Trans-Sibirya Demiryolunun coğrafi konumu. Trans-Sibirya Demiryolu. Trans-Sibirya Demiryolu inşaatı. Trans-Sibirya Demiryolu için Beklentiler. Elektrifikasyon yoluyla geliştirme

Trans-Sibirya Demiryolu. Fotoğraf: Alexey Zadonsky / Wikimedia Commons

Eskiden Büyük Sibirya Yolu olarak bilinen Trans-Sibirya Demiryolu (Trans-Sibirya Demiryolu; Transsib), Moskova'yı Rusya'nın en büyük Doğu Sibirya ve Uzak Doğu sanayi şehirlerine bağlayan Avrasya boyunca bir demiryoludur. Otoyolun uzunluğu 9288.2 km'dir - bu, dünyanın en uzun demiryoludur.

Bu büyüleyici makalede, Trans-Sibirya Demiryolunun tüm tarihini öğreneceğiniz 30 kısa noktayı özetledik.

Ve şimdi, gidelim!

1. 1886'da Irkutsk Genel Valisi Alexei Ignatiev, Büyük Sibirya Yolu'nu inşa etmenin acil ihtiyacı hakkında St. Petersburg'a bir dilekçe gönderdi.

2. 1887'de Sibirya'da bir demiryolu inşa etme kararı verildi ve ardından ilk araştırma çalışmaları başladı.

3. 1891'de, Chelyabinsk ve Vladivostok'tan demiryolu hattının her iki ucundan döşenmesi için çalışmalar başladı.

4. 1893'te, inşaatın temel ilkeleri formüle edildi - mümkün olduğunca sağlam, hızlı ve ekonomik bir şekilde inşa etmek. İkinci durum yavaş yavaş gücün yerini aldı ve daha sonra trafikteki artış sırasında ek çalışma gerekliydi.

5. Maliyet tasarrufu sağlayan önlemler şunları içeriyordu: karayolunun genişliğini azaltmak, balast tabakasını azaltmak veya hatta ortadan kaldırmak, daha kısa hizmet ömrüne sahip daha hafif raylar, trende belirli hız limitleri getiren aşırı çıkış ve iniş açıları ve sürücülerin nitelikleri. Nehirler üzerindeki köprülerin ahşaptan inşa edilmesine ve istasyon binalarının temelsiz inşa edilmesine izin verildi, bu da daha sonra Trans-Sibirya Demiryolunun altyapısına ek yatırım yapılmasına yol açtı.

6. Aynı zamanda, demiryolu hattının inşası yeni inşaat teknolojileri için bir test alanı haline geldi: sondaj operasyonlarında elektrik kullanımı, Trans-Sibirya Demiryolunun inşasını büyük ölçüde kolaylaştıran yeni patlatma türleri için özel patlayıcı standartları.

7. 1894'te Chelyabinsk-Omsk bölümünde inşaat başladı - ilk tren başladı. 1895'te demiryolu, Novosibirsk şehrinin doğum yeri olan Ob Nehri'ne ulaştı.

8. 1898'de Trans-Sibirya Demiryolu zaten Irkutsk'a ulaşmıştı. Aynı yıl, demiryolu Baykal Gölü'ne ulaştı ve ... 6 yıl kadar durdu.

9. 1896-97'de felaketli seller Amur demiryolunun en az 400 kilometresini sürükledi - birçok köy basitçe yok edildi.

10. Trans-Baykal Demiryolu üzerindeki trafik sadece 1990'da yeniden başladı.

11. 1899'da Vladivostok'tan Habarovsk'a (diğer tarafta) Trans-Sibirya Demiryolunun bir kısmı işletmeye alındı.

12. Krasnoyarsk bölgesinde gerekli setin yüksekliği 17 metreye ulaştı ve Trans-Baykal Demiryolunda höyüğün yüksekliği düşünülemez bir 32 metreye ulaştı!

13. 1916'da tamamlanan 2600 metre uzunluğundaki benzersiz Amur Köprüsü, Trans-Sibirya Demiryolu üzerindeki son binaydı.

14. Krasnoyarsk'taki Yenisey Nehri üzerindeki demiryolu köprüsü, bu nehrin güçlü buz akışlarının özellikleri dikkate alınarak inşa edilmiştir. Bu köprünün uzunluğu 1 kilometre idi. Destekler arasındaki mesafe 140 metreye, metal kafeslerin yüksekliği 20 metreye kadar ulaştı. Köprü 1899'da tamamlandı. 1900 yılında Paris'teki Dünya Sergisinde, Eyfel Kulesi gibi köprüye de altın madalya verildi.

15. Trans-Sibirya Demiryolunun inşasına, istasyonlar, depolar, istasyon binaları, evler, okullar, kolejler ve hatta kiliselerle demiryoluna hizmet eden şehirlerin inşası eşlik etti.

16. Demiryolu inşaatının çeşitli aşamalarında 90.000 kişi görev aldı.

17. Sürgünler ve mahkumlar ayrıca Trans-Sibirya Demiryolunun inşaatında da çalıştılar - bunun için cezaları düşürüldü.

18. Rusya İmparatorluğu İçişleri Bakanı Pyotr Stolypin'in reformları sırasında, çiftçilere bir parça Sibirya toprağı ve bir miktar para alma fırsatı verildi. 20. yüzyılın başında, Sibirya'nın nüfusu yılda yarım milyon kişi arttı. Sibirya topraklarının gelişimi, Rusya'daki tarımsal üretimi önemli ölçüde artırdı - 20. yüzyılın ilk 15 yılında yaklaşık %60. Sibirya, Avrupa için bir gıda tedarikçisi haline geldi ve bunun sonucunda Trans-Sibirya Demiryolunun ikinci bir hatta ihtiyacı vardı.

19. Trans-Sibirya Demiryolunun inşaat hızı yıllık 500-700 kilometre idi. Hat birkaç nehirden, dağdan ve permafrosttan geçti - tüm bunlar zamanımızda bile bir fantezi gibi görünüyor.

20. Moskova'daki Yaroslavl tren istasyonundan başlayıp Vladivostok'ta sona eren Trans-Sibirya Demiryolu, dünyanın en büyük demiryolu hattıdır. Uzunluğu 9288.2 km'dir.

Trans-Sibirya Demiryolunun ana rotası. Angasol döngüsü. Fotoğraf: Slava Stepanov / geliovostok.ru

21. 7 km uzunluğundaki Angasol döngüsü, Trans-Sibirya Demiryolunun (batıdan Baykal Gölü'ne) en dik inişidir - 27 km.

22. Dünyada mermerden yapılmış tek tren istasyonu Slyudyanka I tren istasyonudur (5311 km).

23. Trans-Sibirya Demiryolunun en uzun tüneli Amur Nehri'nden geçiyor - 7 km (çalışmıyor). Operasyonda olan en uzun tünel Tarmanchukansky - 2 km. Toplam 15 tünel inşa edildi.

24. Nakhodka bölümünde, Moskova'dan Vladivostok - Cape Astafiev ve Vostochny limanından daha uzak istasyonlar var.

25. Trans-Sibirya Demiryolu, Volga, Kama, Yenisey, Amur ve Irtysh dahil olmak üzere Avrupa ve Asya'daki 16 büyük nehri geçmektedir.

26. 2000 yılında, Habarovsk yakınlarındaki Amur Nehri üzerindeki demiryolu köprüsünün yeniden inşasından sonra, Trans-Sibirya Demiryolu tamamen çift hatlı hale geldi.

27. 2002'de Moskova'dan Vladivostok'a giden demiryolu tamamen elektriklendi.

28. Yeni Büyük İpek Yolu. Trans-Sibirya Demiryolu ile Pekin'den (Çin) Hamburg'a (Almanya) doğrudan yük taşımacılığı konusunda birkaç ülke arasında bir anlaşma var.

29. Trans-Sibirya Demiryolu boyunca dünyanın en uzun treni Kharkov'dan (Ukrayna) Vladivostok'a gitti. Seyahat süresi - 7 gün 6 saat 10 dakika (9.714 km). Tren şimdi rotadan çekildi.

30. Moskova'dan Vladivostok'a giden "Rusya" markalı tren, Trans-Sibirya Demiryolunda 6 gün 2 saat harcıyor.

Trans-Sibirya hakkında başka ilginç gerçekler biliyorsanız, lütfen onlara bu makalenin altındaki yorumlarda söyleyin, kesinlikle ekleyeceğim!

Tarihsel olarak, Trans-Sibirya, Miass'tan (Çelyabinsk bölgesi) Vladivostok'a giden karayolunun doğu kısmıdır. Uzunluğu yaklaşık 7 bin km'dir. Bu bölüm 1891'den 1916'ya kadar inşa edilmiştir.

25 Şubat (9 Mart), 1891'de III.Alexander, Trans-Sibirya Demiryolunun inşası hakkında Demiryolları Bakanı'na verilen nominal bir emperyal kararnameyi imzaladı. Ön hesaplamalara göre, demiryolunu inşa etmenin maliyeti 350 milyon altın ruble olacaktı (Sovyet ansiklopedisine göre, sonunda birkaç kat daha fazla harcandı). 1891'den 1916'ya kadar Trans-Sibirya'yı inşa etmenin toplam maliyeti 1,5 milyar ruble olarak gerçekleşti.
Trans-Sibirya Demiryolu boyunca trenlerin hareketi, Çin Doğu Demiryolunun (CER) inşaatının son bölümüne "altın bağlantı" atıldıktan sonra 21 Ekim (3 Kasım) 1901'de başladı. İmparatorluğun başkenti St. Petersburg ile Pasifik limanları Vladivostok ve Port Arthur arasında düzenli demiryolu iletişimi 1 (14), 1903'te kuruldu, ancak trenlerin özel bir feribotla Baykal üzerinden taşınması gerekiyordu.

St. Petersburg ve Vladivostok arasında sürekli bir demiryolu hattı, 18 Eylül (1 Ekim), 1904 ve bir yıl sonra, 16 Ekim (29), 1905, Circum-Baykal Demiryolu boyunca çalışma hareketinin başlamasından sonra ortaya çıktı. -Baykal Yolu, Büyük Sibirya Yolu'nun bir parçası olarak kalıcı bir operasyon olarak benimsendi ve tarihte ilk kez trenler Atlantik Okyanusu kıyılarından feribot kullanılmadan sadece raylar üzerinde gidebiliyordu. Pasifik Okyanusu kıyıları.

İnşaat, yabancı sermayeyi çekmeden sadece devletin kendi kaynakları pahasına yapıldı. İnşaatın başlangıcında 9.600 kişi yer aldı, 1896'da zaten yaklaşık 80.000 kişi vardı. 1903 yılı itibari ile yılda ortalama 650 km demiryolu inşa edilmiş, 12 milyondan fazla travers, 1 milyon ton ray döşenmiş, inşa edilen demiryolu köprü ve tünellerinin toplam uzunluğu 100 km'den fazla olmuştur.

Modern Trans-Sibirya şeması: kırmızı - tarihi rota, mavi - kuzey rotası, yeşil - Baykal-Amur Ana Hattı, siyah - Sibirya'daki güney rotasının aralığı

Çin Doğu Demiryolu ile eski Trans-Sibirya Demiryolu Haritası (Mançurya üzerinden - modern Çin)

İnşaat "bölümlere", inşaat aşamalarına ayrıldı:

Gördüğünüz gibi, Trans-Sibirya Demiryolu batıdan doğuya yönlendirilmedi (lojistik açısından daha mantıklı, Ural fabrikalarından ray temini), ancak bölümlere ayrıldı ve çalışmalar neredeyse paralel olarak gerçekleştirildi. . Soru: Rayların doğu kesimlerine raylar nasıl taşındı? Deniz yoluyla Vladivostok'a mı? Ve Trans-Sibirya'nın orta bölümlerine raylar nasıl teslim edildi? Yoksa setleri donattılar mı, daha sonra ray döşemek için kanatlarda bekleyen traversler mi döşediler?

Ama bu soruların sadece bir kısmı. Ana sorun inşaat hızıdır. Hatta 14 yılda 7 bin kilometrelik ray döşendi. Bu sadece setlerin ve kanvasların düzenlenmesi değil, aynı zamanda irili ufaklı nehirler üzerindeki sayısız menfez, köprüdür.

Bu çalışma kapsamını benzer ölçekte neredeyse modern bir şantiye ile karşılaştırmayı öneriyorum:
Baykal-Amur Ana Hattı(BAM)

Ana rota Taishet - Sovetskaya Gavan, 1938'den 1984'e kadar uzun molalarla inşa edildi. Zor jeolojik ve iklim koşullarında gerçekleşen demiryolunun orta kısmının inşaatı 12 yıldan fazla sürdü ve en zor bölümlerden biri olan Severomuysky tüneli sadece 2003 yılında kalıcı olarak işletmeye alındı.
BAM, Taishet'ten Vanino limanına kadar olan bölümde Trans-Sibirya'dan neredeyse 500 km daha kısadır. Taishet - Sovetskaya Gavan ana yolunun uzunluğu 4287 km'dir. BAM, Trans-Sibirya Demiryolunun kuzeyinden geçiyor.
Nisan 1974'te BAM, tüm Birlik şok Komsomol şantiyesi ilan edildi. Aslında, bu büyük ölçekli inşaatın başladığı yıldır.

Rakamları özetlersek, ortaya çıkıyor: 7 bin km uzunluğundaki Trans-Sibirya Demiryolu, sadece el emeği, arabalar ve arabalar kullanılarak 14 yıl boyunca inşa edildi. Ve yaklaşık 100 yıl sonra, ekskavatörler, damperli kamyonlar, madencilik ekipmanları şeklindeki tüm mekanizasyon ile 4 bin km'nin biraz üzerinde bir uzunluğa sahip BAM - 11 yıl!
Diyelim ki ekonomik sistemlerdeki fark, inşaata yaklaşım, inşaatta yer alan kişi sayısındaki fark? Trans-Sibirya Demiryolu hükümlüler tarafından, BAM ise coşkulu Komsomol üyeleri tarafından inşa edildi. Ve BAM daha ulaşılmaz dağlık alanlardan geçer. Mümkün, ancak iki kat uzunluğundaki bir farkla ve teknolojik bir boşlukla birlikte böyle bir farkın açıklanması zor.

Bu satırlarla o yılların insanlarının, atalarımızın başarısını sorgulamak istemiyorum. Her durumda, o zamanların Rusya'sında büyük bir şantiye olmaya devam ediyor. Ancak giderek daha sık Trans-Sibirya Demiryolunun sadece inşa edilmediği, aynı zamanda restore edildiği versiyonlar var. Sadece nehirler ve yolun bazı bölümleri arasında köprüler kuruldu. Toplu olarak - sıraya kondu veya basitçe kazıldı. Ve böyle düşünmek için sebepler var.

Trans-Sibirya Demiryolu'nun inşaatının bu fotoğraflarına bakın (1910-1914. Amur demiryolunun orta kısmının inşaatının görünüm albümü):

197 verst. Sürgündeki mahkumlardan oluşan ekipler tarafından bir taş ocağının geliştirilmesi

197 verst. Sürgündeki hükümlülerden oluşan ekipler tarafından kazının geliştirilmesi

Görünüşe göre yol kazılıyor. Ancak bu fotoğrafın resmi bakış açısına göre, dik bir toprak duvarın kenarına bir demiryolu hattı döşenmiş olabilir. İşçiler kürekle toprağı atınca, tuvalin üzerine döküldü ve traverslerin üzerini örttü. Yolun kazılmasının görünür etkisi ortaya çıktı.

Bir başka ilginç gerçek:

Krasnoyarsk'ta eski bir tren yolu bulundu

Krasnoyarsk ve Novosibirsk arkeologları, Yenisey'in karşısındaki bir köprünün inşaat sahasındaki kazılar sırasında, demiryolunun 1890'larda döşenen bir bölümünü keşfettiler. Bulgu bir sürpriz olarak ve aynı anda birkaç nedenden dolayı geldi. Birincisi, ölçeği nedeniyle: bilim adamları genellikle eski demiryolu raylarının küçük parçalarını bulurlar - raylar, traversler, koltuk değnekleri, ancak bu ilk kez 100 metrelik bir yol keşfedildi.
İkincisi, demiryolu hattı, bir buçuk metrelik bir toprak tabakasının altında derin yeraltına gizlendi.

Demiryolu hattının Trans-Sibirya Demiryolu yanında bulunan bölümünün uzunluğu yaklaşık 100 metredir. Arkeologların onu oldukça kalın bir toprak tabakası altında keşfettiklerine dikkat edin - 1,5 metreden fazla bir derinlik.

Demiryolu rayları neden yeniden kullanılmadı? O zaman, demir eksikliği - ağırlıkları altın değerindeydi. Sadece alıp gömdüklerine inanmıyorum. Getirilen binaların temasıyla karşılaştırırsak, resim felaket bir tablo oluşturuyor. Veya tüm bu toprak, kil, yukarıdan düştü (tozlu bir kozmik bulut, dev bir kuyruklu yıldız?) Veya derinliklerden su-çamur kütlelerinin çıkışları. Depremler sırasında (bu mekanizma hakkında bir notum vardı) veya daha büyük bir felaket sırasında.

Başka bir gözlem:

1822'de Krasnoyarsk şehir statüsü aldı ve Yenisey eyaletinin başkenti oldu.

Ve Transib hala on yıldan fazla uzakta. Sermayeyi taşımak için herhangi bir ön koşul yoktur. Yoksa o zaten oldu mu? 1840'larda belirli bir afet meydana geldi ve 19. yüzyılın sonunda restore edildi. sadece 10 yıl içinde!

Trans-Sibirya Demiryolunun inşasından önceki ticaret ve ulaşım yolu Yeniseysk'ten geçti:
***

Demiryolunun antikliği lehine bir başka gerçek. Transib'i Baykal'a getirdiler, büyük bir feribot başlattılar, bir şekilde İngiltere'den getirdiler ve trenleri taşıdılar, ancak o zaman Circum-Baykal Demiryolu inşa edildi. Neden hemen inşa edilemedi? Büyük olasılıkla, eski demiryolu, arızanın oluştuğu ve Baykal haline gelen suyla dolduğu yer boyunca gitti (eski haritalarda bu boyutta değil).

35. dakikadan itibaren demiryolunun tuhaflıklarını izleyin
***

Aşağıdaki bu videolara göz atmayı unutmayın! Var olmayan demiryolları 18. yüzyıl haritalarında gösterilmektedir:

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~37173~1210150

https://www.davidrumsey.com/luna/servlet/workspace/handleMediaPlayer?lunaMediaId=RUMSEY~8~1~31410~1150366

Şüpheciler, bu kartların 19. yüzyılın sonunda çıkarıldığını söylüyor. ve haritaların tarihleri ​​1772 olmasına rağmen o zamanın yollarını gösteriyor. Genellikle haritalar, rotalar, şehirler ve ülkeler hakkındaki bilgilerin atıfta bulunduğu dönemin topraklarının durumunu gösterir. Eski sınırları olan eski haritalara modern yolları empoze etmeyin. Haritanın 1883 yılına ait olduğu göz önüne alındığında bile henüz yapılmamış demiryollarını gösteriyor.

Kaynaklarda "demiryolu"na (demiryolu (demiryolu - demiryolu)) yapılan atıflar yüzyıllar öncesine kadar 1600'e kadar sürülebilir.

Okuyucular bana eski kiliselerin çoğunun, belki de eski tren istasyonları olduğunu söylediler. Kendiniz görün, hem eski hem de şimdiki birçok tren istasyonu, mimarilerinde kiliselere çok benziyor. Merkezi binaların kubbe yapıları, kemerler, kuleler vb.

Bir makalem vardı: . Yılan Surları'nın eski demiryolu setlerinin kalıntıları olduğu bir versiyonla Shukach'tan videolar içeriyor.

Ve içinde, en azından Krasnoyarsk yakınlarındaki Trans-Sibirya'nın çift yollu olduğunu gösterdim. Eski setlerden biri şimdi modern demiryolu rayları için kullanılıyor.
***

Büyük olasılıkla, teknik olarak (teknolojik olarak değil) gelişmiş uygarlığın tamamının bir olayda yok olduğu bir dönem vardı. Bu seviye, J. Verne'in bazı eserlerinde yaklaşık olarak tanımlanmıştır. Mühendislik düşüncesinin seviyesi + basit ekipman kullanımı. Ortaçağ robotları, hurdy-gurdies, organlar vb. uzmanların seviyesinden bahseder. Ve yollar ve lojistik olmadan böyle bir medeniyet inşa etmek imkansızdı.

Trans-Sibirya, Trans-Sibirya Demiryolu (modern isimler) veya Büyük Sibirya Yolu (tarihi adı), Avrupa Rusya'sını, en büyük sanayi bölgelerini ve ülkenin başkenti Moskova'yı ortası ile birbirine bağlayan tüm kıtada iyi donanımlı bir demiryoludur. (Sibirya) ve doğu (Uzak Doğu) bölgeleri. Bu, 10 zaman dilimine yayılan bir ülke olan Rusya'yı tek bir ekonomik organizmaya ve en önemlisi tek bir askeri-stratejik alana bağlayan yoldur. Eğer o zaman inşa edilmemiş olsaydı, o zaman Rusya, Uzak Doğu ve Pasifik kıyılarını kendisine saklayamazdı - tıpkı Rusya İmparatorluğu ile hiçbir şekilde bağlantısı olmayan Alaska'yı tutamayacağı gibi. istikrarlı iletişim araçları. Trans-Sibirya, aynı zamanda doğu bölgelerinin gelişmesine ivme kazandıran ve onları geniş ülkenin geri kalanının ekonomik yaşamına dahil eden yoldur.

Bazıları "Trans-Sibirya" teriminin Urallar ile Uzak Doğu'yu birbirine bağlayan ve kelimenin tam anlamıyla Sibirya'dan (Trans-Sibirya) "geçen" bir yol olarak yorumlanması gerektiğini düşünüyor. Ancak bu, duruma aykırıdır ve bu yolun gerçek anlamını yansıtmamaktadır. Peki başlık? Bu isim bize, yolu Rusça'dan tam anlamıyla tercüme edilmesi gerektiği gibi “Büyük Sibirya Yolu” değil, “Trans-Sibirya Demiryolu” olarak adlandıran İngilizler tarafından verildi - ve sonra kök saldı ve konuşmada kök saldı.

Ve şimdi jeopolitik bir kavram olarak "Transsib", Merkez ile Pasifik Okyanusu, Moskova ve Vladivostok'u birbirine bağlayan bir yol olarak ve daha geniş olarak - Batı limanlarını ve Rusya'nın başkentini birbirine bağlayan bir yol olarak ve aynı zamanda çıkışları birleştiren bir yol olarak mantıklı. Doğu limanları ve Asya çıkışları (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk) ile Avrupa (Moskova, St. Petersburg, Brest, Kaliningrad); ve Uralları ve Uzak Doğu'yu birbirine bağlayan yerel bir rota değil.

"Transsib" teriminin dar yorumu, tam rotası aşağıda verilen Moskova - Yaroslavl - Yekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok ana yolcu rotasından bahsettiğimizi gösteriyor.

Trans-Sibirya'nın uzunluğu.

Trans-Sibirya Demiryolunun ana yolcu yolu boyunca (Moskova'dan Vladivostok'a) gerçek uzunluğu 9288.2 km'dir ve bu göstergeye göre, neredeyse tüm Avrasya'yı karadan geçerek gezegendeki en uzundur. Tarife uzunluğu (bilet fiyatlarının hesaplandığına göre) biraz daha büyük - 9298 km ve gerçek olanla uyuşmuyor. Farklı bölümlerde birkaç paralel kargo geçişi vardır. Trans-Sibirya'daki palet aralığı 1520 mm'dir.

Birinci Dünya Savaşı öncesi Büyük Sibirya Rotasının uzunluğu, kuzey yolcu yolu boyunca (Vologda - Perm - Yekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin üzerinden) St. Petersburg'dan Vladivostok'a 8913 verst veya 9508 km idi.
Trans-Sibirya Demiryolu, dünyanın iki bölgesinin topraklarından geçer: Avrupa (0 - 1777 km) ve Asya (1778 - 9289 km). Avrupa, Asya'daki Trans-Sibirya Demiryolu uzunluğunun sırasıyla %19,1'ini oluşturuyor - %80,9.

Otoyolun başı ve sonu.

Şu anda Trans-Sibirya Demiryolunun başlangıç ​​noktası Moskova'daki Yaroslavsky İstasyonu ve son nokta ise Vladivostok İstasyonu.
Ancak durum her zaman böyle değildi: 1920'lerin ortalarına kadar Kazan (o zaman Ryazan) tren istasyonu Sibirya ve Uzak Doğu'ya açılan kapıydı ve Trans-Sibirya Demiryolunun varlığının ilk döneminde - başlangıçta 20. yüzyılın - Moskova'daki Kursk-Nizhny Novgorod (şimdi Kursk) tren istasyonu. Ayrıca 1917 devriminden önce, Rusya İmparatorluğu'nun başkenti St. Petersburg'daki Moskovsky tren istasyonunun Büyük Sibirya Yolu'nun başlangıç ​​noktası olarak kabul edildiğini de belirtmek gerekir.

Vladivostok her zaman nihai hedef olarak kabul edilmedi: kısa bir süre için, 19. yüzyılın 90'lı yıllarının sonundan başlayarak ve 1904-05 Rus-Japon Savaşı'nın belirleyici kara savaşlarına kadar, çağdaşlar deniz kalesini ve Büyük Sibirya Yolu'nun sonu olacak liman şehri. - Doğu Çin Denizi kıyısında, Liaodong Yarımadası'nda bulunan Arthur, Çin'den kiralandı.
Trans-Sibirya'nın coğrafi sınırları hakkında (batı, doğu, kuzey ve güneydeki uç noktalar) yapabilirsiniz.

İnşaat: kilometre taşları.

İnşaatın başlangıcı: 19 Mayıs (31), 1891, Vladivostok (Kuperovskaya Pad) yakınlarındaki bölgede, gelecekteki İmparator Nicholas II olan Tsarevich Nikolai Alexandrovich döşemede hazır bulundu.

İnşaatın asıl başlangıcı, Miass-Chelyabinsk bölümünün inşaatının başladığı 1891 Mart ayının başlarında, biraz daha erken gerçekleşti.
Büyük Sibirya Yolu'nun tüm uzunluğu boyunca ray köprüsü, 21 Ekim (3 Kasım), 1901'de, batıdan ve doğudan demiryolu hattı döşeyen Çin Doğu Demiryolunun inşaatçılarının buluştuğu zaman gerçekleşti. Ancak o zamanlar otoyolun tüm uzunluğu boyunca düzenli bir tren trafiği yoktu.

İmparatorluğun başkenti - St. Petersburg ve Rusya'nın Pasifik limanları - Vladivostok ve Dalniy arasında demiryolu ile düzenli iletişim, Temmuz 1903'te Mançurya'dan geçen Çin Doğu Demiryolunun kalıcı (“doğru”) işletmeye alınmasıyla kuruldu. . 1 Temmuz (14), 1903 tarihi, demiryolu hattında bir mola olmasına rağmen, tüm uzunluğu boyunca Büyük Sibirya Yolu'nun işletmeye alınmasını da işaret etti: trenlerin özel bir feribotla Baykal Gölü boyunca taşınması gerekiyordu.

18 Eylül (1 Ekim) 1904'te Çevre-Baykal Demiryolu boyunca çalışma hareketinin başlamasından sonra St. Petersburg ve Vladivostok arasında sürekli bir demiryolu hattı ortaya çıktı; ve bir yıl sonra, 16 Ekim (29), 1905'te, Büyük Sibirya Yolu'nun bir parçası olarak Çevre-Baykal Yolu kalıcı olarak işletmeye alındı; ve tarihte ilk kez düzenli yolcu trenleri, Atlantik Okyanusu kıyılarından (Batı Avrupa'dan) Pasifik Okyanusu kıyılarına (Vladivostok'a) feribot kullanmadan sadece raylarda seyahat edebildi.

Rus İmparatorluğu topraklarında inşaatın sonu: 5 Ekim (18), 1916, Habarovsk yakınlarındaki Amur üzerindeki köprünün başlatılması ve bu köprüde tren trafiğinin başlamasıyla.

1891'den 1913'e kadar Trans-Sibirya'yı inşa etmenin maliyeti, Büyük Sibirya Yolu'nun belirli bölümlerini inşa etmenin maliyeti hakkında 1.455.413 bin ruble idi.

Trans-Sibirya'nın modern rotası.

1956'dan beri Trans-Sibirya rotası şu şekilde olmuştur: Moskova-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Yekaterinburg-Pass. - Tümen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Kış - Irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Bu, Trans-Sibirya'nın ana yolcu geçididir. Sonunda, 30'ların başında, daha kısa olan Çin Doğu Demiryolunun normal işleyişinin askeri ve politik nedenlerle imkansız hale geldiği ve SSCB'nin başlayan sanayileşmesi nedeniyle Güney Ural rotasının aşırı yüklendiği zaman kuruldu.

1949 yılına kadar, Baykal bölgesinde, Trans-Sibirya Demiryolunun ana rotası, Circum-Baykal Yolu boyunca, Irkutsk'tan - Angara sahili boyunca - Baykal istasyonu - Baykal sahili boyunca - 1949'da Slyudyanka istasyonuna geçti. 56. iki yol vardı - eskisi, Baykal Gölü kıyısında ve yenisi, geçiş. Ayrıca, geçiş rotası başlangıçta tek yönlü bir versiyonda (1941-1948) inşa edildi ve 1957'de 2 yönlü ve ana bir yol haline geldi.

10 Haziran 2001'den bu yana, Demiryolları Bakanlığı'nın yeni yaz tarifesinin tanıtılmasından sonra, neredeyse tüm uzun mesafeli Trans-Sibirya trenleri, Kotelnich'teki "klasik kursa" erişimi olan Vladimir - Nizhny Novgorod üzerinden yeni bir rotada başlatıldı. . Bu hareket, daha yüksek rota hızına sahip trenlerin geçmesine izin verir. Ancak Trans-Sibirya'nın kilometresi hala Yaroslavl - Sharya'dan geçiyor.

Trans-Sibirya'nın tarihi rotası.

1917 devriminden önce ve ondan bir süre sonra (XX yüzyılın 20'li yıllarının sonuna kadar), Büyük Sibirya Yolu'nun ana yolu geçti:
Moskova'dan, 1904'ten itibaren: Ryazan - Ryazhsk - Penza - Syzran - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk üzerinden -

Trans-Sibirya Demiryolu (kısaltılmış Trans-Sibirya, Büyük Sibirya Yolu'nun tarihi adı), Moskova'yı ve Rusya'nın en büyük Doğu Sibirya ve Uzak Doğu sanayi şehirlerini birbirine bağlayan Avrasya'da bir demiryoludur. Otoyolun uzunluğu 9288.2 km'dir. Bu, dünyanın en uzun demiryolu. Rotanın en yüksek noktası - Yablonovy geçidi (deniz seviyesinden 1019 m yükseklikte) . 2002 yılında tam elektrifikasyonunu tamamladı. Tarihsel olarak, Trans-Sibirya, Chelyabinsk'ten (Güney Urallar) Vladivostok'a kadar karayolunun sadece doğu kısmıdır. Uzunluğu yaklaşık 7 bin km'dir. 1891'den 1916'ya kadar inşa edilen bu bölümdü. Şu anda, Trans-Sibirya Demiryolu, Avrupa kısmını, Uralları, Sibirya ve Rusya'nın Uzak Doğusunu ve daha geniş olarak - Rus batı, kuzey ve güney limanlarını birbirine bağlıyor. Avrupa'ya demiryolu çıkışları (St. Petersburg, Murmansk , Novorossiysk), bir yandan Pasifik limanları ve Asya'ya demiryolu çıkışları (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). 2010 sonbaharında, Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanı Igor Levitin, Trans-Sibirya Demiryolunun kapasitesinin tamamen tükendiğini belirtti. .

Büyük Sibirya Yolu'nun yapım aşamaları

Resmi olarak, inşaat 19 Mayıs (31), 1891'de Vladivostok (Kuperovskaya Pad) yakınlarındaki bölgede başladı, gelecekteki İmparator Nicholas II olan Tsarevich Nikolai Alexandrovich döşemede hazır bulundu. Aslında inşaat, Miass-Chelyabinsk bölümünün inşaatının başladığı 1891 Mart ayının başlarında daha erken başladı.

Bölümlerden birinin yapımında önde gelen liderlerden biri, Sviyagino istasyonuna adını veren mühendis Nikolai Sergeyevich Sviyagin'di.

Karayolunun inşası için gerekli kargonun bir kısmı Kuzey Denizi Rotası tarafından teslim edildi, hidrolog N.V. Morozov, Murmansk'tan 22 vapuru Yenisey'in ağzına götürdü.

Trans-Sibirya Demiryolu boyunca trenlerin çalışma hareketi, Çin Doğu Demiryolu inşaatının son bölümüne "altın bağlantı" döşendikten sonra 21 Ekim (3 Kasım) 1901'de başladı.

İmparatorluğun başkenti - St. Petersburg ve Rusya'nın Pasifik limanları - Vladivostok ve Dalniy arasında demiryolu ile düzenli iletişim, Temmuz 1903'te Mançurya'dan geçen Çin Doğu Demiryolunun kalıcı ("doğru") işletmeye alınmasıyla kuruldu. . 1 Temmuz (14), 1903 tarihi, demiryolu hattında bir mola olmasına rağmen, tüm uzunluğu boyunca Büyük Sibirya Yolu'nun işletmeye alınmasını da işaret etti: trenlerin özel bir feribotla Baykal Gölü boyunca taşınması gerekiyordu.

18 Eylül (1 Ekim) 1904'te Çevre-Baykal Demiryolu boyunca çalışma hareketinin başlamasından sonra St. Petersburg ve Vladivostok arasında sürekli bir demiryolu hattı ortaya çıktı; ve bir yıl sonra, 16 Ekim (29), 1905'te Büyük Sibirya Yolu'nun bir parçası olarak kalıcı işletmeye alındı; ve tarihte ilk kez düzenli yolcu trenleri, Atlantik Okyanusu kıyılarından (Batı Avrupa'dan) Pasifik Okyanusu kıyılarına (Vladivostok'a) feribot kullanmadan sadece raylarda seyahat edebildi.

1904-1905 Rus-Japon Savaşı'nda Rusya'nın yenilgisinden sonra, Rusya'nın Mançurya'dan çekilmek zorunda kalacağı ve böylece Çin Doğu Demiryolunun kontrolünü kaybedeceği ve böylece Trans-Sibirya Demiryolunun doğu kısmını kaybedeceği tehdidi vardı. . Otoyolun yalnızca Rus İmparatorluğu topraklarından geçmesi için inşaatın devam etmesi gerekiyordu.

Rus İmparatorluğu topraklarında inşaatın sonu: 5 Ekim (18), 1916, Habarovsk yakınlarındaki Amur üzerindeki köprünün başlatılması ve bu köprüde tren trafiğinin başlamasıyla.

1891'den 1913'e kadar Trans-Sibirya Demiryolunu inşa etmenin maliyeti 1.455.413.000 ruble (1913 fiyatlarında) idi.

Trans-Sibirya Demiryolunun Modernizasyonu

1990-2000'lerde, hattın verimini artırmak için tasarlanan Trans-Sibirya Demiryolunu modernize etmek için bir dizi önlem alındı. Özellikle, Habarovsk yakınlarındaki Amur üzerindeki demiryolu köprüsü yeniden inşa edildi ve bunun sonucunda Trans-Sibirya'nın son tek hatlı bölümü ortadan kaldırıldı. 2002 yılında ana hattın tam elektrifikasyonu tamamlandı.

Altyapının ve vagonların eskimesi nedeniyle yolun daha fazla modernizasyonu bekleniyor.

11 Ocak 2008 Çin, Moğolistan, Rusya, Beyaz Rusya, Polonya ve Almanya, Pekin-Hamburg yük trafiği optimizasyon projesi üzerinde anlaşmaya vardı.

Transsib yol tarifi

Kuzey Moskova - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Yeni Moskova - Nizhny Novgorod - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Güney Moskova - Murom - Arzamas - Kanaş - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (veya Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Tarihi Moskova - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Çelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Trans-Sibirya Demiryolunun Komşuları

Omsk ve Tatarsk'tan (Karasuk ve Kulunda üzerinden) Batı Sibirya Demiryolu hatları, Trans-Sibirya'yı Kuzey Kazakistan'a bağlar. Novosibirsk'ten güneye, Barnaul üzerinden Turksib, Orta Asya'ya ulaşır. 20. yüzyılın sonunda, Uzak Doğu'da Trans-Sibirya Demiryolunun kuzeyine atıldı.

Trans-Sibirya Demiryolu boyunca yerleşimler

Trans-Sibirya Demiryolu boyunca yer alan yerleşimler ve tren istasyonları (tüm liste alfabetik sırayla):

1. Abramtsevo
2. Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
3. Aleksandrov
4. alzamai
5. amazar
6. Angarsk
7. Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
8. Antropovo
9. argali
10. Achinsk
11. Babushkin/Misovaya
12. balezino
13. Barabinsk
14. Belogorsk
15. Beloyarski/Bazhenovo
16. bisiklet
17. Birobidzhan
18. Biryusinsk
19. Bogdanoviç
20. Bogotol
21. Bolotnoe/Bolotnaya
22. Bureya
23. vereshchagino
24. Vladivostok
25. Volochaevka
26. Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
27. Vyazemsky/Vyazemskaya
28. Galiç
29. Glazov
30. Golyshmanovo
31. Dalnerechensk
32. Danilov
33. Darasun
34. Yekaterinburg
35. Yekaterinoslavka
36. Erofei Pavloviç
37. Zhireken
38. Kıvırcık
39. Zavodoukovsk
40. Zaigraevo
41. Zalari
42. Zaozernaya
43. Kış mevsimi
44. Zuevka
45. Izhmorskaya
46. Ilanskaya
47. Kalachinskaya
48. Kamışlov
49. Kansk/Kansk-Yeniseisky
50. Kargat
51. Karymskoe/Karymskaya
52. Kirov
53. Kozulka
54. Kormilovka
55. Kotelnich
56. Koçenevo
57. Krasnoyarsk
58. Ksenievka/Ksenievskaya
59. Kuitun
60. kültür
61. Küngur
62. kütük
63. Leninskoe/Shabalino
64. Lesozavodsk
65. Lüçegorsk
66. Aşk
67. Lyubinsky/Lyubinsky
68. Magdagachi
69. Maysky/Çaykovski
70. Manturovo
71. Mariinsk
72. Mihaylovka/Dubininski
73. mogzon
74. Mogoça
75. Moskova
76. Moshkovo
77. Mytishchi
78. Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
79. Nijneudinsk
80. Aşağı İngaş/İngaş
81. Nijniy Novgorod
82. Alt Taşkın Ovası/Yeniden Çekimler
83. Novopavlovka
84. Novosibirsk
85. Novochernorechensky/Chernorechenskaya
86. Işınlama
87. Omutinsky/Omutinskaya
88. orichi
89. Pereyaslavka/Verino
90. Pervouralsk
91. Permiyen
92. Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
93. Ponazyrevo
94. Benim benim
95. Puşkino
96. Pyshma/Oshchepkovo
97. Radonezh
98. Rostov-Yaroslavski/Rostov
99. Sergiev Posad
100. Mum
101. Özgür
102. Seryşevo
103. Sibirtsevo
104. Skovorodino
105. Slyudyanka
106. Smidovich/In
107. sofrino
108. Spassk-Dalniy
109. İstasyon-Oyashinsky/Oyash]]
110. Strunino
111. Tayga
112. taishet
113. Tankhoi
114. Tatarsk/Tatarskaya
115. Takhtamygda
116. tugulym
117. Tulun
118. Tümen
119. Tyazhin/Tyazhin
120. Ubinskoye/Ubinskaya
121. Ulan-Üde
122. Usolie-Sibirskoe
123. Ussuriysk
124. Ust-Kishert/Kishert
125. Usumun
126. Falenki
127. Habarovsk
128. Khilok
129. Hotkovo
130. Çeremhovo
131. Çernigovka/Un
132. Chernyshevsk/Çernyshevsk-Zabaykalsky
133. Chulym/Chulymskaya
134. şeriat
135. Shelekhov / Goncharovo
136. Shilka
137. Shimanovsk/Shymanovskaya
138. Yalutorovsk
139. Yaroslavl
140. Yashkino

1958'den beri faaliyette olan Trans-Sibirya Demiryolunun ana rotası aşağıdadır (tren istasyonunun adı, ilgili yerleşim yerinin adıyla uyuşmuyorsa, bir kesir ile verilir):

Moskova-Yaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Yekaterinburg-Yolcu - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Yolcu - Barabinsk - Novosi - TaiGlavinsk- - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Yolcu - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-yolcu- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoye/Karymskaya - Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogoça - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - V | Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Edebiyatta Trans-Sibirya Demiryolu

Mazhit Gafuri edebiyata bir kitapla başladı Seber zamanlayıcı yuly yaki әkhүәle millate(“Sibirya Demiryolu veya Ulusun Konumu”) (Orenburg, 1904).

Trans-Sibirya Demiryolu hakkında ilginç gerçekler

1. Vladivostok, Trans-Sibirya Demiryolunun terminali olmasına rağmen, Nakhodka'ya giden kolda Moskova'dan daha uzak olan istasyonlar var - Cape Astafiev ve Vostochny Limanı.
2. Yakın zamana kadar, dünyanın en uzak treni olan 53/54 Kharkiv - Vladivostok, Trans-Sibirya Demiryolu boyunca 9714 km'yi 174 saat 10 dakikada kat etti. 15 Mayıs 2010'dan bu yana, bu tren Ufa istasyonuna "kesildi", ancak doğrudan arabaların çalışması korundu. Şu anda dünyanın en uzak aktarmasız vagonu Kiev - Vladivostok, mesafe 10259 km, seyahat süresi 187 saat 50 dakika.
3. Trans-Sibirya Demiryolunun "en hızlı" treni, Moskova'dan Vladivostok'a bir mesajla 1/2 numaralı "Rusya" dır. Trans-Sibirya Demiryolunu 6 gün 2 saatte geçer.
4. Moskova'daki Yaroslavl tren istasyonunda ve ayrıca Vladivostok'ta, karayolunun uzunluğunu belirten özel kilometre direkleri kuruldu - bir tarafta “0 km” ve diğer tarafta “9298 km” (ayrıca, Vladivostok'ta işaret “9288” diyor).

Yeniden yapılanma planları

Trans-Sibirya ve BAM'ı yeniden inşa etme ihtiyacı, geçen yıl Temmuz ayında Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin ile demiryollarının modernizasyonu konulu bir toplantıda duyuruldu. Baykal-Amur Ana Hattı ve Trans-Sibirya Demiryolunun yeniden inşası için, JSC "Rus Demiryolları" ve Rusya Federasyonu hükümeti, 2018 yılına kadar 150 milyar ruble olmak üzere 562 milyar ruble tahsis etmeyi planlıyor. NWF'den tahsis edilen 110 milyar ruble. - doğrudan bütçe yatırımları şeklinde, yaklaşık 300 milyar ruble. Rus Demiryolları'nın yatırım programı aracılığıyla çekilmesi planlanmaktadır. Genel olarak, minimum tahminlere göre, projenin uygulanması 900 milyar ruble gerektiriyor. yatırımlar. Ancak Rus Demiryolları başkanı Vladimir Yakunin'e göre, gerekli yatırımın gerçek miktarı 1,5 trilyon rubleye ulaşıyor. Projeyi uygularken, 2020 yılına kadar bugünün 16 milyon ton olan kargo akışlarının yılda 55 milyon tona kadar geçişinin sağlanması bekleniyor. TPA'nın ön sonuçlarının gösterdiği gibi, BAM ve Trans-Sibirya Demiryolunun yeniden inşası projelerinin uygulanmasından kaynaklanan ekonomik etki, yatırımcılar tarafından 100 milyar ruble olarak tahmin ediliyor.

Baykal-Amur ve Trans-Sibirya Demiryollarının modernizasyonu için Ulusal Refah Fonu'ndan sağlanan fonların kullanılmasına izin veren Rusya Federasyonu Hükümeti Kararnamesi, Başbakan Dmitry Medvedev tarafından imzalandı.

Trans-Sibirya Demiryolu, modern bilgi ve iletişim araçlarıyla donatılmış, yaklaşık 10 bin km uzunluğunda, güçlü, çift hatlı, elektrikli bir demiryolu hattıdır. Dünyanın en uzun demiryolu, doğal bir devamı.

Doğuda, Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki sınır istasyonları aracılığıyla, Trans-Sibirya Demiryolu, Kuzey Kore, Çin ve Moğolistan demiryolu ağına ve batıda, Rus limanları ve eski cumhuriyetlerle sınır geçişleri aracılığıyla erişim sağlar. Sovyetler Birliği'nin - Avrupa ülkelerine.

Karayolu, Rusya Federasyonu'nun 20 kurucu kuruluşunun ve 5 federal bölgenin topraklarından geçmektedir. Kaynak açısından zengin bu bölgeler önemli ihracat ve ithalat potansiyeline sahiptir. Karayolunun hizmet verdiği bölgelerde, Rusya'da üretilen kömürün %65'ten fazlası çıkarılmakta, petrol arıtımının yaklaşık %20'si ve ticari kereste üretiminin %25'i gerçekleştirilmektedir. Petrol, gaz, kömür, kereste, demirli ve demirsiz metal cevherleri vb. dahil olmak üzere ülkenin endüstriyel potansiyelinin ve ana doğal kaynaklarının %80'inden fazlası burada yoğunlaşmıştır. Trans-Sibirya'da 14'ü olmak üzere 87 şehir vardır. Rusya Federasyonu'nun kurucu kuruluşlarının merkezleri.

Dış ticaret ve transit yüklerin %50'den fazlası Trans-Sibirya Demiryolu ile taşınmaktadır.

Trans-Sibirya Demiryolu, uluslararası kuruluşların UNECE, UNESCAP, OSJD projelerinde Avrupa ve Asya arasındaki iletişimde öncelikli güzergah olarak yer almaktadır.

• Ayrıca "Trans-Sibirya Demiryolu inşaatının tarihi" fotoğraf galerisine bakın.

Trans-Sibirya taşımacılığının deniz yoluna göre avantajları

• Kargo taşıma süresini 2 kattan fazla azaltmak: Çin'den Finlandiya'ya Trans-Sibirya Demiryolu üzerinden bir konteyner treninin transit süresi 10 günden az ve deniz yoluyla transit süresi 28 gündür.
• Düşük düzeyde politik riskler: Rotanın %90'a kadarı Rusya Federasyonu topraklarından geçiyor - istikrarlı bir demokratik devlet gücü sistemine, istikrarlı bir siyasi iklime ve sürekli büyüyen bir ekonomiye sahip bir devlet.
• Kargo aktarmalarının sayısını minimuma indirmek Kargo sahiplerinin maliyetlerini azaltan ve aktarma sırasında kargonun kazara hasar görme riskini önleyen .

Şu anda Doğu-Batı istikametindeki kargo akışlarının önemli bir kısmı deniz yoluyla yapılmaktadır. Deniz taşıyıcılarının bu yöndeki baskın veya neredeyse tekel konumu, nakliyecilerin maliyetlerinde nakliye bileşeninde bir azalmaya güvenmesine izin vermez. Bu bakımdan demiryolu taşımacılığı, deniz taşımacılığına makul bir ekonomik alternatiftir.

Trans-Sibirya'dan geçen konteyner trenlerinin ana güzergahları

• Sanat. Nakhodka-Vostochnaya - st. Martsevo (Hyundai Motors Co. bileşenlerinin Busan'dan Taganrog'daki araç montaj tesisine teslimatı).
• Nakhodka - Moskova.
• Nakhodka - Brest.
• Zabaikalsk/Nakhodka - Kaliningrad/Klaipeda.
• Pekin - Moskova.
• Kaliningrad/Klaipeda - Moskova ("Merkür").
• Helsinki - Moskova ("Kuzey Işıkları").
• Berlin - Moskova ("Doğu rüzgarı").
• Brest - Ulan Batur ("Moğol vektörü - 1").
• Hohhot - Duisburg ("Moğol vektörü - 2").
• Baltık Devletleri - Kazakistan/Orta Asya ("Baltık - Transit").
• Nakhodka - Alma-Ata/Özbekistan.
• Brest - Alma-Ata ("Kazakistan vektörü").

Hizmet

• Trenlerin geçişi üzerinde tam kontrol sağlayan ve tüm rotayı takip ederek, Rusya'nın herhangi bir noktasında bir konteyner veya kargonun varış yeri hakkında müşterileri gerçek zamanlı olarak bilgilendiren modern bilgi teknolojilerinin kullanımı.
• Elektronik kargo beyan teknolojisinin kullanılması: Bu nedenle kargo inceleme süresi 3 günden 1,5 saate düşürülmüştür.
• Bir konteyner trenindeki tüm konteynerlerin tek bir taşıma belgesini takip ettiği basitleştirilmiş prosedür. Bu gümrük uygulaması, Güney Kore'den Taganrog'daki araba montaj tesisine parça taşırken kullanılır.
• Trenlerdeki vagonların ve konteynerlerin durumunu izlemek için modern araçlarla donatılmış ticari denetim noktalarının (PKO) işletilmesi için ileri teknolojinin kullanılması.
• Nakliye sırasında malların güvenliğinin izlenmesi.

Trans-Sibirya Demiryolu için Beklentiler

Rusya Federasyonu Hükümeti ve Rus Demiryolları, Trans-Sibirya temelinde oluşturulan, Avrupa ile Asya-Pasifik bölgesi ülkeleri arasındaki tüm ulaşım koridorunun transit potansiyelini daha da artırmak için bir dizi önlem geliştirdi ve uyguluyor. Demiryolu, yani:

• Rusya ve Çin arasındaki demiryolu trafiğinin ve transit geçişin büyümesini sağlamak için Trans-Sibirya'nın doğu kesiminde büyük ölçekli yatırım projeleri uygulanıyor;
• Moğolistan, Çin ve DPRK sınırındaki tren istasyonlarının gerekli gelişimi gerçekleştiriliyor;
• limanlara yaklaşımlar güçlendiriliyor;
• konteyner terminalleri uluslararası standartlara uygun olarak modernize ediliyor.
• Karymskaya - Zabaikalsk bölümünün kapsamlı bir yeniden inşası, Çin'e (öncelikle petrol) artan hacimlerde kargo taşımacılığını sağlamak için devam ediyor.

"2030 yılına kadar Rusya Federasyonu'nda demiryolu taşımacılığının geliştirilmesi Stratejisi" uyarınca, Trans-Sibirya Demiryolunun özel konteyner trenlerinin geçişi ve yolcu trafiği için uzmanlaştırılması planlanmaktadır.

Trans-Sibirya Ulaştırma Koordinasyon Konseyi (CCTP), Rus Demiryolları yönetimi ile birlikte hazırlanıyor 2020'ye kadar olan dönem için Trans-Sibirya taşımacılığının geliştirilmesi için konsept fakat. Konsept şunları sağlar:

• Avrupa, Rusya, Kore Cumhuriyeti, Japonya, Avusturya nakliye birliklerinin yanı sıra nakliye şirketlerinin katılımıyla demiryollarında, deniz kesimlerinde, limanlarda trans-Sibirya konteyner taşımacılığının geliştirilmesine yönelik sistematik bir yaklaşımın oluşturulması;
• kargo akışlarının yönleri ve alternatif rotalar boyunca malların taşınması için koşullar dikkate alınarak, dış ticaret ve transit kargo taşımacılığı için rekabetçi tarifelerin geliştirilmesi ve uygulanması;
• Trans-Sibirya rotası (TSM) boyunca transit ve dış ticaret mallarının nakliyesi teknolojisinin ve organizasyonunun daha da iyileştirilmesi;
• TSR'ye kargo çekmek için demiryolları, nakliye şirketleri, limanlar, nakliyeciler ve operatörlerin - CCTT üyelerinin ortak faaliyetlerinin koşullarının ve ilkelerinin iyileştirilmesi;
• Trans-Sibirya mal taşımacılığındaki katılımcıların faaliyetlerinin uluslararası koordinasyonuna dayalı olarak FSR'ye kargo çekmek için yüksek kalitede hizmet sağlamak (teslimat sürelerine uyulması, malların güvenliği);
• FCM boyunca nakliye sürecinin bilgi desteği (müşterilere malların varış noktasına kadar ilerlemesi hakkında gerçek zamanlı bilgi sağlama);
• Rusya'nın doğusundaki ve batısındaki limanların işleme kapasitesinin arttırılması;
• Moskova merkezinde, diğer sanayi merkezlerinde ve Uzak Doğu'da depo kompleksleri ile modern lojistik merkezlerin oluşturulması;
• Asya ülkeleri, Rusya, BDT ülkeleri, Orta ve Doğu Avrupa, İskandinavya ve Baltık ülkeleri arasındaki ulaşım bağlantılarının daha da geliştirilmesi.