Nowoczesna droga jest uważana za drogę z. Oś autostrady to linia przestrzenna składająca się z odcinków prostych i łukowych. Liczba pasów ruchu na drogach kategorii I
Droga powinna zapewniać wygodny i bezpieczny ruch przy szacunkowej prędkości samochodów o danej nośności przez cały rok lub przewidywany sezon przy wymaganej przepustowości przy minimalnych kosztach. Projektowaną prędkość i bezpieczeństwo ruchu zapewnia właściwy dobór parametrów planu i profilu podłużnego drogi: minimalne promienie łuków poziomych i pionowych, maksymalne spadki, łuki przejściowe, poszerzenie jezdni, spadki zakrętów, przyjmowanie pod uwagę emocjonalną percepcję kierowcy drogi.
Autostrada to duży kompleks obiektów inżynierskich. Najważniejsze z nich to:
· podłoże;
· odzież drogowa;
· urządzenia odwadniające;
wiadukty i mosty;
tunele i mury oporowe.
Ważnym elementem drogi jest jej układ, czyli umieszczenie znaków drogowych, oznakowanie, montaż ogrodzeń, oświetlenie itp.
Pas terenu, na którym znajdują się drogi, nazywany jest pasem drogowym lub pasem drogowym. Szerokość pasa drogowego jest regulowana w zależności od ilości pasów jezdni, wysokości nasypu, głębokości wykopu, charakteru terenu i jego nachylenia.
Zgodnie z przeznaczeniem drogi dzielą się na:
drogi publiczne;
· drogi przemysłowe;
· drogi o znaczeniu lokalnym (drogi dojazdowe sieci ogólnej, przedsiębiorstwa przemysłowe, place budowy, kołchozy i gospodarstwa rolne, drogi usługowe, patrolowe i składowiska odpadów).
Drogi publiczne to drogi, które tworząc infrastrukturę przemysłową, społeczną i transportową łączą ze sobą miasta, a także dworce kolejowe, rzekę i lotniska.
Drogi polowe to drogi, które zapewniają połączenia komunikacyjne z obiektami naftowymi i gazowymi – pola, bazy produkcyjne, obozy przerzutowe z miastami, dworce kolejowe, rzekę i lotniska (częściej komunikacja śmigłowcowa).
Drogi polne dzielą się na drogi międzypolowe i śródpolne. Drogi międzypolowe obejmują drogi łączące pola z osiedlami, miastami, bazami przemysłowymi itp., a drogi śródpolne łączą obiekty naftowe jednego pola.
Przejazd samochodów o określonej masie zapewnia odpowiednio mocna nawierzchnia drogowa, niezawodne urządzenie fundamentowe oraz konstrukcja wiaduktów i mostów. Przepustowość zapewnia wymagana liczba pasów. Całoroczną eksploatację drogi zapewnia prawidłowe obliczenie i montaż niezawodnego systemu odwodnienia powierzchniowego i gruntowego, ochrona drogi przed głębinami, oblodzeniem, zaspami śnieżnymi.
Droga może mieć różny poziom techniczny, co zależy od jej znaczenia w gospodarce narodowej, złożoności warunków przyrodniczych oraz składu ruchu. Zgodnie z klasyfikacją SNiP 2.05.02-85 „Drogi samochodowe” drogi na całej długości lub w oddzielnych odcinkach są podzielone na kategorie, patrz tabela. jeden.
Tabela 1
| Cel drogi | Kategoria drogi | Szacowane natężenie ruchu, jednostki/dzień |
| Główne drogi federalne (do połączenia stolicy Federacji Rosyjskiej ze stolicami niepodległych państw, stolicami republik w ramach Federacji Rosyjskiej, centrami administracyjnymi terytoriów i regionów oraz zapewnienie międzynarodowych połączeń drogowych) | I-a (autostrada) | Św. 14000 |
| I-b (droga szybkobieżna) | Św. 14000 | |
| II | ul. 6000 | |
| Inne drogi federalne (w celu połączenia stolic republik w ramach Federacji Rosyjskiej, ośrodków administracyjnych terytoriów i regionów, a także tych miast z najbliższymi ośrodkami administracyjnymi jednostek autonomicznych) | I-b (droga szybkobieżna) | Św. 14000 |
| II | ul. 6000 | |
| III | Św. 2000 do 6000 | |
| Drogi republikańskie, regionalne, regionalne i drogi formacji autonomicznych | II III IV | St. 6000 do 14000 St. 2000 do 6000 St. 200 do 2000 |
| Drogi lokalne | IV V | Ponad 200 do 2000 Do 200 |
Współczynniki zmniejszenia natężenia ruchu różnych pojazdów do samochodu osobowego należy przyjąć zgodnie z tabelą. 2
Tabela 2
| Typy pojazdów | Współczynnik redukcji |
| Samochody | |
| Motocykle z wózkiem bocznym | 0,75 |
| Motocykle i motorowery | 0,5 |
| Samochody ciężarowe o ładowności, t: | |
| 1,5 | |
| 2,5 | |
| św. 14 | 3,5 |
| Pociągi drogowe o ładowności, t: | |
| 3,5 | |
| św. trzydzieści | |
| Uwagi: 1. Dla pośrednich wartości nośności pojazdów współczynniki redukcyjne należy wyznaczyć przez interpolację. 2. Współczynniki redukcji dla autobusów i pojazdów specjalnych należy przyjąć jak dla pojazdów bazowych o odpowiedniej ładowności. 3. Współczynniki redukcji dla samochodów ciężarowych i pociągów drogowych należy zwiększyć 1,2 razy dla terenu nierównego i górzystego. |
Drogi publiczne przeznaczone są do przejazdu pojazdów o wymiarach: długości pojedynczych samochodów do 12 m oraz pociągów drogowych do 20 m, szerokości do 2,5 m, wysokości do 4 m dla dróg kategorii I-IV oraz do 3,8 m dla dróg 5 kategorii. Towarzyszenie samochodem osłonowym jest obowiązkowe we wszystkich przypadkach, gdy: szerokość pojazdu z ładunkiem przekracza 3,5 m; długość pociągu drogowego przekracza 24 m; oraz przez radiowóz policji drogowej, jeżeli: szerokość pojazdu przekracza 4,0 m; długość pociągu drogowego przekracza 30,0 m.
Przy projektowaniu dróg śródpolnych należy przyjąć jako obliczone wymiary mostów i nawierzchni drogowych, samochodów i pociągów drogowych o nacisku osi do 120 kN, szerokości co najmniej 2,75 m i długości do 30 m (VSN 26-90).
Drogi polne są również podzielone na kategorie zgodnie z SNiP 2.05.07-91* „Transport przemysłowy”.
Tabela 3
| Rodzaj i ogólne przeznaczenie dróg zakładowych i międzyoddziałowych | Szacowana wielkość ruchu, mln ton netto/rok w obu kierunkach | Kategoria drogi |
| Produkcja, zapewniająca połączenia produkcyjne między przedsiębiorstwami i ich poszczególnymi obiektami (warsztaty, zagospodarowane torfowiska i lasy, magazyny itp.) między sobą | St. 0,7 "0,35 do 0,7" 0,35 | I-w II-w III-w |
| Usługi i patrole, zapewniające przewóz artykułów pomocniczych i domowych, przejazdy wozów strażackich, wjazdy do garaży, sklepów samochodowych, poszczególnych studni naftowych i gazowych, a także przejazdy pojazdów po liniach specjalistycznych rodzajów transportu przemysłowego, energetycznego linie zasilające i inna łączność obsługująca te linie: | - | IV-w |
Szacunkowe prędkości pojazdów do projektowania dróg wewnątrzpolowych przyjmuje się zgodnie z tabelą. 4
Tabela 4
Uwagi: 1. Przed linią podane są wartości prędkości projektowych dla dróg terenowych i kamieniołomów, po linii - dla dróg międzyoddziałowych przedsiębiorstw przemysłowych.
2. Szacunkowe prędkości na skrzyżowaniach i przemysłowych drogach wewnętrznych, a także na serpentynach, należy zmniejszyć o połowę, ale przyjąć co najmniej 15 km/h.
Przy projektowaniu dróg konieczne jest uwzględnienie środków ochrony środowiska naturalnego, które zapewnią minimalną ingerencję w istniejące warunki ekologiczne, geologiczne, hydrogeologiczne i inne przyrodnicze. Przy opracowywaniu środków należy wziąć pod uwagę ostrożny stosunek do cennych gruntów rolnych, rezerwatów przyrody, terenów rekreacyjnych i lokalizacji placówek medycznych.
Należy uwzględnić wpływ ruchu pojazdów (hałas, wibracje, zanieczyszczenia gazowe, odblaski reflektorów) na środowisko. Wybór przebiegu drogi powinien opierać się na porównaniu wariantów uwzględniających szeroki zakres powiązanych ze sobą czynników technicznych, ekonomicznych, ergonomicznych, estetycznych, środowiskowych i innych.
Sieć transportu drogowego to zespół dróg, pojazdów i wyspecjalizowanych przedsiębiorstw. Każdy z elementów tej sieci transportowej to z kolei złożona struktura. Drogi obejmują więc same drogi, konstrukcje, mosty, skrzyżowania rurociągów, budynki służby utrzymania ruchu liniowego i konstrukcje transportu samochodowego, tereny zielone, zabezpieczenia przeciwśniegowe i płotki, elementy złączne, znaki i znaki drogowe.
Obecnie sieć transportu samochodowego Rosji obejmuje ponad 53 tys. km. drogi publiczne. Drogi publiczne obejmują drogi pozamiejskie, które są własnością państwową Federacji Rosyjskiej i dzielą się na:
1. Drogi publiczne będące własnością federalną;
2. Drogi federalne;
3. Drogi podmiotów Federacji Rosyjskiej, odpowiednio związane z majątkiem podmiotów Federacji Rosyjskiej;
Główne strumienie ładunków przechodzą przez drogi federalne, do których należą:
jeden). główne drogi:
- połączenie stolicy Federacji Rosyjskiej - Moskwy ze stolicami niepodległych państw, stolicami republik w ramach Federacji Rosyjskiej, ośrodkami administracyjnymi terytoriów i regionów,
- zapewnienie międzynarodowych połączeń drogowych;
2). inne drogi łączące stolice republik w ramach Federacji Rosyjskiej, centra administracyjne terytoriów, regionów, a także te miasta z najbliższymi ośrodkami administracyjnymi jednostek autonomicznych. W przypadku braku drogi samochodowej z sieci dróg federalnych do ośrodków administracyjnych, drogi federalne obejmują drogi z tych ośrodków do lotnisk, portów morskich i rzecznych oraz dworców kolejowych.
Lista dróg federalnych jest zatwierdzana przez Rząd Federacji Rosyjskiej na wniosek Ministerstwa Transportu Federacji Rosyjskiej (załącznik 1 do niniejszego paragrafu).
Oprócz dróg publicznych, drogi samochodowe znajdujące się na terenie Federacji Rosyjskiej są klasyfikowane według ich własności na resortowe i prywatne drogi samochodowe. Drogi resortowe i prywatne obejmują drogi przedsiębiorstw, stowarzyszeń, instytucji i organizacji, gospodarstw chłopskich (rolników), przedsiębiorców i ich stowarzyszeń oraz innych organizacji wykorzystywanych przez nich na potrzeby technologiczne, resortowe lub prywatne.
Lista autostrad(wskazujący odległości między miejscowościami), dla których odbywa się regularny międzymiastowy transport drogowy towarów, podano w załączniku 2 do niniejszego paragrafu.
A organizacje przewożące towary transportem drogowym są zobowiązane do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa na drodze.
Na autostradach zabronione jest:
a). przejazd pojazdów, których całkowita wysokość z ładunkiem przekracza wymiary wskazane na znakach drogowych;
b). przewóz towarów wystających na szerokość poza wymiary pojazdów ustalone przez normę państwową lub warunki techniczne, a także towarów wystających ponad tylną klapę o więcej niż 2 metry lub ciągnących się po drodze;
v). przejazd wszystkich typów pojazdów o naciskach osi przekraczających normy ustalone przez normy państwowe lub wskazanych na znakach drogowych.
Przewóz ładunków ponadgabarytowych może odbywać się w niektórych przypadkach za zgodą władz drogowych i Państwowej Inspekcji Ruchu.
Nadawcy i odbiorcy zobowiązani są do posiadania dróg dojazdowych od dróg samochodowych do punktów załadunku i rozładunku oraz do utrzymywania tych dróg w dobrym stanie, zapewniającym niezakłócony i bezpieczny ruch pojazdów oraz ich swobodne manewrowanie w każdym momencie transportu.
Zgodność stanu dróg i dróg dojazdowych znajdujących się na terytorium Federacji Rosyjskiej z wymogami bezpieczeństwa ruchu oraz bezpieczeństwa ładunku i taboru jest ustalana wspólnie przez właściwe władze drogowe, przedsiębiorstwa transportu samochodowego lub organizacje i organy państwa inspektorat ruchu.
Wymagania dotyczące jakości i stanu dróg regulują następujące dokumenty regulacyjne:
- ODN 218 5.016-2002 Wskaźniki i normy bezpieczeństwa ekologicznego autostrady;
- GOST R 50597-93 Autostrady i ulice. Wymagania dotyczące stanu eksploatacyjnego, dopuszczalne w warunkach zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego;
- GOST 10807-78 Znaki drogowe. Ogólne warunki techniczne;
- GOST 13508-74 Oznaczenia drogowe;
- GOST 23457-86 Techniczne środki zarządzania ruchem. Zasady aplikacji;
- GOST 256S5-91 Sygnalizacja świetlna. Rodzaje. Ustawienia główne;
- GOST 26804-86 Metalowe bariery drogowe typu barierowego. Specyfikacje;
- SNiP 2.O5.02-85 Autostrady;
- SNiP 2.07 01.89 Planowanie i rozwój osiedli miejskich i wiejskich;
- Autostrady SNiP 3.06.03-85;
- VSN 24-88 Techniczne zasady naprawy i utrzymania dróg;
- Instrukcja Ministerstwa Kolei Rosji Nr TsP/566 Instrukcja eksploatacji przejazdów kolejowych;
Zgodnie z prawem drogi muszą być utrzymywane zgodnie z wymogami przepisów dotyczących utrzymania i naprawy autostrad. Utrzymanie, utrzymanie i nadzór nad technicznymi środkami regulacji, znakami i oznakowaniem drogowym zapewniają właściwe organizacje drogowe i gminne, a także organy Państwowej Inspekcji Ruchu Drogowego.
Nawierzchnia drogi musi zapewniać niezawodną przyczepność kół i być równa, bez kolein i wybojów. Nawierzchnie asfaltobetonowe należy terminowo oczyszczać z kurzu i brudu. Czyszczenie nawierzchni asfaltobetonowych w granicach osiedli, a także na skrzyżowaniu dróg dojazdowych lub skrzyżowań z nimi należy wykonywać ze szczególną starannością. Utrzymanie dróg samochodowych w okresie zimowym należy prowadzić zgodnie z wymaganiami aktualnych wytycznych i instrukcji ochrony i oczyszczania dróg samochodowych ze śniegu oraz walki z lodem na drogach samochodowych. Drogi o ulepszonej nawierzchni muszą być całkowicie odśnieżone. W pierwszej kolejności należy zlikwidować przesunięcia, wyboje i inne nierówności nawierzchni drogi, zwłaszcza na styku z konstrukcjami sztucznymi. Pobocza muszą znajdować się na tym samym poziomie co nawierzchnia jezdni i wzmocnione stabilizacją gruntu lepiszczami lub w inny sposób, w zależności od nawierzchni jezdni w stosunku do wymagań SNiP. Powstałe żleby na poboczach dróg należy natychmiast zlikwidować, a do czasu ich usunięcia muszą być chronione dobrze widocznymi płotami.
W zimowym okresie eksploatacji konieczne jest, w obecności ostrzeżenia ze służby hydrometeorologicznej, przeprowadzenie zapobiegawczego rozproszenia materiałów, które zapobiegają tworzeniu się lodu, a wraz z nadejściem opadów śniegu rozpoczęcie patrolowego odśnieżania dróg .
Przede wszystkim działania te należy wykonywać w najbardziej niebezpiecznych obszarach: zjazdach, łukach o małym promieniu i podejściach do nich w odległości co najmniej 100 m. w obrębie przejść na poziomie wody oraz w odległości 100 - 150 m od skrzyżowania, w miejscach o ograniczonej widoczności itp.
Podczas wykonywania prac remontowych na autostradach, organizacjach drogowych i komunalnych, w porozumieniu z organami Państwowej Inspekcji Ruchu Drogowego, zapewnij organizację ruchu w określony sposób, umieszczając niezbędne znaki drogowe, urządzenia ogrodzeniowe, instalując alarmy, organizując objazdy itp.
Zasady ruchu drogowego, jak każda dziedzina wiedzy, mają swój własny system pojęć. W Regulaminie wszystko jest sformalizowane, uporządkowane i dostępne. Ale ze względu na „suchość” i klarowność czasami trudno jest rozgryźć, czym różnią się np. „parkowanie” i „stop”. Dlatego konieczne jest przeanalizowanie podstawowych pojęć, aby zwykły uczeń szkoły nauki jazdy mógł wszystko zrozumieć od samego początku. W szczególności musisz zrozumieć, czym jest droga i z czego się składa.
Pojęcie „drogi”
Przepisy ruchu drogowego na Ukrainie stanowią, że droga samochodowa (droga) jest częścią terytorium stworzoną do ruchu różnego rodzaju pojazdów, a także pieszych, wraz ze wszystkimi obiektami na niej rozmieszczonymi (wiapasy, mosty, przejścia dla pieszych, wiadukty) oraz środki organizacji i usprawnienia ruchu, jednocześnie ograniczone w szerokości chodnikami lub krawędzią pasa drogowego.
Z pierwszej części definicji wynika, że droga będzie uważana za terytorium, które zostało specjalnie wyposażone, czyli stworzono niezbędną infrastrukturę i zorganizowano ruch na tej nawierzchni. Droga może być miejska, podmiejska, sztuczna, czyli sztucznie utworzona nawierzchnia - wiadukt, wiadukt, most. Droga może być tymczasowa, stworzona do jazdy sezonowej. Taka droga nazywana jest wykopem wykonanym przez równiarkę lub spychacz na śniegu. Z drugiej części definicji wynika, że konieczne jest podanie definicji takich pojęć: jezdnia, chodnik, pobocze, pas rozgraniczający, tory tramwajowe. To właśnie te pojęcia określają elementy drogi.
To interesujące!Pierwsze drogi pojawiły się już w IV tysiącleciu p.n.e. Najstarsza droga w Europie znajduje się w Wielkiej Brytanii i nazywa się Sweet Track. W Szwajcarii odkryli część drogi, która jest wybrukowana pokładami w 1700 rpne. W podobny sposób zaczęto dekorować drogi w Holandii, ale 200 lat później. Za „matkę” współczesnych dróg uważana jest droga kamienna o grubości prawie 1 m, powstała w 312 roku p.n.e. starożytni Rzymianie.
Definicja w Przepisach: jezdnia to element drogi, który jest przeznaczony do ruchu pojazdów nieszynowych. Na drodze może znajdować się kilka jezdni i są one oddzielone między sobą pasami (pasami rozdzielającymi).
Początkujący, którzy dopiero co wsiedli za kierownicę, błędnie myślą, że droga jest częścią utwardzonego terenu, po którym poruszają się pojazdy. Ale czym jest jezdnia? Termin ten odnosi się do odcinka asfaltowego, czyli odcinka drogi zarezerwowanego dla transportu pozakolejowego.
Samochody poruszają się po jezdni, która z kolei podzielona jest na pasy ruchu. Według SDA pas dla ruchu to pas wzdłużny o szerokości co najmniej 2,75 m na jezdni, oznakowany lub nieoznakowany oznakowaniem drogowym i zarezerwowany dla transportu nieszynowego. Oznacza to, że tylko jeden samochód może jeździć na jednym pasie.
Często do wyznaczania pasów używa się specjalnych znaków drogowych, ale można również używać specjalnych znaków drogowych. W połączeniu te metody wyboru są używane na skrzyżowaniach w celu wyróżnienia liczby pasów na jezdni.
Jeśli nie ma oznaczeń i znaków, kierowca będzie musiał samodzielnie określić liczbę pasów. Rozdział 11 Regulaminu Drogowego mówi, że kierowca musi obliczyć liczbę pasów dla ruchu, odnosząc się do wymiarów pojazdów, szerokości jezdni, bezpiecznej odległości między samochodami. Oznacza to, że definicja jest ustalana w przybliżeniu, mimo że jest to wymagane przez przepisy ruchu drogowego.
Według SDA pas dzielący jest częścią drogi, która jest przydzielana konstruktywnie lub za pomocą wąskich i szerokich ciągłych linii, oddzielających sąsiednie jezdnie. Pas środkowy jest potrzebny do odgraniczenia potoków ruchu (o przeciwnych kierunkach) dla bezpiecznej jazdy. Ten element jest obowiązkowy dla autostrady, gdyż prawdopodobieństwo trafienia w nadjeżdżający pas jest minimalne.
Jeśli chodzi o wybór, może być konstruktywny, to znaczy listwa dzieląca jest wykonana w postaci żelbetu, metalu i innego rodzaju konstrukcji. Ponadto selekcja może mieć charakter logistyczny, czyli za pomocą pełnych prętów.
Nie pomyl linii podziału z podwójnym ciągłym oznaczeniem. Jeśli odstęp między liniami ciągłymi odpowiada szerokości którejkolwiek z nich, to jest to linia podwójna ciągła. Jeśli odległość jest większa, to jest to linia podziału.
Przepisy ruchu drogowego mówią, że nie można zatrzymać się na pasie dzielącym i nie można się po nim poruszać. Jeśli na pasie znajduje się chodnik, piesi mogą się po nim poruszać.
Pobocze to element drogi wyznaczony konstrukcyjnie lub za pomocą ciągłej linii znakowania, przylegający bezpośrednio do zewnętrznej krawędzi jezdni, znajdujący się na tym samym poziomie co nią i nieprzeznaczony jako miejsce ruchu samochodów i innych pojazdów , z wyjątkiem przypadków, które przewidują przepisy ruchu drogowego.
Regulamin stanowi również, że parkowanie i postoje mogą odbywać się na poboczu drogi, piesi mogą po niej chodzić, rowery, motorowery mogą jeździć po niej, jeśli nie ma specjalnych ścieżek, a także sanki. Często pobocze jest izolowane w taki sposób, że nie łączy się z jezdnią, to znaczy jest pokryte żwirem, tłuczniami, piaskiem itp. Na dużych autostradach wzdłuż krawędzi jezdni znajdują się oznaczenia wskazujące pobocze. Nie wszystkie drogi mają krawężniki.
Przepisy ruchu drogowego mówią, że przejście dla pieszych to obiekt inżynieryjny lub odcinek jezdni, który jest przeznaczony dla pieszych, aby mogli przejść przez jezdnię. Do wyróżnienia i oznaczenia przejść dla pieszych stosuje się oznaczenia, specjalne znaki drogowe i sygnalizację świetlną dla pieszych.
Jeżeli przejście dla pieszych nie jest podświetlone, to obliczane jest z odstępów między znakami lub sygnalizacją świetlną. Na skrzyżowaniach, w przypadku braku jakichkolwiek znaków, sygnalizacji świetlnej i oznaczeń stosuje się szerokość chodnika lub pobocza.
Przejście dla pieszych nazywane jest regulowanym, jeśli ruch na nim jest regulowany przez sygnalizację świetlną lub przez kontrolera ruchu. W przeciwnym razie przejście nazywa się nieuregulowanym. Jeśli sygnalizacja świetlna działa na żółtym sygnale lub jest wyłączona, przejazd jest również nieuregulowany.
SDA podaje następującą definicję chodnika: chodnik jest integralną częścią drogi, która jest przeznaczona do ruchu pieszych. Chodnik przylega do jezdni lub jest od niej oddzielony trawnikiem. W niektórych przypadkach ruch uliczny i parkowanie są dozwolone na chodnikach.
Tor tramwajowy jest elementem drogi dla ruchu transportu szynowego. Ma ograniczoną szerokość i wyróżnia się znakami drogowymi lub nawierzchnią linii tramwajowej. Ruch transportu kolejowego reguluje § 11 SDA.
Czym jest droga? Droga to zbiór wielu elementów lub terminów, z których każdy ma jasne granice, jasną definicję i cel. Każdy szanujący się kierowca powinien znać i pamiętać części składowe drogi, aby zapewnić sobie, innym kierowcom i pieszym jak najbezpieczniejszą jazdę.
Rzut osi autostrady na płaszczyznę poziomą, z odwzorowaniem elementów rzeźby i krajobrazu, nazywany jest planem trasy (położenie osi autostrady na gruncie).
Rzut osi drogi (na powierzchnię jezdni) na płaszczyznę pionową przechodzącą przez samą oś nazywa się profilem podłużnym.
Nachylenie poprzeczne to termin odnoszący się do profilu poprzecznego (przekrój przez płaszczyznę pionową prostopadłą do osi jezdni).
Nachylenie - stosunek wysokości do fundamentu. Wielkość bezwymiarowa równa tangensie kąta między nachyloną sekcją a jej rzutem poziomym. Jest wyrażony w ppm ‰ (tysięcznych).
dla małych wartości α
Aby sformułować wymagania dotyczące elementów geometrycznych osi drogi, bierzemy pod uwagę siły działające na samochód podczas jego przyspieszonego ruchu w górę:
- odporność na ruch na wzniesieniu;
- opory toczenia (tarcie toczne);
- bezwładność pojazdu;
-nawiew
Ruch samochodu jest możliwy, jeżeli spełniony jest warunek równowagi trakcji:
, gdzie
[H] - siła trakcyjna opracowana przez projektowany pojazd
Załącznik 03_02
Opór ruchu na zboczu i jest określony przez pracę wykonaną przez silnik w celu przemieszczenia samochodu na jednostkę wysokości. Jeżeli przyjmiemy długość odcinka i przekroczenie jego punktu końcowego nad początkowym, to pomijając wszystkie inne siły działające na samochód, praca silnika będzie równa:
[kg] – masa pojazdu;
Przypisujemy pracę silnika na przemieszczenie samochodu na wysokość , długości odcinka , otrzymujemy wartość siły potrzebnej do pokonania nachylenia i w każdym z jego punktów:
Oczywiście, jeśli warunek nie zostanie spełniony, ruch samochodu staje się niemożliwy. W przeciwnym razie, pomijając wszystkie inne siły działające na samochód, można wyznaczyć dopuszczalną wartość nachylenia podłużnego z warunku możliwości ruchu obliczonego samochodu:
Oczywiście w przypadku rzeczywistych obliczeń konieczne jest uwzględnienie całości działania wszystkich sił oporu. Dodatkowo wartości graniczne uzyskane w wyniku takiego obliczenia nie są zadowalające pod względem prędkości i komfortu jazdy. Dlatego konieczne jest wprowadzenie pewnych czynników bezpieczeństwa.
Opór toczenia powstaje na idealnie płaskiej powierzchni przez wydatek energii na pokonanie odkształceń opon pneumatycznych oraz odkształceń sprężystych i plastycznych nawierzchni. Logiczne jest, że opór toczenia jest sumą odpowiednich wartości dla każdego koła samochodu:
, gdzie
[H] - ułamki ciężkości przypadające na poszczególne koła;
– odpowiednie współczynniki oporu toczenia
Zazwyczaj współczynnik oporu toczenia związany jest z całkowitą masą samochodu, czyli przyjmuje się, że:
Wartości współczynnika oporu toczenia różnią się w zależności od materiału i stanu powierzchni powłoki. Dla nawierzchni asfaltobetonowych i cementowo-betonowych f = 0,01 - 0,02; dla drogi gruntowej o chropowatości f = 0,15. Logiczne jest, że współczynnik oporu toczenia, a właściwie sam opór toczenia w rzeczywistych warunkach jest funkcją równości.
Rozważymy opór sił bezwładności w kontekście równowagi trakcji wyłącznie jako bezwładność ruchu postępowego. Nie zapominajmy jednak, że na zakrzywionych odcinkach w planie siły bezwładności będą decydować o poziomie bezpieczeństwa ruchu, ale tę kwestię rozważymy osobno. Ponadto część mocy silnika zużywa się na pokonanie bezwładności części wirujących, co należy wziąć pod uwagę przy ocenie rzeczywistych charakterystyk dynamicznych samochodu. Uwzględniając powyższe ograniczenia, opór sił bezwładności będzie wyrażony stosunkiem:
, gdzie
jest względnym przyspieszeniem pojazdu;
[m/s2] – przyspieszenie translacyjne pojazdu
[kg] – masa pojazdu;
[m/s 2 ] – przyspieszenie swobodnego spadania
Opór powietrza wynika z trzech powodów:
-ciśnienie napływającego powietrza z przodu samochodu;
- tarcie powietrza o boczną powierzchnię samochodu;
Zużycie energii na pokonanie oporu turbulencji strumieni powietrza za samochodem, w pobliżu kół i pod nadwoziem.
Zgodnie z prawami aerodynamiki opór powietrza będzie równy:
, gdzie
to współczynnik oporu medium (wielkość bezwymiarowa zależna od kształtu i kształtu nadwozia oraz gładkości jego powierzchni);
[kg/m3] - gęstość powietrza;
[kg/m 3 ] - współczynnik oporu powietrza wyznaczony doświadczalnie;
[m 2 ] - powierzchnia rzutu samochodu na płaszczyznę prostopadłą do kierunku jego ruchu;
[m/s] to względna prędkość pojazdu i powietrza.
Biorąc pod uwagę charakterystykę obliczonego pojazdu oraz wartość obliczonej prędkości, możliwe jest wyznaczenie wartości dopuszczalnych spadków podłużnych dla określonych warunków jazdy. Należy zauważyć, że wartości nachyleń podłużnych drogi określają między innymi koszt paliwa podczas ruchu samochodów, a co za tym idzie, składnik transportowy kosztów transportu. Dlatego logiczne jest rozważenie wyznaczenia spadków podłużnych również w kontekście wydajności pracy transportowej.
Na trudnych odcinkach dróg w obszarach górskich długości długich odcinków o nachyleniu powyżej 60 ‰ są ograniczone w zależności od wysokości odcinka nad poziomem morza.
Wartości maksymalnych dopuszczalnych spadków podłużnych są określone przez wartość obliczonej prędkości, dlatego przy ich określaniu uwzględniono charakterystykę dynamiczną obliczonego pojazdu (moc nie jest taka sama dla różnych biegów i prędkości) .
Załącznik 03_03
„Wymagania dotyczące geometrii drogi”
Następnie rozważ przekroje krzywoliniowe w profilu podłużnym i warunki ruchu wzdłuż nich. W przypadku ruchu po wypukłej krzywiźnie pionowej na samochód działa siła bezwładności skierowana od środka krzywizny.
W takim przypadku waga samochodu (siła, z jaką działa na powierzchnię powłoki) jest zmniejszona. Pomijając wartość kąta pomiędzy wektorami siły odśrodkowej i grawitacji, możemy napisać, że masa samochodu zmieni się (zmniejszy) o wielkość równą wartości siły odśrodkowej:
, gdzie
[m/s] – prędkość pojazdu;
[m] – promień łuku pionowego
Zmniejszając masę samochodu, zmniejsza się również wartość współczynnika tarcia. Współczynnik tarcia: bezwymiarowa wartość równa stosunkowi siły trakcyjnej na obręczy koła napędowego do proporcji siły ciężkości pojazdu na tym kole w momencie poślizgu:
W rzeczywistości współczynnik przyczepności charakteryzuje graniczną wartość siły pociągowej w stosunku do siły ciężkości przypisanej danemu kole. Przy większej wartości siły trakcyjnej traci się połączenie powierzchni powłoki z kołem, zaczyna się poślizg. (dla powłok a/b 0,5)
Zakładając, że współczynnik tarcia jest wartością stałą charakteryzującą jedynie stan jakościowy nawierzchni jezdni, oczywiste jest, że maksymalna siła trakcyjna (a właściwie charakteryzująca stabilność samochodu) maleje wraz z wartością waga. Zmiana ta jest proporcjonalna do kwadratu prędkości ruchu i odwrotnie proporcjonalna do promienia krzywej pionowej. Dlatego dla dużych wartości prędkości obliczonej ze stanu stateczności pojazdu konieczne jest wprowadzenie dużych promieni łuków pionowych.
Natomiast w przypadku samochodu poruszającego się po wklęsłej pionowej krzywiźnie siła odśrodkowa prowadzi do wzrostu jego masy. Logiczne jest założenie, że w tym przypadku wzrasta stabilność samochodu (wzrasta maksymalna możliwa wartość siły pociągowej). Ale jednocześnie wzrasta również obciążenie podwozia samochodu. Tak więc dla szacowanej prędkości 80 km/h, poruszając się po wklęsłym łuku pionowym o promieniu 1000 m, wartość siły odśrodkowej będzie wynosić:
Załącznik 03_04
„Wymagania dotyczące geometrii drogi”
Siły bezwładności działają na samochód i gdy porusza się on po łuku w planie (w płaszczyźnie poziomej). Przy określonej kombinacji prędkości i promienia krzywizny pojazd może się poślizgnąć lub przewrócić. Dlatego, aby określić minimalny dopuszczalny promień łuku w planie, należy postępować od wartości prędkości projektowej.
Rozważmy przypadek samochodu poruszającego się po odcinku jezdni o nachyleniu poprzecznym. Zapiszmy sumę rzutów wszystkich sił działających na samochód, na oś przechodzącą przez jego środek masy i równoległą do powierzchni jezdni:
Ujawniając wartość siły odśrodkowej i biorąc pod uwagę możliwość różnych kierunków nachylenia poprzecznego otrzymujemy:
Aby otrzymać względny wskaźnik charakteryzujący warunki ruchu na krzywej w planie, niezależnie od masy samochodu, dzielimy otrzymaną ilość przez wartość grawitacji:
Otrzymany współczynnik nazywany jest współczynnikiem siły ścinającej. Pokazuje, jaka proporcja jest sumą wszystkich sił, które mają tendencję do przesuwania samochodu z łuku dla danych kombinacji promienia, prędkości i nachylenia poprzecznego jezdni w stosunku do siły grawitacji działającej na samochód. Wyraź wartość promienia:
; 
; 
; 
W ten sposób uzyskano wyrażenie określające dopuszczalną wartość promienia łuku w planie przy określonej wartości prędkości projektowej. W takim przypadku warunki jazdy będą charakteryzowane przez współczynnik siły poprzecznej:
-w m< 0,10 – кривая пассажирами не ощущается;
- przy m = 0,20 - odczuwalne i niedogodności dla pasażera;
- przy m = 0,30 - wjazd z prostego odcinka na łuk jest odczuwalny jako pchnięcie przechylające pasażerów na bok;
- przy m > 0,6 - samochód może się przewrócić.
Tak więc dla szacunkowej prędkości 150 km/h i współczynnika siły ścinającej 0,15 otrzymujemy minimalną dopuszczalną wartość promieni łuku w planie (nachylenie poprzeczne wynosi 0):
Jak widać, nachylenie poprzeczne jezdni może zarówno pomagać, jak i utrudniać stabilność samochodów na zakręcie. Tak więc w obszarach, w których z jakiegoś powodu trudno jest zapewnić wymaganą minimalną dopuszczalną wartość promienia łuku, jezdni nadaje się pewne nachylenie poprzeczne ze wzrostem wysokości od środka łuku. Płynna zmiana nachylenia poprzecznego na podejściach do zakrzywionego odcinka nazywana jest zakrętem. Poprzeczne spadki jezdni na zakrętach zmieniają się w zależności od promieni łuków. Przejście z profilu poprzecznego szczytowego do jednospadowego należy przeprowadzić na łukach przejściowych.
W obrębie krzywych przejściowych następuje płynna zmiana promienia od ∞ na początku do promienia głównego (krzywej kołowej) na końcu. Krzywe spiralne z wstawką kołową nazywane są krzywymi złożonymi. Łuki złożone muszą być zaprojektowane z promieniem krzywizny mniejszym niż 3000 m na drogach kategorii technicznej I i mniejszym niż 2000 m na drogach kategorii technicznej II-V. Rodzaje krzywych przejściowych: spirala promienista, lemniskata, parabola sześcienna, krzywe skrzynkowe.
Wartość promienia łuku określa również odległość widoczności w rzucie. Zatem minimalne dopuszczalne promienie łuków w planie wyznaczane są z warunku stateczności pojazdu na łuku oraz odległości widoczności.
Promienie sąsiednich krzywych w planie nie powinny różnić się więcej niż 1,3 raza (współczynnik bezpieczeństwa). Nie zaleca się krótkiego, prostego wstawiania między dwie równoległe krzywe poziome. Przy długości mniejszej niż 100 m zaleca się zastąpienie obu łuków jednym, większym promieniem, przy długości 100 - 300 m zaleca się wymianę wkładu bezpośredniego łuku przejściowego o większym parametrze.
Oprócz zakrzywionych odcinków w planie, pewne wymagania dotyczą odcinków prostych. Długość wkładek prostych jest ograniczona w zależności od kategorii technicznej i rodzaju reliefu. Tak więc dla autostrady I kategorii technicznej maksymalna długość linii prostej na planie wynosi 3500 - 5000 m na terenie płaskim.
Innymi słowy, obciążenie, zarówno na podwoziu samochodu, jak i kierowcy, wzrasta prawie o połowę. W takich warunkach jazdy znacznie wzrośnie zużycie podwozia samochodu, a komfort jazdy ulegnie pogorszeniu. Kierowca postrzega takie warunki drogowe jako niebezpieczne i zmniejsza prędkość ruchu, co prowadzi do zmniejszenia przepustowości takich odcinków.
Wartości promieni krzywych pionowych określają odległość widoczności w profilu podłużnym. Oddzielnie normalizuje się wartości odległości widoczności dla nadjeżdżającego pojazdu i dla postoju. W przypadku odpowiednich prędkości projektowych, odległości te powinny zapewnić, że kierowca we właściwym czasie dostrzeże nagle pojawiające się przeszkody na jezdni i wykona manewry, aby uniknąć wypadku (hamowanie awaryjne lub ominięcie przeszkody). Najmniejsza odległość widoczności dla zatrzymania powinna zapewniać widoczność wszelkich obiektów o wysokości 0,2 m lub większej, znajdujących się na środku pasa, z wysokości oczu kierowcy samochodu 1,2 m od powierzchni jezdni .
Łatwo jest ocenić graficznie zależność promieni krzywych pionowych od odległości widoczności. W tym celu należy przez każdy punkt profilu podłużnego, powyżej linii znaczników wysokości osi jezdni (linia czerwona), narysować styczną do linii odzwierciedlającej znaczniki wysokości w obu kierunkach z punktu widzenia. Długość segmentów stycznych do punktów styku będzie odzwierciedlać odpowiednie wartości odległości widoczności.
Zatem wymagania dotyczące dopuszczalnych wartości promieni łuków pionowych są określone przez następujące względy:
Samochody podczas jazdy z szacowaną prędkością nie powinny tracić sterowności i stabilności na jezdni;
Poziom obciążeń wywołanych siłami bezwładności nie powinien prowadzić do pogorszenia emocjonalnej percepcji warunków jazdy i zużycia podwozia pojazdu przez kierowcę;
- należy zapewnić niezbędną odległość widoczności.
Aplikacja 03_05
„Wymagania dotyczące geometrii drogi”
Obliczanie szerokości jednego pasa
Jezdnia drogi samochodowej musi mieć szerokość, która zapewnia bezpieczny ruch pojazdów z szacowaną prędkością na jednym lub kilku pasach. Jeśli szerokość jezdni jest niewystarczająca, będzie to wymagać zmniejszenia prędkości, gdy samochody się spotykają. Jeśli zostanie przypisana nadmierna szerokość, nieuzasadnione środki zostaną wydane na budowę drogiej powłoki.
Pas zajmowany przez szerokość jezdni przez jadący samochód nazywany jest pasem ruchu. Im wyższa prędkość ruchu, tym większa szerokość pasa jest niezbędna do bezpiecznego poruszania się pojazdów.
Szerokość pasa ruchu można określić za pomocą wzoru:
Następnie przyjmując szerokość samochodu (MAZ-511) równą 2,70 m otrzymujemy szerokość pasa:
Właściwości transportowe i eksploatacyjne dróg i ulic miejskich
Właściwości transportowe i eksploatacyjne dróg
I ulice miasta.
Wykład 1, 2
Klasyfikacja dróg i ulic miejskich. Elementy dróg i ulic miejskich.
1.1 Klasyfikacja dróg i ulic miejskich
Autostrady są jednym z najważniejszych elementów systemu transportowego kraju. Ani jedna gałąź gospodarki narodowej, ani jeden rodzaj pojazdów nieszynowych nie może funkcjonować bez dobrze rozwiniętej i niezawodnej sieci drogowej. Autostrady znacząco wpływają na rozwój gospodarczy i społeczny zarówno poszczególnych regionów, jak i całego kraju.
Droga samochodowa to zespół obiektów inżynierskich (podtorza, podbudowa i chodniki, mosty itp.) przeznaczonych do ruchu pojazdów nieszynowych i pieszych.
Termin „droga” odnosi się do każdej drogi, ulicy, alei wykorzystywanej do ruchu na całej jej szerokości, w tym chodników, pasów rowerowych, poboczy i pasów środkowych.
Sieć drogowa - całość wszystkich dróg na terenie kraju, poszczególnych republik, terytoriów, regionów lub powiatów, obsługujących wszystkie sektory ich zintegrowanej gospodarki. Podstawą tworzenia sieci drogowej są zmodernizowane drogi o znaczeniu krajowym, które zapewniają powiązania administracyjne, gospodarcze, kulturalne pomiędzy regionami gospodarczymi.
Nowoczesne drogi to złożony zespół obiektów inżynierskich, które powinny zapewnić całoroczną eksploatację drogi, zwłaszcza wiosną i jesienią, ruch samochodów o każdej porze dnia przy dużych prędkościach i obciążeniach projektowych.
Wszystkie drogi, w zależności od przeznaczenia w gospodarce narodowej i życiu kulturalnym kraju, dzielą się na drogi publiczne i drogi wewnątrzgospodarcze. Drogi publiczne podlegają jurysdykcji obiektów drogowych republiki, drogi gruntowe obsługują kołchozy, PGR-y, drogi dojazdowe do nich z dróg publicznych.
Drogi publiczne mogą być:
znaczenie narodowe, łączące duże ośrodki administracyjne, regiony gospodarcze, zapewniające połączenia z sąsiednimi krajami;
znaczenie republikańskie, łączące stolice republik unijnych z głównymi ośrodkami administracyjnymi i kulturalnymi; znaczenie regionalne (terytorialne), łączące stolice regionów autonomicznych, ośrodki terytoriów i regiony z ośrodkami okręgowymi;
Znaczenie lokalne, łączące ze sobą ośrodki regionów, z kołchozami i PGR-ami.
W zależności od znaczenia gospodarczego kraju i natężenia ruchu wszystkie drogi dzielą się na pięć kategorii (tab. 1).
Tabela 1
Natężenie ruchu - liczba samochodów i innych pojazdów przejeżdżających przez określony odcinek drogi w jednostce czasu (na dzień lub godzinę). Natężenie ruchu zmienia się w ciągu dnia i pory roku, a także na długości poszczególnych odcinków; wzrasta w pobliżu miast, dużych osiedli, stacji kolejowych; zmniejsza się znacznie w nocy.
Dla każdej kategorii dróg ustalane są określone normy techniczne, na podstawie których projektuje się i buduje drogi, konstrukcje sztuczne i obiekty usługowe. Normy obejmują: liczbę pasów ruchu, szerokość jezdni, najmniejsze promienie łuków w rzucie i profilu podłużnym, największe spadki podłużne itp. (GOST SNIP 2.05.02-85).
Ia - drogi główne o znaczeniu krajowym, w tym międzynarodowe;
Ib - drogi o znaczeniu krajowym, republikańskim i regionalnym.
Kategoria III obejmuje autostrady o znaczeniu krajowym, republikańskim, regionalnym i regionalnym, niesklasyfikowane w kategoriach Ib i II oraz drogi o znaczeniu lokalnym.
Droga jest użytkowana od wielu lat. W tym okresie zmieniają się parametry samochodów. W związku z tym opracowano normy dotyczące gabarytów samochodów i obciążenia od samochodów na jezdni. Drogi publiczne kategorii I-IV muszą zapewniać przejazd pojazdów o gabarytach: wzdłuż długości pojedynczych wagonów 12 m i pociągów drogowych do 20 m, szerokości do 2,5 m, wysokości do 4 m i do 3,8 m dla dróg kategorii V.
Wszystkie elementy drogi w rzucie, profilach podłużnych i poprzecznych obliczane są w zależności od szacowanej prędkości (tabela 2). Zapewnia to wygodę i bezpieczeństwo poruszania się w dobrych warunkach drogowych.
Tabela 2
|
Szacowana prędkość, km/h |
|||
|
Główny |
dozwolone na trudnych odcinkach drogi |
||
|
skrzyżowane | |||
|
Uwagi: 1. Trudne odcinki nierównego terenu obejmują rzeźbę z różnicą wzniesień, dolin i działów wodnych powyżej 50 m w odległości mniejszej niż 0,5 km. 2. Trudne tereny górskiego terenu to przejścia przez pasma górskie i odcinki wąwozów górskich. |
|||
Prędkość projektowa to maksymalne bezpieczeństwo prędkości pojedynczych samochodów, zapewnione przez drogę z dobrą widocznością i suchą nawierzchnią.
Przy projektowaniu drogi bierze się również pod uwagę obrót towarowy i natężenie ruchu.
Obrót ładunków jest wskaźnikiem pracy przewozowej w transporcie towarów, równym iloczynowi masy przewożonego towaru na odległość.
Natężenie ruchu na drodze to łączna masa towarów i pojazdów przejeżdżających tym odcinku drogi w obu kierunkach w jednostce czasu.
1.2 Główne elementy konstrukcyjne autostrady i ich przeznaczenie
Droga składa się z głównych elementów: podłoża, nawierzchni, sztucznych konstrukcji oraz warunków drogowych.
łoże ziemi- konstrukcję drogową stanowiącą podstawę do układania warstw nawierzchni i innych elementów drogi. W zależności od terenu podłoże projektowane jest w formie nasypy- masyw ziemny sztucznie zrzucony z gleby nad powierzchnię ziemi, mający kształt trapezu (ryc. 1a) oraz w formie nacięcia- budowla ziemna pod powierzchnią ziemi o zadanym kształcie i zarysie (rys. 1b). Na zboczach terenu podłoże projektuje się w formie pół nasypu-pół wykopu poprzez wycięcie części naturalnej gleby półką i wykorzystanie jej do częściowego wypełnienia.
Niezależnie od warunków atmosferycznych i pór roku podłoże musi zachować swój geometryczny kształt.
Rysunek 1.1 Główne elementy drogi:
a - w nasypie; b - we wnęce;
1 - podłoże; 2 - podstawa nasypu; 3 - korpus nasypu; 4 - górna część podłoża (warstwa robocza); 5 - chodnik; 6 - jezdnia; 7 - krawężnik; 8 - pochyła część nasypu; 9 - boczny rów odwadniający; 10 - pochyła część wykopu; 11 - drenaż; 12 - poziom wód gruntowych.
Podtorza składa się z: górnej części podtorza (warstwy roboczej); korpusy nasypowe (z częściami pochyłymi); pochyłe części wykopu i podstawa wykopu; urządzenia do obniżania lub odprowadzania wód gruntowych (odwadnianie); wsporcze i ochronne urządzenia i konstrukcje geotechniczne przeznaczone do ochrony podłoża przed niebezpiecznymi procesami geologicznymi (przepływy błotne, lawiny, osuwiska, erozja).
Górne podłoże (warstwa robocza) jest częścią płótna, znajduje się w obszarze od spodu nawierzchni do 2/3 głębokości przemarzania, ale nie mniej niż 1,5 od powierzchni jezdni. Warstwa robocza jest projektowana wraz z projektem nawierzchni.
Kopiec ciała podłoże znajduje się poniżej warstwy roboczej i jest częściej zasypywane w rejonach wysokich nasypów, przy użyciu gruntu lokalnego lub importowanego.
podstawa nasypu- grunt naturalny o nienaruszonej strukturze, na którym budowane jest podłoże lub szereg gruntu pod warstwą objętościową; podstawa wnęki- masa gleby poniżej granicy warstwy roboczej.
Pochyłe części nasypu lub nacięcia są bocznymi nachylonymi powierzchniami, które ograniczają sztucznie zasypaną glinianą strukturę.
Podtorza zawiera związane z nim struktury odwadniające, niezbędne do odprowadzenia wód powierzchniowych; rowy, rezerwy boczne, szybkie prądy, baseny parowania.
Wody gruntowe wpływają na wytrzymałość i stabilność podłoża. Dlatego konieczne jest obniżenie lub przechwycenie wody za pomocą projektu odwodnienia.
ubrania drogowe- wielowarstwowa konstrukcja, która odbiera ładunek z pojazdów i przenosi go na bazę naziemną. Nawierzchnia składa się z warstwy wierzchniej (pokrycia), warstwy dolnej (podkładowej) oraz warstw dodatkowych.
Na konstrukcje drogowe stale wpływają warunki naturalne obszaru. Zmiany wilgotności powietrza, dobowe wahania temperatury, przeważający kierunek wiatru, wysokość pokrywy śnieżnej io wiele bardziej istotnie wpływają na wybór oznakowania podłoża i projekt nawierzchni. Żywotność nawierzchni zależy od wytrzymałości materiałów budowlanych.
1.3 Sztuczne konstrukcje i ich przeznaczenie
Przy układaniu drogi na ziemi konieczne jest pokonanie różnych przeszkód: strumieni, rzek, wąwozów, rowów, suchych dolin, wąwozów, pasm górskich, istniejących dróg i linii kolejowych.
Aby zapewnić ciągły i bezpieczny ruch pojazdów, przewidziano sztuczne konstrukcje: rury, mosty, wiadukty, tunele, wiadukty, wiadukty, konstrukcje specjalne na drogach górskich (ryc. 1.2).
Najczęstszymi rodzajami sztucznych konstrukcji na drogach są rury i mosty. Rury układa się je w korpusie podłoża na suchym lądzie lub podczas przekraczania małych strumieni (utrzymaj nasyp nad rurami). Przeznaczone są do przepuszczania niewielkich ilości wody pod drogą. Rury stosuje się również pod wyjściami i skrzyżowaniami. W niektórych przypadkach rury (odcinek prostokątny) są wykorzystywane do mijania małych dróg lokalnych pod główną drogą, a także przełęczy dla bydła na terenach wiejskich.
Mostłączy odcinki drogi położone po obu stronach rzeki i służy do pokonywania zapór wodnych, wąwozów, suchych dolin. Most przerywa podłoże jezdni, a ruch samochodów odbywa się po konstrukcji mostowej, składającej się z konstrukcji przęseł i podpór.
Tunele służy do układania drogi przez grubość pasma górskiego lub pod przeszkodą wodną. Na terenach górskich tunele projektuje się przez pasma górskie lub wzdłuż stromych zboczy, w obszarze osuwisk, piargów, osuwisk, stromych półek górskich. Zamiast mostów budowane są podwodne tunele.
wiadukt służy do przejazdu samochodów przez inną drogę lub kolej, z założenia jest rodzajem mostu.
Wiadukt to most o dużej wysokości, położony nad głębokim wąwozem, zagłębieniem lub wąwozem. Wiadukt przez wąskie wąwozy zaprojektowano jako jednoprzęsłowy ze względu na drogie podpory pośrednie.
Ryż. 1.2. Główne rodzaje sztucznych struktur:
rura; b - most; c - tunel; d - wiadukt; e. - wiadukt; e - wiadukt; g - galeria; h - mur oporowy:
1 - rura okrągła, 2 - nasyp drogowy, 3 - przyczółek mostu, 4 - przęsło mostu, 5 - pasmo górskie, 6 - portal, 7 - podpora pośrednia, 8 - ściana żelbetowa prefabrykowana.
wiadukt wzniesiony zamiast wysokiego nasypu lub przejścia drogi na dłuższym odcinku na trudnych skrzyżowaniach autostrad.
galerie urządzać na górskich drogach w celu ochrony przed lawinami śnieżnymi i opadami skał, najczęściej położonymi na stromych zboczach, w miejscach znanych już osuwisk śniegu i kamieni. Ściany galerii muszą być mocne, sklepienie górne musi mieć powierzchnię pochyloną w kierunku skarpy. Jest to konieczne do swobodnego zejścia śniegu, lodu, kamieni przez sufit galerii.
mury oporowe wspierać drogę na stromych zboczach w obszarach górskich. Układa się je zamiast skarp podtorza na stromych zboczach, na terenach osuwiskowych, na brzegach górskich rzek, na piarowiskach. Ściany oporowe zbudowane są z betonu zbrojonego, betonowego oraz w formie kamiennego bagażu.
1.4 Obiekty drogowe i ochronne konstrukcje drogowe.
Budownictwo drogowe obejmuje techniczne środki organizacji ruchu (ogrodzenia, znaki, oznaczenia, urządzenia naprowadzające, sieci oświetleniowe, sygnalizację świetlną, zautomatyzowane systemy sterowania ruchem), małą architekturę oraz małą architekturę.
Zabezpieczenia drogowe dzielą się na dwie grupy: zabezpieczenia typu barierowego i balustrady; konstrukcje balustradowe, siatki.
Ogrodzenie barierowe składa się ze słupków i belki poziomej lub profilowanej taśmy stalowej. Ogrodzenie parapetowe to ściana żelbetowa. Tego typu ogrodzenia mają na celu zapobieganie wyjeżdżaniu pojazdów z podtorza, jezdni mostów, wiaduktów, wiaduktów. Wysokość ogrodzeń wynosi 0,75-0,8 m, są instalowane na poboczu drogi wzdłuż jezdni.
Druga grupa ogrodzeń przeznaczona jest do zorganizowanego ruchu pieszych i zapobiegania wchodzeniu zwierząt na jezdnię.
Aby prowadzić pewnie, kierowca musi być zorientowany w kierunku drogi z dużej odległości. Dlatego po bokach drogi instalowane są urządzenia prowadzące w postaci słupków sygnalizacyjnych, cokołów z elementami odblaskowymi.
Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu na drodze i terminowo informować kierowców i pasażerów, stosuje się oznakowanie i montuje znaki drogowe. Oznakowanie poziome i pionowe wykonuje się na nawierzchni drogowej oraz na elementach nośnych mostów, wiaduktów, balustrad, ogrodzeń, krawężników. Wraz ze znakami drogowymi oznaczenia znacznie poprawiają organizację ruchu.
Aby zapewnić malowniczy widok na drogi wszystkich kategorii, zapewniono krajobraz. Architektura krajobrazu ma na celu ochronę przed śniegiem i funkcję dekoracyjną.
Krajobraz chroniący przed śniegiem to wielorzędowe nasadzenia drzew i krzewów o określonej gęstości. Projekt i rozmieszczenie podestów musi odpowiadać ilości śniegu nanoszonego na drogę. Dekoracyjna architektura krajobrazu polega na malowniczym ułożeniu grup drzew i krzewów w pasie drogowym lub stworzeniu nasadzeń alejowych wzdłuż drogi.
1.5 Budynki i budowle usług transportu drogowego i samochodowego
W procesie projektowania głównych elementów autostrad i konstrukcji sztucznych dużą uwagę należy zwrócić na projektowanie systemu obsługi ruchu na drogach.
W celu organizacji prac przy utrzymaniu i naprawie dróg, obsłudze ruchu towarowego i pasażerskiego świadczona jest usługa drogowa. Dla obsługi drogowej projektują budynki i budowle administracyjne, budynki mieszkalne dla robotników i pracowników, bazy produkcyjne, kamieniołomy, fabryki, magazyny, garaże.
Kierowcy i pasażerowie są w drodze przez kilka godzin, więc potrzebują okresowego odpoczynku i posiłków. W tym celu na drogach projektowane są obiekty obsługi komunikacji samochodowej: tereny rekreacyjne, pawilony autobusowe, dworce autobusowe, motele, hotele, pola namiotowe, pawilony, stołówki, sklepy, przydrożne kawiarnie.
Miejsca rekreacji odbywają się z dala od drogi z dobrym widokiem na okolicę, najlepiej na skraju lasu, nad brzegiem strumienia lub jeziora. W takich miejscach należy zapewnić parkingi, strefę rekreacyjną oraz strefę sanitarno-higieniczną z koszem na śmieci i toaletą. W pobliżu przydrożnych restauracji i sklepów rozmieszczone są również parkingi.
Wraz ze wzrostem ruchu pasażerskiego międzymiastowego i podmiejskiego konieczne jest tworzenie pawilonów samochodowych w pobliżu osiedli. Projekt architektoniczny pawilonu samochodowego zależy od lokalnych cech krajowych i warunków klimatycznych.
Dworce autobusowe (dworce autobusowe) są zwykle rozmieszczone w miastach i dużych osiedlach dla pasażerów dalekobieżnych.
Motele budowane są na pograniczu dużych miast, na terenach uzdrowiskowych, a także w miejscach, które przyciągają duży napływ turystów. Motel posiada kompleks hotelowy, garaże i parking, stację benzynową oraz małą stację paliw.
W okresie letnim pola namiotowe są otwarte dla wypoczynku turystów i pasażerów - tymczasowe bazy z domów prefabrykowanych lub namiotów.
Do obsługi taboru budowane są stacje benzynowe, stacje obsługi, stacje kontroli pojazdów oraz myjnie.
Stacje benzynowe (stacje benzynowe) przeznaczone są do tankowania samochodów paliwem, smarami i niektórymi środkami do pielęgnacji samochodu. Na stacji benzynowej znajduje się platforma z wiaduktem do kontroli pojazdów, drobnych napraw przez samego kierowcę oraz spuszczania zużytego oleju. Na parkingu na terenie rekreacyjnym może znajdować się platforma z wiaduktem do kontroli samochodów.
Serwis (SRT) wykonuje przeglądy i naprawy bieżące pojazdów.
Wszystkie te konstrukcje mają na celu utrzymanie normalnych warunków eksploatacyjnych drogi.
Dla wydziału kontroli drogowej budowane są budynki posterunków policji drogowej i posterunków kontroli drogowej. Aby wezwać pomoc techniczną i medyczną w razie wypadku drogowego, niezbędne są telefony drogowe i nadajniki radiowe.
