Kokie orlaiviai naudojami tolimojo nuotolio aviacijoje. Aviacija: Rusijos Federacijos gynybos ministerija. Tolimojo nuotolio aviacijos muziejus
Valdo kovinius lėktuvus, galinčius įveikti ilgus ir ypač didelius atstumus. Kiekviena moderni strateginė oro transporto priemonė yra visas ginklų kompleksas, aprūpintas bombomis ir raketomis, galintis atlikti bet kokią užduotį bet kurioje pasaulio vietoje. Tai ne tik „skraidanti tvirtovė“ – kiekvienas atskiras orlaivis yra unikali autonominė sistema, kuri, be perstojo būdama ore dešimtis valandų, gali kontroliuoti savo atsakomybės sritį. Tolimojo nuotolio aviacija yra vienas iš galingiausių Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų branduolinio atgrasymo komponentų. Jei grįžtume į istoriją, prisimintume, kad pirmasis pasaulyje strateginis bombonešis Ilja Muromets buvo sukurtas dalyvaujant išskirtiniam orlaiviui. dizaineris Igoris Sikorskis Rusijos-Baltijos karietų gamykloje (tuo metu orlaivių gamybos dar nebuvo). Pirmą kartą orlaivis pakilo į dangų 1913 m., Pirmojo pasaulinio karo išvakarėse, per kurį 1914 m. gruodžio 23 d. „Ilja Muromets“ mašinos buvo sujungtos į vieną eskadrilę – pirmąją pasaulyje kovinių lėktuvų formaciją. 
Štai kodėl gruodžio 23 d. Rusija švenčia Rusijos oro pajėgų tolimosios aviacijos dieną. 1999 m. oro pajėgų vado Anatolijaus Kornukovo įsakymu ji buvo patvirtinta kaip oficiali šventė.
„Karinėje aviacijoje nėra tokio supratimo kaip „elitas“ dėl priklausymo vienokiam ar kitokiam orlaivių panaudojimo tipui, o ir patys pilotai neskirsto savęs pagal svarbą pagal tai, ar skraido naikintuvais ar bombonešiais. “, – sako karinis ekspertas Jurijus Gavrilovas. – Ir šioje aviacijos sistemoje mūsų „strategai“ užima lygią vietą tarp tų, kurie pilotuoja šiuolaikinius naikintuvus, atakuojančius lėktuvus, malūnsparnius ar karinius transporto lėktuvus. Šioje aplinkoje sparnų lyginti nėra įprasta, juolab kad kiekvienas aviacijos komponentas turi kuo didžiuotis. Tolimojo nuotolio aviacija su jos jau daugiau šimtmečių istoriją užima vertą vietą bendrose gretose, kas ne kartą buvo įrodyta nuo pat susikūrimo. Jo pilotai 30-aisiais sumušė pasaulio skrydžių rekordus, jie bombardavo Berlyną pirmosiomis dienomis po fašistinės Vokietijos puolimo prieš mūsų Tėvynę. Dabar Sirijoje, daugiausia dėl savo tikslių smūgių, jiems pavyko nugalėti pasaulinę grėsmę islamiškojo terorizmo akivaizdoje. Dalnikai kas valandą budi aplink Rusijos sienų perimetrą, užtikrindami mūsų šalies saugumą ir vien savo buvimu danguje kiekvienam potencialiam priešininkui leidžia suprasti, kad bet kokie juokeliai yra netinkami.
Tolimojo nuotolio aviacijos istorijoje buvo sunkūs laikai, ir tai įvyko ne dėl dalyvavimo karo veiksmuose, kur pilotai demonstravo geriausias savo savybes. Praėjusio amžiaus 90-ųjų pradžioje strateginiai bombonešiai buvo „pririšti prie žemės“ dėl JAV įvestos nusiginklavimo politikos. Rusijos dangus tuomet tarsi tapo bekraujiškas – aerodromuose kaupėsi dulkes ir rūdijo valdžia ir pasididžiavimas. Laimei, tolimojo nuotolio aviacija sugebėjo pakilti į dangų ir pakilti į sparnus. Ir dabar tai ne tik Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų pasididžiavimas, bet ir visa šalis, kuri žino ir mato jos tobulumą ir efektyvumą.
Šiuo metu tolimojo nuotolio aviacija ginkluota modernizuotais tolimojo nuotolio bombonešiais Tu-22M3, strateginiais raketnešiais Tu-160, Tu-95MS, tanklaiviais Il-78 ir kitų tipų lėktuvais. Jie, kaip sakoma, žinomi iš matymo – iš televizijos reportažų kadrų, daugybės fotografijų, o svarbiausia – pagal vykdomas kovines misijas. 
Ir ne tik Sirijoje, kur“. Tolimojo nuotolio aviacija palaiko nuolatinį budėjimą – oro patruliavimas Juodosios, Baltijos, Kaspijos, Barenco jūrų, Arkties, Atlanto ir Ramiojo vandenynų vandenyse. „Tolimojo nuotolio aviacija yra Rusijos branduolinės triados dalis“, – tęsia ekspertas Jurijus Gavrilovas. – Lygiai taip pat kaip strateginiai raketai, povandeniniai laivai branduoliniuose povandeniniuose laivuose, lakūnai atlieka savo užduotis užtikrinti šalies saugumą visą parą. Neįtikėtinai sunku – keliasdešimt valandų „kabėti“ danguje, kai tenka prisipilti kuro ore, ten pavalgyti ir, atsiprašau, pasirūpinti natūraliais poreikiais. Bet viskas suteikiama!Ne verslo klasė ir be stiuardesių, o pilotams sukurtas patogiausias ilgų skrydžių režimas. Todėl strateginiai bombonešiai gali slampinėti tam tikroje vietoje valandų valandas. Kiekvienu konkrečiu atveju, kai bet kuris užsienio lėktuvas artėja prie strateginio bombonešio, iškviečiama Rusijos naikintuvų-perėmėjų porelė. Bet „strategai“ retai spaudžia „raudoną mygtuką“ – grėsmės neįžvelgia. Ir tai taip pat yra aukštas statusas, kai amerikiečiai, užmezgę vizualinį kontaktą, mieliau laikosi nuošalyje nuo Rusijos lėktuvų.
- gerai, apeikite dalį žemyno ir jau ten atlikite reikiamus manevrus. Rusijos tolimojo nuotolio aviacija savo maršrutų sąrašuose turi ne vieną dešimtį tokių „kampų“. Pakilęs į dangų, jis nesiruošia jo palikti.
Kasmet gruodžio 23 d Rusija švenčia Tolimosios aviacijos dieną – profesinę šventę visiems kariams, tiesiogiai susijusiems su Rusijos oro pajėgų tolimojo nuotolio aviacija. Tai palyginti jauna šventė. Jis buvo įkurtas tik 1999 metais vyriausiojo šalies oro pajėgų vado Anatolijaus Kornukovo įsakymu.
Rusijos tolimosios aviacijos diena
Šventės data tikrai pasirinkta neatsitiktinai, ji turi istorinį pagrindimą. 1913 m. gruodžio 23 d. keturių variklių sunkusis bombonešis Ilja Muromets atliko pirmąjį bandomąjį skrydį. Tai pirmasis pasaulyje serijinis kelių variklių bombonešių dizaineris Igoris Ivanovičius Sikorskis. Jis pagrįstai vadinamas visų šiuolaikinių Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų strateginių bombonešių „proseneliu“. Tik po metų, 1914 m. gruodžio 23 d., buvo išleistas imperatoriaus Nikolajaus II dekretas. Dėl to Rusijoje buvo patvirtintas Karinės tarybos nutarimas dėl Iljos Murometso bombonešių eskadrilės formavimo. Šis įvykis tapo atspirties tašku sunkiųjų bombonešių aviacijos istorijoje ne tik mūsų šalyje, bet ir visame pasaulyje. 2018 metais Rusijos tolimojo nuotolio aviacija jau švenčia 104-ąjį gimtadienį.
Pirmasis Pasaulinis Karas
Pirmojo pasaulinio karo metais bombonešių eskadrilės „Ilja Muromets“ įgulos atliko apie 400 skrydžių. 1917 metais eskadrilė turėjo 20 keturių variklių bombonešių. Po Spalio revoliucijos 1918 m. kovą prasidėjo Šiaurės orlaivių grupės (SGVK) formavimas. Šios grupės orlaiviai „Ilja Muromets“ turėjo dalyvauti poliarinėse ekspedicijose ir Šiaurės žvalgyboje. jūros maršrutas. Tačiau įtempta situacija ir įnirtingos kovos dėl šriftų civilinis karas Rusijoje šio projekto neleido realizuoti. 1918 metų lapkritį SGVK buvo pervadintas į Oro grupę. Oro grupė, savo ruožtu, 1919 m. gavo oficialų pavadinimą - dirižablių padalinys.
Tolesnė tolimojo nuotolio aviacijos plėtra mūsų šalyje buvo susijusi su sunkiojo bombonešio TB-3 priėmimu praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje. Jį sukūrė garsus orlaivių dizaineris Andrejus Nikolajevičius Tupolevas. 1936 m. Raudonosios armijos oro pajėgos pradėjo gauti naujus bombonešius DB-3, taip pat DB-3F, suprojektuotus Sergejaus Ilušino projektavimo biure.
1936–1938 metais aviacijos brigados ir sunkiųjų bombonešių korpusai buvo sumažinti iki trijų atskirų specialios paskirties oro armijų. Visos trys kariuomenės buvo tiesiogiai pavaldžios SSRS gynybos liaudies komisarui. 1940 metais sunkiųjų bombonešių daliniai ir rikiuotės pateko į suformuotą Raudonosios armijos vyriausiosios vadovybės (DBA GK) tolimojo nuotolio bombonešių aviaciją. Iki Didžiojo Tėvynės karo pradžios DBA GK sudarė 5 aviacijos korpusus, 3 atskiras aviacijos divizijas ir vieną atskirą oro pulką. Ekspertų teigimu, 1941 metų birželio 22 dieną DBA sudarė tik apie 1500 lėktuvų ir beveik 1000 apmokytų įgulų, kurios buvo visiškai kovinėje parengtyje.
Didysis Tėvynės karas
Pirmuosius skrydžius sovietų tolimojo nuotolio bombonešiai atliko 1941 m. birželio 22 d. Karo metu tolimojo nuotolio aviacijos įgulos dalyvavo visuose svarbiausiuose Raudonosios armijos mūšiuose. Taip pat vykdė specialias sovietų vadovybės užduotis.
Jau karo metu 1942 metų kovą tolimojo bombonešių aviacija buvo reorganizuota į tolimojo nuotolio aviaciją, o 1944 metų gruodį – į 18-ąją oro armiją. 1946 metais šios kariuomenės pagrindu buvo suformuota SSRS ginkluotųjų pajėgų Tolimojo nuotolio aviacija. Iš viso per Didžiojo Tėvynės karo metus tolimojo bombonešių skrydžio įgula atliko apie 220 tūkst. Dėl to ant priešo pozicijų ir infrastruktūros buvo numesta daugiau nei du milijonai įvairaus kalibro aviacinių bombų.
Pokario metai
1950-aisiais buvo priimta reaktyvinė technologija. Buvo pradėti eksploatuoti tolimojo nuotolio bombonešiai Tu-16 ir strateginiai bombonešiai Tu-95 bei 3M. Po to neabejotinai įvyko tikras kokybinis šuolis plėtojant tolimojo nuotolio aviaciją. Sovietų Sąjunga. Tais pačiais metais ilgojo nuotolio orlaiviai ir įgulos pradėjo tyrinėti dangų virš Arkties. Per 1970–1980 metus nauji aviacijos kompleksai papildė tolimosios aviacijos sudėtį. Tu-22M3, Tu-95MS ir Tu-160 gavo iš oro paleidžiamas ilgo nuotolio sparnuotąsias raketas.
Po priverstinio užliūlio ir prastovų, susijusių su Sovietų Sąjungos žlugimu ir sunkia šalies ekonomine būkle, 2000-aisiais tolimųjų aviacijos įgulų skrydžių intensyvumas vėl pradėjo augti. Taigi 2001 metais Rusijos strateginiai bombonešiai pirmą kartą po dešimties metų pertraukos pasirodė teritorijoje virš Šiaurės ašigalio. 2007 m. rugpjūtį Rusijos tolimojo nuotolio aviacija nuolat atnaujino skrydžius atokiuose planetos regionuose. Oro erdvės patruliavimas vykdomas regionuose ekonominė veikla ir aktyvi laivyba Rusijoje. Oro patruliniai skrydžiai vykdomi akvatorijoje virš neutralių Arkties, Atlanto, Juodosios jūros vandenų, Ramusis vandenynas tiek iš bazinių, tiek iš mūsų šalies teritorijoje veikiančių aerodromų.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, karo veiksmuose dalyvavo tolimojo nuotolio lėktuvai. Pavyzdžiui, Afganistane devintajame dešimtmetyje ir Šiaurės Kaukaze – 1990-aisiais. Taip pat operacijoje, kuria siekiama priversti Gruziją pasiekti taiką 2008 m. 2015 metų lapkričio 17 dieną Rusijos tolimojo ir strateginio nuotolio bombonešiai pakilo iš Rusijos aerodromų. Jie surengė didžiulius smūgius naujomis iš oro paleidžiamomis sparnuotinėmis raketomis X-101 ir aviacinėmis bombomis prieš teroristinės organizacijos „Islamo valstybė“ (uždraustos Rusijoje) kovotojų taikinius Sirijoje. Ši operacija buvo pirmasis Rusijos strategų – Tu-160 ir Tu-95 šeimos lėktuvų – kovinis panaudojimas. Kaip žinia, 2015–2017 metais Rusijos aviacijos ir kosmoso pajėgų tolimojo nuotolio orlaiviai ne kartą dalyvavo oro antskrydžiuose į teroristų pozicijas ir taikinius Sirijos Arabų Respublikos teritorijoje.
Mūsų dienos
Per 104 gyvavimo metus Rusijos tolimojo nuotolio aviacija nuėjo ilgą kelią. Šlovingas kelias nuo pirmosios keturių variklių biplanų „Ilja Muromets“ eskadrilės iki modernios išvaizdos. Šiandien Rusijos oro pajėgų tolimojo nuotolio aviacija yra ginkluota moderniais reaktyviniais ir turbopropeleriniais lėktuvais. Pirma, tai yra Tu-160 ir Tu-160M viršgarsiniai strateginių raketų nešėjai su kintamu sparnu. Antra, keturių variklių turbopropeleriniai strateginiai bombonešiai Tu-95MS ir Tu-95MSM. Trečia, tai modernizuoti tolimojo nuotolio bombonešiai Tu-22M3. Taip pat tanklaivius Il-78 ir kitų tipų aviacijos įrangą. Vien 2018 metais tolimojo nuotolio aviacija pasipildė dar keturiais atnaujintais bombonešiais Tu-95MS ir vienu Tu-160 bombonešiu.
Pagrindiniai Rusijos tolimojo nuotolio aviacijos lėktuvų ginklai yra tolimojo nuotolio aviacinės sparnuotosios raketos, operatyvinės-taktinės raketos įprastose ir branduolinėse galvutėse, taip pat įvairios paskirties ir kalibro aviacinės bombos.
Ankstesnės generolo Kobylash pareigos buvo Rusijos Federacijos gynybos ministerijos 4-ojo valstybinio aviacijos personalo mokymo ir karinių bandymų centro Lipecke vadovas. Sergejus Kobylashas vadovauja karo lakūnų personalo kalvei nuo 2015 m.
Naujasis ilgojo nuotolio aviacijos vadas gimė 1965 m. balandžio 1 d. Odesoje. Jis baigė Komarovo vardo Yeisk aukštąją karo aviacijos mokyklą pilotams, Gagarino vardo oro pajėgų akademiją ir Rusijos Federacijos ginkluotųjų pajėgų generalinio štabo karo akademiją. Kobylashas iš piloto tapo oro pajėgų aviacijos vadu, įvaldė daugybę orlaivių, įskaitant Su-30SM, Su-34 ir An-26. Pirmojo ir antrojo Čečėnijos karų, karo Pietų Osetijoje narys 2008 m. Jis turi Rusijos Federacijos didvyrio vardą, buvo apdovanotas Drąsos ordinu, Ordinu „Už karinius nuopelnus“, Drąsos medaliu ir kitais departamento medaliais. Pažymima, kad Sergejus Kobylash turi snaiperio piloto kvalifikaciją. Bendras skrydžio laikas viršija 1,5 tūkstančio valandų.
Prisiminkite, kad ankstesnis Tolimosios aviacijos vadas generolas leitenantas Anatolijus Žicharevas paliko postą sulaukęs pensinio amžiaus.
Remiantis oficialios Rusijos Federacijos gynybos ministerijos svetainės duomenimis, tolimojo nuotolio aviacijos junginiai ir daliniai yra ginkluoti strateginiais ir tolimojo nuotolio bombonešiais, tanklaiviais ir žvalgybiniais lėktuvais. Veikdami daugiausia strateginiame gylyje, jie atlieka šias pagrindines užduotis: naikina oro bazes (aerodromus), antžeminius raketų kompleksus, lėktuvnešius ir kitus antvandeninius laivus, objektus iš priešo rezervų, karinius-pramoninius objektus, administracinius ir politinius centrus, energetiką. įrenginiai ir hidrotechniniai statiniai, karinio jūrų laivyno bazės ir uostai, ginkluotųjų pajėgų formuočių ir operatyvinių oro gynybos valdymo centrų vadavietės operacijų teatre, sausumos ryšių įrenginiai, desantiniai padaliniai ir vilkstinės; kasyba iš oro. Dalis tolimojo nuotolio aviacijos pajėgų gali dalyvauti atliekant žvalgybą iš oro ir atliekant specialias užduotis.
Tolimojo nuotolio aviacija yra strateginė dalis branduolines pajėgas. Tolimojo nuotolio aviacijos junginiai ir daliniai bazuojasi nuo Novgorodo šalies vakaruose iki Anadyro ir Usūrijos rytuose, nuo Tiksi šiaurėje iki Blagoveščensko šalies pietuose. Orlaivių parko pagrindą sudaro strateginiai raketnešiai Tu-160 ir Tu-95MS, tolimojo nuotolio raketnešių bombonešiai Tu-22M3, tanklaiviai Il-78 ir žvalgybiniai lėktuvai Tu-22MR. Pagrindinė orlaivio ginkluotė: tolimojo nuotolio aviacinės sparnuotosios raketos ir operatyvinės-taktinės raketos branduolinėse ir įprastinėse kovinėse galvutėse, taip pat įvairios paskirties ir kalibro aviacinės bombos.
Praktinis Tolimojo nuotolio aviacijos vadovybės kovinių pajėgumų erdvinių rodiklių demonstravimas – Tu-95MS ir Tu-160 orlaivių patruliniai skrydžiai Islandijos salos ir Norvegijos jūros rajone; į Šiaurės ašigalį ir Aleutų salų sritį; palei rytinę Pietų Amerikos pakrantę.
Nepriklausomai nuo organizacinės struktūros, kurioje egzistuoja ir egzistuos tolimojo nuotolio aviacija, kovinės jėgos, orlaivių ir naudojamų ginklų charakteristikų, pagrindine tolimojo nuotolio aviacijos užduotimi Aerokosminių pajėgų mastu reikėtų laikyti tiek branduolinę. ir nebranduolinis potencialių priešininkų atgrasymas. Kilus karui Tolimojo nuotolio aviacija vykdys užduotis mažinti priešo karinį ir ekonominį potencialą, naikinti svarbius karinius objektus, sutrikdyti valstybės ir karinę kontrolę.
Lėktuvų tolimojo nuotolio aviacija: Tu-95MS, Tu-160 ir Tu-22M3. N. Kapelkino nuotr
Gruodžio 23-ąją minima Rusijos tolimosios aviacijos diena. Tolimojo nuotolio aviacija yra pagrindinė oro pajėgų smogiamoji jėga, Rusijos strateginių branduolinių pajėgų aviacijos komponentas ir strateginis Aukščiausiosios vadovybės rezervas.
Tolimojo nuotolio aviacija kilusi iš dirižablių eskadrilės „Ilja Muromets“ – pirmosios pasaulyje sunkiųjų keturių variklių bombonešių rikiuotės. Sprendimą sukurti eskadrilę 1914 m. gruodžio 10 (23) d. patvirtino imperatorius Nikolajus II. Šidlovskis M. V. tapo eskadrilės viršininku. Buvęs karinio jūrų laivyno karininkas, Rusijos ir Baltijos šalių vežimų gamyklos, kuri statė dirižablius „Ilja Muromets“, akcininkų tarybos pirmininkas.
Pirmojo pasaulinio karo metais eskadrilės įgulos atliko apie 400 skridimų, skirtų žvalgybai ir priešo taikinių bombardavimui. Oro mūšiuose 12 priešo naikintuvų buvo sunaikinta ugnimi iš laive esančių kulkosvaidžių. Per visą karą naikintuvams pavyko numušti tik vieną Murometą. 1917 m. balandžio mėn. eskadrilę sudarė keturi koviniai būriai, dvi dešimtys bombonešių.
Vasario revoliucija virto visišku Rusijos kariuomenės žlugimu. 1917 metų rugsėjo mėn vokiečių kariuomenės priartėjo prie Vinicos, kur tuo metu buvo dislokuota dirižablių eskadrilė. Lėktuvai buvo sudeginti, kad nepatektų pas priešą.
DA atgimimas prasidėjo praėjus keliems mėnesiams po Spalio revoliucijos. 1918 m. kovo 22 d. Liaudies komisarų tarybos dekretu buvo nurodyta suformuoti šiaurinę Iljos Murometso dirižablių grupę, kurią sudarytų trys koviniai vienetai.
Kokybiškai naujas etapas DA kūrimas yra susijęs su bombonešio TB-3, sukurto vadovaujant A. N., priėmimu. Tupolevas. „Tu“ prekės ženklo lėktuvai buvo ir yra pagrindinė YES jėga. TB-3 bombonešiai buvo gaminami didelėmis serijomis, todėl 1933 m. buvo galima suformuoti pirmąjį pasaulyje sunkiųjų bombonešių aviacijos korpusą. 1936 m. sausį buvo suformuota pirmoji VGK rezervo (Special Purpose Army – GA) aviacinė armija. Būtent mūsų šalyje ketvirtajame dešimtmetyje pirmą kartą pasaulyje buvo sukurta strateginė aviacija.
Kitas etapas buvo S. V. Ilyušinas, sukurtas projektavimo biure. dviejų variklių tolimojo bombonešis DB-3. Po modernizavimo jis gavo pavadinimą DB-ZF (IL-4). Lėktuvas DB-3 į kariuomenę pradėjo patekti 1936 m.
Kartu su aviacijos technologijų plėtra buvo tobulinama DA organizacinė struktūra. 1936-1938 metais. oro brigados ir sunkiųjų bombonešių korpusai buvo sujungti į tris specialias oro armijas. Kariuomenės buvo tiesiogiai pavaldžios gynybos liaudies komisarui. 1940 metais GA skyriai buvo išformuoti. Jų formacijos ir daliniai pateko į Raudonosios armijos vyriausiosios vadovybės (DBA GK) ilgojo nuotolio bombonešių aviaciją, kurią sudarė sunkiųjų bombonešių aviacijos korpusai. Iki Didžiojo Tėvynės karo pradžios DBA GK sudarė penkis oro korpusus, tris atskiras oro divizijas ir vieną atskirą oro pulką. Tai apie 1500 orlaivių (13,5% viso KA oro pajėgų orlaivių parko) ir beveik 1000 kovinei parengtų įgulų.
Pirmuosius skrydžius Didžiojo Tėvynės karo metu DBA įgulos atliko 1941 m. birželio 22 d. Lėktuvai subombardavo priešo kariuomenes Suvalkų ir Pšemislio regionuose. Antrąją karo dieną tolimojo nuotolio bombonešiai kartu su karinio jūrų laivyno aviacija bombardavo Dancigą, Koenigsbergą, Varšuvą, Krokuvą, Bukareštą. Naktį iš 1941 m. rugpjūčio 10 d. į 11 d. Sovietų Sąjungos Raudonosios vėliavos Baltijos laivyno karinės aviacijos bombonešiai ir DBA GK 81-oji sunkiųjų bombonešių aviacijos divizija užpuolė Berlyną.
1942 m. kovo 5 d. Valstybės gynimo komiteto dekretu tolimojo bombonešių aviacija buvo paversta tolimojo nuotolio aviacija (ADD), kuri buvo tiesiogiai pavaldi Aukščiausiosios vyriausiosios vadovybės štabui. Generolas Golovanovas A.E. buvo paskirtas ADD vadu. Pagrindinis ADD kovinis lėktuvas buvo Il-4 lėktuvas. Iš viso 1942 metų pavasarį į ADD buvo perkeltos aštuonios ilgo nuotolio bombonešių divizijos – 341 lėktuvas, 367 įgulos.
Karo metu DA dalyvavo visose pagrindinėse Raudonosios armijos operacijose, vykdydama specialias užduotis. Karo metais DA ekipažai atliko apie 220 000 skrydžių, numetę 2 276 000 įvairaus kalibro bombų. Už karinius nuopelnus keturi aviacijos korpusai, 12 divizijų, 43 tolimojo nuotolio pulkai paversti sargybiniais, septynios divizijos ir 38 pulkai apdovanoti ordinais, aštuoniems korpusams, 20 divizijų ir 46 oro pulkams suteikti garbės vardai. Apie 25 tūkstančiai DA karių ir karininkų buvo apdovanoti valstybiniais apdovanojimais, 269 tapo Sovietų Sąjungos didvyriais, šeši – du kartus didvyriais.
1946 m. balandžio 3 d. SSRS Ministrų Tarybos dekretu 18-osios oro armijos pagrindu buvo sukurta tolimojo ginkluotųjų pajėgų aviacija. Tai apėmė oro armijas su biurais Smolenske, Vinicoje ir Chabarovske.
Pasibaigus Didžiajam Tėvynės karui, DA praktiškai liko be modernaus orlaivių parko. Buvo tik keli pilnaverčiai keturių variklių bombonešiai. Dviejų variklių Il-4 lėktuvas baigė eksploatuoti, Tu-2 (kaip ir Il-4) nebuvo visavertis sunkusis bombonešis, o kariuomenėje jų buvo nedaug. Tokiomis sąlygomis aukščiausiu lygiu buvo nuspręsta nukopijuoti amerikietišką B-29 Superfortress lėktuvą. Tupolevo projektavimo biure buvo atliktas didžiulis darbas per trumpiausią įmanomą laiką, siekiant pritaikyti mašiną vidaus poreikiams ir pradėti masinę gamybą. Tu-4 įėjimas į kariuomenę prasidėjo 1947 m., o 1951 m. Tu-4 bombonešiai tapo branduolinių ginklų nešėjais.
Tu-16K su KSR-2 raketa. V. Puškarevo archyvo nuotr
Iki šeštojo dešimtmečio vidurio dėl objektyvių priežasčių sovietų DA buvo prastesnė už JAV strateginę oro vadą. Kokybinis SSRS AA vystymosi šuolis yra susijęs su reaktyvinių technologijų - tolimojo nuotolio bombonešių Tu-16, strateginių Tu-95 ir ZM - pritaikymu. DA įgulos pradėjo tyrinėti Arktį. Garsiuosius skrydžius jie pradėjo „už kampo“ – į Atlantą maršrutu iš gilių Sovietų Sąjungos regionų aplink Skandinaviją.
Strateginis bombonešis 3M. Nuotrauka iš S. Cvetkovo kolekcijos
1961 m. DA buvo perkeltas iš armijos į korpuso organizaciją. Pagrindą sudarė trys atskiri sunkiųjų bombonešių korpusai, kurių vadavietės buvo Smolenske, Vinicoje ir Blagoveščenske. Tais pačiais metais pradėjo tarnybą viršgarsiniai tolimojo nuotolio bombonešiai Tu-22 ir raketnešiai Tu-16K bei Tu-95K.
Tu-22RD. Nuotrauka iš S. Cvetkovo kolekcijos
Kita DA reforma buvo įvykdyta 1980 m. Korpuso pagrindu buvo suformuotos trys Aukščiausiosios vadovybės oro armijos - 46-oji (Smolenskas), 24-oji (Vinicoje) ir 30-oji (Irkutskas) ir Ilgosios. Buvo panaikinta nuotolio aviacijos vadovybė. Keturios divizijos, ginkluotos strateginiais bombonešiais, tapo 37-osios Aukščiausiosios vadovybės (strateginės paskirties) oro armijos dalimi, kurios būstinė buvo Maskvoje.
Tu-95MS. A. Zinčuko nuotr
70–80-aisiais DA buvo papildyta Tu-22MZ, Tu-95MS ir Tu-160 aviacijos sistemomis. Ginkluoti tolimojo nuotolio sparnuotosiomis raketomis, dirižabliai gali smogti į paskirtus taikinius bet kurioje pasaulio vietoje, nesiimdami tiesioginių karinių veiksmų.
Tolimojo nuotolio bombonešis Tu-22M3. V. Kitajevo nuotr
Žlugus Sovietų Sąjungai, DA neteko į Ukrainą išskridusio strateginių raketnešių Tu-160 pulko ir tanklaivių Il-78 pulko. Teko palikti gerai įrengtas oro bazes.
Pagal planus karinė reforma 1998 m. balandį DA buvo reorganizuota į 37-ąją Aukščiausiosios vadovybės oro armiją. Strateginis tikslas). Po priverstinio užliūlio padidėjo ir DA lėktuvų skrydžių intensyvumas. 2001 m. pirmą kartą po 10 metų pertraukos virš Šiaurės ašigalio pasirodė strateginiai raketų vežėjai. Skrydžiai lėktuvnešių smogiamųjų grupių paieškai ir žvalgybai, skrydžiai „už kampo“ atnaujinti. Reguliariai pradėtos vykdyti vadovybės pratybos, perkeliant raketų vežėjus į veikiančius aerodromus (įskaitant Baltarusijos Respublikos aerodromus). Buvo įsisavintas strateginių raketų vežėjų Tu-160 papildymas oru. 2003 m. gegužę du Tu-160 ir keturi Tu-95MS atliko unikalų skrydį į Indijos vandenyną, kuris praskriejo per oro erdvę. užsienio šalys. Anksčiau vidaus tolimojo nuotolio aviacija tokių skrydžių nevykdė. Kelios vadovybės ir štabo pratybos taip pat buvo surengtos 2004 m., DA 90-mečio metais. 2007 m. rugpjūčio mėn. DA atnaujino skrydžius į atokius regionus visu etatu. Patruliavimas vykdomas aktyvios laivybos ir ekonominės veiklos regionuose Rusijoje. Oro patruliavimo skrydžiai vandenyse virš neutralių Arkties, Atlanto, Juodosios jūros, Ramiojo vandenyno vandenų vykdomi tiek iš bazinių, tiek iš veikiančių aerodromų.
Tu-160. A. Zinčuko nuotr
Šių metų rugsėjį į Venesuelą skrido du Engelso lėktuvai Tu-160. Bombonešių „Vasilijus Senko“, kurį pilotavo Rusijos oro pajėgų Tolimojo nuotolio aviacijos vado pavaduotojas generolas majoras Aleksandras Afinogentovas ir „Aleksandras Molodchijus“, įgulos, vadovaujamos pirmos klasės piloto. , pulkininkas leitenantas Andrejus Senčurovas atliko du skrydžius, kurių kiekvienas truko 6 valandas. Pirmasis praplaukė per Karibų jūrą Panamos link. Antrasis - Brazilijos kryptimi virš neutralių vandenų atstumu nuo pakrantės.
Šiuolaikinio 37-ojo VA VGK (SN) struktūroje yra sunkiųjų bombonešių junginiai - Donbaso 22-osios gvardijos sunkiųjų bombonešių aviacija. Raudonosios vėliavos skyrius ir 326-oji sunkiųjų bombonešių aviacijos divizija Ternopilio Kutuzovo II laipsnio ordinas, 43-asis skrydžio personalo kovinio rengimo ir perkvalifikavimo centras, atskiras tanklaivių oriol aviacijos pulkas, operatyvinių aerodromų ir paramos vienetų oro vadavietės.
Į 22 tbads įeina gvardijos aviacijos Sevastopolio raudonosios vėliavos sunkiųjų bombonešių pulkas, aviacijos sunkiųjų bombonešių pulkas (Engelsas), 840-asis aviacijos raudonosios vėliavos sunkiųjų bombonešių pulkas (Soltsy) ir 52-asis gvardijos aviacijos sunkiųjų bombonešių pulkas (Shaikovka).
Į 326 tbad įeina 79-asis Raudonosios žvaigždės sunkiųjų bombonešių pulko aviacijos ordinas, 182-asis gvardijos aviacijos Sevastopolio-Berlyno raudonosios vėliavos sunkiųjų bombonešių pulkas, 200-asis gvardijos aviacijos Bresto raudonosios vėliavos sunkiųjų bombonešių pulkas ir 444-asis Kutuzov Berlyno aviacijos III laipsnio ordinas. Aleksandro Nevskio sunkiųjų bombonešių pulkas.
Tolimų nuotolių aviacija dabar išgyvena sunkius laikus. Tačiau nepaisant sunkumų, DA darbuotojai vykdo jiems pavestas užduotis palaikyti aukštą kovinę parengtį. Iš visos širdies su Tolimosios aviacijos diena sveikiname visus šios šventės dalyvius: veteranus, skrydžių ir inžinierių darbuotojus ir linkime giedro dangaus!
Skirtingai nuo pirmaujančių pasaulio šalių, Sovietų Sąjunga pokario metais buvo priversta plėtoti tolimų nuotolių aviaciją dviem kryptimis – operacijoms Europos ir Azijos kryptimi bei tarpžemyniniais atstumais. Tolimojo nuotolio bombonešis kaip tipas buvo suformuotas SSRS praėjusio amžiaus ketvirtajame dešimtmetyje. Šiam tikslui skirtų orlaivių koncepcija, palyginti su Antrojo pasaulinio karo laikotarpiu, beveik nepasikeitė, o Tu-85 tapo jo „kulminacija“. Tačiau laikas padiktavo savo sąlygas.
Naujų technologijų ir įrangos panaudojimas orlaivių konstrukcijoje, turboreaktyviniai varikliai kartu su įvairių mokslo ir technikos sričių tyrimų rezultatais leido gerokai pagerinti orlaivių skrydžio charakteristikas. 1950 m. birželio mėn. Ministrų Tarybos nutarimu MAP buvo pavesta sukurti tolimojo nuotolio reaktyvinį bombonešį. Tuo pačiu metu visos dizainerių idėjos pirmiausia buvo susijusios su TR-3A (AL-5) ir AM-TRD-02 varikliais. Užduotis buvo suteikta OKB-240 C. V. Iljušinui ir OKB-156 A. N. Tupolevui.
Birželio 14 d. MAP įsakymu OKB-156 buvo duota statyti mašiną su A. M. Lyulka AL-5 varikliais. Tuo pačiu metu maksimalus greitis 5000 metrų aukštyje turėtų būti 900–1000 km/h, o nuotolis su dviem tonomis bombų (maksimaliai 6000 kg) – ne mažesnis kaip 6000–7000 km. Praktinės lubos - 11 000–12 000 metrų. Taip pat buvo kalbama apie gynybinę ginkluotę: dvi 23 mm patrankas ant mobilių laikiklių laivagalyje, ant fiuzeliažo ir po juo, taip pat vienas fiksuotas pabūklas, skirtas šaudyti į priekį. Tame pačiame dokumente buvo numatyta įrengti perspektyvius AMRD-03 variklius, kurių kiekvieno trauka yra 8000 kgf.
Pirmąją „dvikovą“ su OKB-156 laimėjo projektavimo komanda, vadovaujama S. V. Ilušino. Siekiant sutrumpinti laiką ir sumažinti riziką, sėkmingo Il-28 orlaivio išdėstymas buvo paremtas tolimojo bombonešio Il-46 OKB-240 pagrindu. Valstybiniai Il-46 bandymai, pasibaigę 1952 m. liepos 31 d., parodė, kad jis beveik visiškai atitinka vyriausybės dokumentą. Be to, buvo sukurta jo versija su nušluotu sparnu. Visa tai suteikė OKB-240 galimybę užimti lyderio poziciją priimant ilgo nuotolio bombonešį. Bet laikas spręsdavo savaip.
Iki to laiko OKB-156 turėjo patirties kuriant priekinės linijos bombonešį „82“, turintį nuplėštą sparną, ir nenuostabu, kad dizaineriai atliko visus savo tyrimus šia kryptimi. Kaip įprasta, projektavimo biuras svarstė įvairius orlaivių išdėstymus, atsižvelgiant į pačius tikriausius variklius. 1952 metais tapo akivaizdūs projekto 88 pranašumai prieš IL-46. Pakanka pasakyti, kad maksimalus būsimo Tu-16 greitis buvo beveik 100 km / h didesnis, lubos viršijo 1500 metrų, o keliamoji galia - 3000 kg.
Prieš pasirodant bombonešiui Tu-16 (orlaivis „88“) buvo sukurta panašios klasės mašina „86“ su AM-TRD-02 varikliais. Nepaisant to, kad buvo baigtas preliminarus projektas „86“, kaip ir po jo sekęs projektas „87“, užsakovo netenkino daugiausia skrydžio nuotolio atžvilgiu. Lažybos buvo sudarytos dėl dviejų variklių automobilio. Todėl tik pasirodžius turboreaktyviniam varikliui AM-3 su labai didele trauka, kurį sprendimą sumontuoti priėmė SSRS Ministrų Taryba 1951 m. rugpjūtį, buvo įmanoma sukurti bombonešį, atitinkantį Oro pajėgos didesniu mastu.
Noras sumažinti orlaivio pasipriešinimo koeficientą ir pašalinių objektų patekimo į oro įleidimo angas galimybę privertė naujai pažvelgti į mašinos išdėstymą. Be to, didžiuliai AM-3 turboreaktyviniai varikliai (skersmuo – 1,47 m) tiesiog netilpo po bombonešio sparnu. Patraukliausias buvo turboreaktyvinių variklių išdėstymas šalia fiuzeliažo, iš dalies paslepiant juos sparne. Tačiau dujų purkštukų ir fiuzeliažo trukdžiai, ypač pūslelės gale ir horizontalioje uodegoje, privertė variklius pasisukti kampu į mašinos simetrijos plokštumą. Savo ruožtu tai lėmė turboreaktyvinio variklio pakabą ne prie centrinės dalies galios briaunų, o prie fiuzeliažo rėmų. Taigi jo šonuose susidarė specifiniai įdubimai su lenktais oro paėmimo kanalais.
Žvelgdamas į ateitį atkreipiu dėmesį, kad viename iš skrydžių, atliekant valstybinius bandymus, įsisiurbė viena pūslė. Tai, matyt, įvyko dėl turboreaktyvinio variklio purkštukų ir fiuzeliažo trukdžių. Daugiau apie tai sužinosite šiek tiek vėliau, bet kol kas pažymėsiu, kad viskas įvyko to skrydžio metu be žmonių aukų.
Dažnai įtaisyto fiuzeliažo atsiradimą įmonės atstovai pristatydavo kaip puikų vietovės taisyklės, kurią vėliau suformulavo amerikiečių aerodinamikas Whitcombas, įžvalgą. Tiesą sakant, to nebuvo, nes kiekvienas daugiau ar mažiau mąstantis aerodinamikas pasakys, kad norint pasiekti minimalų aerodinaminį pasipriešinimą, norima suteikti kėbului aptakią formą, sklandžiai keičiant jo skerspjūvio plotą. Whitcombas tik suformulavo šią taisyklę ir neatrado jokio aerodinamikos dėsnio.
88 lėktuvų išdėstymas buvo patvirtintas 1951 m. balandį, o po keturių mėnesių kitu vyriausybės nutarimu OKB-156 buvo įpareigotas bombonešyje sumontuoti AM-3 variklius. Pirmoji eksperimentinė transporto priemonė, kuri po pradėjimo eksploatuoti gavo pavadinimą Tu-16, buvo pagaminta kitų metų kovą, o balandžio 27 dieną gamyklos piloto bandytojo N. S. Rybko įgula pakėlė bombonešį į orą. Pirmojo skrydžio metu didžiausias kilimo svoris buvo ribojamas iki 68 000 kg, o įprastas 48 800 kg (projekto projekte atitinkamai 64 500 ir 46 950 kg). 1952 metų gruodį, dar nepasibaigus gamykliniams bandymams, buvo priimtas sprendimas pradėti serijinę Tu-16 gamybą.
Gamykliniai bandymai praėjo gerai, tačiau spalio 3 d., likus mažiau nei mėnesiui iki jų pabaigos, įvyko pirmoji avarija. Riedėdamas pučiant šoniniam vėjui, ant priekinės važiuoklės sumontavęs papildomą amortizatorių, N. S. Rybko nesuvaldė sunkiosios mašinos, ji nuriedėjo ant žemės. Dėl to orlaivis, sulaužęs dešinę važiuoklės „koją“, atsigulė ant sparno.
Gamyklos bandymų etape buvo atlikti 46 skrydžiai, po kurių 1953 m. lapkričio 15 d. bombonešis buvo perkeltas į Karinių oro pajėgų tyrimų institutą valstybiniams bandymams. Bandymų grupei vadovavo inžinierius B. A. Neverovas, o orlaiviui vadovavo pilotai V. M. Šulginas ir A. K. Starikovas, antrieji pilotai Gorbačiovas ir Rybkinas, šturmanas I. N. Imfimovskis ir šturmanas-operatorius R. N. Semovskich, ginklininkas-radistas R. Kh. Abdejevas. orlaivis V. P. Petrikovas.
Per valstybinius bandymus, kurie baigėsi 1953 metų gegužės 30 dieną, mašina buvo atlikti 79 skrydžiai. Nepaisant to, kad orlaivis demonstravo aukštus skrydžio rezultatus, jis niekada neišlaikė testo. Priežasčių tokiam griežtam vertinimui buvo daug, o visų pirma, Tu-16 tokia forma, kokia buvo pateikta, negalėjo išspręsti jam pavestų užduočių. Dėl nebaigto radiolokacinio taikiklio „Rubidium MM-2“ nepalankiomis oro sąlygomis ir naktį buvo neįmanoma atlikti ne tik tikslinio bombardavimo, bet ir pakankamai tiksliai pasiekti tikslinę zoną. Eksperimentiniai pabūklų bokšteliai ir stebėjimo stotys PS-48MM veikė nepatikimai. Prastas šaulių ginklų radaro Argon taikiklis nesuteikė patikimos apsaugos nuo priešo naikintuvų. Degalų įrangos veikimas, sumažinęs variklių droselio atsaką, taip pat paliko daug norimų rezultatų. Be to, dėl vyriausiojo konstruktoriaus nustatytų apribojimų skrendant su didžiausiu svoriu, pilotas neturėjo reikiamos greičio ribos kylant ir skrendant lygiame aukštyje žemiau 9500 metrų.
Taip pat buvo neatitikimų tarp kai kurių skrydžių duomenų, pateiktų vyriausybės nutarimu. Taigi kilimo ilgis užduotį viršijo mažiausiai 520 metrų. Maksimalus techninis nuotolis esant pilnoms degalų sąnaudoms buvo 400 km mažesnis, o lubos virš tikslo neviršijo 12 200 vietoj 13 000 metrų. Dėl to orlaivis buvo grąžintas į OKB-156, siekiant pašalinti nustatytus defektus ir trūkumus.
Eksperimentinė mašina pasirodė esanti antsvorio, už kurią 1953 metų kovą ministro įsakymu A.N.Tupolevas ir pagrindinis konstruktorius D.V.Markovas buvo nubausti baudomis. Lubos ir diapazonas buvo mažesni nei nurodyta. Šiuo atžvilgiu OKB-156 pradėjo ieškoti svorio atsargų, sąskaita pateko į kilogramus.
Antroji mašina, taip pat pagaminta bandomojoje gamykloje Nr.156, buvo palengvinta sumažinus konstrukcijos svorį 3900 kg, o, atsižvelgiant į stiprumo sąlygas, degalų tiekimas sumažintas 1970 kg. Dėl to didžiausias kilimo svoris sumažėjo nuo 77 430 iki 71 560 kg. Dėl tos pačios priežasties degalų papildymas buvo apribotas iki 36 200 litrų, kai įprasta bomba buvo 3000 kg. Kartu nuimamose sparno dalyse buvo sumontuoti papildomi kuro bakai, kurie padidino kuro sistemos talpą nuo 38 200 iki 43 900 litrų.
Lanko pailginimas 200 mm padidino įgulos komfortą ir papildė reikiamus kiekius papildomai įrangai sutalpinti. Sumontuoti (trūksta eksperimentinėje mašinoje) viršutiniai DT-V7, apatiniai DT-N7S ir užpakaliniai DK-7 mobiliųjų ginklų laikikliai, stebėjimo stotelės PS-48M, radaro taikikliai RBP-4 "Rubidium-MM-2" ir radaro taikiklis RPS-1 "Argonas" laivagalio ginklams. Beje, vidutinis Argono naikintuvo MiG-17P gaudymo nuotolis siekė 2500, o palydos - 1600 metrų.
Optinis taikiklis OPB-10S buvo pakeistas vektoriniu sinchroniniu OPB-11R, sujungtu su RBP-4, o KP-16 deguonies prietaisai buvo pakeisti KP-24. Buvo patobulinti tarpinių diržų mazgai, padidintas jų jungčių patikimumas, išplėsti variklio naceliukai, kas supaprastino turboreaktyvinio variklio montavimą ir išmontavimą. Tuo pačiu metu jie įvedė lifto vairo mechanizmo blokavimą atidarant bombų skyriaus dureles, kad sumažintų smūgio momentą ir dar daugiau.
Tokia forma antrasis Tu-16 praėjo nuo 1953 m. balandžio 2 d. iki rugsėjo 15 d. gamyklinius ir 1954 m. balandžio mėn. valstybinius kontrolinius bandymus. Tačiau nepaisant reikšmingų mašinos patobulinimų, šiame etape buvo atskleisti papildomi defektai. Visų pirma, tai yra AM-3 variklių bangavimas, o sausio mėnesį jiems teko išplėsti pirmosios turbinos pakopos purkštukų įtaisus. Autopilotas AP-5-2M nesusitvarkė su savo pareigomis.
Akto išvadoje, remiantis valstybinių bandymų rezultatais, pažymėta, kad antrojo Tu-16 egzemplioriaus skrydžio charakteristikų duomenys praktiškai atitinka Vyriausybės 1952 m. liepos 10 d. potvarkį, išskyrus nuotolį. , o bombonešis tinkamas naudoti oro pajėgoms, jei bus pašalinti nurodyti trūkumai. Ten taip pat buvo parašyta:
„Tu-16 gynybinė ginkluotė (taikymo stotys PS-48M, radaro taikiklis argonu, pabūklų bokšteliai) labai apriboja orlaivio galimybes apsiginti nuo priešo naikintuvų atakų dėl šių priežasčių:
- esminiai ir dizaino trūkumai<…>PS-48M;
- nepatenkinamas darbas "Argonas";
- vėluojama šaudyti į viršutinį bokštą ... ".
Remiantis vieninga pilotų bandytojų nuomone, antrasis Tu-16 egzempliorius pilotavimo technika praktiškai nesiskyrė nuo pirmosios mašinos ir buvo prieinamas vidutinės kvalifikacijos pilotams. Skrydžio ir navigacijos įrangos išdėstymas kabinoje, palyginti su pirmuoju egzemplioriumi, buvo daug geresnis ir užtikrino pilotavimą bet kokiame aukštyje dieną ir naktį bet kokiomis oro sąlygomis.
Tuo pačiu metu daug pastangų liko ant pedalų nuo vairo ir ant vairo iš lifto, kai išplečiami sklendės ir atidaromi bombų skyriai. 10 000 metrų aukštyje centruojant 32,3 % vidutinės aerodinaminės stygos (MAC), lifto pastangos sukurti perkrovos vienetą buvo nedidelės. Esant greičiams, atitinkantiems skaičius М=0,88–0,9, įvyko atbulinės eigos reakcija iš vairo, o bėgant nuleidus priekinę atramą, kilo stipri viso orlaivio vibracija.
Nepaisant pastebėtų defektų, pirmieji serijiniai bombonešiai paliko gamyklos Nr. 22 surinkimo cechą, o Projektavimo biuras skubiai pradėjo derinti kovinę mašiną. Pirmąjį gamybos lėktuvą į orą pakėlė pilotai bandytojai A. G. Vasilčenka ir N. N. Aržakovas, vadovaujantis inžinierius buvo I. A. Burovas.
Gamykliniai bandymai neapsiėjo be aukų. Taigi 1955 m. vasario 15 d., bandant tinkamą AM-3 variklį, vienas iš kompresoriaus diskų subyrėjo. Dėl to orlaivis Nr. 4200804 beveik visiškai sudegė, tačiau aukų nebuvo.
1956 01 18 skrendant iš Kazanės į Vladimirovką (dabar Achtubinsko miestas) gamyklinių bombardavimo bandymų metu sudužo lėktuvas Nr. ore.
SSRS mokesčių mokėtojai ir užsienio svečiai pirmą kartą pamatė Tu-16 1954 metų gegužės 1 dieną Maskvos padangėje. Tą dieną virš Raudonosios aikštės praskriejo devynios karinės mašinos, gavusios NATO kodinį 39 tipo žymėjimą „Barsukas“. Užsienio ekspertų teigimu, orlaivio sparno atstumas siekė apie 30,5 metro, o išilgai priekinio krašto – apie 40 laipsnių. Manoma, kad du dideli turboreaktyviniai varikliai išvystė apie 13 600 kgf bendrą trauką. Tuo pačiu metu buvo manoma, kad bombonešis turėjo didelį ikigarsinį greitį ir apie 4800 km nuotolį. Buvo tikimasi, kad jo maksimali bombos apkrova bus 9000 kg, o kilimo svoris – 70–80 tonų.
Kaip matote, teisingai įvertinę bombos apkrovą ir didžiausią kilimo svorį, užsieniečiai suklydo iš esmės – dėl variklio traukos dydžio. Matyt, jie net negalėjo įsivaizduoti, kad sovietų konstruktoriai taip greitai sugebės pagaminti turboreaktyvinį variklį, kurio trauka apie 9000 kgf, nes Vakaruose nieko panašaus nebuvo. Taigi sumažintas diapazonas.
1954 m. gegužės 28 d. Vyriausybės nutarimu buvo patvirtinti serijinių Tu-16 skrydžio charakteristikų duomenys. Visų pirma, didžiausias greitis, esant normaliam skrydžio svoriui ir didžiausiai variklio traukai, buvo nustatytas ne mažesnis kaip 992 km/h 6250 metrų aukštyje, techninis diapazonas, kai didžiausias skrydžio svoris ir 3000 kg bombos apkrova buvo 5760 km, ir kilimo bėgimas ir rida buvo 1900 ir 1655 metrų ribose.
Per Tu-16 bandymus 1956 m. birželį sovietų armijos generalinis štabas nusprendė patikrinti šalies oro gynybą ir ypač Maskvos priedangą. Tuo tikslu jie nusprendė pakelti Tu-16 į maksimalų įmanomą aukštį ir imituoti reidą į Maskvą.
Kaip žinia, Tu-16 bandymų metu gautos praktinės lubos neviršijo 13 200 metrų. To nepakako, kadangi šalies oro gynybos sistema žinojo mūsų lėktuvų skrydžio aukščius, reikėjo pakelti lubas. Todėl iš bombonešio buvo pašalinta viskas, ko buvo galima be šio skrydžio, net radijo operatorius ir laivagalio ginklininkas. Degalų papildymas minimalus.
Vyriausiasis RD-3M „Zubets“ variklių konstruktorius (A. A. Mikulinas buvo pašalintas iš šios pozicijos) leido nuolat dirbti koviniu režimu, palaipsniui didinant trauką nuo 30 minučių iki vienos valandos, o po to tęsti skrydį valandą ir vieną valandą. pusė. Bandomieji skrydžiai buvo atlikti ir dieną Chkalovskajoje prie Maskvos, o viename iš jų jie pasiekė 15 768 metrų aukštį.
Pirmasis „reidas“ Maskvoje su išjungta valstybine identifikavimo sistema ir stebima radijo tyla įvyko rugpjūčio 21-osios naktį. Prieš Riazanę aukščiamatis rodė 16 300 metrų, o tai buvo trimis tūkstančiais metrų aukščiau už praktines orlaivio lubas. Oro gynyba į tai niekaip nereagavo.
Tu-16 buvo vienintelis orlaivis, kuris leido atlikti šuolius parašiutu iš stratosferos. Besiruošiant joms automobilis, pilotuojamas Karinių oro pajėgų tyrimų instituto piloto bandytojo V. Bobrikovo įgulos, pakilo į 16 000 metrų aukštį. Baigėsi tuo, kad 1957 metų rugpjūčio 2 dieną bandomasis parašiutininkas N. Nikitinas paliko pertvarkyto bombonešio krovinių skyrių 15 383 metrų aukštyje. Tai buvo ne tik rekordiniai skrydžiai, bet ir išbandytos dideliame aukštyje skraidančių kovinių lėktuvų įgulų avarinės gelbėjimo priemonės.
Nepertraukdamas istorijos, susijusios su Tu-16 valstybiniais bandymais Oro pajėgų tyrimų institute, pažymiu, kad 1956 m. įgula, kurią sudarė laivo vadas A. F. Mitrošinas, antrasis pilotas N. Ya. Yakovlev ir navigatorius N. S. Zatsepy. ištyrė nemotorizuoto sunkaus orlaivio nutūpimo galimybę.
Turiu pasakyti, kad Tu-16 sklandymo technika su išjungtais varikliais vėliau pravertė. To pavyzdys – incidentas, nutikęs pilotui bandytojui N. Sattarovui. Negaliu pasakyti, kur tai įvyko, koviniame padalinyje ar jau Karinių oro pajėgų tyrimų institute.
Iki aerodromo liko mažiau nei dvidešimt kilometrų, kai bombonešyje po vieną buvo išjungti abu varikliai. Nepaisant skrydžio direktoriaus įsakymo išlipti, vadas nusprendė nutupdyti sunkų automobilį. Tačiau staiga trasoje atsirado pastatų ir aukštos įtampos linija. Peršokti per jį nepavyko ir beliko „panerti“ po laidais. Nusileidimas į neparuoštą žemės plotą baigėsi sėkmingai.
Po Kazanės orlaivių gamintojų masinė Tu-16 gamyba buvo įsisavinta 1-oje gamykloje Kuibyševe. Tačiau pirmosios mašinos Nr. 1880001, surinktos iš gamyklos Nr. 22 blokų, bandymai prasidėjo nuo nuotykių. Tryliktame skrydyje (kairysis pilotas A. I. Kazakovas ir antrasis pilotas, jis taip pat yra vadas - G. S. Molchanovas), prieš perduodant automobilį klientui 9000 metrų aukštyje ir nurodytu 550–560 km/h greičiu, jie užduotį pažeidė atlikdamas posūkį su 3 ,2g perkrova. Po to bombonešio posūkis padidėjo iki 60 laipsnių ir, patekęs į spiralę, jis pradėjo greitai prarasti aukštį ir įsibėgėti. Pilotai negalėjo jo nuvesti į normalią padėtį, o vado įsakymu įgula ėmė skubiai palikti automobilį.
Molčanovas ir šaulys Serežnikas buvo pirmieji, bet ore jų laukė mirtis. Saugiai nusileido tik radistas Kalačiovas. Likę įgulos nariai šiek tiek dvejojo, o antrasis pilotas, perėmęs valdymą į savo rankas, ištraukė automobilį iš gilios spiralės ir saugiai nusileido savo aerodrome. Taigi dviejų bandytojų gyvybės kaina pavyko nustatyti rimtą orlaivio trūkumą – polinkį įsitraukti į gilią spiralę.
Avarinės komisijos 1954 m. spalio 3 d. akte pažymėta, kad to skrydžio metu orlaivis išvystė viršgarsinį greitį, o perkrova siekė 4 g. labai abejoju. Žvelgdamas į ateitį, pasakysiu, kad netrukus po to Oro pajėgų tyrimų institute piloto bandytojo S. G. Dedukho įgula atliko tyrimus, kaip pasiekti supermaksimalaus Tu-16 greičio. Keliuose skrydžiuose iš eilės didėjant nardymo kampui nebuvo įmanoma priartėti prie garso greičio. Negana to, paskutiniame važiavime iš dalies pasikartojo ir anksčiau su pilotu Kazakovu susiklosčiusi situacija. Išlipus iš nardymo nuo didelės perkrovos pagrindinės važiuoklės vežimėliai nukrito nuo spynų, tačiau skrydis baigėsi saugiai.
Tai oficiali įvykio versija. Tačiau lakūno bandytojo I. I. Shelesto prisiminimuose, turint omenyje Kazakovą, šis atvejis aprašytas kitaip.
rugsėjo 28 d., Shelest rašė, - vyresnysis gamyklos pilotas Molčanovas gavo užduotį atlikti bandomąjį skrydį, kad būtų pasiekta maksimali perkrova. Jis manė, kad užduotį galima derinti su jauno piloto Kazakovo pilotavimo technikos išbandymu. Dėl pastarosios aplinkybės Molčanovas, kaip laivo vadas ir inspektorius, neužėmė įprastos kairės vietos, o atsisėdo į dešiniojo locmano vietą. Tuo tarpu Kazakovas atsidūrė prie kairiojo automobilio vairo.
Jie įveikė 9000 metrų, o Molchanovas įsakė Kazakovui pradėti užduotį.
Sudaręs perkrovą išvažiavime iš viršūnės, Kazakovas patraukė vairą, automobilis užvažiavo į kalną. Akselerometras rodė 3,2. Užduotyje reikėjo gauti 3,47. Kazakovas stipriai atsirėmė į vairą, norėdamas patraukti atkaklią akselerometro rodyklę iki branginamų skaičių, o tada staiga pajuto, kad pats vairas nukeliavo pas jį... Kazakovas greitai žvilgtelėjo į vadą:
- Kodėl traukiate?
- Netraukiu, - nustebo jis.
Šiuo metu automobilis pradėjo smarkiai drebėti ir pats staigiai kilo į viršų. Horizontas iš karto dingo jiems po kojomis, o pro žibintą matėsi tik dangaus mėlynė be dugno.
Dabar abu pilotai iš visų jėgų bandė atleisti nuo savęs vairą, bet jis prisispaudė prie jų pilvų ir atrodė suakmenėjęs... Lėktuvas, būdamas traukulių, nukrito ant sparno, įskriejo į gilią spiralę ir pamažu greitėja, tęsėsi savaime. lenkimas“ monstriška perkrova. Štai Kazakovas išgirdo pirmąją vado frazę:
- Ekipažas, ruoškis palikti automobilį!
Kazakovas atsakė:
-Palauk, neskubėk...
Bet tada sekė vykdomoji komanda:
- Visi lipkite iš lėktuvo!
Tolesni įvykiai vystėsi dar gyviau. Kazakovui periferiniu regėjimu pavyko pastebėti, kaip Molchanovas<…>sugriebė virš galvos esančią liuko svirtį ir ją nuplėšė. Tą akimirką Kazakovą nustebino dekompresija. Atskubėjęs vadas pamažu nesumažino slėgio kabinoje. Dėl beveik akimirksniu nukritusio slėgio jis kaip rūkas prisipildė smulkiausių sniego dulkių. Sekundę nieko nebuvo matyti nei kabinoje, nei už jos ribų. Lėktuvas, matyt, siaubingai riaumojo su atidarytu liuku, bet Kazakovas beveik nieko negirdėjo: ausyse nuo dekompresijos tarsi plyšo būgneliai.
Kai Kazakovas susiprato ir smarkios turbulencijos kabinoje kampuose paskleidė sniego dulkes, jis pamatė, kad šalia jo nėra vado, o jo kėdės – ne. Virš tos vietos, kurioje jis ką tik sėdėjo, tvyrojo kvadratinė skylė...
Be Molchanovo, jo nurodymu iš užpakalinės kabinos iškrito dar du vaikinai. Vienas iš jų yra radijo operatorius ( pagal etatų sąrašą, ginklininkas-radistas. - Maždaug aut.) nukrito gana saugiai. Dar vienas – vėlgi čia kalta skuba – nukentėjo dėl absurdiškos avarijos... Jie iškrito beveik vienu metu, o tai negalėjo padaryti...»
"Navigatorius, - Kazakovas sakė: - priešais save - puikiai mačiau - bandžiau nuleisti avarinį liuką, bet jis šiek tiek pakilo ir užstrigo ant pasvirimo. Tada paaiškėjo, kad navigatorius pirmiausia nesutvarkė savo išmetimo sėdynės, todėl neveikė liuko užraktai.
Žiūriu į plyšį tarp liuko ir fiuzeliažo kontūro - puikiai matosi prieš stiklą - aš pats jau laikau lyg inercijos jėga išmetimo sėdynės svirtį ir galvoju, suprantu. : „Šis dabar tikrai liko automobilyje iki galo!
Praėjo kelios sekundės. Žiūriu, jis su parašiutu glaudžiasi prie manęs kabinoje, kur vietoj tinkamos kėdės tebuvo vienas aukštas, o virš jo tvyrojo skylė. Jis prasiskverbia, o mano veide perskaičiau maldavimą: „Neišeik!
Tačiau jis prasispaudžia ir pasiekia liuką... Šiurkščiai laikau jį ranka, suprasdamas, kad tokiu greičiu, kokiu iki šios akimirkos išaugome, srautas suplėšys jį į šipulius.
Jis atsisėdo ant grindų ir laukė. Čia galiausiai nusprendžiau neliesti raudonos kėdės rankenos, o pabandyti, nors ir veltui, sulenkti vairą ir paspausti vairo pedalą.
Mašina vis riedėjo spirale tuo pačiu giliu riedėjimu... Kol virš mūsų švietė saulė, po mūsų vis dar buvo debesų, bet košmariškoje spiralėje automobilis jau buvo išvystęs milžinišką greitį...
Iš visų jėgų bandžiau įveikti, pajudinti vairą ir negalėjau patikėti savo akimis: greičio indikatoriaus rodyklė šliaužė iki 1000 km/h indekso!
„Tai su septynių šimtų oro greičio riba?! - Buvau nustebęs. Vis dar nesuprantu, kaip automobilis nesutrupėjo į dulkes? Ne kartą prisiminiau Tupolevą geru žodžiu, nes jo jėgos inžinieriai persvėrė sparną, padarė jį stipresnį, nei jie patys tikėjosi. Tai mus išgelbėjo. Pažiūrėjau į akselerometrą – tu mano mama, mamyte! .. Rodyklė yra ant skaičių 4,2! .. Šioje netvarkoje ir visų jėgų įtampoje nepastebėjau, kaip mane slegia ši nenutrūkstama keturių kartų perkrova! .. “
Tokia akimirka padėjo man ištrūkti iš šios baisios spiralės. Tik tai reiškia, kad aš sutrumpinau šią 4,2 perkrovą akselerometre, staiga kažkur po dešine plokštuma išgirstu metalinį traškėjimą ... „Na, - šmėstelėjo mintis, - dabar Chanai!
Visas automobilis drebėjo, o riaumojimas, švilpimas ir niežėjimas salone ėmė jaustis kažkaip kitaip. Turbūt visai susiraukšlinau, gal akis išsukau – nežinau. Kaip pelė prieš katę. Ir mano galvoje: „Dabar ... Dabar nusirengkime! ..“
Tik turėjau laiko taip pagalvoti, kai iš kairės išgirstu lygiai tą patį traškėjimą... Bet kas yra - mašina nebyra, o lekia! Tiesa, viskas toje pačioje gilioje spiralėje ir skrenda į žemę. Ir vis dėlto jaučiu, kad kažkas atsitiko... Kažkaip kitaip triukšmauja.
Žvilgtelėjau į prietaisų skydelį ir iš pradžių pastebėjau: greitis gerokai sumažėjo. Iš karto nesupratau kodėl. Ir tada man pasirodė, kad aš nematau važiuoklės raudonų žibintų šviesos ... Raudonos šviesos buvo išjungtos, raudonos šviesos nedegė prieš lentą „Važiuoklė įtraukta“. "Viskas! - smikitil. „Taigi, tas traškėjimas buvo važiuoklės spynose ... Ausys neatlaikė perkrovos, nulūžo, o stelažai su ratukais iškrito iš supaprastintų nišų!
Taip, dabar automobilis pastebimai sulėtėjo, greitis ir toliau mažėjo. Žodžiu, atėjo momentas, kai mano neapsakomam džiaugsmui pajutau, kad vairas, pedalai įgavo kažkokį elastingumą, lankstumą. Čia, žinoma, iš kažkur atsirado mano jėgos! Aš susivaldžiau. Nežinau, kokią štangą tada išspaudžiau! Ne mažiau nei šimtas kilogramų, aš tikiu, kad tai buvo!
Ir dabar matau, po truputį sparnas pradėjo tiesėti iš ritinio. Praėjo dar kelios sekundės, labiau paspaudžiau vairą ir automobilis visiškai išsilygino...“.
Viename iš MAP dokumentų pavyko perskaityti, kad incidentas, įvykęs su Tu-16 Kuibyševe, bylojo apie gerą bombonešio valdymą visais skrydžio režimais. Negana to, 1955 metais Karinių oro pajėgų tyrimų instituto piloto bandytojo A. Starikovo įgula turėjo skrydį nustatyti minimalų leistiną greitį ant mašinos Nr. pilotas išvedė Tu-16 iš pavojingo režimo. Vėliau pilotai bandytojai Šulginas (NII VVS), Kovaliovas ir Alašejevas (OKB-156) turėjo panašių atvejų. Jie taip pat baigėsi laimingai. Realybėje, kaip matėte, viskas buvo kitaip, o lėktuvą reikėjo dar patobulinti.
Pirmoji orlaivio modifikacija buvo Tu-16A – atominio ginklo nešiklis nuo įprasto bombonešio skyrėsi daugiausia termostatu valdoma bombų sekcija ir papildomos įrangos, užtikrinančios branduolinio ginklo funkcionavimą ir jo valdymą, įrengimu. Pagal 1956 m. rugpjūčio 9 d. vyriausybės nutarimą plona apatinė oda orlaiviuose buvo pakeista karščiui atsparesne. Tuo pačiu metu dugnas buvo nudažytas baltais dažais, kad būtų padidintas atspindys branduolinio sprogimo šviesos blyksnio metu.
1956 m. lapkričio 22 d. iš vieno iš Tu-16A prototipų poligone Naujoji Žemė numetė pirmąjį sovietinį termobranduolinį užtaisą RDS-27, kurio talpa 1,7 Mt.
Tų pačių metų rugsėjį buvo baigti gamykliniai bombonešio Tu-16B su M16-15 (RD-3P) varikliais, kurių kilimo trauka buvo 11 000 kgf, bandymai. Padidėjus variklių oro sąnaudoms, buvo pakeista oro įsiurbimo įtaiso forma ir, išplečiant variklio naceles, padidintas jo skerspjūvio plotas. Jie pašalino nosies pabūklą, PKI taikiklį ir S-13 fotoaparato pistoletą. Navigatoriaus-navigatoriaus sėdynėje buvo įrengtas priverstinio sukimosi mechanizmas, kai rieda atgal į išmetimo padėtį.
Kai skrydžio svoris buvo 72 000 kg, maksimalus Tu-16B greitis padidėjo iki 1004 km / h 6250 metrų aukštyje, o praktiškos lubos - 990 metrų. Lėktuvas nebuvo gaminamas masiškai, o visose anksčiau gaminamose ir naujose mašinose buvo pradėti montuoti RD-3M-500 varikliai su avariniu traukos režimu (iki 10 500 kgf kilimo metu 3–5 minutes, o nepertraukiamo veikimo trukmė). buvo leista iki trijų valandų, vėliau gamykloje pašalinant pertvarų TRD).
Daugelį metų vienu iš būdų pasiekti nutolusius taikinius, suplanuotus susprogdinti, buvo laikomas orlaivių bazavimas priekiniuose aerodromuose netoli sienų ar fronto linijos. 1950-aisiais jie net bandė valdyti bombonešius Tu-16 iš ledo aerodromų netoli Šiaurės ašigalio, todėl buvo įmanoma pasiekti JAV. Tačiau to aiškiai nepakako.
1955 m. pradėti bandymai su tanklaiviu Tu-16Z (gamyklos pavadinimas Tu-16Yu) su sparne sumontuota degalų papildymo sistema skrydžio metu, panašia į tą, kuri sumontuota Tu-4 bombonešiuose. Be degalų įrangos, degalų bako bombos skyriuje ir žarnos kreiptuvo, ant tanklaivio dešinėje važiuoklės galvoje ir dešiniojo sparno galo priekiniame krašte buvo sumontuoti žibintai, taip pat trys lempos ir rankinis prožektorius. griežtas ginklininkas. Papildoma apšvietimo įranga buvo reikalinga garantuotam bombonešių degalų papildymui nepalankiomis oro sąlygomis ir naktį. Degalų baką krovinių skyriuje buvo galima išimti, paverčiant automobilį įprastu bombonešiu.
Pilant degalus Tu-16ZA (toliau – ZA) orlaiviuose su degalų papildymo įrenginiu, be plekšnių kairiajame pulto gale (vėliau abiejose konsolėse) ir prikabinimo mechanizmo, prie navigatoriaus ir vado buvo sumontuoti du rankiniai prožektoriai. šaudymo sistemų, priekiniai žibintai prieš kairįjį variklio konstrukciją, kairiojo važiuoklės gaubtas ir sparno galas.
Tolimojo nuotolio aviacijos lėktuvų Tu-16 degalų papildymo sistema pradėta kurti 1956 m., baigus valstybinius bandymus. Tais pačiais metais buvo galima atlikti 48 degalų papildymo skrydžius, kurių skrydžio laikas buvo 408 valandos ir perpildyta 10 600 litrų degalų. Tuo pačiu metu buvo paruošti du tanklaivių ir degalų papildymo mašinų ekipažai, o rugpjūčio 13 dieną vienu degalų papildymu buvo atliktas pirmasis 7200 km skrydis be sustojimo.
Sparno degalų papildymo sistemos kūrimas koviniuose vienetuose buvo labai sunkus. Be to, spalį įvyko nelaimė. Būdama sujungta, kuro žarna atsitrenkė į degalų papildymo mašinos sparną ir suspaudė eleroną, pažeisdama šoninį valdomumą. Po šios tragedijos degalų papildymo skrydžiai buvo nutraukti, o Karinių oro pajėgų tyrimų institutui ir LII buvo pavesta išsiaiškinti galimo manevravimo zonas ir patikslinti orlaivių pilotavimo degalų papildymo rikiuotėje techniką. Žvelgdamas į ateitį, pastebiu, kad tai nebuvo vienintelė tokio pobūdžio tragedija. 1961 m. birželio mėn. degalų papildymo sistemą patikrino gamyklos Nr. 22 įgulos. Tanklaivio vadas buvo Amiras Karimovas, tanklaivio vadas – Anvaras Karimovas (bendravardis). Po pakartotinių ir nesėkmingų bandymų susisiekti, Anvaras Karimovas per staigiai uždėjo sparną ant žarnos, o jo galas nubraukė sparną, sugnybdamas eleroną. Tik antrasis pilotas V. A. Sviridovas sugebėjo išlipti, bet nesėkmingai ...
1957 m. ilgojo nuotolio aviacija turėjo 57 tanklaivius ir 75 degalų papildymo lėktuvus. Šia proga 1958 m. vasario 3 d. laiške D. F. Ustinovui vyriausiasis oro pajėgų vadas K. A. Veršininas pranešė:
„Nuo 1957 m. gegužės 13 d. iki liepos 11 d. buvo atlikti 2 409 skrydžiai, kai ore buvo perpilta 5 439 tūkst. litrų degalų. Bendras skrydžio laikas Tu-16–4110 valandų. Apmokyti 43 degalų papildymo ekipažai ir 53 degalų papildymo ekipažai, iš kurių penki – degalų papildymo ir naktinių skrydžių pildymo ekipažai.
Karinių bandymų patirtis<…>parodė, kad ji degalų papildymo sistema. - Maždaug red.) turi nemažai reikšmingų trūkumų, dėl kurių įvyko du degalų papildymo Tu-16 avarijos... Esminis degalų papildymo sistemos trūkumas<…>degalų papildymo ekipažui sunku atlikti sudėtingus manevrus ore – pritvirtinti prie tanklaivio, prijungti ir prižiūrėti degalų papildymo sistemą itin mažais atstumais<…>, kurią gali atlikti tik aukštos kvalifikacijos pilotai ir tik sistemingai treniruojantis... Tik vienos įgulos mokymui reikia iki 50 valandų skrydžio laiko, iš kurių iki 30 per dieną...“
OKB-156, Karinių oro pajėgų užsakymu, parengė kitokią vienos poros Tu-16 lėktuvų degalų papildymo schemą, pakeičiant tanklaivio ir degalų papildymo orlaivio sėdynes degalų papildymo rikiuotėje, kad tanklaivio įgula galėtų manevruoti, ir 1958 m. sausį pristatė juos išbandyti. 1957 m. spalį pirmieji 10 Tu-16 buvo aprūpinti Vstrecha įranga. Pagrindinis išorinis skirtumas, patraukęs akį, buvo abiejų sparnų galų pelekai.
Negaliu pasakyti, nes Tupolevo ASTC niekada negalėjo paaiškinti autoriui, bet panašu, kad panašios galūnės, mažinančios indukcinį pasipriešinimo komponentą, buvo naudojamos nuo 1990-ųjų pabaigos Tu-154M lėktuvuose. Dėl to buvo pasiekta įspūdinga degalų ekonomija.
Nuo 1963 m. dalis bombonešių, gavusių pavadinimą Tu-16N, pagal „kūgio“ schemą buvo pritaikyti viršgarsinių lėktuvų Tu-22 degalų papildymui skrydžio metu. Krovinių skyriuje buvo sumontuotas iš 3MS lėktuvo pasiskolintas degalų papildymo blokas, o operatoriaus pareigas atliko šaudymo įrenginių vadas.
Pergalinga karo pabaiga ir šalies perkėlimas „taikiu keliu“ leido orlaivių gamintojams pereiti nuo medinių konstrukcijų prie visiškai metalinių. Taip atsirado paskutiniai SSRS stūmokliniai naikintuvai - Skraidančių tvirtovių žudikas La-9, aprūpintas keturiomis 23 mm patrankomis, ir palydos naikintuvas La-11, kuris turėjo didžiulį nuotolią, numušęs amerikiečių žvalgybinius lėktuvus. kad pažeidė sovietų sieną ir kovojo Kinijos ir Korėjos padangėje.
Šioje knygoje rasite išsamią informaciją apie naujausius propelerinius naikintuvus, kurie tapo stūmoklinės aviacijos plėtros SSRS laimėjimu. Kolekcinis leidimas ant aukščiausios kokybės dengto popieriaus, iliustruotas šimtais išskirtinių piešinių ir nuotraukų.
Ši knyga yra pati išsamiausia kūrybinė biografija Sergejus Vladimirovičius Ilušinas, kuris atkuria visų jo garsaus projektavimo biuro projektų, tiek karinių, tiek civilių, istoriją nuo pirmųjų 1930-ųjų prototipų. šiuolaikiniams lėktuvams.
Nedaugeliui dizainerių pavyksta sukurti daugiau nei vieną tikrai legendinį orlaivį, vertą patekti į pasaulio aviacijos „didžiąją lygą“. Ilyushin dizaino biuras turi daugiau nei tuziną tokių šedevrų. Nepralenkiamas Il-2 pagrįstai laikomas geriausiu Antrojo pasaulinio karo atakos lėktuvu, Il-4 yra puikus bombonešis, Il-28 yra „sovietinės aviacijos pramonės pasididžiavimas“, o karinis transportas Il-76. tarnauja 40 metų! Ne mažiau įspūdingi ir nusipelniusio Dizaino biuro triumfai civilinių orlaivių pramonėje – „Ilys“ sėkmingai varžėsi su geriausiais užsienio lėktuvais, keturiais orlaiviais, turinčiais S.V. vardą. Ilušiną pasirinko sovietų vadovai, o Il-96 iki šiol yra Rusijos prezidentų „lenta numeris 1“.
1944 m. vasarą gavęs ugnies krikštą, naujasis Jakas iškart tapo mėgstamiausiu stalininių sakalų lėktuvu, pirmą kartą gavusiu lėktuvą, visais atžvilgiais pranokstantį Messers ir Fokkers. Pasak mūsų pilotų: „Jak-3 yra šedevras! Turėčiau jį virš Kursko bulge ir Dniepro - būčiau tai sutvarkęs vokiečiams! ”,„ Stebuklų mašina! Piloto svajonė!“, „Mūsų Jak-3 aukštyje aplenkė Messerį, aplenkė posūkyje, aplenkė nardydamas ir smogė visur su baisia jėga ir tikrai! Naująjį Jaką labai vertino vokiečių tūzai, kurie jį laikė pavojingesniu priešu nei šlovingieji britų „Spitfires“ ir amerikiečių Mustangai.
Šioje knygoje pagerbiamas legendinis naikintuvas, tapęs Didžiojo Tėvynės karo sovietinės aviacijos pramonės viršūne ir vienu iš Pergalės simbolių. Liukso leidimas iliustruotas šimtais išskirtinių piešinių ir nuotraukų.
