Tupolevo orlaivių dizainerio lėktuvas. Andrejaus Nikolajevičiaus Tupolevo biografija. Anna Vasiljevna ir Nikolajus Ivanovičius Tupolevas

1911 m. už dalyvavimą studentų neramumuose Tupolevas buvo pašalintas iš mokyklos ir policijos prižiūrimas dvejiems metams ištremtas į tėvynę.

1916-1918 m. dalyvavo pirmojo Rusijoje aviacijos atsiskaitymo biuro darbe; mokykloje suprojektavo pirmuosius vėjo tunelius.

1918 m. Tupolevas su pagyrimu baigė Maskvos aukštąją technikos mokyklą ir kartu su Žukovskiu tapo Centrinio aerohidrodinamikos instituto (TsAGI) organizatoriumi ir vienu iš vadovų. 1918-1936 metais - TsAGI valdybos narys.

Nuo 1922 m. – TsAGI metalinių orlaivių statybos komisijos pirmininkas. Nuo to laiko TsAGI sistemoje pradėjo veikti jo suformuotas ir vadovaujamas eksperimentinio projektavimo biuras (OKB), kurio veikla buvo susijusi su sunkiasvorių sausumos, jūrų kovinių ir civilinių orlaivių, torpedinių katerių ir sniego motociklų kūrimu. Tupolevas buvo šio projektavimo biuro vyriausiasis dizaineris.

1922–1936 m. Andrejus Tupolevas buvo vienas iš TsAGI mokslinės ir techninės bazės kūrėjų, daugelio laboratorijų, vėjo tunelių, eksperimentinio hidraulinio kanalo projektų kūrėjas ir pirmoji šalyje bandomoji gamykla, skirta statyti - metaliniai lėktuvai. Jis buvo aliuminio lydinio – aliuminio grandininio pašto ir pusgaminių iš jo gamybos organizatorius.

1923 m. sukūrė savo pirmąjį lengvą mišrios konstrukcijos lėktuvą (ANT-1), 1924 m. - pirmąjį sovietinį metalinį lėktuvą (ANT-2), 1925 m. - pirmąjį metalinį kovinį lėktuvą (ANT-3). pastatytas serijiniu būdu, o taip pat pirmasis iš metalo pagamintas monoplaninis bombonešis (ANT-4, 1925).

Andrejus Tupolevas sukūrė ir praktiškai pritaikė lengvųjų ir sunkiųjų metalų orlaivių didelio masto gamybos technologiją. Jam vadovaujant buvo suprojektuoti bombonešiai, žvalgybiniai lėktuvai, naikintuvai, keleiviniai, transporto, jūrų ir specialūs rekordiniai lėktuvai, taip pat sniego motociklai, torpediniai kateriai, gondolos, elektrinės ir pirmųjų sovietinių dirižablių uodega.

Nuo 1930 m. buvo TsAGI vyriausiasis dizaineris. Nuo 1931 m. – TsAGI Centrinio projektavimo biuro vadovo pavaduotojas, nuo 1932 m. – TsAGI bandomosios statybos sektoriaus projektavimo skyriaus vadovas, nuo 1933 m. – TsAGI vadovo pavaduotojas bandomosios statybos sektoriui.

Nuo 1936 m. Andrejus Tupolevas sujungė nuo TsAGI sistemos atskirto Dizaino biuro vadovavimą su Sunkiosios pramonės liaudies komisariato (NKTP) vyriausiojo aviacijos pramonės direktorato vyriausiojo inžinieriaus pareigomis ir sudarė strateginę kryptį sovietinės aviacijos, mokslo ir technikos raida.

1937 m. spalio 21 d. Tupolevas buvo nepagrįstai apkaltintas sabotažu ir šnipinėjimu ir suimtas. 1940 m. gegužės 28 d. buvo nuteistas 15 metų priverstinio darbo stovyklose.

Kalėjime jis dirbo TsKB-29 (SSRS NKVD specialiajame techniniame biure), kuris vėliau buvo žinomas kaip Tupolev Šaraga. Čia Tupolevas sukūrė fronto linijos bombonešį „103“ (Tu-2).

1941 m. liepos 19 d. jis buvo paleistas anksčiau laiko nuo tolesnio bausmės atlikimo su panaikintu teistumu. 1955 m. balandžio 9 d. SSRS Aukščiausiojo Teismo karinės kolegijos nutarimu reabilituotas.

Didžiojo Tėvynės karo pradžioje Tupolevas buvo evakuotas į Omsko miestą ir paskirtas vyriausiuoju orlaivių gamyklos Nr.166 konstruktoriumi.

1943 m. grįžo į Maskvą ir buvo paskirtas orlaivių gamyklos Nr. 156, kur buvo sukurta pagrindinė projektavimo biuro (OKB) A. N., vyriausiuoju konstruktoriumi ir atsakingu vadovu. Tupolevas.

1956 m. Andrejus Tupolevas buvo paskirtas SSRS aviacijos pramonės generaliniu dizaineriu.

Andrejus Tupolevas sukūrė daugiau nei 100 orlaivių tipų, iš kurių 70 buvo masinės gamybos. Jo lėktuvai pasiekė 78 pasaulio rekordus, atliko 28 unikalius skrydžius, įskaitant ANT-4 garlaivio „Chelyuskin“ įgulos gelbėjimą, Valerijaus Chkalovo ir Michailo Gromovo įgulų skrydžius be sustojimų į JAV per Šiaurės ašigalį. ANT-25, mokslinės ekspedicijos „Šiaurinis ašigalis“ nusileidimas, vadovaujamas Ivano Papanino.

Buvo panaudota daugybė bombonešių, torpedinių bombonešių, Tupolevo sukonstruotų žvalgybinių lėktuvų (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) ir torpedinių katerių G-4, G-5. kovos veiksmuose Didžiojo Tėvynės karo metu.Tėvynės kare 1941-1945 m.

Pokario metais kariniai ir civiliniai lėktuvai, sukurti vadovaujant Tupolevui, buvo strateginis bombonešis Tu-4, pirmasis sovietinis reaktyvinis bombonešis Tu-12, strateginis turbosraigtinis bombonešis Tu-95, tolimojo nuotolio raketa Tu-16. nešėjas-bombonešis ir viršgarsinis bombonešis Tu-22; pirmasis reaktyvinis keleivinis lėktuvas Tu-104 (pagal Tu-16 bombonešį), pirmasis turbopropelerinis tarpžemyninis keleivinis lėktuvas Tu-114, trumpo ir vidutinio nuotolio lėktuvai Tu-124, Tu-134, Tu-154, taip pat viršgarsinis keleivinis lėktuvas Tu-144 (kartu su Aleksejumi Tupolevu).

„Tupolev“ lėktuvai tapo aviacijos bendrovės „Aeroflot“ laivyno pagrindu ir buvo naudojami dešimtyse šalių.

Andrejus Tupolevas turėjo Inžinerijos ir technikos tarnybos generolo pulkininko karinį laipsnį, buvo išrinktas tikruoju SSRS mokslų akademijos nariu (1953), Didžiosios Britanijos karališkosios aeronautikos draugijos (1970) ir Amerikos instituto garbės nariu. Aeronautika ir astronautika (1971); jam įteiktas N. E. Žukovskio vardo prizas ir aukso medalis, Lenino premija (1957), penkios SSRS valstybinės premijos (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), aukščiausias Tarptautinės aviacijos sporto federacijos (FAI) apdovanojimas. . Tris kartus (1945, 1957, 1972) jam suteiktas Socialistinio darbo didvyrio vardas. OKB A. N. Tupolev - UAB Tupolev, JSC United Aircraft Corporation dalis, Kazanės technikos universitetas, sala Karos jūros Ob įlankoje.

Andrejaus Tupolevo vardu pavadinta krantinė Maskvoje, gatvės Kijeve (Ukraina), Uljanovske, Kimry, Žukovskio ir kituose miestuose. Ant pastatų Maskvoje ir Omske, kuriuose dirbo Andrejus Tupolevas, buvo įrengtos atminimo lentos.

Bronzinis Tupolevo biustas buvo pastatytas Kimry mieste, Tverės srityje. 2005 m. Pustomazovo Tupolevų namų dvaro vietoje buvo atidaryta memorialinė kompozicija ir pastatytas paminklinis akmuo.

Medžiaga parengta remiantis informacija iš atvirų šaltinių

		Antkapis
		Atminimo lenta Tverėje
		Atminimo lenta Maskvoje (ant KB pastato)
		Kimry, biustas (1)
		Kimry, biustas (2)
		Kimry, biustas (2), bendras vaizdas
		Atminimo lenta Maskvoje (ant MSTU pastato)
		Kimry, memorialinė salė
		Atminimo lenta Maskvoje (Radijo gatvėje)
		Anotacijų lenta Maskvoje

Tupolevas Andrejus Nikolajevičius – SSRS aviacijos pramonės liaudies komisariato OKB-156 vyriausiasis konstruktorius; SSRS aviacijos pramonės ministerijos OKB-156 generalinis dizaineris; SSRS mokslų akademijos akademikas, Maskvos Inžinerijos ir technikos tarnybos generolas pulkininkas.

Gimė 1888 m. spalio 29 d. (lapkričio 10 d.) Pustomazovo dvare, Suvorovo rajone, Korčevskio rajone, Tverės gubernijoje (dabar neegzistuoja, Tverės srities Kimry rajono teritorija). rusų. Pagal kilmę jo motina buvo kilusi iš bajorų, tėvas – iš paprastų žmonių. 1906 metais baigė Tverų gimnaziją.

1908 metais įstojo į Imperatoriškąją technikumą (vėliau Maskvos aukštesniąją technikos mokyklą), o 1918 metais ją baigė su pagyrimu. Ilgą studijų laikotarpį nulėmė tai, kad už dalyvavimą studentų neramumuose policijos įsakymu Tupolevas 1911 m. buvo pašalintas iš mokyklos ir policijos prižiūrimas dvejiems metams ištremtas į tėvynę. Studijuodamas nuo 1909 m., jis buvo profesoriaus N. E. aeronautikos būrelio narys. Žukovskis, vienas mėgstamiausių jo mokinių. Jis dalyvavo statant sklandytuvą, kuriuo atliko pirmąjį skrydį (1910 m.). 1916-1918 m. Tupolevas dalyvavo pirmojo Rusijoje aviacijos atsiskaitymų biuro darbe; mokykloje suprojektavo pirmuosius vėjo tunelius.

Po Spalio revoliucijos kartu su N.E. Žukovskis buvo Centrinio aerohidrodinaminio instituto (TsAGI) organizatorius ir vienas iš vadovų. 1918–1936 m. - TsAGI valdybos narys ir eksperimentinių metalinių orlaivių statybos instituto vadovo pavaduotojas.

Nuo 1922 m. – TsAGI Metalinių orlaivių statybos komisijos pirmininkas, pirmojo sovietinio aviacijos lydinio – grandininio pašto – gamybos iniciatorius ir vienas organizatorių. Nuo šių metų TsAGI sistemoje pradėjo veikti jo suformuotas ir vadovaujamas eksperimentinio projektavimo biuras, skirtas įvairių klasių visiškai metaliniams orlaiviams projektuoti ir gaminti. Nuo 1922 m. – šio projektavimo biuro vyriausiasis dizaineris. 1922–1936 m. buvo vienas iš TsAGI mokslinės ir techninės bazės kūrėjų, daugelio laboratorijų, vėjo tunelių, eksperimentinio hidraulinio kanalo projektų rengėjas ir pirmoji šalyje bandomoji gamykla, skirta statyti visas metalinis lėktuvas.

1923 m. Tupolevas sukūrė savo pirmąjį lengvą mišrios konstrukcijos lėktuvą (ANT-1), 1924 m. - pirmąjį sovietinį metalinį lėktuvą (ANT-2), 1925 m. - pirmąjį metalinį kovinį lėktuvą (ANT-Z). pastatytas serijiniu būdu (virš 100 kopijų) ir pradėtas naudoti kaip žvalgybinis lėktuvas R-3. Pirmą kartą pasaulinėje praktikoje Tupolevas moksliškai pagrindė konsolinio metalinio monoplano su didelio aukščio sparno profiliu su varikliais nosyje konstrukcijos racionalumą. Jis taip pat sukūrė tokį pasaulyje analogų neturintį lėktuvą (ANT-4) 1925 m., buvo pagaminta per 200 lėktuvų, jis buvo pagamintas kaip bombonešis TB-1.

Būdamas projektavimo biuro vadovu, Tupolevas sukūrė ir praktiškai įgyvendino lengvųjų ir sunkiųjų metalų orlaivių didelio masto gamybos technologiją. Jam vadovaujant buvo suprojektuoti bombonešiai, žvalgybiniai lėktuvai, naikintuvai, keleiviniai, transporto, jūrų ir specialūs rekordiniai lėktuvai, taip pat sniego motociklai, torpediniai kateriai, gondolos, elektrinės ir pirmųjų sovietinių dirižablių uodega. Jis įvedė į vidaus orlaivių gamybos praktiką pagrindinio projektavimo biuro padalinių organizavimą serijinėse gamyklose, o tai žymiai pagreitino orlaivių gamybą; projektavimo biure sukurtos nuosavos skrydžių kūrimo bazės, todėl sutrumpėjo laikas, reikalingas tiek gamykliniams, tiek valstybiniams prototipų bandymams. SSRS mokslų akademijos narys korespondentas (1933).

Nuo 1930 m. - TsAGI vyriausiasis dizaineris. Nuo 1931 m. - TsAGI Centrinio projektavimo biuro vadovo pavaduotojas. Nuo 1932 m. - TsAGI eksperimentinės statybos sektoriaus projektavimo skyriaus vadovas. Nuo 1933 m. – TsAGI vadovo pavaduotojas eksperimentinės statybos sektoriui. Išskirtiniai dizaino idėjų pasiekimai buvo lėktuvas ANT-7 (žvalgybinis lėktuvas R-6, pagaminta per 400 lėktuvų), sunkusis bombonešis TB-3 (ant-6, pagaminta per 800 lėktuvų, naudotas visuose prieškariniuose konfliktuose ir Didysis Tėvynės karas), greitaeigis bombonešis SB (ANT-40, pagaminta per 6600 transporto priemonių) ir daugybė kitų tipų, kurie liko eksperimentiniai arba buvo gaminami nedidelėmis serijomis. Unikalių propagandinių lėktuvų, tokių kaip „Pravda“, Maksimas Gorkis, „Rodina“, sukūrimas turėjo didelę reikšmę sovietinės aviacijos pramonės plėtrai.

1936 m., SSRS sunkiosios pramonės liaudies komisaro Sergo Ordžonikidzės teikimu, Tupolevas buvo paskirtas Sunkiosios pramonės liaudies komisariato Aviacijos pramonės vyriausiojo direktorato pirmuoju viršininko pavaduotoju ir vyriausiuoju inžinieriumi, tuo pat metu vadovavo Sunkiosios pramonės Liaudies komisariato Aviacijos pramonės vyriausiajam direktoriui. projektavimo biuras atskirtas nuo TsAGI sistemos eksperimentinių projektų gamykla (orlaivių gamykla Nr. 156).

1937 m. spalio 21 d. iškilus lėktuvų konstruktorius A.N. Tupolevas buvo nepagrįstai areštuotas dėl kaltinimų sabotažu ir šnipinėjimu. Jis ir lėktuvo konstruktorius V.M. Petliakovas buvo apkaltintas „Rusijos fašistų partijos“ organizavimu ir vadovavimu, taip pat šnipinėjimu Prancūzijai.

1940 m. gegužės 28 d. SSRS Aukščiausiojo Teismo karinė kolegija nuteisė pagal 1940 m. RSFSR baudžiamojo kodekso 58-6, 58-7, 58-9 ir 58-11 15 metų laisvės atėmimo bausme, netekus teisių 5 metams. 1940 m. gruodžio 27 d. dekretu iš jo buvo atimti visi valstybiniai apdovanojimai. Kalėjime jis dirbo specialiajame TsKB-29 (SSRS NKVD Specialiajame techniniame biure), kuris vėliau tapo žinomas kaip Tupolev Šaraga. Čia jis sukūrė fronto linijos bombonešį „103“ (Tu-2).

SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo 1941 m. liepos 19 d. nutarimu A.N. Tupolevas anksčiau laiko buvo paleistas nuo tolesnio bausmės atlikimo, jo teistumas buvo panaikintas. Valstybės apdovanojimai buvo grąžinti SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo 1941 m. lapkričio 28 d. dekretu. Jis buvo reabilituotas tik 1955 m. balandžio 9 d. SSRS Aukščiausiojo Teismo karinės kolegijos nutarimu.

Didžiojo Tėvynės karo pradžioje buvo evakuotas į Omską, kur buvo paskirtas SSRS aviacijos pramonės liaudies komisariato gamyklos Nr.166 vyriausiuoju konstruktoriumi, pavyko atkurti projektavimo biurą.

Pagrindinė užduotis karo metais buvo bombonešio Tu-2 (Pe-2) kūrimas ir serijinė gamyba. Buvo pagaminta per 2500 šio lėktuvo kopijų. Iš viso Tupolevo sukurti žvalgybiniai bombonešiai TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, torpediniai kateriai G-4, G-5 dalyvavo Didžiojoje. Tėvynės karas.

1943 m. Tupolevas grįžo į Maskvą ir buvo paskirtas gamyklos Nr. 156, kur buvo sukurta pagrindinė A. N. projektavimo biuro bazė, vyriausiuoju dizaineriu ir atsakingu vadovu. Tupolevas.

SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo 1945 m. rugsėjo 16 d. dekretu „už išskirtinius nuopelnus organizuojant orlaivių, tankų, variklių, ginklų ir amunicijos gamybą, taip pat už naujų modelių kūrimą ir tobulinimą. karinę įrangą ir aprūpinti juos Raudonąja armija bei kariniu jūrų laivynu Didžiojo Tėvynės karo metais“ gynybos pramonės lyderių ir ginklų konstruktorių grupėje. Tupolevas Andrejus Nikolajevičius suteiktas socialistinio darbo didvyrio vardas Lenino ordinu ir kūjo ir pjautuvo aukso medaliu.

Pokariu, vadovaujant Tupolevui, buvo sukurta karinių orlaivių šeima. Tarp jų yra strateginis bombonešis Tu-4 (1947 m.), pirmasis sovietų reaktyvinis priešakinės linijos bombonešis Tu-12 (1947 m.), turbopropelerinis strateginis bombonešis Tu-95 (1956 m.), tolimojo nuotolio raketnešis-bombonešis Tu-16 (1953 m. ), viršgarsinis bombonešis Tu-22 (1959) ir daugelis kitų.

1956 metais A.N. Tupolevas buvo paskirtas SSRS aviacijos pramonės ministerijos OKB-156 generaliniu konstruktoriumi. SSRS mokslų akademijos akademikas nuo 1953 m.

1956–1957 metais Tupolevo projektavimo biure buvo sukurtas naujas padalinys, kurio užduotis buvo kurti nepilotuojamus orlaivius. Sukurtos sparnuotosios raketos „121“, „123“, SAM „131“, nepilotuojami žvalgybiniai lėktuvai Tu-123 „Yastreb“. Buvo atlikti sklandančios hipergarsinės transporto priemonės „130“ ir raketinio lėktuvo „136“ („Zvezda“) darbai.

Nuo 1955 m. buvo vykdomi bombonešių su atomine elektrine (AE) darbai. Po skraidančios laboratorijos Tu-95LAL skrydžių buvo planuojama sukurti eksperimentinį lėktuvą Tu-119 su branduolinės energijos sistemomis ir viršgarsiniais bombonešiais „120“.

Už išskirtinius pasiekimus kuriant naują aviacijos įrangą ir parodytą darbo didvyriškumą 1957 m. liepos 12 d. SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo dekretu jis buvo apdovanotas antruoju aukso medaliu „Pjūvis ir pjautuvas“.

Tuo pat metu plačiai vystėsi civilinių orlaivių pramonė, nors pirmuosius žingsnius šia kryptimi Tupolevas žengė dar 1930-ųjų pradžioje. Tu-16 bombonešio pagrindu 1955 metais buvo sukurtas pirmasis sovietinis reaktyvinis keleivinis lėktuvas Tu-104. Po jo pasirodė pirmieji turbosraigtiniai tarpžemyniniai lėktuvai Tu-114 (1957), trumpų ir vidutinių nuotolių lėktuvai Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970). , taip pat viršgarsinis keleivinis lėktuvas Tu-144 (kartu su A.A. Tupolev).

„Tupolev“ lėktuvai tapo didžiausios pasaulyje aviacijos bendrovės „Aeroflot“ laivyno pagrindu ir buvo eksploatuojami dešimtyse šalių.

Vadovaujant Tupolevui, buvo suprojektuota daugiau nei 100 orlaivių tipų, iš kurių 70 buvo pastatyti serijiniu būdu. Jo lėktuvai pasiekė 78 pasaulio rekordus ir atliko apie 30 puikių skrydžių. Išskirtinės vidaus orlaivių gamybos mokyklos, iš kurios kilo dešimtys puikių dizainerių, kūrėjas.

Už išskirtines nuopelnus plėtojant aviacijos mokslą ir sovietų lėktuvų konstrukciją, SSRS Aukščiausiosios Tarybos Prezidiumo 1972 m. rugsėjo 22 d. dekretu jam buvo įteiktas trečiasis aukso medalis „Pjūvis ir pjautuvas“.

Gyveno didvyrių mieste Maskvoje. Mirė 1972 metų gruodžio 23 dieną. Jis buvo palaidotas Novodevičiaus kapinėse Maskvoje.

Aviacijos inžinerijos tarnybos generolas majoras (1944-08-19).
Aviacijos inžinerijos tarnybos generolas leitenantas (1947 08 08, nuo 1951 m. - Inžinerinės techninės tarnybos generolas leitenantas).
Inžinerinės ir techninės tarnybos generolas pulkininkas (1967-10-25).

Apdovanotas 8 Lenino ordinais (1933 02 21, 1945 09 16, 1947 08 10, 1949 01 14, 1949 12 6 d., 1953 02 3, 1958 11 9 9, 6 11 9 6 19 tūrio spalio 4 d. 1) , Suvorova 2- 1 laipsnis (1944 08 19), Tėvynės karo 1 laipsnis (1945 10 06), 2 Darbo Raudonosios vėliavos ordinai (1927; 1933 12 22), Raudonosios žvaigždės ordinas ( 1933-08-18), „Garbės ženklas“ (1936-08-13), medaliai, užsienio apdovanojimas - Georgijaus Dimitrovo ordinas (1964, Bulgarija).

Paryžiaus (1964) ir Niujorko, taip pat Žukovskio miesto, Maskvos srities (1968), garbės pilietis.

Lenino premijos (1957), keturių 1-ojo laipsnio Stalino premijų (1943, 1948, 1949, 1952), SSRS valstybinės premijos (1972) laureatas.

SSRS centrinio vykdomojo komiteto narys nuo 1929 m. SSRS Aukščiausiosios Tarybos narys nuo 1950 m.

Didžiosios Britanijos karališkosios aeronautikos draugijos (1970) ir Amerikos aeronautikos ir astronautikos instituto (1971) garbės narys. Jis buvo apdovanotas N.E. premija. Žukovskio SSRS mokslų akademija (1958), FAI auksinis aviacijos medalis (1958), Leonardo da Vinci premija (1971), Prancūzijos aviacijos įkūrėjų draugijos aukso medalis (1971).

Bronzinis herojaus biustas buvo įrengtas Kimry mieste, Tverės srityje. A.N.Tupolevo vardu pavadinta pylimas Maskvoje ir gatvės Sankt Peterburge, Kijeve, Uljanovske, Kimry ir Žukovskio vardu. Atminimo lentos buvo įrengtos ant pastatų Maskvoje ir Omske, kuriuose dirbo A. N. Tupolevas, ir Tverėje, ant pastato, kuriame jis mokėsi.

Tupolevo vardu pavadintas Aviacijos mokslo ir technikos kompleksas Maskvoje (tęsiantis legendinio A. N. Tupolevo projektavimo biuro tradicijas), Kazanės aviacijos institutas ir sala Karos jūros Ob įlankoje.

TUPOLEVAS ANDRĖJUS NIKOLAJVIČIUS

Andrejus Nikolajevičius Tupolevas yra didžiausias sovietų lėktuvų konstruktorius, Rusijos aviacijos tėvas, generalinis SSRS dizaineris.

Tupolevai yra kilę iš Sibiro kazokų. Andrejus Nikolajevičius buvo pavadintas savo prosenelio garbei, kuris gavo garbę būti kazokų laisvųjų išrinktas į atamanus. Jis pasirūpino, kad sistemingai mokytų visus savo šešis vaikus. Būtent ši karta padėjo pamatus inteligentijai Tupolevų šeimoje – jie buvo gydytojai, mokytojai, inžinieriai, statybininkai. Andrejaus Nikolajevičiaus senelis buvo Tomsko gimnazijos mokytojas.

Tupolevai atsidūrė Tverės srityje dėl tragiško Rusijai įvykio – bombos, nuvertusios carą Aleksandrą II, sprogimo. Būsimojo lėktuvų konstruktoriaus tėvas Nikolajus Ivanovičius Tupolevas tuo metu studijavo Sankt Peterburgo universiteto Teisės fakultete. Studentus užklupo represijų banga, jis, kaip revoliucionierių simpatijas, buvo išvarytas ir išvarytas iš Sankt Peterburgo atimant teisę gyventi abiejose sostinėse ir net provincijos miestuose. Tverės regionas pasirinktas dėl to, kad iš čia kilusi jo žmona - Anna Vasilievna, gim. Lisitsyna, Toržoko protopresbiterio dukra. Mokėsi Tverės Mariinskio moterų gimnazijoje.

Anna Vasiljevna ir Nikolajus Ivanovičius Tupolevas

Iš pradžių jaunoji Tupolevų pora apsigyveno mažame provincijos miestelyje Korčevoje, tačiau, pabėgioję su vaikais butuose, nusprendžia apsistoti mažame Pustomazovo dvare prie upės. Lužmenka.

memorialas A. N. Tupolev namo vietoje Pustomazovo kaime

Jauna pora tikėjo, kad gausi šeima – viena svarbiausių sveiko gyvenimo sąlygų. Štai kodėl Anna Vasilievna turėjo septynis vaikus.
1888 m., Lapkričio 10 d., Tupolevų šeimoje gimė šeštasis vaikas Andrejus ir netrukus jauniausia dukra Natalija, kuri buvo vienas artimiausių Andrejaus Nikolajevičiaus žmonių.

Andrejaus tėvas Nikolajus Ivanovičius tuo metu jau spėjo baigti universiteto kursą kaip eksternas. Gavęs teisininko laipsnį ir provincijos sekretoriaus laipsnį, įstojo į tarnybą, tapo kaimo notaru. Nikolajus Ivanovičius ėmėsi valstiečių gynėjo vaidmens, dėl kurio tarp žemės savininkų atsirado daug piktadarių. Tokia paslauga ne tik neatnešė pinigų, bet ir atėmė sveikatą.
1894 m. Anna Vasiljevna parašė Tverės klasikinės gimnazijos direktoriui skirtą peticiją, kad jos vyriausiasis sūnus Nikolajus būtų atleistas nuo mokesčio už mokslą dėl sunkios finansinės padėties, nes turėjo mokėti už dar keturių vaikų mokslą.
1894 metų gaisras ir po to kilusi sausra gerokai pablogino tiek finansinę, tiek tėvų sveikatą.
Andrejus mokėsi trijų lygių parapinėje mokykloje Ustinovoje. 1900 m. Andrejus antrą kartą įstojo į Tverės gimnaziją. Andrejus buvo vidutinis studentas. Šiek tiek santūrus, bet žvalus, smalsus berniukas, jis nekentė dalykų, kurių sėkmei reikėjo užsigrūdinti. Štai kodėl jaunasis studentas turėjo problemų su užsienio kalbomis ir rašymo įgūdžiais. Tačiau Andrejus Tupolevas neturėjo lygių matematikos, fizikos, geografijos ir istorijos srityse.

buvusios Tverų klasikinės gimnazijos pastatas

1906 metais grupė Tverės gimnazijos mokinių buvo apdovanota kelione laivu į Astrachanę ir atgal. Andrejus Tupolevas pasižymėjo savo meistriškais amatais. Kelionė jam paliko didžiulį įspūdį. Andrejų sužavėjo šliužai, irklentės veikia vandenyje ir kitos konstrukcijos.

A.N. Tupolevo vidurinės mokyklos mokinys

1908 m. vasarą Tupolevas baigė vidurinę mokyklą ir įstojo į Maskvos imperatoriškąją technikos mokyklą. Dar būdamas kandidatu, jis dalyvavo aeronautikos parodoje, kurią Maskvoje surengė profesorius N.E. Žukovskis. Tarp parodos eksponatų buvo ir garsusis iškilaus orlaivių dizainerio Otto Liventhalio sklandytuvas.

Pareiškėjo Tupolevo pažinties su profesoriumi rezultatas – pakvietimas į paskaitų kursą „Aeronautikos pagrindai“. 1909 m. buvo sukurtas būrelis, kurio tikslas buvo sujungti teoriją ir praktiką, o jau 1910 m. Žukovskio prašymu ITU buvo sukurta aerodinaminė laboratorija. Būtent ten Andrejus Tupolevas sukūrė plokščią vėjo tunelį, kuriame buvo galima eksperimentuoti su oro srautais 16-20 m per sekundę greičiu.

vėjo tunelis A.N. Tupolevas

Tuo pat metu Lefortovo parke Tupolevas išbandė savo sukurtą sklandytuvą.

A.N. Tupolevas - MITU studentas

Vasarą, kaip visada, Andrejus praleidžia Pustomazove, savo tėvų namuose. Tupolevas visada mėgo sunkų kaimo darbą ir paprastas kaimo pramogas.
Prieš kitą būsimo orlaivių dizainerio pasirodymą tėvynėje Tverės provincijos žandarmerijos departamento pranešimas žemesniajam - Korčevskojai, 1911 m. birželio 2 d.: „Apie Maskvos technikos mokyklos studentą Andrejų Tupolevą, atskleistą teikdamas jo kreipimasis dėl bendravimo su miesto ... Maskvos ir Sankt Peterburgo aukštųjų mokyklų komitetais, siekiant suvienyti šių mokymo įstaigų veiksmus streikui vykdyti, vidaus reikalų ministras nusprendė: uždrausti Andrejui Tupolevui gyventi. sostinėse, sostinės provincijose ir miestuose, kur yra aukštosios mokyklos 1 metus.
Po to, kai buvo paleistas iš areštinės, Andrejus Tupolevas išvyko iš Maskvos į gimtąjį Pustomazovo kaimą, kur buvo slaptai sekamas.
Tuo tarpu šalį apėmė aviacijos bumas. Ir, matyt, Andrejus negalėjo to pakęsti ir mėnesiui išvyko į Maskvą. Už šį nusikaltimą buvo nubaustas pašalinimas iš mokyklos, dabar 3 metams.
Žinomas faktas, kad Pustomazovo kaime gyvenantis A. Tupolevas padėdavo valstiečiams šalinti riedulius, daug šienavo, bet kartu nepamiršo ir savo pašaukimo – statyti sudėtingus statinius. Pavyzdys – būsimojo lėktuvo konstruktoriaus Lužmenkos upėje pastatyta užtvanka. Tiesa, vietos gyventojai jį pasmerkė dėl užtvankos – vanduo ant Lužmenkos išsiliejo aukštai, užliejo pievas, o galvijų ir taip nebuvo kur ganyti.
Mokytojas ir draugai nepamiršo Tupolevo ir dirbo, kad jis sugrįžtų.
Tačiau prasidėjo Pirmasis pasaulinis karas, kuriame aviacija pirmą kartą pradėjo vaidinti didžiulį vaidmenį.
Andrejus Tupolevas atvyko į Maskvą, kur iškart suplūdo visi Žukovskio mokiniai. Nikolajus Jegorovičius Žukovskis aiškiai matė besiformuojančios Rusijos aviacijos trūkumus ir turėjo visą veiksmų programą, kad ją iškeltų į priekį, kuri taip pat buvo pagrįsta jo sukurtos glaudžios jaunų talentų komandos galimybėmis.

Nikolajus Jegorovičius Žukovskis

Pirmas žingsnis buvo MTU organizuoti teorinius aviacijos kursus, kuriems savanoriai buvo verbuojami iš aukštąsias mokyklas baigusių studentų. Šešis mėnesius kariūnai gavo karinį, teorinį ir skrydžio mokymą. Profesorius Žukovskis ir jo mokiniai būsimiems pilotams ne tik suteikė reikiamų žinių, bet ir užkrėtė entuziazmu bei atsidavimu aviacijai.
A. Tupolevas taip pat turėjo didelį norą skristi pats ir jau buvo baigęs mokomuosius skrydžius „Farman“. Tačiau norint tapti pilotu, reikėjo politinio patikimumo pažymėjimo, kurio Andrejus Nikolajevičius buvo atmestas.
Rekomendavus N.E. Žukovskis Tupolevas pakviestas vadovauti Dux orlaivių gamybos gamyklos hidroplanų skyriui. Per trumpą laiką biuras atliko šešių lėktuvų: Vausen, Farman-27, Farman-3, Nieuport-10, Nieuport-11, taip pat brolių Kasjanenko lėktuvo stiprumo skaičiavimus. Pasak šiuolaikinių ekspertų, nedidelė grupė, kurioje buvo tik 2 inžinieriai, o likusieji, įskaitant Tupolevą, buvo studentai, atliko darbus, kuriuos tuo metu atliko didelės mokslo komandos, aprūpintos naujausiomis technologijomis ir įranga.

1918 m. gegužę Andrejus Nikolajevičius Tupolevas apgynė disertaciją „Hidroplano skaičiavimas“ ir buvo pagrįsta skrupulingai fizinių procesų, susijusių su pakilimu nuo vandens paviršiaus ir nusileidimu ant jo, analize.
Pasak jo kolegų, Tupolevas buvo gimęs tyrinėtojas, kuris nenurimdavo tol, kol neatskleidė jį dominusio reiškinio fizinės prigimties.
Į klausimą, kodėl lėktuvo konstruktorius dirbo būtent ant vandens lėktuvo, galima atsakyti taip: „Tokiai didžiulei šaliai kaip Rusija buvo reikalingi orlaiviai, galintys įveikti didžiulius atstumus. Tačiau orlaiviams su dideliu kroviniu reikėjo ir gerų aerodromų, kuriems sukurti Rusija, žinoma, neturėjo pinigų. Todėl idėja panaudoti upes ir ežerus kaip aerodromus, pirmą kartą pasiūlyta Andrejaus Nikolajevičiaus, buvo labai aktuali.
Akivaizdu, kad Tupolevui diplomo gynimas buvo ne formalus aktas, liudijantis jo atėjimą į inžinierių korpusą, o įvykis, patvirtinantis jo, kaip inžinieriaus, konstruktoriaus ir mokslininko, brandą.
1918 m. lapkričio 4 d. Žukovskio bute susirinko Centrinio aerohidrodinaminio instituto (TsAGI) kūrimo valdybos „darbinė dalis“. Profesorius Žukovskis įstojo į jį kaip „mokslo specialistas“, o Andrejus Nikolajevičius Tupolevas – kaip „technikos specialistas“. Nuspręsta, kad instituto valdymas bus vykdomas kolektyviai.
Netrukus Maskvoje, buvusių Lefortovo tvenkinių teritorijoje, pradėtas statyti precedento neturintis hidraulinis kanalas, aprūpintas specialia bandymų įranga.

TsAGI – hidrokanalas

Štai tokios pasirodė vaikystės ir jaunystės pramogos iš Lužmenkos upės krantų. Nei žaislinė veikianti spyna, kurią jis pastatė tėvo namuose, nei Pustomazovskio vandentiekis su savadarbiu laivu, nei maži statiniai, garsiai lakstantys po laukus, nebuvo atsitiktiniai būsimojo generalinio lėktuvų konstruktoriaus likime. Galima įsivaizduoti, su kokiais jausmais Andrejus Nikolajevičius dabar grįžo į Pustomazovą, atitrūkęs nuo audringo TsAGI gyvenimo ir jaunos aviacijos rūpesčių.
Tuo tarpu Tupolevų šeima dvare kuria žemės ūkio artelį „Batrak“, sujungdama buvusius savininkus su buvusiais samdomais darbuotojais. Tačiau buvo piktadarių, kurių veiksmų pasekmė buvo Suvorovo rajono vykdomojo komiteto 1919 m. sausio 30 d. nutarimas „Dėl Pustomazovo kaimo priėmimo į specialią registraciją“. Tupolevai buvo įtariami sukūrę žemės ūkio artelį kaip priedangą savo machinacijoms. 1921 metų pabaigoje miršta Nikolajus Jegorovičius Žukovskis, tapęs antruoju Tupolevo tėvu. Perrinkus TsAGI vadovybę, Tupolevas vėl buvo patvirtintas instituto direktoriaus pavaduotoju ir tuo pačiu TsAGI aviacijos skyriaus vadovu. Iki to laiko, daugiausia dėl jo užsispyrimo, buvo žengtas didžiulis žingsnis panaudojant naują konstrukcinę medžiagą – duraliuminį, iš kurios projektuotojų komanda išmoko gaminti greitaeigius sniego motociklus, sklandytuvus ir torpedinius katerius.

Sniego motociklas ANT-IV

Bendri matmenys, mm
Bendras aukštis
Sniego motociklo apsauga
Ginkluotė
Variklis
variklio tipas	3 cilindrų radialinis
Aušinimo tipas	oro
Važiuoklė
Varžto tipas	medienos
Varžto skersmuo, mm
Slidžių skaičius
Vairuojamos slidės
Važiavimo kokybė
Greitis nelygioje vietovėje, km/val

Planuojamas torpedinis kateris „G-5“

obliuojantis torpedinis kateris „G-5“

ANT-5 bandymai tiesiogine prasme pradžiugino valdžią – valtį su

su torpedomis išvystė 58 mazgų (107,3 ​​km/h), o be torpedų – 65,3 mazgų (120,3 km/h) greitį. Apie tokius greičius kitų šalių laivai negalėjo net pasvajoti.

Pagrindinės G-5 charakteristikos
Poslinkis
Varikliai	2 GAM-34 varikliai
Galia	2 × 850 l. Su.
Judėjas	2 trijų ašmenų sraigtai
	6 žmonės
Ginkluotė
Flak	2 × 7,62 mm kulkosvaidžiai TAIP
Minų ir torpedų ginklai	2 × 533 mm laivagalio vamzdžiai

1922 m. Tupolevas baigė kurti savo pirmagimio aviacijos gaminio dizainą, o jau vasarą Andrejus Nikolajevičius ir jo komanda pradėjo statyti orlaivį ANT-1.

Tačiau net ir šiuo lemiamu momentu jis nepamiršta Pustomazovo. Su visa projektavimo komanda Tupolevas eina į „Batrak“ artelą, kur visą rudenį dirbo tiek lauke, tiek dirbtuvėse. Vietos gyventojų liudijimais, „Batrak“ artelis dėl ryšių su TsAGI turėjo pagalbinius mechanizmus, kurie pagreitino valstiečių darbą.
Pirmasis Tupolev lėktuvas pakilo 1923 metų spalio 21 dieną. Dizaineris paėmė jį į skrydį, stovėdamas kilimo ir tūpimo tako pakraštyje. Nuo tada tai tapo tradicija.

ANT-1

Pagrindinės orlaivio ANT-1 charakteristikos:

lėktuvo ilgis - 5,4 m; sparnų plotis -7,2 m; lėktuvo aukštis -1,7 m;

sparno plotas - 10 m2; normalus kilimo svoris - 360 kg;

maksimalus greitis važiuojant - 125 km/h; praktiškos lubos - 600 m;

skrydžio trukmė - 4 valandos; įgula – 1 žmogus

1924 m. gegužę pakilo ANT-2 – pirmasis vietinis orlaivis, pagamintas vien iš metalo. Jis atvertė visiškai naują puslapį vidaus aviacijos istorijoje.

ANT-2

Pagrindiniai orlaivio prototipo ANT-2 duomenys:

lėktuvo ilgis - 7,6 m; sparnų plotis - 10,45 m; lėktuvo aukštis - 2,12 m;

sparno plotas - 17,89 m2; normalus kilimo svoris - 837 kg;

maksimalus greitis važiuojant - 207 km/h; praktiškos lubos -3300 m;

techninis skrydžio nuotolis - 750 km; įgula – 1 žmogus;

keleivių skaičius – 2 žmonės.

Raudonosios armijos oro pajėgų vadas P.I. Baranovas susidomėjo TsAGI darbu ir skubiai įformino susitarimą su TsAGI dėl žvalgybinio lėktuvo ANT-3 (R-3) statybos ir išleido užsakymą sukurti metalinį bombonešį ANT-4 (TB-1). ). Iki 1925 m. užsakymas buvo įvykdytas.

Piotras Ionovičius Baranovas

1925 m. Tupolevas pirmasis orlaivių pramonėje savo projektavimo biure pristatė konstrukcinių prototipų kūrimą. Pirmiausia iš paruoštų brėžinių buvo pagamintas natūralaus dydžio medinis naujojo orlaivio modelis, kuris leido kruopščiai išsiaiškinti visas išdėstymo, instrumentų ir įrangos išdėstymo detales. Prototipų kūrimo metodas leido sumažinti konstrukcijos pagaminimo laiką.
Tupolevui XX amžiaus 2 dešimtmečio antroje pusėje. ateis pelnyta šlovė.

ANT-3 „Proletaras“

1929 m. pilotas Šestakovas skraidė serijinį ANT-4, vadinamą „Sovietų šalimi“, maršrutu Maskva–Niujorkas per Ramųjį vandenyną. Tame pačiame lėktuve pilotas Tomaševskis pasiekė kelis pasaulio rekordus.

ANT-4 (TB-1)

Modifikacija
Sparnų plotis, m
Aukštis, m
Sparno plotas, m2
Svoris, kg
tuščias lėktuvas
maksimalus pakilimas
variklio tipas
Galia, AG
Maksimalus greitis, km/val
Kreiserinis greitis, km/val
Praktinis nuotolis, km
Aukštėjimo greitis, m/min
Praktinės lubos, m

Tačiau Andrejaus Nikolajevičiaus tėvynėje viskas klostėsi ne taip gerai. Artelė „Batrak“ netrukus buvo pervadinta į „Pustomazovo“ partnerystę. 1924 m. birželio mėn. Pustomazovo klausimą svarstė Kimry apygardos žemės komisija ir nusprendė: „Pripažinti Tupolevo dvarą valstybės nuosavybe“.
Tačiau nei aprašyme, nei Raudonosios armijos oro pajėgų vado P.I. Baranovo prašymas Tupolevui palikti sklypą su sodu nepadėjo. Mainais Tupolevams buvo pasiūlyta pasirinkti Nikolskoje dvarą Tverskoy rajone arba Otradnoe sodybą Vyšnevolotskio rajone Brusovo valsčiuje. Remdamasis nepraeinamumu, Andrejus Nikolajevičius prašo Tsedilovo dvaro Kašino rajone, ir jo prašymas buvo patenkintas.
Jau tada, kai tautiečiai išvarė vyriausiąjį lėktuvų „Proletaras ir Sovietų šalis“ konstruktorių iš jo tėvo namų, prancūzų žurnale „Wings“ rašė: „Žinomasis Tupolevas, kurio triukšmingas juokas sklinda visoje Europoje“.
1930-aisiais garsus mokslinės fantastikos rašytojas Herbertas Wellsas, tiksliai numatęs dešimtis svarbiausių XX amžiaus atradimų, siekė susitikimo su Tupolevu. Wellsas ir Tupolevas susitiko vandenyno laineryje „Bremen“, kuriuo vyriausybinė sovietų aviacijos specialistų komisija buvo pakeliui į Niujorką.

A.N. Tupolevas ir A.A. Archangelskis laive pakeliui į Niujorką

Andrejus Nikolajevičius su rašytoju žaidė biliardą, ilgai vaikščiojo su juo ant denio, bendravo per vertėją, kuri buvo jo žmona Julija Nikolajevna.1932 metais buvo suprojektuotas patobulintas lėktuvas TB-3, kurio pagalba 1937 m. ekspedicija nusileido Šiaurės ašigalyje.

Modifikacija
Sparnų plotis, m
Aukštis, m
Sparno plotas, m2
tuščias lėktuvas
normalus kilimas
variklio tipas	4 PD MF-34FRN
Galia, AG
Maksimalus greitis, km/val
aukštai
Kreiserinis greitis, km/val
Praktinis nuotolis, km
Maksimalus kilimo greitis, m/min
Praktinės lubos, m
Ginklai:	keturi 7,62 mm kulkosvaidžiai TAIP, 3000 kg bombų

ekspedicija į Šiaurės ašigalį „SP-1“

1934 m. pasirodė Maksimo Gorkio modelio kelių variklių lėktuvas, kuris turėjo aštuonis variklius, naudingą plotą daugiau nei 100 m² ir keleivių talpą iki 60 žmonių.

ANT-20 „Maksimas Gorkis“

Modifikacija
Sparnų plotis, m
Lėktuvo ilgis, m
Lėktuvo aukštis, m
Sparno plotas, m2
Svoris, kg
tuščias lėktuvas
maksimalus pakilimas
variklio tipas	8 PD M-34FRN
Galia, AG
Maksimalus greitis, km/val
Kreiserinis greitis, km/val
Praktinis nuotolis, km
Praktinės lubos, m
Įgula, žmonės
iki 48 keleivių

1933 metais įvyko pirmasis naujojo lėktuvo ANT-25 skrydis. Vyriausiasis pilotas, išbandęs orlaivį ANT-25, buvo MM. Gromovas .

Šiuo orlaiviu 1936 m. liepos 22 d. V. Čkalovas, G. Baidukovas ir A. Belyakovas vykdė legendinius skrydžius Maskva – Franzo Jozefo žemė – Petropavlovskas prie Kamčiatkos ir V. Čkalovo įgulos Maskva – Šiaurės ašigalis – JAV. ir M. Gromovas .

Michailo Michailovičiaus Gromovo įgula

Modifikacija
Sparnų plotis, m
Lėktuvo ilgis, m
Lėktuvo aukštis, m
Sparno plotas, m2
Svoris, kg
tuščias lėktuvas
maksimalus pakilimas
variklio tipas
Galia, AG
Didžiausias važiavimo greitis, km/val
Kreiserinis greitis, km/val
Praktinis nuotolis, km
Praktinės lubos, m
Įgula, žmonės

Likimas davė A.N. Tupolevas turi du kūrybinius gyvenimus. Pirmasis yra viskas, kas susiję su ANT orlaivio gimimu, kuris baigėsi areštu 1937 m., kartu su TsAGI darbuotojų grupės nariais, kurie neseniai lankėsi Prancūzijoje ir JAV, kur buvo įsigyta licencija. visame pasaulyje žinomo keleivinio lėktuvo „Douglas“ statyba SSRS. Stalinas šį faktą laikė „sabotažu“.

arešto orderis A. N. Tupolevas

gatvėje pastatas TsKB-29 (Berievskaja „šaraga“). Radijas Maskvoje

Antrasis kūrybinis orlaivių dizainerio A.N. Tupolevas pradėjo už Berijos „šaragos“ laido raktų (1937–1941), kur jis ir jo bendražygiai sukūrė pirmąjį TU prekės ženklo orlaivį. Tai buvo priekinės linijos bombonešis TU-2, kuris sugebėjo kovoti fronte ir buvo ekspertų pripažintas geriausia mašina savo kategorijoje Didžiojo Tėvynės karo metu.

Modifikacija
Sparnų plotis, m
Aukštis, m
Sparno plotas, m2
Svoris, kg
tuščias lėktuvas
normalus kilimas
maksimalus pakilimas
Kuras, l
variklio tipas	2 PD Shvetsov ASh-82
Galia, AG
Maksimalus greitis, km/val
aukštai
Praktinis nuotolis, km
Aukštėjimo greitis, m/min
Praktinės lubos, m
Ginklai:	du 20 mm ShVAK pabūklai, trys 7,62 mm ShKAS kulkosvaidžiai ir vienas 12,7 mm UBT kulkosvaidis 10 raketų pabūklų RS-132 sviediniams Bombos apkrova normaliai - 1000 kg, maksimali - 2000 kg, perkrova - 3000 kg

Tęsinys svetainėje: Pažengusiems – Generolams – A.N. Tupolevas II dalis

1908 metais įstojo į Imperatoriškąją technikumą (vėliau MVTU), o 1918 metais ją baigė su pagyrimu. Nuo 1909 m. aeronautikos būrelio narys. Jis dalyvavo statant sklandytuvą, kuriuo atliko pirmąjį skrydį (1910 m.).

1916–1918 m. Tupolevas dalyvavo pirmojo Rusijoje aviacijos atsiskaitymų biuro darbe; mokykloje suprojektavo pirmuosius vėjo tunelius. Kartu su N. E. Žukovskiu jis buvo TsAGI organizatorius ir vienas iš vadovų. 1918-36 m. - Eksperimentinių metalinių lėktuvų statybos instituto valdybos narys ir vadovo pavaduotojas.

Tupolevo orlaiviai, įkūniję naujausius mokslo ir technikos bei aviacijos dizaino pasiekimus prieškariu, buvo: ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2 bombonešiai; keleiviniai lėktuvai ANT-9, ANT-14, ANT-20 „Maxim Gorky“ ir rekordinis ANT-25.

Jis buvo nepagrįstai represuotas ir 1937-41 m., būdamas kalėjime, dirbo NKVD CK B-29. Čia jis sukūrė fronto linijos bombonešį „103“ (Tu-2).

Atkreipiu jūsų dėmesį į ištrauką iš L.L. Kerbera "Tupolev":

"Kaip galėjo atsitikti, kad tupoliečiai savo 58-ojo (Tu-2) automobilio gimimą šventė tokiomis neįprastomis sąlygomis (kalėjime)? Kas tai "padėjo"? Atsiverskime gerai žinomas A. S. Jakovlevo knygas "Paskirtis Gyvenimas“ ir „sovietiniai lėktuvai“? Iš to, ką jie sako apie A. N. Tupolevą, išplaukia, kad ANT:

laiku neparengė pakeitimo pasenusiems, mažo greičio bombonešiams TB-3;

operatyviai nesistengė padidinti SB lėktuvo greičio, kuris pradėjo patirti didelius nuostolius nuo per karą Ispanijoje modifikuotų vokiečių naikintuvų;

Dienos geriausias

nesukūrė bombonešio, kurio sovietų armijai reikėjo karo pradžioje.

Ar A.S. gali būti toks neišmanantis? Jakovlevas, orlaivių konstruktorius, o nuo 1940 m. sausio – eksperimentinės lėktuvų statybos liaudies komisaro pavaduotojas? Ar tu negalėjai žinoti, kad:

1936 m., t.y. Likus 5 metams iki karo, KOSOS paruošė TB-3 pakaitalą, sukūrė bombonešį TB-7, kurio greitis buvo 2 kartus didesnis nei TB-3?

1937 metais Tupolevas buvo nušalintas nuo darbo ir represuotas, todėl per karą Ispanijoje negalėjo modernizuoti Saugumo Tarybos?

Ką dar 1940 m. Tupolevas sukūrė geriausią Tėvynės karo fronto bombonešį – „103“ (Tu-2) lėktuvą?

A.S. Jakovlevas, ne tik knygos apie aviaciją autorius, bet ir lyderio patarėjas šiais klausimais, žinoma, noriai dalijosi su juo savo nuomonėmis. Turint visus žinomus Stalino įtarinėjimus ir jo nepasitikėjimą senąja inteligentija, ar tai nėra tinkamas pagrindas klausti: ar Tupolevas yra visiškai ištikimas?

1937 m Ispanijoje greitai vokiečių patobulinti naikintuvai Me-109 su galingesniais varikliais pradeda aktyviai numušti Tupolev SB bombonešius. Stalinas labai nusiminęs: ir vėl šio „seno specialisto“ mašinos turi defektų. Kodėl jis laiku nepatobulino savo SB, nes Jakovlevas įrodė, kad tai įmanoma. Jo sukurtas neįprastai greitas dviejų variklių Yak-4 orlaivis su tokiais pat varikliais kaip ir SB skrenda 100 km greičiau!

Skubiai pradėję gaminti BB-22, kariškiai netrukus įsitikino, kad neginkluoto Jak-4 jiems nereikia, o ant jo sumontavus tik du gynybinius kulkosvaidžius ir reikiamą įrangą greičio padidėjimas dingo. Keli šimtai BB-22 atimami iš tarnybos, jie netinka kare su vokiečiais.

1942 m Omske buvo įkurta Tu-2 lėktuvų gamyba, daugiausia apie 2-2,5 lėktuvo per dieną, tačiau visai šalia buvo dvi orlaivių gamyklos, gaminusios jau pasenusį Il-4. Turėdami didesnį atstumą ir priimtiną greitį (mažesnį nei Tu-2), Il-4 pasižymėjo vienu reikšmingu trūkumu: silpnais gynybiniais ginklais (tik du ShKAS). Šių transporto priemonių nuostoliai buvo tokie dideli, kad jas teko perkelti į naktinį bombardavimą, kuris buvo neveiksmingas.

Kilo natūrali mintis perkelti gamyklas, gaminusias Il-4, į Tu-2. Tačiau netrukus atkeliavo Stalino pasirašyta telegrama: nutraukite Tu-2 gamybą ir pradėkite gaminti naikintuvus "Yak".

Mano pastaba: Tu-2 lėktuvų gamyba buvo atkurta tik 1943 m. Laikotarpiui 1942-1945 m Karo metais buvo pastatyta tik 1216 Tu-2 lėktuvų, kai kuriais šaltiniais – 800 lėktuvų (iš pradžių 80). Palyginimui, panašių Luftwaffe Ju-88 lėktuvų buvo pagaminta 15 200 lėktuvų.

Lėktuvas buvo tikrai geras ir mūsų kariuomenei jo reikėjo. Nuteistųjų grupės sukurtas Tu-2 neabejotinai yra išskirtinė pergalė, nepalaužtos dvasios pergalė.

Pokario laikotarpiu, vadovaujant Tupolevui (jis yra generalinis dizaineris nuo 1956 m.), buvo sukurta nemažai karinių ir civilinių orlaivių: Tu-4 (amerikietiško B-29 kopija), Tu-12. , Tu-95, Tu-16, Tu-22. Tu-16 bombonešio pagrindu 1955 metais buvo sukurtas pirmasis sovietinis reaktyvinis keleivinis lėktuvas Tu-104. Po jo sekė pirmieji turbosraigtiniai tarpžemyniniai lėktuvai Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154, taip pat viršgarsinis keleivinis lėktuvas Tu-144 (kartu su A. A. Tupolev).

A.N.Tupolevas yra Didžiosios Britanijos karališkosios aeronautikos draugijos (1970) ir Amerikos aeronautikos ir astronautikos instituto (1971) garbės narys. Jis buvo apdovanotas N. E. Žukovskio premija (1958), FAI aukso aviacijos medaliu (1958), vardo premija. Leonardo da Vinci (1971), Prancūzijos aviacijos įkūrėjų draugijos aukso medalis (1971). Lenino premijos (1957), SSRS valstybinių premijų (1943, 1948, 1949, 1952, 1972) laureatas. Apdovanotas 8 Lenino ir Suvorovo II laipsnio ordinais.

Andrejus Nikolajevičius Tupolevas sukūrė daugiau nei 100 orlaivių tipų, iš kurių 70 buvo masinės gamybos. Tupolevo lėktuvu buvo iškovoti 78 pasaulio rekordai, atlikti 28 unikalūs skrydžiai, įskaitant garlaivio „Cheluskin“ įgulos gelbėjimą ANT-4, V. P. Chkalovo ir M. M. įgulų tiesioginius skrydžius į JAV per Šiaurės ašigalį. Gromovas ant ANT-25, nusileidęs mokslinei ekspedicijai „Šiaurės ašigalis“, vadovaujamai I. D. Papanino.

Andrejus Nikolajevičius gimė 1888 m. spalio 29 d. (lapkričio 10 d.) Pustomazovo kaime, Tverės gubernijoje (dabar Kalinino sritis), Korčevskio rajone, Suvorovo rajone, gausioje Nikolajaus Ivanovičiaus ir Anos Vasiljevnos Tupolev šeimoje. Anna Vasilievna, gim. Lisitsyna (1850-1928), teismo tyrėjo dukra, gimė Tiflis, baigė Tverės gimnaziją. Ji laisvai kalbėjo prancūziškai ir vokiškai, grojo pianinu, mokė vaikus ir pati tvarkė buitį.

Nikolajus Ivanovičius Tupolevas (1842–2911), remiantis Andrejaus Nikolajevičiaus atsiminimais, buvo kilęs iš Sibiro kazokų, iš Surguto. 1860 m., baigęs Tobolsko gimnaziją, jis pradėjo dirbti aritmetikos ir geometrijos mokytoju Berezovskio rajono mokykloje, o po dvejų metų, norėdamas tęsti mokslus, išvyko į Maskvą ir įstojo į universitetą. Tačiau, būdamas įsivėlęs į studentų neramumus, diplomo negavo ir 1867 metais vėl dėstė aritmetiką ir geometriją, bet šį kartą Uglicho valsčiaus mokykloje. Nežinioje jo nepalieka ir policija: nuo 1870 metų gegužės Nikolajus Ivanovičius buvo slaptai sekamas. Jis išvyksta į Tverės provinciją, kur eina Korčevo miesto Tverės apygardos teismo notaro pareigas.

Andrejus Nikolajevičius prisiminė, kad „mano tėvas buvo apsunkintas tarnybos... ir 1876 m. įsigijo nedidelį sklypą už 25 km nuo Kimrio, Tverės gubernijoje, ir apsigyveno ten ūkininkauti“1. Ir toliau Andrejus Nikolajevičius rašo: "Mūsų šeima buvo labai draugiška ir gausi. Vyresnysis brolis Sergejus, paskui Tatjana, Marija, Nikolajus, Vera, aš ir Natalija. Mama šeimai atidavė visas jėgas ir visą sielą. Nepasakyčiau, kad šeima buvo patriarchalinė. , šeima buvo "neabejotinai pažengusi. Gyvenimas šeimoje buvo kuklus".

Gavęs pradinį išsilavinimą namuose, Andrejus Nikolajevičius 1901 m. įstojo į Tverės gimnaziją, kurią baigė 1908 m.

1908 m. rudenį jis tapo Maskvos technikos mokyklos mechanikos fakulteto studentu.

1909 m. spalį N. E. Žukovskis IMTU pradėjo skaityti aeronautikos paskaitų kursą. Taip pat tapo studentų iniciatyva susikūrusio Aviacijos būrelio garbės pirmininku. Andrejus Tupolevas aeronautikos rate pasirodė 1909 m. gruodį, kai buvo ruošiama paroda XII gamtininkų ir gydytojų suvažiavimui su aeronautikos poskyriu, kuriam pirmininkavo Nikolajus Jegorovičius.

Jau antrame kurse Tupolevas sukūrė vėjo tunelį ir iš medžio bei drobės sukonstravo dviplanį sklandytuvą, ant kurio su bendražygiais iš rato skrido per Yauzą.

Žurnalas „Aeronautikos biblioteka“ pranešė: „Ypač įdomus naujausio dizaino lėktuvo Antuanetės modelis (inžinerijos studento Tupolevo darbas), labai gerai padarytas su visomis smulkiausiomis detalėmis“.

1911 metais A.N.Tupolevas buvo suimtas už dalyvavimą susirinkimuose ir lankstinukų platinimą. Studentas netrukus buvo paleistas, bet neribotam laikui pašalintas iš MTU. Net Žukovskis negalėjo jam padėti. Andrejus Nikolajevičius grįžo mokytis tik 1914 m.

1915 metais buvo pakviestas vadovauti Dux lėktuvų gamybos gamyklos hidroplanų skyriui, o 1917 metais – Karinių oro pajėgų valdymo biuro skaičiavimo skyriui. Jis toliau bendradarbiauja su N.E. Žukovskiu ir tampa artimiausiu jo mokiniu bei padėjėju.

1918 m. birželio 11 d. Andrejus Nikolajevičius Maskvos aukštosios technikos mokyklos valstybinėje bandymų komisijoje apgynė savo „specialų projektą“ - „Hidroplano kūrimo patirtis remiantis bandymų duomenimis vėjo tuneliuose“ ir įgijo inžinieriaus mechaniko vardą ( su pagyrimu). Tuo metu (birželio 15-25 d.) Maskvoje vyko II visos Rusijos (pirmasis sovietinis) aviacijos kongresas, kuriame N. E. Žukovskis, vertindamas Andrejaus Nikolajevičiaus tezės reikšmę, pasakė: „... iš mūsų darbuotojų šeši žmonės. pristatė lėktuvų projektus naujas sistemas ir gavo inžinieriaus mechaniko vardą. Vienas iš šių projektų – hidroplanas, pristatytas mūsų inžinieriaus Tupolevo, yra išskirtinis tyrimas, kaip jis pakyla iš vandens, kaip nusileidžia ant vandens ir dėka jauno mokslininko, kuris pasinaudojo anglų eksperimentais, tyrimas, šis reikalas yra visiškai "Paaiškėjo. Jei šie tyrimai būtų paskelbti, jie būtų Rusijos aviacijos mokslininkų šlovė".

Nuo 1918 m. jis dirba TsAGI, vadovaujamas N. E. Žukovskio. 1919 m. Andrejus Nikolajevičius taip pat dirbo sniego motociklų statybos komisijoje kaip prof. N. R. Brilingas.

1921 m. balandžio 5 d. TsAGI mokslininkų susirinkime Andrejus Nikolajevičius buvo vienbalsiai išrinktas instituto kolega direktoriumi. Tame pačiame posėdyje buvo nuspręsta su TsAGI valdyba supažindinti visų skyrių vadovus. Andrejus Nikolajevičius, kaip skyriaus vadovas, buvo valdybos narys iki 1930 m. - TsAGI reorganizacijos pradžios.

Nuo 20-ųjų pradžios A. N. Tupolevas kovojo už lengvojo metalo - duraliuminio - įvedimą į vidaus orlaivių konstrukciją, kad ateinančiais metais pereitų prie metalinių orlaivių statybos. Pirmiausia reikėjo pradėti gaminti buitinį lengvą ir patvarų aliuminio lydinį, tinkamą orlaivių konstrukcijoms, ištirti jo savybes, sukurti naujus projektavimo principus, sukurti naudojamų profilių asortimentą ir jų gamybos technologiją ir kt. Diskusija šiuo klausimu TsAGI baigėsi tuo, kad TsAGI valdyba, įsitikinusi Andrejaus Nikolajevičiaus argumentais, pateikė Karinių oro pajėgų laivyno moksliniam komitetui (NK, UVVF) pasiūlymą organizuoti vietinio duraliuminio gamybą.

Po sniego motociklo TsAGI gavo užduotį sukurti sklandytuvą - greitaeigį laivą, galintį atlikti žvalgybą sekliose upėse. Kadangi tokios patirties laivų statyboje nebuvo, teko kreiptis į D.P.Grigorovičiaus eksperimentus su skraidančiu laivu. 1921 m. viduryje buvo paruoštas pirmasis GANT 1.

Sukaupta patirtis kuriant ir konstruojant sniego motociklus ir sklandytuvus pasirodė reikalinga kuriant pirmąjį orlaivį.

1923 m. birželį buvo pradėtas statyti pirmasis visiškai metalinis upinis sklandytuvas ANT-2. O lapkritį A.N.Tupolevas jau išbandė jį prie Yauza upės. Su 30 AG varikliu. Su. su propeleriu ANT-2 rodė 21,5 mazgo (40,0 km/h) greitį. Projektuojant sklandytuvą ir jį išbandant, buvo išspręstos kai kurios projektavimo problemos; Pavyzdžiui, buvo galima sukurti vandeniui atsparią knieduotą siūlę. Ateityje su galingesniu 75 AG Siemens varikliu. Su. ANT-2 buvo eksploatuojamas Čiuvašijoje, Čeboksarai – Vasilsurskas linijoje, jame buvo trys ar keturi žmonės.

1927 m. kovo mėn. buvo pastatytas laivas „Perborn“ ir išsiųstas į tuo metu sukurtą hidrodromą.

„Perbornets“ tapo pirmuoju inžineriniu statiniu, pastatytu vien iš duraliuminio ir skirtu darbui jūroje. Jis turėjo 9 tonas, buvo ginkluotas 450 mm torpeda ir vienu 7,62 mm kulkosvaidžiu. Du 600 AG varikliai. Su. leido pasiekti maksimalų greitį ramiame vandenyje iki 54 mazgų (JOO km/h), o ekonomišku – iki 30 mazgų (55,6 km/h). Atstumas buvo atitinkamai 200 mylių (370 km) ir 340 mylių (630 km). Jame buvo įrengtas naktinis taikiklis ir siųstuvo-imtuvo radijo stotis. Įguloje buvo vairininkas, kulkosvaidininkas, mechanikas ir atsarginis.

Sklandytuvas ANT-2, 1927. Dešinėje yra G.M. Musinyants, A.N. Tupolevas, Yu.N. Flaxermanas, A.A. Boykovas, A.A. Archangelskis, N.I.Petrovas

1922 metų balandį, vadovaujant A.N.Tupolevui, buvo pradėtas projektuoti vienvietis lėktuvas AHT-I. Tai buvo nedidelis sportinis konsolinis monoplanas, kurio sparnų plotis 7,2 m, mišrios konstrukcijos – kaip pirmasis sniego motociklas, kaip ir pirmasis. sklandytuvas. Projektavimo metu MVTU vėjo tunelyje buvo atlikti tyrimai, o pagrindiniai elementai atlikti statiškai. Lėktuvas buvo surinktas antrame pastato, kuriame dabar yra N. E. Žukovskio mokslinis memorialinis muziejus, aukšte. 1923 m. spalį buvo baigtos statybos ir išbandytas pirmasis Tupolevo konstrukcijos lėktuvas.

1923 m. gegužę, sukūręs metalinį sniego motociklą ir sklandytuvą, Andrejus Nikolajevičius ir jo komanda pradėjo projektuoti orlaivį ANT-2. Pagal konstrukciją tai buvo konsolinis aukšto sparno lėktuvas. Oru aušinamas variklis, kurio galia 100 AG; keleivių salone tilpo du vienas priešais kitą sėdintys žmonės; „perkrovos“ versijoje buvo galima įdėti trečią. Kabina atidaryta.

Gegužės 27 d. orlaivis buvo pademonstruotas oro pajėgų ir TsAGI vadovybei. ANT-2 sėkmingai išlaikė testus. Išmatuotame kilometre buvo pasiektas 169,7 km/h greitis. Su dviem keleiviais jis 1000 m įkopė per 7 minutes, 2000 m – per 17 minučių, o 3000 m – per 39 minutes. Lubos nepasiektos. Su trimis keleiviais (perkrovos galimybė) 2000 m aukštis buvo pasiektas per 25 minutes.

Palyginti su panašia tų metų Bristolio kompanijos mašina, ANT-2, turintis tą pačią variklio galią ir tą patį keleivių skaičių, turėjo didesnį skrydžio greitį ir mažesnį konstrukcijos svorį. Jau pirmasis keleivinis A. N. Tupolevo lėktuvas jokiu būdu nebuvo prastesnis už garsiosios anglų kompanijos lėktuvus.

1926 metais lėktuvas sėkmingai per 4 dienas praskrido per Europos sostines (Maskva – Berlynas – Paryžius – Viena – Praha – Maskva). Kitas ANT-3 nuskrido 20 000 kilometrų iš Maskvos į Tokiją ir atgal.

20-aisiais Andrejus Nikolajevičius peržiūrėjo kitų organizacijų pasiūlytus orlaivių projektus ir dalyvavo TsAGI valdyboje. Jis visada pirmenybę teikė valstybės, o ne žinybiniams ar asmeniniams interesams, net jei tai buvo susiję su juo pačiu.

Sukurti du lengvi vieno variklio metaliniai orlaiviai, sukaupta patirtis, o Andrejus Nikolajevičius pradeda įgyvendinti savo pagrindinį tikslą - sukurti sunkiąją aviaciją.

1924 m. lapkritį Specialusis karinių išradimų techninis biuras (Ostekhbyuro), remdamasis šiais tyrimais, suteikė TsAGI užduotį suprojektuoti sunkų dviejų variklių bombonešį.

Nustatytas griežtas statybų terminas – devyni mėnesiai. Nepaisant visų sunkumų, jis ištvėrė. 1925 metų lapkričio 26 dieną pilotas A.I.Tomaševskis pirmą kartą pakilo į orą ANT-4. Valstybiniai ANT-4 bandymai tęsėsi iki 1926 m. liepos 15 d. Bandymų metu pilotas A. I. Tomaševskis pasiekė du pakrauto skrydžio trukmės ANT-4 rekordus: pirmasis skrydis, kurio naudingoji apkrova buvo 2054 kg, truko 4 valandas 15 minučių, o antroje - per 12 valandų lėktuvas nuskrido 2000 km su 1000 kg kroviniu.

Nuo to laiko, ypač po ANT-4 pasirodymo JAV, jie pradėjo kopijuoti A. N. Tupolevo pasiūlytą schemą užsienyje. Tiesą sakant, visų vėlesnių sunkiųjų bombonešių konstrukcijos buvo pagrįstos TB-1 konstrukcija. Andrejaus Nikolajevičiaus pasiūlytas konstruktyvus sparno iškrovimo sprendimas pasirodė toks efektyvus, kad buvo priimtas visame pasaulyje ir iki šiol išlieka praktiškai vienintelis.

Su „Sovietų šalies“ įgula. Iš kairės: F. Boltovas, B. Sterligovas, A. Tupolevas, D. Fufajevas, S. Šestakovas

ANT-4 veikimo patikimumas buvo išbandytas ekstremaliomis sąlygomis. Lėktuvas ANT-4 „Sovietų šalis“ atliko unikalų skrydį iš Maskvos į Niujorką. Jis truko nuo 1929 m. rugpjūčio 23 d. iki lapkričio 1 d. 21 242 km atstumas itin nepalankiomis oro sąlygomis (rūkai maršrute kaitaliojo su audromis ir audrom) įveiktas per 142 skrydžio valandas.

TsAGI aviacijos skyrius, vadovaujamas Andrejaus Nikolajevičiaus, suprojektavo ir pastatė tris orlaivius - ANT-1, ANT-2 ir ANT-3. Buvo gautas užsakymas dar dviejų orlaivių statybai. TsAGI tapo pripažintu metalinių orlaivių projektavimo ir gamybos centru. Išaugo oro pajėgų užduočių naujiems, sudėtingesniems orlaiviams apimtys. MVTU laboratorijų galimybės nebeatitiko TsAGI užduočių.

1929 m. liepos mėn. Visasąjunginės bolševikų komunistų partijos centrinis komitetas priėmė nutarimą „Dėl SSRS gynybos padėties“. Visų pirma jame buvo numatyta radikali techninė aviacijos rekonstrukcija. SSRS revoliucinė karinė taryba patvirtino naujų orlaivių kūrimo programą; pagrindinis dėmesys buvo skiriamas sunkiesiems bombonešiams.

Sunkusis keturių variklių bombonešis ANT-6 (TB-3), sukurtas TsAGI nuo 1925 m. pabaigos Andrejaus Nikolajevičiaus iniciatyva ir jam vadovaujant, visiškai atitiko užduotį. Pagrindinė idėja, kurią Andrejus Nikolajevičius padėjo kaip pagrindą sunkiųjų orlaivių efektyvumui užtikrinti - sparno iškrovimas ir storas profilis sparno šaknyje, buvo puikus įsikūnijimas kuriant ANT-6.

Bendra informacija (2 dalis)

1930 m. gruodį pirmasis pasaulyje keturių variklių metalinis konsolinis monoplanas ANT-6, pastatytas naujajame AGOS pastate, vadovaujant A. N. Tupolevui, buvo pradėti skrydžio bandymai.

Jau 1931 metų vasarį Oro pajėgų direkcija padarė išvadą, kad orlaivis „pagal savo skrydžio charakteristikas yra visiškai modernus bombonešis geriausių užsienio orlaivių lygiu“. Buvo nuspręsta jį išleisti į seriją.

1933-1934 metais. Varšuvoje, Prahoje, Romoje, Vienoje ir Paryžiuje su parodomaisiais skrydžiais lankėsi po 3 TB-3 lėktuvus, sukeldami specialistų susižavėjimą. Kai 1934 m. sovietų valdžia perdislokavo 150 TB-3 į Tolimuosius Rytus, Japonijos agresoriai buvo priversti atsisakyti Korėjos ir Mandžiūrijos okupacijos.

Iki 30-ųjų vidurio SSRS pasirodė esanti vienintelė šalis pasaulyje, pradėjusi masinę tokių didžiulių mašinų kaip TB-3 gamybą. Šie puikūs orlaiviai tapo pagrindu, ant kurio gimė ir sėkmingai vystėsi naujos oro pajėgų sritys – oro desantininkai ir karinė transporto aviacija.

1933 m. rugpjūčio 15 d. TsAGI Mokslinės ir technikos tarybos posėdyje A. N. Tupolevas, kalbėdamas apie pirmąjį pusmetį atliktus darbus, susijusius su TB-3 modifikavimu ir pertvarkymu, pažymėjo. kad „.. šiuo metu TB-3 mes pasiekėme tris pasaulio rekordus: skrydžio su didele apkrova nuotoliu, skrydžio trukmę ir greitį. Kitaip tariant... TB-3 asmenyje turime visiškai moderni, galinga ir sunkiai ginkluota transporto priemonė, gana moderni ir šiandien“.

Sukūręs tik šią mašiną – pasaulio orlaivių statybos etapą, Andrejus Nikolajevičius įamžintų savo vardą aviacijos istorijoje.

1932 metų pabaigoje buvo švenčiamas A. M. Gorkio literatūrinės veiklos 40-metis. Žurnalo „Ogonyok“ redaktorius, garsus žurnalistas Michailas Kolcovas, Gorkio garbei pasiūlė pastatyti didžiulį, precedento neturintį propagandinį lėktuvą – milžinišką lėktuvą. Idėją palaikė žurnalų ir laikraščių asociacijos darbuotojų susirinkimas. Prasidėjo lėšų rinkimas kelių variklių orlaiviui statyti, buvo išrinktas Visasąjunginis „Maksimo Gorkio“ statybos komitetas, kuriame dalyvavo daugiau nei 70 technikos, meno ir literatūros veikėjų, tarp jų A. N. Tupolevas, V. E. Meyerholdas, Mate Zalka, V. Ir Kachalovas.

Tokią sudėtingą techninę užduotį, kuri neturi analogų pasaulinėje orlaivių pramonėje, gali atlikti tik TsAGI komanda, vadovaujama A. N. Tupolevo. 1933 m. kovo mėn. Visasąjunginis komitetas sudarė susitarimą su TsAGI. Pagal sutartį priimtus techninius reikalavimus atitinkantis orlaivis turėjo būti pristatytas gamykliniam bandymui, tai yra per neregėtai trumpą laiką (metus ir du mėnesius), iki 1934 metų gegužės 1 dienos nugabentas į aerodromą.

1934 m. birželio 17 d. lėktuvas Maksimas Gorkis atliko pirmąjį skrydį. Andrejus Nikolajevičius buvo įsitikinęs savo orlaivio patikimumu ir jau trečią dieną po bandymų pradžios, 1934 m. birželio 19 d., Maksimas Gorkis dalyvavo Čeliuškino herojų sugrįžimo garbei. prasidėjo milžiniški lėktuvai.

Tais pačiais 1934 m. buvo nustatyti Maksimo Gorkio keliamosios galios pasaulio rekordai - 10 ir 15 tonų iki 5000 m aukščio.

Perėjimas prie tokių milžiniškų mašinų reikalavo išspręsti daugybę mokslinių ir grynai inžinerinių problemų. Andrejus Nikolajevičius manė, kad to pagrindas buvo patirtis, įgyta kuriant ANT-25. Buvo parodyta, kad esant dideliam pailgėjimui, vibracijos galima išvengti ir, kaip sakė Andrejus Nikolajevičius, galima pasiekti „revoliucinį iškrovimą“. Revoliuciniu iškrovimu jis pavadino savo idėją krovininius variklius, kuro bakus, šautuvų įrenginius ir tarnybines patalpas išdėstyti sparne, kurio ilgis būtų didelis, kaip ir Maksimo Gorkio. Tai leido padidinti sparnų plotį nedidinant lenkimo apkrovų jo šaknyje skrydžio metu. Tupolevas manė, kad "iškrovimas ir pailgėjimas yra dvi pagrindinės problemos, susijusios su mašinos aerodinaminių savybių gerinimu. Ši artikuliacija - iškrovimas ir pailgėjimas - pagerino aerodinamiką ir revoliucingai išplėtė mūsų galimybes".

Nuo jo baigimo projekto, hidroaviacija visada buvo A. N. Tupolevo regėjimo lauke. 1921 m. pavadintame Raudonojo oro laivyno inžinierių institute jis skaitė hidroaviacijos kursą. N. E. Žukovskis. Sklandytuvai ir torpediniai kateriai buvo pereinamasis žingsnis kuriant skraidančias valtis. Jau 1925 m. Jūrų departamentas davė užduotį TsAGI sukurti jūrų ilgojo nuotolio žvalgybinį lėktuvą (MDR). Tačiau šiuo metu AGOS buvo apkrautas skubesniais darbais, o Tupolevas negalėjo iš karto pradėti jo visiškai įgyvendinti. Kaip tarpinį sprendimą, kaip minėta anksčiau, Andrejus Nikolajevičius ant plūdės pirmiausia uždeda naujai (1925 m. rugpjūčio mėn.) pastatytą ANT-4 (TB-1), o paskui ANT-7 (R-6). Abi transporto priemonės ilgą laiką buvo sėkmingai eksploatuojamos ant plūdinės važiuoklės.

1933 metais sunkiųjų jūrų lėktuvų brigada pradėjo projektuoti didelį hidroplaną ANT-22 (MK-1, jūrų kreiseris). Užsakovo reikalavimai – atokių jūros rajonų žvalgymas, galimybė atlikti bombų-torpedų smūgius, aukštas tinkamumas plaukioti – nulėmė transporto priemonės charakteristikas. Jis buvo atliktas pagal katamarano su šešiais varikliais konstrukciją trimis tandeminiais įrenginiais centrinėje dalyje.

Vėliau Andrejus Nikolajevičius nebegrįžo prie hidroplanų: padidėjus skrydžio nuotoliui ir išsprendus degalų papildymo skrydžio metu problemą, sausumos orlaiviai tapo prieinami bet kuriame pasaulio vandenyno taške.

Trečiojo dešimtmečio pirmoje pusėje bombonešių klasės A. N. Tupolevo projektavimo biuras tapo pirmaujančia pasaulinio lygio orlaivių gamybos įmone, turinčia stambaus masto sunkiųjų orlaivių gamybos patirtį. Dėl šios priežasties vidaus aviacijos pramonė smarkiai išsivystė. Užduotis laimėti pasaulio distancijos rekordą – vieną pagrindinių sunkiasvorių transporto priemonių rodiklių – tapo reali.

1931 m. prie SSRS Revoliucinės karinės tarybos buvo sudaryta speciali komisija, kuri turėjo sukurti rekordinį lėktuvą, skirtą tolimiems be sustojimų skrydžiams. Andrejus Nikolajevičius parengė preliminarų orlaivio projektą; Vyriausybė nusprendė pastatyti Tupolevo sukurtą orlaivį – ANT-25 (RD-1 – „Range Record“) su M-34 varikliu, kuris nuskristų iki suprojektuoto 13 000 km nuotolio ir garantuoto 10 000 km nuotolio.

1933 metų birželio 22 dieną įvyko pirmasis naujojo lėktuvo skrydis. O rugsėjo 10 dieną jo atsarginė kopija pakilo. Vyriausiasis pilotas, išbandęs orlaivį ANT-25, buvo M. M. Gromovas.

Šiuo orlaiviu 1936 m. liepos 22 d. V. Čkalovas, G. Baidukovas ir A. Beliakovas vykdė legendinius skrydžius Maskva – Franzo Jozefo žemė – Petropavlovskas – Kamčiatka bei V. Čkalovo įgula Maskva – Portslandas (JAV).

Iškėlęs užduotį sukurti geriausią orlaivį pasaulyje, Andrejus Nikolajevičius su projektavimo biuro komandomis ir TsAGI skyriais atliko didžiulį mokslinį ir eksperimentinį darbą, o iki 30-ųjų vidurio A. N. Tupolevo projektavimo biuras pradėjo kurti naują klasės lengvieji ir sunkieji metaliniai orlaiviai su lygia fiuzeliažo oda ir sparnu, konsoliniai monoplanai su ištraukiama važiuokle ir mechanizuotais sparnais, daugeliu atžvilgių pranašesni už kapitalistinių šalių lėktuvus. Šios klasės lėktuvai, pagaminti 1933–1937 m., apima: ANT-21, dviejų variklių daugiavietį naikintuvą (MI-3); ANT-31, vienvietis, vieno variklio naikintuvas (I-14); ANT-36, kovinė ANT-25 versija, tolimojo nuotolio bombonešis (DB-1); ANT-40, dviejų variklių greitaeigis bombonešis (SB); ANT-46, dviejų variklių, dvivietis naikintuvas (DI-8); ANT-29, dviejų variklių dvivietis patrankos naikintuvas (TIP); ANT-37, dviejų variklių tolimojo nuotolio bombonešis (DB-2); ANT-41, dviejų variklių torpedinis bombonešis (T-1); ANT-35, dviejų variklių keleivinis orlaivis (PS-35); ANT-42, keturių variklių sunkusis bombonešis (TB-7); ANT-44, keturių variklių karinio jūrų laivyno sunkusis bombonešis (MTB-2), amfibija.

Paskutiniai lėktuvai buvo pagaminti be Tupolevo. 1937 metais lėktuvo konstruktorius buvo nušalintas nuo darbo ir suimtas. Iš pradžių buvo laikomas Lubiankoje, vėliau perkeltas į Butyrkos kalėjimą. Tyrėjas bandė priversti lėktuvo konstruktorių prisipažinti, kad lėktuvo brėžinius jis pardavė užsienyje.

1938 metų pabaigoje – 1939 metų pradžioje suimti specialistai buvo surinkti Bolševe, kad galėtų panaudoti pagal paskirtį. Tarp jų buvo ir A. N. Tupolevas, aplink kurį susibūrė keli žmonės ir tapo būsimo projektavimo biuro šerdimi. Būtent už grotų Tupolevas ir jo bendražygiai suformulavo pasiūlymą dėl ANT-58 (TU-2).

1940 metų rudenį lėktuvas buvo pradėtas bandyti. Pasiektas 643 km/h greitis – daugiau nei šiuolaikinių naikintuvų. Stalinas nusprendė statyti lėktuvą masinėmis serijomis. Visi laukė išsivadavimo. Tačiau kūrėjams buvo keliami nauji reikalavimai, ypač dėl įgulos sutalpinimo vienoje kajutėje.

Andrejus Nikolajevičius Tupolevas beveik metus praleido Maskvos kalėjimuose (Lubiankos ir Butyrkų), o po to apie trejus metus kitame kalėjime - Vidaus reikalų liaudies komisariato Centriniame projektavimo biure Nr. 29 (TsKB-29), kur jam buvo pavesta. sukūrę priekinės linijos nardymo bombonešį. TsKB-29 buvo iš pradžių Bolševe, buvusioje OGPU darbo komunoje, o vėliau prieš pat pagal Tupolevo sumanymą pastatytame KOSOS pastate, kur vienu iš miegamųjų tapo Ąžuolinė salė, jo sumanyta kaip svečių priėmimo salė. „liaudies priešams“.

Andrejaus Nikolajevičiaus nepalaužė nei šmeižtas, nei nepriteklius. Ir šiomis kartais be galo sunkiomis sąlygomis jis, visas jėgas skyręs darbui Tėvynės labui, sugebėjo suburti aplinkui gabius, mąstančius žmones. Andrejaus Nikolajevičiaus bendražygiai prisiminė, kad kai jis buvo paskirtas dirbti „103“, jis sudarė reikalingų specialistų sąrašą, įskaitant mokslininkus ir inžinierius, kuriuos pažinojo dirbdamas kartu.

Kaip vėliau paaiškėjo, šis sąrašas daug žmonių išgelbėjo nuo mirties. Iš kalėjimų ir stovyklų, nepaisant „kaltinimų formulių“, į TsKB-29 buvo atvežta apie 100 kalinių - specialistų, tarp kurių buvo ne tik lėktuvų pilotai. Taigi TsKB-29 buvo S. P. Korolevas (1930 m. jo diplominio projekto vadovas buvo Andrejus Nikolajevičius), gamyklos Nr. 1 vyriausiasis dizaineris D. S. Markovas, kuris jau buvo pusiaukelėje nuo Saratovo centro iki Kolymos, vyriausiasis inžinierius. Gorkovskio automobilių gamykla A. S. Ivanovas, nemetalinių medžiagų specialistas A. S. Fainšteinas, SSRS mokslų akademijos narys korespondentas Yu. A. Krutkovas ir daugelis kitų.

Už „Tu-2“ kūrimą Andrejus Nikolajevičius buvo apdovanotas Valstybine pirmojo laipsnio premija 1943 m. 1944 metų rugpjūtį jam buvo suteiktas TAS generolo majoro laipsnis, o kartu – II laipsnio Suvorovo ordinu. 1945 m. rugsėjo 16 d. Aukščiausiosios Tarybos dekretu „Už darbą krašto apsaugos srityje Didžiojo Tėvynės karo su nacių įsibrovėliais metu“ Andrejui Nikolajevičiui Tupolevui buvo suteiktas socialistinio darbo didvyrio vardas Lenino ordinu ir kūjo ir pjautuvo aukso medalį. Šis apdovanojimas buvo pripažinimas už visą Andrejaus Nikolajevičiaus darbą organizuojant sovietinių orlaivių gamybą ir kuriant sunkiuosius orlaivius.

Per visas 1418 Didžiojo Tėvynės karo dienų oro pajėgų padalinių įgulos kovojo A. N. Tupolevo projektavimo biuro sukurtais orlaiviais. Mūšiuose buvo naudojami tiek kariniai, tiek civiliniai automobiliai, gaminami didelėmis ir mažomis serijomis. Iš viso Didžiajame Tėvynės kare dalyvavo apie 5000 ANT ir Tu orlaivių: apie 150 ANT-4 (TB-1), apie 600 ANT-6 (TB-3), naudojami kaip bombonešiai, orlaiviai kaip „skrydžio dalis“. “ ir tūpimas, apie 300 ANT-7 (R-6) - sklandytuvų vilkikai, skirti pristatyti prekes partizanams, iki 60 ANT-9 (PS-9) - transportas, greitoji pagalba ir tūpimas, apie 3000 ANT-40 (SB) - bombonešiai, kariniai transporto ir sklandytuvai velkami orlaiviai, 93 bombonešiai ANT-42 (TB-7, Pe-8), ANT-44 (MTB-2) - bombonešiai ir, galiausiai, apie 800 Tu-2 (ANT-58), kuris daugeliu atžvilgių užtikrino pergalingą karo pabaigą.

Antrojo pasaulinio karo pabaigoje iškilę agresyvūs naujų pretendentų į pasaulio viešpatavimą, kuriems priklausė atominė bomba, planai iš mūsų šalies vadovybės reikalavo ypatingų priemonių gynybiniam pajėgumui užtikrinti. Be kita ko, buvo nuspręsta sukurti sunkų strateginį bombonešį, galintį nešti atominę bombą.

Dar prieš šį sprendimą Andrejus Nikolajevičius jau buvo sukūręs „64“ (ANT-64) orlaivio dizainą ir modelį, galintį išspręsti paskirtą užduotį ir, atsižvelgiant į numatomas skrydžio charakteristikas, pranašesnis už amerikietišką „supertvirtovę“. “ B-29. Tačiau kadangi amerikiečiai jau įrodė, kad B-29 gali numesti atomines bombas, Stalinas įsakė sukurti tikslią B-29 kopiją.

Kazanėje surinkti orlaiviai buvo išbandyti netoli Maskvos, vėliau tolimuose skrydžiuose Centrinėje Azijoje. Stalinas pasirašė orlaivio priėmimo aktą, pakeisdamas pavadinimą į „Tu-4“.

Už Tu-4 gamybos organizavimą A.N.Tupolevas 1947 metais buvo apdovanotas Lenino ordinu ir jam suteiktas inžinerinės ir techninės tarnybos generolo leitenanto laipsnis.

1951 metų sausį buvo išbandytas daugiau nei 100 tonų sveriantis keturių variklių strateginis bombonešis Tu-85. Kovos nuotolis buvo 12 000 km.

Lėktuvo Tu-85, kuris įkūnijo visus geriausius aviacijos mokslo ir technologijų pasiekimus, sukūrimas buvo darbo su sunkiais orlaiviais su tiesiais sparnais ir stūmokliniais varikliais rezultatas.

Serijinė orlaivio statyba nebuvo pradėta. A. N. Tupolevui vadovaujant Projektavimo biuro, TsAGI ir kitų institutų komandos iki tol atlikti tyrimai ir eksperimentinė plėtra parodė esminę galimybę sukurti didelio nuotolio reaktyvinius lėktuvus, turinčius didelį kreiserinį greitį, todėl oro pajėgų susidomėjimas lėktuvas Tu-85 dingo.

A. N. Tupolevas buvo įsitikinęs galimybe sukurti sunkų transoninį orlaivį, kuriam valdyti pakaktų įprastų fizinių piloto pastangų. Jam pavyko įkvėpti ir suorganizuoti daugybę mokslininkų ir inžinierių, kad šie išspręstų šią ir daugelį kitų ne mažiau svarbių problemų, susijusių su dideliu skrydžio greičiu. Palengvindamas šį darbą, jis sukuria daugybę orlaivių, leidžiančių patvirtinti mokslo rekomendacijas ir įgyti patirties, reikalingos dizaineriams kuriant sunkų transoninį orlaivį.

1947 m. birželio 27 d. lėktuvas Tu-12 pakilo pilotas L. D. Pereletas). Andrejus Nikolajevičius juokais pastebėjo po skrydžio; „Na, dabar savo akimis pamatėme, kad galima skristi ir be propelerio“. Šis skrydis projektavimo biure pažymėjo reaktyvinių lėktuvų eros pradžią. Tu-12 jie tyrė naujosios technologijos keliamas problemas: žibalo kuro linijų sandarinimą, fiuzeliažo apsaugą nuo liepsnos srovės. Remdamiesi šia patirtimi, jie nusprendė sukurti priekinės linijos bombonešį Tu-14, kuris tapo tolesnių transporto priemonių prototipu.

Padirbėjęs su Tu-14, Tupolevas pasiūlė į OKB darbo planą įtraukti greitaeigį nuplaunamo sparno bombonešį. Pasiūlymui buvo pritarta, pradėtas darbas su vidutiniu bombonešiu Tu-82 su 30-40 laipsnių išplakamu sparnu. 1949 m. vasarą automobilis buvo aerodrome. Bandymai buvo atlikti greitai ir davė gerų rezultatų. Po Tu-82 sekė artimos pėstininkų paramos bombonešis Tu-91.

Iki 1949 m. sausio mėn., kai buvo švenčiamas 60-asis A. N. Tupolevo gimtadienis, jo projektavimo biuras sukūrė 57 orlaivius, pagamino ir išbandė 32, o 21 tipas buvo pradėtas gaminti masiškai. Pagal nuopelnus dienos herojus buvo apdovanotas Lenino ordinu.

1952 metų žiemą buvo pradėti bandyti kelių tonų sverianti reaktyvinė mašina Tu-16. Stalinas pasiūlė Tupolevui pridėti dar du variklius ir sukurti tarpžemyninį bombonešį, galintį skristi į Ameriką ir atgal. Lėktuvo konstruktorius atsisakė spręsti problemą su esamais varikliais, tačiau Tu-16 nuotolis buvo padidintas naudojant tanklaivius. Tu-16 buvo gaminamas ne tik SSRS, bet ir Kinijoje ir vis dar eksploatuojamas. NATO kariniuose sluoksniuose Tu-16 gavo slapyvardį „Barsukas“ - barsukas, piktas, nepalenkiamas žvėris, galintis duoti nuožmią atkirtį. Iš užsienio šios klasės lėktuvų amerikietiški B-47 veikė tik keletą metų, o britų „Valiant“, „Victor“ ir „Vulcan“ bombonešių serijinė gamyba prasidėjo vėliau nei Tu-16, jie buvo gaminami nedidelėmis partijomis.

1956 m. Tu-104 jau išskrido į užsienį. Londone jis sukėlė nuostabą ir džiaugsmą.

Už sėkmę gaminant Tu-16 ir Tu-104 A. N. Tupolevas 1949 ir ​​1952 m. buvo apdovanotas I laipsnio valstybine premija. 1953 m. spalio 23 d. SSRS mokslų akademijos prezidiumas patvirtino jo išrinkimą akademiku.

A. N. Tupolevas vis dėlto nusprendė vykdyti Stalino nurodymus ir pradėjo kurti tolimojo nuotolio sunkųjį bombonešį Tu-95.

Tu-16 ir Tupolev-95 tapo pirmaisiais bombonešiais, o vėliau ir raketų nešimo sistemomis sovietinėje aviacijoje, kuri apėmė ne tik orlaivį ir raketas, bet ir daugybę techninių tarnybų, esančių už orlaivio ribų.

Andrejus Nikolajevičius pirmasis suprato to meto poreikį sukurti sunkųjį reaktyvinį keleivinį orlaivį, kuris atitiktų civilinės aviacijos kaip transporto sistemos plėtros reikalavimus. 1954 metais buvo patvirtintas reaktyvinio keleivinio lėktuvo Tu-104 projektas, kuris tapo pirmuoju pasaulyje reaktyviniu lėktuvu, vykdančiu reguliarų keleivių pervežimą. 1956 m. Tu-114 sėkmingai išlaikė bandymus ir buvo pradėtas gaminti, o 1957 m. Paryžiaus oro parodoje tapo sensacija.

1960 metais Tupolevas pradėjo kurti trumpojo nuotolio reaktyvinius lėktuvus Tu-124. Kai greitis buvo artimas Tu-104, automobilis pasirodė esąs patogus ir nepretenzingas, netgi galėjo nusileisti ant vandens. Kai reikėjo padidinti keleivių skaičių iki 56 žmonių, Tupolevo projektavimo biuras išleido Tu-134. Šis lėktuvas buvo naudojamas ne tik SSRS, bet ir užsienyje.

Kitas lėktuvas buvo pirmasis sovietinis „airbus Tu-154“. 1967 metais transporto priemonė buvo pradėta bandyti, o 1971 metų vasarą pradėta eksploatuoti.

1968 metų rudenį buvo švenčiamas Andrejaus Nikolajevičiaus 80-asis gimtadienis. O gruodžio 31 d. laikraščiai pranešė apie pirmąjį pasaulyje viršgarsinio keleivinio lėktuvo Tu-144 skrydį.

Iki 1970 metų rudens orlaivis skrido 100 valandų, pasiekdamas maksimalų 2430 km per valandą greitį. Keleiviniai skrydžiai prasidėjo 1977 metų lapkričio 1 dieną.

Sunkiosios reaktyvinės aviacijos gimimo era, transoninio ir viršgarsinio skrydžio greičio raida yra grandiozinė. Andrejus Nikolajevičius Tupolevas buvo jos vadovas, vienintelis mūsų šalies aviacijos dizaineris, išsprendęs sunkių viršgarsinių orlaivių, skirtų visoms reikmėms, kūrimo problemas, taip pat pirmuosius aviacijos kompleksus. Sėkmė buvo pasiekta dėl A. N. Tupolevo sugebėjimo įtraukti daugybę tūkstančių mokslininkų ir inžinierių iš visų tarpusavyje susijusių mokslo ir technologijų sričių, atkaklumo įveikiant sunkumus ir pasitikėjimo sėkme.

Jo idėjos prisidėjo prie naujų kūrimo ir senų tyrimų bei projektavimo institutų plėtros.

Andrejus Nikolajevičius mirė 1972 m. gruodžio 23 d. jo sūnus perėmė vyriausiojo dizainerio pareigas. Orlaivių konstruktoriaus garbei SSRS mokslų akademija įsteigė A. N. Tupolevo vardo medalį.