Авион конструктор на авиони Тупољев. Биографија на Андреј Николаевич Туполев. Ана Василиевна и Николај Иванович Туполев

Во 1911 година, за учество во студентски немири, Туполев бил избркан од училиштето и протеран во својата татковина на две години под полициски надзор.

Во 1916-1918 година, тој учествуваше во работата на првото биро за авијациско населување во Русија; ги дизајнираше првите ветерни тунели во училиштето.

Во 1918 година, Туполев дипломирал со почести на Московското високо техничко училиште и заедно со Жуковски станал организатор и еден од водачите на Централниот аеродинамички институт (ЦАГИ). Во 1918-1936 година - член на одборот на ЦАГИ.

Од 1922 година - претседател на Комисијата за изградба на метални авиони во ЦАГИ. Оттогаш, во системот TsAGI, формирано и предводено од него, започна да работи биро за експериментален дизајн (OKB), чии активности беа поврзани со развојот на тешка земја, поморска борба и цивилни авиони, торпедо чамци и моторни санки. Туполев беше главен дизајнер на ова проектантско биро.

Во 1922-1936 година, Андреј Туполев беше еден од креаторите на научната и техничката база на TsAGI, развивач на проекти за голем број лаборатории, тунели за ветер, експериментален хидрауличен канал и првата пилот-централа во земјата за изградба на сите - метални авиони. Тој беше организатор на производството на алуминиумска легура - алуминиумска пошта, и полупроизводи од неа.

Во 1923 година, тој го создаде својот прв лесен авион со мешан дизајн (ANT-1), во 1924 година - првиот советски целосно метален авион (ANT-2), во 1925 година - првиот целосно метален борбен авион (ANT-3), изграден во серија, а исто така и првиот целосно метален моноплан бомбардер (ANT-4, 1925).

Андреј Туполев ја разви и ја примени технологијата за големо производство на лесни и тешки метални авиони. Под негово водство беа дизајнирани бомбардери, извидувачки авиони, ловци, патнички, транспортни, поморски и специјални авиони за соборување рекорди, како и моторни санки, торпедо чамци, гондоли, електрани и опашката на првите советски воздушни бродови.

Од 1930 година тој беше главен дизајнер на TsAGI. Од 1931 година - заменик-шеф на Централното биро за дизајн на TsAGI, од 1932 година - раководител на одделот за дизајн на пилот-градежен сектор TsAGI, од 1933 година - заменик-шеф на TsAGI за пилот-градежен сектор.

Од 1936 година, Андреј Туполев го комбинираше раководството на Бирото за дизајн, одвоено од системот TsAGI, со позицијата главен инженер на Главната дирекција за воздухопловна индустрија на Народниот комесаријат за тешка индустрија (НКТП) и ја формираше стратешката насока за развој на советската авијација, наука и технологија.

На 21 октомври 1937 година, Туполев беше неосновано обвинет за саботажа и шпионажа и уапсен. На 28 мај 1940 година бил осуден на 15 години во логори за принудна работа.

Додека бил во затвор, тој работел во ТСКБ-29 (Специјално техничко биро на НКВД на СССР), кое подоцна станало познато како Туполев Шарага. Тука Туполев го создаде бомбардерот од фронтот „103“ (Ту-2).

На 19 јули 1941 година, тој беше предвремено ослободен од натамошно издржување на казната со бришено криминално досие. Рехабилитиран со пресудата на Воениот колегиум на Врховниот суд на СССР од 9 април 1955 година.

На почетокот на Големата патриотска војна, Туполев беше евакуиран во градот Омск и назначен за главен конструктор на фабриката за авиони бр. 166.

Во 1943 година, тој се вратил во Москва и бил назначен за главен дизајнер и одговорен менаџер на фабриката за авиони бр. 156, каде што била создадена главната база на дизајнерското биро (ОКБ) А.Н. Туполев.

Во 1956 година, Андреј Туполев беше назначен за генерален дизајнер на воздухопловната индустрија на СССР.

Андреј Туполев разви над 100 видови авиони, од кои 70 беа масовно произведени. Неговите авиони поставија 78 светски рекорди, извршија 28 уникатни летови, вклучително и спасување на екипажот на паробродот „Челјускин“ на АНТ-4, нон-стоп летови до САД преку Северниот Пол од екипажот на Валери Чкалов и Михаил Громов. на АНТ-25, слетување на научната експедиција „Северен“ пол“ предводена од Иван Папанин.

Користени се голем број авиони-бомбардери, бомбардери торпедо, извидувачки авиони дизајнирани од Тупољев (ТВ-1, ТВ-3, СБ, ТВ-7, МТБ-2, ТУ-2) и торпедо чамци Г-4, Г-5. во борбени операции во Големата патриотска војна.Патриотска војна во 1941-1945 година.

Во повоените години, воените и цивилните авиони развиени под раководство на Тупољев ги вклучија стратешките бомбардери Ту-4, првиот советски авион бомбардер Ту-12, турбопроп стратешкиот бомбардер Ту-95, проектилот со долг дострел Ту-16 носач-бомбардер и суперсоничен бомбардер Ту-22; првиот млазен патнички авион Ту-104 (базиран на бомбардерот Ту-16), првиот турбопроптен интерконтинентален патнички авион Ту-114, авионите на кратки и средни дестинации Ту-124, Ту-134, Ту-154, како и суперсоничен патнички авион Ту-144 (заедно со Алексеј Туполев).

Авионите Туполев станаа основа на флотата на воздухопловната компанија Аерофлот и беа оперирани во десетици земји.

Андреј Туполев имаше воен чин генерал-полковник на инженерската и техничката служба, беше избран за редовен член на Академијата на науките на СССР (1953), почесен член на Кралското аеронаутичко друштво на Велика Британија (1970) и на Американскиот институт за Аеронаутика и астронаутика (1971); тој беше награден со награда и златен медал именуван по Н.Е. . Трипати ја добивал титулата Херој на социјалистичкиот труд (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - АД Туполев, дел од JSC United Aircraft Corporation, Казански технички универзитет, остров во заливот Об на морето Кара.

Насипот во Москва, улиците во Киев (Украина), Улјановск, Кимри, Жуковски и други градови се именувани по Андреј Туполев. Спомен-плочи беа поставени на зградите во Москва и Омск во кои работеше Андреј Туполев.

Бронзената биста на Тупољев беше поставена во градот Кимри, регионот Твер. Во 2005 година, на местото на имотот на Туполеви во Пустомазово, беше отворена спомен композиција и беше поставен спомен-камен.

Материјалот е подготвен врз основа на информации од отворени извори

		Надгробна плоча
		Спомен плоча во Твер
		Спомен плоча во Москва (на зградата на КБ)
		Кимри, биста (1)
		Кимри, биста (2)
		Кимри, биста (2), општ поглед
		Спомен плоча во Москва (на зградата на МСТУ)
		Кимри, меморијална сала
		Спомен плоча во Москва (на улицата Радио)
		Табла за прибелешки во Москва

Туполев Андреј Николаевич – главен дизајнер на ОКБ-156 на Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија на СССР; Генерален дизајнер на ОКБ-156 на Министерството за воздухопловна индустрија на СССР; Академик на Академијата на науките на СССР, генерален полковник на инженерската и техничката служба, Москва.

Роден на 29 октомври (10 ноември) 1888 година во имотот Пустомазово, Суворов волост, област Корчевски, провинција Твер (сега не постои, територијата на областа Кимри во регионот Твер). руски. По потекло, неговата мајка беше од благородништвото, неговиот татко беше од обичните жители. Во 1906 година дипломирал на гимназијата Твер.

Во 1908 година влегол во Царското техничко училиште (подоцна Московската висока техничка школа), а во 1918 година дипломирал со почести. Долгиот период на студирање се должи на тоа што за учество во студентски немири, по наредба на полицијата, Туполев во 1911 година бил избркан од училиште и две години прогонет во татковината под полициски надзор. За време на студиите од 1909 година, тој бил член на воздухопловниот круг на професорот Н.Е. Жуковски, еден од неговите омилени студенти. Учествувал во изградбата на едрилица, на која го направил својот прв лет (1910). Во 1916-1918 година, Туполев учествувал во работата на првото биро за авијација во Русија; ги дизајнираше првите ветерни тунели во училиштето.

По Октомвриската револуција, заедно со Н.Е. Жуковски беше организатор и еден од водачите на Централниот аеродинамички институт (ЦАГИ). Во 1918-1936 година - член на одборот на ЦАГИ и заменик-шеф на институтот за експериментална конструкција на целосно метални авиони.

Од 1922 година - претседател на Комисијата за изградба на метални авиони во ЦАГИ, иницијатор и еден од организаторите на производството на првата советска авијациска легура - верижна пошта. Од оваа година, во системот TsAGI започна да работи експериментално дизајнерско биро, формирано и предводено од него за дизајн и производство на целосно метални авиони од различни класи. Од 1922 година - главен дизајнер на ова проектантско биро. Во 1922-1936 година, тој беше еден од креаторите на научната и техничката база на TsAGI, развивач на проекти за голем број лаборатории, тунели за ветер, експериментален хидрауличен канал и првата пилот-централа во земјата за изградба на сите метални авиони.

Во 1923 година, Туполев го создаде својот прв лесен авион со мешан дизајн (ANT-1), во 1924 година - првиот советски целосно метален авион (ANT-2), во 1925 година - првиот целосно метален борбен авион (ANT-Z), изграден во серија (над 100 примероци) и стапи во употреба како извидувачки авион Р-3. За прв пат во светската практика, Туполев научно ја поткрепи рационалноста на дизајнот на конзолен целосно метален моноплан со профил на крило со висока висина, со мотори сместени во носот. Тој исто така создаде таков авион, кој немаше аналози во светот (ANT-4) во 1925 година; беа изградени над 200 авиони; тој беше произведен како бомбардер ТБ-1.

Како шеф на дизајнерското биро, Туполев ја развил и ја применувал технологијата за големо производство на лесни и тешки метални авиони. Под негово водство беа дизајнирани бомбардери, извидувачки авиони, ловци, патнички, транспортни, поморски и специјални авиони за соборување рекорди, како и моторни санки, торпедо чамци, гондоли, електрани и опашката на првите советски воздушни бродови. Тој воведе во практиката на производство на домашни авиони организација на филијали на главното дизајнерско биро во сериски фабрики, што значително го забрза производството на авиони; создавање на сопствени бази за развој на летови во дизајнерското биро, со што се намали времето потребно и за фабричко и за државно тестирање на прототипите. Дописен член на Академијата на науките на СССР (1933).

Од 1930 година - главен дизајнер на TsAGI. Од 1931 година - заменик-шеф на Централното биро за дизајн на TsAGI. Од 1932 година - раководител на одделот за дизајн на експерименталниот градежен сектор на TsAGI. Од 1933 година - заменик-шеф на TsAGI за експерименталниот градежен сектор. Извонредни достигнувања на дизајнерските идеи беа авионите АНТ-7 (разузнавачки авиони Р-6, произведени над 400 авиони), тешкиот бомбардер ТБ-3 (АНТ-6, произведени над 800 авиони, користени во сите предвоени конфликти и во Голема патриотска војна), и брзи бомбардери SB (ANT-40, произведени над 6.600 возила) и голем број други видови кои останаа експериментални или беа произведени во мали серии. Создавањето на уникатни пропагандни авиони како Правда, Максим Горки и Родина беше од големо значење за развојот на советската авијација.

Во 1936 година, на предлог на Народниот комесар за тешка индустрија на СССР Серго Орџоникиџе, Туполев беше назначен за прв заменик-шеф и главен инженер на Главната дирекција за воздухопловна индустрија на Народниот комесаријат за тешка индустрија, во исто време тој беше на чело на проектантско биро одвоено од системот TsAGI со фабрика за експериментални дизајни (фабрика за авиони бр. 156).

На 21 октомври 1937 година, извонредниот дизајнер на авиони А.Н. Туполев беше неосновано уапсен под обвинение за саботажа и шпионажа. Тој и дизајнерот на авиони В.М. Петљаков беше обвинет за организирање и водење на „Руско-фашистичката партија“, како и за шпионажа за Франција.

На 28 мај 1940 година, Воениот колегиум на Врховниот суд на СССР осуден според чл. 58-6, 58-7, 58-9 и 58-11 од Кривичниот законик на РСФСР до 15 години затвор со губење на правата за 5 години. Со декрет од 27 декември 1940 година, тој беше лишен од сите државни награди. Додека бил во затвор, работел во специјалното техничко биро на НКВД на СССР, кое подоцна станало познато како Туполев Шарага. Тука тој го создаде бомбардерот од фронтот „103“ (Ту-2).

Со резолуција на Президиумот на Врховниот Совет на СССР од 19 јули 1941 година, А.Н. Туполев беше предвремено ослободен од натамошно издржување на казната со бришено криминално досие. Државните награди беа вратени со Уредба на Президиумот на Врховниот Совет на СССР од 28 ноември 1941 година. Рехабилитиран е само со Решението на Воениот колегиум на Врховниот суд на СССР од 9 април 1955 година.

На почетокот на Големата патриотска војна, тој беше евакуиран во Омск, каде што беше назначен за главен проектант на фабриката бр. 166 на Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија на СССР и успеа да го обнови дизајнерското биро.

Главната задача за време на воените години беше развојот и сериското производство на бомбардерот Ту-2 (Пе-2). Изработени се над 2.500 примероци од овој авион. Вкупно, ТБ-1, ТБ-3, СБ, ТБ-7, МТБ-2, Ту-2 извидувачки бомбардери Р-6, торпедо чамци Г-4, Г-5, создадени од Туполев, учествуваа на Велики Патриотска војна.

Во 1943 година, Туполев се вратил во Москва и бил назначен за главен дизајнер и одговорен менаџер на фабриката бр. 156, каде што била создадена главната база на Бирото за дизајн А.Н. Туполев.

Со уредба на Президиумот на Врховниот совет на СССР од 16 септември 1945 година, „за извонредни услуги во организирањето на производството на авиони, тенкови, мотори, оружје и муниција, како и за создавање и развој на нови модели на воена опрема и обезбедување нивна Црвена армија и морнарица за време на годините на Големата патриотска војна“ во групата лидери на одбранбената индустрија и дизајнери на оружје Туполев Андреј Николаевичја доделил титулата Херој на социјалистичкиот труд со Орден на Ленин и златен медал „Чекан и срп“.

Во повоениот период, под водство на Туполев, беше создадено семејство на воени авиони. Меѓу нив се и стратешкиот бомбардер Ту-4 (1947), првиот советски млазен бомбардер од фронтот Ту-12 (1947), турбопропскиот стратешки бомбардер Ту-95 (1956), носачот на ракети со долг дострел-бомбардер Ту-16 (1953 г. ), суперсоничен бомбардер Ту-22 (1959) и многу други.

Во 1956 година А.Н. Туполев беше назначен за генерален дизајнер на ОКБ-156 на Министерството за воздухопловна индустрија на СССР. Академик на Академијата на науките на СССР од 1953 година.

Во 1956-1957 година, во Бирото за дизајн Туполев беше создадена нова поделба, чија задача беше да развие беспилотни летала. Развиени се крстосувачки ракети „121“, „123“, САМ „131“, беспилотни разузнавачки авиони Ту-123 „Јастреб“. Се работеше на едриличарското хиперсонично возило „130“ и на ракетниот авион „136“ („Ѕвезда“).

Од 1955 година се работи на бомбардери со нуклеарна централа (НПП). По летовите на летачката лабораторија Ту-95ЛАЛ, беше планирано да се создаде експериментален авион Ту-119 со нуклеарни енергетски системи и суперсонични бомбардери „120“.

За извонредните достигнувања во создавањето на нова воздухопловна опрема и трудовото херојство покажано, со Уредба на Президиумот на Врховниот Совет на СССР од 12 јули 1957 година, му беше доделен вториот златен медал „Чекан и срп“.

Во исто време, индустријата за цивилни авиони исто така широко се развиваше, иако Туполев ги направи првите чекори во оваа насока уште во раните 1930-ти. Врз основа на бомбардерот Ту-16, првиот советски млазен патнички авион, Ту-104, беше создаден во 1955 година. По него следеа првиот турбопроп интерконтинентален авион Ту-114 (1957), авиони за кратки и средни дестинации Ту-110 (1957), Ту-124 (1960), Ту-134 (1967), Ту-154 (1970) , како и суперсоничен патнички авион Ту-144 (заедно со А.А. Туполев).

Авионите Туполев станаа основа на флотата на најголемата светска воздухопловна компанија Аерофлот и беа оперирани во десетици земји.

Под раководство на Туполев, беа дизајнирани над 100 видови авиони, од кои 70 беа изградени во серија. Неговите авиони поставија 78 светски рекорди и изведоа околу 30 извонредни летови. Креатор на извонредна школа за домашно производство на авиони, од која произлегоа десетици извонредни дизајнери.

За исклучителни услуги во развојот на воздухопловната наука и конструкцијата на советските авиони, со Уредба на Президиумот на Врховниот Совет на СССР од 22 септември 1972 година, му беше доделен третиот златен медал „Чекан и срп“.

Живееше во градот херој Москва. Починал на 23 декември 1972 година. Тој беше погребан на гробиштата Новодевичи во Москва.

Генерал-мајор на службата за воздухопловно инженерство (19.08.1944).
Генерал-полковник на службата за воздухопловно инженерство (08/08/1947 година, од 1951 година - генерал-полковник на инженерската и техничката служба).
Генерален полковник на инженерската и техничката служба (25.10.1967).

Доделени се 8 Ордени на Ленин (21.02.1933, 16.09.1945, 10.08.1947, 14.01.1949, 6.12.1949, 3.02.1953, 9.11.1958, 9.11.1958, 6.11.1958, 6.11. , Суворова 2- 1 степен (19.08.1944), патриотска војна 1 степен (06.10.1945), 2 ордени на Црвеното знаме на трудот (1927; 22.12.1933), Орден на Црвена звезда ( 18.08.1933), „Значка на честа“ (13.08.1936), медали, странска награда - Орден на Георгиј Димитров (1964 година, Бугарија).

Почесен граѓанин на Париз (1964) и Њујорк, како и на градот Жуковски, Московскиот регион (1968).

Лауреат на Лениновата награда (1957), четири Сталинови награди од 1 степен (1943, 1948, 1949, 1952), Државна награда на СССР (1972).

Член на Централниот извршен комитет на СССР од 1929 година. Член на Врховниот совет на СССР од 1950 година.

Почесен член на Кралското воздухопловно друштво на Велика Британија (1970) и Американскиот институт за аеронаутика и астронаутика (1971). Добитник е на наградата N.E. Академија на науките Жуковски на СССР (1958), Златен авијациски медал на ФАИ (1958), награда Леонардо да Винчи (1971), Златен медал на Здружението на основачите на воздухопловството на Франција (1971).

Бронзената биста на Херојот беше поставена во градот Кимри, регионот Твер. Насипот во Москва и улиците во Санкт Петербург, Киев, Улјановск, Кимри и Жуковски се именувани по А.Н.Туполев. Спомен-плочи беа поставени на зградите во Москва и Омск во кои работеше А.Н. Туполев, и во Твер, на зградата каде што студираше.

Научно-техничкиот комплекс за воздухопловство во Москва (кој ги продолжува традициите на легендарното биро за дизајн на А.Н. Туполев), Казанскиот авијациски институт и островот во заливот Об на морето Кара се именувани по Туполев.

ТУПОЛЕВ АНДРЕЈ НИКОЛАЕВИЧ

Андреј Николаевич Туполев е најголемиот советски дизајнер на авиони, татко на руската авијација, генерален дизајнер на СССР.

Тупољевите потекнуваат од сибирските Козаци. Андреј Николаевич беше именуван во чест на неговиот прадедо, кој ја доби честа да биде избран во атаманите од страна на козачките слободни. Се погрижи да обезбеди систематско образование на сите негови шест деца. Токму оваа генерација ги постави темелите на интелигенцијата во семејството Туполев - тоа беа лекари, учители, инженери, градежници. Дедото на Андреј Николаевич бил учител во гимназијата Томск.

Тупољевите завршија во регионот Твер во врска со трагичен настан за Русија - експлозија на бомба која го собори царот Александар Втори. Николај Иванович Туполев, таткото на идниот дизајнер на авиони, во тоа време студирал на Универзитетот во Санкт Петербург на Правниот факултет. Бран на репресија ги погоди студентите, а тој како симпатизер на револуционерите беше протеран и протеран од Санкт Петербург со одземање на правото на престој во двата главни градови, па дури и во провинциските градови. Изборот на регионот Твер се должи на фактот дека оттука потекнува неговата сопруга - Ана Василиевна, н.е. Лисицина, ќерка на протопрезвитер од Торжок. Студирала во женската гимназија Твер Марински.

Ана Василиевна и Николај Иванович Туполев

Младиот брачен пар Туполев најпрвин се населил во малото провинциско градче Корчева, но, откако трчале со децата по станови, решаваат да останат во малечкиот имот Пустомазово на реката. Лужменка.

спомен на А.Н. Туполев на местото на куќа во село Пустомазово

Младиот пар верувал дека големото семејство е еден од најважните услови за здрав живот. Затоа Ана Василиевна имаше седум деца.
Во 1888 година, на 10 ноември, во семејството Туполев се роди шестото дете Андреј, а наскоро и најмладата ќерка Наталија, која беше една од најблиските луѓе на Андреј Николаевич.

Николај Иванович, таткото на Андреј, во тоа време успеа да го заврши својот универзитетски курс како надворешен студент. Откако доби диплома по право и чин провинциски секретар, тој влезе во службата, станувајќи рурален нотар. Николај Иванович ја презеде улогата на заштитник на селаните, што доведе до појава на многу лошо добронамерници меѓу земјопоседниците. Таквата услуга не само што не донесе пари, туку и лиши од здравје.
Во 1894 година, Ана Василиевна напишала петиција упатена до директорот на класичната гимназија во Твер за ослободување од школарина за нејзиниот најстар син Николај, поради нејзината тешка финансиска состојба, бидејќи морала да плати за образование на уште четири деца.
Пожарот од 1894 година и последователната суша значително ја влошиле финансиската состојба и здравјето на родителите.
Андреј учел во тристепено парохиско училиште во Устиново. Во 1900 година, Андреј по втор пат влезе во гимназијата Твер. Андреј беше просечен студент. Малку воздржано, но живо, љубопитно момче, тој мразеше теми кои бараа натрупаност за успех. Затоа младиот студент имал проблеми со странските јазици и пишувањето. Сепак, Андреј Туполев немаше рамен во математиката, физиката, географијата и историјата.

зградата на поранешната класична гимназија Твер

Во 1906 година, на група ученици од гимназијата Твер им беше доделено патување со брод до Астрахан и назад. Андреј Туполев беше познат по своите мајсторски занаети. Патувањето му оставило огромен впечаток. Андреј бил фасциниран од проводниците, како функционираат тркалата со лопатки во вода и други структури.

А.Н. Туполев средношколец

Во летото 1908 година, Туполев завршил средно училиште и влегол во Московското царско техничко училиште. Додека бил уште апликант, присуствувал на аеронаутичка изложба организирана во Москва од професорот Н.Е. Жуковски. Меѓу експонатите на изложбата беше и познатиот едрилица на извонредниот дизајнер на авиони Ото Ливентал.

Резултатот од запознавањето на апликантот Туполев со професорот беше покана за курс на предавања „Основи на аеронаутика.“ Во 1909 година беше создаден круг чија цел беше да ги комбинира теоријата и практиката, а веќе во 1910 година на барање на Жуковски, во ИТУ е создадена аеродинамичка лабораторија. Токму таму Андреј Туполев создаде рамен тунел за ветер во кој беше можно да се експериментира со проток на воздух со брзина од 16-20 m во секунда.

тунел за ветер А.Н. Туполев

Во исто време, во паркот Лефортово, Туполев тестираше едрилица дизајнирана од самиот себе.

А.Н. Туполев - студент на МИТУ

Летото, како и секогаш, Андреј го поминува во Пустомазов, во куќата на неговите родители. Туполев секогаш сакал тешка селска работа и едноставна селска забава.
На следното појавување на идниот дизајнер на авиони во неговата татковина му претходеше порака од покраинскиот оддел за жандармерија Твер до долниот - Корчевское, од 2 јуни 1911 година: „За ученикот на Московското техничко училиште Андреј Туполев, изложен во обезбедувањето неговото обраќање за комуникација со градските ... комитети на високообразовните институции во Москва и Санкт Петербург, со цел да се обединат акциите на овие образовни институции за да се изврши штрајк, министерот за внатрешни работи одлучи: да му забрани на Андреј Туполев да живее во главните градови, главни провинции и градови каде што има високообразовни институции за 1 година“.
По ослободувањето од притвор, Андреј Туполев замина од Москва во родното село Пустомазово, каде што беше под таен надзор.
Во меѓувреме, земјата беше зафатена од авијациски бум. И, очигледно, Андреј не можеше да издржи и замина за Москва на еден месец. Казната за овој прекршок беше екскомуникација од училиште, сега веќе 3 години.
Познат е фактот дека А. Туполев, кој живеел во селото Пустомазово, им помагал на селаните да ги отстранат камењата, многу косел, но во исто време не го заборавил својот повик - да изгради сложени градби. Пример е браната изградена од идниот дизајнер на авиони на реката Лужменка. Точно, локалните жители го осудија за браната - водата на Лужменка се излеа високо, ги поплави ливадите, а и онака немаше каде да се напасува добитокот.
Наставникот и пријателите не заборавија на Туполев и работеа за негово враќање.
Но, започна Првата светска војна, во која авијацијата за прв пат почна да игра огромна улога.
Андреј Туполев пристигна во Москва, каде што веднаш се собраа сите студенти на Жуковски. Николај Егорович Жуковски јасно ги увиде недостатоците на зародишната руска авијација и имаше цела програма за акција за да ја изведе на прв план, која исто така се засноваше на можностите на тесно поврзаниот тим на млади таленти што тој ги создаде.

Николај Егорович Жуковски

Првиот чекор беше да се организираат теоретски курсеви за воздухопловство во МТУ, за кои беа регрутирани волонтери од студентите кои завршиле средни училишта. Шест месеци кадетите добиваа воена, теоретска и летачка обука. Професорот Жуковски и неговите студенти не само што им го дадоа потребното знаење на идните пилоти, туку и ги заразија со нивниот ентузијазам и посветеност на авијацијата.
А. Туполев исто така имал голема желба да лета и тој веќе има завршено тренажни летови на Фарман. Сепак, за да стане пилот, потребен беше сертификат за политичка сигурност, што на Андреј Николаевич му беше одбиено.
По препорака на Н.Е. Жуковски Туполев е поканет да раководи со одделот за хидроавион на фабриката за производство на авиони Дукс. За краток временски период, бирото изврши пресметки за јачината на шест авиони: Возен, Фарман-27, Фарман-3, Ниупорт-10, Ниупорт-11, како и авионот на браќата Касјаненко. Според современите експерти, мала група, која вклучувала само 2 инженери, а останатите, меѓу кои и Туполев, биле студенти, извршила работа што во тоа време била предмет на големи научни тимови опремени со најнова технологија и опрема.

Во мај 1918 година, Андреј Николаевич Туполев ја бранеше својата теза со наслов „Пресметка на хидроавион“ и се засноваше на скрупулозна анализа на физичките процеси поврзани со полетувањето и слетувањето на површината на водата.
Според неговите колеги, Туполев бил роден истражувач кој не мирувал додека не ја разоткрил физичката природа на феноменот што го интересирал.
На прашањето зошто дизајнерот на авионот работел конкретно на хидроавион може да се одговори на следниов начин: „За таква огромна земја како Русија, беа потребни авиони кои можеа да поминат огромни растојанија. Сепак, авионите со голема носивост бараа и добри аеродроми, за кои Русија, се разбира, немаше пари да ги создаде. Затоа, идејата за користење на реки и езера како аеродроми, првпат предложена од Андреј Николаевич, беше многу релевантна.
Очигледно е дека одбраната на дипломата за Туполев не беше формален акт со кој се потврдува неговиот влез во инженерскиот кор, туку и настан во кој се наведува неговата зрелост како инженер, проектант и истражувач.
На 4 ноември 1918 година, „работниот дел“ на одборот за создавање на Централниот аеродинамички институт (TsAGI) се состана во станот на Жуковски. Професорот Жуковски влезе во него како „научен специјалист“, а Андреј Николаевич Туполев како „технички специјалист“. Одлучено е управувањето со институтот да се врши колективно.
Наскоро во Москва, во областа на поранешните езерца Лефортово, започна изградбата на хидрауличен канал, без преседан по обем и опремен со специјална опрема за тестирање.

TsAGI - Хидроканал

Вака се покажаа детството и младешките забави на еден младинец од брегот на реката Лужменка. Ниту работната брава за играчки што ја изгради во куќата на неговиот татко, ниту водоводот Пустомазовски со домашен брод, ниту малите градби што гласно летаа над полињата не беа случајни во судбината на идниот генерален дизајнер на авиони. Може да се замисли со какви чувства Андреј Николаевич сега се врати во Пустомазово, откако се отцепи од турбулентниот живот на ЦАГИ и грижите на младата авијација.
Во меѓувреме, семејството Туполев го создава земјоделскиот артел „Батрак“ на имотот, обединувајќи ги поранешните сопственици со поранешните ангажирани работници. Сепак, имаше лошо добронамерници, последица на чии постапки беше резолуцијата на извршниот комитет на Суворов волост од 30 јануари 1919 година „За прием на селото Пустомазово во посебна регистрација“. Тупољевите беа осомничени дека создале земјоделски артел како покритие за нивните махинации. На крајот на 1921 година, умира Николај Егорович Жуковски, кој стана втор татко на Туполев. По реизборот на раководството на ЦАГИ, Туполев повторно беше потврден за заменик-директор на институтот и во исто време шеф на одделот за воздухопловство на ЦАГИ. Во тоа време, најмногу благодарение на неговата упорност, беше направен огромен чекор во употребата на новиот структурен материјал - дуралумин, од кој дизајнерскиот тим научи да прави брзи моторни санки, едрилици и чамци со торпедо.

Мотор за санки ANT-IV

Вкупни димензии, mm
Целосна висина
Заштита на моторни санки
Вооружување
Мотор
тип на мотор	Радијални 3 цилиндри
Тип на ладење	воздухот
Шасија
Тип на завртка	дрво
Дијаметар на завртката, mm
Број на скии
Управливи скии
Квалитет на возење
Брзина на груб терен, km/h

Планирање торпедо брод „Г-5“

планирање торпедо брод „Г-5“

Тестовите на АНТ-5 буквално ги воодушевија властите - чамецот со

со торпеда развива брзина од 58 јазли (107,3 ​​км/ч), а без торпеда - 65,3 јазли (120,3 км/ч). Чамците од другите земји не можеа ни да сонуваат за такви брзини.

Главни карактеристики на Г-5
Поместување
Мотори	2 мотори GAM-34
Моќ	2 × 850 l. Со.
Двигател	2 пропелери со три сечила
	6 луѓе
Вооружување
Флак	Митралези 2 × 7,62 мм ДА
Мини и торпедо оружје	Цевки од 2 × 533 mm

Во 1922 година, Туполев го заврши развојот на дизајнот на неговиот првороден воздушен производ, а веќе во летото Андреј Николаевич и неговиот тим почнаа да го градат авионот АНТ-1.

Но, и во овој клучен момент тој не заборава на Пустомазов. Со целиот дизајнерски тим Туполев оди во артелот „Батрак“, каде цела есен работеа и на терен и во работилница. Според сведочењето на локалните жители, артелот „Батрак“, благодарение на врските со ЦАГИ, имал во служба помошни механизми што го забрзувале селскиот труд.
Првиот авион Тупољев полета на 21 октомври 1923 година. Дизајнерот го однел во лет, стоејќи на работ од пистата. Оттогаш тоа стана традиција.

АНТ-1

Главни карактеристики на авионот ANT-1:

должина на авион - 5,4 m; распон на крилјата -7,2 m; висина на авионот -1,7 m;

површина на крилата - 10 м2; нормална тежина на полетување - 360 кг;

максимална брзина на земјата - 125 km/h; практичен таван - 600 m;

времетраење на летот - 4 часа; екипаж - 1 лице

Во мај 1924 година полета АНТ-2, првиот домашен авион изграден целосно од метал. Тој отвори сосема нова страница во историјата на домашната авијација.

АНТ-2

Основни податоци на прототипот на авион ANT-2:

должина на авион - 7,6 m; распон на крилјата - 10,45 m; висина на авионот - 2,12 m;

површина на крилата - 17,89 м2; нормална тежина на полетување - 837 кг;

максимална брзина на земјата - 207 km/h; практичен таван -3300 m;

технички опсег на летот - 750 км; екипаж - 1 лице;

број на патници - 2 лица.

Началникот на воздухопловните сили на Црвената армија П.И. Баранов се заинтересирал за работата на ЦАГИ и итно официјализирал договор со ЦАГИ за изградба на извидувачки авион АНТ-3 (Р-3) и издал наредба за дизајнирање на целосно метален бомбардер АНТ-4 (ТБ-1). ). До 1925 година, нарачката беше завршена.

Пјотр Јонович Баранов

Во 1925 година, Туполев беше првиот во авионската индустрија што воведе структурни прототипови во неговото дизајнерско биро. Прво, од готови цртежи беше направен дрвен модел на новиот авион во природна големина, што овозможи внимателно да се разработат сите детали за распоредот, поставувањето на инструментите и опремата. Методот на прототип овозможи да се минимизира времето потребно за производство на структурата.
На Туполев во втората половина на 1920-тите. доаѓа заслужената слава.

АНТ-3 „Пролетар“

Во 1929 година, пилотот Шестаков летал со сериски ANT-4, наречен „Земја на Советите“, долж рутата Москва-Њујорк преку Тихиот Океан. Во истиот авион, пилотот Томашевски постави неколку светски рекорди.

ANT-4 (TB-1)

Модификација
Распон на крилјата, м
Висина, м
Површина на крилата, м2
Тежина, кг
празен авион
максимално полетување
тип на мотор
Моќност, КС
Максимална брзина, km/h
Брзина на крстарење, km/h
Практичен опсег, km
Стапка на искачување, m/min
Практичен таван, м

Сепак, во татковината на Андреј Николаевич, работите не одеа толку добро. Артелот „Батрак“ набрзо беше преименуван во партнерство „Пустомазово“. Во јуни 1924 година, прашањето за Пустомазов беше разгледано од Комисијата за земјиште на округот Кимри и одлучи: „Признајте го имотот на Туполев како државна сопственост“.
Сепак, ниту описот, ниту петицијата на шефот на воздухопловните сили на Црвената армија П.И. Барањето на Баранов Туполев да остави парцела со градина не помогна. Во замена, на Тупољевите им беше понуден избор на имотот Николскоје во областа Тверској или фармата Отрадное во областа Вишневолотски во областа Брусов. Наведувајќи ја непроодноста, Андреј Николаевич го бара имотот Цедилово во волостот Кашин, и неговото барање беше исполнето.
Веќе кога сограѓаните го протераа главниот конструктор на авионите на „Пролетар и Земја на Советите“ од куќата на неговиот татко, тие напишаа во француското списание „Вингс“: „Познатиот Туполев, чие смеење се шири низ Европа“.
Во 1930-тите, познатиот писател на научна фантастика Херберт Велс, кој точно предвидел десетици најважни откритија на 20 век, побарал средба со Туполев. Велс и Туполев се сретнаа на океанскиот брод Бремен, на кој владина комисија составена од советски воздухопловни специјалисти беше на пат за Њујорк.

А.Н. Туполев и А.А. Архангелски на бродот на пат за Њујорк

Андреј Николаевич играше билијард со писателот, одеше со него долго време на палубата, комуницирајќи преку преведувач, која беше неговата сопруга Јулија Николаевна. Во 1932 година беше дизајниран подобрен авион ТБ-3, со чија помош во 1937 г. експедицијата слета на Северниот Пол.

Модификација
Распон на крилјата, м
Висина, м
Површина на крилата, м2
празен авион
нормално полетување
тип на мотор	4 PD MF-34FRN
Моќност, КС
Максимална брзина, km/h
на високо
Брзина на крстарење, km/h
Практичен опсег, km
Максимална брзина на искачување, m/min
Практичен таван, м
Оружје:	четири митралези од 7,62 мм ДА, 3000 кг бомби

експедиција на Северниот Пол „СП-1“

Во 1934 година се појави авион со повеќе мотори од моделот Максим Горки, кој имаше осум мотори, корисна површина од повеќе од 100 m² и патнички капацитет до 60 луѓе.

АНТ-20 „Максим Горки“

Модификација
Распон на крилјата, м
Должина на авионот, m
Висина на авионот, м
Површина на крилата, м2
Тежина, кг
празен авион
максимално полетување
тип на мотор	8 PD M-34FRN
Моќност, КС
Максимална брзина, km/h
Брзина на крстарење, km/h
Практичен опсег, km
Практичен таван, м
Екипаж, луѓе
до 48 патници

Во 1933 година се случи првиот лет на новиот авион ANT-25. Главниот пилот кој го тестираше авионот АНТ-25 беше ММ. Громов .

Овој авион се користел за легендарните летови Москва - Франц Јозеф Земја - Петропавловск-на-Камчатка од В. Чкалов, Г. Баидуков и А. Бељаков на 22 јули 1936 година и Москва - Северен Пол - САД од екипажот на В. Чкалов и М. Громов .

екипажот на Михаил Михајлович Громов

Модификација
Распон на крилјата, м
Должина на авионот, m
Висина на авионот, м
Површина на крилата, м2
Тежина, кг
празен авион
максимално полетување
тип на мотор
Моќност, КС
Максимална брзина на земјата, km/h
Брзина на крстарење, km/h
Практичен опсег, km
Практичен таван, м
Екипаж, луѓе

Судбината му дала на А.Н. Туполев има два креативни животи, како да е. Првата е сè што е поврзано со раѓањето на авионите ANT, кое заврши со апсење во 1937 година, заедно со членовите на група работници на TsAGI, кои неодамна ги посетија Франција и САД, каде што, особено, беше купена лиценца за изградба на светски познатиот патнички авион во СССР „Даглас“. Сталин го сфати овој факт како „саботажа“.

потерница по А.Н. Туполев

зграда TsKB-29 (Бериевска „шарага“) на улица. Радио во Москва

Вториот креативен живот на дизајнерот на авиони А.Н. Туполев започна зад клучевите на жицата „шарага“ на Берија (1937-1941), каде што тој и неговите другари го создадоа првиот авион од брендот ТУ. Тоа беше бомбардер од предната линија ТУ-2, кој успеа да се бори на фронтот и беше препознаен од експерти како најдобра машина во својата категорија за време на Големата патриотска војна.

Модификација
Распон на крилјата, м
Висина, м
Површина на крилата, м2
Тежина, кг
празен авион
нормално полетување
максимално полетување
Гориво, л
тип на мотор	2 ПД Швецов АШ-82
Моќност, КС
Максимална брзина, km/h
на високо
Практичен опсег, km
Стапка на искачување, m/min
Практичен таван, м
Оружје:	два топа ШВАК од 20 мм, три митралези ШКАС од 7,62 мм и еден митралез УБТ од 12,7 мм 10 ракетни пиштоли за гранати РС-132 Оптоварување на бомбата нормално - 1000 кг, максимум - 2000 кг, преоптоварување - 3000 кг

Продолжува на веб-страницата: За напредни - генерали - А.Н. Туполев Дел II

Во 1908 година влегол во Царското техничко училиште (подоцна МВТУ), а во 1918 година дипломирал со почести. Од 1909 година, член на аеронаутичкиот круг. Учествувал во изградбата на едрилица, на која го направил својот прв лет (1910).

Во 1916-1918 година, Туполев учествувал во работата на првото биро за авијациско населување во Русија; ги дизајнираше првите ветерни тунели во училиштето. Заедно со Н.Е. Жуковски, тој беше организатор и еден од водачите на ЦАГИ. Во 1918-36 година - член на одборот и заменик-раководител на институтот за експериментална конструкција на целосно метални авиони.

Авионот од пресвртница на Тупољев, кој ги отелотвори најновите достигнувања на науката и технологијата и авијацискиот дизајн во предвоениот период, беа: бомбардери ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2; патнички авиони АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 „Максим Горки“ и рекордерот АНТ-25.

Бил неразумно репресиран и во 1937-41 година, додека бил во затвор, работел во ЦК Б-29 на НКВД. Тука тој го создаде бомбардерот од фронтот „103“ (Ту-2).

Ви пренесувам извадок од книгата на Л.Л. Кербера „Туполев“:

„Како можеше да се случи Туполевците да го прослават раѓањето на нивниот 58-ми (Ту-2) автомобил во такви необични услови (затвор)? Кој го „помогна“ ова? Да се ​​свртиме кон добро познатите книги на А.С. Јаковлев „Целта на Живот“ и „Советски авиони“? Од она што го велат за А.Н. Туполев, произлегува дека АНТ:

не подготви навремено замена за застарените бомбардери со мала брзина ТБ-3;

не се обиде веднаш да ја зголеми брзината на авионот СБ, кој почна да трпи значителни загуби од германските ловци модифицирани за време на војната во Шпанија;

Најдоброто од денот

не го создаде бомбардерот што ѝ беше потребен на советската армија до почетокот на војната.

Дали А.С. може да биде толку неук? Јаковлев, дизајнер на авиони, а од јануари 1940 година - заменик народен комесар за експериментална конструкција на авиони? Зарем не можеше да знаеш дека:

Во 1936 година, т.е. 5 години пред војната КОСОС подготви замена за ТБ-3, го создаде бомбардерот ТБ-7, кој имаше брзина 2 пати поголема од ТБ-3?

Во 1937 година Туполев беше отстранет од работа и репресиран, па за време на војната во Шпанија не можеше да го модернизира Советот за безбедност?

Што друго во 1940 година Туполев го развил најдобриот бомбардер од предната линија на патриотската војна - авионот „103“ (Ту-2)?

А.С. Јаковлев, не само автор на книга за авијација, туку и советник на лидерот за овие прашања, природно, доброволно ги сподели своите ставови со него. Со сето добро познато сомневање на Сталин и неговата недоверба кон старата интелигенција, дали ова не е погодна почва за прашањето: дали Туполев е целосно лојален?

1937 година Во Шпанија, ловците Ме-109 брзо подобрени од Германците со помоќни мотори почнуваат активно да ги соборуваат бомбардерите Туполев СБ. Сталин е крајно вознемирен: повторно машините на овој „стар специјалист“ имаат дефекти. Зошто не го подобри своето СБ навреме, затоа што Јаковлев докажа дека тоа е можно. Невообичаено брзиот двомоторен Yak-4 авион што тој го создаде, со исти мотори како и SB, лета 100 километри побрзо!

Откако итно го лансираше ББ-22 во производство, војската набрзо се увери дека не им треба невооружениот Јак-4, а при инсталирање само два одбранбени митралези и потребната опрема на него, зголемувањето на брзината исчезна. Неколку стотици ББ-22 се повлечени од употреба, тие не се соодветни во војната со Германците.

1942 година Во Омск беше воспоставено производство на авиони Ту-2, максимум околу 2-2,5 авиони дневно, но многу во близина имаше две фабрики за авиони кои го произведуваа веќе застарениот Ил-4. Имајќи подолг дострел и прифатлива брзина (помала од Ту-2), Ил-4 се одликуваа со еден значаен недостаток: слабо одбранбено оружје (само два ШКАС). Загубите на овие возила беа толку големи што мораа да се пренесат на ноќно бомбардирање, што беше неефикасно.

Се појави природна мисла за префрлање на фабриките што го произведуваа Ил-4 на Ту-2. Сепак, набрзо пристигна телеграма потпишана од Сталин: прекинете со производството на Ту-2 и наместо тоа започнете со производство на ловци Јак“.

Моја забелешка: Производството на авиони Ту-2 беше обновено дури во 1943 година. За периодот 1942-1945 г Само 1.216 авиони Ту-2 биле изградени, според некои извори, 800 авиони за време на воените години (на почетокот 80 авиони). За споредба, сличниот авион Луфтвафе Ју-88 е произведен во количина од 15.200 авиони.

Авионот беше навистина добар и ѝ требаше на нашата армија. Создавањето на Ту-2 од група осуденици е несомнено извонредна победа, победа на нескршен дух.

Во повоениот период, под водство на Туполев (тој е генерален дизајнер од 1956 година), беа создадени голем број воени и цивилни авиони: Ту-4 (копија на американскиот Б-29), Ту-12 , Ту-95, Ту-16, Ту-22. Врз основа на бомбардерот Ту-16, првиот советски млазен патнички авион, Ту-104, беше создаден во 1955 година. Следуваше првиот турбопроп интерконтинентален авион Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154, како и суперсоничниот патнички авион Ту-144 (заедно со А. А. Туполев).

А.Н.Туполев е почесен член на Кралското воздухопловно друштво на Велика Британија (1970) и на Американскиот институт за аеронаутика и астронаутика (1971). Му беше доделена наградата Н. Леонардо да Винчи (1971), златен медал на Друштвото на основачите на авијацијата на Франција (1971). Лауреат на Лениновата награда (1957), државните награди на СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972 година). Доделени 8 ордени на Ленин и Суворов, 2 степен.

Андреј Николаевич Туполев разви над 100 видови авиони, од кои 70 беа масовно произведени. На авионите на Туполев беа освоени 78 светски рекорди, беа завршени 28 уникатни летови, вклучително и спасување на екипажот на паробродот Челјускин на АНТ-4, нон-стоп летови до САД преку Северниот Пол од екипажите на В.П.Чкалов и М.М. Громов на АНТ-25, слетување на научната експедиција „Северен пол“ предводена од И.Д. Папанин.

Андреј Николаевич е роден на 29 октомври (10 ноември) 1888 година во селото Пустомазово, провинцијата Твер (сега област Калинин), област Корчевски, Суворов волост, во големото семејство на Николај Иванович и Ана Василиевна Туполев. Ана Василиевна, мајка Лисицина (1850-1928), ќерка на судски иследник, е родена во Тифлис, дипломирала на гимназијата Твер. Течно зборуваше француски и германски, свиреше на клавир, ги подучуваше децата и сама раководеше со домаќинството.

Николај Иванович Туполев (1842-2911), според мемоарите на Андреј Николаевич, бил од сибирските Козаци, од Сургут. По завршувањето на гимназијата во Тоболск во 1860 година, тој започнал да работи како учител по аритметика и геометрија во окружното училиште Березовски, а две години подоцна, сакајќи да го продолжи своето образование, заминал во Москва и се запишал на универзитетот. Меѓутоа, вмешан во студентски немири, тој не добил диплома и во 1867 година повторно предавал аритметика и геометрија, но овој пат во окружното училиште Углич. Ниту полицијата не го остава во темнина: од мај 1870 година, Николај Иванович е под таен надзор. Заминува во провинцијата Твер, каде ја извршува функцијата нотар на окружниот суд Твер во градот Корчев.

Андреј Николаевич се присети дека „татко ми беше оптоварен со неговата служба... и во 1876 година се здоби со мала парцела на 25 километри од Кимри, во провинцијата Твер, и се насели таму да се фарма“1. И понатаму Андреј Николаевич пишува: „Нашето семејство беше многу пријателско и големо. Постариот брат Сергеј, потоа Татјана, Марија, Николај, Вера, јас и Наталија. Мајка ми ја даде целата своја сила и сета своја душа на семејството. Не би рекол дека семејството е патријархално , семејството било „несомнено напредно. Животот во семејството бил скромен“.

Откако го добил основното образование дома, Андреј Николаевич влегол во гимназијата Твер во 1901 година, од која дипломирал во мај 1908 година.

Во есента 1908 година, тој стана студент на машинскиот факултет на Московското техничко училиште.

Во октомври 1909 година, Н.Е. Жуковски започна да држи курс на предавања за аеронаутика на ИМТУ. Тој стана и почесен претседател на Воздухопловниот круг, формиран на иницијатива на студенти. Андреј Туполев се појави во воздухопловниот круг во декември 1909 година, кога се подготвуваше изложба за XII конгрес на природници и лекари со подсекција за аеронаутика со која претседаваше Николај Јегорович.

Веќе во својата втора година, Туполев разви тунел за ветер и изгради двоплански едрилица направен од дрво и платно, на кој леташе преку Јауза со своите другари од кругот.

Списанието „Библиотека на аеронаутика“ објави: „Особено интересен е моделот на авионот Антоанета со најнов дизајн (дело на студентот по инженерство Туполев), многу добро изработен со сите најмали детали.

Во 1911 година, А.Н.Туполев беше уапсен за учество во собири и дистрибуирање летоци. Студентот набрзо бил ослободен, но избркан од МТУ на неопределено време. Ниту Жуковски не можеше да му помогне. Андреј Николаевич се вратил да студира дури во 1914 година.

Во 1915 година, тој беше поканет да раководи со одделот за хидроавион на фабриката за производство на авиони Дукс, а во 1917 година беше поканет да раководи со одделот за пресметување на бирото за контрола на воздухопловните сили. Тој продолжува да соработува со Н.Е.Жуковски и станува негов најблизок ученик и асистент.

На 11 јуни 1918 година, Андреј Николаевич го одбрани својот „Специјален проект“ во Државната комисија за тестирање на високото техничко училиште во Москва - „Искуство во развојот на хидроавион засновано на податоци за тестирање во тунели за ветер“ и се здоби со титула машински инженер ( со почести). Во тоа време (15-25 јуни) во Москва се одржа II серуски (прв советски) авијациски конгрес, на кој Н.Е. Жуковски, оценувајќи го значењето на тезата на Андреј Николаевич, рече: „... од нашите работници, шест лица претстави авионски проекти за нови системи и ја доби титулата машински инженер Еден од овие проекти - хидроавион, претставен од нашиот инженер Туполев, претставува извонредна студија за тоа како се издига од водата, како слетува на водата и благодарение на истражување на млад научник кој ги искористил англиските експерименти, ова прашање е целосно "Се испостави. Ако овие студии беа објавени, тие би биле слава за руските научници за авијација".

Од 1918 година работи во ЦАГИ под раководство на Н.Е.Жуковски. Во 1919 година, Андреј Николаевич работел и на комисијата за изградба на моторни санки како заменик-претседател на проф. N. R. Брилинг.

На 5 април 1921 година, на состанокот на научниците од ЦАГИ, Андреј Николаевич беше едногласно избран за колега директор на институтот. На истиот состанок беше одлучено да се запознаат раководителите на сите сектори со одборот на ЦАГИ. Андреј Николаевич, како шеф на одделот, беше член на одборот до 1930 година - почетокот на реорганизацијата на ЦАГИ.

Од почетокот на 20-тите години, А.Н. Туполев се бори за воведување на лесен метал - дуралумин - во конструкцијата на домашните авиони за да продолжи кон изградбата на целосно метални авиони во наредните години. Првото нешто што требаше да се направи беше да се започне со производство на домашна лесна и издржлива алуминиумска легура погодна за конструкција на авиони, да се проучат нејзините својства, да се развијат нови принципи на дизајнирање, да се создаде опсег на користени профили и технологија за нивно производство итн. Дискусијата за ова прашање во TsAGI заврши со фактот дека одборот TsAGI, убеден во аргументите на Андреј Николаевич, поднесе предлог до Научниот комитет на Воздухопловната флота (NK, UVVF) да се организира производство на домашен дуралумин.

По моторот за снег, TsAGI доби задача да изгради едрилица - брз брод способен да врши извидување на плитки реки. Бидејќи немаше такво искуство во бродоградба, морав да се свртам кон експериментите на Д.П. Григорович на летечки брод. Во средината на 1921 година, првиот ГАНТ 1 беше готов.

Искуството стекнато во развојот и изградбата на моторни санки и едрилици се покажа како неопходно при изградбата на првиот авион.

Во јуни 1923 година, започна изградбата на првиот целосно метален речен едрилица АНТ-2. И во ноември, А.Н. Туполев веќе го тестираше на реката Јауза. Со мотор од 30 КС. Со. со пропелер, ANT-2 покажа брзина од 21,5 јазли (40,0 km/h). При дизајнирањето на едрилицата и неговото тестирање, беа решени некои дизајнерски проблеми; Беше можно, на пример, да се создаде водоотпорен закован спој. Во иднина со помоќен Сименс мотор од 75 КС. Со. АНТ-2 беше опериран во Чувашија на линијата Чебоксари - Василсурск, со три или четири лица на бродот.

Во март 1927 година, бродот наречен „Перборн“ бил изграден и испратен до хидродромот што бил создаден до тоа време.

„Перборнетс“ стана првата инженерска структура изградена целосно од дуралумин и наменета за работа на море. Имаше зафатнина од 9 тони, беше вооружен со торпедо од 450 mm и еден митралез од 7,62 mm. Два мотори од 600 КС. Со. овозможи да се постигне максимална брзина во мирна вода до 54 јазли (JOO km/h), а со економична брзина до 30 јазли (55,6 km/h). Досегот беше 200 милји (370 км) и 340 милји (630 км), соодветно. Беше опремен со ноќен нишан и радио-станица примопредавател. Екипажот вклучуваше кормилар, автомат, механичар и резерва.

Едрилица АНТ-2, 1927. Десно е Г.М. Мусинјанц, А.Н. Туполев, Ју.Н. Флаксерман, А.А. Бојков, А.А. Архангелски, Н.И.Петров

Во април 1922 година, под водство на А.Н. едрилица. За време на процесот на дизајнирање, беше спроведено истражување во тунелот за ветер MVTU, а главните елементи беа подложени на статички тестови. Авионот беше составен на вториот кат од зградата која сега е окупирана од Научниот меморијален музеј на Н.Е. Жуковски. Во октомври 1923 година, изградбата беше завршена и беше тестиран првиот авион од дизајнот на Тупољев.

Во мај 1923 година, откако создадоа целосно метална моторна санка и едрилица, Андреј Николаевич и неговиот тим започнаа да го дизајнираат авионот ANT-2. Според дизајнот, тоа беше конзолен авион со високи крила. Мотор со воздушно ладење со моќност од 100 КС; во патничката кабина беа сместени две лица кои седеа еден спроти друг; во верзијата „преоптоварување“ беше можно да се постави трета. Кокпитот е отворен.

На 27 мај, авионот беше демонстриран пред раководството на воздухопловните сили и ЦАГИ. ANT-2 успешно ги помина тестовите. На измерениот километар постигната е брзина од 169,7 km/h. Со двајца патници искачил 1000 m за 7 минути, 2000 m за 17 минути и 3000 m за 39 минути. Таванот не беше достигнат. Со тројца патници (опција за преоптоварување) се достигна висина од 2000 m за 25 минути.

Во споредба со слична машина од тие години од компанијата Бристол, ANT-2, со иста моќност на моторот и ист број на патници, имаше поголема брзина на летот и помала структурна тежина. Веќе првиот патнички авион на А.Н. Туполев во никој случај не беше инфериорен во однос на авионите на познатата англиска компанија.

Во 1926 година, авионот успешно летал низ главните градови на Европа за 4 дена (Москва – Берлин – Париз – Виена – Прага – Москва). Уште еден АНТ-3 прелета 20.000 километри од Москва до Токио и назад.

Во 20-тите, Андреј Николаевич ги разгледа и зеде незаменливо учество во разгледувањето на проектите за авиони од одборот TsAGI предложени од други организации. Тој секогаш ги ставаше државните, а не одделенските или личните интереси, во преден план, дури и ако тоа се однесуваше на себе.

Создадени се два лесни целосно метални авиони со еден мотор, се акумулира искуство и Андреј Николаевич почнува да ја реализира својата главна цел - создавање тешка авијација.

Во ноември 1924 година, Специјалното техничко биро за воени пронајдоци (Ostekhbyuro), врз основа на овие студии, му даде задача на TsAGI да дизајнира тежок бомбардер со два мотори.

Одреден е строг период на градба - девет месеци. Тој издржа и покрај сите тешкотии. На 26 ноември 1925 година, пилотот А.И. Томашевски за прв пат го зеде АНТ-4 во воздух. Државните тестови на АНТ-4 продолжија до 15 јули 1926 година. За време на тестовите, пилотот А.И. а во вториот - за 12 часа авионот прелетал 2000 km со товар од 1000 kg.

Почнувајќи од ова време, особено по појавувањето на АНТ-4 во САД, тие почнаа да ја копираат шемата предложена од А.Н. Туполев во странство. Всушност, дизајните на сите последователни тешки бомбардери беа базирани на дизајнот TB-1. Конструктивното решение за растоварување на крилото, предложено од Андреј Николаевич, се покажа толку ефикасно што беше усвоено низ целиот свет и практично останува единствено до ден-денес.

Со екипажот на „Земјата на Советите“. Од лево: Ф. Болтов, Б. Стерлигов, А. Туполев, Д. Фуфаев, С. Шестаков

Оперативната сигурност на ANT-4 е тестирана во екстремни услови. Авионот АНТ-4 „Земја на Советите“ изврши уникатен лет од Москва до Њујорк. Тоа траеше од 23 август до 1 ноември 1929 година. Растојанието од 21.242 километри беше поминато под крајно неповолни временски услови (магли на рутата наизменично со бури и бури) за 142 часа лет.

Одделот за авијација ЦАГИ, под раководство на Андреј Николаевич, дизајнираше и изгради три авиони - АНТ-1, АНТ-2 и АНТ-3. Добиена е наредба за изградба на уште два авиони. TsAGI стана признат центар за дизајн и производство на целосно метални авиони. Обемот на задачи на воздухопловните сили за нови, посложени авиони се зголеми. Способностите на лабораториите на МВТУ повеќе не одговараа на задачите со кои се соочува TsAGI.

Во јули 1929 година, Централниот комитет на Сојузната комунистичка партија на болшевиците усвои резолуција „За состојбата на одбраната на СССР“. Тој, особено, предвидуваше радикална техничка реконструкција на авијацијата. Револуционерниот воен совет на СССР одобри програма за создавање нови авиони; главното внимание беше посветено на тешките авиони бомбардери.

Тешкиот бомбардер со четири мотори АНТ-6 (ТБ-3), развиен во ЦАГИ од крајот на 1925 година на иницијатива и под водство на Андреј Николаевич, целосно одговараше на задачата. Главната идеја што Андреј Николаевич ја постави како основа за обезбедување на ефикасност на тешките авиони - растоварување на крилата и дебел профил на коренот на крилото - го најде своето брилијантно олицетворение во дизајнот на ANT-6.

Општи информации (дел 2)

Во декември 1930 година, првиот светски четиримоторен целосно метален конзолен моноплан ANT-6, изграден во новата зграда на АГОС, под раководство на А.Н.

Веќе во февруари 1931 година, Дирекцијата на воздухопловните сили дојде до заклучок дека авионот „во однос на неговите карактеристики на летот, е целосно модерен бомбардер на ниво на најдобриот странски авион“. Беше одлучено да се лансира во серија.

Во 1933-1934 година. По 3 авиони ТБ-3 ги посетија Варшава, Прага, Рим, Виена и Париз со демонстративни летови, предизвикувајќи восхит кај специјалистите. Кога советската влада прераспореди 150 ТБ-3 на Далечниот Исток во 1934 година, јапонските агресори беа принудени да ја напуштат својата окупација на Кореја и Манџурија.

До средината на 30-тите години, СССР се покажа како единствената земја во светот која воспостави масовно производство на такви огромни машини како ТБ-3. Овие одлични авиони станаа основа на која се родиле и успешно се развиле нови области на воздухопловните сили - воздушни трупи и воена транспортна авијација.

Во извештајот на состанокот на Научниот и техничкиот совет на ЦАГИ на 15 август 1933 година, А.Н. дека „.. во моментот на ТБ-3 имаме покриено три светски рекорди: лет со големо оптоварување на дострел, времетраење и брзина на летот. Со други зборови, ... во лицето на ТБ-3 имаме целосно модерно, моќно и тешко вооружено возило, доста модерно и денес“.

Со создавањето на само оваа машина, пресвртница за светската конструкција на авиони, Андреј Николаевич ќе го овековечи своето име во историјата на авијацијата.

На крајот на 1932 година, беше прославена 40-годишнината од книжевната дејност на А. М. Горки. Уредникот на списанието „Огоњок“, познатиот новинар Михаил Колцов, предложи да се изгради огромен, невиден пропаганден авион, џиновски авион, во чест на Горки. Идејата беше поддржана од состанокот на работниците на здружението за списанија и весници. Започна собирањето средства за изградба на авион со повеќе мотори, беше избран Сојузниот комитет за изградба на „Максим Горки“, во кој беа вклучени повеќе од 70 претставници на фигури во технологијата, уметноста и литературата, меѓу нив А.Н. Туполев, В.Е. Мејерхолд, Мате Залка, В. И Качалов.

Таква сложена техничка задача, која нема аналози во светската авионска индустрија, е способна само за тимот TsAGI под водство на А.Н. Туполев. Во март 1933 година, Комитетот на Унијата склучи договор со ЦАГИ. Според договорот, авионот што ги исполнувал прифатените технички услови требало да биде претставен на фабричко тестирање, односно транспортиран до аеродромот за невидено кратко време (година и два месеци), до 1 мај 1934 година.

На 17 јуни 1934 година, авионот Максим Горки го направи својот прв лет. Андреј Николаевич беше уверен во веродостојноста на неговиот авион, а веќе на третиот ден по почетокот на тестирањето, 19 јуни 1934 година, „Максим Горки учествуваше на парадата во чест на враќањето на хероите Челјускин. Редовни летови на започнаа џиновски авиони.

Во истата 1934 година, на Максим Горки беа поставени светски рекорди за капацитет за подигнување - 10 и 15 тони до висина од 5000 m.

Транзицијата кон такви колосални машини бараше решавање на голем број научни и чисто инженерски проблеми. Андреј Николаевич веруваше дека основата за ова е искуството стекнато за време на создавањето на АНТ-25. Се покажа дека со големо издолжување може да се избегне вибрација и, како што рече Андреј Николаевич, може да се постигне „револуционерно растоварување“. Тој го нарече револуционерно растоварувањето неговата идеја за поставување товарни мотори, резервоари за гориво, инсталации за пушки и сервисни простори во крило со голем сооднос по должината на неговиот распон, како кај Максим Горки. Ова овозможи да се зголеми распонот на крилата без да се зголемуваат оптоварувањата на свиткување на неговиот корен при лет. Туполев веруваше дека „растоварувањето и издолжувањето се двете главни прашања во смисла на зголемување на аеродинамичките квалитети на машината. Оваа артикулација - истовар и издолжување - даде подобра аеродинамика и револуционерно ги прошири нашите способности“.

Почнувајќи од неговиот дипломски проект, хидроавијацијата секогаш беше во видното поле на А.Н. Туполев. Во 1921 година, тој предаваше курс за хидроавијација на Институтот за инженери на Црвената воздушна флота по име. N. E. Жуковски. Едрилиците и чамците со торпедо беа преоден чекор кон создавањето летечки чамци. Веќе во 1925 година, Одделот за поморство му даде задача на ЦАГИ да развие поморски извидувачки авион со долг дострел (МДР). Но, во тоа време, АГОС беше натоварен со поитна работа и Туполев не можеше веднаш да започне целосно да ја спроведува. Како посредно решение, како што беше забележано претходно, Андреј Николаевич го става на плови прво новоизградениот (во август 1925 година) ANT-4 (TB-1), а потоа ANT-7 (R-6). Двете возила беа успешно управувани на пливачка шасија долго време.

Во 1933 година, бригадата за тешки морски авиони започна со дизајнирање на голем хидроавион АНТ-22 (МК-1, поморски крстосувач). Барањата на клиентите - извидување на оддалечените морски области, способност за изведување удари со бомби-торпеда, висока морска способност - ги определија карактеристиките на возилото. Изведено е според дизајнот на катамаран со шест мотори во три тандемски инсталации на централниот дел.

Последователно, Андреј Николаевич повеќе не се врати во хидроавионите: со зголемување на опсегот на летот, со решавање на проблемот со полнење гориво во летот, копнените авиони станаа достапни до која било точка на Светскиот океан.

Во првата половина на триесеттите години, Бирото за дизајн А.Н. Туполев за класата бомбардери стана водечка компанија за производство на авиони од светска класа со искуство во големо производство на тешки авиони. Благодарение на ова, домашната воздухопловна индустрија доби моќен развој. Задачата за освојување на светскиот рекорд на далечина - еден од главните показатели за тешките возила - стана реална.

Во 1931 година, беше формирана специјална комисија под Револуционерниот воен совет на СССР за изградба на рекорден авион за непрекинато летови на долги растојанија. Андреј Николаевич подготвил идеен дизајн на авионот; Владата одлучи да изгради авион дизајниран од Тупољев - АНТ-25 (РД-1 - „Рекорд на опсег“) со мотор М-34 за да лета до проектиран дострел од 13.000 км и гарантиран дострел од 10.000 км.

На 22 јуни 1933 година се случи првиот лет на новиот авион. И на 10 септември, неговата резервна копија полета. Главниот пилот кој го тестираше авионот АНТ-25 беше М.М. Громов.

Овој авион се користел за легендарните летови Москва - Франц Јозеф Ланд - Петропавловск - Камчатка на В.Чкалов, Г.Бајдуков и А.Белјаков на 22 јули 1936 година и Москва - Портсланд (САД) од екипажот на В.Чкалов.

Откако ја постави задачата да го создаде најдобриот авион во светот, Андреј Николаевич со тимовите на дизајнерското биро и одделенијата на TsAGI изврши огромна научна и експериментална работа, а до средината на 30-тите години, Бирото за дизајн А.Н. Туполев започна да развива нов класа на лесни и тешки целосно метални авиони со мазна кожа и крила на трупот, конзолни моноплани со слетување што се повлекува и механизирани крила, кои на многу начини се супериорни во однос на авионите од капиталистичките земји. Авионите од оваа класа, изградени во 1933-1937 година, вклучуваат: АНТ-21, ловец со повеќе седишта со два мотори (МИ-3); ANT-31, ловец со едно седиште, еден мотор (I-14); ANT-36, борбена верзија на ANT-25, бомбардер со долг дострел (DB-1); ANT-40, двомоторен брз бомбардер (SB); ANT-46, двомотор, ловец со две седишта (DI-8); ANT-29, двомоторен топовски ловец со две седишта (TIP); ANT-37, двомоторен бомбардер со долг дострел (DB-2); АНТ-41, двомоторен бомбардер торпедо (Т-1); АНТ-35, патнички авион со два мотори (ПС-35); АНТ-42, тежок бомбардер со четири мотори (ТБ-7); ANT-44, четиримоторен поморски тежок бомбардер (MTB-2), амфибиски.

Последните авиони се произведени без Тупољев. Во 1937 година, дизајнерот на авион беше суспендиран од работа и уапсен. Отпрвин бил задржан во Лубјанка, а потоа префрлен во затворот Бутирка. Истражителот се обидел да го натера дизајнерот на авионот да признае дека ги продал цртежите на авионот во странство.

Кон крајот на 1938 година и почетокот на 1939 година, уапсените специјалци биле собрани во Болшево за да се искористат за нивната намена. Меѓу нив беше и А.Н.Туполев, околу кого се групираа неколку луѓе и станаа јадро на идното дизајнерско биро. Токму зад решетки Туполев и неговите соработници формулираа предлог за АНТ-58 (ТУ-2).

Во есента 1940 година, авионот почна да се тестира. Постигната е брзина од 643 km/h – повеќе од онаа на модерните ловци. Сталин одлучи да го изгради авионот во масовна серија. Сите го чекаа ослободувањето. Сепак, на програмерите почнаа да им се претставуваат нови барања, особено за сместување на екипажот во една кабина.

Андреј Николаевич Туполев помина речиси една година во московските затвори (Лубјанка и Бутирки), а потоа околу три години во друг затвор - Централното проектантско биро бр. 29 (ТСКБ-29) на Народниот комесаријат за внатрешни работи, каде што беше задолжен со создавање на нуркачки бомбардер од првата линија. TsKB-29 се наоѓаше најпрвин во Болшево во поранешната работничка комуна ОГПУ, а подоцна во зградата КОСОС, изградена непосредно пред тоа според идејата на Туполев, каде дабовата сала, замислена од него како приемна сала за гости, стана една од спалните соби. за „непријателите на народот“.

Ниту основната клевета, ниту лишувањето не го скршиле Андреј Николаевич. И во овие понекогаш бескрајно тешки услови, тој, посветувајќи ја целата своја сила да работи за доброто на татковината, успеа да собере способни, мислечки луѓе околу себе. Соработниците на Андреј Николаевич потсетија дека кога тој беше назначен да работи на „103“, тој направи список со потребните специјалисти, вклучително и научници и инженери кои ги знаеше кога работеа заедно.

Како што се испостави подоцна, оваа листа спаси многу луѓе од смрт. Од затворите и логорите, и покрај „формулите за обвинување“, во ТСКБ-29 беа донесени околу 100 затвореници - специјалисти, меѓу кои не беа само пилоти на авиони. Значи, во ТСКБ-29 имаше С.П. автомобилската фабрика „Горковски“ А.

За развојот на Ту-2, Андреј Николаевич ја доби Државната награда од прв степен во 1943 година. Во август 1944 година го добил чинот генерал-мајор на МСС, а во исто време бил одликуван со Орден Суворов II степен. На 16 септември 1945 година, со декрет на Врховниот совет „За работа во областа на националната одбрана за време на Големата патриотска војна против нацистичките напаѓачи“, Андреј Николаевич Туполев ја доби титулата Херој на социјалистичкиот труд со Орден на Ленин и златниот медал „Чекан и срп“. Оваа награда беше признание за сета работа на Андреј Николаевич во организирањето на советското производство на авиони и создавање тешки авиони.

Во текот на целата 1.418 дена од Големата патриотска војна, екипажите на единиците на воздухопловните сили се бореа на авиони создадени од дизајнерското биро на А.Н. Туполев. Во битките се користеа и воени и цивилни возила, изградени во големи и мали серии. Вкупно, околу 5.000 авиони ANT и Tu учествуваа во Големата патриотска војна: околу 150 ANT-4 (TB-1), околу 600 ANT-6 (TB-3), користени како бомбардери, авиони како дел од „лет ” и слетување, околу 300 ANT-7 (R-6) - едрилици за доставување стока на партизани, до 60 ANT-9 (PS-9) - транспорт, брза помош и слетување, околу 3000 ANT-40 (SB) - бомбардери, воено-транспортни и влечни авиони со едрилици, 93 бомбардери ANT-42 (TB-7, Pe-8), ANT-44 (MTB-2) - бомбардери и, конечно, околу 800 Ту-2 (ANT-58), што на многу начини обезбеди победнички крај на војната.

Агресивните планови на новите претенденти за светска доминација, кои ја поседуваа атомската бомба, кои се појавија на крајот на Втората светска војна, бараа посебни мерки од раководството на нашата земја за да се обезбеди одбранбена способност. Меѓу другото, беше одлучено да се создаде тежок стратешки бомбардер способен да носи атомска бомба.

Дури и пред оваа одлука, Андреј Николаевич веќе има развиено дизајн и модел на авионот „64“ (ANT-64), способен да ја реши зададената задача и, во однос на очекуваните карактеристики на летот, супериорен во однос на американската „супер-тврдина“. “ Б-29. Но, бидејќи Американците веќе докажаа дека Б-29 може да фрла атомски бомби, Сталин нареди да се изгради точна копија од Б-29.

Авионот склопен во Казан беше тестиран во близина на Москва, а потоа на долги летови во Централна Азија. Сталин потпиша акт за прифаќање на авионот, менувајќи го името во „Ту-4“.

За организирање на производството на Ту-4, А.Н.

Во јануари 1951 година беше тестиран четиримоторен стратешки бомбардер Ту-85 тежок повеќе од 100 тони.Борбениот домет беше 12.000 км.

Создавањето на авионот Ту-85, кој ги отелотвори сите најдобри достигнувања на воздухопловната наука и технологија, беше резултат на работа на тешки авиони со прави крила и клипни мотори.

Сериската конструкција на авионот не беше започната. Истражувањата и експерименталните случувања извршени до тоа време под водство на А.Н. Туполев од страна на тимовите на Бирото за дизајн, ЦАГИ и други институти ја покажаа фундаменталната можност за создавање млазни авиони со долг дострел со голема брзина на крстарење, така што интересот на воздухопловните сили за авионот Ту-85 исчезна.

А.Н. Туполев беше уверен во можноста за создавање тежок трансонски авион, за контрола на кој би биле доволни нормалните физички напори на пилотот. Тој успеа да инспирира и организира многу научници и инженери да го решат овој и многу други подеднакво важни проблеми за совладување на високите брзини на летот. Олеснувајќи ја оваа работа, тој создава голем број авиони кои му овозможуваат да ги потврди препораките на науката и да стекне искуство неопходно за дизајнерите да создадат тежок трансонски авион.

На 27 јуни 1947 година, авионот Ту-12 полета пилотот Л.Д. Перелет). Андреј Николаевич на шега забележа по летот; „Па, сега видовме со свои очи дека можеш да леташ без пропелер“. Овој лет го означи почетокот на ерата на авиони во Бирото за дизајн. На Ту-12 тие ги проучуваа проблемите што ги носи новата технологија: запечатување линии за гориво за керозин, заштита на трупот од пламен млаз. Врз основа на ова искуство, тие одлучија да го направат бомбардерот од предната линија Ту-14, кој стана прототип за следните возила.

Откако работеше на Ту-14, Туполев предложи во работниот план на ОКБ да се додаде и брз бомбардер со метано крило. Предлогот беше одобрен, започна работата на средниот бомбардер Ту-82 со зафатено крило од 30-40 степени. Во летото 1949 година автомобилот беше на аеродромот. Тестовите беа завршени брзо и дадоа добри резултати. По Ту-82 следеше бомбардерот за блиска пешадиска поддршка Ту-91.

До јануари 1949 година, кога се прославуваше 60-тиот роденден на А.Н. Според неговите заслуги, на херојот на денот му беше доделен Орден на Ленин.

Во зимата 1952 година започна тестирањето на повеќетонската млазна машина Ту-16. Сталин му предложи на Туполев да додаде уште два мотори и да создаде интерконтинентален бомбардер способен да лета до Америка и назад. Конструкторот на авионот одби да го реши проблемот со постоечките мотори, но досегот на Ту-16 беше зголемен со користење на авиони-танкер. Ту-16 е произведен не само во СССР, туку и во Кина и сè уште е во употреба. Во воените кругови на НАТО, Ту-16 го доби прекарот „Јазовец“ - јазовец, лут, непопустлив ѕвер, способен да даде жесток одбивање. Од странските авиони од оваа класа, американскиот Б-47 беше во функција само неколку години, а сериското производство на британските бомбардери Валијант, Виктор и Вулкан започна подоцна од Ту-16 и тие се произведуваа во мали серии.

1956 Ту-104 веќе летал во странство. Во Лондон предизвика изненадување и воодушевување.

За успех во производството на Ту-16 и Ту-104, А.Н. Туполев беше награден со државна награда 1 степен во 1949 и 1952 година. На 23 октомври 1953 година, Президиумот на Академијата на науките на СССР го одобри неговиот избор за академик.

А.Н. Туполев сепак реши да ги следи упатствата на Сталин и го лансираше тежок бомбардер со долг дострел Ту-95 во развој.

Ту-16 и Туполев-95 станаа првите бомбардери, а потоа и системи за носење проектили во советската авијација, кои ги вклучија не само авионите и ракетите, туку и голем број технички служби лоцирани надвор од авионот.

Андреј Николаевич беше првиот што ја сфати потребата на времето да создаде тежок млазен патнички авион што ќе ги исполни барањата за развој на цивилното воздухопловство како транспортен систем. Во 1954 година, беше одобрен проектот на млазен патнички авион, авион Ту-104, кој стана првиот млазен авион во светот што врши редовен превоз на патници. Во 1956 година, Ту-114 успешно ги помина тестовите и влезе во производство, а на саемот за воздух во Париз во 1957 година стана сензација.

Во 1960 година, Тупољев започна да го развива млазниот авион со краток дострел Ту-124. Со брзина блиска до онаа на Ту-104, автомобилот се покажа како удобен и непретенциозен, па дури и можеше да слета на вода. Кога беше неопходно да се зголеми бројот на патници на 56 лица, Бирото за дизајн Туполев го издаде Ту-134. Овој авион се користел не само во СССР, туку и во странство.

Следниот авион беше првиот советски ербас Ту-154. Во 1967 година, возилото започна со тестирање, а во летото 1971 година стапи во употреба.

Во есента 1968 година, беше прославен 80-тиот роденден на Андреј Николаевич. И на 31 декември, весниците го објавија првиот лет на првиот суперсоничен патнички авион во светот, Ту-144.

До есента 1970 година, авионот летал 100 часа, достигнувајќи максимална брзина од 2430 км на час. Патничките летови започнаа на 1 ноември 1977 година.

Ерата на раѓањето на тешката млазна авијација, развојот на транссонични и суперсонични брзини на летот е грандиозна. Андреј Николаевич Туполев беше нејзин лидер, единствениот авијациски дизајнер во нашата земја кој ги реши проблемите со создавање на тешки суперсонични авиони за сите намени, како и првите авијациски комплекси. Успехот беше постигнат благодарение на способноста на А.Н. Туполев да вклучи многу илјадници научници и инженери од сите меѓусебно поврзани области на науката и технологијата, неговата упорност во надминувањето на тешкотиите и довербата во успехот.

Неговите идеи придонесоа за создавање нови и проширување на стари истражувачки и дизајнерски институти.

Андреј Николаевич почина на 23 декември 1972 година. неговиот син ја презеде функцијата главен дизајнер. Во чест на дизајнерот на авиони, Академијата на науките на СССР воспостави медал именуван по А.Н. Туполев.