насочват направо към остров Врангел, за да преминат през малко проучена местност. Гъста мъгла обаче принуди парахода да завие на юг по традиционния маршрут.
    На 21 септември плаващият лед отнесе Челюскин до гърлото на Колючинския залив, където заседна за две седмици, което до голяма степен предопредели съдбата на експедицията. Бяха използвани различни средства за освобождаване на кораба. Но експлозиите не дадоха значителни резултати. Дрифт обиколи кораба в Чукотско море, няколко пъти премина покрай нос Сърце-Стоун. И все пак на 3 ноември заедно с леда Челюскин навлезе в Беринговия проток. Всъщност основната задача на експедицията беше изпълнена - Северният морски път беше изминат с една навигация! От мачтата вече видяхме ледения ръб в Охотско море, което беше само на 20 км.
    ... Но изведнъж целият леден масив започна бързо да се отклонява обратно на север ... Морето скоро замръзна напълно ... Движението на леда многократно оказва натиск върху кораба. На 13 февруари 1934 г. силна компресия преминава през паркинга и ... "Челюскин" потъва... За два часа, докато трае агонията на кораба, е възможно да се разтоварят палатки, двумесечен запас от храна и гориво. На мястото на смъртта изплува значителна част от строителните материали, поставени на палубата.
    Животът в палатковия лагер продължи 2 месеца. След завършване на първия етап от строителството хората бяха преместени в съоръженията на летището. Първият, който лети до лагера Шмид на 5 март, беше пилотът А. В. Ляпидевски, който беше базиран на АНТ-4 в залива Провидънс, а по-късно и в лагуната Уелен. След като взе на борда всички жени и деца, само 12 души, пилотът ги отведе до Уелен. За съжаление това беше единственият му успешен полет.
    На 7 април самолетите на М. Т. Слепнев, Н. П. Каманин и В. С. Молоков пристигнаха във Ванкарем, където се намираше щабът на спасителите. Слепнев доведе катастрофиралия пилот С. А. Леваневски и упълномощената правителствена комисия Г. А. Ушаков.
    На 11 април се появи самолетът на И. В. Доронин, а на следващия ден - М. В. Водопянова.
    След като направиха десетина полета и половина, тези петима пилоти извадиха всички челюскинци.
    О.Ю.Шмид, който се простудява на леденото летище, се разболява от пневмония и по заповед от Москва е откаран със самолета на Слепнев за Аляска. След като премина курс на лечение, той пристигна на параход (прекоси Тихия океан) до Владивосток, където се присъедини към останалите челюскинци и заедно с тях направи „маршрутът на славата“ до Москва във влака! За ръководството на полета на Челюскин той беше награден, заедно с всички членове на екипажа, с орден на Червената звезда.
    ... В корабоплаването през 1936 г. по инициатива на Генералния щаб на Военноморските сили правителството поставя задачата да съпровожда два разрушителя в Далечния изток за укрепване на Тихоокеанския флот. Тази операция е поверена на ледорезача "Литке", а експедицията е ръководена от О. Ю. Шмид.
    През юли корабите преминаха през Беломорско-Балтийския канал от Ленинград до Архангелск.
    Ото Юлиевич пристигна там с влак от Москва. На 1 август керванът навлезе в пролива Маточкин Шар, където го чакаха транспортът на Анадир и два танкера.
    В района на Диксън дежурят ледоразбивач „Ермак” и два самолета на полярната авиация за ледово разузнаване. Проверка на разрушителите показа, че в допълнителните листове на носовата обшивка се появиха пукнатини... Трябваше да взема вода от тях, повдигайки лъкове, и да укрепя листовете чрез заваряване. В същото време те изпомпваха петрол на разрушителите от танкера Майкоп и го изпращаха в Мурманск за нова позиция. Въглищата за "Литке" са взети от ледоразбивача "Садко", като по този начин е спряна експедицията във високите ширини, водена от Р. Л. Самойлович.
    След като бързо премина през морето Лаптев и Източносибирско, керванът стигна до бреговете на Чукотка. И тогава, когато вече беше възможно да се преодолеят основните ледени бариери, се роди тежка буря. Горивото свърши и моряците изпратиха всичко, което можеше да изгори в пещите: запаси от строителна дървесина, мебели и дори брашно, съхранявано в случай на зимуване. На 24 септември корабите пристигат в залива Провидънс и са прехвърлени на Тихоокеанския флот.
    Преминаването на Арктика беше завършено в рамките на два месеца, въпреки тежките ледови условия край бреговете на Таймир. Редица моряци получиха правителствени награди, а О.Ю. Шмид - неговият трети орден на Трудовото Червено знаме.
    ... Идеята за създаване на дрейфуваща станция в циркумполярния район беше горещо подкрепена у нас от В. Ю. Визе и О. Ю. Шмит. Арктически походи на "Седов", "Сибиряков", "Челюскин" и "Литка" през 1929 - 1934 г. показа практическата възможност за изпълнение на плана. Единственият проблем беше въпросът с превозните средства. Спасяването на челюскинците показа, че авиацията е доста приемлива за операции в Арктика, но самолетите Р-5 не са подходящи за полети до полюса... Необходими бяха по-мощни машини.
    Политбюро взема решение, като инструктира Главсевморпут да организира дрейфуваща станция на Северния полюс през 1937 г., а Наркомтяжпром да произвежда самолетите, необходими за това. Работата се разгърна веднага.
    Един от първите, които се присъединиха към него, беше М. В. Водопянов, който беше назначен за командир на летателния отряд. В края на март 1936 г. той, заедно с пилота В. М. Махоткин, лети на два модернизирани R-5 до Земята на Франц Йосиф, за да намери подходящо място за междинна авиобаза. Те се превърнаха в остров Рудолф, откъдето е само на 900 км до полюса. Именно тази близост и наличието на голям плосък ледник върху купола определиха съдбата му.
    Без да чака завръщането на Водопянов, И. Д. Папнин пренася товари на корабите Русанов и Херцен за изграждането на базата. Една морска експедиция до отдалечен архипелаг в толкова ранно време се превърна в трудна задача. „Херцен“ успя да пробие само в залива Тихая, а „Русанов“ се приближи до отец Рудолф едва от третия опит. Вярно е, че товарите трябваше да бъдат влачени през леда до брега в продължение на 3 км, взривяване на хълмове и изграждане на мостове от дъските над пукнатините. На безлюден остров, почти изцяло покрит с ледник, започва да кипи строителството на жилищни сгради, радиостанция, работилници, складове, баня и двор. В крайна сметка, по време на полярната експедиция е трябвало да побере около 70 души.
    След като завърши черновиката, Папанин замина за сушата по Русанов, тъй като идваше друг полет. За завършване на работата на гарата и създаване на летище на купола, доста голяма група зимници начело с Я.С. Либин.
    След завръщането си в Москва Папанин най-накрая е одобрен за началник на дрейфуващата станция. Е. Т. Кренкел и П. П. Широв стават радист и хидробиолог на експедицията, а „Папанин“ Е. К. Федоров става геофизик. Основната трудност е необходимостта да се покрие общото тегло от 10 тона, ограничено от товароносимостта на четири самолета АНТ-6.
    На 21 март 1937 г. членовете на експедицията натоварват и изпращат в Архангелск вагон с част от багажа, за да не претоварват самолета. И на следващия ден в 5 часа сутринта всички тръгнаха към Централното летище на Москва. Въздушният маршрут до Земята на Франц Йосиф през Холмогори, Нарн-Мар и Маточкин Шар отне около месец.
    Чакането на времето за летене на остров Рудолф е още един месец. Първият, който отиде на Северния полюс на 21 май, беше флагманският самолет "СССР Н-170" на М. В. Водопянова. На борда бяха четирима от папанитите, ръководителят на експедицията О.Ю.Шмит и операторът М.Трояновски. При кацане на полюса имаше наслагване: и двете радиостанции отказаха да работят! И Шмид успя да изпрати радио съобщение за успешното пристигане само няколко часа по-късно.
    Останалите самолети, които излетяха за Водопянов, не успяха да достигнат точно целта - повлия несъвършенството на навигационните методи в Централна Арктика. Всички седнаха на различни ледени плочи ... Първият, който намери главния лагер, беше В. С. Молоков, няколко дни по-късно - А. Д. Алексеев и само две седмици по-късно - И. П. Мазурук. На 6 юни се състоя тържественото откриване на дрейфущата станция и самолетите отлетяха към остров Рудолф. Папанитите останали само четирима и започнали работа по пълна научна програма.
    Кацнал на леден плоча на 20 км. отвъд полюса станцията SP-1 започна бързо да се отклонява на юг, към Гренландия. В началото на 1938 г. положението й започва да предизвиква безпокойство поради възможното топене и счупване на ледените полета. Правителството изпрати моторната лодка Мурман и ледоразбиващия параход Таймир със самолет Р-5 на борда, за да помогнат на Папанини. На 19 февруари тези кораби се приближиха до станцията и евакуираха нейния персонал.
    На връщане спасителната експедиция се срещна с ледоразбивача "Ермак", ръководен от О.Ю.Шмит. Папанитите се качиха на борда. Те пристигнаха в Ленинград на 15 март, а два дни по-късно - в Москва. Около 800 души, водени от членове на Политбюро и Сталин, чакаха полярните изследователи в Георгиевската зала на Кремъл. Участниците във въздушните и дрейфуващите експедиции получиха високи правителствени награди. О. Ю. Шмид е удостоен със званието Герой на Съветския съюз!
    Триумфът на ръководителя на главния северен морски път обаче не продължи дълго... Поради трудните ледени условия в корабоплаването през 1937 г., разсейването на ръководството на главния северен морски път, много кораби и самолети на полярните Авиацията в търсене на изчезналия самолет на С. А. Леваневски, голяма група транспортни и ледоразбиващи кораби не беше изтеглена от Арктика и остана в леда... Зимата беше тежка и беше обявено за сериозно прекъсване на цялата работа в Арктика. За "разрушаване" бяха арестувани - заместник-началникът на GUSMP Янсон, началникът на политическия отдел Бергавинов, началникът на морския отдел Кръстин и много други ...
    На среща с Молотов и Каганович те говориха много остро за „арогантността сред ръководството на Главния Северен морски път“ ... В резултат на това О. Ю. Шмид беше отстранен от поста си и изпратен на работа в Академията на Науки. Вместо него беше одобрен И. Д. Папанин - човек с основно образование на мястото на академик... Такова беше времето.
    В средата на 40-те години О. Ю. Шмит, който работи като заместник-председател на Академията на науките, излага нова космогенна хипотеза за формирането на Земята и планетите на Слънчевата система, чието развитие продължава до края на живота му. По негова инициатива е създаден Институтът по теоретична геофизика, който Ото Юлиевич ръководи едновременно.
    О.Ю.Шмид умира през 1956 г. и е погребан на гробището Новодевичи в Москва. Остров в Карско море, полуостров в северната част на Сахалин, нос, селище и административен район в Чукотка, улици в Москва и Мурманск, Институтът по физика на Земята на Академията на науките на СССР и изследователски ледоразбивач кръстен на него.

    Й.К.БУРЛАКОВ
    Вицепрезидент на Руската асоциация на полярните изследователи,
    Пълен член на Руското географско дружество

  • Ляпидевски Анатолий Василиевич (Звездата на героя № 1)

    Чукотите имат стара легенда за мистериозните острови "от другата страна на леда", които са неизброимо богати на животни. Изключително смелите ловци стигнаха до там не с каяци, плаващи по ледена вода, а с каяци, които летяха във въздуха! Лодки с израснали крила бяха подкарани до островите от най-добрия ловец, първият Герой на юнаците, на име "Анатолянгин"! Този смел ловец на легендата на чукотската приказка беше Анатолий Ляпидевски Герой на Съветския съюз № 1.
    И така, защо се появи такава легенда? Какви са тези лодки, които летяха от континента до островите? Кой е той - смел ловец - Герой на героите? Предтеча на тази легенда за човек с несравнима смелост датира от 1934 г., когато в страната се случи голямо бедствие - полярна експедиция на моторния кораб "Челюскин" беше в бедствие в леда, шансовете за спасяване на хора ставаха все по-малки. ден. Държавата по никакъв начин не можеше да помогне на своите сънародници! Истинска драма се разигра пред очите на целия свят, последствията от смъртта на експедицията дори не можеха да си представят. Съветският съюз никога не е преживявал подобна трагедия и вероятно все още не е бил готов бързо да се справи с бедствие от такъв мащаб, където животът на 104 смели изследователи на съветския север беше заложен на карта. Страната чакаше чудо, само чудо можеше да спаси както хората, така и престижа на цялата държава. Но имаше хора, които решиха така: „... щом Родината каза, че е необходимо, значи е необходимо! Така че нека го направим! Ако не ние, тогава кой?
    Всичко това се случи при невероятни, просто фантастични условия.
    От гледна точка на днешния ден цялата тази епопея изглежда като анахронизъм, не е ясно как се случи всичко, не се вписва в главата, защото всичко, буквално всичко, беше против хората да могат да преодолеят стихиите. В крайна сметка тази епоха, от гледна точка на развитието на авиацията в страната, на практика е „неинструментална авиация“. А инструментите са изкуственият хоризонт, индикаторът за скорост, индикаторът за надморска височина, инструментът за разход на гориво, като цяло и това е всичко - минималната сума. Основното устройство за ориентация на пилотите беше компасът, но това беше доста проблематичен метод, тъй като близостта на полюса създаваше сериозни трудности при определянето както на местоположението, така и на посоката на полета. Най-лошото беше, че времето беше наистина - непредвидимо! Пилотите можеха да излитат при ясно време, но след час можеха да се окажат в снежна буря и да възникне животозастрашаваща ситуация за пилотите, тъй като беше необходимо да паднат рязко и да търсят място за кацане - но как да вижте всичко през снежната завеса. Освен това, за да лети в северните ширини, пилотът трябваше да има определени качества - той трябва да бъде физически силен човек, тъй като управлението на самолета беше „пряко“ и при условие на полет при силен вятър и снежни заряди, беше необходимо да се задържи самолетът. И ако също така вземете предвид, че трябва да летите при тежки студове, когато температурата достигне -40 градуса (!), И това е с напълно отворена, гола кабина, противоаеродромни и антиметеорологични условия на полет, изключително капризни време - ветрове, мъгли, ниска облачност, слана (!!). Самата професия на полярен пилот вече изискваше лична смелост и постоянство в преодоляването на самите условия на работа и, разбира се, в съчетание с най-високия професионализъм и опит в летенето в екстремни условия, такива пилоти успяха да „почувстват земята“, това не беше дадено на всеки. Струва си да се има предвид фактът, че почти всички пилоти, летяли на север, са имали инцидент поне веднъж, защото отгоре изглежда, че снегът е равномерен, но всъщност това са твърди хълмове и саструги.
    Изненадващо, А. Ляпидевски никога не е казал на семейството си за спасяването на челюскините, нито за работата си, нито за трудностите, с които често е трябвало да се сблъсква. А. Ляпидевски в семейния кръг се държеше като скаут, беше невъзможно да се извлече дума от него - характер. Всъщност много изключителни личности имат такива черти на характера като скромност, лекота на общуване, благоприличие, духовна чистота, доброта и непрестанно чувство за помощ към всеки, който има нужда от нея и който я поиска. Такива хора винаги се интересуват от всичко, по отношение на възстановяването на справедливостта или помощ на слаби или обидени сънародници. След като беше удостоен с високото звание Герой на Съветския съюз, той практически не се промени, въпреки че беше буквално разкъсан, всички искаха да го видят и го канеха на различни срещи. Любовта към първия Герой на Съветския съюз беше общонационална, което не може да се каже за онези, които наричаме длъжностни лица, за тях името и популярността на Ляпидевски породиха само завист и такива личности причиниха много неприятности на Героя. Какво струва историята със снимката на Ляпидевски в списание "Огоньок", която беше умело организирана и резултатът й беше такъв, че струваше на Герой №1 стола на директора на конструкторското бюро. Не беше толкова неуместно, а напълно нелогично! В края на краищата в Конструкторското бюро вече имаше толкова допълнителен популярен слух за Ляпидевски, че той беше просто наречен - „Народен герой“. Народът го нарече така, защото той постоянно се грижеше за обикновените хора, за работниците, задълбаваше се в техните проблеми и решаваше всички социални въпроси, често за своя сметка. Но интригите на завистниците понякога правят повече от враговете във война!
    И така, обратно във времето, когато се случиха онези велики събития...
    От 1933 г. А. Ляпидевски работи в гражданската авиация в Далечния изток, на една от най-трудните линии - Сахалин, т.е. той беше линеен пилот. Въпреки това, след като усвои опасния маршрут през Татарския проток, пилотът имаше нужда да срещне нови трудности, за да ги преодолее отново с блясък.
    И Ляпидевски отива в Далечния север, който все още не е овладян от авиацията. Някой трябваше да свърши работата, за да я овладее, и Ляпидевски реши - "защо не аз?". Арктика го привлече с онези трудности и мистерии, които могат да привлекат само необикновени хора, които са в състояние да преодолеят непреодолимото за обикновените хора.
    На 13 февруари 1934 г. параходът Челюскин е смачкан от лед и потъва в Чукотско море, 104 души кацнаха на леда. (Челюскините на практика успяха да преминат през целия Северен морски път и имаха само 2,5 км до чиста вода (!), Но не можаха да ги преодолеят, ледът окова движението и започна да ги носи към Чукотско море. Ледоразбивачът , който е изпратен да им помогне от Далечния изток, не успява да пробие до тях. Ситуацията става критична).
    За организиране на спасяването на челюскините е създадена правителствена комисия под ръководството на В. В. Куйбишев. Летяха радиограми с призиви за помощ на бедстващите, като се предполагаше, че тези, които са по-близо до мястото на трагедията, ще могат да се опитат да помогнат. За евакуация от леда по различни маршрути бяха изпратени няколко групи пилоти, имали опит в полети при трудни метеорологични условия. Най-близкият беше екипажът на пилота А. Ляпидевски. Именно там, в Далечния север, пилотът получи заповед да лети на помощ на челюскинците и без дори да мисли за такава заповед, Ляпидевски каза на екипажа си: „... ние летим, за да спасим челюскините!“ Екипажът на АНТ-4, който освен командира на самолета Анатолий Ляпидевски включваше: втори пилот Е. М. Конкин, навигатор Л. В. Петров и борден механик М. А. самолет (!), което никой друг в света не е успял да направи (!). Освен всичко друго, пилотите се бориха с лошото време - силни студове и ветрове. Екипажът на Ляпидевски пръв пристига в Уелен при нос Дежнев, където е организирана база за спасяване на челюскинците. Това беше първият му полет на север. Оттам е трябвало да излетят, за да търсят и спасяват бедстващите. Нямаше време за задълбочена подготовка за издирвателната експедиция - животът на съветските хора беше заложен на карта. В крайна сметка много пилоти се втурнаха на помощ на „челюскините“, но те дори не успяха да летят до Уелен, който разби самолета, който не можа да лети по-нататък по технически причини. Екипажът на А. Ляпидевски грубо си представяше къде трябва да се търси лагерът на "челюскините", но всичко това бяха предположения и трябваше да се търсят "на сляпо". Но те не можеха да отлетят в търсене на нещо: „... трудно е да опишем нашите преживявания. Бушува виелица, вятърът с дяволска свирка се подиграва с безсилието ни. Не можете дори да яздите кучета - камо ли да летите! Лактите са готови да гризат от досада!!“, спомня си А. Ляпидевски. Освен това, за да стартират двигателите, беше необходимо да се нагрее маслото в тях и те го затопляха с открит огън и след това го изсипаха в картерите на двигателя. Да, и водата и маслото се нагряваха много дълго време. Освен това двигателите не стартираха по едно и също време, често се случваше така: единият вече беше стартирал, а другият не можеше да стартира дълго време, в резултат на това нямаше достатъчно банални дневни часове за полет за търсене. И така всеки ден, с всеки двигател. А условията, при които Ляпидевски летеше, бяха такива, че някога забравената кожена маска и изгубената ръкавица, докато летеше в отворена кабина при 35-градусов скреж, му струваха измръзнало, почерняло и кървящо и напукано лице. Беше необходимо да го хоспитализират, но фанатизмът за изпълнение на задачата и спасяването на хора завладя Ляпидевски толкова много, че без да забележи нараняванията и ужасната болка (получените пукнатини по лицето и ръката му бяха намазани с йод, тогава всичко това беше намазан с мазнина) той упорито продължи да лети! При едно от кацанията самолетът е повреден и екипажът се премества на втория самолет. Рискът беше най-голям с всеки полет, защото трябваше да се спечели и да се пожертва нещо в името на тази Победа. А. Ляпидевски беше готов да се жертва - екипажът беше солидарен с него, защото всички отлично разбираха, че челюскинците досега имат само една надежда - това беше техният екипаж, останалите пилоти бяха все още много далеч. Но тогава никой не се замисли какво се е случило със самолета на Ляпидевски - повреда в резултат на търсенето, тогава определено няма да получат помощ - просто няма да бъдат намерени, няма да имат време да спасят! Те просто замръзват! Но екипажът знаеше това със сигурност, никой не се страхуваше. Тогава те не мислеха за себе си. Беше необходимо да се изпълни поръчката, те действаха в мирно време - както във военно време. На всяка цена, ценни за собствения ви живот - следвайте реда! Такова беше нивото на патриотизъм в страната. Необходимо е също така да се подчертае, че преди войната домашните самолети не са били оборудвани с радиокомуникации и това обстоятелство сериозно затрудни търсенето на лагера Челюскин.
    Екипажът на Ляпидевски направи 28 полета в търсене на лагера на Шмид и само 29-ият донесе успех. Не беше лесно да се забележи самият лагер от въздуха. Мъглата, издигаща се във въздуха от пукнатини и пролуки, лесно може да се сбърка с дима от сигнални пожари. Трябваше да вървя нагоре и надолу през цялото време, също поради факта, че тюлените и моржовете винаги се бъркаха за хора, а това допълнително усложняваше и трябваше да губя ценно време за подобни маневри. Маневрите са извършени на височина от 1 км до 300 стотин метра. И тук е късметът! Има! Виждайки лагера! А ето и импровизирано летище, около което има непрекъснати пукнатини. И така, след като открива лагера на 5 март 1934 г., А. Ляпидевски решава незабавно да кацне тежък самолет на импровизирано летище с размери само 150 на 450 метра - в края на краищата по-голямата писта, подготвена от челюскините, е разрушена от компресия на лед. (Заслужава да се отбележи, че до този момент А. Ляпидевски успя да се упражнява няколко пъти, кацайки самолета на образцова импровизирана кацаща ивица, тъй като размерът и наличието на такава лента бяха съобщени по радиото в щаба на челюскините).
    „Когато видяха самолета на Ляпидевски, всички на леда веднага започнаха да се радват и да се целуват, всички бяха възхитени, чуха се викове „слава на Червената авиация!”, „Слава на Ляпидевски!”, И междувременно самолетът пое посока над леда и с невероятна увереност напусна направо към летището. Кацането и повдигането бяха извършени изненадващо ясно и с обсег от само двеста метра. Успехът на другар Ляпидевски е още по-значим, защото е почти 40 градуса под нулата! ”, - така беше описано първото успешно посещение в лагера Челюскин в радиограма, изпратена от тях в Москва. Пристигането на А. Ляпидевски предизвика неописуема наслада сред „челюскините“ и ги убеди в реалността на тяхното спасение. В лагера на Шмид самолетът на Ляпидевски достави батерии за радиостанцията, два трупа на елени, както и кирки, лопати, лопати, толкова необходими за разчистване на летището, което особено зарадва челюскините, именно кирките и лопатите днес са основните условие за спасяване - само с помощта на тях могат да поддържат импровизираното летище в ред. Те непрекъснато носеха този товар със себе си при всички полета. Първата мисъл, която хрумна на Ляпидевски след успешно брилянтно кацане на ледена плоча, беше как да излети оттук? „О. Шмид (ръководител на експедицията) започна да обсъжда с мен колко хора да взема на борда, но реших да взема всички жени и деца. Резултатът беше леко претоварване. Но всичко мина добре”, спомня си А. Ляпидевски.
    И така, първата партида хора от катастрофиралия Челюскин беше спасена - десет жени и две деца. Всички западни гадатели „седнаха в локва“ и бяха посрамени от смелостта и упоритостта на забележителния домашен полярен пилот – Анатолий Ляпидевски. Един Ляпидевски със своя екипаж успя да устои не само на всички опасности и трудности на търсенето, но и на цялата армада от западните врагове на страната, показвайки на целия свят на какво са способни съветските хора, ако Родината каже - „необходимо е !". Това не са възвишени думи, така е възпитано цялото общество, на първо място е поставено чувството за дълг към страната и обществото, на второ място са мислили за себе си. Такива хора бяха свикнали да спазват реда и Родината ги забеляза, отбеляза ги в истинската им стойност!” Обществото видя това, разбра, че държавата ще оцени труда им и мнозина се стремяха да бъдат полезни на страната, тъй като се появиха герои, на които биха могли да бъдат равни. Тази епопея за всички други пилоти също се състоеше в преодоляването на толкова много животозастрашаващи негативни фактори, които се обобщиха и погълнаха един друг в своята фатална, която в крайна сметка се противопостави на простата човешка благоразумие. Всичко беше против търсенето - и самолетите не бяха същите, и оборудването беше примитивно, и времето беше враг, и отсъствието на точното местоположение на лагера, и никакви гаранции, че можете да се върнете в щаба, ако челюскините лагерът не е открит. Едно може да се каже само, че в момента на излитането на самолета в небето екипажът на Ляпидевски се озова на приблизително същата линия на опасност като челюскинците, това беше борба за живот и от двете страни. Силно подтикнат от факта, че в лагера имаше две деца, а това е много сериозна помощ за всеки мъж. Да спасява деца и жени е задължение на всеки мъж, но какво ще стане, ако ти си пилот и никой освен теб вече не е в състояние да направи това?! Анатолий Ляпидевски обичаше децата и разбираше, че за страната това би означавало спасяване не само на експедицията, но и преди всичко на децата. Те са се превърнали в символ на спасението – две момичета, за които самолетите са се превърнали в символ на живота. Анатолий Ляпидевски, след като Родината го отбеляза с високото звание Герой на Съветския съюз, остана верен на себе си и не промени отношението си нито към децата, нито към обикновените граждани на страната. (Особено бих искал да отбележа с какъв ентусиазъм и енергия Ляпидевски постоянно пътуваше до сиропиталища и пионерски лагери, говореше за приятелите си - първите Герои на Отечеството, полярни пилоти, че децата трябва да вземат пример от такива велики хора, които винаги ще се издигне, за да защити гражданите на страната на Съветите и че някой ден всеки от тях ще може да стане също толкова смел и силен. Ляпидевски правеше това, което много Герои правят днес в съвремието - те дават своя осъществим принос за героично-патриотичното възпитание на младите хора, той вярваше, че е важно да направи това, че е длъжен да направи това и го направи с цялото му сърце, по зов на собственото си сърце. И това не е изненадващо, защото самият той е възпитан под впечатлението на смели хора, като моряка Каширин от крайцера Петропавловск, който научи малкия Толик да устои на стотици врагове, тъй като Анатолий беше идол. Тогава Анатолий също искаше да стане също толкова смел, да стане Герой.)

    Струва си да се отбележи, че самолетът ANT-4 не беше пригоден за превоз на пътници, беше цивилна транспортна версия на тежкия бомбардировач TB-1, имаше отворена пилотска кабина (!) и тези места във фюзелажа, в които спасените жени и децата са били поставени също не са имали защита от вятър. След като предварително са предвидили такива условия, всички жени и деца предварително са били увити в максимално количество топли дрехи и те се стараят толкова усилено, че, гледайки ги, А. Ляпидевски попита недоумено: „... всички толкова ли сте дебели тук?" На което всички жени му отговориха, че дори не са дебели, а много слаби и че са принудени да се увият, за да избегнат хипотермия във въздуха. Дрехите на жените толкова затрудняваха движенията им, че не можеха да се настанят в самолета, буквално бяха положени на ръка. Този момент е записан от оператора "Челюскинец" Аркадий Шафран, за което по-късно получи порицание от всички жени. А. Ляпидевски прекара в лагера общо 1 час и 50 минути. След безопасно излитане, въпреки липсата на комфорт, всички жени и деца бяха благополучно доставени в Уелен. Ляпидевски прекара 2 часа и 15 минути в полет. На летището Ляпидевски и челюскините вече чакаха, след кацането всички се качиха на самолета, изкачиха се, почти под винта. Жените бяха извлечени от самолета и на практика носени на ръце. „И така, мечтата на Ляпидевски се сбъдна, когато в младостта си той искаше да стане като моряка Каширин. Упоритостта, волята, постоянството, съчетани с голямо умение и чувство за висока отговорност към възложената задача, му помогнаха да осъществи този незабравим от векове подвиг - Анатолий стана Герой!
    Между другото, Анатолий Ляпидевски очакваше да унищожи всички челюскинци в няколко бои. Но съдбата постанови друго. Съдбата даде шанс на още шестима смели пилоти да покажат личен и в резултат на това масов героизъм.
    След като достави спасеното в Уелен, времето рязко се влоши - започна виелица, всеки ден се опитваше да излети, но всеки път се връщаше или заради времето, или заради неизправност на двигателя. Ляпидевски успя да направи още един полет едва на 14 март. При следващия полет, точно във въздуха, коляновият вал на двигателя се спука, двигателят изгърмя и самолетът, паднал настрани, се разклати.

  Слава на героите

  Съветският посланик в САЩ А. Трояновски. Челюскините и Америка

  (Получено от Вашингтон по телеграф)

  Когато Шмид, след спасяването на челюскинците, беше болен, пристигна с Ушаков в Сан Франциско, той ми написа писмо, че съдбата му след злополуките е да дойде в страната, където бях.

  През 1932 г. заедно със сибиряковците и сибиряците, след катастрофа край Беринговия проток, той пристигна в Япония, където аз бях пълномощник по това време.През 1934 г., след смъртта на Челюскин, той беше доведен в САЩ, където съм посланик. От Шмид получих много информация за Арктика и за огромната работа, извършена от Съветския съюз за развитието й.

  През лятото на 1933 г., преди „Челюскин“ да бъде изпратен в арктическа експедиция, се сбогувахме с Шмит в Москва.Тогава не знаехме при какви условия ще трябва да се срещнем догодина.

  Тъй като на Челюскин имаше много сибиряци, които познавах от престоя им в Япония, естествено е, че освен общия интерес, който всички граждани на Съветския съюз проявиха към експедицията на Челюскин, аз имах личен интерес към нея да до известна степен.

  Прочетохме съобщението за смъртта на Челюскин в американските вестници на 14 февруари. В същия ден получих заповед от другаря Куйбишев да разбера възможността, ако е необходимо, за десантиране на войски на Челюскин или част от тях на бреговете на Аляска Бързината, с която беше дадена тази заповед, показва колко енергично и бързо е организирано спасяването на челюскинците от съветското правителство и колко обширни и разумни са били набелязани мерки за това спасяване.

  От Държавния департамент (Министерството на външните работи) ни казаха, че не само че няма да има пречки за кацането на челюскините в Аляска, но ще им бъде оказана всякаква помощ. На 15 февруари Москва поиска информация от мен за съществуващите средства за комуникация между Аляска и Калифорния. Скоро получихме съобщение за заминаване за САЩ, за да помогнем на челюскините Ушаков, Слепнев и Леваневски. Познавах Ушаков от разказите на Шмид и отново видях Слепнев в Япония, когато се връщаше от Америка след героичното търсене на американските пилоти Айлсън и Борланд, загинали в Чукотка през 1930 г. Знаех името на Леваневски от неговата смела помощ на американския пилот Матерн, който беше блокиран в Камчатка, и от доставката на Матерн със самолет до САЩ.

  На 28 февруари Ушаков, Слепнев и Леваневски пристигнаха в Ню Йорк. На следващия ден говорих с тях в Ню Йорк. Тук те бяха топло посрещнати от полярни изследователи в лицето на Стивънсън, летящи кръгове в лицето на Александър и други и, разбира се, от съветската колония, тоест предимно служители на Amtorg.

  Скоро заминаха за Сиатъл. По това време Амторг, в съответствие със заповедта, дадена ми от другаря Куйбишев, започна да търси и купува подходящи самолети. В крайна сметка те бяха намерени и закупени в Аляска от Pan American Company, превозвач на поща и пътници.

  Докато Ушаков, Слепнев и Леваневски стигнаха до Аляска, получихме предложения да ни помогнат да спасим челюскините от същата панамериканска компания, от Търговската камара на Аляска, която си спомни услугите, предоставени от нашите пилоти, и накрая от американското правителство .

  Всички те, под една или друга форма, предоставяха тази помощ, като предоставяха техническа помощ, транспортираха нашите пилоти и след това Шмид, предоставяйки всякакви предимства, например, издаване на разрешение по опростена процедура за излитане на самолети, доставки, необходима информация , и така нататък. Ще кажа повече: всеки, който се натъкна на нашите пилоти, а впоследствие и Шмид, помогна с каквото може.

  Изпращането на авиатори за пряко участие в спасяването на челюскинците се оказва невъзможно, тъй като точно по това време американските военновъздушни сили преминават през тежка криза с последователната смърт на десет пилота, изпратени, между другото, за превоз на гражданска поща. Търговската камара на Аляска възнамеряваше да изпрати пилоти, но това вече не беше необходимо, тъй като Челюскините бяха спасени. Двама американски механици участваха в полетите на Слепнев и Леваневски и бяха наградени с ордени и парични награди от съветското правителство за това.

  След пристигането си във Феърбанкс, главният град на Аляска, Слепнев и Леваневски започнаха да приемат закупените самолети и да ги подготвят за полета си до Чукотка. Всички знаят останалото за полетите на Леваневски с Ушаков.

  Ние във Вашингтон четем телеграми с вълнение: Ляпидевски спаси 10 жени, две деца, 33 жители на Челюскин бяха спасени, 62 бяха спасени, 79 бяха спасени.

  Всички вестници публикуваха най-подробна информация за изключителните подвизи на нашите летци при спасяването на челюскинците, които показаха незабравим пример за постоянство, съобразителност, издръжливост и дисциплина.

  Когато Шмид е транспортиран от Слепнев и Ушаков в Ном в Аляска и е настанен в болница, той е заобиколен от най-топло внимание там. На леглото му в болницата имаше постоянен поток от посетители.

  Когато Ото Юлиевич се почувства малко по-добре, той, заедно с Ушаков, отлетя за Сан Франциско за консултация с лекари. Слепнев, след ремонт на самолета, го натовари на Красин, а самият той отиде заедно с Челюскините и други героични пилоти през Владивосток за Москва.

  В Сан Франциско Шмид и Ушаков бяха тържествено приети от местните власти, които им подариха цветя и ги посрещнаха топло, и от представители на пресата. Лекарите установиха, че Шмид може да продължи пътуването си до СССР, от което веднага се възползва и след някои формалности с нашия генерален консул Галкович, който също познаваше Шмид от Япония, заминава за Вашингтон.

  На 15 май във Вашингтон Шмид е посрещнат на гарата от всички служители на посолството със семействата им и представители на някои учени общества и кореспонденти на вестници.

  Запознах Шмид с президента Франклин Рузвелт на Съединените щати, който поздрави Шмид топло, проведоха дълъг разговор с него и го поздравиха за щастливото му спасяване.

  Държавният секретар Хъл, на когото запознах Шмид и Ушаков, каза, че е хубаво да видим пример за изключителен героизъм и самозабрава в нашите мрачни времена. Заместник-държавният секретар Филипс каза, че истинският героизъм на Челюскините и пилотите, които ги спасиха, е пример, който вдъхновява младото поколение за подвизи. Американското правителство, чрез своя посланик в Москва, Булит, официално поздрави съветското правителство за успешния изход от това героично начинание.

  Цялата американска преса обърна голямо внимание на спасяването на челюскините, героизма на съветските пилоти и престоя на Шмид и Ушаков в Америка. Монтгомъри, ръководител на оперативния отдел на щаба на военноморската авиация, каза, че спасяването на челюскинците е най-голямото постижение. „Като четях вестниците“, заяви той, „помислих си, че при такова състояние на лед е повече или по-малко невъзможно да се осъществи спасяване. Това е много голямо, безпрецедентно постижение."

  Генерал Фулуа, ръководител на армейския авиационен корпус, каза: „Спасяването на Челюскини написа блестяща страница в историята на авиацията. Безстрашните летци бяха в разгара на ситуацията. Американската армейска авиация поздравява съветските военновъздушни сили за това великолепно постижение."

  „Ню Йорк Таймс“, коментирайки експедицията на Челюскините и спасяването на Челюскините, пише: „В продължение на много години не са получавани по-драматични новини от Арктика. Светът научаваше за случващото се там всеки ден благодарение на радиокомуникациите и благодарение на смелостта и уменията на съветските пилоти. „Вестникът пише, че Шмид е излязъл от изпитанието „с непоклатима репутация на смел, самопожертвован човек, и подвигът на съветските летци също демонстрира това."

  Известният пилот, капитан Рекенберер, каза: „Спасителните операции изискваха най-голяма смелост и умение от съветските летци. Подвигът на съветските летци е ярък пример за доблест. Средствата, с които челюскините бяха изведени на брега, показаха изключителната стойност на авиацията. Преди няколко години спасението би било невъзможно."

  Изключителният военен летец Чемберг каза: „Съветските пилоти наистина заслужават най-големите отличия. Те изпълниха брилянтно задачата, летейки в безпрецедентно опасни условия."

  Известният полярен изследовател Стивънсън в телеграма, изпратена до съветското посолство във Вашингтон от името на Панамериканската компания и от свое име, изрази възхищение от организацията на спасяването на челюскинците.

  Трябва да се каже откровено, че Шмид и Ушаков бяха приветствани навсякъде като герои по пътя им от Америка към СССР. На 16 май на прием, организиран набързо в посолството във Вашингтон, дойдоха около петстотин официални лица: сенатори, депутати, дипломати, учени, журналисти, за да се ръкуват с нашите герои - Шмид и Ушаков.

  Невъзможно е да не се отбележи появата на този прием на 90-годишен мъж, бившият генерал Адолф Грийли. Трагичният характер на неговата арктическа експедиция от 1882-1883 г. е известен в целия свят. Грийли и неговите другари прекараха девет месеца във водите на Гренландия. Две експедиции, изпратени да го спасят, не постигнаха целта си. Третият го завари в отчаяно положение. От 25 души на експедицията оцеляват само 7. Един моряк е принуден да застреля един моряк за многократна кражба на храна от общите оскъдни запаси. Единствената храна през последните седмици беше супа, приготвена от остатъци от кожени изделия. Грийли изрази съчувствието си към Шмид и Ушаков с чувство.

  Наред с другите приеми, голям интерес предизвика банкет, организиран на 23 май в Ню Йорк съвместно с Клуба за изследвания на Американския природонаучен музей и Руско-американския институт за културни връзки със СССР.

  Известният пътешественик и изследовател Андрю ръководеше банкета. На масата на президиума седеше стар негър Мат Генсън (рядък случай в Съединените щати) - участник във всички експедиции на Пири, единственият оцелял, чийто крак беше на Северния полюс (6 април 1909 г.).

  На банкета, разбира се, имаше и речи. Говориха представители на тези организации, Шмид, аз и известният полярен изследовател Стивънсън. Най-интересна от всичко беше речта на известния пътешественик Уилкинс. Отдавайки почит на героизма на Челюскините и пилотите, които ги спасиха, той каза: „Основното все още е в политическата система, която позволява последователно и упорито да се изучава Арктика и в същото време да се организира спасяването на загиващата експедиция на Челюскин.

  На 23 май, след посещение в Ню Йорк, уморени от речи и приеми в Съединените щати, Шмид и Ушаков заминават за СССР през Западна Европа, където са посрещнати с други челюскинци и летци-герои и необичайно тържествено почетени от трудещите се на Съветски съюз, начело с правителството, партията на ЦК и другаря Сталин.

  Слава на героите! Слава на Съветския съюз, който дава на целия свят пример за изключителен героизъм и чудесни резултати във всички области на човешката дейност, включително изучаването на Арктика.

  
  

  А. Трояновски

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php