BÖLÜM 2. 1945 SONRASI DENİZALTILAR KAZALARDA VE DENİZALTILARDAKİ OLAYLARDA ÖLDÜRÜLDÜ

S-178 DENİZALTI

21 Ekim 1982'de, S-178 denizaltısı (komutan Kaptan 3. Kademe Marango V.A.), gürültü ölçümleri için Büyük Peter Körfezi'ne iki günlük bir çıkıştan sonra Ulysses Körfezi'ne geri dönüyordu. "S-178" 9 deniz mili hızla yüzeydeydi. Deniz pürüzlülüğü 2 puan, görüş - dolu, gece. 19.30'da S-178, Ussuri Körfezi'nden Vladivostok limanına girmek için izin aldı. Denizaltıdaki süreyi azaltmak, navigasyon kurallarını ihlal etmek için, rota, muharebe eğitim alanından keyfi olarak atıldı. Vladivostok limanından Boğaz Boğazı - Vostochny BMRT "Buzdolabı-13" üzerinden denizaltıya çıkış hakkında bilgi, OVR'nin operasyonel görevli memurlarına iletilmedi ve OVR gemilerin hareketini izlemedi. BMRT "Buzdolabı-13" ün ilk subayı, OD OVR'nin sorumluluk bölgesini hızla terk etmek isteyen, keyfi olarak rotayı değiştirdi ve "S-178" tarafından işgal edilen aynı savaş eğitim sahasında sona erdi.

19.30'da, görevdeki BMRT, balıkçı teknesi zannettikleri yaklaşmakta olan bir geminin ışıklarını fark etti. Aynı zamanda, ilk mat radar ekranındaki hedef işareti hakkında bir rapor aldı. Yaklaşan gemiye kerteriz değişmedi, mesafe hızla azalıyordu. Balıkçı trolünün denizaltıyı geçmesine izin vermesi gerekiyordu, ancak gemiyi süren baş zabit, gemilerin güvenli geçişini sağlamak için herhangi bir önlem almadı. Vladivostok'un kıyı ışıklarının ve yol kenarında duran gemilerin arka planına karşı, denizaltı köprüsünden gelen trolün ışıkları çok geç fark edildi. Komutan şu komutu vermeyi başardı: “Tam gemide! Yaklaşan gemiyi aydınlatmak için işaretçi. 19.45 BMRT'de "Buzdolabı-13" 8 knot hızında altıncı bölme alanında sol taraftaki "S-178" e çarptı. Ortaya çıkan delikten, bölme 15-20 saniye içinde su bastı. Tekne güçlü bir liste aldı, köprüde duran insanlar suya uçtu. Bir dakikadan kısa bir süre sonra, yaklaşık 130 ton suyu güçlü bir gövdeye alan S-178, yüzdürme özelliğini kaybederek su altına girerek 31 metre derinlikte battı. Hızlı su akışı nedeniyle altıncı, beşinci ve dördüncü bölmeler kapatılamadı ve bir buçuk dakika içinde içlerinde 18 kişi öldü. Dört denizci kendilerini yedinci kıç kompartımanında mühürlediler, hayatta kalan mürettebat üyeleri birinci ve ikinci kompartımanlarda yoğunlaştı, çünkü merkez direk de 30 dakika içinde su bastı. Denizciler, kaçış kapağı ve kıç torpido tüpleri aracılığıyla kıç bölmesinden çıkamadılar. 26 kurtulan için yay bölmelerinde, yüzeye ulaşmak için 20 set ISP-60 vardı. On bir dalgıçtan yedisini sudan çıkaran trol teknesi, kazayı Uzak Doğu Denizi Limanı sevk memuruna bildirdi, OVR'nin operasyonel görevli memuru alarmı arama kuvvetlerine ve kurtarma ekibine, SS Zhiguli'ye bildirdi, SS Mashuk ve kurtarma denizaltısı BS-480, kaza yerine gitti - "Özbekistan Komsomolets" projesi 940 "Lenok". İÇİNDE
21.00'de, RFS-13 panosundan bir kurtarma şamandırası S-178 bulundu. Saat 21.50'de kurtarma botları kaza yerine yaklaşmaya başladı. Kurtarma operasyonlarının liderliğine Pasifik Filosu Genelkurmay Başkanı Amiral Golosov R.A. başkanlık etti. 22 Ekim'de, SSCB Donanması uygulamasında ilk kez "BS-480", insanları batık bir denizaltıdan kurtarmaya başladı ve denizaltıları su altındaki acil bir denizaltıdan bir kurtarma denizaltısına aktardı. Geri çekilme sırasında üç denizaltı öldürüldü. 24 Ekim'de batık tekneyi kaldırma çalışmaları başladı, dubalarla 15 metre derinliğe yükseltildi, Patroclus Körfezi'ne çekildi ve orada yere yatırıldı, ardından dalgıçlar ölülerin cesetlerini bölmelerden çıkardı. S-178 denizaltısının kazasında 32 denizci hayatını kaybetti.

1976 Deniz okulu öğrencileri Konstantin Sidenko (solda) ve Sergei Kubynin. İlkinin kaderi amiral olmaktı. Ve acil durumdan sonraki ikincisi filodan kurtuldu.
Fotoğraf: Sergei Kubynin'in kişisel arşivi

"Sır" başlığı altındaki başarı
Ordumuzun tarihi, günlük eğitim ve savaşlardan örülmüştür. Sadece gerçek bir düşmanla değil, aynı zamanda olağanüstü koşullarla da. Bu nedenle, hem askeri hem de barışçıl günler genellikle Anavatan savunucularından en yüksek standartta cesaret gerektirir. Bununla birlikte, aşırı durumlarda işlenen bazı subay ve asker başarılarının gerçek değerinde ve zamanında takdir edilmediği görülür.

VURMAK
21 Ekim 1981'de Japonya Denizi'nde (Doğu) Deniz dizel denizaltısı S-178'e çarptı. Sarhoş bir kaptan tarafından yönetilen soğutmalı bir gemi ona çarptı.
Tekne yüzeydeydi. Komutan birkaç subay ve denizciyle birlikte köprüdeydi. Karanlıkta ve siste, seyir ışıklarının yanmadığı ve teknenin körfeze girmeden geçmesine izin vermesi gereken buzdolabını fark etmediler.
Yandan gelen korkunç bir darbe denizaltıyı alabora etti. Köprüdeki herkes denize atıldı. Denizaltı, altıncı bölmede büyük bir delik ile 33 metre derinlikte yere yattı. Kıç kompartımanlarındaki denizciler ve asteğmenler hemen öldü. Ve ilk ikisinde birkaç subay ve iki düzine denizci vardı. Kıdemli komutan yardımcısı Teğmen Komutan Sergei Kubynin tarafından yönetildiler.
“Saniyeler içinde battık” diye hatırlıyor. - Işıklar söndü, her yerden su döküldü ...
Kubynin, mürettebatın kalıntıları için bu ölümcül durumda, kaderin ölüm cezasını beklemeye değmeyeceğine karar verdi. Teknenin makine mühendisi Kaptan-Teğmen Valery Zybin ile birlikte Kubynin, torpido tüpünden birkaç denizci ve denizciyi serbest bırakmaya karar verdi. İlk üçünü belirledik, dalgıç kıyafetlerinin giyilmesine yardımcı olduk. Ancak herkes kurtarmaya gelen Lenok denizaltısına geçmeyi başaramadı. Kurtarma dalgıçları, C-178'den ayrılan denizaltıları üzerlerine doğru sürüklemeye çalışsalar da, şokta olan insanlar ne yapmaları gerektiğini anlamadılar ve okyanusun yüzeyine koştular. Ve tüm kurtarma kitlerinin denize girmesi için yeterli değildi.

OPERASYON
Sadece üçüncü gün dalgıçlar eksik kitleri tekneye aktarabildiler. Kubynin ve Zybin, batık denizaltının mahkumlarını serbest bırakmaya başladı: üç kişi torpido tüpünün borusuna tırmandı, sonra aşağı çektiler, içeri su aldılar ve ön kapağı açtılar.
Orada, çıkışta, Lenok denizaltısından dalgıçlar, ölümcül bir tuzağa düşen denizcileri bekliyordu. C-178'i altta donmuş olarak buldu ve yakınlarda uzandı. Acil durum denizaltısına bir kablo gerildi ve bunun boyunca dalgıçlar, torpido borusunu terk eden denizaltıları kurtarma botunun kilit odasına aktardı. Ve oradan - basınç odasına (sadece bu şekilde, su altı hapsinde kaldıktan üç gün sonra, dekompresyon hastalığından kaçınmak mümkün oldu).
Sonuncusu, bir komutana yakışır şekilde, kompartımandan ilk ayrılan arkadaştı. Kubynin fenerini yaktı ve herkesin çıkıp çıkmadığını kontrol etti. Her şey. Artık bölmeyi tamamen su basmak mümkündü. Zorlukla borudan açık ön kapağa sürünerek. Üst yapıya çıktım, etrafa baktım: kimse yoktu (dalgıçların vardiyası değişti). Kabine gitmeye karar verdim ve orada, tepesinde, dekompresyon süresini bekledim ve ancak o zaman yüzeye süzüldüm. Ama işe yaramadı - bilincini kaybetti. Şişirilmiş dalış giysisi onu bir bobber gibi yüzeye çıkardı.
SAHİL
Kubynin, kurtarma operasyonuna da katılan Zhiguli gemisinde bir basınç odasında kendine geldi. Doktorlar ona yedi teşhis koydu: karbondioksit zehirlenmesi, oksijen zehirlenmesi, akciğer yırtılması, geniş hematom, pnömotoraks, bilateral pnömoni, hipotermi ...
Sonra hastane vardı. Denizciler, subaylar, tamamen yabancılar Kubynin'in koğuşuna geldi; el sıkıştı, sabrına, sabrına, kurtarılan denizcilere teşekkür etti, çiçek verdi, üzüm, kavun, karpuz, mandalina taşıdı. Bu Sovyet'te, Ekim'de Vladivostok! Kubynin'in yattığı koğuşa hastanede "narenciye" adı verildi ...
Dünyada ilk kez 20'den fazla kişi batık bir denizaltıdan çıkmayı başardı. Dünyada ilk kez denizaltılar bir denizaltıdan diğerine su altından geçtiler ve bu kadar çok meslek hastalığına yakalanan denizaltı hayatta kalmayı başardı.
KAHRAMANLIK İÇİN CEZA...
25 yıldan fazla bir süredir bu felaketin detayları gizli tutuldu. Özel memurlar, izleme günlüğüne, tıbbi kayıtlara - denizcilerin başarısı hakkında bilgi verebilecek tüm belgelere el koydu.
Her mürettebat üyesi bir gizlilik sözleşmesi imzaladı. Teknenin tüm denizcileri ve ustabaşıları, "hastalık nedeniyle" planlanandan önce kovuldu. Ve zabitler ve asteğmenler, gemilerden uzakta kıyıya nakledildi. Buna personel şiddetinden başka bir şey diyemezsiniz.
Peki ya Kubinin? Askeri savcı, komutanı teslim etmesini, aksi takdirde "ranzayı onunla paylaşacaksınız" dedi. Kubynin komutanı teslim etmedi, yani onu felaketten suçlu olarak tanımadı. Bununla birlikte, komutan 10 yıl hapis cezasına çarptırıldı ve Kubynin'e filoda yapacak başka bir şeyi olmadığını anlaması için verildi.
Bununla birlikte, cesur subaya adil bir şekilde haraç ödemek için yola çıkan amiraller hala vardı - onu Lenin Nişanı ile tanıştırmaya çalıştılar. Ancak performans, Donanma personel departmanının kasalarına battı. Başkentin personel memurları “adalet savaşçılarına” ima etti: diyorlar ki, teknenin mürettebatının yarısı ölürse başka ne emir ...
Ve görünüşe göre, kimse ikinci yarının öncelikle Kubynin sayesinde kurtarıldığı gerçeğiyle ilgilenmedi.
Eski Deniz Kuvvetleri Komutanı, Denizaltılar Birliği Başkanı Filo Amirali Vladimir Chernavin adalet mücadelesine katıldı. Yüksek makamlara ve karargahlara mektuplar yazdı, S-178 birinci kaptanın başarısını hatırlattı, ödülü için dilekçe verdi ve filonun diğer amiralleriyle birlikte bir ödül listesi imzaladı.
Chernavin'e cevap verildi: “Memurun kişisel dosyasında, bir denizaltıdaki kazayla ilgili ve aşırı bir durumda SM Kubynin'in davranış ve eylemleriyle ilgili materyalleri karakterize eden hiçbir belge yok ...” Kahraman unvanını veren ödül sayfası Rusya'dan Kubynin'e yetkililerde bez altında kaldı...
YANSIMALAR
Bence, Sergei Kubynin hayatında en az üç başarıya imza attı. Birincisi, batık bir denizaltının mürettebatının hayatta kalan üyelerini kurtarmak için yetkin ve özverili davrandığında bir subaydır. Henüz kimse bunu tekrarlayamadı.
İkinci başarı, yıllar sonra, ölü denizciler S-178'in terk edilmiş anıtının Vladivostok Deniz Mezarlığı'nda sıraya konmasını sağlamayı başardığı zaman, sivil bir başarıdır. Adamlarının hatırasını ölümsüzleştirdi. Son olarak, üçüncü, tamamen insani başarı: Kubynin, hayatta kalan meslektaşlarının icabına baktı. Bugün zaten birkaç yaşındalar ve 30 yıldan fazla bir süre önce düştükleri ölümcül değişim, sağlıklarını en yıkıcı şekilde etkiledi. Eski denizciler ve ustabaşılar, o zamanlar ölüm sınırında inandıkları, bugün hala inandıkları, onları askerlik ve tıbbi muayenehanenin duygusuzluğundan ve keyfiliğinden başka hiç kimsenin kurtaramayacağına inandıkları ömür boyu komutanları olarak ona dönüyorlar. memurlar. Ve onları kurtarır, yüksek makamlara mektuplar yazar, telaşa kapılır ve ... devleti yapması gerekeni yapmaya zorlar.
Ancak kaptan 1. rütbe Kubynin kader tarafından rahatsız edilmedi. Şimdi Acil Durumlar Bakanlığı'nda görev yapıyor. Daha önce olduğu gibi, insanları kurtarır. Moskova'nın Güney Bölgesi'nin yeraltı sığınağında her yıl görevde olmak daha da zorlaşıyor - bu uzun süredir devam eden kazayı etkiliyor. Tüm denizaltı arkadaşlarını isimleriyle hatırlıyor. Ve onunla her yıl 21 Ekim'de Vladivostok Deniz Mezarlığı'na kurulan S-178 kabininde buluşanlar ve sonsuza dek deniz uçurumu tarafından yutulanlar ...

Kaptan 1. Derece Sergey Kubynin

############3

wiki'den bilgi
Denizaltı, 12 Aralık 1953'te, 10 Nisan 1954'te başlatılan Gorki'deki 112 No'lu gemi inşa tesisinin kızağına atıldı. Daha sonra 10 Kasım 1961'den 1 Şubat 1965'e kadar onarıldı ve 613B projesine göre modernize edildi. .
Gemide iki adet TsGB'nin 2 ve 6 numaralı yakıt ve balast tanklarına dönüştürülmesi nedeniyle REV güçlendirildi ve seyir menzili artırıldı. Ayrıca AB su soğutma sistemi kuruldu. Özerklik bir buçuk kat artırılarak 45 güne çıkarıldı.
Pasifik Filosundaki hizmeti sırasında, tekne 30.750 yelken saatinde 163.692 mil yol kat etti.
21 Ekim 1981'de Kaptan 3. Kademe Marango V.A. komutasındaki S-178, gürültüyü ölçmek için iki günlük bir deniz yolculuğundan sonra üsse döndü. Denizaltı 9 deniz mili hızla yüzeyde hareket ediyordu. Deniz dalgaları 2 noktaya ulaştı, gece görüş kalitesi mükemmeldi. Dizel ve elektrikçilerin rahatlığı için bölmeler arasındaki bölme parçalandı. O anda yemek başlamak üzereydi, bu nedenle 4. ve 5. kompartımanlar arasındaki bölme kapıları açıldı.
Habarovsk saatiyle 19.30'da S-178 Haliç Körfezi'ne yöneldi ve seyahat süresini kısaltmak için rota muharebe eğitim sahasından atıldı. Biraz önce, Primorsky Flotilla'nın OVR'sinin operasyonel görevli memuru, motorlu gemi RFS-13 "Buzdolabı-13" mürettebatına körfezden ayrılma izni verdi ve bu bilgi S mürettebatına zamanında iletilmedi. -178. Körfezden mümkün olan en kısa sürede ayrılmak isteyen RFU-13'ün ilk subayı, bağımsız olarak rotayı değiştirdi ve S-178'in girdiği Pasifik Filosunun aynı eğitim sahasında sona erdi.
Saat 19:30'da nöbetçi gemi, balıkçı teknesi zannettikleri yaklaşmakta olan bir geminin ışıklarını fark etti. Aynı zamanda, ikinci kaptan radar ekranında hedef işaretiyle ilgili bir mesaj aldı. Yaklaşan geminin yönü değişmedi ve hızla yaklaşıyorlardı. Akustikçi yaklaşmakta olan bir geminin keşfedildiğini bildirdi, ancak hiç kimse ifadesini ciddiye almadı. Trol gemisi, Vladivostok limanında seyir kurallarına uygun olarak denizaltıya yol vermek zorunda kaldı, ancak geminin yöneticisi, birinci subay Kurdyukov V.F., şimdiye kadar bilinmeyen nedenlerle bunu yapmadı. Denizaltının köprüsünden çıkan trolün ışıkları çok geç fark edildi. Komutanın yalnızca “Gemiye! Yaklaşan gemiyi aydınlatmak için işaretçi.
19:45'te "Buzdolabı-13", 8 knot hızında 20-30 derecelik bir hızda denizaltıya çarptı ve 6. bölme alanındaki iskele tarafına çarptı. 15-20 saniye içinde bölme sular altında kaldı: su, yaklaşık 2 m² alana sahip bir delikten içeri girdi. Tekne güçlü bir dinamik yuvarlanma aldı ve köprüde duran tüm denizciler suya düştü. Çarpışmadan 40 saniye sonra gövdesine yaklaşık 130 ton su alan denizaltı su altına girerek battı.
Denizciler 6., 5. ve 4. kompartımanlarda kendilerini mühürlemek için zamanları olmadı ve bir buçuk dakika içinde öldü (18 kişi). Yedinci bölmede dört denizci mühürlendi, hayatta kalan mürettebat üyeleri de mühürlendi (1. ve 2. bölmelerde), çünkü merkez direk yarım saat içinde su bastı. 7. bölmeye su filtrasyonu saatte 15 tona kadar çıktı ve tugay Karavekov'un genelkurmay başkanı bölmeyi terk etmesini ve yüzeye çıkmasını emretti, ancak denizciler üst kapağı açamadılar (çünkü basıncı dıştan takmalı motorla eşitlemedi). Kıç torpido tüplerinden çıkmak mümkün değildi ve dört saat sonra bölme ile iletişim kesildi. Hayatta kalan 26 denizaltı için pruva bölmelerinde, yüzeye ulaşmak için sadece 20 set ISP-60 vardı.
RFU-13, 11 denizaltıdan 7'sini sudan çıkardı, ardından 19:57'de kaza hakkında rapor verdi. 20:15'te, OVR'nin görevli memuru, arama kuvvetlerine ve kurtarma ekibine bir alarm duyurdu. Kurtarma gemileri "Zhiguli", "Mashuk" ve kurtarma denizaltısı BS-486 "Komsomolets Özbekistan" (940 projesi) kurtarmaya koştu. Saat 21:00'de RFU-13'ten S-178 kurtarma şamandırası keşfedildi ve 50 dakika sonra kurtarma gemileri kaza mahalline yaklaştı. Pasifik Filosu genelkurmay başkanı Amiral Golosov, kurtarma operasyonlarını yönetti.
Ertesi gün, 22 Ekim saat 8:45'te, dünya tarihinde ilk kez, BS-486 denizaltısı batık bir denizaltıdan insanları kurtarmaya başladı. Ancak, bir nesne bulmanın ve işe başlamak için bir pozisyon seçmenin zorlukları nedeniyle, her şey 23 Ekim'de 03:03'te başladı. Üç denizaltı kendi başlarına dışarı çıkmaya başladı ve bir kurtarma girişimi sırasında öldü. Özel operasyon sırasında üç denizci de öldürüldü. Sadece 20:30'da kurtarılan son denizci oldu - Birinci Teğmen Kubynin. 24 Ekim'de batık tekneyi kaldırmak için bir operasyon başladı.
C-178, Patrokl Körfezi'ne çekildi ve yere yatırıldı, ardından dalgıçlar ölülerin cesetlerini kompartımanlardan çıkardı. 15 Kasım 1981 C-178, bölmeleri boşalttıktan ve torpidoları boşalttıktan sonra yüzeye çıkarıldı, tekne Dalzavod'un kuru havuzuna çekildi. Teknenin restorasyonu uygun görülmedi. Toplamda 32 kişi kurban oldu: 31 mürettebat üyesi ve bir öğrenci. Şaşırtıcı olan, denizaltının sancak tarafına 32 derecelik bir liste ile 32 metre derinlikte batması tesadüftür.
Kısa süre sonra, kararlarına göre, 3. rütbe Marango'nun S-178 kaptanının komutanı ve RFS-13 Kurdyukov'un birinci subayının her biri 10'ar yıl hapis cezasına çarptırıldığı kapalı bir duruşma gerçekleşti ve gemi kaptanına 15 yıl hapis S-178 denizaltısının ölümünün ardından filo ve sanayinin ortak kararıyla tüm teknelere turuncu renkte yanıp sönen ışıklar takılarak su yüzeyinde denizaltı olduğu uyarısı yapıldı.
Felaketle ilgili bilgilerin gizliliği yaklaşık 25 yıl sonra kaldırıldı. Her yıl, batık denizaltı mürettebatının hayatta kalan üyeleri, ölü denizcilerin anısını onurlandırmak için Vladivostok'ta toplanır. Ölü denizcilerin mezarlarına birkaç bronz plaket yerleştirildi.

Denizaltı "S-178" 613V pr.'nin 21 Ekim 1981'de "Refrigerator-13" motorlu gemi ile çarpışması ve ölümü.

21 Ekim 1981'de Habarovsk saatiyle 18.40'ta gürültüyü ölçmeyi bitiren S-178, üsse yöneldi ve güzel bir günün yerini bir sonbahar gecesine bıraktı. Sancak tarafında küçük (6 m/s'ye kadar) hafif bir güneydoğu rüzgarı esiyordu. İki noktadan oluşan deniz dalgaları geminin hareketine ve nöbet tutmasına engel olmadı. Geceleri görüş tamdı.Doğu Boğaziçi'ne yaklaştıkça, geminin köprüsündeki vardiyada daha fazla ışık göründü.Ruh hali iyiydi: iki günlük denize gitme planı tamamlanmıştı, hatta pil şarj edildi. Denizaltıların güvenli bir şekilde üslerine dönmelerini hiçbir şey engellememeliydi.Sol dizel motor "rüzgar tüketimi" modunda çalıştı. Fazla gücü alarak, pervanesi üzerinde çalışan doğru pervane motoru, teknenin 9 knotluk bir rota geliştirmesine yardımcı oldu. Karma hareket modundan geçiş yapmak için koordineli vardiya yapmak gerektiğinde, bakıcılar ve elektrikçiler bölme kapısını açık tuttular.Ekip yemek yedi. Bu sırada gemideki en yoğun yer elbette kadırgaydı. Ve IV bölmesinin kıç tarafında yer aldığı için, V bölmesine kapalı bölme kapısı, yiyecek alan ve bölmelere taşıyan tankerlere engel oldu.Ayrıca, çalışan dizel, V bölmesinde bir vakum yarattı. bölmenin her soyulması, dördüncü bölmenin asteğmen gardiyanında yemek yapanların kulaklarında bir "patlama" yarattı. Doğal olarak, kapı da açıktı.C-178 komutanı Kaptan 3. Derece VA Marango, navigatör tarafından atanan üsse giden en kısa rotayı onayladı - rota 5 ° Doğru, rota savaş eğitim alanından geçiyordu, ancak vardı orada kimse yok.

Denizciler, özellikle komutanın karısının doğum gününde, her zaman bir arzu ile ana üslerine dönerler. Depolama alanını atlamak için fazladan yarım saat harcamak istemedim. Denizaltıda dikkatsizlik hüküm sürdü. Bu tür hatalardan kaçınmak için komutana yardım etmenin yanı sıra kontrol ve çalışma için, oluşumun komutanlığı genellikle denize gider. Kabul edilen denizcilik uygulamasına göre, başka bir denizaltının derin deniz dalışını sağlamak için HTIT tugay kaptanı 2. rütbe V.Ya. Zorunluluk onu denize gitmeye zorladı. Tekne, çıkış için belirlenen görevleri tamamladı ve haplarla "sıralı" olan Karavekov, komutanın kabininde yatıyordu. Haliç Beş dakika sonra geminin komutanı siyasi subayla birlikte köprüye çıktı. Durumu anlamayan komutan, akşam yemeği için ilk kaptanı hemen serbest bıraktı.2 numaralı savaşa hazırlık saati, ilk muharebe vardiyasında taşındı. Nöbetçi subay, BCH-3 st'nin komutanıydı. Teğmen A. Sokolov. Ufku izlemek için saat işaretçisi st tarafından yardım edildi. denizci Larin. Tekne arabası vardiyada dikey dümen üzerinde duruyordu. Ayrıca, denizci ve doktor da dahil olmak üzere köprüde altı kişi daha vardı. Dizel bir teknede olağan resim: Akşam yemeğinden sonra insanlar biraz temiz hava almak için köprüye ulaştılar, bunun için izin verilen tek yerde sigara içildi, darlığa yaklaştılar. Navigator Kaptan-Teğmen Levuk, yasadışı olarak işgal edilen eğitim alanından ayrılma ve üsse girme rotasına dönme zamanını kaçırmamakla ilgileniyordu.Konumu belirlemedeki zorluk, tüm ufkun Vladivostok'un ışıklarının parıltısıyla aydınlanmasıydı. ve dış yola demirlemiş gemiler. Böyle bir arka planda hareket eden bir geminin ışıklarını bulmak çok daha zor bir işti.Mantıksal olarak, yaklaşan gemiler olmamalıydı. Ve yine de, denizaltının hidroakustik nöbetçi subayı kafa kafaya bir rotada bir hedef buldu, ancak raporu genel dikkatsizlik atmosferinde kayboldu: komutan tehlike hakkında bilgilendirilmedi ... Seyir kazalarında ana suçlular gemi komutanlar ve gemi kaptanları. Bu durumda, kontrol edilen sorumluluk alanındaki acil durum, Primorsky filosunun OVR gemi tugayının operasyonel görevli memuru tarafından yaratıldı. Koydan "Buzdolabı-13"ün çıkışına izin verdi ve kısa bir aradan sonra yemekten gelen yardımcısı C-178'e b'ye girdi. Haliç. Operasyonel hizmet, ayrılan gemi hakkında denizaltıya bilgi iletmedi ve hareketlerinin sürekli izlenmesini organize etmedi.

Motorlu gemi "Buzdolabı-13", Boğaz'ın doğusunu hizalama boyunca terk etti. Yan kapıyı geçtikten sonra kaptan, köprüden kabine indi. Başargin - yaklaşık. Skrypleva, birkaç ardışık dönüşte keyfi olarak rotayı 118s'den 145 °'ye değiştirdi.Bu manevra ile gemiyi önerilen rotadan S'ye yönlendirdi ve gemilerin ve gemilerin işgal etme hakkına sahip olduğu Pasifik Filosu eğitim sahasında sona erdi. önceden talepte bulunan ve orada başka bir deniz aracının yokluğunda VF Kurdyukov, kötüleşen hava koşulları ve geminin "geri geleceği" korkusu nedeniyle OVR'nin operasyonel görevli zabitinin kontrolünden hızla kaçma arzusuyla eylemlerini açıkladı. limana. Başlangıçta seyir ışıklarının bile açılmamasını emretti.19.30'da RFU-13'teki bekçiler sancak tarafındaki seyir fenerlerini gördü ve onları bir balıkçı gemisi olarak sınıflandırdı.Aynı zamanda, ilk kaptan aldı. radar ekranında hedeften gelen işaret hakkında bir rapor. Hedefe yön 167 "değişmedi, mesafe hızla azalıyordu. MPSS-72'ye göre, Vladivostok limanında ve ona giderken, RFU-13 yol vermek zorunda kaldı, ancak V.F. değişmeyen radar kerterizi) ve çarpışmayı kabul etmedi. imkansızdı - çarpışmaya bir dakikadan az kaldı. 19.45'te Buzdolabı-13'te, 20-30 "3 pruva açısında 8 deniz mili hızında, çarptı iskele tarafında S-178 sapı. Darbe 99-102 sp bölgesine düştü. TsGB No. 8 ezildi, sağlam gövde, VI bölmesinde yaklaşık iki metrekarelik bir delik aldı. metre. Çarpmanın etkisiyle 709 sancak tarafında dinamik bir liste oluştu.Köprüdekiler denize atıldı. Ortaya çıkan delikten su, VI bölmesini 15-20 saniye içinde su bastı.

Bunu elektrik güç sisteminde bir dizi kısa devre izledi. Tüm elektrik şebekeleri, bozuk boru hatları nedeniyle genel gemi sistemlerinin bir parçası olarak hizmet dışı kaldı. Yaklaşık 35 saniye sonra, elektromotorun ve dizel bölmelerinin yaklaşık %15'inin tamamen taşması sonucu, uzunlamasına stabilite kaybı meydana geldi.Kıç tarafa trim yapıldığından, personel tarafından boyuna stabilitede keskin bir düşüş hissedilmedi nispeten yavaş arttı. Tekne yüzer halde kaldı ve yaklaşık 35 m "(yaklaşık %3) yüzdürme özelliğini korudu. O andan itibaren, acil durum trimindeki ve ortalama drafttaki artış oranı keskin bir şekilde arttı. Bu işlem, kingston merkezi silindirleri olmayan hava yastıklarının sıkıştırılmasıyla kolaylaştırıldı. Çarpışmadan 40 saniye sonra, S-178, yaklaşık 130 ton dıştan takmalı suyu güçlü bir gövdeye benimseyerek, yüzdürme özelliğini kaybederek su altına girdi. Denizaltının ölüm yerindeki sığ derinliği nedeniyle, bir trim ile 25-30 °, önce kıç tarafına dokundu ve ardından sancak tarafına 28'lik bir rulo ile 31 m derinlikte yere yattı.Altısı kontrol odasında sona erdi.Çarpışmadan hemen sonra, kıdemli komutan yardımcısı, teğmen komutan Kubynin, II bölmesinden GKP'ye geldi. BCh-5'in komutanı kaptan-teğmen-mühendis Zybin, köprüden bir su akışı tarafından aşağı atıldı. İstemsiz düşüşüyle ​​​​neredeyse denizci Maltsev'in alt kumanda kapağını kapatmasını engelledi.III bölmesinin hızlı bir şekilde su basması önlendi.Duyularına gelince, savaş başlığı-5'in ilk kaptanı ve komutanı geminin konumunu belirlemeye başladı. açılmadı. Tüm CGB'nin bir dakikalığına bir kontrol temizliği gerçekleştirdi. 4 ve 5 Nolu Merkez Şehir Hastanesi'nin orta grubu, savaş başlığı-5 komutanı denizaltının yerde olduğuna ikna olana kadar temizlendi.

Sol taraftaki orta grup tankların havalandırma valflerini açarak listeyi eşitlemeye çalıştılar. Geminin konumu değişmedi.İkinci bölmede, pili geminin elektrik tüketicilerinden ayırmak için kullanılan bir pil otomatik olarak ateşlendi. Elektromekanik savaş başlığının iki subayı - Tuner ve Yamalov - alevleri IDP sisteminin köpüğü ile indirdi. Komutan BC-4, RTS kaptan-teğmen Ivanov kompartımanda kıdemli olarak kaldı. Kurmay başkanı 1. kompartımana geçti, iki ön kompartımanda 20 kişi vardı. Bunlardan dördü VII kompartımanında mühürlendi VI, V ve IV kompartımanları arasında gelen suyun yüksek basıncı nedeniyle ne elektrikçiler ne de tamirciler bölme kapılarını kapatamadı. IV bölmesinde havalandırma klinkerlerini kapatarak bir hava yastığı oluşturmaya çalışmışlar ancak vakitleri olmamıştır. Üç su basmış bölmede, bir buçuk dakika içinde 18 kişi öldü, bölme III'te su girişi önemliydi ve 120 t / s olarak gerçekleşti. Karanlıkta, personel yarı kapalı egzoz havalandırma tıkırtısını bulamadı. Su geliyordu. BS-5'in komutanı, 2 kg / cm2'lik bir karşı basınç oluşturmasını emretti. Su yükselmeye devam etti ve yarım saat içinde üst güverte döşemesinin üzerine çıktı. Kompartımanda durmak anlamsız hale geldi, ikinci kompartımanla bağlantı kurduk. Basıncı eşitledi. Yanlarında beş IDA-59 alarak, altı kişi merkezi bölmeden ayrıldı, VII bölmesinin ön bölmesinden su filtrasyonu 10-12 t / s idi. Kıçtan durumla ilgili bir rapora göre, tugay genelkurmay başkanı, personelin serbest çıkış yöntemini kullanarak yüzeye çıkmalarını emretti.Denizciler bir acil durum sinyal şamandırası bıraktı, ISP'ye koydu, alt kapağını açtı. erişim kapağı, ancak üst kapağı açamadı. TA'dan çıkmaya çalıştık. Ön kapakları açtılar, ancak torpidoları dışarı atamadılar. Ambarın üst kapağını açmak için ikinci bir girişim başarısız oldu, dört saat sonra VII bölmesiyle iletişim kesildi.

VII bölmesinin giriş kapağının servis edilebilir olduğu ortaya çıktı. Hasarlı yapılar kullanımına müdahale etmedi. Kompartmanın iç basıncını dıştan takmalı motorla eşitlemedikleri için kapak açılamadı.Pruva kompartımanlarında denizaltıyı kurtarma mücadelesinin imkansız olduğu sonucuna vardılar.Kaptan 2. rütbe V.Karavekov verdi. acil durum şamandırası vermek ve yüzeye çıkmaya hazırlanmak için. Yakında kalbi ile hastalandı.Gelecekte, batık denizaltıdan çıkmak için tüm eylemler, kıdemli komutan yardımcısı Teğmen Komutan S. Kubynin ve BC-5'in komutanı Teğmen Komutan V. Zybin tarafından yönetildi. hayatta kalma bölmesine. Bunun için 2,7 kg/cm2'lik bir basınç ayarlanmalıdır. Gerekli malzemeleri yanlarında götürdüler. Karbondioksiti yakmak ve oksijen üretmek için bir RDU (rejeneratif solunum cihazı) donatıldı. Otonom bir radyo sinyal cihazı kaynağından tek bir ampul bağlandı. Kaynağın güç kaynakları sıkı bir şekilde korundu ve en gerekli durumlarda ışık açıldı. Tüm personel üçer kişilik gruplara ayrıldı, kıdemli gruplar atandı, yüzeye çıkış kuralları hakkında talimat verildi ve grupların TA aracılığıyla çıkış sırası kilitleme yöntemiyle belirlendi. Ancak aşılmaz bir sorun ortaya çıktı: 26 denizaltı için 20 set ISP-60 vardı ...

Çarpışmanın ardından RFU-13 sürüklenerek suda kalan insanları kurtarmaya başladı. S-178 köprüsünde bulunan 11 kişiden, 3'üncü rütbeli kaptan Marango'nun komutanı, siyasi subay teğmen komutan ve sanat doktoru Daineko'nun da aralarında bulunduğu 7'si kurtarıldı. tıbbi teğmen Grigorevsky. Uzak Doğu Denizi Limanının memuru, 19.57'de RFS-13 denizaltısıyla çarpışmayı bildirdi. Yedi dakika sonra, S-179, BT-284 ve SS Zhiguli ile muharebe eğitim alanlarından kaza alanına ilerleme emri aldık. Vladivostok'tan, SS "Mashuk", birkaç tekne ve kurtarma denizaltısı BS-486 "Komsomolets Uzbekistan" pr. . Kurtarma kuvvetleri ve teçhizatı kaza yerine aşağıdaki sırayla geldi: 21.50 - SS "Mashuk" ve yangın söndürme botu PZhK-43 pr.365; 22.30'da SS "Zhiguli"nin b. Dönüşümler; 22 Ekim'de 1.20'de - BS-486 ve deniz dalış gemisi VM-10 pr.522; 22 Ekim'de 10.55'ten itibaren, Bogatyr-2 ve Chernomorets-13 yüzer vinçler, acil durum denizaltısı üzerindeki kurtarma gemilerini barındıracak açık deniz ekipmanının kurulumuna hazırdı. Mashuk'tan kurtarma çalışmaları, Amiral Yardımcısı R.A. Golosov tarafından yönetildi.

22 Ekim saat 0.30'da, baş CRS'nin radyo sinyal cihazı aracılığıyla batık denizaltı ile bağlantı kuruldu. Baş zabit kompartımanlardaki durumu, hayatta kalanların durumunu, kıç kompartımanla iletişimin koptuğunu ve kişisel kurtarma araçlarının eksikliğini bildirdi. Alınan verilere dayanarak, kurtarma merkezi kompartımanda izin verilen kalış süresini belirledi, yiyecek, su, sıcak giysiler yoktu. Bölmedeki sıcaklık + 12°C'ye düştü. Aletlerin olmaması nedeniyle zararlı safsızlıkların ve oksijenin içeriği ölçülemedi. Beş RDU'nun iki bölmede donatılmasına rağmen, karbondioksit içeriği %2.7 idi. 60 kutu rejenerasyon stoğu, 60 saat boyunca yaşamı sürdürmek için yeterliydi. 2,7 kg / cm2'lik bir baskı altında, insanlar yaratıldığı andan itibaren 72 saat olabilir.Bu süre zarfında, denizaltıların bağımsız yükselişine, vücudun ciddi dekompresyon bozuklukları eşlik etti ve daha uzun süre kalma, hayatta kalma şansı bırakmadı. Güvenli modu gösteren tablolar, hayatta kalma bölmeleri çıkışlarında yayınlanmıştır. "Batık bir denizaltıdan personelin çıkışına ilişkin Kılavuz" da, basınçlı bölmelerde uzun süre kaldıktan sonra denizaltıları kurtarma olanakları hakkında talimat yoktur. Ancak denizaltıcılar, ne kadar uzun süre baskı altında kalırsanız, hayatınızı kurtarma ihtimalinizin o kadar düşük olduğunu biliyorlar.Zaman sınırlarına ve önümüzdeki iki gün için olumsuz fırtına tahminine dayanarak, kurtarma ekibinin karargahı denizaltıları kurtarmayı reddetti. teknenin ucunu kaldırarak ve bir kurtarma denizaltısı kullanmaya karar vererek - hava koşullarına bakmadan.Bir radyo sinyal cihazı aracılığıyla istikrarlı iletişim yoluyla, BS-5'in kıdemli asistanı ve komutanı, çıkış koşulları hakkında ayrıntılı bir brifing aldı. TA aracılığıyla ve kılavuz kablo boyunca kurtarma botunun alıcı-giriş bölmesinin nişine ve ayrıca dalgıçlarla dokunarak koşullu sinyallere doğru hareket ediyor 22 Ekim'de 8.45'te, dünya pratiğinde ilk kez, BS -486, insanları batık bir denizaltıdan kurtarmak için bir operasyon başlattı. Ancak sadece üç saat sonra dalgıçlar C-178'i keşfetti. Bir saat boyunca kıç tarafını incelediler ve gövdeye yapılan darbelerle 7. bölme ile temas kurmaya çalıştılar. Yanıt sinyali yoktu. Kıç tarafının daha doğru bir şekilde belirlenmesi için şamandırayı sabitleyen dalgıçlar ayrıldı.

13.00'da kurtarma denizaltısı, batık teknenin pruvasından 30 m'den fazla olmayan bir mesafede durmak için manevra yapmaya başladı. Manevra, demirden ateş etmek ve 320 "lik bir parkurda 80 m mesafede yeni bir noktaya yerleşmekten oluşuyordu. O zamana kadar, bölgedeki durum keskin bir şekilde kötüleşti: kuzeybatı rüzgarı 15 m / s'ye yükseldi, deniz 4 noktaya yükselmişti.GAZ'ın arızalanması ve yerdeki işaretsiz nesneleri arama ve tespit etme teknik araçlarının olmaması, doğru nişan almayı zorlaştırdı.Ayrıca, olumsuz hava koşullarında aramanın küçük derinliği manevra kabiliyetini sınırladı. BS-486 üç kez yüzeye çıkmak ve dalmak zorunda kaldı. "Kıymetli zamanın boşa gittiği ortaya çıktı. Gerekli mal denizaltıya aktarılmadı, kurtarma botu batıkların pruvasını bulamadan birkaç saat manevra yaptı. tekne ve kurtarma ekiplerinin eylemlerinden gerçek bir yardım yoktu.Mevcut durumda, Binbaşı SM, ilk grubu yüzeye çıkarma kararı aldı. Cihazdaki basınç, Kaptan 2. Rütbe V.Ya.Karavekov alarm verdi. Dışarı çıkarıldı ve dinlenme kompartımanında bırakıldı. BCH-4'ün komutanı RTS Binbaşı SN Ivanov, TA'dan çıkan bir şamandıra görünümü yayınladı, ancak şamandıranın kafası karıştı ve yüzeye çıkmadı, bunu tekneye önceden ayarlanmış bir sinyalle bildirdi. 22 Ekim, Binbaşı Ivanov ve St. . denizci Maltsev serbest tırmanışla yüzeye çıktı. Dalgıçlar suda bulundu, gemiye kaldırıldı ve 12 dakika sonra basınç altında uzun süre kalmanın sonuçlarını ortadan kaldırmak ve terapötik önlemler almak için bir dekompresyon odasına yerleştirildi.

BS-486, batık denizaltının pruvasında manevra yapmaya devam etti, ancak hiçbir şekilde tespit edemedi, denizaltılar yukarıda olup bitenler konusunda karanlıkta kaldı. Yüzeyle hiçbir bağlantısı olmayan, 22 Ekim 18.30'da, teğmen komutanlar Kubynin ve Zybin, ikinci grubu, bekletme ekibinin ustabaşı liderliğindeki TA No. 4 aracılığıyla serbest bıraktı.Kıdemli denizci Ananyev, denizci Pashpev ve denizci Khafizov iz bırakmadan ortadan kayboldu. : zaten karanlık olduğu için suda bulunamadılar ve teknenin ölümü alanındaki su alanının sürekli izlenmesi organize edilmedi. Belki de manevra yapan kurtarma botu onların kaderinde ölümcül bir rol oynadı.20.15'te kurtarma botundan bir dalgıç, batık denizaltıyı keşfetti, gövdeye tırmandı ve denizaltılarla temasa geçerek istenilen pozisyonu aldı. Her hareketten sonra dalgıçlar onun yerini düzeltti. Son olarak, yedinci üçlüden bir dalgıç, kurtarma dalış platformundan sağ üst TA S-178'e giden koşu hattını emniyete aldı (TA No. 3 idi). Burada karışık bir şamandıra gördü, onu serbest bıraktı, karabinanın gövdeye sabitlenmesini kontrol etti ve şamandırayı yüzeye çıkardı. Yaklaşık on yedi saatte BS-486, kurbanlara pratik yardım sağlamak için başlangıç ​​​​pozisyonunu almak için manevra yaptı.

BS-486, batık denizaltının pruvasında manevra yapmaya devam etti, ancak hiçbir şekilde tespit edemedi, denizaltılar yukarıda olup bitenler konusunda karanlıkta kaldı. Yüzeyle hiçbir bağlantısı olmayan, 22 Ekim 18.30'da, teğmen komutanlar Kubynin ve Zybin, ikinci grubu, bekletme ekibinin ustabaşı liderliğindeki TA No. 4 aracılığıyla serbest bıraktı.Kıdemli denizci Ananyev, denizci Pashpev ve denizci Khafizov iz bırakmadan ortadan kayboldu. : zaten karanlık olduğu için suda bulunamadılar ve teknenin ölümü alanındaki su alanının sürekli izlenmesi organize edilmedi. Belki de manevra yapan kurtarma botu onların kaderinde ölümcül bir rol oynadı.20.15'te kurtarma botundan bir dalgıç, batık denizaltıyı keşfetti, gövdeye tırmandı ve denizaltılarla temasa geçerek istenilen pozisyonu aldı. Her hareketten sonra dalgıçlar onun yerini düzeltti. Son olarak, yedinci üçlüden bir dalgıç, kurtarma dalış platformundan sağ üst TA S-178'e giden koşu hattını emniyete aldı (TA No. 3 idi). Burada karışık bir şamandıra gördü, onu serbest bıraktı, karabinanın gövdeye bağlantısını kontrol etti ve şamandırayı yüzeye çıkardı.On yedi saat civarında BS-486, kurbanlara pratik yardım sağlamak için başlangıç ​​pozisyonunu almak için manevra yaptı.

23 Ekim saat 03:03'te tekne dalgıçları çalışmalarına başladı. TA No. 3'e altı adet IDA-59, dalış iç çamaşırlı iki dalış giysisi ve 10 set ISP-60, acil durum ışıkları, iki adımda yiyecek almalarını söyleyen bir not yüklediler ve sonra dalgıçların komutasıyla yola çıktılar. I kompartımanını su basarak cankurtaran halatının yardımıyla dışarı çıktı.Saat dörtte mal I kompartımanına alındı. Kurtarıcıların talimatlarına rağmen, Binbaşı S.M. Kubynin üçüncü grubu NSH tugayından kilitlemeye karar verdi.Görünüşe göre, bu karar haklı çıktı: V.Ya. kayboldu, tıbbi yardım yoktu.23 Ekim'de 5.54'te üçüncü grup TA No. 3 ile ayrılmaya başladı. O sırada mülk sahibi bir dalgıç tekneye yanaştı ve TA'nın açılan ön kapağını gördü. Motor grubunun komutanı teğmen-mühendis Yamalov denizaltıdan ayrıldı. Dalgıç, cihazdan çıkmasına yardım etti ve onu çalışan kablo boyunca cankurtaran botuna yönlendirmeye çalıştı, ancak denizaltı karabinasını kondüktöre bağlamasına izin vermedi, kaçtı ve yüzeye çıktı. Dalgıç gövdeyi kırdı. Yere bir buçuk metre düşerken, denizci Mikushin TA'dan çıktı. Dalgıcın, denizaltıların çıkışını kurtarma botuna bildirmekten başka seçeneği yoktu. Kaptan 2. rütbe V.Ya.Karavekov TA'da kaldı.

3 numaralı TA'yı inceleyen dalgıçlar, sekiz metrelik boruda görünürde herhangi bir şey bulamayarak, önceden kararlaştırılan ekipmanları yükledikten sonra dalgıçlara çıkışı hızlandırmaları için bir not verdiler.Tüm bu işlemler sırasında dalgıçlar ve denizaltılar anladı. diğer çok kötü. "Batık bir denizaltıdan personelin çıkışına ilişkin Kılavuz" da bu tür sinyaller yoktur - hareket halindeyken icat edilmeleri gerekiyordu. Bu nedenle, kilitleme çok zaman aldı. Ayrıca uzun süre derinlikte çalışan dalgıçlar da dondu. Bir buçuk saat içinde başkaları tarafından değiştirildiler. Yeni dalgıçlar, kurtarma botunda seleflerinden gerekli bilgileri aldılar, eylemlerini planladılar ve batık tekneye yaklaşarak dalgıçlarla temas kurmak zorunda kaldılar. TA'nın yakınında dalgıçların olmadığı bir zaman dilimi vardı.Su altında çalışırken ilk kez dalgıçlar mağdurlara yardım etmek için pratikte birçok cihaz ve cihaz kullanmak zorunda kaldı. Örneğin, bir acil durum denizaltısına mülk aktarmak için tasarlanan kalem kutularının hantal ve çok elverişsiz olduğu ortaya çıktı. Bu nedenle, mülk yanık dalış kıyafetleriyle teslim edildi ve IDA-59 normal çantalarla doluydu.23 Ekim günü saat on sularında dalgıçlar TA'nın ön kapağını kapattı ve boşalttı. Araçta ölü bir subay yatıyordu.Bir daha kaderi kışkırtmamaya karar veren teğmen komutanlar S. Kubynin ve V. Zybin, kompartımanı sular altında bırakarak yüzeye çıkmak için hazırlıklar düzenlediler. Dalgıçlar, hava yenileme tesisleri de dahil olmak üzere tüm gereksiz eşyaları bölme II'ye taşıdı. TA #3'ün kapaklarının kilidi açıldı. ISP-60'ta giyinmiş. Herkes için yeterli yünlü dalış iç çamaşırı yoktu - yerleşik düzene göre en son ayrılanlara verildi. Toplamda 18 kişi ayrılmaya hazırlanıyordu.15.15'te dalgıçlara "TA'dan çıkışta bizi bekleyin. Ayrılmaya hazır olun" diyerek işaret verdiler. Kompartımanı su basmaya başladı. Yuvarlanma ve trimde bir artıştan korktular, bu da raf torpidolarının normal yerlerinden kaymasına neden olabilir. Bu nedenle, bölme, sol üst TA'nın açık ön kapağından ve torpido değiştirme tankının ayak tabanından yavaşça su bastı. Bölmedeki aşırı hava basıncı, kingston derinlik ölçer aracılığıyla tahliye edildi. Böylece I kompartımanı, TA No. 3'ün üst örtüsünün 10-15 cm yukarısına kadar su bastı. 23 Ekim 19.15'te çıkış başladı. İlk ayrılan kişi TA'da yabancı bir cisme rastladı ve kompartımana geri dönmek zorunda kaldı. Yol kapalıydı.

Ölen V.Ya.Karavekov'u alan TA, dalgıçlar tarafından yüklenen maldan tamamen kurtarılamadı. TA No. 4'te dalgıçlar ayrıca dalış kıyafetleri ve IDA'yı da yükledi. Gereksiz şeyleri aparattan dışarı itmeyi başardı. Daha sonra önceden ayarlanmış bir işaretle yoldaşlarına serbest çıkış hakkında bilgi verdi, dalgıçların dikkatini onu takip eden denizaltılara çekti ve kılavuz kablo boyunca kurtarma denizaltısına gitti. Kişisel olarak kapalı bir döngüde atmosferden nefes almaya geçen ve astlarını TA'ya yönlendiren Sergei Mihayloviç çok fazla güç kaybetti. Bir irade çabasıyla, dalgıçlarla karşılaşmadan TA'dan çıkmayı başardı, denizaltının kabinine gitti ve bilincini kaybetti. Bir dakika sonra kurtarma botunun yüzeyinden alındı, kompartımanı sular altında bırakarak ayrılan tüm gruptan 16 kişi hayatta kaldı. Denizci P. Kireev bilincini kaybetti ve kompartımanda öldü. Ne kurtarma ekibinin botları ne de denizaltının etrafındaki zemini ve TA'yı dikkatle inceleyen dalgıçlar denizci Lenshina'yı bulamadı.Altı kurtarma denizaltısına geçti. BS-486'da normal bir insan ortamına yumuşak bir geçiş için bir basınç odasına yerleştirildiler. Bir tıbbi muayene sırasında, suda uzun süre kalmanın bir sonucu olarak gelişen oksijen zehirlenmesi, barotit kalıntıları ve soğuk algınlığı buldular. Genel durumu yoldaşlarından çok daha iyi çıktı.Serbest çıkış yöntemiyle çıkan denizciler, Mashuk SS'deki basınç odalarına yerleştirildi. Hepsinde ağır dekompresyon hastalıkları vardı, dört kişide akciğer barotravması ile komplike olan tek taraflı ve iki taraflı pnömoni gelişti. Ağır hasta hastalardan biri cerrahi müdahale gerektirdi.İki günden fazla doktorlar kapalı bir barokomplekste terapötik, cerrahi ve özel tedavi gerçekleştirdi. Bu, tüm basınç odalarının tek bir sisteme bağlanmasını gerektirdi ve bu da gerektiğinde tıbbi uzmanlara yaralılara erişmeyi mümkün kıldı. Dekompresyonun sona ermesinin ardından ambulanslarla kurtarılanlar filo hastanesine kaldırıldı. Batık denizaltıdan bağımsız olarak çıkan 20 kişinin tamamı iyileşti. Sadece denizci Anisimov'un denizaltıda hizmete uygun olmadığı ilan edildi, 24 Ekim'de S-178'i yükseltmeye başladılar. İlk başta, güverte üstü dubalarla 15 m derinliğe yükseltildi, rüzgarlardan kapalı bir yere aktarıldı b. Patroclus ve yere 18 metre derinlikte serildi.

Orada, hayatta kalma bölmelerinin kapakları ve VI bölmesindeki bir delikten dalgıçlar, ölülerin cesetlerini gövdeden çıkardılar, ardından gecikme dubaları ve yüzer bir vinç kullanarak tekneyi yüzeye çektiler. Hasarlı ve mazot hariç kompartımanlar boşaltıldı.15 Kasım'da “boğulmuş kadın” denizdeydi, I kompartımanından torpidoları boşalttıktan sonra S-178 Dalzavod'a sevk edildi ve 17 Kasım saat 20.00'de konuldu. kuru havuza. Gemiyi restore etmenin uygun olmadığı kabul edildi, S-178'in komutanı, 3. rütbenin kaptanı V.A. Marango ve RFU-13 komutanının kıdemli yardımcısı V.F. Kurdyukov, on yıl hapis cezasına çarptırıldı. yanıp sönen turuncu ışıklar bir denizaltının yüzeyde olduğunu bildiriyor.Toplam 32 denizci öldü.

«SUBBOAT S - 178 ÖLÜMDEN 35 YIL SONRA Vladimir Boyko Denizaltı S-178, S-178 denizaltılarına ithaf edilmiştir. ÖLÜMDEN 35 YIL SONRA Kitap, neredeyse unutulmuş denizaltı felaketine adanmıştır...»

-- [ Sayfa 1 ] --

DENİZALTI

ÖLÜMDEN SONRA

Vladimir Boyko

denizaltılar

özel

DENİZALTI

ÖLÜMDEN SONRA

Kitap, Pasifik Filosunun S-178 denizaltısının neredeyse unutulmuş felaketine adanmıştır.

Kitap, denizaltı komutanı Sergei Kubynin'in kıdemli asistanının başarısını ve hayatta kalan S-178 denizaltılarının kalplerinde tutulan düşmüş yoldaşların anısını kapsıyor.

Kitap, şimdiye kadar okuyucuların erişemeyeceği benzersiz arşiv belgeleri ve materyalleri kullanıyor.

Önsöz Bir denizaltı mesleği hala en tehlikeli mesleklerden biridir. Sadece son yarım yüzyılda, on dokuz yerli denizaltı telef oldu. Toplamda, bu dönemdeki felaketlerde ve kazalarda Anavatan yaklaşık 1.000 denizaltıyı kaybetti, altı felakette denizaltı mürettebatı gemiyle birlikte tam güçte öldü. Beş yerli nükleer denizaltı, denizlerin ve okyanusların dibinde duruyor.

Onlarca ve yüzlerce Anavatan savunucusunun hayatına mal olan trajik olaylar unutulmamalıdır. Dahası, her denizaltının ölümünün trajik tarihleri, 7 Nisan tarihi ölümsüzleştirildiği için ölümsüzleştirilmelidir - tüm denizaltıların ve geniş denizaltıların kalbine giren Kızıl Bayrak Kuzey Filosunun nükleer denizaltısının ölüm günü. Sovyet sonrası alanın nüfusunun çoğunluğu, Askeri - Rus Donanmasının ölü denizaltıları için anı ve yas günü olarak.

Bu felaket, denizaltıların ana düşmanları olan ateş ve su molokunun önünde gizem perdesini araladı. Sonra, sessizce kendi aralarında ve sadece Kuzey Kutbu ve Uzak Doğu'nun uzak garnizonlarında, biraz önce meydana gelen K-219 trajedisinden bahsettiler. Ve iki yıl sonra, K-278'in okyanustaki Soğuk Savaş'ın ilk kurbanı olmaktan çok uzak olduğunu açıkça hatırlamaya başladılar. Ağustos 1991'den sonra, nadir basılı yayınlar ortaya çıktı - denizaltıların batmasıyla ilgili gerçek tarihsel araştırmalar. Onlardan su altında Soğuk Savaş, M-259 mürettebatının bir kısmının ölümü, M-256 felaketi ve M-200'ün Baltık'taki gülünç ölümü hakkında bazı ayrıntıları öğrenmeye başladık. , Polyarny'deki B-37'nin ölümü hakkında, St. Motovsky Körfezi trajedisi hakkında, B-31'de Akdeniz'deki ilk denizaltı kurbanları hakkında, K-11 takımının trajedisi hakkında, Biscay Körfezi'ndeki K-8 ekibi, uzun süredir acı çeken K-19 hakkında, S-178'in Vladivostok yakınlarındaki Büyük Körfez'deki ölümü hakkında, Cape Povorotny yakınlarındaki K-56 kazası hakkında, gizem hakkında K-129'un Pasifik Okyanusu'nda kaybolması, K-429 denizaltılarının Kamçatka kıyılarındaki cesareti, 1980 Olimpiyatları sırasında Filipin Denizi'ndeki K-122'nin kaderi, körfezdeki “ilk Çernobil” hakkında K-431'deki atıcı, daha sonra cesaret ve trajedi listesine kuzeyde Ki K-129, Pasifik Okyanusu'nda K-152 denizaltıları tarafından devam edildi. Denizaltılardaki olaylar göz ardı edilmedi, trajedileri çok büyük değildi, ama öyleydi. Üstelik, her yıl ölü denizaltıların sayısı, deniz tarafından sonsuza kadar kaçırılanların, ancak hatırladığımız, hatırlamamız gerekenlerin zaten kederli listesini artırdı.

Ve Soğuk Savaş'ın deniz cephelerinde can verenlerin cesaretinden ve dayanıklılığından bahsedecek olursak, o zaman kutsalı korumak adına canlarını veren denizaltı mürettebatının isimlerini ve sayılarını belirtmek gerekir. sınırları, onları anmak ve nesilden nesile aktarmak, seferlerden dönmeyen silah arkadaşlarının anısına düşen görev bilinciyle yaşamak.

Ölü denizaltıların trajik listesi, 21 Ekim 1981'de düşen S-178 dizel denizaltısını içerir. Çeyrek asırdan fazla bir süredir, felaketin detayları "Gizli" damgası ile korunuyordu. Bu kitabın yazarı olarak, S-178 felaketi hakkında yorum yapmaya ve trajedi sırasında denizaltının güçlü gövdesinde olmadığım gibi basit bir nedenden dolayı sonuç çıkarmaya hakkım yok. Denizaltılarla ilgili trajik durumlarda bir şeyler icat etmenin taraftarı değilim (birkaç yazarın denizaltı trajedileriyle ilgili anlatılarında sıklıkla yaptığı gibi), denizaltı felaketleri hakkında sanatsal bir anlatı yazmak benim işim değil. Daha önce yayınlanmış kitaplarda ve Rus Alt Katının trajedileri hakkında yayınlanmak üzere hazırlanan kitaplarda, yalnızca Anavatan denizaltılarının kazaları ve felaketleri hakkındaki gerçeklere ve belgelere güveniyorum. S-178 denizaltısı ile ilgili bu hikayemde, onu ve ekibini belgelerde ve fotoğraflarda anlatarak bu kurallardan sapmadım. Felaket hakkında konuşma hakkı, yalnızca doğrudan katılımcılarının hayatta kalanlarına aittir ve başka hiç kimseye ait değildir. Her şeyden önce bu hak, felaket sırasında gemide bulunan S-178 denizaltısının kıdemli komutan yardımcısı Sergei Kubynin'e ait, batık denizaltının personelini kurtarmak için büyük harfle bir başarı gerçekleştirerek, Vladivostok Deniz Mezarlığı, ölü denizciler C-178 için terk edilmiş bir anıta getirildi ve denizaltı kabini için bir çit kuruldu. Bu, uzun yıllar boyunca ölü denizaltılarla ilgili hatıranın devam etmesiydi ve Sergei Kubynin, güçlü gövdede hayatta kalan yoldaşlarla ilgilendi.

Bugün denizaltı mürettebatının hayatta kalan üyeleri zaten çok yaşlı ve vücut üzerindeki en zararlı etkileriyle birlikte bu sorun şimdi en yıkıcı etkiye sahip. Eski denizciler ve ustabaşılar, o zamanlar ölüm sınırında inandıkları, bugün hala inandıkları, onları askeri kayıtların ve tıbbi görevlilerin duygusuzluğundan ve keyfiliğinden yalnızca o ve başka kimsenin kurtaramayacağına inandıkları ömür boyu komutanları olarak ona dönüyorlar. Ve onları kurtarır, yüksek makamlara mektuplar yazar, telaşa kapılır ve yine de devleti yapması gerekeni başkana ve daha yüksek adalete başvurmadan yapmaya zorlar.

Sergei Kubynin'in başarısı, 23 Haziran 1942'de benzin buharları tarafından zehirlenen denizaltı personelini kurtaran Chernomorsky Podplav'ın M-32 denizaltısının koruyucusu olan baş ustabaşı Nikolai Kupriyanovich Pustovoitenko'nun başarısı ile karşılaştırılabilir. neredeyse bir gün yerde yattı. Nikolai Kupriyanovich ile M-32'de babam NM Boyko bir bakıcı olarak görev yaptı ve bana şunları söyledi: “... Kompartımanlara sekiz ton mayın ve tüfek kartuşu yükledikten ve yaklaşık altı ton benzin aldıktan sonra , M-32 denizaltısı kuşatılmış Sivastopol'a ikinci nakliye uçuşuna gitti. 22 Haziran akşamı denizaltı, boşaltıldığı Streletskaya Körfezi'ne geldi. Benzin dışarı pompalandı, ancak buharları denizaltının her tarafına yayılmayı başardı. Sekiz kişiyi gemiye alan denizaltı, 23 Haziran sabahı saat ikide, trim için iskeleden uzaklaştı.

M-32 altı metre derinliğe battı, ancak dalıştan on beş dakika sonra denizaltının Merkez Karakolunda bir benzin buharı patlaması meydana geldi. Bölmeler kapatılmış ve yanma sadece beş saniye sürse de, M-32'deki radyo odası hasar gördü ve kompresör arızalandı. Denizaltının üçüncü bölmesinde, altı denizcide birinci ve ikinci derece yanıklar oluştu.

Bir buçuk saat sonra şafak söktü. Durumun karmaşıklığı, gündüz saatlerinde denizaltının körfezi terk edememesi nedeniyle ağırlaştı - hemen düşman topçularından ateş aldı. Hava kararmasına daha on yedi saat vardı. M-32, Streletskaya Körfezi çıkışında 35 metre derinlikte yere yattı. Denizaltının içindeki hava, benzin buharlarıyla yoğun bir şekilde doymuştu. Onları teneffüs eden dalgıçlar hızla zehirli zehirlenme geçirdi. Çok yakında, sadece baş ustabaşı N. Pustovoitenko, bilincini kaybeden komutanın 21: 00'a kadar ne pahasına olursa olsun beklemesini emrettiği saflarda kaldı.

Baş ustabaşı belirlenen zamanı bekledi, ancak Pustovoitenko komutanı duyularına getiremedi, bağımsız olarak orta tankı havaya uçurdu ve denizaltı tekerlek yuvasının altında ortaya çıktı. Temiz hava akışından kapağı açan baş ustabaşı bilincini kaybetmeye başladı. N. Pustovoitenko kapağı kapatmayı başardı ve yere düştü.

Denizaltı iki saat daha insansız kaldı. Akıntı onu Chersonesos deniz fenerinin yanındaki kıyıya taşıdı. Aslında, saat bozuldu ve durdu, N. Pustovoitenko yaklaşık bir gün sürdü.

Bu arada, kıyıdan alınan bir tamirci tarafından dengesiz bir durumda olan benzin buharlarından sıyrılan açık kıç kapağından (ambarın soyulmuş kaldığı gerçeği kimse tarafından bilinmedi), su akmaya başladı. dördüncü bölmenin ambarını ve ana elektrik motorunu sular altında bırakarak denizaltıya. Yakında N. Pustovoitenko aklı başına geldi ve denizaltı komutanını yukarı taşıdı. Komutan uyanana kadar, baş ustabaşı geminin havalandırmasını çalıştırdı, kıç ambar kapağını tutturdu, ambardaki suyu pompaladı, ana balastı patlattı ve santrale nöbet tuttuğu elektrikçiyi hayata döndürdü. .

Denizaltı, yayı kıyıya dönük olarak karaya oturdu. Uyanan komutan “Geri dön!” emrini verdi, Ancak henüz tam olarak iyileşmeyen elektrikçi “Tam hız ileri!” dedi. Denizaltı kayalara daha da sert oturdu, dikey dümeni kırdı, şimdi sadece sola kayabilirdi. Elektrikçi şu sözlerle ilerledi: "Denizaltılar savaşta geri dönmez!"

Bu zamana kadar, bilinç yavaş yavaş denizaltılara geri dönmeye başladı. N. Pustovoitenko dizel motoru çalıştırdı ve bir kerede altı yüz devir verdi.

M-32 kayaların üzerinden yürüdü ve berrak suya çıktı. Yakında, Chersonese deniz fenerini çevreleyen denizaltı, 25 Haziran sabahı geldiği Novorossiysk'e yöneldi. Sadece baş ustabaşı Nikolai Kupriyanovich Pustovoitenko'nun başarısı sayesinde, M-32 denizaltı ölmedi.

Her iki denizaltı kahramanı da ödüllerde haksız yere gözden kaçırıldı ve isimleri uzun süre saklandı. Savaştan sonra, M-32 denizaltıları Sovyetler Birliği Kahramanı N. Pustovoitenko unvanını almaya çalıştı, ancak askeri yetkililerin kayıtsız tutumuna karşı mücadele hiçbir şeyle sonuçlanmadı.

S. Kubynin'in Rusya Kahramanı unvanı için ödül sayfası yetkililerin örtüsü altında kaldı. Sonunda, gerçek çok fazla olmasa da zafer kazandı - ödül bir kahraman buldu: 2006'da Rodina dergisi S. Kubynin'e bir mabeyincinin anahtarını verdi - Anavatan Ulusal Hazinesi ödülünün bir işareti. Sunum, Kurtarıcı İsa Katedrali'nin tonozları altında gerçekleşti. Ve sembolik olmaktan daha fazlasıydı. C-178'in ölümünden 32 yıl sonra, 24 Aralık 2013'te, Ulusal Zafer Merkezi'nin (İlk Çağrılan Tüm Övülen Havari Andrew Vakfı) ödülünü Kaptan 1. Dereceye vermenin XXI ciddi töreni Sergei Kubynin, Kremlin Kongre Sarayı'nda gerçekleşti.

“Eğer Kubynin ödüllendirilmezse,” dedi Fon Başkanı, “o zaman kim Rusya'nın kahramanı sayılmalı?!” Sergei Kubynin, S-178 denizaltısının düşmesi sırasında gösterilen cesaret ve cesaret için Kremlin Sarayı'nda onurlandırıldı.

Bugün çok az insan bu başarıyı biliyor ... Ve yine de kahramanlarımızı hatırlıyoruz. İşte Sergei Mihayloviç bu olaylar hakkında şunları söyledi: “Okyanusa bir sonraki çıkış özel bir şey ifade etmedi. S-178 dizel denizaltısı için normal eğitim seferi. 21 Ekim 1981'de güvenli bir şekilde evlerine, Vladivostok limanına dönüyorlardı. Kıyı hizmetlerinin sorumluluk alanına girdik, Doğu İstanbul Boğazı'ndan geçiş için izin istedik. Denizaltı yüzeyde hareket ediyordu. Komutan, işaretçiler, nöbetçi zabit ve birkaç denizci ile birlikte üst katta, kabin çitindeydi. Ruh hali harika sigara içiyordu, şaka yapıyordu. Bir sonraki anda, korkunç bir darbe denizaltıyı devirdi. Çitin içindeki tüm denizciler denize atıldı.

Denizaltı bir yuvarlanma verdi ve hızla dibe gitti. 32 metre derinlikteydi. Skrypleva Adası'ndan 3 mil uzakta oldu. Darbe o kadar güçlüydü ki tavan lambalarını tavandan yırttı ve Moskova daktilo üst rafta duruyordu.

başımın üzerinden ıslık çaldı ve bir bölmeye çarptı. Saniyeler içinde battık - dipte yattığımızı anlamak için zamanımız bile olmadı. Işıklar söndü, her yerden su döküldü ...

Kazanın nedeni çok sonra ortaya çıktı. Trol “Buzdolabı” limandan ayrılıyordu.Gemi Güney Çin Denizi'nde balık tutmaya gitti. Güvenlik kurallarını ihlal ederek, üzerinde seyir lambaları açılmadı ... Denizciler denizaltıyı basınçlı havayla üflemeye çalıştı - işe yaramazdı. Aynı başarı ile Pasifik Okyanusu'nu delip geçmek mümkün oldu.

C-178'in ikinci kompartımanında yangın çıktı. Yangın çabucak söndürüldü, ama şimdi boğaz yanma ve kurumdan ağrıyordu ve gözler sulanıyordu. Su yavaş yavaş yükseldi ve yükseldi ... Havanın hala az çok solunabilir olduğu ilk torpido odasında dört dalgıç savaştı. Takımın hayatta kalan diğer üyeleri de oraya taşındı. Komutanın yokluğunda, kıdemli asistan S. Kubynin denizaltının komutasını üstlendi. Yirmi sekiz yaşında, kıdemli olduğu ortaya çıktı. Adamların umutsuzluğa düşmesine izin vermemek için yoldaşların ruhunu bir şekilde desteklemek gerekiyordu. Rafta ödül işaretleri olan bir kutu bulan S. Kubynin, hazırlıksız bir toplantı yaptı ve denizciler arasında en prestijli işaretleri denizaltılara dağıttı: “Deniz Kuvvetleri Askeri İşler Ustası”, “Donanmanın Mükemmel İşçisi”, “ Deniz Kuvvetleri Uzmanı”. Denizcilerin morali önemli ölçüde iyileşti.

Acil durum çalışmaları, güçlü akıntılar, dalgalı denizler ve zayıf görüş nedeniyle karmaşıktı. Aslında, denizcilerin kaçmaları için geriye kalan tek şans, batık denizaltıyı torpido tüpünden terk etmeye çalışmaktı.

Ertesi günün tamamı benzersiz bir operasyona hazırlanmakla geçti (daha sonra dünyada ilk ve benzersiz olarak adlandırılacak). Felaketten sonraki ikinci gün, arızalı olan BS-486 kurtarma denizaltısı, batık S-178'in yanına dalmayı ve yere yatmayı başardı, ancak kurtarma denizaltısının tamamen arızalı olduğu ortaya çıktı. ... Pilin ömrü çoktan bitmiş, neredeyse tamamen boşalmıştı, ancak yere dalmak ve orada uzun süre çalışmak gerekiyordu. Ek olarak, BS-486'daki hidroakustik kompleks başarısız oldu ve denizaltı körü körüne S-178'in yanına yatmak zorunda kaldı! Kurtarma operasyonunun başlaması birkaç saat yerine neredeyse iki gün sürdü. C-178'in kesin koordinatlarını belirlemek için, özel gürültü işaretleri ekleyen dalgıçların indirilmesi gerekiyordu ...

Buna ek olarak, BS-486'dan dalgıçlar daha önce hiç su altında insanları kurtarmak için çalışma yapmamış, çeşitli ekipmanlarla çalışmamış, batık gemilerin veya uçakların alt kısımlarını kaldırmamıştı.

Personel sıkıntısı vardı: Gemide tam zamanlı üç doktordan sadece biri vardı, iki vardiyada çalışacak, ara vermeden birbirlerini değiştirecek kadar dalgıç yoktu.

Odanın klinik bakım sağlayamaması tamamen ortaya çıktı. Ek olarak, BS-486'da sıhhi ve hijyenik özellikler çok düşüktü.

Dalgıçlar, torpido tüpü aracılığıyla denizcilere dalış kıyafetleri, el fenerleri ve diğer gerekli ekipmanları verdi. S-178'den gelen denizciler, SPL BS-486'nın yakından yaklaştığı torpido tüpüne sırayla girmek zorunda kaldılar ve oradan kurtarma denizaltısına taşınmak zorunda kaldılar.

“İlk üçü belirledik” diye hatırlıyor Sergei Mihayloviç, “Adamların dalgıç giysisi giymelerine yardım ettik… Ama herkes Lenok'a ulaşmayı başaramadı. Kurtarma gemisinin dalgıçları, C-178'i kendilerine bırakarak denizaltıları mümkün olan her şekilde sürüklemeye çalışsalar da, denizciler şokta, ne yapmaları gerektiğini anlamadılar ve okyanusun yüzeyi için çabaladılar.

28 Ekim'de, S-178 denizaltısı alt toprağın üzerine kaldırıldı, ancak doğranmış güçlü gövdenin yüke dayanmayacağından ve kırılacağından korktular, onu transfer ettiler ve on iki metre derinlikte yere koydular. Kasım ayının ikinci günü, ölülerin tüm cesetleri batık denizaltının gövdesinden çıkarıldı ve kimlik tespiti için hastaneye gönderildi.

4 Kasım'da, gemilerindeki Donanma bayraklarını indiren tüm Kızıl Bayrak Pasifik Filosu, kederli bir sessizlik içinde dondu. Vladivostok Deniz Mezarlığı'nda, veda etmek ve denizcileri son yolculuklarında uğurlamak için gelen büyük bir sakin kalabalığı ile, şeref kıtasının veda tüfekleri ve gemi tayfonlarının sesleri altında, cesetlerin cesetleri. ölü denizaltılar defnedildi.

S-178 denizaltısının gövdesi kaldırıldı ve yedekte S-178'in son sığınağı haline gelen Dalzavod'daki 19 No'lu dükkanın kuru havuzuna alındı. Burada denizaltı, hurda metale dönüşerek varlığını sona erdirdi.

Sergei Mihayloviç, “Nihayet operasyonun son aşaması geldi” diye hatırlamaya devam ediyor. Kalan her yoldaşa dalış ekipmanını verdim ve herkese talimat verdim. Bütün bunlar zifiri karanlıkta, darlıkta, cehennem soğuğunda. Ne de olsa, denizaltının içindeki sıcaklık, denize düşen sıcaklığa neredeyse eşitti. Elbette birbirimize yardım ettik, elimizden geldiğince birbirimizi teşvik ettik. Sonuçta, herkes hayatının bir arkadaşa bağlı olduğunu anladı. Üç gün ömür veren torpido bölmesini su basmaya başladılar. Yan yatmış denizaltıdan farklı bir şekilde yüzerek çıkmak zaten imkansızdı. S. Kubynin, herkesi denizaltıların okyanusa çıkması gereken sıraya göre dizdi. Kendisi, Gemi Kiralamanın gereklerine uygun olarak en son sırada yer aldı. Tüm kurtulanlardan sadece altısı yakındaki bir denizaltıya girmeyi başardı. Bu, barotravmadan kaçınmalarına yardımcı oldu - sabaha kadar herkes zaten normal bir durumdaydı. Okyanusun yüzeyinde yüzeye çıkan geri kalanı, keson hastalığı, akciğer yaralanmaları ve iç organ yırtılmaları aldı.

Neredeyse hepsi Sergei Kubynin'e gitti. Torpido tüpünden dışarı çıktı, yükselişini olabildiğince yavaşlatmak için elleriyle denizaltının gövdesine yavaşça dokunmaya başladı. Ve o anda bilincini kaybetti. Sergei Mihayloviç, “İki gün sonra uyandım” diye hatırlıyor. - Etrafa baktım - kapalı bir alan. Nasıl yani? Sonuçta, hatırlıyorum - çıktım, yüzmeye başladım ... Sonra bir basınç odasında yattığımı fark ettim. Doktorlar bana yedi teşhis koydu.

Hipotermiye kadar. Ama yine de en mutlu insan gibi hissettim. Dünyevi havayı soludum.

Denizaltı mürettebatının 61 üyesinden sadece yirmi dokuzu hayatta kaldı, otuz iki denizaltı öldü. Sonra... bir dava vardı. S-178 denizaltısının komutanı, devrilen çitlerden ilk yıkananlardan biri olan ve kurtarma ekipleri yaklaşana kadar mucizevi bir şekilde su yüzeyinde kalmayı başaran Kaptan 3. Kademe V. Marango mahkum edildi. on yıl hapis cezasına çarptırıldı. Trol gemisinin kaptanı "Buzdolabı-13" - 15 yaşına kadar. Denizcilerin başarısını anlatabilecek tüm belgelere el konuldu. C-178 ekibinin her üyesine bir gizlilik sözleşmesi verildi ve bu olayla ilgili her şey sınıflandırıldı. Tüm denizciler ve ustabaşılar programdan önce - "hastalık nedeniyle" görevden alındı. Memurlar ve denizciler personelle ilgilendi - diğer askeri birliklerde görev yapmak üzere transfer edildiler. Askeri savcı, S. Kubynin'e komutanı teslim etmesini teklif etti, aksi takdirde "ranzayı onunla paylaşacaksınız." Sergei Kubynin komutanı teslim etmedi, hiçbir şekilde onu felaketten suçlu olarak tanımadı. Bununla birlikte, S-178 komutanı on yıl hapis cezasına çarptırıldı ve S. Kubynin'e filoda yapacak başka bir şeyi olmadığını anlaması için verildi.

Bununla birlikte, denizaltıların kahramanlarına adil bir şekilde haraç ödemek için yola çıkan cesur insanlar hala vardı - kıdemli komutan yardımcısı S. Kubynin ve BCH-5 komutanı V. Zybin, Lenin Nişanı için sunuldu. Ancak performans, Deniz Kuvvetleri personel departmanının kasalarına battı. Başkentin personel memurları "adalet savaşçılarına" ima etti: diyorlar ki, denizaltı ekibinin yarısı ölürse başka ne düzen var ... ". SSCB Donanması Başkomutanı S. Gorshkov'un aygıtı, ikinci yarının öncelikle S. Kubynin sayesinde kurtarıldığı gerçeğiyle ilgilenmiyordu.

90'ların ortalarında, Donanma Denizciler Birliği Başkanı Filo Amiral V. Chernavin, Rusya Federasyonu Acil Durumlar Bakanlığı'na bir mektup gönderdi, burada S. Kubynin daha sonra görev yaptı, ilk arkadaşın başarısını hatırlattı ve adaletin restorasyonu için dilekçe - S-178 denizaltılarını kurtardıkları için S. Kubynin ve V. Zybin'i ödüllendirmek. Acil Durumlar Bakanlığı personel departmanından iki hafta sonra yanıt geldi: “Kaptan 1. rütbe S. M. Kubynin 1982'den beri Sivil Savunma'da görev yapıyor. Hizmet sırasında olumlu karakterize edilir. Hizmette başarı için, devlet ödülleri de dahil olmak üzere komuta tarafından defalarca teşvik edildi. Bununla birlikte, memurun kişisel dosyasında, bir denizaltıdaki kazayla ilgili ve S.M.'nin davranış ve eylemlerine ilişkin materyali karakterize eden hiçbir belge yoktur. Şimdi Moskova'nın Kuzey İdari Bölgesi Acil Durumlar Bakanlığı'nda çalışıyor. Daha önce olduğu gibi, insanları kurtarır. Tüm denizaltı arkadaşlarını isimleriyle hatırlıyor. Ve onunla her yıl 21 Ekim'de, şimdi Vladivostok Deniz Mezarlığı'nda bir anıt olarak kurulan S-178 kabininin çitinde ve sonsuza dek okyanus tarafından yutulmuş olanlar.

S-178 denizaltısıyla yaşanan felaketin ardından geçtiğimiz yıllarda, 21 Ekim'in trajik gününde, birçok Vladivostok denizcisinin, düşmüş S-178 denizaltıları anıtının yakınındaki Vladivostok Deniz Mezarlığı'nda toplanması bir gelenek haline geldi. Burada sadece Ussuri Körfezi'nin derinliklerinde hayatta kalanlarla değil, aynı zamanda S-178 denizaltılarını ve komutanını tanıyan, denizaltıları batık bir denizaltıdan kurtaran ve denizaltıları yüzeye çıkaran, denizaltıların başarısını hatırlayanlarla da tanışıyorsunuz. Pasifik Okyanusu.

2011 yılında S-178 denizaltısının Skrypleva Adası yakınlarında batmasının üzerinden otuz yıl geçti. Kıdemli Komutan Yardımcısı S. Kubynin'in girişimiyle, toplantı gününün yaklaşmakta olan Donanma Günü'ne denk gelmesine karar verildi. Bir hafta içinde Vladivostok'ta toplanan denizaltılar ve aile üyeleri, Pasifik Yüksek Deniz Okulu'nun şirket binasına yerleşti.

S-178 denizaltısının mürettebatıyla "S-178 Ölümsüzlüğe Gidiyor" adlı toplantı akşamı

Vladivostok Filo Subayları Evi'nde gerçekleşti. Gecenin organizatörleri Primorsky Bölge Halk Kütüphanesi idi. AM Gorky, Vladivostok Denizcilik Meclisi ve Pasifik Filosunun Denizaltılar Birliği'nin katılımıyla.

Vladivostok'a gelen ve takımın beklenen üyeleri arasında Mars Yamalov (Yekaterinburg), Anatoly Kostyunin (Barnaul), Vladimir Daineko (ZATO Fokino), Sergey Ivanov ve Alexander Levun - Vladivostok var. Akşama, S-178'in ölümüne adanmış "Fırtınanın Yörüngesi" kitabını yazan N. Cherkashin katıldı. Toplantıda, St. Petersburg'daki Uluslararası Film Festivali'nde Grand Prix kazanan S-178 denizaltısının trajedisini konu alan "Derinlik Rehineleri" belgesel filminden görüntüler gösterildi.

S-178 ekibinin bazı üyeleri bir daha asla toplantıda görünmeyecek: Anma gecesinde denizaltı ekibi üyeleri tarafından sıcak bir şekilde anılan kayıp denizaltının komutanı Valery Marango öldü.

Sergei Ivanov (BCh-4 komutanı): “30 yıl geçti ve tüm yoldaşlarımı hala hatırlıyorum, mahkum 4. bölmenin ölmekte olan denizcilerinin arkadaşlarını kurtarmak için kapakları ve havalandırmayı nasıl kapattıklarını hatırlıyorum. Bunlar yemine sonuna kadar sadık kalan harika insanlardı.

Vladimir Daineko (siyasi işlerden sorumlu komutan yardımcısı): “Trajediden sonra bizim ve komutanımız hakkında bir sürü yalan yazdılar. V. Marango ile üç yıl boyunca S-178'de hizmet verdik, profesyonelliğini, denizcilik konusundaki derin bilgisini güvenle beyan edebilirim. Ve geminin organizasyonundaki eksiklikler hakkında, trajediye katkıda bulunan ve insanların ölümünden sonra filo komutanlığının bahsetmemeye çalıştığı teknenin inşası nedeniyle. Örneğin, tekne akustiğinin köprü ile doğrudan bir bağlantısı yoktu, bu da hedef raporlarının komutana gecikmeli olarak gittiği anlamına geliyor. Bir denizaltı kabininden denize düşen bizleri, denizaltıyı mahveden bir buzdolabından sarhoş balıkçılar tarafından nasıl “kurtarıldığımızı” anlatmadan edemem. Can yelekleri ve can simidilerine bakmadan nasıl denize attıkları, sıcak giysiler giymiş yoldaşlarıma can kurtaran ekipman vermek için onların peşinden tahtaya nasıl yüzdüğüm, teknelerinin motorunun neden çalışmadığı. hangi memurumuz öldü.

Sergei Kubynin, (kıdemli komutan yardımcısı):

“Neredeyse her yıl Moskova'dan kederli toplantılarımıza geliyorum. Çok zaman geçti ama o trajik günler ve geceler hala gözlerimin önünde.

S-178'in buzdolabıyla çarpışmasından darbe korkunçtu, ışıklar hemen söndü, tekne gemide kaldı. Kontrol odasına koştum ve tamirci ve ben geminin ve mürettebatın hayatı için savaşmaya başladık. Kıç kompartımanları neredeyse anında öldü, ancak ölmekte olan denizciler tarafından suyun kıçtan kompartımanlarımıza akabileceği havalandırmanın sesini hala hatırlıyoruz.

Üç gün boyunca ben, V. Zybin ile birlikte, teknenin içindeki kurtarma operasyonlarının organizasyonunu yönettim, üç gün ve üç gece hayatta kalan denizciler benimle birlikteydi. Onlara komuta etmeye gerek yoktu.

Herkes hayatta kalma şansının minimum olduğunu anladı, ancak bu hepimize, bilgimize ve tecrübemize bağlı. Komutan haksız yere hapse atıldı, kimse suçunu kanıtlamasa da mürettebatın ölümle mücadelesinin skoru 32:29 bizim lehimize değil. Daha fazlası da olabilirdi ama bize öğretildiği gibi kendimiz ve tekne için savaştık. Olayın mistisizmi dikkat çekicidir. 32 derecelik bir liste ile 32 metre derinlikte battık. 32 denizci öldürüldü."

Sergei Kubynin'in cesareti sayesinde ekibin yirmi dört üyesi kurtarıldı ve bilincini kaybeden kendisi bir mucize tarafından kurtarıldı.

Toplantıda yazarlar imzalı kitaplarını kütüphaneye ve S-178 denizaltısının mürettebatına takdim etti. Uzak Doğu Deniz Kaptanları Derneği Başkanı P. Osichansky, "Fırtınanın Yörüngesi" kitabının yazarı N. Cherkashin'e "Bizi Karada Kurtarın" adlı çalışmasıyla katıldı. Uzak Doğu Denizaltılar Kulübü Başkanı Koramiral Alexander Konev, denizcilere tek bir kardeşliğe katılımlarını teyit eden ödüller ve sertifikalar verdi.

Unutulmaz gecenin programı planlanan zamana uymadı. Hemen hemen tüm katılımcılar toplantı hakkında konuşmak, hediyeler sunmak ve hatta şarkı söylemek istediler.

Akşam, denizaltı fotoğrafları, anıtlar ve denizci portrelerinin yer aldığı videoların izlenmesiyle sona erdi.

Üç saatlik etkinliğin ardından uzun süre kimse ayrılmadı, herkes izlenimlerini, anılarını ve bir sonraki buluşma için planlarını paylaştı.

S-178 denizaltısının ölümüne adanmış “Fırtına Yörüngesi” kitabının yazarı N. Cherkashin, olayla ilgili görüşünü dile getirdi: “Bugün, söylenebilir, tarihi adalet zafer kazandı, çünkü 30 yıl sonra S-178 denizaltısının mürettebatı resmen kahraman mürettebata çağrıldı. Ancak bunun gerçekleşmesi için Sergei Mihayloviç Kubynin, meslektaşlarının isimlerini yumruklamak için neredeyse 30 yıl harcadı. Bu hafıza zilini yendi ve tedarikinden kitaplar çıktı, fotoğrafları çekildi. Filmlere katıldı, yönetmenlerle çalıştı. Ve bugün denizciler nihayet kahraman olarak kabul edildi, onlara rozetler verildi ve kalbim daha iyi hissetti.”

2007'de kader beni 44. Uluslararası Denizaltı Kongresi'nde Cherbourg'daki Fransa'daki Sergei Kubynin'e getirdi. O zaman bana S-178 denizaltısının elektromekanik savaş başlığının komutanının üçüncü (dizel) fakülteden Sivastopol VVMIU'daki sınıf arkadaşım Valery Zybin olduğunu söyledi. Ülkenin her yerinde Valery Zybin'i aramalarım ancak yedi yıl sonra başarıyla taçlandı. Görmeliydiniz, sevgili okuyucular ve Sergei Mihayloviç'in meslektaşları, ona Valery Zybin'in bulunduğunu bildirdiğim anda, Yaroslavl Bölgesi, Stary Oskol'da yaşıyor. Ne de olsa, tüm bu otuz üç yıl boyunca S. Kubynin, Valery'yi arıyordu!

S-178 SPK Sergei Kubynin'in S-178 BC-5 Valery Zybin komutanı ile görüşmesi, denizaltı felaketinden 33 yıl sonra 9 Mayıs 2014'te gerçekleşti. “9 Mayıs 2014'te V. Zybin bizi Yaroslavl Bölgesi, St. Alekseevskaya Hermitage'daki Amiral F.F. Ushakov. 10 Mayıs'ta onu S. Oskol'a uğurladım. Şimdi çalışmıyor. Belgorod'da muayene edilecektim. Sağlık sorunları var” dedi Sergey Kubynin 2014 sonbaharında Sivastopol'daki toplantımızda.

Acil bir durumda cesaret gösterenlerin başarılarını değerlendirmeden bırakmak ahlaksızlıktır. Aslında 1981'de S-178 ve Refrigerator-13'ün çökmesinden sonra olanlar dikkatlice incelendi ve analiz edildi. Komutan S. Kubynin'in kıdemli asistanına ve BCH-5 V. Zybin'in komutanına Lenin Nişanı devlet ödülü verildi, ancak baş komutanlar denizaltıların bunu hak etmediğini düşündü. Ölü denizaltıların ebeveynlerine her birine üç yüz ruble verildi (!?). Ve sadece fizyolog BS-486'ya "Boğulmayı kurtarmak için" madalyası verildi ... Şubat 2014'te "Gerçek Anı" ve Kasım 2015'te "Deed" televizyon programları bile komutanların olumsuz tutumunu değiştirmedi. - 21 Ekim 1981'de Pasifik Filosu'ndaki S-178 felaketinin şefi ve yetkilileri. “Onlarla çiçeklerle buluşmayacağız ...” - o zamanki SSCB Donanması Başkomutanının bu ifadesi, S-178 komutanı V. Marango'nun ve denizaltının tüm mürettebatının kaderini önceden belirledi. felaketten sonra, aynı zamanda günümüze ... Deniz Kuvvetleri Medeni Kanunu'nun stratejik planını alt komutanların kendisinin ihlal edemediler ... Hikayemin sonunda, Sergei Mihayloviç Kubynin'in söylediği sözleri alıntılıyorum. 2016'da İnternetteki yazışmalar sırasında: “Ekibimi desteklediğiniz için hepinize teşekkür ederim. Onlar aynı zamanda İnternet kullanıcılarıdır ve mürettebatımızın iyi adı için içtenlikle endişe duyarlar. 2011'de Vladivostok'ta 30 yıllık Hafızamız için adam topladım.

Ölen yoldaşların anıtını ziyaret etmeleri onlar için önemliydi. Ve 30 yıl sonra, Donanma ilk kez mürettebatın başarıya ulaştığını açıkça kabul etti. Niye ya? 3 gün sonra, dünyada hiç kimse böyle bir durumda hayatta kalmayı başaramadı. Ve Lenok kurtarma denizaltısının kullanılması en doğru karar değildi, çünkü Lenok teknik olarak hatalıydı, kadrolu değildi ve dalgıçların bu gibi durumlarda deneyimi yoktu. Bu nedenle, 2014 yılında Lenka dalgıçları ile ilk kez buluştuğumuzda, kötü çalışmamız için özür diledik. Ama adını TOVVMU'da okuttuğumuzda doğru bir şekilde “keskinleştik”. S.O. Makarov ve sonrası. Bu nedenle, başardık.

Ve bugün bununla gurur duyuyoruz. Ve Pasifik Filosu denizaltısı S-178'deki adamlarımla gurur duyuyorum. Gerçekten bir başarıya imza attılar. Kendi gözlerimle gördüm. Herkese alçak selam. Huzursuz ruhlarınız var.

Dolayısıyla hem Baraki hem de Psaki Rusya'dan korkuyor.”

Sağlanan materyaller ve fotoğraflar için Sergey Kubynin, Valery Zybin ve Evgeny Nikitin'e şükranlarımı sunarım.

Vladimir Boyko emektarı - SSCB Donanması Projesi 613'ün Rus Donanması Orta denizaltılarının denizaltısı, büyük (proje 611), küçük (proje 612) ve orta (proje 613) denizaltı için projelerin geliştirilmesinde.

Daha sonra, bu program, “tek” motorlu küçük bir denizaltı (proje 615) ve yüksek sualtı hızı elde etmek için güçlü bir kombine çevrim türbin tesisine sahip bir denizaltı (proje 617) için projelerin geliştirilmesini içeriyordu. Tasarım, Merkezi Tasarım Bürosu - 18'e (şu anda Deniz Mühendisliği Merkezi Tasarım Bürosu "Rubin") emanet edildi. Bir orta denizaltı yaratma çalışmalarına başlayan (proje 613), TsKB - 18, orta denizaltıların daha da geliştirilmesi için, hem savaş öncesi dönemde gerçekleştirilen hem de bu tür denizaltıların savaş sırasında kullanım deneyiminden elde edilen sonuçlara dayanan bazı gelişmelere sahipti. ikinci dünya savaşı.

SSCB Donanması'nın bir parçası olan Shch ve C tipi denizaltıların yerini alacak yeni bir orta denizaltı projesi geliştirme konusu, II. Dünya Savaşı'nın başlamasından önce bile gündeme geldi. O zaman bile, yeni denizaltılar için dalış derinliğini 120 metreye çıkarmanın, 30 metreye kadar derinlikten torpido ateşleme olasılığının elde edilmesinin, daha modern iletişim ve gözetleme araçlarının kurulmasının ve denize elverişliliğin iyileştirilmesinin gerekli olduğu anlaşıldı. Bu gereksinimlere dayanarak, 1939'daki Deniz Kuvvetleri Halk Komiserliği, TsKB - 18'i ve Krasnoye Sormovo fabrikasının tasarım bürosunu, 500 - 600 deplasmanlı orta büyüklükte bir denizaltı projesinin geliştirilmesi için taktik ve teknik bir görev verdi. ton. Yetersiz kanıtlanan bu görev için yeni bir denizaltı yaratma ihtiyacı göz önüne alındığında, TsKB-18 tasarımdan çıkarıldı ve savaş başlamadan önce tasarıma başlayan Krasnoye Sormovo fabrikasının tasarım bürosu 1941'de tamamlayamadı, tank üretimine geçiş nedeniyle, orta denizaltı üzerindeki tüm çalışmalar durduruldu.

İkinci kez, orta büyüklükte bir denizaltı yaratma konusu, 1942'de, TsKB-18, Donanma Gemi İnşa Departmanından orta deplasmanlı bir denizaltı geliştirmek için bir sipariş aldığında gündeme geldi (Proje 608). Çalışma, 608 projesinin baş tasarımcısı V.N. Peregudov'un rehberliğinde gerçekleştirildi. Merkezi Tasarım Bürosu, 1939'da yayınlanan eski taktik ve teknik atamayı düzeltmek için, esas olarak artan yer değiştirme gereksinimleri nedeniyle Donanma Ceza Kanunu'nun reddettiği 770 ton ve 820 ton deplasmanlı iki denizaltı çeşidi geliştirdi.

Eylül 1943'te, Deniz Kuvvetleri Halk Komiserliği, Merkezi Tasarım Bürosu - 18'in gereksinimlerini karşılayan, bu tip denizaltıların gereksinimlerindeki bir artışla dengelenen, yer değiştirmede 640 tona bir artış sağlayan yeni bir TTZ yayınladı. savaş deneyimine dayalı (120 metreye kadar dalış derinliği, radar kurulumu vb. .P.).

Bu TTZ temelinde, TsKB-18 geliştirildi ve bir yıl sonra Deniz Kuvvetleri Ceza Kanunu'na, 660 ton ve 687 ton deplasmanlı bir orta denizaltı projesinin 608 ön tasarımının iki versiyonunu sundu. Bununla birlikte, aynı nedenden dolayı (yer değiştirme gerekliliklerini aşan), her iki seçenek de revizyon için iade edildi, ancak kısa süre sonra, 1944'ün sonunda, ikinci versiyonuna yakın olduğu ortaya çıkan Alman denizaltısı U250'nin yükselişinden sonra. Taslak tasarımın taktik ve teknik unsurlar açısından, 608 numaralı proje üzerindeki çalışmaları Deniz Kuvvetleri Halk Komiserliği kararıyla durduruldu. Savaş sona erdiğinden, yeni askeri teçhizat ve silah modelleri tasarlamadan önce, yalnızca Sovyet filosu ile hizmete giren İngiliz denizaltılarını değil, aynı zamanda Alman kupaları da dahil olmak üzere Alman denizaltılarını ayrıntılı olarak tanımak mümkün oldu. O zamanın Alman denizaltı gemi inşasının en yüksek başarısı olarak kabul edilen XXI serisi denizaltılar.

Ocak 1946'da Donanma Başkomutanı, Deniz Kuvvetleri Gemi İnşa Ana Müdürlüğü'nün önerisi üzerine, orta denizaltı için taktik ve teknik atamayı onayladı (Proje 613). Aynı yılın Ağustos ayında, 613 projesinin baş tasarımcısı V.N. Peregudov'un rehberliğinde araştırma tasarımının sonuçlarına göre, görev, yer değiştirmede hafif bir artışla artan hız ve seyir menzili yönünde ayarlandı. Taslak ve teknik projelerin geliştirilmesi, yeni baş tasarımcı Ya.E. Evgrafov'un rehberliğinde gerçekleştirildi ve sırasıyla Ekim 1947 ve Ağustos 1948'de onayla sona erdi. Taslak ve teknik tasarımların geliştirilmesine ilişkin bilimsel ve teknik denetim, Askeri Gemi İnşa Merkez Araştırma Enstitüsü (kıdemli gözlemci L.I. Klimov) tarafından gerçekleştirildi.

Yeni bir denizaltı için proje geliştirirken, sürüş ve manevra niteliklerinin sağlanmasına, iletişim ve gözetlemenin iyileştirilmesine ve silahların güçlendirilmesine özel önem verildi.

Aynı zamanda, bazı parametrelerde, IIZ'de belirtilen değerleri aşmak bile mümkün oldu (tam sualtı hızının hızını bir düğüm ve mühimmatın iki torpido ile artırmak mümkün oldu). Aynı zamanda, Project 613 denizaltıları ile önceki denizaltılar arasındaki önemli farkı belirleyen bir dizi önemli teknik karar alındı. Bu çözümlerin birçoğu daha sonra dizel denizaltıların sonraki projelerinde geniş uygulama alanı buldu.

Sağlam gövde tamamen kaynaklı yapıldı, yedi bölmeye ayrıldı, bunlardan üçü ön, orta ve kıç sığınak bölmeleri olarak hizmet etti ve bitişik küresel perdelerden ayrıldı.

Yerleştirme koşullarını iyileştirmek için, pil bölmeleri alanında, alt silindirin çapının bulunduğu iki eş silindirden oluşan dikey sekiz şeklinde güçlü bir gövde şekli kullanıldı. üsttekinin çapından daha büyüktü. Bununla birlikte, böyle bir tasarım çözümünün kullanılması, "sekiz" için bir yerleştirme ünitesi ve bir ara platform ve orak şeklinde bir bölmeye sahip silindirik gövdeler gibi karmaşık bir üretim teknolojisine sahip birimlerin ortaya çıkmasına neden oldu. Bu alanın kaynak yapmak ve kaynakların durumunu izlemek için erişilememesi, operasyon sırasında fistüllerin sıklıkla bu düğümde bulunmasına neden oldu. Project 613 denizaltısının gövdesi, akma dayanımı en az 40 kg/m2 olan SHL-4 veya MS-1 kalite kaynaklanabilir alaşımlı çeliklerden yapılmıştır. mm. Bu tür çelikler ilk kez su altı gemi inşa ihtiyaçları için kullanıldı ve daldırma derinliğinin 200 metreye çıkarılmasını mümkün kıldı. Bu serinin ilk denizaltılarının gövdelerini üretme sürecinde, tedarik edilen alaşımlı çelik partilerindeki bazı kusurlar ve inşaatçılar tarafından bu tür çeliklerin işlenmesinin teknolojik özellikleri hakkında yetersiz bilgi, bunun sonucunda akma dayanımı ve çerçevelerin malzemesinin bükülme için ısıtıldıktan sonra çekme mukavemeti, bazen teslimat için gerekli teknik koşullardan daha düşük olduğu ortaya çıktı.

Sonuç olarak, bitkilerden biri gövde yapılarının bir kısmını reddetmek ve onları yeniden yapmak zorunda kaldı. Bu projede ilk kez, denizaltı gemi yapımı için özel olarak tasarlanmış, asimetrik şerit ampulden yapılmış çerçeveler kullanıldı.

Enine kesitinin şekli, alan ve atalet momenti arasında gerekli oranları sağladı ve duvar kalınlığı, gövde kabuğunun kalınlığı ile iyi bir şekilde birleştirildi. Serinin ilk denizaltılarındaki uç küresel perdeler döküm yapıldı ve ardından damgalı kaynak yapıldı. Aynı zamanda, savaş öncesi denizaltıların küresel bölmelerinin tasarımından farklı olarak, Proje 613 denizaltılarındaki bölmelerin destek halkaları güçlü bir gövdeye perçinlenmedi, kaynaklandı. Aynı zamanda, masif kesimlerden damga kaynaklı çatılar üretilmeye başlandı.

Hafif gövdede on balast tankı, dört yakıt tankı (basınçlı teknenin içine üç yakıt tankı daha yerleştirildi), yüksek basınçlı hava tankları, acil durum telefon şamandıraları, dizel motorlar için bir hava girişi ve diğer ekipmanlar bulunuyordu. Savaş öncesi denizaltılardan önemli bir fark, uçların mimarisi ve tasarımıydı. Böylece, hidroakustik istasyonların sayısındaki artış, geniş bir görüş alanının gereksinimleri, denizaltının uzunluğu boyunca yayın gelişmesine ve özel bir paslanmaz çelik kaplamanın ortaya çıkmasına neden oldu.

Kıç ucu, daha sonra denizaltının kıç pervane sistemlerinin ayrılmaz bir parçası haline gelen yatay stabilizatörlerin görünümü nedeniyle değişti. Yeni denizaltıların elektrik santralinin yeni bir temel unsuru, ilk olarak, bu modda hareket ederken denizaltının gürültüsünü önemli ölçüde azaltan, pervane miline elastik, neredeyse sessiz, tekstüre dişlilerle bağlanan ekonomik tahrikli elektrik motorları kuruldu. . Aynı amaçla, projede ana motorlar da dahil olmak üzere tekne mekanizmalarının amortismanı yaygın olarak kullanıldı.

Project 613 denizaltısının taktik niteliklerini önemli ölçüde artıran önemli bir özellik, motoru su altında çalıştırmak için bir cihazla donatılmış olmalarıydı; bu, dizel motorların altına batık bir konumda periskop derinliğinde girmeyi ve yeniden şarj etmeyi mümkün kıldı. denizaltının gizliliğini önemli ölçüde artıran yüzeye yüzmeyen piller. Daldırma yüzey kaplama sistemi de yeni bir unsurla ayırt edildi: ana balast tanklarında (orta grubun tankları hariç) tasarımı büyük ölçüde basitleştiren, bakımını kolaylaştıran ve maliyeti düşüren hiçbir kral taşı yoktu. bir denizaltı inşa etmek. Ayrıca, ilk kez Proje 613 denizaltılarında trim sadece hava ile yapıldı (sessiz trim sistemi olarak adlandırılan) ve emme etkisini kullanmak için kıç tarafına yönlendirilen suya egzoz ile dizel gaz menfezleri kuruldu. dıştan takmalı su akışı.

Proje 613, iki gövdeli bir tasarıma sahipti.

Çerçevelerin dış yerleşimi ile tamamen kaynaklı güçlü gövde, su geçirmez perdelerle 7 bölmeye bölünmüştür:

1. bölme - torpido (barınak bölmesi). Dört yay torpido kovanı içerir.

2. bölme - bir konut bölmesiydi ve ayrıca 1. pil grubu burada. Radyo iletişim ekipmanı da ikinci bölmede bulunur.

3. bölme - merkezi direk (bölme-barınak). Merkez Karakoldan denizaltının doğrudan kontrolü gerçekleştirilir.

4. bölme - ikinci grup piller, ustabaşılar için yaşam alanları. Dördüncü bölme 112 pil hücresi, kabin, mutfak içerir.

5. bölme - dizel. Dizel motorlar beşinci bölmede bulunur.

Project 613 denizaltısı, yüzeyde 18 knot'un üzerinde ve su altında 13 knot'a kadar hızlara ulaşabiliyor.

6. bölme - elektromotor. Dört elektrik motoru ve altı mürettebat yatağı içerir.

7. bölme - torpido (barınak bölmesi). İki kıç torpido kovanı içerir.

Birinci, üçüncü ve yedinci bölmeler, 10 atmosferlik bir basınç (derinlik 100 metre) için tasarlanmış içbükey perdelerle ayrıldı, perdelerin geri kalanı düzdü ve 1 atmosferlik bir basınca dayandı. Birinci ve yedinci kompartıman alanlarında denizaltının güvertesine yerleştirilmiş, bir kaza anında ortaya çıkan, denizaltının yerini gösteren ve denizaltılarla yüzeyden temasa izin veren şamandıralar sığınak kompartımanlarında. şamandırayı denizaltıya bağlayan bir kablo aracılığıyla telefon iletişimi.

İkinci ve dördüncü pil bölmeleri, dikey bir "konjuge sekiz" şeklinde bir bölüme sahipti: piller, daha büyük bir çapa sahip olan alt kısma yerleştirildi.

Bu tasarım çözümü Alman denizaltılarından ödünç alındı.

Denizaltı, hafif bir gövde içerisine yerleştirilmiş on ana balast tankına su alınarak daldırıldı. Tasarımı basitleştirmek ve maliyeti azaltmak için kral taşları sadece 4 ve 5 numaralı tanklarda mevcuttu.

Santralin temeli, savaş yıllarında üretilen 1D dizel motorlarla 2000 hp'lik eşit güce sahip, 37D modelinin iki iki zamanlı dizel motoruydu. daha küçüktü ama daha gürültülüydü. Seyir konumunda, denizaltıyı maksimum 18.25 knot hıza çıkardılar.

Ekonomik yüzey hızı 8-10 knot idi. Yakıt beslemesi 10 knotta 8580 mil veya 8 knotta 13000 mil için yeterliydi.

PG-101 modelinin iki ana elektrik motorunun her biri 1350 hp güce sahipti. bir saat boyunca korunabilen 13.1 deniz mili tam sualtı hızı sağladı. PG-103 modelinin ekonomik seyrinin iki elektrik motorunun her biri 50 hp güce sahipti. ve denizaltıyı su altında 1,97 knot hıza kadar dağıttı. Ekonomik elektrik motorlarında, pil şarjı 352 mil su altı seyahati için yeterliydi.

Dizel ve ana elektrik motorları, daha önce kullanılan Bamag kaplinlerine kıyasla, kardan millerinin kurulumunu basitleştiren ve dizel motorların ve millerin ses geçirmez amortisörlere monte edilmesini mümkün kılan ShPRM lastik-pnömatik ayırma kaplinleri ile bağlandı. Ekonomik kursun elektrik motorları, sessiz tekstüre dişliler ve sürtünmeli kavramalar aracılığıyla pervane şaftlarına bağlandı.

Batık güç, ikinci ve dördüncü bölmelerde bulunan, her biri 112 hücreli iki grup 46SU pil tarafından sağlandı. Şarjları, dizel motorlarla döndürülen ve elektrik jeneratörleri modunda çalışan ana elektrik motorları tarafından gerçekleştirildi.

Dizel motorların su altında çalıştırılması için cihaz (RDP), periskop derinliğinde, bölmelerin havalandırılması ve dizel motorların çalışması için hava almasına izin veren geri çekilebilir bir şafttı. Özel bir şamandıra valfi, madeni su girişinden korumuştur.

RDP'nin kullanılması, hem bir dizel motorda su altına girmeyi hem de aküleri yüzeye çıkmadan şarj etmek için dizel motorları kullanmayı mümkün kıldı.

Topçu silahları, ikiz otomatik kurulum CM-24-ZiF kalibreli 57 mm ve ikiz otomatik uçaksavar silahı 2M-8 kalibreli 25 mm model 1945'ten oluşuyordu. 1956'da jet uçaklarının geliştirilmesi nedeniyle, denizaltılara topçu yerleştirilmesinin hava savunması sağlamadığı kabul edildi ve silahlar söküldü, bu da mürettebatı azalttı ve sualtı hızını artırdı.

Denizaltının torpido silahı, altı adet 533 mm torpido tüpünden oluşuyordu: 4 yay ve 2 kıç. İlk bölmedeki yay tüpleri için raflarda 6 yedek torpido saklandı. Bir denizaltı, 10 yay torpido yerine 20 AMD tipi mayın, her aparatta iki mayın ve raflarda 12 mayın alabilir. Torpido atışları 30 metreye kadar olan derinliklerden gerçekleştirildi.

İnşaat ve işletme sürecinde 613 projesinin elektronik ekipman kompleksi birkaç kez değişti. Denizaltılar, "Bayrak" yüzey hedeflerini tespit etmek için bir radar istasyonu aldı. Sonar "Tamir-5L" ve gürültü yön bulma istasyonu "Mars-24KIG"

(daha sonra "Phoenix" ile değiştirildi) batık bir konumda hedeflerin tespit edilmesini sağladı.

Yeni denizaltıların çok sayıda ve çeşitli işletmelerde inşa edilmesi gerekiyordu, bu nedenle akış bölümü inşaat yöntemi, kaynakların X-ışını incelemesi kullanılarak otomatik kaynağın yaygın kullanımı dahil olmak üzere bir dizi yeni teknolojinin geliştirilmesi gerekiyordu. ürün ve malzeme parçalarının birleştirilmesi, mekanizmaların ve cihazların toplu montajı , bir kural olarak, kurulum sırasında manuel ayarların ortadan kaldırılması ve çok daha fazlası.

1948'de Nikolaev ve Gorky şehirlerindeki gemi inşa işletmeleri, 613 projesinin büyük bir dizi orta ölçekli denizaltısının inşası için hazırlıklara başladı. Tasarımcı denetimi sağlamak ve tesislere teknik yardım sağlamak için, Merkezi Tasarım özel tasarımcı grupları Karadeniz Gemi İnşa Fabrikası'na başkanlık eden Büro - 18 kuruldu - projenin baş tasarımcısı Ya.E. Evgrafov, Krasnoye Sormovo fabrikasında - baş tasarımcı yardımcısı V.S. Dorofeev. 1950 yılında, Ya.E. Evgrafov proje 613'ün baş tasarımcısı olarak görevinden alındı ​​ve aynı anda bu pozisyona Merkezi Tasarım Bürosu - 18'in baş mühendisi Z.A. Deribin atandı.

1952'de denizaltıların seri yapımı için çalışma belgeleri geliştirmek. TsKB - 18'den bir grup tasarımcı Chernomorsky gemi inşa tesisine gönderildi Grup, seri inşaat için bir dizi çalışma çizimi geliştirdi, ancak İçişleri Bakanlığı'nın kararıyla, aydınger kağıdında çizimler yapmak için zamanı yoktu. gemi inşa endüstrisi 613 projesinin tüm malzemeleri, başkanı baş tasarımcı olarak atanan Krasnoye Sormovo fabrikası SKB-112'nin (şimdi Merkezi Tasarım Bürosu "Lazurit") tasarım departmanı temelinde yeni organize edildi. bir grup önde gelen uzmanla birlikte Merkez Tasarım Bürosu - 18'den transfer edilen ZA Deribin projesi. 1952 yılında, adını taşıyan Baltık Tersanesi'nde Proje 613 denizaltılarının inşası ile ilgili çalışmalar başlatıldı.

S. Ordzhonikidze Leningrad'da ve bir yıl sonra - fabrikada. Lenin Komsomol, Komsomolsk-on-Amur'da.

Krasnoye Sormovo fabrikasında, ilk S-80 denizaltısının (seri numarası -801) döşenmesi 13 Mart 1950'de ve fırlatma 21 Ekim'de (yaklaşık% 70 hazır olma) gerçekleşti. 1 Kasım'da S-80 denizaltısı tamamlanmak üzere Bakü'deki devreye alma üssüne ulaştı. Demirleme denemeleri 31 Aralık 1950'de başladı ve 26 Nisan 1951'e kadar devam etti. 27 Nisan - 28 Haziran 1951 tarihleri ​​​​arasında fabrika testlerinden geçtiler ve bu sırada 9 Haziran'da derin deniz dalışı yaptılar. Kabul belgesi, 2 Aralık 1951'de TBM komisyonu tarafından imzalandı. Toplamda 113 Proje 613 denizaltısı Krasnoye Sormovo fabrikasında inşa edilerek filoya teslim edildi.Sonuncusu S-349 denizaltısı (seri numarası -191) 4 Temmuz'da denize indirildi ve Aralık'ta Donanmaya kabul edildi. 31, 1956.

İlk S-61 denizaltısı (seri numarası -376) 11 Nisan 1950'de Karadeniz Tersanesi'nde atıldı (akış kesitli inşaat yöntemiyle, bir denizaltının döşenmesi ilk bölümün kurulumu olarak kabul edildi) kızak üzerinde).

26 Haziran'da, basınçlı gövdenin hidrolik testi yapıldı ve neredeyse bir ay sonra, 22 Temmuz'da denizaltı denize indirildi (% 70 teknik hazırlık ile). 6 Kasım 1950'de, denizaltı rıhtımdan çekildiğinde, donatma çalışmaları sırasında, büyük bir kaza meydana geldi - yakıt depoları, talimatlara aykırı olarak su ile doldurulmadığından, denizaltı dengesini kaybetti ve alabora oldu.

Kazanın sonuçlarının ortadan kaldırılması inşaat süresini etkiledi ve S-61 denizaltısı sadece 5 Mayıs 1951'de fabrika ve devlet testleri için Sivastopol'a geldi. Testler sırasında, 14 Temmuz'da derin deniz dalışı yapıldı ve fabrika test programı çalıştıktan sonra, 15 Ekim'de S-61 denizaltı, Donanma Gemilerini Devlet Kabul Komisyonu'na sunuldu. Devlet testleri 17 Ekim'de başladı ve neredeyse altı ay sürdü. 24 Mayıs 1952'de, tüm yorumlar elendikten sonra yasa imzalandı ve S-61 denizaltısı filonun bir parçası oldu.

Karadeniz Tersanesi'nde toplam 72 adet Proje 613 denizaltı inşa edildi.

Son denizaltı S-384 (seri numarası) 15 Nisan 1957'de piyasaya sürüldü ve aynı yıl SSCB Donanmasının bir parçası oldu.

613 projesinin denizaltılarının Baltık Tersanesi'nde inşası, 9 Ağustos 1952'de S-153 denizaltısının (seri numarası-404) döşenmesiyle başladı.

30 Ocak 1953'te denizaltı denize indirildi ve 31 Aralık'ta filoya teslim edildi. Bu tesisin son 19. denizaltısı olan S-365 (seri numarası-254) 21 Şubat 1958'de suya indi ve 30 Haziran'da filoya katıldı.

Tesisteki 613 projesinin ilk denizaltısı. Leninsky Komsomol S-331 (seri numarası 30 Mart 1954'te belirlendi ve 19 Ekim'de fırlatıldı, 31 Aralık 1954'te Donanmaya girdi. Bu tesiste iki yıl içinde toplam 11 Proje 613 denizaltı inşa edildi.

18 Eylül 1956'da başlatılan son denizaltı S-393 (seri numarası-61), 24 Temmuz 1957'de filoya girdi.

İlk denizaltıları test etme sürecinde, hidrolik sistem önemli ölçüde iyileştirildi, geri çekilebilir cihazların sızdırmazlık üniteleri geliştirildi, şaft hattına antivibratörler takıldı ve kaplinlerin tasarımı değiştirildi, bir dizi yapı ve mekanizma geliştirildi ve biraz sonra uçaksavar silahlarını terk ettiler. TBM Komisyonu, yeni denizaltılara yüksek bir değerlendirme yaptı. S-80 denizaltısının kabul belgesinde, “herhangi bir deniz harp sahasında bir muharebe görevi gerçekleştirebilecek tamamen modern bir gemi” olduğu belirtildi. her şey istediğimiz gibi oldu: 1954'te Hazar Denizi'ndeki testler sırasında, dizel motor RPD modunda durdurulduğunda seri denizaltılardan birinde bir patlama meydana geldi. Her iki dizel de arızalı. Krasnoye Sormovo fabrikasının teknik kontrol departmanının (OTC) ustası öldü ve birçoğu ciddi yanıklar aldı. Patlamanın nedeni, dizel motoru durdururken yapılan hatalı eylemlerdir. Acilen güvenlik kilitlerinin takılması ve dizel bakım talimatlarında gerekli değişikliklerin yapılması gerekiyordu, sonrasında bu tür kazalar bir daha yaşanmadı.

Proje 613 denizaltıları uzun süre SSCB denizaltı filosunun ana çekirdeğini oluşturdu. Yeni nesil denizaltılar için olduğu kadar, onları hem yeni silah türlerini test etmek ve geliştirmek için hem de sualtı gemi inşasının daha da geliştirilmesi için yön ararken deneysel olanlar olarak kullanan tasarımcılar ve gemi yapımcıları için mükemmel bir okul haline geldiler. Seyir özerkliğini artırmak için denizaltılar S-66, S-67, S-70, S-74, S-86, S-88, S-140, S-141, S-145, S-150, S-154, S-160, S-161, S-168, S-172, S-176, S-178, S-181, S-185, S-194, S-195, S-197, S- 222, S -224, S-226, S-294 ve S-331, proje 613V'ye ve denizaltı S-384, proje 613T'lere göre (torpido ateşleme derinliğinde artış) dönüştürüldü.

Denizaltılar S-62, S-73, S-144 ve S-151 radar devriye denizaltılarına dönüştürüldü (proje 640), S-229 denizaltısında (proje 613D4) ve S'de sualtı balistik füze fırlatması uygulandı. -65 denizaltı, yeni torpidoların kullanımını test etti (613РВ projesi). 644 projesine göre dönüştürülmüş SS-46, S-69, S-80, S-158 ve S-162 denizaltıları ve S-61, S-64, S-142, S-152, S-155 ve S denizaltıları -164'ler (proje 665) seyir füzeleri ile silahlandırıldı.

S-63 denizaltısı dalgıçlar için bir taşıyıcıya dönüştürüldü (proje 666), S-144 denizaltısı 1957'de Novaya Zemlya'da T-5 nükleer torpidosunu test etti.

Proje 613 denizaltıları, denizaltıları acil durum denizaltılarından kurtarmanın temelde yeni yollarını test etmek için de kullanıldı.

613C projesine göre dönüştürülen S-43 denizaltısında, deneysel bir açılır kurtarma odası test edildi ve S-63 denizaltısı, denizaltıları kurtarmanın fizibilitesini ve etkinliğini test etmek için deneysel bir kurtarma denizaltısına (proje 666) dönüştürüldü. sözde "kuru" tarafından batık bir denizaltı

ve ıslak yöntemler. Ancak Project 613 denizaltılarının kullanımı bununla da sınırlı kalmadı.

On Proje 613 denizaltı Mısır'a, on iki tanesi Endonezya'ya transfer edildi (isimleri aldı: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsand (405), KRI Candrasa ( 406 ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412), dört - Kuzey Kore, üç - Suriye, dört - Polonya, iki - Bulgaristan, bir - Küba ve dört denizaltı, Sovyet-Arnavut ilişkilerinin koptuğu sırada Vlora'daki üste Arnavutluk tarafından ele geçirildi.

1957 yılında Su Ürünleri Bakanlığı'na devredilen ve oşinografik, biyolojik ve balıkçılık araştırmaları için dönüştürülen S-148 denizaltısına "Severyanka" adı verildi.

İki Proje 613 denizaltısı kayboldu:

Ocak 1961'de Barents Denizi'nde S-80 (proje 644) ve Doğu Boğaziçi Boğazı'ndaki Pasifik Filosu'nda 1981'de S-178.

613 projesinin dizel denizaltısının bir başka gelişimi, geliştirilmiş modifikasyonuydu - proje 633'ün dizel denizaltısı. Proje 613, teknelerin performansını iyileştirmek, yeni silah türlerini test etmek ve ek görevleri yerine getirmek için tasarlanmış birçok modifikasyona sahipti. Bir takım değişiklikler uygulanmadı.

613 projesinin en büyük orta denizaltı serisinin inşası, ülkenin savunma kabiliyetine ve yerli denizaltı gemi inşasının geliştirilmesine önemli bir katkıydı.

–  –  –

Proje 613 denizaltı.

Çapsal düzlem ve plan boyunca kesit:

1 torpido tüpü; 2 - acil durum telefon şamandırası; 3 – ekonomik çalışan elektrik motoru; 4

- basınçlı hava silindiri; 5 - dizel 37D; 6 - topçu montajı SM-24-ZIF; 7 - dizel gaz çıkışı 37D; 8 - anten "VAN"; 9 - anten "Rulo"; 10 - saldırı periskopu; 11 - manyetik pusula GON-23M; 12 - topçu dağı 2M-8; 13 - memurlar için dört yataklı kabin; 14 - pil; 15 – yatay direksiyon simidi; 16 - sonar istasyonu "Tamir-5L"; 17 - zincir kutusu; 18 - trim tankı; 19 - tatlı su deposu; 20 - torpido değiştirme tankı; 21 - dayanıklı bir mahfazanın içindeki yakıt deposu; 22 - uçaksavar periskopu; 23 - sabit hava madeni RDP; 24 - anten "Bayrak"; 25 - kıdemli memurlar için yaşam alanları; 26 - kompresör DK-2; 27 - basınçlı gövdenin dışındaki yakıt deposu; 28 – pervaneli motor PG-101; 29, 39, 40,41,42 - ana balast tankları; 30 – dikey direksiyon simidi; 31 – pervane; 32 - sabitleyici, 33 - VVD kompresör; 34 - radar kabini; 35 - ana pusula; 36 - memurlar için çift kabin; 37 - yedek torpido; 38 - ateşleme silindiri.

–  –  –

Çapsal düzlem boyunca kesit.

Proje 613 denizaltı modeli.

Burun içinden bölüm.

Denizaltı projesi 613'ün bölmelerinde.

Denizaltı projesi 613'ün bölmelerinde.

Denizaltı projesi 613'ün bölmelerinde.

Denizaltı projesi 613'ün bölmelerinde.

Denizaltı projesi 613'ün bölmelerinde.

Denizaltı projesi 613'ün bölmelerinde.

2M-8 ve SM-24-ZIF topçu montajlı proje 613 denizaltısı 2M-8 topçu montajlı proje 613 denizaltı Topçu montajsız proje 613 denizaltı Proje 613 - proje 613RV denizaltı modifikasyonu Proje 613 denizaltı modifikasyonu - proje 640 Modifikasyon projesi 613 denizaltı - proje 640C Bir proje 613 denizaltısının modifikasyonu - proje 644 Bir proje 613 denizaltısının modifikasyonu - proje 665 Proje 613 denizaltılarından birinin modifikasyon aşamaları.

Proje 613 denizaltılarının hüzünlü gün batımı.

Deniz ressamları P.Pavlinov'un resimlerinde proje 613 denizaltıları. Sivastopol'da deniz geçit töreni.

Bilinmeyen sanatçı. Denizaltı bağlama.

Bilinmeyen sanatçı. BP aralığında denizaltılar 613 projesi.

–  –  –

613 denizaltı projesi, 12 Aralık 1953'te Gorki'deki -112 No'lu gemi inşa tesisinin kayıkhanesinde, 10 Nisan 1954'te denize indirildi. Mayıs 1954'te, S-178, iç su sistemleri ile şehre transfer edildi. Kabul testleri için Molotovsk (şimdi Severodvinsk). 20 Ekim 1954'te hizmete girdi ve 29 Ekim 1954'te S-178, Kuzey Filosuna dahil edildi, Polyarny merkezli Kuzey Filosunun 33. DiPL'sinin 297. Denizaltı Tugayının bir parçası oldu.

1955 baharında, Rosta S-178 köyündeki Tersanede bir navigasyon onarımı, demanyetizasyon, tüm malzemelerin kabulü ve buz koşullarında geçişe hazırlanmak için gerekli diğer önlemler alındı ​​- bunun yerine çıkarılabilir ahşap-metal kalkanlar kuruldu. torpido tüplerinin dalgakıranları, buzkıranın hemen arkasında bir denizaltıyı çekmek için çekme cihazları ve sonar istasyonlarının kaportaları da korunmaktadır.

7 Temmuz'dan 19 Ağustos 1955'e kadar S-178, EON-65'in bir parçası olarak Kuzey Deniz Rotası boyunca Ekaterininskaya Limanı'ndan (Polyarnoye) Uzak Doğu'ya, Dixon limanındaki bir çağrı ile Provideniya Körfezi'ne denizler arası bir geçiş yaptı. . Denizaltı, "Amiral Senyavin" kruvazörü grubundaydı. B. Vilkitsky Boğazı'nda C-178 ve C-77 buzla kaplandı. Özel Amaçlı Seferi durdurmak zorunda kaldı ve Yermak buzkıran her iki denizaltıyı da buz esaretinden kurtardı.

Ağustos 1955'te, Denizaltı Tugayının bir parçası olan bir denizaltı, Provideniya Körfezi'nden Krashenninikov Körfezi'ne taşındı. 7 Eylül 1955'te S-178, Pasifik Filosuna atandı ve Krashenninikov Körfezi merkezli Pasifik Filosunun Kamçatka Askeri Filosu'nun 125. Denizaltı Tugayının bir parçası oldu. Kasım 1956'da İngiltere, Fransa ve İsrail'in Mısır'a yönelik saldırganlığı ve Macaristan'daki olaylarla bağlantılı olarak ve bu olaylara ABD ve NATO tarafından olası açık müdahale nedeniyle S-178 görevdeydi. ve Paramushir'in güneydoğusunda konuşlandırıldı. Kampanya, kasırga rüzgarları ile en zorlu fırtına koşullarında gerçekleşti. Denizaltı, hafif gövdenin derisine zarar verdi.

12 Aralık 1961'den 2 Ekim 1962'ye kadar denizaltı, 613B projesine göre yükseltildi. Denizaltıda, iki adet TsGB'nin 2 ve 6 numaralı yakıt ve balast tanklarına dönüştürülmesi nedeniyle REV güçlendirildi ve seyir menzili artırıldı. Batarya için su soğutma sistemi de kuruldu.

Haziran 1963'te S-178, Bolşoy Kamen yerleşimine (Primorsky Bölgesi) dayanan 72. ObrSRPL Pasifik Filosu olarak yeniden düzenlendi ve Mayıs 1966'da Kızıl Bayrak Pasifik 6. Denizaltı Filosunun 126. Vladimir Körfezi'nin Severnaya Körfezi'nde (Rakushka yerleşimi) bulunan filo. 1968'de S-178, Japonya Denizi'nde, 1970'de - Filipin Denizi'nde, 1976'da - Doğu Çin ve Sarı Denizlerde muharebe hizmeti görevlerini tamamladı. 1979'da denizaltı, muharebe görevi görevlerini tamamladı.

21 Ekim 1981 C-178, derin dalış ve gürültü ölçümleri için iki günlük bir deniz yolculuğunun ardından üsse döndü. Denizaltı 9 deniz mili hızla yüzeyde hareket ediyordu. Deniz dalgaları iki noktaya ulaştı, gece görüş kalitesi mükemmeldi. Dizel ve elektrikçilerin rahatlığı için bölmeler arasındaki bölme parçalandı. O anda yemek başlamak üzereydi, bu nedenle 4. ve 5. kompartımanlar arasındaki bölme kapıları açıldı.

Habarovsk saatiyle 19.30'da Skrypleva Adası'ndan S-178'den 13 kablo "İyi!" Haliç Körfezi girişine kadar gidildi ve yolculuk süresini kısaltmak için güzergâh Muharebe Eğitim Poligonundan çekildi. Biraz önce, Primorsky Flotilla'nın OVR'sinin operasyonel görevli memuru, motorlu gemi RFS-13 "Buzdolabı-13" mürettebatına körfezden ayrılma izni verdi ve bu bilgi S mürettebatına zamanında iletilmedi. -178.

Körfezden mümkün olan en kısa sürede ayrılmak isteyen RFU-13 Birinci Subay, seyir ışıklarını kapattı, bağımsız olarak rotasını değiştirdi ve S-178 denizaltısının girdiği aynı Pasifik Filosu eğitim sahasında sona erdi. Saat 19.30'da nöbetçi gemiler, yaklaşmakta olan bir geminin ışıklarını fark ettiler ve balıkçı teknesi zannettiler.

Aynı zamanda, ikinci kaptan radar ekranında hedef işaretiyle ilgili bir mesaj aldı. Yaklaşan geminin yönü değişmedi ve hızla yaklaşıyorlardı. Akustikçi yaklaşmakta olan bir geminin görüldüğünü bildirdi, ancak hiç kimse ifadesini ciddiye almadı. Trol gemisi, Vladivostok limanında seyir kurallarına uygun olarak denizaltıya yol vermek zorunda kaldı, ancak geminin yöneticisi, birinci zabit V. Kurdyukov, şimdiye kadar bilinmeyen nedenlerle bunu yapmadı. Denizaltının köprüsünden çıkan trolün ışıkları çok geç fark edildi. Komutanın yalnızca “Gemiye! Yaklaşan gemiyi aydınlatmak için işaretçi.

19.45'te "Buzdolabı-13", 20-30 derecelik bir hızda sekiz deniz mili hızında bir denizaltıya çarptı ve 99-102 kare, TsGB No. metrekare bölgesinde liman tarafına çarptı.

Çarpmanın bir sonucu olarak, sancağa yaklaşık 70 ° 'lik dinamik bir dönüş ortaya çıktı. Köprüdekiler denize atıldı. Ortaya çıkan delikten su, 15 saniye içinde VI bölmesini su bastı. Bunu elektrik güç sisteminde bir dizi kısa devre izledi. Tüm elektrik şebekeleri, bozuk boru hatları nedeniyle genel gemi sistemlerinin bir parçası olarak arızalıydı.

Yaklaşık 35 saniye sonra, elektromotorun ve dizel bölmelerinin yaklaşık %15'inin tamamen taşması sonucunda, uzunlamasına bir stabilite kaybı meydana geldi. Kıç trimi nispeten yavaş arttığından, boyuna stabilitedeki keskin düşüş personel tarafından hissedilmedi. Denizaltı, yüzdürme gücünün yaklaşık %3'ünü koruyarak ayakta kaldı. O andan itibaren, acil durum trimindeki artış oranı ve ortalama draft keskin bir şekilde arttı. Bu süreç, kingston dışındaki merkez hastanelerin hava yastıklarının sıkıştırılmasıyla kolaylaştırılmıştır.

Çarpışmadan kırk saniye sonra, yaklaşık 130 ton dıştan takmalı suyu güçlü bir gövdeye alan S-178, yüzdürme özelliğini kaybederek su altına girdi. Denizaltının ölüm yerindeki küçük derinlik nedeniyle, 25-30 ° 'lik bir trim ile, önce kıç tarafına dokundu ve daha sonra 32 °'lik bir rulo ile 32 metre derinlikte yere uzandı. sancak.

Çarpışmadan hemen sonra, kıdemli komutan yardımcısı kaptan-teğmen V. Kubynin, II bölmesinden GKP'ye geldi. Savaş başlığı-5'in komutanı, kaptan-teğmen-mühendis V. Zybin, köprüden bir su akışı tarafından aşağı atıldı. Düşüşüyle, denizci Maltsev'in alt tekerlek yuvası kapağının kapağını kapatmasını neredeyse engelledi. Bölme III'ün hızlı su basması önlendi. Elektromekanik savaş başlığının kıdemli asistanı ve komutanı denizaltının konumuna karar verdi. Acil durum aydınlatması açılmadı. Tüm CGB'nin bir dakikalığına bir kontrol temizliği gerçekleştirdi. TsGB No. 4 ve No. 5'in orta grubu, BCH-5 komutanı denizaltının yerde olduğuna ikna olana kadar havaya uçtu. Sol taraftaki orta grup tankların havalandırma valflerini açarak listeyi eşitlemeye çalıştılar. Denizaltının konumu değişmedi.

II. bölmede, bir akü devre kesicisi ateşlenerek akünün geminin elektrik tüketicilerinden bağlantısını kesti. Elektromekanik savaş başlığının iki subayı - Tunev ve Yamalov - alevleri IDP sisteminin köpüğü ile indirdi. BCh-4 - RTS kaptanı-teğmen Ivanov'un komutanı, kompartımanda kıdemli olarak kaldı. Genelkurmay Başkanı 2. rütbe kaptan V. Karavekov, 1. kompartımana taşındı. İki ön kompartımanda yirmi kişi vardı. Dört denizaltı, bölme VII'de mühürlendi. VI, V ve IV kompartımanları arasında gelen suyun yüksek basıncı nedeniyle bölme kapılarını kapatamadılar. IV bölmesinde havalandırma klinkerlerini kapatarak bir hava yastığı oluşturmayı başaramadılar. Üç kompartımanda bir buçuk dakika içinde on sekiz dalgıç öldü. III. bölmede, su akışı önemliydi ve saatte 120 tona ulaştı. Su yükselmeye devam etti ve yarım saat içinde üst güverte döşemesinin üzerine çıktı.

Kompartımanda kalmak anlamsız hale geldi. Denizciler ikinci kompartımanla temas kurdular. Basıncı eşitledi. Beş IDA-59'u yanlarına alarak, altı kişi orta bölmeden ayrıldı. Bölme VII'nin yay bölmesinden su filtrasyonu saatte 10-12 tondu. Uç bölmeler arasında telefon bağlantısı kuruldu.

Gelişen durumla ilgili kıçtan gelen bir rapora göre, tugay kurmay başkanı personelin serbest çıkış yöntemini kullanarak yüzeye çıkmalarını emretti. Dalgıçlar bir acil durum sinyal şamandırası bıraktı, ISP'yi taktı, erişim kapağının alt kapağını açtı, ancak üst kapağı açamadı. Torpido tüpünden çıkmaya çalıştık. Ön kapakları açtılar ama torpidoları dışarı atamadılar. Erişim kapağının üst kapağını açmak için ikinci bir girişim başarısız oldu. Dört saat sonra VII bölmesiyle iletişim kesildi.

Pruva bölmelerinde, denizaltıyı kurtarma mücadelesinin imkansız olduğu sonucuna vardılar.

2. Kademe Kaptan V. Karavekov, acil durum şamandırası verilmesi ve yüzeye çıkmak için hazırlanma emri verdi. Yakında kalbi ile hasta oldu. Gelecekte, batık denizaltıdan çıkmak için tüm eylemler, kıdemli komutan yardımcısı Teğmen Komutan S. Kubynin ve BCh-5'in komutanı Teğmen Komutan V. Zybin tarafından yönetildi.

Tüm denizciler hayatta kalma bölmesine transfer edildi.

Bunun için 2,7 kg/cm2'lik bir basınç ayarlanmalıdır. Gerekli malzemeleri yanlarında götürdüler.

Karbondioksiti yakmak ve oksijen üretmek için rejeneratif bir solunum cihazı (RDD) donatıldı. Otonom bir radyo sinyal cihazı kaynağından tek bir ampul bağlandı. Kaynağın güç kaynakları sıkı bir şekilde korundu ve en gerekli durumlarda ışık açıldı.

Tüm personel üçer kişilik gruplara ayrıldı, kıdemli gruplar atandı, yüzeye çıkma kurallarına göre talimat verildi ve grupların torpido tüpünden çıkış sırası kilitleme yöntemiyle belirlendi ancak aşılmaz bir sorun ortaya çıktı. - 26 denizaltı için 20 set ISP-60 vardı.. .

Çarpışmanın ardından RFU-13 sürüklenerek suda kalan denizcileri kurtarmaya başladı.

S-178 köprüsünde bulunan on bir denizaltıdan, 3. rütbeli Marango kaptanının komutanı, ZKCH teğmen komutanı Daineko, NMS kıdemli teğmen m / s Grigorevsky de dahil olmak üzere yedi kişi kurtarıldı.

RFU-13, denizaltıyla çarpışmayı 19.57'de Uzak Doğu Limanı sevk memuruna bildirdi. 21 Ekim'de 20.15'te, Pasifik Filosunun operasyonel görevli subayı, arama kuvvetlerine ve Vladivostok'ta bulunan kurtarma ekibine bir savaş uyarısı duyurdu.

Yedi dakika sonra, S-179, BT-284 ve SS Zhiguli ile muharebe eğitim alanlarından kaza alanına ilerleme emri aldık. Vladivostok'tan, SS Mashuk, birkaç tekne ve onarım için hazırlanan BS-486 Komsomolets Özbekistan kurtarma denizaltısı (proje 940 Lenok), trajedinin bulunduğu yere gitti. Alarmın duyurulmasından sonra, BS, S-178 denizaltılarını kurtarma operasyonu sırasında BS-486'nın kendisi neredeyse boğulacak şekilde, bakıma muhtaç bir durumda ancak üç buçuk saat sonra kaza yerine ulaştı. O zaman, hiç kimse bu arızaları komuta etmeye cesaret edemedi ve şu anda bu sebep mümkün olan her şekilde gizleniyor. 21.00'de, RFU-13'ten bir acil durum sinyal şamandırası bulundu. Kurtarma kuvvetleri ve teçhizatı kaza yerine aşağıdaki sırayla geldi: 21.50'de - SS "Mashuk" ve proje 365'in bir yangın söndürme botu PZhK-43; içinde

22.30 SS "Zhiguli" hareketinin başlangıcı; 22 Ekim'de 1.20'de - BS-486 ve deniz dalış gemisi VMproekt 522.

22 Ekim 10.55'ten itibaren, Bogatyr-2 ve Chernomorets-13 yüzer vinçler, acil durum denizaltısı üzerindeki kurtarma gemilerini barındıracak baskın ekipmanı kurmaya hazırdı.

Mashuk'tan kurtarma çalışmaları, Pasifik Filosu Genelkurmay Başkanı Koramiral R. Golosov tarafından yönetildi. 22 Ekim saat 0.30'da, baş CRS'nin radyo sinyal cihazı aracılığıyla batık denizaltı ile iletişim kuruldu. Denizaltı komutanı S. Kubynin'in kıdemli asistanı, bölmelerdeki durum, hayatta kalan denizaltıların durumu, kıç bölmesiyle iletişim kaybı ve kişisel kurtarma ekipmanı eksikliği hakkında rapor verdi. Alınan verilere dayanarak, kurtarma merkezi bölmede izin verilen kalış süresini belirledi. Yiyecek, su, kalın giysiler stoku yoktu. Bölmedeki sıcaklık +12°C'ye düştü. Denizciler, aletlerin olmaması nedeniyle zararlı kirliliklerin ve oksijenin içeriğini ölçemediler. Beş RDU'nun iki bölmede donatılmasına rağmen, karbondioksit içeriği %2.7 idi. Altmış kutu rejenerasyon, 60 saat boyunca yaşamı sürdürmek için yeterliydi. 2,7 kg/cm2 basınç altında, denizaltılar yaratıldığı andan itibaren 72 saat olabilir.

Zaman kısıtlaması ve önümüzdeki iki gün için olumsuz bir fırtına tahmini nedeniyle, kurtarma ekibi karargahı denizaltının ucunu kaldırarak denizaltıları kurtarmayı reddetti ve bir kurtarma denizaltısı kullanmaya karar verdi. Bir radyo sinyali cihazı aracılığıyla istikrarlı bir bağlantı yoluyla, kıdemli komutan yardımcısı ve BS-5'in komutanı, torpido tüpünden çıkma ve kılavuz kablo boyunca alıcı giriş bölmesinin nişine hareket etme koşulları hakkında ayrıntılı bir brifing aldı. kurtarma denizaltısının yanı sıra dalgıçlarla dokunarak koşullu sinyaller. 22 Ekim'de 8.45'te BS-486, dünya pratiğinde ilk kez denizcileri batık bir denizaltıdan kurtarmak için bir operasyon başlattı. 09.06'da BS-486, bir nesneyi araştırmak için yerden 15 metre su altında demirledi. Ancak sadece üç saat sonra dalgıçlar C-178'i keşfetti. Bir saat boyunca kıç tarafını incelediler ve gövdeye yapılan darbelerle 7. bölme ile temas kurmaya çalıştılar. Yanıt sinyali yoktu. Kıç tarafının daha doğru bir şekilde belirlenmesi için şamandırayı sabitleyen dalgıçlar ayrıldı. 1300'de, kurtarma denizaltısı, batık denizaltının pruvasından en fazla 30 metre uzakta konumlandırmak için manevra yapmaya başladı. Manevra, demirden ateş etmek ve 320 istikametinde 80 metre mesafede yeni bir noktaya yerleşmekten ibaretti. O zamana kadar, bölgedeki durum keskin bir şekilde kötüleşmişti: kuzeybatı rüzgarı 15 m/s'ye yükselmişti, deniz dört puana yükseldi. GAS'ın arızası ve yerdeki işaretlenmemiş nesneleri aramak ve tespit etmek için teknik araçların eksikliği, doğru bir şekilde nişan almayı zorlaştırdı. Olumsuz hava koşulları altındaki sığ arama derinliği, manevra kabiliyetini sınırladı.

BS-486 üç kez yüzeye çıkmak ve dalmak zorunda kaldı. En önemlisi, radyo sinyali cihazı üzerinden iletişimin kesilmesiyle durum karmaşıktı.

14.10 Ekim 22. Gerekli mülk denizaltıya devredilmedi, kurtarma denizaltısı batık teknenin pruvasını bulamadan birkaç saat manevra yapıyordu ve kurtarıcıların eylemlerinden gerçek bir yardım yoktu. Mevcut durumda, Binbaşı S. Kubynin, ilk grubu yüzeye çıkarmaya karar verdi. 3 numaralı torpido tüpü kilitleme için hazırlandı. Aparattaki basıncı eşitlerken 2. Kademe Kaptan V. Karavekov alarm verdi. Dışarı çıkarıldı ve dinlenme kompartımanında bırakıldı.

Torpido tüpünden ayrılan BCH-4 - RTS komutanı Teğmen Komutan S. Ivanov bir şamandıra bıraktı, ancak şamandıranın kafası karıştı ve yüzeye çıkmadı, denizaltıya önceden ayarlanmış bir sinyalle bildirdi. 22 Ekim günü saat 15.45'te kaptan-teğmen S. Ivanov ve kıdemli denizci Maltsev serbest tırmanışla yüzeye çıktı. Suda dalgıçlar bulundu, gemiye alındı ​​ve on iki dakika sonra baskı altında uzun süre kalmanın sonuçlarını ortadan kaldırmak ve terapötik önlemler almak için bir dekompresyon odasına yerleştirildiler.

BS-486, batık denizaltının pruvasında manevra yapmaya devam etti, ancak onu tespit edemedi. Yüzeyle hiçbir teması olmayan teğmen komutanları S. Kubynin ve V. Zybin, 22 Ekim'de 18.30'da, bekletme ekibinin ustabaşı liderliğindeki ikinci grubu 4 No'lu torpido tüpü aracılığıyla serbest bıraktı. Kıdemli denizci Ananiev, denizci Pahnev ve denizci Khafizov iz bırakmadan kayboldu: zaten karanlık olduğu için suda bulunamadılar ve denizaltı alanındaki su alanının sürekli izlenmesi organize edilmedi. 20.15'te kurtarma denizaltısından bir dalgıç, batık denizaltıyı keşfetti, tekneye tırmandı ve denizaltılarla dokunarak temas kurdu. BS-486, yay çapasını düşürdü ve bir ırgatla yukarı çekerek veya istenen pozisyonu almak için motorları geri çalıştırarak hareket etmeye başladı. Her hareketten sonra dalgıçlar onun yerini düzeltti. Yedinci üçlüden bir dalgıç, kurtarıcının dalış platformundan sağ üst S-178 torpido borusuna giden koşu ucunu emniyete aldı. Burada karışık bir şamandıra görüntüsü gördü, onu serbest bıraktı, karabinanın gövdeye bağlantısını kontrol etti ve şamandırayı yüzeye bıraktı. Yaklaşık on yedi saat BS-486, kurbanlara pratik yardım sağlamak için bir başlangıç ​​pozisyonu almak için manevra yaptı. 23 Ekim saat 03:03'te kurtarma denizaltısının dalgıçları çalışmaya başladı. 3 No'lu torpido tüpüne altı adet IDA-59, iki dalgıç giysisi ve on adet ISP-60 seti, acil durum ışıkları, iki adımda yiyecek ve ardından dalgıçların emriyle almalarını söyleyen bir not yüklediler. , koşu halatı yardımıyla I kompartımanına su doldurarak kurtarma sualtı botuna girin. Saat dörde kadar eşya I kompartımanına götürüldü.

23 Ekim'de 5.54'te üçüncü grup, 3 No'lu torpido tüpünden çıkmaya başladı. O anda, mülk sahibi bir dalgıç denizaltıya yaklaştı ve torpido tüpünün ön kapağının açıldığını gördü - motor grubunun komutanı teğmen mühendis Yamalov denizaltıdan ayrılıyordu. Dalgıç, cihazdan çıkmasına yardım etti ve onu çalışan kablo boyunca kurtarma denizaltısına yönlendirmeye çalıştı, ancak denizaltı karabinasını kondüktöre bağlamasına izin vermedi, kaçtı ve yüzeye çıktı. Dalgıç gövdeyi kırdı. Yere bir buçuk metre düşerken, torpido borusundan bir denizci Mikushin çıktı. Kaptan 2. rütbe V. Karavekov torpido tüpünde kaldı. Dalgıçlar 3 No'lu torpido tüpünü incelediler, görünürdeki aparatta hiçbir şey bulamadılar, ardından önceden kararlaştırılan mülkü yüklediler ve dalgıçlara çıkışı hızlandırmaları için talimat veren bir not verdiler. Bütün bu operasyonlarda dalgıçlar ve denizaltılar birbirlerini çok az anladılar. "Batık bir denizaltıdan personelin çıkışına ilişkin El Kitabında" bu tür bir sinyal yoktur - hareket halindeyken icat edilmeleri gerekiyordu. Bu nedenle, kilitleme çok zaman aldı. Ayrıca uzun süre derinlikte çalışan dalgıçlar da dondu. Bir buçuk saat içinde başkaları tarafından değiştirildiler.

Yeni dalgıçlar, kurtarma denizaltısındaki seleflerinden gerekli bilgileri aldı, eylemlerini planladı ve. batık denizaltıya yaklaşırken, denizaltılarla temas kurmak zorunda kaldılar. Dalgıçlar ilk kez su altında çalışırken kurbanlara yardım etmek için pratik olarak birçok cihaz ve cihaz kullanmak zorunda kaldılar. Örneğin, bir acil durum denizaltısına mülk aktarmak için tasarlanan bidonların hantal ve çok elverişsiz olduğu kanıtlandı. Bu nedenle, mülk yanmış dalgıç kıyafetleriyle devredildi ve IDA-59 normal çantalara sığdı.

23 Ekim'de saat on civarında, denizaltılar No.'lu torpido kovanının ön kapağını kapattılar ve boşalttılar. Cihazda ölü bir memur yatıyordu. Yüzbaşı-teğmenler S. Kubynin ve V. Zybin, kompartımanı sular altında bırakarak yüzeye çıkmak için hazırlıklar düzenlediler. Dalgıçlar, hava yenileme tesisleri de dahil olmak üzere tüm gereksiz eşyaları bölme II'ye taşıdı. ISP-60 ile giyinmiş 3 No'lu torpido tüpünün kapaklarının kilidi açıldı. Herkes için yeterli yünlü dalış iç çamaşırı yoktu - yerleşik düzene göre en son ayrılanlara verildi. Toplamda on sekiz denizaltı çıkışa hazırlanıyordu.

15.15'te dalgıçlara dokunarak bir işaret verdiler:

"Torpido kovanının çıkışında bizi bekleyin. Gitmeye hazır."

Kompartımanı su basmaya başladı. Yuvarlanma ve trimde bir artıştan korktular, bu da raf torpidolarının normal yerlerinden kaymasına neden olabilir. Bu nedenle, bölme, sol üst torpido borusunun açık ön kapağı ve torpido değiştirme tankının ayak tabanı yoluyla yavaşça su bastı. Bölmedeki aşırı hava basıncı, kingston derinlik ölçer aracılığıyla tahliye edildi. Böylece, bölme I, 3 No'lu torpido tüpünün üst kapağının 10-15 santimetre yukarısına su bastı. 23 Ekim 19.15'te çıkış başladı.

İlk ayrılan, torpido tüpünde yabancı bir cisimle karşılaştı ve kompartımana geri dönmek zorunda kaldı. Yol kapalıydı. Merhum V. Karavekov çıkarılırken, torpido kovanı dalgıçlar tarafından yüklenen maldan tamamen kurtarılamadı. Dalgıçlar ayrıca hidro elbiseleri ve IDA'yı 4 No'lu torpido tüpüne yüklediler.

Bu durumda, savaş başlığı-5'in komutanı, kaptan teğmen V. Zybin, 3 No'lu torpido tüpüne gitti. Gereksiz şeyleri aparattan dışarı itmeyi başardı. Daha sonra önceden ayarlanmış bir işaret ile denizcilere serbest çıkış bilgisini verdi, dalgıçların dikkatini peşinden gelen denizaltılara çekti ve kılavuz kablo boyunca kurtarma denizaltısına hareket etti. 23 Ekim günü saat 20.30'da denizaltıdan son ayrılan kıdemli komutan yardımcısı Yüzbaşı Teğmen S. Kubynin oldu. Kişisel olarak kapalı bir döngüde atmosferden nefes almaya geçen ve astlarını torpido tüpüne yönlendiren S. Kubynin, çok fazla güç kaybetti. Bir irade çabasıyla, dalgıçlarla karşılaşmadan torpido tüpünden çıkmayı başardı, denizaltının kabinine gitti ve bilincini kaybetti. Bir dakika sonra kurtarma botunun yüzeyinde yakalandı.

Kompartımanı sel basarak terk eden tüm gruptan on altı kişi hayatta kaldı.

Denizci P. Kireev bilincini kaybetti ve kompartımanda öldü. Torpido tüpünü ve denizaltının etrafındaki zemini dikkatlice inceleyen ne kurtarma ekibinin tekneleri ne de dalgıçlar denizci Lenshina'yı bulamadı. Altı denizaltı bir kurtarma denizaltısına transfer edildi. BS-486'da normal bir insan ortamına yumuşak bir geçiş için bir basınç odasına yerleştirildiler. Bir tıbbi muayene sırasında, suda uzun süre kalmanın bir sonucu olarak gelişen oksijen zehirlenmesi, barotit kalıntıları ve soğuk algınlığı buldular. Serbest çıkış yöntemiyle çıkan denizciler, SS Mashuk'un üzerindeki basınç odalarına yerleştirildi. Hepsinde ağır dekompresyon hastalıkları vardı, dört kişide akciğer barotravması ile komplike olan tek taraflı ve iki taraflı pnömoni gelişti. Ağır hasta hastalardan biri ameliyat gerektirdi. İki günden fazla bir süredir doktorlar, bir kurtarma denizaltısının kapalı bir baro kompleksinde terapötik, cerrahi ve özel tedavi gerçekleştirdi. Bu, tüm basınç odalarının tek bir sisteme bağlanmasını gerektirdi ve bu da gerektiğinde tıbbi uzmanlara yaralılara erişmeyi mümkün kıldı. Dekompresyonun sona ermesinden sonra, kurtarılan denizaltılar ambulansla Pasifik Filosu hastanesine götürüldü.

24 Ekim 1981'de batık denizaltıyı yükseltme çalışmaları başladı. Başlangıçta, C-178 dubalarla on beş metre derinliğe yükseltildi, Patrokl Körfezi'ne çekildi ve yere yatırıldı, ardından dalgıçlar ölülerin cesetlerini bölmelerden çıkardı. Toplamda, deniz, S-178 denizaltısının mürettebatından 32 denizaltı aldı. 15 Kasım 1981'de S-178 yüzeye çıkarıldı, bölmeleri boşalttıktan ve torpidoları boşalttıktan sonra denizaltı Dalzavod kuru havuzuna çekildi. Denizaltının restorasyonu uygunsuz olarak kabul edildi. Kısa süre sonra, kararlarına göre, 3. rütbenin S-178 kaptanının komutanı V. Marango ve RFU-13'ün birinci subayı V. Kurdyukov'un 10 yıl hapis cezasına çarptırıldığı kapalı bir duruşma gerçekleşti. her biri ve geminin kaptanı - sırasıyla 15 yıla kadar. Vladivostok'taki deniz mezarlığındaki toplu bir mezarda, on altı S-178 denizaltısı gömüldü, on denizci ikamet ettikleri yere gömüldü, altı denizcinin cesedi asla bulunamadı.

S-178 denizaltısının batmasının ardından filo ve sanayinin ortak kararıyla denizaltılara turuncu renkte yanıp sönen ışıklar takılarak su üstünde denizaltı olduğu uyarısı yapıldı.

9 Temmuz 1982'de S-178 denizaltısı SSCB Donanması'ndan çıkarıldı. 21 Ekim 1982'de, Vladivostok'taki Deniz Mezarlığı'ndaki ölü denizaltıların mezar yerine S-178 denizaltısının kabini için bir çit kuruldu. Anıt, granit bir kaide ile donanmış kumanda kulesinin metal bir çitidir.

Devirme çitinin ön kısmı kuzeye yönlendirilir. Anıtın ön tarafında, bir granit tablet üzerine, şu sözler kazınmıştır: "21 Ekim 1981'de Japonya Denizi'nde ölen Pasifik denizaltısı S-178'in denizcilerine." Devirme çitinin sağ tarafında "Askeri görev sırasında ölen denizaltılara sonsuz hafıza" yazısı ve ölen denizaltıların bir listesi var. Üç ortak mezarda bulunan granit tabletlere otuz iki ölü denizaltının adı kazınmıştır. Cenazesi 5 Kasım 1981'de gerçekleşti. On altı denizci toplu mezara gömüldü, on denizci ikamet ettikleri yere gömüldü, altısının cesedi bulunamadı.

Pasifik Filosundaki hizmeti sırasında, S-178 denizaltısı 30.750 sefer saatinde 163.692 mil yol kat etti.

Denizaltı S-178'in Taktik ve Teknik Verileri:

Yer değiştirme: yüzey / su altı - 1080/1350 ton. Boyutlar: maksimum uzunluk (tasarım su hattına göre)

- 76 metre, gövdenin en büyük genişliği - 6.3 metre, ortalama draft (DWL'ye göre) - 4.6 metre.

Hız: yüzey / su altı - 18.2 / 12 deniz mili. Santral: her biri 2000 hp iki dizel motor 37D. s., iki PG-101 elektrik motoru (her biri 1350 hp), iki PG-103 elektrik motoru (her biri 50 hp), her biri 112 elemanlı iki 46SU akü grubu, iki pervane şaftı. Silahlanma: dört adet 533 mm yay ve iki adet 533 mm kıç torpido kovanı (12 torpido). Maksimum dalış derinliği: 180 metre. Özerklik: 45 gün. Ekip: 52 denizaltı.

–  –  –

ADIATULIN Yergali Nurmukhanovich, kıdemli denizci, torpido elektrikçisi.

1961 yılında Omsk Bölgesi, Novovarshavsky Bölgesi, Volodarovka köyünde doğdu.

ANANIN Dmitry Savelyevich, 2. makalenin ustabaşı, bekletme grubunun ustabaşı. 1961 yılında Komi ASSR, Ust-Tsilemsky Bölgesi, Rochevo köyünde doğdu.

ARISTOV Vladimir Arkadyevich, denizci, VUS-308. Çelyabinsk bölgesindeki Zlatoust şehrine gömüldü.

ASTAFYEV Alexander Vladimirovich, 1. makalenin ustabaşı, VUS-305 ekibinin ustabaşı. 1960 yılında Saratov bölgesi Balakovo'da doğdu.

Vladivostok'a gömüldü.

BALAEV Alexander Sergeevich, denizci, VUS-305. 1961 yılında Sahalin Bölgesi, Okha'da doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

DEMESHEV Sergey Alekseevich, 2. makalenin ustabaşı, VUS-317 eğitmeni.

1960 yılında Semipalatinsk bölgesindeki Urdzhar köyünde doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

EMELYANOV Vladislav Pavlovich, 2. makalenin ustabaşı, VUS-308 ekibinin komutanı. Chuvash ASSR'nin Urmarsky bölgesi, Sitmishi köyüne gömüldü.

ENDIUKOV Valeriy Anatolyevich, kıdemli denizci, VUS-305 ekibinin komutanı. Ulyanovsk Bölgesi, Novomalyklinsky Bölgesi, Srednyaya Yakushka köyüne gömüldü.

ZHURILKIN Alexander Vasilievich, kıdemli denizci, VUS-305. 1961 yılında Moskova Bölgesi, Taldomsky Bölgesi, Zaprudnya köyünde doğdu. Zaprudnya köyünde gömüldü.

IVANOV Gennady Alexandrovich, denizci, kıdemli uzman VUS-308.

1962'de Çuvaş ÖSSC'nin Yantikovsky Bölgesi, Turmyshi köyünde doğdu.

KARAVEKOV Vladimir Yakovlevich, 2. rütbenin kaptanı, Denizaltı Tugayının genelkurmay başkanı. 1943 yılında Altay Bölgesi, Bystroistok Bölgesi, Verkh-Ozernoye köyünde doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

KIREEV Petr Fedorovich, denizci, VUS-276. Gömülü Vladivostok.

KIREEV Shamil Raufovich, kıdemli denizci, VUS-318 ekibinin ustabaşı.

Astrakhan bölgesinin Nariman ilçesine bağlı Bashmakovka köyüne gömüldü.

KOSNYREV Viktor Viktorovich, denizci, VUS-300 ekibinin komutanı.

1960 yılında Primorsky Krai'nin Artem şehrinde doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

KOSTYLEV Vyacheslav Valerievich, denizci, bekletme bölümünün komutanı.

1961 yılında Kostroma Bölgesi, Petrikovo köyünde doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

LARIN Nikolai Alexandrovich, kıdemli denizci, dümenci-işaretçi.

Köyde gömülü Utchanka, Petukhovsky bölgesi, Kurgan bölgesi.

LENSHIN Viktor İvanoviç, denizci, OSNAZ uzmanı. 1962 doğumlu.

LISKOVITCH Alexander Vasilyevich, Leningrad deniz harp okulu öğrencisi. 1961 yılında Brest bölgesi, Kobrin ilçesi, Kotashi köyünde doğdu.

LYSENKO Viktor Leonidovich, asteğmen, elektrikçiler grubunun ustabaşı.

1958 yılında Donetsk bölgesindeki Krasny Liman'da doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

MEDVEDEV Ivan Ivanovich, kıdemli denizci, VUS-292 ekibinin komutanı.

Çuvaş ASSR'nin Krasnochetaisky bölgesi Verkhnee Akkozino köyüne gömüldü.

PASHNEV Oleg Vladimirovich, kıdemli denizci, radyotelgraf operatörü. 1960 yılında Moskova'da doğdu.

PLYUSNIN Alexander Mihayloviç, denizci, VUS-305. 1961 yılında Komi ASSR, Ust-Vymsky Bölgesi, Aikino köyünde doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

RYABTSEV Alexey Anatolyevich, denizci, VUS-297. 1960 yılında Altay Bölgesi Novo-Altaysk'ta doğdu. Novo-Altaysk'a gömüldü.

SERGEEV Sergey Mihayloviç, kıdemli denizci, VUSR bölümünün komutanı 1961'de Kuibyshev şehrinde doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

SOKOLOV Alexey Alekseevich, kıdemli teğmen, savaş başlığı-3 komutanı.

1957 yılında Primorsky Krai'nin Artem şehrinde doğdu.

2. makalenin ustabaşı, VUS-305 bölümünün komutanı SOKOLOV Ivan Ivanovich.

1960 yılında Udmurt Özerk Sovyet Sosyalist Cumhuriyeti, Kuznersky Bölgesi, Sarguz köyünde doğdu.

SMIRNOV Vladimir Stepanovich, 2. makalenin ustabaşı, Doğru Kuvvetler Birliği'nin kıdemli uzmanı. 1962 yılında Tyumen Bölgesi, İşim Bölgesi, Krasivaya köyünde doğdu.

STEPKIN Anatoly Nikolaevich, kıdemli denizci, torpido pilotu. 1961 yılında Penza bölgesi, Kameshkirsky ilçesi Kulyasovo köyünde doğdu.

TUKHVATULIN Vagiz Samigullovich, denizci, kıdemli uzman VUS-305.

1960 yılında Chelyabinsk bölgesi, Argalinsky bölgesi, Kuyanbaevo köyünde doğdu.

Kuyanbaevo köyüne gömüldü.

KHAFIZOV Salih Vazihovich, kıdemli denizci, dümenci bölümünün komutanı. 1961 yılında Astrakhan Bölgesi, Narimanov İlçesi, Lineynoye köyünde doğdu.

SHOMIN Viktor Alekseevich, denizci, VUS-303. 1962 yılında Oryol bölgesi, Novosilsky ilçesi Korsakovo köyünde doğdu. Vladivostok'a gömüldü.

YURIN Oleg Gennadievich, denizci, kıdemli uzman VUS-308. 1962 yılında Kurgan şehrinde doğdu. Kurgan'da toprağa verildi.

Denizaltı S-178 (muhtemelen) kuyruk numarası "S-56", Donanma Günü geçit töreninde bir yay tabancası ve bir ağ kesici modelleri.

Vladivostok. Temmuz 1977

–  –  –

Denizaltı C-178, felaketten kısa bir süre önce.

Denizaltı S-178.

(sabit iskeleye bağlı sancak tarafı).

S-178, Savaş Eğitim Alanında.

–  –  –

S-178'e bir torpido yükleniyor.

Fotoğrafın merkezinde savaş başlığı-3'ün komutanı, kıdemli teğmen A. Sokolov var.

S-178 denizaltısının döşenmesinin 25. yıldönümü vesilesiyle bayram yemeği.

Vladimir Körfezi. PKZ "Bakhmut". 1978

S-178 denizaltısının fırlatılışının üzerinden 25 yıl geçti.

Ayakta: (soldan sağa) siyasi işlerden sorumlu komutan yardımcısı kaptan-teğmen V.A. Vasiliev, tekneler V.I. Spiridonov, motor ekibinin kaptanı A. Mikhailov, kıdemli komutan yardımcısı kıdemli teğmen S.M. Kubynin, NPO kaptanı 1 rütbe LA Logvinenko, NPO Yardımcısı (?), Teğmen komutan VA Marango. Sağda: elektrikçi ekibinin ustabaşı, asteğmen VL Lysenko.

Oturma: (soldan sağa) kıdemli tabur asteğmen V. Lyzhin, savaş başlığı-3 komutanı teğmen A.I. Sokolov, kimyager asteğmen G.A. Trunov.

S-178 denizaltısının battığı yeri gösteren harita.

C-178 denizaltısının yerden yükselişi.

Kaldırdıktan sonra C-178. Kasım 1981

İyileştikten sonra denizaltı C-178'in çekilmesi.

S-178, Dalzavod'da kuru bir havuzda. Kasım 1981

RFS "Buzdolabı-13" ile çarpışmadan sonra S-178 denizaltısının gövdesinde hasar.

–  –  –

PKZ'deki S-178 denizaltısının askeri personeli.

Bay Diomede. 1981

Soldan sağa: ustabaşı 1. sınıf A.V. Astafyev, kıdemli denizci E.N. Adyatulin, kıdemli denizci I.I. Medvedev.

–  –  –

BOĞAZ'DA - DOĞU'da Bachkov'lar akşam yemeğinden sonra bulaşıkları yıkıyorlardı. Denizaltının birazdan Doğu Boğazı'na gireceğini ve dar geçitten geçerken “Muharebe alarmı!” ilan edeceklerini biliyorlardı. Uluyan alarm sinyalinden önce sofra takımını "fırtınada" düzeltmek için zamana sahip olmak gerekir.

Akşam yemeği geçti, yani demobilizasyona bir günden az kaldı, - dedi radyometrik bölüm komutanı, 2. makalenin ustabaşı Sergey Lukomnenko ve duvar takviminde kalın bir keçeli kalemle çizdi kabinin tavanına yapıştırılmış, 21 Ekim 1981.

Köprüde kıyıya yanaşırken saatsiz denizaltılar genellikle temiz deniz havası soludular. Ve bu sefer bir istisna yoktu. Üst ambar ağzının yanındaki üst yapıda komutanın arkasında on kişi toplandı. Kısa bir deniz yolculuğundan sonra bile eve dönmek sevindirici. Navigasyon çitinin renkli ışıkları gözü memnun etti. Sokaklardaki boncuk boncuklar, tepelerde giderek daha net bir şekilde ortaya çıktı.

Vladivostok. Radyo odasından bildirdiler:

"İyi!" var. OVRa1 bom kapılarının geçişi için. Dizel denizaltı komutanı

S-178 Kaptan 3. Derece Valery Marango yanıtladı:

"İyi!" var. OVR, - kendim için, darlığı geçerken alarm çalmak için acele etmemeye karar verdim. Hiçbir hedef görünmüyor. İnsanlar yolculuk için yorgun, biraz dinlensinler.

Birkaç dakika sonra, OVR bir "İyi!" denizaltıya doğru hareket eden "Refrigerator-13" motorlu geminin Büyük Peter Körfezi'nden çıkışına, bomdaki geçidin dar boynuna. "Buzdolabı-13" köprüsünde kaptan V. Kurdyukov'un kıdemli asistanı vardı.

Gemisinin atılgan manevralarının OVR'nin direklerinde fark edilmemesi için seyir ışıklarının kapatılmasını emretti. Kurdyukov ve nöbet tutan dümenci, borda ışıklarının yaklaştığını, suya yakın oturduğunu gördüler, ancak onları küçük bir balıkçı gemisinin ışıkları olarak gördüler. Körfezin kabarması boyunca süzülen bir denizaltının siluetini, önlerinde 2 kabloyu görünce bir an dondu kaldılar. Manevra yapacak zaman yoktu.

19.45'te gemi, 6. bölme alanında bir yay ile bir denizaltıya çarptı ve yaklaşık 10 m2'lik bir alana sahip bir delik oluşturdu. 15 saniye sonra savaş gemisi, iskele tarafına 5 derecelik bir liste ile 30 metre derinlikte battı. 2. bölmenin akülü makinesine deniz suyu girmesinden yangın çıktı. Yangın, IDP yangın söndürme sistemi yardımıyla kısa sürede söndürüldü. Ancak kompartımanda etrafa bakmaya vakit bulamadan yangın yeniden çıktı. Bu sefer iyice söndürdüler.

Dumanlı bölme hemen terk edildi. Torpido 1. bölmesinde, Denizaltı Tugayı Genelkurmay Başkanı, Kaptan 2. Sıra V. Karavekov (Askeri Tıp Komisyonu tarafından denizcilere hizmet için uygun olmadığı kabul edildi) ve kıdemli komutan yardımcısı da dahil olmak üzere yirmiden fazla kişinin olduğu ortaya çıktı. gemi Binbaşı S. Kubynin.

Kaderin trajik ironisi, batık denizaltının bir bölmesinde, gemilerde hizmet düzenlemekten sorumlu oluşumun genelkurmay başkanını ve gemide acil kurtarma ekipmanının mevcudiyetinden sorumlu geminin kıdemli komutan yardımcısını bir araya getirdi, kompartımanları ve denizaltıyı bir sefer ve savaş için bir bütün olarak hazırlamak. Loş bir acil durum lambasının zar zor algılanan yansımalarında, iki düzine insan komutanlarının gözlerine baktı ve onlardan kurtarılmayı bekliyordu.

Gemide güvertede bütün el ele oynadılar. Boatswain'in mürettebatı, tekneleri denize indirmek için hazırladı. Kaptan köprüye çıktı. Çalışan ışıklar, projektörler açıldı. Skryplev Adası yakınlarında bir denizaltının battığını kıyıya bildirdiler.

Felaketten 15 dakika sonra, denizaltının 1. ve 7. kompartımanlarının hafif gövdesinden iki adet sinyal şamandırası su yüzüne çıktı.

"Buzdolabı-13" ten fırlatılan teknelerde, denizaltının kumanda kulesinde bulunanlar arasından mürettebat üyelerini kaldırdılar:

komutan - 3. rütbe kaptanı Valery Marango, doktor - tıbbi hizmet kıdemli teğmeni Viktor Grigorievsky, siyasi subay - teğmen komutan Vladimir Daineko, geçici denizci - teğmen komutan Alexander Levun, tekne aracı - deniz aracı Vladimir Spiridonov, dümenci-sinyalci - denizci Anatoly Kostyunin , OVR komutanı - radyo telgraf operatörleri bölümünün su alanının korunması - kıdemli denizci Vladimir Usoltsev.

Donanma Kaptanı 1. rütbe V'nin arama ve kurtarma servisinin (PSS) operasyonel görevli memuru.

Averkov, batık denizaltının personel listesini açıkladı.

Boğaziçi Boğazı'ndaki Skryplev Adası - Vostochny'de on dokuz kırk beşte batan S-178 denizaltısında, sekizi çıkışa atanmış olmak üzere elli dokuz kişi vardı - Ana Merkezde görevli Operasyon Görevlisine bildirdi Deniz Kuvvetleri Komutanlığı. - Hayatta kalan mürettebat üyelerinin varlığı belirtilir.

Pasifik Filosunun acil kurtarma servisi derhal uyarıldı. 2 saat sonra Mashuk kurtarma gemisi, S-178 denizaltısının acil durum şamandıralarına yaklaştı. Batık denizaltının komutanının kıdemli yardımcısı Kaptan-Teğmen Sergei Kubynin, acil durum şamandırasından üst kata, durumun son derece gergin olduğunu bildirdi. Acil durum aydınlatması bitiyor, tanklarda acil durum yemeği yok, sıcak çarşaflar, IDA-59 cihazları ve dalış kıyafetleri herkese yetmiyor. 2. kompartımanda kısa süreli bir yangın çıktı, kompartıman dumanlıydı, bu yüzden tüm insanlar 1. kompartımana transfer edildi.

Bunun üzerine telefon bağlantısı kesildi ve denizaltılar dış dünyadan izole edildi. Ancak geminin uç kompartımanlarında yaşam devam etti. Kaç tane kişisel solunum cihazı ve dalış giysisinin eksik olduğunu hesapladık. Birbirlerini cesaretlendirdiler.

Sergei Kubynin denizaltının komutasını aldı, Denizaltı Tugayı Genelkurmay Başkanı 2. Derece Kaptan Vladimir Karavekov, gemide kıdemli olan kendini iyi hissetmiyordu: torpido tüplerinin arka kapaklarında oturuyor, başını geriye atıyor ve elini kalbine götürerek. Dalgıçlar ona anlayışla baktılar ama yardım etmek için hiçbir şey yapamadılar.

Gece neredeyse uykusuz geçti. Ertesi gün, Binbaşı S. Kubynin, dış dünyayla iletişim kurmak için serbest yükselişle iki kişiyi yukarı göndermeye karar verdi: Kaptan Teğmen S. Ivanov (muharebe biriminin komutanı) ve kıdemli denizci S. Maltsev (çıkışta görevlendirildi) sintine makinist ekibi komutanının).

22 Ekim günü saat 15.45'te iki kişilik ilk grup denizaltıdan ayrıldı. Bu zamana kadar, kurtarma gemileri Mashuk, Zhiguli ve VM-10 dahil olmak üzere tüm gemiler (bir kruvazör, iki BOD2, SKR3) ve gemiler, denizaltı selinin yerini kordon altına aldı. "Mashuk" da, donanmanın özel fizyologunun baş doktoru, sağlık hizmeti teğmen albay I. Kamardin de dahil olmak üzere, Pasifik Filosunun arama ve kurtarma servisi olan saha karargahı vardı. PSS Pasifik Filosunun kıdemli fizyologu, sağlık hizmeti A. Ivanchenko'nun teğmen albay ve sağlık hizmeti E. Rukazenkov'un Deniz Kuvvetleri sağlık hizmeti temsilcisi, Zhiguli kurtarma gemisindeydi.

Denizde fırtına çıktı. Denizaltının üzerinde, her biri altı kürekçi olan üç şişme şişme bot sürekli hareket ediyordu. Yüzeyde iki denizaltı belirir belirmez hemen alındılar ve VM-10'a götürüldüler. Birkaç dakika sonra, kaptan teğmen S. Ivanov ve kıdemli denizci S. Maltsev, terapötik yeniden sıkıştırma için zaten basınç odasındaydı.

Birkaç saat önce, S-178'den 80 metre uzaklıkta, kurtarma denizaltısı BS-486 (Lenok projesi) yere yattı. BS-486'dan gelen derin deniz kurtarma araçları mezara ile kenetlenemedi - liman tarafına 5 derecelik bir liste ve pruvaya 6 derecelik bir trim ile 30 metre derinlikte yatan bir acil durum denizaltısı için bir platform. Alt akıntı ve fırtına dalgası, acil durum denizaltısının platformu olan mezaradan kurtarma araçlarını düşürdü.

Dalgıçlar, torpido tüplerinin tüplerinden dalgıçlara erzak, içme suyu, kalın giysiler, acil durum lambaları, IDA-59 solunum cihazı teslim etti. Not, yakınlarda bir kablo boyunca hareket etmeniz gereken bir kurtarma denizaltısı olduğunu söyledi - bir iletken. Ancak dalgıçlar, iletken kabloyu notta belirtilen yanlış taraftan sabitlediler.

BOD, büyük bir denizaltı karşıtı gemidir.

TFR - devriye gemisi.

Aynı günün akşamı, S. Kubynin ayrılmak için üç denizci daha hazırladı: 2. makalenin ustabaşı D. Ananin (sintine makinist ekibinin ustabaşı), kıdemli denizci Sh.

Ancak tepede, denizaltıların yeni yükselişi hakkında hiçbir şey bilmiyorlardı. Yüzeye çıkan denizciler sadece kendilerine güvenmek zorunda kaldılar. Batık denizaltıdan çıkan bu üç kişi asla bulunamadı.

Bir sonraki partide, Teğmen Mars Yamalov ve denizci Vyacheslav Mikushin denizaltıdan başarıyla çıktılar. 10 dakika sonra, Zhiguli kurtarma gemisinde terapötik yeniden sıkıştırma seansları başladı.

Denizaltı kurtarma gemileri her zaman yanlarında denizaltı personelinin sayısının% 40'ına kadar bireysel kurtarma ekipmanı setleri ve insanları 120 metreden daha derinden kaldırmak için ek helyum silindirleri taşır.

Hava kilidi vasıtasıyla torpido tüpleri vasıtasıyla birinci bölmeye aktarılan birkaç solunum cihazı IDA-59'un arızalı olduğu ortaya çıktı. Bazı cihazlarda oksijen tüplerinin boş olduğu ortaya çıktı.

Angina pektoris saldırısı, 2. rütbe kaptanı V. Karavekov'un fiziksel ve ahlaki gücünü aldı. Bölmeyi torpido tüpünden terk etmeye yönelik ilk girişim onun için başarısız oldu, ikincisi trajikti. Batık denizaltıdaki kıdemli, sızdıran bir rejeneratif kartuşa sahip bir solunum cihazı aldı (adli tıp uzmanları daha sonra üst solunum yollarında bir yanık oluşturdu).

Denizaltılar, torpido tüpünde ölen kıdemli subayı 1. kompartımana geri sürükledi ve 2. komutanın kompartımanına "gömdüler".

Olumsuz duruma ve inanılmaz gerginliğe rağmen, Binbaşı S. Kubynin personele liderlik etmeye devam etti ve mürettebatı kurtarmak için mümkün olan tüm önlemleri aldı. Kompartımanda baş yardımcıyla birlikte kalan on altı adama torpido kovanlarından çıkma prosedürü ve kurtarma denizaltısından gelen dalgıçların çıkışta onları bekledikleri ve onlara nasıl yürüyeceklerini gösterecekleri konusunda talimat verildi. kablo - tel.

Bununla birlikte, aşırı bir durumda teori ve pratik genellikle birbirinden ayrılır. 1. kompartımanda kalan on yedi kişiden on altısı torpido kovanlarından dışarı çıktı. Çıkışta dalgıçları sigortalayacak bir kılavuz kablo bulamayan 10'u serbest çıkışla yüzeye çıktı. Psikolojik ve mesleki hazırlıksızlık nedeniyle, denizaltıcılar denizaltıdan ayrılırken korku duygularını yenemediler. Dünyevi kriterlere göre kurtuluş en üstteydi ve kablo kılavuzu aşağı indi. Kurtarma denizaltısına sadece altı kişi ulaşabildi.

Denizciler Viktor Andreev, Shamil Kireev ve kaptan-teğmen Sergei Kubynin son maçta çıktı. O zamana kadar, insanların, IDA-59'un ve ürünlerin tekrar tekrar kilitlenmesi nedeniyle bölmenin üçte ikisi zaten dıştan takma suyla doluydu. Hava yastığından nefes alın.

Aniden denizci Sh. Kireev bilincini kaybetmeye başladı ve yardıma rağmen kompartımanda boğuldu.

Acil durum denizaltısının komutanının kıdemli yardımcısı Teğmen Komutan S. Kubynin, 1. kompartımandan en son ayrılan kişi oldu.

2. makalenin ustabaşı Vladimir Klimovich'in radyotelgraf ekibinin ustabaşısı, batık gemiden çıkışı hakkında şöyle konuştu: “Torpido tüpünden çıktığımda kimseyle tanışmadım, çok karanlıktı. Kablo kılavuzunu görmedim. Bir tür ip hissettim ve ona tutunarak terledim. Yukarı çıktığımı fark ettim, bu yüzden bir şeyler doğru değildi. Geri geldi, bir dalgıç buldu. Bir kablo iletkenine bağlandı ve BS-486'ya gitti. İçeri girmek uzun sürmedi.

Girişin yakınında fener yoktu - ağ geçidi yoktu. Şüpheler ortaya çıktı - oraya geldin mi? Hava kilidine tırmandılar ve beni tekneye çektiler. Orada hemen soyunup beni basınç odasına aldılar.

Motor grubunun komutanı Kıdemli Teğmen Alexander Tuner de torpido tüpünden ayrılırken dalgıçla karşılaşmadı. Uzun zamandır bir kablo iletkeni arandı. Torpido tüpünün kapağından biraz uzakta buldum ve kurtarıcılara zorlukla ulaştım.

7'nci kompartımanda son bulan dört denizaltı, böyle bir acil durumda harekete hazır olmadıkları için kurtarma ekipmanını kullanamadı.

DONANMA BAŞ KOMUTANINA RAPOR4

23:15 23/10/1981 "Okyanus"

Bugün saat 20:00 sularında Zhiguli SS'de bulunan on kişinin tıbbi muayenesinin sonuçlarını bildiriyoruz:

1. Denizaltı teğmen kaptan Kubynin Sergey Mihayloviç'in komutanının kıdemli asistanı - ciddi bir durum, periyodik olarak bilincini yeniden kazanıyor.

2. Hayatta kalan iki kişinin daha durumu ağır, periyodik olarak bilinçlerini geri kazanıyorlar, isimleri henüz belirlenmedi.

3. İsimleri açıklanan 7 kişinin durumu orta şiddette.

4. On tanesinin tümü, mod 5'e göre bir hava-helyum karışımı üzerinde bir basınç odasındadır; onlarla birlikte bir fizyolog ve bir dalgıç eğitmeni. Terapötik rekompresyon süresi yaklaşık 4 gündür.

5. Bu sabah kurtarılan Teğmen Yamalov ve denizci Mikushin'in durumu tatmin edici. Basınç odasından tahmini çıkış zamanı 26 Ekim'de 22.00.

6. Bu sabah "VM-10" üzerindeki basınç odasında kurtarılanların durumu - teğmen komutan Ivanov ve kıdemli denizci Maltsev tatmin edici.

–  –  –

1. "Lada" nın basınç odalarında bulunan akşam kurtarılanların isimlerini bildiriyoruz:

Kaptan-Teğmen Kubynin S.M. (son ayrılan) - kıdemli denizci Verkholyak V. V. (sondan ayrılan) - denizci Sharipov R. Sh.

Denizci Noskov P.V.

2. makalenin ustabaşı Lukyanenko S.V.

Denizci Butorin A.N.

Denizci Ivanov S.D.

Denizci Anisimov V.A.

Kıdemli denizci Lekhnovich A.N.

Denizci Fedulov V.A.

Devlet aynı kalır.

2. Zhiguli SS'ye, tıbbi takviye gruplarının personel paketine dahil olmayan ek ilaçlar için bir başvuru, Filo Kurmay Başkanlığına bildirildi.

3. Bir tıbbi takviye grubunu - dört doktor ve iki dalış uzmanı - Link'e transfer etmeye ihtiyaç var. Onları 23.00-23.10'da transfer etme girişimi başarısız oldu. "Link", hava koşulları nedeniyle onları kabul edemedi.

Rukazenkov Komardin

Rezerv E.D.'nin sağlık hizmeti albayının kişisel arşivinden. Rukazenkova Kurtarma denizaltısı BS-486'daki alarmın duyurulması sırasında, üç tam zamanlı doktordan sadece biri gemideydi - fizyolog tıbbi hizmet kıdemli teğmen Sergey Shklennik. İskeleden ayrılmadan hemen önce, bir tıp bilimleri adayı, sağlık hizmeti A.E. Ovchinnikov'un yarbay ve Martyshkino'dan (Leningrad yakınlarında) yeni gelen bir grup deneyimli dalgıç kurtarma botuna bindi.

BS-486'ya geçiş yapan altı dalgıç hemen basınç odalarına yerleştirildi ve 47 saat 30 dakikalık bir yeniden sıkıştırma rejimi başlatıldı. Fizyolog S. M. Shklennik dalgıçlarla birlikte basınç odasındaydı.

S. Shklennik'in özelliklerinden:

“Tıbbi Hizmet Binbaşı Sergey Mechislavovich Shklennik, Askeri Tıp Akademisi'nden mezun oldu. 1978'de S. M. Kirov. 1978'den 1984'e kadar bir fizyolog ve Pasifik Filosunun kurtarma denizaltısının tıbbi servisinin başkanıydı.

Ekim 1981'de batık bir denizaltının personelini kurtarırken, denizaltıdan doğrudan Linkok kurtarma denizaltısının basınç kompleksinde çıkan denizaltılara yardım etti ve oradan yeniden sıkıştırmayı denetledi. Hayatta kalanların kronik bir oksijen zehirlenmesi varsa, gaz halindeki ortamdaki oksijen içeriğini azalttı ve bu da belirgin bir terapötik etki verdi.

SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı'nın kararnamesi ile kendisine "Boğulmayı kurtarmak için" madalyası verildi.

Aralık 1981'de, personelin karbon monoksit ile toplu zehirlenmesi ile ilgili acil bir durum sırasında, kendisi dört kez bilincini kaybetti. Zehirlenenlere tıbbi yardım sağlayarak, personelin gazlı kompartımanlardan tahliyesini gerçekleştirdi. Klinik ölüm durumundaki dokuz kişi oksijen baroterapisi için bir basınç odasına yerleştirildi. Doğrudan basınç odasında, canlandırma yardımı sağladı ve bunun sonucunda yedi kişi hayata döndü.

Yalıtım ekipmanında, inişten sonra basınç odasında bulunan dalgıçların dekompresyonunu gerçekleştirdi.

Kızıl Bayrak Pasifik Filosu komutanına nominal bir saat verildi.

Halen 19. Tıbbi Laboratuvar Başkan Yardımcısı olarak görev yapmaktadır. Hizmet olumlu olarak karakterize edilir.

Pasifik Filosu Sağlık Hizmetleri Başkanı L. Grishaev

On dalgıç serbest tırmanışla yukarı çıktı. 25 metrelik soğuk bir derinlikten, kabarcıklar gibi, huzursuz bir gece denizinin dalgalarına uçtular ve bir spot ışık halkasına dönüştüler. Eller ve ayaklar uyuşmuş ve ağırlaşmıştı. Baş dönüyordu. Bütün grup hemen teknelere alındı ​​ve Zhiguli'sine götürüldü.

Yüzeye çıktıktan birkaç dakika sonra, Teğmen Yamalov ve denizci Mikushin'in zaten orada olduğu SS Zhiguli'nin basınç odalarına on denizaltı yerleştirildi. Yeniden sıkıştırma rejimi, 23 Ekim 1981'de saat 21:00'den başlayarak 100 saat olarak planlandı.

Bilinçsiz denizaltılar çırılçıplak soyularak eklemli basınç odalarının sedirlerine yerleştirildi ve yeşil boya ile numaralandırıldı. Tesadüf eseri, ilk numara denizaltı Teğmen Komutanı S. Kubynin'in kıdemli komutan yardımcısına atandı. Tıbbi ve teşhis önlemlerini sağlamak için, bir dalış uzmanı, asteğmen Mikushin ve dört doktor da basınç odalarına girdi: terapist - tıbbi hizmet uzmanı K.P.

Shabalov, cerrah - tıbbi hizmet A.A. Bagiyan, fizyolog - sağlık hizmeti kıdemli teğmen V.N. Korneev, Zhiguli SS'nin tıbbi hizmet başkanı, sağlık hizmeti O.V. Vasiliev'in kaptanı. Kurtarma çalışmaları sırasında Zhiguli'sindeki doktor sayısı altıdan on üçe yükseldi.

Sabah, yorgun doktorlar atıştan uyandı. Kurtarma gemisi açık denize gitti.

O sırada Zhiguli'deki kıdemli tıp uzmanı, donanmanın baş toksikologu, tıbbi hizmet albay E.D. Rukazenkov'du.

Bu kadar acelemiz nerede? - geminin komutanına döndü, tekerlek yuvasına tırmandı. - Evet, telsiz geldi, - komutan açık bir dergi uzattı, - atış talimi sağlamak için muharebe eğitim alanını takip edin. - Basınç odalarında yeniden sıkıştırmayla ilgili on iki denizaltı olduğunu bildirdiniz mi? - Yukarıdan gelen emirleri uyguluyorum ve filo komutanı ile bir tartışmam yok.

Karaya bir radyogram verilmesini sağlamak için tıbbi hizmet albayının çok çalışması gerekti ve ağır hasta hastaları olan gemi Vladivostok'a döndü. İskelede, Zhiguli kurtarma gemisi, Pasifik Filosunun tıbbi hizmet başkanı, Tıbbi Hizmet Tümgenerali B.G. Makarenko tarafından iki düzine tıbbi albay tarafından çevrelendi.

Basınç odasından, denizaltıların bilincini geri kazanarak yemek istediklerine dair bir sinyal alındı. Kurtarma gemisinde bir aksama oldu, dalgıçları beslemek ne anlama geliyor? Hangi standartlara göre?

Donanmanın siyasi departmanının bir temsilcisi olan Tuğamiral S.P. Vargin, bu sorunun çözümüne katıldı. Vladivostok'ta bulunan denizaltı formasyonunun komutanıyla, filo karargahından birkaç tramvay durağı ötede temasa geçti. 40 dakika sonra kompostolar, yoğunlaştırılmış süt, yumurta, güveç ve diğer ürünler Zhiguli'ye teslim edildi.

Gıda iyidir, ancak tüm basınç odaları sistemi hastalar ve tıbbi personel tarafından işgal edilirse gıda nasıl aktarılır? Yiyecekleri aktarmak (geçmek için) sadece 10 cm çapında ve 40 cm uzunluğunda teknik kilitlerle mümkündür.Alüminyum kaseler “Ilyich şapkası gibi” buruştu; içlerine yiyecek, idrar ve dışkı geri alındı.

Kurtarılan tüm denizaltıların klinik tablosu, genel hipotermi, aşırı çalışma, durumsal nevrotik reaksiyonlar, O2, CO ve CO2 ile birlikte inhalasyon zehirlenmesini içeren kaza sonrası sendroma uygundur. On dört denizci dekompresyon hastalığı geliştirdi.

25 Ekim'de, basınç odasında, tıbbi hizmet uzmanı Konstantin Petrovich Shabalov'un pratisyen hekimi ağır bir biçimde hepatite yakalandı. Hastalığa titreme, genel halsizlik, tekrarlanan kusma eşlik etti.

28 Ekim sabahı saat 5'te, on dalgıç için dekompresyon modu sona erdi. Önceki akşam, bunu Deniz Kuvvetleri Komutanlığına bildirdiler.

Basınç odası azaltılmış tip RKUM:

1 - giriş kapağı, 2 - dış mekan lambası, 3 - hava giriş tertibatı, 4 - gösterge paneli, 5 hava çıkış tertibatı, 6 - hava çıkış valfi, 7 - hava giriş valfi, 8 emniyet valfi, 9 - telefon santrali, 10 - lomboz , 11 - ağ geçidi, 12 - masa, 13 yatak, 14 - koltuk, 15 - hava baypas valfi, 16 - ön oda.

–  –  –

On kişi 21:00 23.10'dan itibaren 5. terapötik rekompresyon modunda. 1981

Modun süresi 100 saattir. Denizaltıdan ayrılmadan terapötik yeniden sıkıştırmanın başlamasına kadar geçen süre 30 dakikadır. 28.10.1981 saat 0:00'a kadar basınç odasında ve ardından bir gün odada kalın.

2) SS "Mishuk" da 5. terapötik dekompresyon modunda olanlar

–  –  –

Teğmen Yamalov M.T. ve denizci Mikushin V.M. tatmin edici bir durumda terapötik rekompresyonun 5. modundadır. Denizaltıdan ayrılmadan terapötik yeniden sıkıştırmanın başlamasına kadar geçen süre 10 dakikadır. Sıkıştırma sonu 11.30 10.26.198

–  –  –

“Onları çiçeklerle karşılamayacağız!” - dedi Sovyetler Birliği Filosu Amiral S. G.

Gorshkov ve Primorsky Bölgesi Parti Komitesinin bir kır villasına gitti.

Yeniden sıkıştırma modu başarıyla sona erdi. Hastalar ve doktorları, açık kapaklarından ter, pis koku ve ilaç kokusu gelen basınç odalarından çıktılar. Taze deniz havasını derin derin soludular, oturmaktan sertleşen kasları zevkle yoğurdular. Komuta ve siyasi işçilerin hiçbiri barokompleks çıkışında insanlarla tanışmaya gelmedi. Haliç Körfezi'nin “kraliyet” iskelesinde sabah serinliğinde profesyonel barotravma alan denizcilere ve yaşam mücadelesi veren doktorlara karşı tam bir hissizlik ve kayıtsızlık hüküm sürdü.

26 Ekim 1981 günü öğleden sonra saat 3'te, Pasifik Filosunun karargahında, Sovyetler Birliği Filosu Amirali SG Gorshkov, S-178'in ölümünün koşullarını ve nedenlerini analiz etmek için oluşturulan komisyon üyeleriyle bir toplantı yaptı. denizaltı ve mürettebatının bir parçası. Toplantıya amiral yardımcıları V.N. Burov, R.A. Golosov, tıbbi hizmetin büyük generalleri I.A. Sapov, A.N.

Omuz askılarında tıbbi amblemler bulunan deniz üniformalı generaller, Pasifik Filosu sağlık çalışanlarının denizaltılara yardım etme faaliyetlerini çok takdir ettiler.

Teklif ettiler:

1) kurtarma gemilerinin basınç odalarını geliştirmek ve ekipman listesine dahil etmek;

2) denizaltıların eğitim sürecine bir kurtarma denizaltısına girme tekniğini dahil etmek.

Başkomutan, doktorların önerilerini takdir etti. İzleyicilere Sovyetler Birliği Savunma Bakanı Mareşal Ustinov'un Donanmanın Acil Kurtarma Hizmetinin yeteneklerini uygun yüksekliğe yükseltme talimatını iletti ve bunun için Merkez Komitesi Kararnamesi için teklifler hazırlamasını emretti. SBKP ve SSCB Bakanlar Kurulu, SSCB Bakanlar Kurulu bünyesindeki askeri-sanayi komisyonunun kararı, Donanma ve gemi inşa endüstrisi Bakanlığı'nın ortak kararı.

Gemi inşa endüstrisinin temsilcilerine hitap eden Başkomutan, endüstriyel gelişmelerin yavaş uygulanmasına dikkat çekti. Özellikle, Lenok projesinin kurtarma denizaltısının inşası için görev tanımı 1967'de yayınlandı ve denizaltı sadece 9 yıl sonra inşa edildi.

Başkomutan, Koramiraller Golosov ve Slavsky'ye, batık gemiden ölü denizaltıların cesetlerini almak için özel bir müfreze oluşturmalarını emretti. Bunu yapmak için, 613 projesinin bir denizaltısında, batık olana benzer şekilde, inişler yapın, beş vardiya düzenleyin, 24 saat çalışın. - Batık denizaltıyı kaldırın ve Patroclus Körfezi'ne getirin. Denizaltının transferi ve ölülerin cesetlerinin kaldırılması için süre 30 Ekim'e kadar, - Donanma Başkomutanı sert bir şekilde özetledi. - Talimatlar bugün yazılacak, denizaltı projesi 613 ile ilgili eğitim yarın başlayacak.

Komisyonun çalışması sırasında, beş memur, CPSU Primorsky Bölge Komitesi'nin kulübesinde her gün sabah 7'de Başkomutan'a CPSU Primorsky Bölge Komitesi'nin kulübesinde rapor verdi: Moskova'dan Arka Amiral (operasyonel durumda), Binbaşı "rüzgar üfleyici" (hava koşullarında), karşı istihbarat servisinin bir çalışanı, Arama ve Kurtarma Servisi uzmanı ve doktor - tıbbi servisin albay E.D. Rukazenkov.

O sabah, dört subay görev başındaki Volga'nın arka koltuğuna oturdu ve şoförlü amiral operatörü rahatça öne oturdu. Yazlıkta, memurlar, başkomutan yardımcısı Teğmen Albay Malaev Leonid Tikhonovich, patronunun vesayeti altında orta gemilerden yetişen tarafından karşılandı. "Bugün kulübeyi içeride tutmayı emrettim artı yirmi dört derece, ancak genellikle yirmi altıdır," dedi emir subayı, "bu iyi bir ruh halinin işaretidir.

Bilgilerimden sonra Başkomutan'ın ruh halindeki değişikliği izleyin, - operasyon departmanından amiral doktora döndü, bavula anlamlı bir şekilde gözlerini kısarak baktı.

Başkomutan, iki düzine kişiye porselen, cupronickel ve kristalle servis edilen büyük oval bir masada tek başına oturuyordu.

İsveç sularında, denizaltımız kayalara oturdu, - amiral-operatör bildirdi ve Baş Komutan'a bakarak tepkisini bekliyordu, denizaltı zaten İsveç Komsomol üyesi olarak adlandırılmıştı. Amiralin yüzünde tek bir kas seğirmedi. Yüksek pozisyonlarda uzun yıllar hizmet, içinde duygularını hiçbir koşulda ifade etmeme yeteneğini geliştirdi.

Duygularını açığa vurursan, şimdi "mahkeme söylentisi" olduğunu çok iyi anladı.

başka bir kazaya verdiği tepkinin renkli bir resmini Uzak Doğu'ya yayacak.

Başkomutan “eşleştirilmiş davalar” yasasına sakince cevap verdi ve şimdi kendisi de mevcut memurların tepkisine dikkatlice baktı. Kolalı bir peçeteyle dudaklarını yavaşça silip masanın kenarına koydu. Ağır bir şekilde koltuğunun koluna yaslanarak ayağa kalktı ve devlet telefonuna giden yandaki ofise gitti.

"1981 Ekim'inde fırtınalı bir sabah, çarpıcı bir haber aldım: İsveçliler tarafından Karlskrona deniz üssü yakınlarında karaya oturmuş bir Baltık denizaltısı keşfedildi. Önce yabancı radyo haberlerini duyunca kulaklarıma inanamadım, sonra televizyonda yabancı programların haberini görünce gözlerime inanamadım. Başka bir provokasyon olarak sayıldı. Ama bu çok riskli bir ima: Hatta teknenin borda numarası ve komutanın adı bile anılıyor. Severomorsk'tan Kaliningrad'a, eski meslektaşım Koramiral Kapitanets tarafından komuta edilen iki kez Kızıl Bayrak Baltık Filosunun karargahına sesleniyorum. Ses kızgın ve cesareti kırılmış. İlk sözlerden anlıyorum ki, onun için bu, benim için olduğu gibi aynı açıklanamaz saçmalık.

Ayrıntılı bir soruşturma henüz gelmedi, ancak şimdilik, eve dönmesi gerektiğinde St. Sweden'e ne olduğunu tahmin etmek yeterli. Navigasyon hatası? Ama kafama sığmadı, başka insanların skerries'e bu kadar derine inmek için nasıl böyle bir hata yapılabilir?

İsveçliler için bir hataya yapılan bu göndermelerin ne kadar inandırıcı olmadığını hayal ediyorum. Diplomatlarımızı kıskanmıyorum. Kaptanı kıskanmıyorum. S-137'nin komutanı Kaptan 3. Derece Gushchin'i kıskanmıyorum. En azından Danimarka'ya veya Almanya'ya getirildiler! Ama sonuçta, tam olarak İsveç'te oldu, sanki Stockholm yakınlarındaki kırmızı yıldız denizaltılarını uzun yıllar “yakalayanların” emriyle ...

Denizaltı mesleğinin markasına, silahların namusuna, sonunda devletin prestijine yazık oldu. Ne de olsa, Baltık'taki savaş gemileriyle filomuzun tüm tarihi boyunca muhtemelen daha gülünç ve utanç verici bir “macera” olmamıştı.

S-178 denizaltısı ile kaza gerçeği üzerine başlatılan ceza davası, denizaltı komutanının ve "Buzdolabı-13" gemisinin kıdemli yardımcısının cezalandırılmasıyla sona erdi. Her ikisi de on yıl hapis cezası aldı.

Dört yıl sonra Valery Marango affedildi, ancak aile ayrıldı.

S-178 denizaltısındaki elli dokuz kişiden otuz ikisi öldü.

–  –  –

Chernavin V.N. Bizi batırın, lütfen ya da İsveç skerries'lerinde çamurlu bir şişme // Rusya'nın kaderinde filo. M.

Andrew'un bayrağı. 1993.

Denizaltıların kurtarılmasını organize etmek için, S-178'in kıdemli komutan yardımcısı, Teğmen Komutan S. Kubynip ve elektromekanik savaş başlığının komutanı Teğmen Komutan V. Zybin'e Donanma'da Lenin Nişanı verildi, ancak yüksek patronlar, denizaltı subaylarının böyle bir ödülü hak etmediğini düşündüler.

Ölen denizaltıların ebeveynlerine her birine 300 ruble verildi (1981 fiyatlarıyla).

Her yıl 21 Ekim'de Vladivostok'taki deniz mezarlığında ölen S-178 denizaltılarının mezarına taze çiçekler bırakılır ...

–  –  –

FELAKET ya da her neyse… Güzel, berrak bir gündü. Deniz pürüzlülüğü - iki nokta, görüş mükemmel. Daha önce görev yapmış olduğum S-179 denizaltısının derin su dalışını sağlamak için üç gün önce ayrıldığımız Vladivostok'a dönüyorduk. S-179'da bir tugay komutanı vardı ve tugay kurmay başkanı da gemideydi. Sıra budur. S-179 yüz seksen metre daldı, görevi tamamladı ve parkura geri döndü. Üssümüze yaklaşırken bir telsiz mesajı aldık: Rus Adası yakınlarındaki 24. bölgeye gidip denizaltının gürültü seviyesini ölçmek için. Denizaltılarımız Amerikan denizaltılarından çok daha yüksek sesle çalıştı. Bizi duydular ama biz onları duymadık. Politbüro'nun kapalı bir toplantısında, denizaltılarımızın daha sessiz çalışması için her şeyi yapmaya karar verdiler. Ve S-178'imiz bu programa yeni girdi - başkanlığını akademisyen Alexander Alexandrov yaptı. Bu görevi tamamladıktan sonra devam edin. Yüzeyde dokuz buçuk deniz mili hızla yol aldılar. Üsse bir buçuk saat kaldı, Skrypleva Adası'ndan on bir kablo, altıncı bölmede bir delik açarak okyanus balıkçı teknesi Buzdolabı-13 tarafından çarpıldığımızda ...

İkinci kompartımandaydım ve "Savaş alarmı!" demek için köprüye çıkmak üzereydim. Bu, Gemi Tüzüğü'nün belirli hatlarda savaşa hazırlığı artırmak için öngördüğü şeydir. Üsse girişimiz, Pasifik Filosunun su alanının korunmasının 47. Tugayına baskın için Operasyon Görevlisi ile koordine edildi. Denizaltı, Shkotovsky hedefinin girişinden geçti, ardından - Doğu Boğazı. Ancak oraya varamadık...

Sabah "Buzdolabı-13" de kıdemli asistan kaptan Kurdyumov'un doğum gününü kutladılar ve akşam o kadar "kutlandılar" ki, zaten nispeten karanlık olmasına rağmen sinyal ışıklarını açmadan denize gittiler. Daha sonra, Buzdolabı-13'e tam da o boğazda demirleme izni veren Vladivostok limanının sivil sevk memurunun, mecbur olmasına rağmen, bunu tugayın Operasyon Görevlisi'ne bildirmediğini öğrendik. Geminin hareket etmeye başladığını kaydeden gözlem direkleri hiçbir şekilde tepki vermedi. Ne de olsa, balıkçı trolüne komuta eden kıdemli subayın sarhoş olduğunu kimse düşünemezdi. "Buzdolabı-13" rotasını değiştirdi, ışıkları kapattı ve yakınına bile yaklaşılamayan muharebe eğitim alanından geçti.

Nöbette olan balıkçı teknesinin dördüncü kaptan yardımcısı yönümüzü fark etti, ancak Kurdyumov rotasını değiştirmedi, sadece salladı: önemli değil, küçük bir gemi asılı olduğunu söylüyorlar, yol verecek . Hadi geçelim! Ama balıkçılar bizi gördü, biz onları görmedik! Bu aynı zamanda ceza davasının materyallerine de kaydedilir.

Akustikçi pervanelerin sesini duydu, ancak etrafta yüzen birçok araç vardı, tek bir hidro-gürültü arka planı oluşturdular. Orada ne seçersin? Ek olarak, RT, Rus Adası'nın yanından sahil boyunca hareket ediyordu. Anlamayacaksın!

Köprümüzde denizaltı komutanı, üçüncü rütbenin kaptanı Valery Marango, denizci, gemi kaptanı, dümenci, işaretçi, bekçi, denizciler vardı ... On iki kişi.

Ve kimse fark etmedi! Çok yaklaştığında geminin siluetini gördük. Geminin ayakta mı, hareket halinde mi olduğunu hemen anlamadılar bile. Komutan yukarıda duran işaretçiye bağırdı: "Onu Ratier ile aydınlatın!" Bu çok özel bir lamba, özel bir cihaz.

Denizci spotları açtı: sevgili anne! Burun önünde büyük kök! Mesafe - iki kablo, 40 saniye seyahat! Dönüp nereye gideceksin? "Buzdolabı - 13" neredeyse bize doğru gitti ve sekiz savaş torpidosunun bulunduğu ilk bölmeye çarpabilir ve bunlar iki buçuk ton patlayıcı patlayıcıdır. Doğrudan bir vuruş yapmazlardı ve kesinlikle patlatırlardı. Patlayacaktı, hem denizaltı hem de balıkçılar tam anlamıyla ıslak bir yer bırakacaktı! Kursk'un bir çeşidi olacaktır. Büyük bir nükleer denizaltı ve o öldü. Ve denizaltımız altı kat daha küçük...

Komutan emretti: "Tam gemide!". Hedef solda ise ve tüm denizcilik kanunlarına göre sol tarafa dağılmak gerekir. Bu balıkçı teknesi aydınlatılmış olsaydı, V. Marango'nun bir seçeneği olurdu, manevra alanı olurdu ve karanlıkta rastgele hareket ederdi. Zar zor geçmeyi başardık, birkaç saniye yeterli değildi. Aslında, Buzdolabı-13'ü kurtardık. Darbe önden değil, bir açıyla oldu. Bir balıkçı teknesi altıncı bölmeye çarparak on iki metre karelik bir delik açtı ve denizaltıyı sancağa çarptı. Su hemen üç bölmeye döküldü ve yarım dakika sonra yaklaşık yüz otuz ton su topladıktan sonra 34 metre derinlikte yere düştük.

Bu çalışmanın amacı, yurttaşların kütüphane çalışmalarını nasıl değerlendirdikleri hakkında bilgi edinmektir...» ARAŞTIRMA ARACI OLARAK ÖĞRENME STRATEJİLERİ VE EĞİTİM METODOLOJİSİ Özet. Makale, simülasyon modelleri ve oyunları "Simülasyon Modelleri ve Oyunlar XVIII-XX..." konulu bir antolojinin incelemesidir.

"Arapçadan Kur'an Tercümesi. GS Sablukov. Üçüncü baskı. Kazan. Merkez Basımevi. 19071. Reddetmek. Bölüm (1.): Saygıdeğer kutsal kitaba açılan kapıyı açmak. Mekkeli. Yedi ayet. Rahmân ve Rahîm olan Allah'ın adıyla. 1.1 Alemlerin Rabbi olan Allah'a hamdolsun, 1.2 Rahmân, Rahîm..."

« Kolomna, Rusya Vigenre şifresi Volodina A.S.'nin yazılım uygulaması Moskova bölgesi devlet beşeri bilimler enstitüsü ve...»

Bir İndigo Çocuk Nasıl Yetiştirilir: Michael tarafından 30.03.2009 16:32 tarihinde gönderildi Son değiştirilme tarihi 30.03.2009 Bir İndigo Çocuk Nasıl Yetiştirilir: İndigo çocuklara saygılı davranın. Onları ailenize hoş geldiniz. Bağımsız kararlar vermelerine yardımcı olun...” Elena Perekhvalskaya Başkurt dilinde Sebep yapıları Sebep, yapıdaki bir tümcenin görünümü ile ilişkili artan bir eyleyici türevidir. Lazukova İŞ KARİYERİ VE YETKİLİLERİN DAVRANIŞLARININ RASYONALLIĞI Belirli bir emek hareketliliği türünün sosyolojik bir analizi – kariyer gerçekleştirilir. klasik "Munchkin" temelinde, uyumlu ... "euro için ruble - 41.6618 ruble. bir euro için (-0,18 kopek); döviz sepetinin döviz kuru (0,55$ ve 0,45 euro) 34,6448 ruble. (+2.73 kopek). 08/25/11 için fon miktarı...»

«® ™ IBM DB2 Universal Database Yenilikler Sürüm 8.2 SH43-0198-01 ® ™ IBM DB2 Universal Database Yenilikler Sürüm 8.2 SH43-0198-01 Bu belgeyi ve içinde açıklanan ürünü kullanmadan önce, Bildirimler başlığı altındaki genel bilgileri okuyun. . Bu belge şu bilgileri içerir...

"Kararla Onaylandı JSC "NC" TZh" Yönetim Kurulu Kararıyla Onaylandı JSC "NC "TG" Protokol No. 02/34 Protokol No. 12 "8" Kasım 2013 "10" Aralık 2013 zholy" İÇİNDEKİLER 1. Giriş ve kavramlar sistemi 1. Genel hükümler 2. Organizasyon ... "

«www.comfortlin.ru comfortLIN modülü, Lux konfigürasyonlu Lada Kalina otomobilinin standart elektrik paketinin ve Lada Kalina Sport Yazılım sürümünün işlevselliğini genişletmek için tasarlanmıştır: r21 2012.1. Açıklama ComfortLIN modülü, Rusya Acil Durumlar Bakanlığı Devlet İtfaiye Teşkilatı Üniversitesi; e-posta: [e-posta korumalı]) BÜYÜK ORMAN YANGINLARININ DİNAMİKLERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ VE TAHMİNİ Yangınların dinamiklerini değerlendirmek ve tahmin etmek için bir teknik önerilmiştir ...»

“UDK 133.3 LBC 88.6 K66 S. Popovich Corey Patricia tarafından İngilizce'den çevrilmiştir K66 Yeterince sır, yeteri kadar yalan! Yıldız Tohumlarını Uyandırmak İçin Bir Kılavuz / Çev. İngilizceden. - M.: LLC Yayınevi "Sofya", 2010. - 288 s. ISBN 978-5-399-00091-6 Bu kitap son...”

2017 www.site - "Ücretsiz elektronik kütüphane - çeşitli belgeler"

Bu sitenin materyalleri inceleme için yayınlanmıştır, tüm hakları yazarlarına aittir.
Materyalinizin bu sitede yayınlanmasını kabul etmiyorsanız, lütfen bize yazın, 1-2 iş günü içinde kaldıracağız.

Denizaltı S-178 - denize son girişinden bu yana 35 yıl

Aradan çok zaman geçti ama o günler hala trajediye katılanların gözlerinin önünde.

19 Ekim 1981'de, SSCB Donanması'nın Pasifik Filosunda görev yapan proje 613'ün bir Sovyet denizaltısı olan S-178 denize gitti ve 21 Ekim 1981'de Pasifik Filosunun "eska"sı Skrypleva yakınlarında öldü. Akşam ada, ENV'yi bildiriyor.

Muharebe eğitimi görevlerini yerine getirdikten sonra üsse dönen denizaltı, Ussuri Körfezi'nden Doğu Boğaziçi Boğazı'na girdi. Denizaltı, iki gün boyunca gürültüyü ölçmek için testlerden geçti.

Temiz havayı özleyen subaylar, asteğmenler, denizciler, daha yeni akşam yemeğini yemişler, seyir köprüsünde ve kumanda kulesinin çitinde toplandılar. Hava sakin ve açıktı, ruh hali neşeli ve canlıydı. Sigara içtiler, şaka yaptılar, gelecekteki bir tatil için planlarını paylaştılar, akşam Vladivostok'a hayran kaldılar. Boğaz girişine doğru 5 derecelik bir rotadan sola dönmeden önce yaklaşık 10 dakika kalmıştı.

Merkezi, akustik - genel seslendirme sistemi "Kashtan" dan köprünün üzerine yayılmış - 290 yataklı, 11 kablo mesafesindeki pervanelerin sesini duyuyorum. Rulman değişmez, mesafe azalır.

Hoş geldiniz, - teknenin komutanı alışkanlıkla cevap verdi, ancak raporu kabul etti, ancak görünüşe göre önemli olmadığını düşündü ve dümende duran kayıkhane tarafından yapılan eski ama yine de oldukça komik şakaları dinlemeye devam etti.

Dümen evinde toplananların hepsi bir korkuyla susturuldu ve denizci-işaretçinin nöbetçiye verdiği o çok yüksek sesli rapordan: "Soldaki hedef altmış, mesafe yarım kablo, hızla bize doğru ilerliyor. " Kumanda kulesindekiler şaşırmıştı. Denizaltı komutanının yapabildiği tek şey şu komutu vermekti: "Tam gemiye! İşaretçi yaklaşmakta olan gemiyi aydınlatacak." Komut yerine getirildi, ancak teknenin hızla yaklaşan gemiden ayrılması için zaman yoktu. . Elektromekanik savaş başlığının komutanı, görünüşe göre durumu bir saniyede değerlendirmek için zamanı olan tek kişi, köprüden tekerlekli ambar kapağına atladı. Bir çarpışma olacağını anladığım için sıçradım. Sonrası bir felaketti.

Emekli kaptan 1. rütbe Vladimir Petrovich Trushko'nun anılarından.

Trajediden bu yana geçen 35 yıl, 21 Ekim'de S-178 mürettebatından sağ kalan denizaltı dostları, akrabaları ve ölülerin arkadaşlarının yıllık toplantısını geleneksel hale getirdi. Sadece Ussuri Körfezi'nin kurşun sularının derinliklerinde hayatta kalanlar değil, aynı zamanda mürettebatı ve komutanını tanıyan, denizaltıları batık bir denizaltıdan kurtaran ve denizaltıları yüzeye çıkaran, denizaltıların başarısını hatırlayanlar da var. Pasifik denizciler.

Sergey Ivanov, işaretçi: "Yıllar geçti ve tüm silah arkadaşlarımı hala hatırlıyorum, lanetli 4. kompartımanda ölmek üzere olan denizcilerin arkadaşlarını kurtarmak için kapakları ve havalandırmayı nasıl kapattıklarını hatırlıyorum. sonuna kadar yemin et."

Ramil Sharypov, sintine subayı:“En sonuna kadar acil durum botundaydım, 3. kompartımandan ayrılan sondan bir önceki kişiydim, daha önce ilk kaptanla birlikte su basmıştı. eklemler ve kafa, bilincimi kaybediyorum - trajedinin yankıları.

Alexander Levun, denizci:"Müfettişlerin ölü teknenin seyri hakkında herhangi bir şikayeti yoktu. Doğal olarak kapalı bir alana geldi: Önerilen rotalarda gece balıkçılığı yapıldı, gagır tekneleri arasında kalabalık yoktu."

Aradan çok zaman geçti ama o günler hala trajediye katılanların gözlerinin önünde.

Sergey Kubynin, ikinci kaptan:"S-178'in buzdolabıyla çarpışmasından sonra darbe korkunçtu, ışıklar hemen söndü, tekne gemide kaldı. Merkez direğe koştum ve tamirci Valera Zybin ve ben savaşmaya başladık. geminin ve mürettebatın hayatı Kıç kompartımanları neredeyse anında öldü, ama biz, hayatta, suyun kıçtan kompartımanlarımıza akabileceği, ölmekte olan tarafından aşağı çekilen havalandırmanın sesini hala hatırlıyoruz. üç gün ve üç gece hayatta kalan 17 denizci benimle birlikteydi.Onlara komuta etmeye gerek yok - herkes hayatta kalma şansının minimum olduğunu anladı, ama tamamen herkese bağlı bilgi ve tecrübemize dayanarak.

Bu bilgi sayesinde ve birçok yönden kurtarmamızın komuta tarafından düzenlenmesine rağmen hayatta kaldık. Neden bilmiyorum ama tekneden ayrılan denizcilerin çoğu dipte dalgıçlar tarafından karşılanmadı, serbest çıkış yöntemini kullanarak yüzeye çıktılar, akciğer barotravması, keson aldılar, bazen sadece dondular veya yükseldikten sonra boğuldular. . Tekneden en son inenlerle tanışmadılar - Sharypov ve ben. O bir engelli, aynı anda yedi teşhisle hastanedeydim: barotravmadan zatürreye. Komutan, eminim ki haksız yere hapsedildi, ancak kimse suçunu kanıtlamadı. Mürettebatın ölümle mücadelesinin toplam puanı 32:29 bizim lehimize değil. Daha fazlası da olabilirdi ama bize öğretildiği gibi kendimiz ve tekne için savaştık."

Vladimir Daineko, siyasi yetkili:"Trajediden sonra bizim ve komutanımız hakkında bir sürü yalan yazdılar. S-178'de Marango ile üç yıl birlikte hizmet verdik, profesyonelliğini, denizcilik konusundaki derin bilgisini güvenle söyleyebilirim. Ve eksiklikler hakkında. geminin organizasyonu, trajediye katkıda bulunan ve insanların ölümünden sonra filo komutanlığının bahsetmemeye çalıştığı teknenin tasarımı nedeniyle.Örneğin, tekne akustiğinin köprü ile doğrudan bir bağlantısı yoktu. yani hedef raporları komutana gecikmeli olarak gitti, denizaltının kabininden denize düşen biz sarhoş balıkçıların tekneyi harap eden buzdolabını nasıl "kurtardığımızı" anlatmadan edemiyorum. Nasıl can yeleklerini ve can simidine bakmadan denize attılar, nasıl cankurtaran simidi yoldaşlarıma cankurtaran teçhizatı vermek için yanlarına yüzdüm, botlarındaki motor çalışmadı ki bu da subayımızı öldürdü. "

Bu arada, Sovyet Donanması'ndaki S-178'in ölümünden sonra, NATO denizaltıları örneğini izleyerek tüm Sovyet denizaltılarını kabinde yanıp sönen işaretlerle donatmaya karar verildi, böylece geceleri "sarhoş balıkçılar bile" motor deposundan" onları bir tekne veya uzun tekneden ayırt edebilir.

Trajediden yıllar sonra, buna dahil olan birçok kişinin zihninde nihayet net bir anlayış oluştuğuna dikkat edilmelidir: kişinin suçluluğunu ölülerin anısından önce hatırlamamak günahtır.Bu nedenle, geçen yıl birçok denizaltı Gaziler şaşkınlık içinde şu mesajı okudular: "Ruslar, neredeyse 35 yıl önce gerçekleştirilen bir başarı için Kubynin'e Rusya Kahramanı unvanı verilmesi için bir dilekçe dağıtıyor ve aktif olarak imzalıyor. 1981'de Kubynin, batık denizaltı S'nin mürettebatının bir kısmını kurtardı. -178."

Ancak, SSCB Donanması Başkomutanı Filo Amirali Vladimir Chernavin tarafından imzalandığı iddia edilen Kahraman unvanı için ödül sayfası "masada" kaldı.

Pasifik Filosunun saygın denizaltılarının kişisel olarak Sergei Kubynin'e bile hitap ettiğini hatırlayın:

Kaptan 1. rütbe emekli Kubynin S.M.

Sevgili Sergei Mihayloviç!

S-178 denizaltısını da içeren Pasifik Filosunun 6. denizaltı filosunun eski gazilerinizden oluşan bir grup, size açık bir mektupla hitap ediyor.
Çağrımızı başlatan sebep 3 Aralık 2015'te Zvezda kanalında yayınlanan "Deed 2" programıydı.Program S-178 denizaltısının trajedisine adanmıştır.Bu program büyük bir kolektif çalışmadır ve bu programdır. içinde kesin doğru kelimeler ve mesajlar olmasaydı garip olurdu.Ancak bizim durumumuzda, sadece söylenenler değil, aynı zamanda ne yazık ki, yapmak için her neden olmasına rağmen, ne yazık ki duymadığımız da önemlidir. böyle.
Tüm trajedinin bağlamından çıkarıldığında, batık bir gemiden personelin kurtarılması bölümü, bir Acil Durum Komutanının konumundan iyi görünüyor ve bilgisiz bir izleyiciyi etkiliyor. Ancak, sizinle kişisel olarak ve hayatta kalan mürettebat üyeleriyle hizmet verme sürecinde hem resmi soruşturmadan hem de kişisel iletişimden bildiğimiz bazı gerçekler, kanonlaşmanızı amaçlayan genel keyifli komplodan düşüyor.
Tanınmış denizci-gemi yapımcısı Akademisyen A.N. Krylov yazılarında şunları kaydetti: “Genellikle kazaların gerçek nedeni, kaçınılmaz güçlerin ve karşı konulmaz doğa güçlerinin eyleminde değil, denizdeki kaçınılmaz kazalarda değil, bir geminin temel özelliklerinin ve niteliklerinin yanlış anlaşılmasında yatar. hizmet kurallarına ve en basit önlemlere uyma, geminin içinde bulunduğu tehlikenin yanlış anlaşılması, ihmal, ihmal, tedbirsizlik. Şimdi bu anlatılanlardan hareketle, felaket anlayışımızın neden tesbihinizin çerçevesine uymadığını kısaca açıklamaya çalışalım.
Yani, açık argümanlar hakkında, basit kavramlar hakkında, gerçekler hakkında.
İlk önce. "S-178" denizaltısının ölüm nedeni, kaçınılmaz güçlerin ve karşı konulmaz doğa güçlerinin eyleminde değil, hizmet kurallarına ve en basit önlemlere uyulmaması, doğal bir afet değil, bir insandır. -Otuz iki masum gencin hayatını ve bir savaş gemisinin ölümünü talep eden felaket yarattı.
İkincisi. Gemi tüzüğüne uygun olarak gemi komutanının kıdemli yardımcısı, diğer şeylerin yanı sıra hizmeti organize etmekten sorumludur.
Kendinize ve astlarınıza karşı küçük ama birçok kez tekrarlanan hoşgörüler, sizin için zararlı bir alışkanlık haline geldi ve gemi hizmetinin düzgün bir şekilde düzenlenmesini sağlamanın ve sürdürmenin en büyük engeli haline geldi. Bu basit gerçeğin anlaşılmaması, trajedinin temel nedenlerinden biriydi.
Üçüncüsü. Denizaltıdaki hizmetin özellikleri ve tasarımı, köprüye gelen durumla ilgili raporların yeterince hızlı olmadığı ve algı için çok bilgilendirici olmadığı, ancak en önemlisi, yapamayacakları gerekçesiyle GKP'nin organizasyonuna katı gereksinimler getirmektedir. komutan tarafından kişisel olarak kontrol edilmelidir. Bu koşullar altında, komutanlığın çalışmalarının kalitesi ve kıdemli komutan yardımcısı tarafından liderliğinin etkinliği en önemli rolü üstlenir. SEC, GKP'nin hesaplanması işini güvenle ve güvenilir bir şekilde yönetmezse ve yönetmezse, denizde gemi komutanına etkili bir yardımcı olamaz.
Liderliğiniz altında GKP'nin hesaplanması, Doğu Boğaziçi Boğazı'na (darlık) girmeden önce gelişecek ve komutana, yönetim belgelerinde belirtilen aşağıdaki önlemleri almasını teklif edecekti:
- bir savaş (eğitim) alarmı ilan edin;
- görsel ve teknik denetimi güçlendirmek;
- saat değişikliğini yasaklamak;
- kıdemli komutan yardımcısı, yani. şahsen sizin için, gemiyi kıyıya yakın darlıkta, zor koşullarda (perdeli perdeler, gövdeyi mühürleyin) navigasyon için hazırlayın, geminin BZZH için hazır olup olmadığını kontrol edin.
Belirtilen önlemlerin hiçbiri (!) gemide gerçekleştirilmemiştir. Kötü bir zevk yatını daha çok andıran zırhlıda, bir dikkatsizlik, gönül rahatlığı, mümkün olan en kısa sürede yerel iskeleye bağlanma arzusu vardı. Mürettebat yemek yedi, köprüde eğlendi, 2. kompartımandan 6. kompartımana kadar olan bölme kapıları ardına kadar açıktı ve siz, temel düzeni yeniden sağlamak ve bir bekçi olarak köprüde şahsen nöbet tutmak yerine, günlük kıyafeti boyadınız. kabin.
Dördüncü. Evet, gemideki her şeyden ve herkesten yasal olarak sadece komutan sorumludur, bu yüzden komutanın aksine cezai sorumluluktan kaçındınız, ancak kimse sizi ahlaki sorumluluktan muaf tutmadı.
Hukuk yasalarına ek olarak, Rus ve Sovyet ordusunda yüzyıllar boyunca geliştirilmiş bir ahlak kuralları da vardır. Her şeyden önce, onur ve askerlik görevi gibi kalıcı değerlerden, gurur ve utanç duygusundan, dostluk ve karşılıklı destek ruhundan, hepimizin, memurların, bir aile olduğumuzun bilincinden bahsediyoruz, aynı görev ve meslekle birleşmişlerdir. Bu nedenle, derin inancımıza göre, tüm suçu pl'nin komutanına devretmek, ancak kendini "beyaz ve kabarık" olarak sunmak bir subay gibi ahlaksız ve ahlak dışıdır.
Subay şerefinize, vicdanınıza sesleniyoruz, S-178 denizaltısının trajedisinin arka planında kendi kişiliğinizin yüceltilmesini durdurmayı ve gerçekle yüzleşmeyi öneriyoruz. Ve bilge Donanma Başkomutanı Gorshkov SG'nin sözleriyle gerçek şudur: "Haklı ve kaçınılmaz bir kaza yoktur. Kazalar ve meydana gelme koşulları, düzensizlikleri ile insanlar tarafından yaratılır, sorumsuzluk ve cehalet", yani GKP personeli ve ilk komutan yardımcısı ve komutan olarak SİZ, 32 denizci ve bir denizaltının ölümünden suçlusunuz.
Sonsuzluğun eşiğinde, bir seçim yapma zamanı:
- veya yukarıda sıralanan nedenlerle yapılan yukarıdaki trajik hatalarınızı kabul ediyorsanız, sakin olun ve gazilerin ve trajediye katılanların duygularını rahatsız eden Rus denizaltı filosunun "sıcak" konusu hakkında spekülasyon yapmayı bırakın, yaşayanlardan ve ölüler, akrabaları ve arkadaşları;
- ya da zanaatımızda çok az bilgili insanların gözünde bir "denizaltı kahramanı" imajını şekillendirmeye devam edersiniz, ancak aklı başında profesyoneller tarafından küçümsenerek reddedilirsiniz.
Ve bir kez daha net argümanlar hakkında.
1. Geminin kıdemli komutan yardımcısı, her türlü erzak durumunu bilmek ve bunları aşağıdakilere uygun olarak sürdürmek için önlemler almak zorunda olduğundan, bölmelerde acil yiyecek, su ve yenilenme tedarikinin olmaması sizi onurlandırmaz. belirlenmiş standartlar (Madde 190 KU-78).
2. Personelin batık alandan çıkışını organize etmek doğrudan sizin sorumluluğunuzdadır, başka bir şey değil (Madde 197 KU-78).
3. Deniz mezarlığındaki S-178 anıtına ilişkin karar Pasifik Filosu Askeri Konseyi tarafından alındı. Bu kararın Binbaşı Kubynin tarafından benimsenmesi üzerinde herhangi bir etki tespit etmedik ve Filo Silahlı Kuvvetlerinin kararına yansımadı.
4. Anıt, "90'lı yıllarda" denizcilerin isimlerinin yazılı olduğu demir dışı metal plakaların çalınmasıyla vandallar tarafından basıldı. Ancak, 2002 yılında Denizciler Kulübü Konseyi'nin kararıyla, askeri idarenin ihtisas organları ve filo arşivi, askeri anıt şirketi ve şehir idaresinin yardımıyla üyelerinin aktif katılımı, anıt restore edildi.
Anıtın yaratılmasında ve restorasyonunda kişisel bir değerden bahsetmek, hafifçe söylemek gerekirse, tamamen doğru değil.
not Eğer gerçekten en yüksek şükran sözlerini hak ediyorsa, insanları kurtarmada en etkili rolü üstlenen, kişisel olarak da dahil olmak üzere herkese dalış ekipmanı kullanmanın ve batık pl'den bir çıkış düzenlemenin kurallarını öğreten, en az suçlu olan kimdir? geminin komuta kadrosundan gelen felaket, o zaman bu elektromekanik savaş başlığının (BCh-5) haksız yere unutulmuş komutanı, Binbaşı Valery Zybin.

Karşılıklı anlayış ümidiyle,

kaptan 1. rütbe emekli Belyakov A.M. (komutan pl), kaptan 1. rütbe emekli Gilev Yu.S. (navigatör pl), emekli kaptan 1. rütbe Gnatusin F.I. (komutan pl), kaptan 1. rütbe, emekli Gyrnik A.A. (komutan pl), kaptan 1. rütbe emekli Dudinsky A.I. (siyasi işlerden sorumlu denizaltı komutan yardımcısı), emekli kaptan 1. rütbe Kabanyachiy S.N. (komutan pl), kaptan 1. rütbe emekli Kovava G.M. (savaş başlığı-5 pl komutanı), emekli kaptan 1. rütbe Kravchenko V.G. (komutan pl), kaptan 1. rütbe emekli Litvinenko I.M. (komutan pl), kaptan 1. rütbe yedek Orzheh V.N. (izle memuru pl), emekli kaptan 1. rütbe Parfyonov O.A. (komutan pl), kaptan 1. rütbe emekli Petrenko G.I. (komutan pl), kaptan 1. rütbe emekli Rimshin Yu.A. (meydan komutanının kıdemli yardımcısı), emekli kaptan 1. rütbe Smolyakov V.D. (komutan pl), emekli kaptan 1. rütbe Tyurin R.V. (komutan pl),., 1. rütbenin kaptanı, emekli Shirokov V.V. (komutan pl), emekli kaptan 1. rütbe Shuliko K.P. (komutan pl), kaptan 2. rütbe emekli Kroks M.A., (kıdemli komutan yardımcısı pl), kaptan 2. rütbe emekli Nikiforov L.V. (savaş başlığı-5 pl komutanı), 2. rütbeli Sailor V.M.'nin emekli kaptanı. (savaş başlığı-5 pl komutanı), 2. rütbenin kaptanı, emekli Fedorishchev S.V. (komutan pl), kaptan 2. rütbe emekli Shugaley I.F. (izle memuru pl), yarbay m / s, emekli Kalivetsky V.Yu. (tıbbi servis başkanı, pl), 3. rütbenin kaptanı, emekli Neproikin V.V. (savaş başlığı-5 pl komutanı).

Ve ENV ve yazarları hala merak ediyor: Geminin takma adı "Monya" olan Marango'nun komutanı, V-039 savaş eğitimi yoluyla tüm denizcilere açık ve tanıdık olan tüm denizcilere açık ve tanıdık gelen eve gitmek için acele ediyor muydu? Skryplev kıyılarındaki alan? Kubynin hiçbir zaman bir cevap vermedi, bu anlaşılabilir bir durumdur: trajedinin temel nedeni büyük olasılıkla tam olarak komutan tarafından navigasyon kurallarının ve deniz PIR'sinin ihlalidir.