ЧАСТИНА 2. ПІДВОДНИКИ, що загинули при аваріях і подіях на підводних човнах після 1945 року

Підводний човен «С-178»

21 жовтня 1982 р. підводний човен "С-178" (командир капітан 3 рангу Маранго В.А.) повертався в базу - бухту Улісс після дводенного виходу в затоку Петра Великого для вимірів шумності. "С-178" йшла у надводному положенні зі швидкістю 9 вузлів. Хвилювання моря 2 бали, видимість – повна, нічна. О 19.30 «С-178» отримала дозвіл на вхід до порту Владивосток із боку Уссурійської затоки. Для скорочення часу на підводному човні, порушивши правила плавання, маршрут самовільно проклали через полігон бойової підготовки. Інформація про вихід із порту Владивосток протокою Босфор – Східний БМРТ «Рефрижератор-13» на підводний човен оперативним черговим ОВР не було передано, спостереження за рухом суден ОД ОВР не вів. Старпом БМРТ «Рефрижератор-13», бажаючи якнайшвидше вийти із зони відповідальності ОД ОВР, самовільно змінив курс і опинився в тому ж полігоні бойової підготовки, який зайняла «С-178».

О 19.30 вахтові БМРТ помітили вогні зустрічного судна, яке взяли за рибальський траулер. Одночасно старому надійшла доповідь про позначку мети на екрані РЛС. Пеленг на зустрічне судно не змінювався, дистанція швидко скорочувалася. Рибальський траулер повинен був пропустити підводний човен, проте керуючий судном старпом не вжив жодних заходів для безпечного розходження суден. На тлі берегових вогнів Владивостока і суден, що стояли на рейді, вогні траулера з містка підводного човна помітили занадто пізно. Командир встиг віддати команду: «Право на борт! Сигнальнику висвітлити зустрічне судно». О 19.45 БМРТ "Рефрижератор-13" зі швидкістю 8 вузлів вдарив "С-178" у лівий борт у районі шостого відсіку. Через пробоїну, що утворилася, відсік був затоплений протягом 15-20 секунд. Човен отримав сильний крен, люди, що стояли на містку, полетіли у воду. Менше ніж за хвилину, прийнявши в міцний корпус близько 130 тонн води, «С-178» втратила плавучість та пішла під воду, затонувши на глибині 31 метр. Через стрімке надходження води шостий, п'ятий і четвертий відсіки загерметизувати не змогли, і протягом півтори хвилини в них загинуло 18 людей. Четверо моряків загерметизувалися в сьомому кормовому відсіку, члени екіпажу, що залишилися живими, зосередилися в першому і другому відсіках, оскільки центральний пост також затопило протягом 30 хвилин. З кормового відсіку через рятувальний люк та кормові торпедні апарати моряки вийти не змогли. У носових відсіках на 26 живих було 20 комплектів ІСП-60 для виходу на поверхню. Піднявши з води сімох з одинадцяти підводників, траулер повідомив про аварію диспетчеру Далекосхідного морського порту, оперативний черговий ОВР оголосив тривогу пошуковим силам і рятувальному загону, до місця аварії вийшло СС «Жигулі», СС «Машук» та рятувальний підводний човен « -«Комсомолець Узбекистану» проекту 940 «Льонок». В
21:00 з борту «РФС-13» виявили рятувальний буй «С-178». О 21:50 рятувальні судна почали підходити до місця аварії. Керівництво рятувальними роботами очолив начальник штабу ТОФ, віце-адмірал Голосов Р.А. 22 жовтня «БС-480» вперше у практиці Військово-морського флоту СРСР розпочала порятунок людей із затонулого підводного човна, здійснюючи переведення підводників під водою з аварійного підводного човна на підводний човен – рятувальник. Під час виведення загинули троє підводників. 24 жовтня розпочали роботи з підйому затонулого човна, його підняли понтонами до глибини 15 метрів, відбуксирували в бухту Патрокл і поклали там на ґрунт, після чого водолази витягли з відсіків тіла загиблих. Аварія підводного човна «С-178» забрала життя 32 моряків.

1976 рік. Курсанти військово-морського училища Костянтин Сіденко (ліворуч) та Сергій Кубинін. Першому судилося стати адміралом. А другого після НП вижили з флоту.
Фото: особистий архів Сергія Кубиніна

Подвиг під грифом «таємно»
Історія нашої армії виткана з навчальних буднів та битв. Не лише зі справжнім ворогом, а й із надзвичайними обставинами. Тому і військові, і мирні дні часто вимагають від захисників Батьківщини мужності найвищої проби. Проте трапляється так, що деякі подвиги офіцерів і солдатів, здійснені в екстремальній обстановці, не гідно оцінюються і вчасно.

УДАР
21 жовтня 1981 року в Японському (Східному) морі було протаранено дизельний підводний човен С-178. До неї врізалося рефрижераторне судно, яке вів п'яний капітан.
Човен йшов у надводному положенні. Командир з кількома офіцерами та матросами знаходилися на містку. У темряві та тумані вони не помітили рефрижератора, на якому не ввімкнули ходові вогні і який мав пропустити човен, не входячи до затоки.
Страшний удар у борт перекинув субмарину. Усіх, хто був на містку, викинуло за борт. Підводний човен ляг на грунт, глибина 33 метри, з величезною пробоїною в шостому відсіку. Матроси та мічмани в кормових відсіках загинули одразу. А в перших двох залишилося кілька офіцерів і два десятки матросів. Їх очолив старший помічник командира капітан-лейтенант Сергій Кубинін.
- Ми затонули за лічені секунди, - згадує він. - Згасло світло, звідусіль ринула вода...
Кубинін у той фатальний для залишків екіпажу ситуації вирішив, що не варто чекати смертного вироку долі. Разом з інженер-механіком човна капітан-лейтенантом Валерієм Зибіним Кубинін вирішив випустити кількох мічманів та матросів через трубу торпедного апарату. Визначили першу трійку, допомогли надіти гідрокостюми. Але на підводний човен «Лінок», що прийшов на допомогу, перебратися вдалося не всім. Хоча водолази рятувальника намагалися перетягнути до себе підводників, що виходять із С-178, люди в шоці не розуміли, що їм потрібно робити, і прагнули поверхні океану. Та й на всіх рятувальних комплектів для виходу за борт забракло.

ОПЕРАЦІЯ
Тільки на третю добу водолази змогли передати на човен комплекти. Кубинін і Зибін стали випускати в'язнів затонулої субмарини: по троє людей залазили в трубу торпедного апарату, потім задраювали, впускали воду і відкривали передню кришку.
Там, на виході моряків, які потрапили в смертельну пастку, чекали водолази з підводного човна «Лінок». Та відшукала застиглу на дні С-178 і лягла неподалік. До аварійної субмарини протягли трос і по ньому водолази переводили в шлюзову камеру човна-рятувальника підводників, що виходили з торпедного апарату. А звідти – до барокамери (тільки так після трьох діб перебування у підводному ув'язненні можна було уникнути кесонної хвороби).
Останнім, як і належить командиру, залишав відсік старпом. Кубинін присвітив ліхтарем та перевірив, чи всі вийшли. Усе. Тепер можна було затопити повністю відсік. Насилу проповз трубою до відкритої передньої кришки. Вибрався на надбудову, озирнувся: нікого немає (у водолазів якраз була перезмінка). Вирішив дістатися до рубки і там, на її верхотурі, почекати декомпресійний час, а вже потім спливти на поверхню. Але не вийшло – знепритомнів. Піддутий гідрокостюм виніс його на поверхню як поплавець.
БЕРЕГ
Кубинін прийшов до тями в барокамері на судні «Жигулі», яке також брало участь у рятувальній операції. Лікарі поставили йому сім діагнозів: отруєння вуглекислотою, отруєння киснем, розрив легені, велика гематома, пневмоторакс, двостороння пневмонія, переохолодження.
Потім був шпиталь. У палату до Кубинина приходили матроси, офіцери, незнайомі люди; потискали руку, дякували за стійкість, за витримку, за врятованих матросів, дарували квіти, несли виноград, дині, кавуни, мандарини. Це в радянському, в жовтневому Владивостоці! Палату, де лежав Кубинін, прозвали у шпиталі «цитрусової»...
Вперше у світі з затонулого підводного човна зуміли вийти понад 20 людей. Вперше у світі підводники переходили під водою з однієї субмарини в іншу, а підводник, який одержав стільки профзахворювань, зумів залишитися живим.
ПОКАРОВАННЯ ЗА… ГЕРОЇЗМ
Понад 25 років подробиці тієї катастрофи тримали у секреті. Особисти конфіскували вахтовий журнал, медичні карти - всі документи, які могли б розповісти про подвиг моряків.
У кожного члена екіпажу взяли підписку про нерозголошення. Усіх матросів і старшин човна достроково звільнили – «через хворобу». А офіцерів та мічманів перевели на берег подалі від кораблів. Інакше як кадровою розправою це не назвеш.
А що ж Кубинін? Військовий прокурор запропонував йому здати командира, інакше сам розділиш з ним нари. Кубинін командира не здав, тобто не визнав його винним у катастрофі. Проте командира засудили на 10 років, а Кубинині дали зрозуміти, що на флоті йому більше нічого робити.
Проте все ж таки знайшлися адмірали, які намірилися по справедливості віддати належне мужньому офіцеру - намагалися представити його до ордена Леніна. Але уявлення так і потонуло у сейфах управління кадрів Військово-морського флоту. Столичні кадровики натякнули «борцям за справедливість»: мовляв, який ще орден, якщо половина екіпажу човна загинула.
І, схоже, вже нікого не цікавило, що друга половина була врятована завдяки насамперед Кубинін.
До боротьби за справедливість включився колишній головком ВМФ, президент Спілки моряків-підводників адмірал флоту Володимир Чернавін. Писав листи до високих інстанцій і штабів, нагадував про подвиг старпому С-178, клопотав про його нагородження, разом з іншими адміралами флоту підписав нагородний лист.
Чернавіну відповідали: «В особистій справі офіцера відсутні документи, пов'язані з аварією на підводному човні, і характеризує матеріал про поведінку та дії С. М. Кубинина в екстремальній обстановці...» Нагородний лист на присвоєння звання Героя Росії Кубинину так і залишився під сукном у чиновників...
РОЗДУМКИ
На мій погляд, Сергій Кубинін здійснив у своєму житті щонайменше три подвиги. Перший - офіцерський, коли він грамотно і самовіддано діяв при порятунку живих членів екіпажу затонулого підводного човна. Ще нікому не вдалося таке повторити.
Другий подвиг - цивільний, коли, через роки він зумів домогтися, щоб на Морському цвинтарі Владивостока був упорядкований занедбаний меморіал загиблим морякам С-178. Пам'ять про своїх хлопців він увічнив. Нарешті, третій, чисто людський подвиг: Кубинін взяв на себе турботу про товаришів по службі. Їм сьогодні вже чимало років, а та смертельна переробка, в яку вони потрапили понад 30 років тому, позначилася на здоров'я найнищівним чином. Колишні матроси і старшини звертаються до нього як до свого довічного командира, якому вони вірили тоді, у смертної риси, якому вірять і сьогодні, що тільки він та ніхто інший врятує їх від бездушності та свавілля військоматських та медичних чиновників. І він рятує їх, пише листи у високі інстанції, клопочеться і... змушує-таки держава робити те, що вона зобов'язана робити.
Але капітан 1 рангу Кубинін на долю не в образі. Наразі він служить у МНС. Як і раніше, рятує людей. Тільки чергувати в підземному бункері Південного округу Москви стає рік у рік важче - дається взнаки та давня аварія. Усіх своїх товаришів-підводників він пам'ятає поіменно. І тих, хто щороку зустрічається з ним 21 жовтня біля рубки С-178, встановленої на Морському цвинтарі Владивостока, і тих, кого назавжди поглинула морська безодня.

Капітан 1 рангу Сергій Кубинін

############3

інфа з вікі
Підводний човен був закладений 12 грудня 1953 року на елінг суднобудівного заводу № 112 у Горькому, спущений на воду 10 квітня 1954 року.
На кораблі посилили РЕВ та збільшили дальність плавання завдяки переобладнанню двох ЦГЛ у паливно-баластні цистерни під номерами 2 та 6. Також була встановлена ​​система водяного охолодження АБ. Автономність збільшили у півтора рази та довели до 45 діб.
За свою службу у складі Тихоокеанського флоту човен пройшов 163692 милі за 30750 ходових годин.
21 жовтня 1981 С-178 під командуванням капітана 3-го рангу Маранго В. А. поверталася в базу після дводенного виходу в море для вимірів шумності. Підводний човен рухався в надводному положенні зі швидкістю 9 вузлів. Хвилювання моря досягало 2 балів, якість видимості була відмінною в нічних умовах. Для зручності роботи дизелістів та електриків перебір між відсіками був роздратований. У той момент починалася вечеря, тому були відчинені перебірні двері між 4 та 5 відсіками.
О 19:30 за Хабаровським часом С-178 попрямувала до бухти Золотий Ріг, а щоб скоротити час ходу, маршрут проклали через полігон бойової підготовки. Трохи раніше оперативний черговий ОВР Приморської флотилії дав дозвіл на екіпаж теплохода РФС-13 «Рефрижератор-13» на вихід з бухти, і ця інформація не була своєчасно передана екіпажу С-178. Старпом РФС-13, бажаючи якнайшвидше покинути бухту, самостійно змінив курс і опинився на тому ж полігоні Тихоокеанського флоту, куди увійшла С-178.
О 19:30 вахтові теплоходи помітили вогні зустрічного судна, яке вони взяли за рибальський траулер. Паралельно старпом отримав повідомлення на екрані радара про позначку цілі. Пеленг на зустрічне судно не змінювався, і вони швидко зближалися. Акустик доповів про виявлення зустрічного судна, проте ніхто фактично не прийняв його заяви всерйоз. Траулер повинен був поступатися дорогою підводному човну згідно з правилами плавання в порту Владивостока, проте керуючий судном старпом Курдюков В. Ф. не зробив цього з невідомих досі причин. Вогні траулера з містка підводного човна помітили надто пізно. Командир встиг лише наказати «Право на борт! Сигнальнику висвітлити зустрічне судно».
О 19:45 «Рефрижератор-13» зі швидкістю 8 вузлів за курсом 20-30 градусів протаранив підводний човен і вдарив його в лівий борт у районі 6-го відсіку. За 15-20 секунд відсік було затоплено: туди проникла вода крізь пробоїну площею близько 2 м². Човен отримав сильний динамічний крен, і всі моряки, що стояли на містку, впали у воду. Через 40 секунд після зіткнення підводний човен, прийнявши в корпус близько 130 тонн води пішов під воду і затонув.
Загерметизуватися у 6-му, 5-му та 4-му відсіках моряки не встигли і загинули протягом півтори хвилини (18 осіб). Четверо моряків загерметизувалися в 7-му відсіку, члени екіпажу, що залишилися живими, також загерметизувалися (в 1-му і 2-му відсіках), оскільки за півгодини було затоплено центральну посаду. Фільтрування води в 7-й відсік становило до 15 тонн на годину, і начальник штабу бригади Каравеков наказав залишити відсік і вибратися на поверхню, проте моряки не змогли відкрити кришку верхнього люка (через те, що не зрівняли тиск із забортним). Вибратися через кормові торпедні апарати не вдалося, а через чотири години зв'язок із відсіком припинився. У носових відсіках на 26 живих підводників, що залишилися, було всього 20 комплектів ІСП-60 для виходу на поверхню.
РФС-13 підняв з води 7 підводників з 11, після чого повідомив о 19:57 про аварію. О 20:15 черговий ОВР оголосив тривогу пошуковим силам та рятувальному загону. На допомогу поспішили рятувальні кораблі «Жигулі», «Машук» та рятувальний підводний човен БС-486 «Комсомолець Узбекистану» (проект 940). О 21:00 з борту РФС-13 було виявлено рятувальний буй С-178, а за 50 хвилин рятувальні кораблі підійшли до місця аварії. Керував рятувальними роботами начальник штабу ТОФ віце-адмірал Голосів.
О 8:45 наступного дня, 22 жовтня, вперше у світовій історії підводний човен БС-486 почав порятунок людей із затонулої субмарини. Проте через труднощі пошуку об'єкта та вибору позиції для початку роботи все почалося лише о 3:03 23 жовтня. Три підводники стали самостійно вибиратися та загинули при спробі порятунку. Ще в ході спецоперації загинули троє моряків. Тільки о 20:30 було врятовано останніх моряків - старпом капітан-лейтенант Кубинін. 24 жовтня почалася операція з підйому затонулого човна.
С-178 було відбуксировано в бухту Патрокл і покладено на ґрунт, після чого водолази винесли з відсіків тіла загиблих. 15 листопада 1981 року С-178 було піднято на поверхню, після осушення відсіків та вивантаження торпед човен відбуксирували у сухий док Дальзаводу. Відновлення човна було визнано недоцільним. Загалом жертвами стали 32 особи: 31 член екіпажу та один курсант. Дивним є той збіг, що підводний човен затонув на глибині 32 метри з креном 32 градуси на правий борт.
Незабаром відбувся закритий суд, згідно з рішеннями якого командир С-178 капітан 3-го рангу Маранго і старпом РФС-13 Курдюков був засуджений до ув'язнення терміном на 10 років кожен, а капітан теплохода - до 15 років ув'язнення. Після загибелі підводного човна С-178 спільним рішенням флоту та промисловості на всіх човнах встановили проблискові оранжеві ліхтарі, що попереджають про те, що в надводному положенні йде підводний човен.
Відомості про катастрофу були розсекречені приблизно через 25 років. Щорічно у Владивостоці збираються члени екіпажу, що вижили, затонулого підводного човна, щоб вшанувати пам'ять загиблих моряків. На могилах загиблих моряків було встановлено кілька бронзових табличок

Зіткнення та загибель підводного човна "С-178" 613В з теплоходом "Рефрижератор-13" 21 жовтня 1981 року.

Закінчивши замір шумності 21 жовтня 1981 р., о 18.40 за хабарівським часом С-178 взяла курс у базу. У правий борт віяв невеликий (до 6 м/с) попутний південно-східний вітер. Хвилювання моря в два бали не заважало руху корабля та несення вахти. Чим ближче підходили до протоки Босфор Східний, тим більше вогнів відкривалося погляду вахтовій зміні на містку корабля. Настрій був хороший: дводобовий план виходу в море був виконаний, навіть АБ заряджена. Ніщо не повинно було перешкодити підводникам благополучно повернутися в свою базу. Лівий дизель працювала в режимі "винтрасход". Забираючи надлишки потужності, правий гребний електродвигун, працюючи на гвинт, допомагав човну розвивати 9-вузловий хід. Для переходу зі змішаного режиму руху, коли необхідно проводити узгоджені перемикання, мотористи та електрики тримали перебірні двері відчиненими. Команда вечеряла. Саме тоді жвавим місцем на кораблі, природно, був камбуз. А оскільки він розташований в кормі IV відсіку, то закриті перебірні двері в V відсік ставали перешкодою для бачкових, які отримували їжу і розносили її у відсіки. по вухах трапезу в мічманській каюткомпанії IV відсіку. Звичайно, двері також були відчинені. Командир С-178 капітан 3 рангу В.А.Маранго затвердив призначений штурманом найкоротший шлях в базу - курс 5 °. Правда, курс лежав через полігон бойової підготовки, але там нікого не було.

Моряки завжди з бажанням повертаються до рідної бази, тим більше – у день народження дружини командира. Втрачати зайві півгодини на обхід полігону не хотілося. На підводному човні панувала безтурботність. Щоб уникнути подібних помилок на допомогу командиру, а також для контролю та навчання, у морі зазвичай виходить командування з'єднання. За прийнятою морською практикою для забезпечення глибоководного занурення інший підводний човен старшим на борту С-178 вийшов HTIT бригади капітан 2 рангу В.Я.Каравеков. Останнім часом він скаржився на серце, навіть проходив медичний огляд на придатність до плавскладу. Необхідність змусила його вийти у море. Поставлені на вихід завдання човен виконав, і Каравеков, "обкладений" пігулками, лежав у каюті командира. О 19.30 С-178 отримав "Добро" на вхід у б. Золотий Ріг. Через п'ять хвилин командир корабля разом із замполітом піднявся на місток. Не розібравшись в обстановці, командир відразу ж відпустив старпома вечеряти. Вахту за бойовою готовністю №2 несла перша бойова зміна. Вахтовим офіцером стояв командир БЧ-3 ст. лейтенант О.Соколів. Спостерігати за обрієм йому допомагав вахтовий сигнальник ст. матрос Ларін. На вертикальному кермі у зміні стояв боцман. Крім того, на містку знаходилися ще шестеро, включаючи штурмана та лікаря. Звичайна картина на дизельному човні: після вечері народ тягнувся на місток подихати свіжим повітрям, покурити в єдиному дозволеному для цього місці. Підходили до вузькості. Штурман капітан-лейтенант Левук був стурбований тим, щоб не пропустити час виходу з самовільно зайнятого полігону і повороту на курс входу в базу. Виявити вогні судна, що рухається, на такому фоні було завданням більш скрутним. За логікою, зустрічних судів не мало бути. І все-таки вахтовий гідроакустик підводного човна виявив на зустрічному курсі ціль, але його доповідь загубилася в загальній обстановці безтурботності: командиру про небезпеку не доповіли... У навігаційних пригодах основними винуватцями є командири кораблів і капітани суден. У цьому випадку аварійну ситуацію в контрольованій зоні відповідальності створив оперативний черговий бригади кораблів ОВР Приморської флотилії. Він дозволив вихід "Рефрижератора-13" з бухти, яке помічник, через короткий проміжок прибув з вечері, вхід С-178 в б. Золотий Ріг. Оперативна служба інформацію про судно, що виходить на підводний човен, не передала, постійне спостереження за їх рухом не організувала.

Теплохід "Рефрижератор-13" вийшов із протоки Босфор Східний по створу. Після проходу бічних воріт капітан спустився з містка до каюти. Старший помічник капітана В.Ф.Курдюков о 19.25 з перетином лінії м. Басаргін – о. Скриплєва поруч послідовних поворотів самовільно змінив курс з 118s на 145°. .Курдюков свої дії пояснював бажанням скоріше втекти від контролю оперативного чергового ОВР через погіршення погоди та побоювання "повернення" теплохода до порту. Він навіть спочатку розпорядився не запалювати ходові вогні. О 19.30 вахтові на РФС-13 побачили ходові вогні правим бортом і класифікували їх як рибальське судно. Одночасно старому надійшла доповідь про позначку від мети на екрані РЛС. Пеленг на мету 167" не змінювався, дистанція швидко скорочувалася. Згідно МПСС-72, в порту Владивосток і на підході до нього РФС-13 зобов'язаний був поступитися дорогою, проте керував судном В.Ф.Курдюков жодних заходів щодо запобігання небезпечному зближенню (на що вказував незмінний пеленг радара) і зіткнення не прийняв.Правий бортовий вогонь насувається судна командир підводного човна виявив раптово.Капітан 3 рангу В.А.Маранго встиг віддати команди: - Право на борт.Сигнальнику давати проблиски прожектором, освітити судно! було неможливо - до зіткнення залишалося менше хвилини. О 19.45 "Рефрижератор-13" зі швидкістю 8 вузлів на курсовому вугіллі 20-30"3 вдарив форштевнем С-178 у лівий борт. Удар припав у районі 99-102 шп. ЦГЛ №8 була зім'ята, міцний корпус отримав пробоїну у VI відсіку площею близько двох кв. метрів. Внаслідок удару виник динамічний крен близько 709 на правий борт. Людей, які перебували на містку, скинуло в море. Вода через пробоїну, що утворилася, затопила VI відсік протягом 15-20 секунд.

Наслідував ряд коротких замикань в електроенергетичній системі. Вийшли зі стоячи всі електричні мережі, частина загальнокорабельних систем через розірвані трубопроводи. Приблизно через 35 секунд в результаті повного затоплення електромоторного і близько 15% дизельного відсіків відбулася втрата поздовжньої стійкості. Човен залишався на плаву, зберігаючи близько 35 м" (приблизно 3%) запасу плавучості. З цього моменту швидкості наростання аварійного диферента і середньої опади різко зросли. Цьому процесу сприяло стиснення повітряних подушок безкінгстонних ЦГБ. Через 40 секунд після столу в міцний корпус близько 130 т забортної води, втратила плавучість і пішла під воду, завдяки невеликій глибині моря в місці загибелі підводного човна при дифференті 25-30° спочатку торкнулася кормою, а потім лягла на грунт на глибині 31 м з креном 28 на правий борт. У ЦП опинилися шестеро, одразу після зіткнення старший помічник командира капітан-лейтенант Кубинін з II відсіку прибув на ДКП.Командира БЧ-5 капітан-лейтенанта-інженера Зибіна потоком води з містка кинуло вниз. нижнього рубкового люка.Швидке затоплення III відсіку запобігли.Прийшовши до тями, старпом і командир БЧ-5 почали визначатися з положенням корабля.Аварійне освітлення не включилося. Провели контрольне продування протягом хвилини всіх ЦМЛ. Середню групу ЦМЛ №№4 і 5 продували доти, доки командир БЧ-5 не переконався, що підводний човен лежить на грунті.

Намагалися вирівняти крен відкриттям клапанів вентиляції середньої групи цистерн лівого борту. Становище корабля не изменилось.В II відсіку спалахнув батарейний автомат, яким відключають АБ від корабельних споживачів електроенергії. Два офіцери електромеханічної БЧ – Тунер та Ямалов – збили полум'я піної системи ВПО. Найстаршим у відсіку залишився командир БЧ-4, РТС капітан-лейтенант Іванов. Начальник штабу перейшов у I відсік. У двох носових відсіках перебували 20 людей. У VII відсіку загерметизувалися четверо. Між VI, V і IV відсіками через великий напір води, що надходить, ні електрики, ні мотористи не змогли закрити перебірні двері. У IV відсіку намагалися створити повітряну подушку закриттям клінкетів вентиляції, але не встигли. У трьох затоплених відсіках протягом півтори хвилини загинули 18 людей. У III відсік надходження води було значним і становило 120 т/год. У темряві особовий склад не зміг виявити напівзакритий клінкет витяжної вентиляції. Вода прибувала. Командир БЧ-5 наказав створити протитиск 2 кг/см2. Вода продовжувала прибувати і за півгодини піднялася вище настилу верхньої палуби. Залишатися у відсіку стало безглуздо. Встановили зв'язок із II відсіком. Зрівняли тиск. Взявши із собою п'ять ІДА-59, шестеро людей залишили центральний відсік. Фільтрування води через носову перебірку VII відсіку становило 10-12 т/год. Між кінцевими відсіками встановили телефонний зв'язок. По доповіді з корми про ситуацію начальник штабу бригади віддав наказ особовому складу виходити на поверхню методом вільного спливу. Моряки випустили аварійний сигнальний буй, надягли ІСП, відкрили нижню кришку вхідного люка, але верхню відкрити не змогли. Зробили спробу вийти через ТА. Відкрили передні кришки, але виштовхнути торпеди не зуміли. Повторна спроба відкрити верхню кришку люка залишилася безуспішною. Через чотири години зв'язок з VII відсіком припинився.

Вхідний люк VII відсіку виявився справним. Пошкоджені конструкції не заважали його використанню. Кришку не змогли відкрити тому, що не вирівняли внутрішній тиск відсіку з забортним. У носових відсіках дійшли висновку, що боротьба за порятунок підводного човна неможлива. Незабаром йому стало погано з серцем. Надалі всіма діями по виходу з ПЛ керували старший помічник командира капітан-лейтенант С.Кубинін і командир БЧ-5 капітан-лейтенант-інженер В.Зибін. Усіх перевели у відсік живучості. Для цього довелося встановити тиск 2,7 кг/см2. Необхідне майно взяли із собою. Для спалювання вуглекислого газу та вироблення кисню спорядили РДУ (регенеративний дихальний пристрій). Від автономного джерела радіосвітлосигнального пристрою підключили єдину лампочку. Запаси електроенергії джерела суворо берегли, і світло включали найнеобхідніших випадках. Весь особовий склад розбили на групи по троє людей, призначили старших груп, проінструктували за правилами виходу на поверхню та визначили черговість виходу груп через ТА методом шлюзування. Ось тільки виникла непереборна проблема: на 26 підводників було 20 комплектів ІСП-60.

Після зіткнення РФС-13 ліг у дрейф і приступив до порятунку людей, що опинилися у воді. З 11 людей, які перебували на містку С-178, врятували сімох, у тому числі командира капітана 3 рангу Маранго, замполіта капітан-лейтенанта Дайнеко, лікаря ст. лейтенанта медслужби Григорівського. Про зіткнення з підводним човном РФС-13 доповів диспетчеру Далекосхідного морського порту о 19.57. У 20.15 21 жовтня оперативний черговий ТОФ оголосив бойову тривогу пошуковим силам і рятувальному загону, що базується на Владивостоку. Через сім хвилин отримали наказ слідувати з полігонів бойової підготовки до району аварії С-179, БТ-284 та СС "Жигулі". З Владивостока вийшли до місця трагедії СС "Машук", кілька катерів і рятувальна підводна човна БС-486 "Комсомолець Узбекистану" пр.940 ("Льонок"), що знаходилася в стадії підготовки до ремонту. О 21.00 з борту РФС-13 виявили аварійно- . До місця аварії рятувальні сили та засоби прибутку в наступному порядку: о 21.50 – СС "Машук" та протипожежний катер ПЖК-43 пр.365; о 22.30 розпочав рух СС "Жигулі" з б. Перетворення; о 1.20 22 жовтня - БС-486 та морське водолазне судно ВМ-10 пр.522; з 10.55 22 жовтня у готовності до постановки рейдового обладнання для розміщення рятувальних суден над аварійною підводним човном знаходилися плавкрани "Богатир-2" та "Чорноморець-13". Рятувальними роботами з борту Машука керував НШ ТОФ віце-адмірал Р.А.Голосов.

О 0.30 22 жовтня через радіосигнальний пристрій носового АСБ встановили зв'язок із затонулим підводним човном. Старпом доповів обстановку у відсіках, про стан решти живих людей, втрату зв'язку з кормовим відсіком і нестачу індивідуальних засобів порятунку. На підставі отриманих даних штаб рятувальників визначив час допустимого перебування у відсіку. Запасів їжі, води, теплого одягу не було. Температура у відсіку впала до +12°С. Виміряти вміст шкідливих домішок і кисню було неможливо через відсутність приладів. Вміст вуглекислого газу становило 2,7% незважаючи на те, що у двох відсіках було споряджено по п'ять РДУ. Запасу 60 банок регенерації вистачало для підтримки життєдіяльності протягом 60 годин. Під тиском 2,7 кг/см2 люди могли перебувати 72 години з моменту його створення. спливання. Вказівки про можливості порятунку підводників після тривалого перебування у відсіках з підвищеним тиском у "Настанові по виходу особового складу із затонулого підводного човна" немає. Проте підводники знають, що чим довше будеш перебувати під тиском, тим менше шансів зберегти життя. огляди на погодні умови. По сталому зв'язку через радіосигнальний пристрій старший помічник і командир БЧ-5 отримали докладний інструктаж про умови виходу через ТА та переходу по напрямному тросу до ніші приймально-вхідного відсіку човна-рятувальника, а також про умовні сигнали перестукуванням з водолазами. О 8.45 22 жовтня БС-486 вперше у світовій практиці розпочала операцію з порятунку людей із затонулої ПЛ. О 9.06 вона стала на підводні якорі за 15 м від ґрунту для водолазного пошуку об'єкта. Але лише за три години водолази виявили С-178. Протягом години вони обстежували корму та ударами по корпусу намагалися встановити зв'язок із VII відсіком. У відповідь сигналу не було. Закріпивши буй для точнішого позначення кормової частини, водолази пішли.

О 13.00 рятувальна підводна човна почала маневрування для того, щоб стати на відстані не більше 30 м від носа затонулого човна. Маневр полягав у зйомці з якоря та постановці в новій точці на відстані 80 м курсом 320". На той час обстановка в районі різко погіршилася: піднявся північно-західний вітер до 15 м/с, хвилювання моря посилилося до 4 балів. Несправність ГАС та відсутність технічних засобів пошуку та виявлення непозначених об'єктів на грунті ускладнювали точне наведення.До того ж невелика глибина пошуку при несприятливих погодних умовах обмежували можливості маневрування.БС-486 доводилося тричі спливати і занурюватися. Виявилося, що дорогоцінний час тане безрезультатно.Необхідне майно в підводному човні не передано, човен-рятувальник вже кілька годин маневрував не знаходячи ніс затонулого човна, а реальної допомоги від дій рятувальників не було. рішення випустити на поверхню першу групу Підготували до шлюзування ТА № 3. ванні тиску в апараті капітан 2 рангу В.Я.Каравеков подав сигнал тривоги. Його витягли та залишили у відсіку для відпочинку. Виходячи з ТА командир БЧ-4, РТС капітан-лейтенант С.Н.Іванов випустив буй-юшку, але буйреп заплутався, і вона не спливла, про що він повідомив на човен умовним сигналом. О 15.45 22 жовтня капітан-лейтенант Іванов і ст . матрос Мальцев вийшли на поверхню вільним спливанням. На воді підводників виявили, підняли на борт і через 12 хвилин помістили в декомпресійну камеру для усунення наслідків тривалого перебування під тиском та проведення лікувальних заходів

БС-486 продовжувала маневрувати в районі носового краю затонулого підводного човна, але виявити його ніяк не могла. Підводники залишалися в невіданні, що коїться нагорі. Не маючи зв'язку з поверхнею, капітан-лейтенанти Кубинін і Зибін о 18.30 22 жовтня випустили через ТА №4 другу групу на чолі зі старшиною команди трюмних. Старший матрос Ананьєв, матрос Пашпєв і матрос Хафізов безслідно зникли: вже темно, а постійне спостереження за водною акваторією у районі загибелі човна організовано був. Можливо, фатальну роль у їхній долі відіграв маневруючий човен-рятувальник. , Заняття потрібного становища. Після кожного переміщення водолази коригували її місце. Нарешті, водолаз із сьомої трійки закріпив ходовий кінець від водолазного майданчика рятувальника до правого верхнього ТА С-178 (це був ТА №3). Тут же він побачив заплутану буйв'юшку, звільнив її, перевірив кріплення карабіна до корпусу і випустив буй на поверхню. Близько сімнадцятої години БС-486 маневрувала для заняття вихідної позиції для надання практичної допомоги потерпілим.

БС-486 продовжувала маневрувати в районі носового краю затонулого підводного човна, але виявити його ніяк не могла. Підводники залишалися в невіданні, що коїться нагорі. Не маючи зв'язку з поверхнею, капітан-лейтенанти Кубинін і Зибін о 18.30 22 жовтня випустили через ТА №4 другу групу на чолі зі старшиною команди трюмних. Старший матрос Ананьєв, матрос Пашпєв і матрос Хафізов безслідно зникли: вже темно, а постійне спостереження за водною акваторією у районі загибелі човна організовано був. Можливо, фатальну роль у їхній долі відіграв маневруючий човен-рятувальник. , Заняття потрібного становища. Після кожного переміщення водолази коригували її місце. Нарешті, водолаз із сьомої трійки закріпив ходовий кінець від водолазного майданчика рятувальника до правого верхнього ТА С-178 (це був ТА №3). Тут же він побачив плутанину, що заплуталася, звільнив її, перевірив кріплення карабіна до корпусу і випустив буй на поверхню. Близько сімнадцятої години БС-486 маневрувала для заняття вихідної позиції для надання практичної допомоги потерпілим.

О 3.03 23 жовтня розпочали роботу човнові водолази. Вони завантажили в ТА №3 шість ІДА-59, два гідрокомбінезони з водолазною білизною і записку із зазначенням прийняти у два прийоми 10 комплектів ІСП-60, аварійні ліхтарі, їжу і після цього за командою водолазів виходити за допомогою ходового кінця в рятувальний човен методом затоплення I відсіку. До четвертої години майно було прийнято в І відсік. Незважаючи на вказівки рятувальників капітан-лейтенант С.М.Кубинін прийняв рішення про шлюзування третьої групи з НШ бригади. Мабуть, таке рішення було виправдане: В.Я.Каравеков був деморалізований, навички водолазної підготовки, від якої штабні офіцери з'єднань підводного човна всіляко ухиляються, були втрачені, медичної допомоги не було. У 5.54 23 жовтня через ТА №3 почала вихід третя група. У цей момент до човна підійшов водолаз з майном і побачив передню кришку ТА, що відкривається. З підводного човна виходив командир моторної групи лейтенант-інженер Ямалов. Водолаз допоміг йому вийти з апарата і спробував направити ходовим тросом у рятувальний човен, але підводник не дозволив пристебнути свій карабін до провідника, вирвався і сплив на поверхню. Водолаз зірвався з корпусу. Поки він падав метри півтора-два до ґрунту, з ТА вийшов матрос Мікушин. Водолазові нічого не залишалося, як доповісти на рятувальний човен про вихід підводників. Капітан 2 рангу В.Я.Каравеков залишився в ТА.

Водолази обстежили ТА №3, у межах видимості у восьмиметровій трубі нічого не виявили, після чого завантажили обумовлене раніше майно та передали підводникам записку із зазначенням прискорити вихід. При всіх цих операціях водолази та підводники дуже погано розуміли один одного. У "Настанові по виходу особового складу із затонулої підводного човна" сигнали подібного роду відсутні - їх довелося вигадувати на ходу. Тому на шлюзування витрачалося багато часу. До того ж водолази, які тривалий час працювали на глибині, замерзали. На зміну їм за годину-півтори приходили інші. Нові водолази отримували необхідну інформацію від попередників у човні-рятувальникі, планували свої дії і, підходячи до затонулого човна, мали встановлювати з підводниками контакт. Виходив деякий інтервал, коли біля ТА водолазів не було. Під час роботи під водою водолазам доводилося вперше практично використовувати багато пристроїв та пристрої з надання допомоги постраждалим. Наприклад, пенали, сконструйовані передачі майна в аварійну ПЛ, виявилися громіздкими і дуже незручними. Тому майно передавали в запалених гідрокомбінезонах, а ІДА-59 укладалися штатні сумки. Близько десятої години 23 жовтня підводники закрили передню кришку ТА та осушили його. В апараті лежав загиблий офіцер. Вирішивши більше не випробовувати долю капітан-лейтенанти С.Кубинін та В.Зибін організували підготовку до виходу на поверхню методом затоплення відсіку. Підводники винесли всі зайві предмети у відсік II, включаючи засоби регенерації повітря. Розблокували кришки ТА №3. Одягнулися в ІСП-60. Вовняної водолазної білизни всім не вистачило – її віддали тим, хто за встановленою черговістю виходили останніми. Всього до виходу готувалися 18 людей. О 15.15 перестукуванням дали сигнал водолазам: "Чекайте нас біля виходу з ТА. Готові до виходу". Почали затоплювати відсік. Побоювалися збільшення крену та диферента, що могло спричинити усунення стелажних торпед зі штатних місць. Через це відсік затоплювали повільно через відкриту передню кришку лівого верхнього ТА та футшток торпедозамінної цистерни. Надлишковий тиск повітря з відсіку стравлювався через кінгстон глибиноміру. Таким чином I відсік затопили до рівня на 10-15 см вище за верхню кришку ТА №3. У 19.15 23 жовтня розпочали вихід. Перший, хто виходив, натрапив у ТА на сторонній предмет і змушений був повернутися у відсік. Шлях виявився закритим.

Виймаючи загиблого В.Я.Каравекова, ТА в повному обсязі звільнили від завантаженого водолазами майна. У ТА №4 водолази також завантажили гідрокомбінезони та ІДА. У ситуації, що склалася в ТА №3, пішов командир БЧ-5 капітан-лейтенант В.Зибін. Він зміг виштовхнути з апарату непотрібні речі. Потім умовним сигналом повідомив товаришів про вільний вихід, звернув увагу водолазів на наступних за ним підводників і по напрямному тросу перейшов на рятувальну ПЛ. У 20.30 23 жовтня останнім залишив корабель старший помічник командира капітан-лейтенант С.Кубинін. Особисто переключаючи на дихання з атмосфери по замкненому циклу і спрямовуючи до ТА своїх підлеглих, Сергій Михайлович втратив багато сил. Зусиллям волі він зміг вибратися з ТА, не зустрівши водолазів, вийшов на рубку підводного човна і втратив свідомість. Через хвилину його підібрали на поверхні катера рятувальників. Матрос П.Кірєєв знепритомнів і помер у відсіку. Матроса Леньшина не змогли виявити ні катери рятувального загону, ні водолази, які ретельно обстежували ТА та ґрунт навколо ПЛ.Шестеро перейшли на рятувальну підводу. На БС-486 їх помістили в барокамеру для плавного переведення в звичайне місце існування людини. При медичному обстеженні вони виявили отруєння киснем, залишкові явища бароотиту і застудні захворювання, що розвинулися внаслідок тривалого перебування у воді. Загальний стан виявився значно кращим, ніж у їхніх товаришів. У всіх спостерігалися тяжкі декомпресійні захворювання, розвинулася одно- та двостороння пневмонія, ускладнена у чотирьох людей баротравмою легень. Більше двох діб медики проводили терапевтичне, хірургічне та спеціальне лікування в замкнутому барокомплексі. Для цього знадобилося з'єднання всіх барокамер у єдину систему, що дозволило у разі потреби шлюзувати до постраждалих лікарів-фахівців. Після закінчення декомпресії врятованих санітарним транспортом доправили до шпиталю флоту. Усі 20 людей, які самостійно вийшли з затонулої підводного човна, одужали. Тільки матроса Анісімова визнали непридатним до служби на ПЛ.24 жовтня розпочали підйом С-178. Спочатку її підняли надпалубними понтонами на глибину 15 м-коду, перевели в закриту від вітрів б. Патрокл і поклали на 18-метровій глибині на ґрунт.

Там через люки відсіків живучості та пробоїну у VI відсіку водолази витягли з корпусу тіла загиблих. Потім за допомогою лагових понтонів та плавкрана витягли човен на поверхню. Висушивши відсіки, крім пошкодженого та дизельного. 15 листопада "утопленниця" опинилася на плаву. Відновлювати корабель визнали недоцільним. проблискові оранжеві ліхтарі, що попереджають про те, що в надводному положенні йде ПЛ. Всього загинуло 32 моряки.

«ПІДВІДНА ЛОДКА С - 178 35 РОКІВ ПІСЛЯ ЗАГИБЛІ Володимир Бойко Підводникам С-178 присвячується ПІДВОДНА ЛОДКА С - 178 35 РОКІВ ПІСЛЯ ЗАГИБЛІ Книга присвячена майже забутій катастрофі підводного човна...»

-- [ Сторінка 1 ] --

ПІДВОДНИЙ ЧОВЕН

ПІСЛЯ ЗАГИБЛІ

Володимир Бойко

Підводникам

присвячується

ПІДВОДНИЙ ЧОВЕН

ПІСЛЯ ЗАГИБЛІ

Книга присвячена майже забутій катастрофі підводного човна С-178 Тихоокеанського флоту

Книзі займає подвиг старшого помічника командира підводного човна Сергія Кубиніна і зберігається в серцях, що залишилися живими підводниками С-178, пам'ять про загиблих товаришів.

У книзі використані унікальні архівні документи та матеріали, які дотепер недоступні читачам.

Передмова Професія моряка-підводника, як і раніше, залишається однією з найнебезпечніших. Тільки за останні півстоліття загинуло дев'ятнадцять вітчизняних підводних човнів. Усього в катастрофах та аваріях за цей період Батьківщина втратила близько 1000 підводників, у шести катастрофах команди підводних човнів загинули у повному складі разом із кораблем. На дні морів та океанів лежать п'ять вітчизняних атомних підводних човнів.

Трагічні події, які забирають життя десятків і сотень захисників Вітчизни, не повинні бути забуті. Більш того, трагічні дати загибелі кожного підводного човна повинні бути увічнені, як була увічнена дата 7 квітня - День загибелі атомного підводного човна Червонопрапорного Північного флоту Яка увійшла в серця всіх підводників і переважної більшості населення пострадянського простору, як День пам'яті та скорботи за загиблими підводниками -морського флоту Росії

Ця катастрофа відкрила завісу таємничості перед молохом вогню та води, головними ворогами підводників. Тоді ще між собою тихо, та й лише у віддалених гарнізонах Заполяр'я та Далекого Сходу говорили про трагедію К-219, що сталася трохи раніше. А за два роки відкрито почали згадувати про те, що К-278 далеко не перша жертва «Холодної війни» в океанських просторах. Після серпня 1991 року з'явилися рідкісні друковані видання – справжні історичні розслідування загибелі підводних човнів. Саме з них ми почали дізнаватися деякі подробиці про «Холодну війну» під водою, про загибель частини команди М-259, а також катастрофу М-256 та безглузду загибель М-200 на Балтиці, про загибель Б-37 у Полярному, про трагедію Св Мотовській затоці, про перші жертви підводників у Середземному морі на Б-31, про трагедію команди К-11, про героїзм команди К-8 у Біскайській затоці, про багатостраждальну К-19, про загибель С-178 у затоці Петра Великого під Владивостоком, аварії К-56 у районі мису Поворотний, про таємницю зникнення К-129 у Тихому океані, про мужність підводників К-429 біля узбережжя Камчатки, про долю К-122 у Філіппінському морі під час Олімпіади-80, про «перший Чорнобиль» у затоці Стрілець на К-431, далі перелік мужності та трагізму був продовжений підводними човнами Кі К-129 на Півночі, К-152 на Тихому океані. Не залишилися поза увагою події на підводних човнах, трагедії яких були не настільки масштабними, але були. Причому кількість загиблих підводників з кожним роком збільшувала і без того скорботний список тих, кого назавжди взяло море, але кого ми пам'ятаємо, просто повинні пам'ятати.

І якщо говорити про мужність і стійкість тих, хто віддав свої життя на морських фронтах «Холодної війни», то необхідно назвати імена та кількість членів команд підводних човнів, які віддали свої життя в ім'я захисту священних рубежів, пам'ятати їх і передавати з покоління в покоління жити з усвідомленням свого обов'язку перед пам'яттю соратників, які не повернулися з походів.

У трагічному списку загиблих підводних човнів значиться дизельний підводний човен С-178, який зазнав катастрофи 21 жовтня 1981 року. Понад чверть століття подробиці катастрофи охоронялися грифом «Секретно». Як автор цієї книги, я не маю жодного права коментувати катастрофу С-178 і робити висновки з тієї простої причини, що я не був у міцному корпусі підводного човна під час трагедії. Я не прихильник чогось вигадувати в трагедійних ситуаціях з підводними човнами (як це роблять часто у своїх оповіданнях про трагедії підводних човнів ряд авторів), вести художню розповідь про катастрофи підводних човнів не мій спадок. У раніше виданих книгах і що готуються до видання про трагедії Російського Підплаву, я спираюся тільки на факти та документи про аварії та катастрофи підводних човнів Вітчизни. Не став я відходити від цих правил у даній розповіді про підводний човен С-178, розповівши про нього та її команду в документах та фотографіях. Право розповідати про катастрофу належить тільки безпосереднім учасникам, що залишилися живими, і більше нікому. Насамперед це право належить Сергію Кубининіну, старшому помічнику командира підводного човна С-178, що знаходився на борту під час катастрофи, що здійснив Подвиг з великої літери з порятунку особового складу затонулого підводного човна, і добився, щоб на Морському скарб. порядок занедбаний меморіал загиблим морякам С-178 та встановлено огорожу рубки підводного човна. Цим самим була увічня пам'ять на довгі роки про загиблих підводників, а Сергій Кубинін взяв на себе турботу про товаришів, що залишилися в живих по міцному корпусу.

Членам команди підводного човна, що залишилися в живих, сьогодні вже чимало років, і та колотнеча, з усіма шкідливими впливами на організм, далася взнаки нині найнищівнішим чином. Колишні матроси і старшини звертаються до нього як до свого довічного командира, якому вони вірили тоді, у смертної риси, якому вірять і сьогодні, що тільки він та ніхто інший врятує їх від бездушності та свавілля військоматівських та медичних чиновників. І він рятує їх, пише листи у високі інстанції, клопочеться, і змушує все-таки держава робити те, що вона зобов'язана робити без жодних закликів до президента і найвищої справедливості.

Подвиг Сергія Кубиніна може бути порівняний з подвигом головного старшини Миколи Купріяновича Пустовойтенка, моториста підводного човна М-32 Чорноморського Підплаву, який врятував 23 червня 1942 року особовий склад підводного човна, отруєний парами бензину, що майже добу пролежав на грунт. З Миколою Купріяновичем на М-32 мотористом служив мій батько М.М.Бойко і ось, що він мені розповідав: «…Завантаживши у відсіки вісім тонн мін та гвинтівкових патронів, і прийнявши близько шести тонн бензину, підводний човен М-32 пішов у другий транспортний рейс до обложеного Севастополя. Увечері 22 червня підводний човен прибув до Стрілецької бухти, де розвантажився. Бензин був викачаний, проте його пари встигли поширитися по всьому підводному човні. Прийнявши на борт вісім людей, близько другої години ночі 23 червня підводний човен відійшов від пірсу для диферентування.

М-32 поринула на глибину шість метрів, але через п'ятнадцять хвилин після занурення в Центральному Посту підводного човна стався вибух парів бензину. Хоча перебірки були задерті, і горіння тривало лише п'ять секунд, на М-32 виявилася пошкоджена радіорубка, вийшов з ладу компресор. У третьому відсіку підводного човна шість моряків отримали опіки першого та другого ступеня.

Через півтори години настав світанок. Складність ситуації ускладнювалася тим, що у світлий час доби підводний човен не міг вийти з бухти – він одразу потрапляв під вогонь ворожої артилерії. До темряви залишалося ще сімнадцять годин. М-32 лягла на ґрунт на 35-метровій глибині біля виходу зі Стрілецької бухти. Усередині підводного човна повітря було насичене парами бензину. Вдихаючи їх, підводники досить швидко дістали токсичне отруєння. Незабаром у строю залишився тільки головний старшина М.Пустовойтенка, якому непритомний командир, наказав будь-що протриматися до 21 години.

Головстаршина дочекався призначеного часу, але привести до тями командира не зміг Пустовойтенко самостійно продув середню цистерну, і підводний човен сплив під рубку. Відкривши люк, від потоку свіжого повітря головстаршина почав непритомніти. М.Пустовойтенко встиг задраїти люк і впав униз.

Підводний човен залишався ніким не керованим ще дві години. Течією її віднесло до берега біля Херсонеського маяка. Насправді годинник розбився і стояв, М.Пустовойтенко протримався близько доби.

Тим часом, через відкритий кормовий люк, який віддраїв будучи в неосудному стані від парів бензину, взятий з берега механік (той факт, що люк залишився віддраєним, так і залишався нікому не відомим) у підводний човен стала надходити вода, що залила трюм четвертого відсіку і головний електродвигун. Незабаром М.Пустовойтенко прийшов до тями, і виніс нагору командира підводного човна. Поки командир не прийшов до тями, головстаршина пустив судову вентиляцію, задраїв кормовий люк, відкачав воду з трюму, продув головний баласт і привів до тями електрика, якого поставив на вахту до електростанції.

Підводний човен стояв на мілині носом до берега. Прокинувся командир скомандував «Задній хід!», але електрик, що ще не зовсім прийшов до тями, дав «Повний вперед!». Підводний човен ще міцніше сіл на камені, зламавши при цьому вертикальне кермо, тепер він міг перекладатися тільки вліво. Електрик дав хід уперед зі словами: «Підводники задній хід у бою не дають!».

На той час до підводників стало поступово повертатися свідомість. М.Пустовойтенко запустив дизель, давши одразу шістсот обертів.

М-32 пройшла камінням і вийшла на чисту воду. Незабаром, обігнувши Херсонеський маяк, підводний човен узяв курс на Новоросійськ, до якого прибув ранком 25 червня. Тільки завдяки подвигу головного старшини Миколи Купріяновича Пустовойтенка підводний човен М-32 не загинув.

Обидва герої-підводники були незаслужено обійдені нагородами і їхні імена замовчувалися досить тривалий час. Після війни підводники М-32 вимагали присвоєння звання Героя Радянського Союзу М.Пустовойтенку, але боротьба з байдужим ставленням військових чиновників так нічим і закінчилася.

Нагородний лист С.Кубинина на звання Героя Росії так і залишився під сукном у чиновників. Зрештою, правда хоч і не набагато, але перемогла – нагорода знайшла героя: у 2006 році журнал «Батьківщина» вручив С.Кубиніну камергерський ключ – знак національної премії «Скарб Батьківщини». Вручення проходило під склепінням храму Христа Спасителя. І це було більш ніж символічно. Через 32 роки після загибелі С-178, 24 грудня 2013 року у Кремлівському Палаці з'їздів відбулася ХХI урочиста церемонія вручення премії Центру Національної Слави (Фонд Всехвального Апостола Андрія Первозванного) капітанові 1 рангу Сергію Кубинину.

«Якщо Кубиніна не нагороджувати, - сказав тоді Президент Фонду, - то кого тоді вважати героєм Росії?!». Сергія Кубиніна вшановували у Кремлівському палаці за мужність та відвагу, виявлені під час катастрофи підводного човна С-178.

Сьогодні мало хто знає про цей подвиг... І все ж ми пам'ятаємо своїх героїв. Ось що розповідав Сергій Михайлович про ті події: «Черговий вихід в океан не віщував нічого особливого. Звичайне учбове плавання для дизельного підводного човна С-178. 21 жовтня 1981 року вже благополучно поверталися додому, до порту Владивостока. Увійшли до зони відповідальності берегових служб, запросили дозвіл проходження протоки Босфор Східний. Підводний човен рухався у надводному положенні. Командир разом із сигнальниками, вахтовим офіцером та кількома матросами знаходилися нагорі, в огорожі рубки. Настрій був чудовим курили, жартували. Наступного моменту страшний удар перекинув підводний човен. Всі моряки, що знаходилися в огорожі рубки, були викинуті за борт.

Підводний човен дав крен і швидко пішов на дно. Вона опинилася на глибині 32 метри. Це сталося за 3 милі від острова Скрипльова. Удар був такої сили, що зірвало плафони зі стелі, а машинка «Москва», що стояла на верхній полиці.

просвистіла над моєю головою і врізалася в перебирання. Ми затонули за лічені секунди - навіть не встигли зрозуміти, що лежимо на дні. Згасло світло, звідусіль ринула вода...

Причина аварії стала зрозумілою набагато пізніше. З порту виходив траулер «РефрижераторСудно йшло рибалити у Південно-Китайському морі. Порушуючи правила безпеки, на ньому не включили ходові вогні… Моряки спробували продути підводний човен стисненим повітрям - марно. З таким самим успіхом можна було продувати Тихий океан».

У другому відсіку С-178 виникла пожежа. Вогонь швидко загасили, але від гару й кіптяви тепер сідало горло, сльозилися очі. Вода поступово піднімалася все вище і вище... У першому торпедному відсіку, де повітря було ще більш менш придатним для дихання, задралися четверо підводників. Туди ж перебралися й інші члени команди, що залишилися живими. За відсутності командира командування підводним човном прийняв старший помічник С.Кубинін. У двадцять вісім років він виявився старшим за званням. Потрібно було якось підтримати дух товаришів, не дати хлопцям у розпач. Виявивши на полиці коробку з нагородними знаками, С.Кубинін провів імпровізовані збори та роздав підводникам найпрестижніші серед моряків знаки: «Майстер військової справи ВМФ», «Відмінник ВМФ», «Спеціаліст ВМФ». Бадьорість духу у матросів помітно покращала.

Аварійні роботи ускладнювалися сильним перебігом, хвилюванням моря та поганою видимістю. По суті, у моряків залишався єдиний шанс врятуватися - спробувати залишити підводний човен, що затонув, через торпедний апарат.

Весь наступний день пішов на підготовку до унікальної операції (потім її назвуть першою, яка не має аналогів у світі). На другу добу після катастрофи рятувальний підводний човен БС-486, що знаходиться в несправному стані, зумів зануритися і лягти на грунт поруч із затонулим С-178, але підводний човен-рятувальник виявився абсолютно несправним. Термін експлуатації акумуляторної батареї давно закінчився , А належало занурення на ґрунт і робота там тривалий час. Крім того на БС-486 вийшов з ладу гідроакустичний комплекс і підводному човну доводилося лягати поряд із С-178 наосліп! Замість кількох годин знадобилося майже дві доби, щоб розпочати рятувальну операцію. Для визначення точних координат С-178 довелося спускати водолазів, які прикріплювали спеціальні шумові маяки.

Крім того, водолази з БС-486 ніколи раніше не вели роботи з порятунку людей під водою, працювали з різною технікою, піднімали з дна частини затонулих кораблів або літаків.

Була неукомплектованість особовим складом: із трьох штатних лікарів на борту знаходився один, водолазів не вистачало, щоб працювати у дві зміни, без пауз заміняючи один одного.

Виявилася повна непристосованість камери надання клінічної допомоги. До того ж, на БС-486 санітарно-гігієнічні характеристики були дуже низькі.

Водолази передали морякам через торпедний апарат гідрокостюми, ліхтарі та інше потрібне обладнання. Моряки з С-178 повинні були по черзі увійти в торпедний апарат, до якого наблизилася СПЛ БС-486, а звідти вже перебратися в підводний човен рятувальник.

«Визначили першу трійку, – згадує Сергій Михайлович – Допомогли хлопцям одягнути гідрокостюми... Але, на «Лінок» перебратися вдалося далеко не всім. Хоча водолази рятувального судна всіляко намагалися перетягнути підводників, що виходять із С-178, моряки в шоці не розуміли, що їм потрібно робити і прагнули до поверхні океану».

28 жовтня підводний човен С-178 підняли над донним ґрунтом, але, боячись, що розрубаний міцний корпус не витримає навантаження і переломиться, переклали та поклали на ґрунт на глибині дванадцять метрів. До другого листопада з корпусу підводного човна, що затонув, були витягнуті і направлені в госпіталь на впізнання всі тіла загиблих.

4 листопада весь Червонопрапорний Тихоокеанський Флот, приспустивши Військово-Морські прапори на своїх кораблях, завмер у скорботній мовчанці. На Морському цвинтарі Владивостока, при величезному скупченні жителів, що прийшли попрощатися і проводити моряків в останню путь, під прощальні залпи роти почесної варти і звуки корабельних тифонів тіла загиблих підводників були віддані землі.

Корпус підводного човна С-178 підняли і на буксирі відвели до сухого ДОКу цеху №-19 Дальзаводу, який став для С-178 останнім притулком. Тут підводний човен закінчив своє існування перетворений на металобрухт.

«Нарешті настав останній етап операції, – продовжує згадувати Сергій Михайлович. Я роздав кожному товаришу, що залишився, підводне спорядження і всіх проінструктував. Все це в непроглядній темряві, тісноті, пекельному холоді. Адже температура всередині підводного човна вже майже зрівнялася з тим, що був за бортом. Звичайно, ми допомагали один одному, підбадьорювали, як могли. Адже кожен розумів, що його життя залежить від свого товариша. Почали затоплювати торпедний відсік, який подарував три доби життя. По-іншому випливти з підводного човна, що лежав на боці, було вже неможливо». С.Кубинін збудував усіх у шеренгу в тій послідовності, в якій підводники мали виходити в океан. Сам він, відповідно до вимог Корабельного Статуту, став чергою останнім. З усіх, що врятувалися, тільки шістьом вдалося перебратися в сусідній підводний човен. Це допомогло їм уникнути баротравм - на ранок усі вже були в нормальному стані. Інші ж, що спливли на поверхню океану, отримали кесонову хворобу, травми легень, розриви внутрішніх органів.

Чи не найбільше дісталося Сергію Кубинину. Він вибрався через торпедний апарат, став потихеньку перебирати руками корпус підводного човна, щоб якнайбільше уповільнити своє спливання. І в цей момент знепритомнів. «Я прокинувся через дві доби, – згадує Сергій Михайлович. - Озирнувся – замкнутий простір. Як же так? Адже пам'ятаю – виліз, почав виринати... Потім зрозумів, що лежу в барокамері. Лікарі поставили мені сім діагнозів.

Аж до переохолодження. Але я все одно відчував себе найщасливішою людиною. Я дихав земним повітрям.

З 61 члена команди підводного човна в живих залишилося лише двадцять дев'ять людей, загинуло тридцять два підводники. Потім був... суд. Командира підводного човна С-178, капітана 3 рангу В.Маранго, якого змило з огородження рубки одним із перших і якому якимось дивом вдалося протриматися на поверхні води до підходу рятувальників, засудили до десяти років позбавлення волі. Капітана траулера "Рефрижератор-13" - до 15 років. Було й вилучено всі документи, які могли б розповісти про подвиг моряків. У кожного члена команди С-178 взяли підписку про нерозголошення та засекретили все, що стосувалося цієї події. Усіх матросів та старшин достроково звільнили – «через хворобу». З офіцерами та мічманами розправилися кадрово – перевели служити до інших військових частин. Військовий прокурор запропонував С.Кубинину здати командира, інакше «сам поділиш із ним нари». Сергій Кубинін командира не здав, аж ніяк не визнав його винним у катастрофі. Проте командира С-178 засудили на десять років, а С.Кубинину дали зрозуміти, що на флоті йому більше нічого робити.

Проте все ж таки знайшлися мужні люди, які намірилися по справедливості віддати належне героям підводникам – старшому помічнику командира С.Кубинина та командиру БЧ-5 В.Зибіну представили до нагородження орденом Леніна. Але уявлення так і потонуло в сейфах управління кадрів Військово-морського флоту. Московські кадровики натякнули «борцям за справедливість»: мовляв, який ще орден, якщо половина команди підводного човна загинула…». Апарат Головкому ВМФ СРСР С.Горшкова не цікавило, що друга половина була врятована завдяки насамперед С.Кубинину.

У середині 90-х років Президент Союзу моряків-підводників ВМФ адмірал флоту В.Чернавін направив листа до МНС РФ, де служив тоді С.Кубинін, нагадавши про подвиг старпому і клопотавши про відновлення справедливості - нагородження С.Кубинина та В.З. підводників С-178 Відповідь з управління кадрів МНС надійшла за два тижні: «Капітан 1 рангу С. М. Кубинін з 1982 року проходить службу в Громадянській Обороні. Під час служби характеризується позитивно. За успіхи по службі неодноразово заохочувався командуванням, у тому числі державними нагородами. Проте в особистій справі офіцера відсутні документи, пов'язані з аварією на підводному човні, і характеризуючий матеріал про поведінку та дії С.М.Кубиніна в екстремальній обстановці»… Але Сергій Кубинін на долю не в образі. Наразі він працює в МНС Північного адміністративного округу Москви. Як і раніше, рятує людей. Усіх своїх товаришів підводників він пам'ятає поіменно. І тих, хто щороку зустрічається з ним 21 жовтня біля огорожі рубки С-178, встановленої тепер у вигляді пам'ятника на Морському цвинтарі Владивостока, і тих, кого назавжди поглинув океан.

За минулі роки після катастрофи з підводним човном С-178 зібратися на Морському цвинтарі Владивостока біля пам'ятника загиблим підводникам С-178 у трагічний день 21 жовтня стало традицією багатьох моряків Владивостока. Тут зустрічаються не лише ті, хто вижив у глибині Уссурійської затоки, а й ті, хто знав підводників С-178 та її командира, хто рятував із затонулого підводного човна і виводив на поверхню підводників, хто пам'ятає про подвиг тихоокеанців.

У 2011 році виповнилося тридцять років від дня загибелі підводного човна С-178 біля острова Скрипльова. День зустрічі з ініціативи старшого помічника командира С.Кубинина було вирішено приурочити до Дня Військово – морського флоту. Підводники та члени їхніх сімей з'їхалися до Владивостока протягом тижня, розмістилися у ротному приміщенні Тихоокеанського Вищого Військово-Морського Училища.

Вечір зустрічі з командою підводного човна С-178 під назвою «С-178 йде у безсмертя»

відбувся у Владивостоцькому Будинку офіцерів флоту. Організаторами вечора стали Приморська крайова публічна бібліотека ім. А.М.Горького за участю Владивостокських Морських Зборів та Союзу моряків-підводників Тихоокеанського флоту.

Серед прибулих до Владивостока та очікуваних членів команди – Марс Ямалов (Єкатеринбург), Анатолій Костюнін (Барнаул), Володимир Дайнеко (ЗАТО Фокіно), Сергій Іванов та Олександр Левун – Владивосток. На вечорі був присутній М.Черкашин, перу якого належить книга «Траєкторія шторму», присвячена загибелі С-178. У ході зустрічі було показано кадри документального фільму «Заручники глибини» про трагедію підводного човна С-178, який отримав Гран-прі на Міжнародному кінофестивалі в Санкт-Петербурзі.

Деякі члени команди С-178 вже ніколи не з'являться на зустрічі: помер командир підводного човна, що загинув, Валерій Маранго, якого з теплотою згадували на вечорі пам'яті члени команди підводного човна.

Сергій Іванов (командир БЧ-4): «Пройшло 30 років, а я досі пам'ятаю всіх своїх бойових товаришів, пам'ятаю, як матроси приреченого 4-го відсіку, що гинуть, задраювали люки та вентиляцію, щоб врятувати своїх друзів. Це були чудові люди, які залишилися вірними присязі до кінця».

Володимир Дайнеко (заступник командира з політичної частини): «Після трагедії писали про нас та нашого командира багато брехні. Ми служили разом із В.Маранго на С-178 три роки, можу впевнено заявити про його професіоналізм, глибоке знання морської справи. І про недоліки в корабельній організації, зумовлені пристроєм човна, які сприяли трагедії, і про які після загибелі людей командування флоту намагалося не згадувати. Наприклад, човнові акустики не мали прямого зв'язку з містком, а отже, їхні доповіді про мету йшли до командира із запізненням. Не можу не розповісти про те, як нас, що випали в море з рубки підводного човна, «рятували» п'яні рибалки рефрижератора, що загубив підводний човен. Як вивалили вони в море – не дивлячись – рятувальні жилети та рятувальні кола, як я плавав за ними до борту, щоб віддати рятувальні засоби одягненим у тепле товаришам, як не завівся мотор на їхній шлюпці, через що загинув наш офіцер.

Сергій Кубинін, (старший помічник командира):

«Я приїжджаю з Москви на наші скорботні зустрічі практично щороку. Пройшло багато часу, але ті трагічні дні та ночі все ще перед очима.

Від зіткнення С-178 з рефрижератором удар був страшний, одразу погасло світло, човен ліг на борт. Я вибіг у центральний піст, і ми з механіком почали боротися за життя корабля та екіпажу. Кормові відсіки загинули практично відразу, але ми досі пам'ятаємо звук вентиляції, що задраюється гинуть моряками, за якою вода могла надходити з корми в наші відсіки.

Три дні я разом із В.Зибіним керував організацією рятувальних робіт усередині корпусу, три дні і три ночі зі мною були моряки, що залишилися в живих. Командувати ними потреби не було

Всі розуміли, що шанс залишитися живим мінімальний, але він залежить від усіх нас, від наших знань і досвіду. Командир посадив несправедливо, хоча ніхто його провини не довів.. Рахунок бою екіпажу зі смертю 32:29 не на нашу користь. Могло бути більше, але ми боролися за себе та за човен – як вчили. Вражає містика події. Ми затонули на глибині 32 метри з креном 32 градуси. Загинули 32 моряки».

Саме завдяки мужності Сергія Кубиніна було врятовано двадцять чотири члени команди, а сам він, що знепритомнів, був врятований просто дивом.

На зустрічі письменники подарували свої книги з автографами бібліотеки та команді підводного човна С-178. До автора книги «Траєкторія шторму» М.Черкашину приєднався президент Далекосхідної асоціації морських капітанів П.Осічанський зі своїм твором «Врятуйте нас на суші». Голова Далекосхідного клубу моряків – підводників, віцеадмірал Олександр Конєв вручив морякам нагороди та сертифікати, що підтверджують участь у єдиному братстві.

Програма пам'ятного вечора не вписалася у запланований час. Майже всі побажали висловитися з приводу зустрічі, вручити подарунки і навіть заспівати пісні.

Вечір завершився переглядом відеофільмів із добіркою фотографій підводного човна, пам'ятників та портретів моряків.

Після тригодинного заходу ніхто довго не йшов, усі ділилися враженнями, спогадами та планами проведення наступної зустрічі.

М.Черкашин, автор книги «Траєкторія шторму», присвяченої загибелі підводного човна С-178, висловив свою думку щодо заходу: «Сьогодні, можна сказати, перемогла історична справедливість, бо через 30 років екіпаж підводного човна С-178 офіційно покликаний героїчним. екіпажем. Але для того, щоб це сталося, Сергій Михайлович Кубинін витратив майже 30 років, пробиваючи імена своїх товаришів по службі. Він бив у цей дзвін пам'яті, і з його подачі виходили книги, знімали картини. Він брав участь у фільмах, працював із режисерами. І сьогодні моряків нарешті визнали героями, вручили їм знаки, і на душі полегшало».

У 2007 році доля звела мене із Сергієм Кубининим у Франції, у Шербурі на 44-му Міжнародному Конгресі Підводників. Тоді він мені й розповів, що командиром електромеханічної бойової частини підводного човна С-178 був Валерій Зибін, мій однокашник по Севастопольському ВВМІУ з третього (дизельного) факультету. Мої пошуки Валерія Зибіна по всій країні лише через сім років увінчалися успіхом. Бачили б ви, шановні читачі та товариші по службі Сергія Михайловича в той момент коли я повідомив йому про те, що Валерій Зибін знайдений, живе в Старому Осколі Ярославської області. Адже всі ці тридцять три роки С.Кубинін шукав Валерія!

Зустріч СВК С-178 Сергія Кубинина з командиром БЧ-5 С-178 Валерієм Зибіним відбулася 9 травня 2014 року через 33 роки після катастрофи з підводним човном. «9 травня 2014 року нас В. Зибіним запросили до школи кадетів у Свято-Олексіївську пустель, Ярославської області, де йому вручили Орден адмірала Ф.Ф. Ушакова. 10 травня я його провів у С.Оскол. Він зараз не працює. Збирався на обстеження у Білгород. Є проблеми зі здоров'ям» – розповідав Сергій Кубинін під час нашої зустрічі у Севастополі восени 2014 року.

Аморально залишати без оцінки подвиг тих, хто виявив мужність у надзвичайній ситуації. Що, власне, і сталося у 1981 році після того, як катастрофа С-178 та «Рефрижератора-13» була ретельно вивчена та проаналізована. Старший помічник командира С.Кубинін та командир БЧ-5 В.Зибін були представлені до державної нагороди ордену Леніна, але головковерхи вважали, що підводники цього не заслуговують. Батькам загиблих підводників виділили по триста рублів (!?). І лише лікар-фізіолог БС-486 був нагороджений медаллю «За порятунок потопаючих»… Навіть телевізійні передачі «Момент істини» у лютому 2014 року та «Вчинок» у листопаді 2015 року не змінила негативного ставлення головковерхів та чиновників до катастрофи С-178 Тихоокеанський флот 21 жовтня 1981 року. «Ми їх із квітами зустрічати не будемо…» - ця фраза тодішнього Головкому ВМФ СРСР визначила долю командира С-178 В.Маранго і всієї команди підводного човна не тільки після катастрофи, а й дотепер… Не могли порушити стратегічний задум самого ГК ВМФ нижчі головковерхі… На закінчення своєї розповіді наводжу слова Сергія Михайловича Кубинина, сказані ним під час листування у всесвітній мережі Інтернету у 2016 році: «Всім дякую за підтримку мого екіпажу. Вони також користувачі Інтернету та щиро переживають за добре ім'я нашого екіпажу. Я вже збирав хлопців на 30 років Нашої Пам'яті у Владивостоці у 2011 році.

Їм було побути на меморіалі загиблих товаришів. І через 30 років ВМФ вперше публічно визнав, що екіпаж здійснив подвиг. Чому? Через 3 доби ще нікому у світі не вдавалося вижити у такій ситуації. І застосування підводного човна-рятувальника «Льонок» було не найправильнішим рішенням, так як «Льонок» був технічно несправний, особовим складом був не укомплектований, а водолази не мали досвіду роботи в таких ситуаціях. Тому у 2014-му під час зустрічі з водолазами «Лєнка», вперше перед нами вибачилися за погану роботу. Але нас правильно «заточували», коли вчили в ТОВВМУ ім. С.О.Макарова та після. Тож ми змогли.

І сьогодні цим пишаємось. І я пишаюся своїми хлопцями з ПЛ ТОФ С-178. Вони справді здійснили подвиг. Я це бачив на власні очі. Усім низький уклін. У вас неспокійні душі.

Тому Росію бояться і Бараки, і Псакі».

Висловлюю подяку Сергію Кубинину, Валерію Зибіну та Євгену Нікітіну за надані матеріали та фотографії.

Володимир Бойко ветеран – підводник Військово – морського флоту Росії Середні підводні човни ВМФ СРСР Проект 613 У 1946 році постановою Уряду Союзу Радянських Соціалістичних Республік визначився повоєнний розвиток Військово – морського флоту СРСР у частині Підводних Сил, що передбачало створення трьох основних типів підводних у розробку проектів великої (проект 611), малої (проект 612) та середньої (проект 613) підводного човна.

Пізніше в цю програму включили і розробку проектів малого підводного човна з «єдиним» двигуном (проект 615) та підводного човна з потужним парогазовим турбінним встановленням для досягнення високої швидкості підводного ходу (проект 617). Проектування доручили ЦКЛ - 18 (нині ЦКЛ морської техніки «Рубін»). Приступаючи до робіт зі створення середнього підводного човна (проект 613), ЦКЛ - 18 мало певними напрацюваннями щодо подальшого розвитку середніх підводних човнів як виконаними в довоєнний час, так і зробленими на підставі висновків з досвіду бойового використання таких підводних човнів у роки Другої світової війни.

Питання про створення нового проекту середнього підводного човна на зміну підводних човнів, що перебували у складі Військово – морського флоту СРСР, тип «Щ» і «С» піднімався ще до початку Великої Вітчизняної війни. Вже тоді ставало ясним, що нових підводних човнів потрібно забезпечити збільшення глибини занурення до 120 метрів, домогтися можливості торпедної стрільби з глибини до 30 метрів, встановити більш сучасні засоби зв'язку і спостереження, поліпшити мореплавство. Виходячи з цих вимог, Наркомат ВМФ в 1939 видав ЦКЛ - 18 і КБ заводу «Червоне Сормово» тактико-технічне завдання на розробку проекту середнього підводного човна водотоннажністю 500 - 600 тонн. Врахувавши необхідність створення нового підводного човна за цим завданням недостатньо обґрунтованим, ЦКЛ - 18 від проектування усунулося, а КБ заводу «Червоне Сормово», розпочавши проектування до початку війни, завершити його так і не змогло і в 1941 році, у зв'язку з переходом на танкове виробництво, всі роботи з середнього підводного човна згорнуло.

Вдруге питання про створення середнього підводного човна було порушено в 1942 році, коли ЦКЛ - 18 отримало від Управління кораблебудування ВМФ замовлення на розробку підводного човна середньої водотоннажності (проект 608). Роботи вели під керівництвом головного конструктора проекту 608 В.Н.Перегудова. З метою коригування застарілого тактико-технічного завдання, виданого ще в 1939 році, в ЦКЛ було опрацьовано два варіанти підводних човнів водотоннажністю 770 тонн і 820 тонн, які КК ВМФ відхилило, головним чином через підвищення вимог за величиною водотоннажності.

У вересні 1943 року Наркомат ВМФ видав нове ТТЗ, в якому, йдучи назустріч вимогам ЦКЛ - 18, передбачалося збільшення водотоннажності до 640 тонн, що компенсувалося підвищенням вимог до підводних човнів цього типу з досвіду війни (збільшення глибини занурення до 120 метрів). .П.).

На підставі цього ТТЗ в ЦКЛ - 18 були розроблені і через рік представлені в КК ВМФ два варіанти ескізного проекту проекту 608 середнього підводного човна водотоннажністю 660 тонн та 687 тонн. Однак з тієї ж причини (перевищення вимог щодо водотоннажності) обидва варіанти були повернені на доопрацювання, але незабаром, наприкінці 1944 року, після підйому німецького підводного човна U250, за тактико-технічними елементами, що опинився близько до другого варіанту ескізного проекту, роботи над проектом. за рішенням Наркомату ВМФ припинили. Оскільки війна наближалася до свого завершення, з'явилася можливість перед проектуванням нових зразків військової техніки та озброєння, докладно ознайомитися не тільки з британськими підводними човнами, що увійшли до ладу радянського флоту, але і з німецькими трофейними, у тому числі і з підводними човнами серії XXI, які вважалися найвищим. досягненням німецького підводного кораблебудування на той час.

У січні 1946 року Головнокомандувач ВМФ за поданням Головного управління кораблебудування ВМФ затвердив тактикотехнічне завдання на середній підводний човен (проект 613). У серпні того ж року за результатами дослідницького проектування під керівництвом головного конструктора проекту 613 В.Н.Перегудова завдання відкоригували у бік збільшення швидкості та дальності плавання за деякого збільшення водотоннажності. Розробка ескізного та технічного проектів велася під керівництвом нового головного конструктора Я. Є. Євграфова та завершилася затвердженням у жовтні 1947 року та серпні 1948 року відповідно. Науково-технічне спостереження розробкою ескізного і технічного проектів здійснювалося Центральним науково-дослідним інститутом військового кораблебудування (старший спостерігач Л.И.Климов).

При розробці проекту нового підводного човна особлива увага приділялася забезпеченню ходових та маневрених якостей, покращенню засобів зв'язку та спостереження, посиленню озброєння.

При цьому за деякими параметрами вдалося навіть перевищити значення, задані в ІЗ (на один вузол вдалося збільшити швидкість повного підводного ходу і дві торпеди - боєзапас). Тоді ж було прийнято цілу низку важливих технічних рішень, що визначили істотну відмінність підводних човнів проекту 613 від попередніх підводних човнів. Багато хто з цих рішень надалі знайшли широке застосування й у подальших проектах дизельних підводних човнів.

Міцний корпус виконувався цільнозварним, ділився на сім відсіків, з яких три носовий, центральний та кормовий служили відсіками-притулками, що відокремлювалися від суміжних сферичних перебірок.

З метою покращення умов розміщення, в районі акумуляторних відсіків була застосована форма міцного корпусу типу вертикальної вісімки, сформованої з двох сполучених циліндрів, у якої діаметр нижнього циліндра був більшим за діаметр верхнього. Однак застосування подібного конструктивного рішення призвело до появи вузлів, що мали складну технологію виготовлення, як вузол стикування «вісімкового» та циліндричного корпусів з розпірною платформою та серповидною переборкою. Важкодоступність цього району для зварювання та контролю стану зварних швів призводила до того, що в процесі експлуатації саме в цьому вузлі нерідко виявлялися нориці. Виготовлявся корпус підводного човна проекту 613 із зварюваних легованих сталей марок СХЛ-4 або МС-1 з межею плинності не нижче 40 кг/кв. мм. Такі сталі потреб підводного кораблебудування застосовувалися вперше і дозволяли довести глибину занурення до 200 метрів. У процесі виготовлення корпусів перших підводних човнів цієї серії виявилися деякі дефекти партій легованих сталей, що поставляються, і недостатнє знання заводами-будівельниками технологічних особливостей обробки таких сталей, внаслідок чого межа плинності і межа міцності матеріалу шпангоутів після їх нагрівання для згинання іноді виявлялися нижче необхідних технічними умовами. .

В результаті на одному із заводів навіть довелося забракувати частину корпусних конструкцій та виготовити їх заново. Вперше в цьому проекті було застосовано спеціально розроблені для підводного кораблебудування шпангоути, що виготовлялися з несиметричного півособульбу.

Форма його поперечного перерізу забезпечувала необхідні співвідношення між площею та моментом інерції, а товщина стінки добре поєднувалася з товщинами обшивки корпусу. Кінцеві сферичні переборки на перших підводних човнах серії виготовлялися литими, а потім штампосварними. При цьому на відміну від конструкції сферичних перебірок довоєнних підводних човнів опорні кільця перебірок на підводних човнах проекту 613 не приклепувалися до міцного корпусу, а приварювалися. Одночасно стали виготовлятися штампосварні та дахи міцних рубок.

У легкому корпусі розміщувалися десять баластних цистерн, чотири паливні (ще три паливні цистерни розміщувалися всередині міцного корпусу), балони повітря високого тиску, аварійні телефонні буї, повітрозабірник для дизелів та інше обладнання. Істотна відмінність від підводних човнів довоєнної споруди мала архітектура та конструкції країв. Так, збільшення кількості гідроакустичних станцій, вимоги великої сфери огляду призвели до розвитку носового краю по довжині підводного човна та появі спеціального обтічника з нержавіючої сталі.

Кормовий край змінився через появу горизонтальних стабілізаторів, що надалі стали невід'ємною частиною кормових гвинторульових комплексів підводного човна. Новим істотним елементом енергетичної установки нових підводних човнів стали вперше встановлені на них електродвигуни економічного ходу, з'єднані з гребним валом еластичними, практично безшумними, текстропними передачами, що суттєво знизило шумність підводного човна під час руху в цьому режимі. Для цієї ж мети в проекті широко використовувалися і амортизація механізмів човна, включаючи і головні двигуни.

Важливою особливістю, що значно підвищує тактичні якості підводного човна проекту 613, стало оснащення їх пристроєм роботи двигуна під водою, що дозволяло йти під дизелями в підводному положенні на перископній глибині і перезаряджати акумуляторних батарей не спливаючи на поверхню, що істотно підвищувало скритність. Новим елементом відрізнялася і система занурення - спливання: у цистернах головного баласту були відсутні кінгстони (за винятком цистерн середньої групи), що значно спрощувало конструкцію, полегшувало її обслуговування та здешевлювало будівництво підводного човна. Також вперше на підводних човнах проекту 613 дифферентовка вироблялася тільки повітрям (так звана система безшумного дифферентування), а газовідведення дизелів встановлювалися з вихлопом у воду, спрямованим у корму з метою використання ефекту потоку забортної води, що відсмоктує.

Проект 613 мав двокорпусну конструкцію.

Ціліснозварний міцний корпус із зовнішнім розміщенням шпангоутів розділявся водонепроникними перебірками на 7 відсіків:

1-й відсік - торпедний (відсік-притулок). У ньому знаходяться чотири носові торпедні апарати.

2-й відсік - був житловий відсік і, крім цього, тут знаходиться 1-а група акумуляторної батареї. Устаткування радіозв'язку також розташоване у другому відсіку.

3-й відсік – центральний пост (відсік-притулок). З Центрального Посту здійснюється безпосереднє керування підводним човном.

4-й відсік – друга група акумуляторів, житлові приміщення старшин. У четвертому відсіку знаходяться 112 акумуляторних елементів, каюти, камбузи.

5-й відсік – дизельний. Дизельні двигуни розташовані у п'ятому відсіку.

Підводний човен проекту 613 міг розвивати швидкість понад 18 вузлів у надводному положенні та до 13 вузлів у підводному.

6-й відсік – електромоторний. У ньому знаходяться чотири електродвигуни та шість ліжок для команди.

7-й відсік - торпедний (відсік-притулок). У ньому розташовані два кормові торпедні апарати.

Перший, третій та сьомий відсіки відокремлювалися увігнутими перебірками, розрахованими на тиск у 10 атмосфер (глибина 100 метрів), решта перебірки були плоскими та витримували тиск у 1 атмосферу. На палубі підводного човна в районах першого та сьомого відсіків знаходилися аварійні буї, які у разі аварії спливали, показуючи місцезнаходження підводного човна та дозволяючи зв'язатися з поверхні з підводниками у відсіках-притулках за допомогою телефонного зв'язку по кабелю, що з'єднує буй із підводним човном.

Акумуляторні відсіки, другий і четвертий, мали переріз у вигляді вертикальної «сполученої вісімки»: у нижній частині, що мала більший діаметр, розміщувалися акумуляторні батареї.

Це конструктивне рішення було запозичено з німецьких підводних човнів.

Занурення підводного човна здійснювалося прийомом води десять цистерн головного баласту, розміщених у легкому корпусі. З метою спрощення конструкції та зниження вартості кінгстони були лише у цистернах №-4 та №-5.

Основою енергетичної установки були два двотактні дизельні двигуни моделі 37Д, які при рівній з випускалися в роки війни дизелями 1Д потужності 2000 к.с. мали менші габарити, але були галасливішими. У крейсерському положенні вони розганяли підводний човен до максимальної швидкості 18,25 вузла.

Економічна надводна швидкість становила 8-10 вузлів. Запасу палива вистачало на 8580 миль у 10 вузлах або на 13000 миль у 8 вузлах.

Два головні електродвигуни моделі ПГ-101 мали потужність по 1350 к.с. забезпечували швидкість повного підводного ходу 13,1 вузла, яка могла підтримуватися протягом години. Два електродвигуни економічного ходу моделі ПГ-103 мали потужність по 50 л. і розганяли підводний човен під водою до швидкості 1,97 вузла. На економічних електродвигунах заряду батарей вистачало на 352 милі підводного ходу.

Дизелі та головні електродвигуни з'єднувалися шинно-пневматичними роз'єднувальними муфтами «ШПРМ», які, порівняно з муфтами «Бамаг», що раніше застосовувалися, спрощували процес монтажу гребних валів і дозволяли встановити дизелі та вали на звукоізолюючих амортизаторах. Електродвигуни економічного ходу з'єднувалися з гребними валами через безшумні текстропні передачі та фрикційні муфти.

Електроживлення в підводному положенні забезпечували дві групи акумуляторних батарей 46СУ по 112 елементів у кожній, розміщені в другому та четвертому відсіках. Їхня зарядка здійснювалася головними електродвигунами, які оберталися дизелями та працювали в режимі генераторів електроенергії.

Пристрій роботи дизелів під водою (РДП), був висувною шахтою, яка дозволяла перебуваючи на перископній глибині здійснювати забір повітря для вентиляції відсіків і роботи дизелів. Спеціальний поплавковий клапан оберігав шахту від попадання води.

Застосування РДП дозволяло як йти під водою на дизельному ходу, так і використовувати дизелі для заряджання акумуляторних батарей без спливання.

Артилерійське озброєння складалося зі спареної автоматичної установки СМ-24-ЗіФ калібру 57 мм, та спареної автоматичної зенітної гармати 2М-8 калібру 25 мм зразка 1945 року. У 1956 році у зв'язку з розвитком реактивної авіації, розміщення артилерії на підводних човнах було визнано таким, що не забезпечує протиповітряну оборону, і знаряддя були демонтовані, що зменшило команду і збільшило підводну швидкість.

Торпедне озброєння підводного човна складали шість торпедних апаратів калібру 533 мм: 4 носові та 2 кормові. Для носових апаратів у першому відсіку на стелажах зберігалося 6 запасних торпед. Замість 10 носових торпед підводний човен міг брати 20 хв типу АМД по дві міни на кожен апарат і 12 хв на стелажах. Торпедна стрілянина здійснювалась із глибин до 30 метрів.

Комплекс радіоелектронного оснащення проекту 613 у процесі будівництва та експлуатації неодноразово змінювався. Підводні човни отримали станцію радіолокації виявлення надводних цілей «Прапор». Гідролокатор «Тамір-5Л» та станція шумопеленгування «Марс-24КІГ»

(згодом замінювалася на «Фенікс») забезпечували виявлення цілей у підводному положенні.

Нові підводні човни передбачалося будувати у великій кількості і на різних підприємствах, тому потрібно розробити і ряд нових технологій, що включають поточно-секційний метод будівництва, широке застосування автоматичного зварювання з використанням рентгенографічного контролю зварних швів, уніфікацію деталей виробів та матеріалів, агрегатність збирання механізмів та пристроїв , усунення, як правило, ручних пригонок при монтажі та багато іншого.

У 1948 році на суднобудівних підприємствах у містах Миколаєві та Горькому розпочали підготовку виробництва для будівництва великої серії середніх підводних човнів проекту 613. Для забезпечення авторського нагляду та надання технічної допомоги заводам були сформовані спеціальні групи конструкторів ЦКЛ – 18, які очолили на Чорноморському головний конструктор проекту Я.Е.Евграфов, на заводі «Червоне Сормово» – заступник головного конструктора В.С.Дорофєєв. У 1950 році Я. Є. Євграфов був звільнений від обов'язків головного конструктора проекту 613 і на цю посаду призначений за сумісництвом головний інженер ЦКЛ - 18 З. А. Дерібін.

Для розробки робочої документації на серійне будівництво підводних човнів у 1952 році. на Чорноморському суднобудівному заводі було відряджено групу конструкторів ЦКЛ-18. Сормово» СКБ-112 (нині ЦКЛ «Лазурит»), начальником якого було призначено головного конструктора проекту З.А.Дерибін, переведений туди з ЦКЛ – 18 разом із групою провідних фахівців. У 1952 році роботи з будівництва підводних човнів проекту 613 було розгорнуто на Балтійському суднобудівному заводі ім.

С.Орджонікідзе у Ленінграді, а за рік - на заводі ім. Ленінського комсомолу в Комсомольську-на-Амурі.

На заводі «Червоне Сормово» закладка першого підводного човна С-80 (заводський №801) відбулася 13 березня 1950 року, а спуск на воду 21 жовтня (при готовності близько 70%). 1 листопада підводний човен С-80 прибув на здачу в Баку для добудови. Швартові випробування розпочалися 31 грудня 1950 року та тривали до 26 квітня 1951 року. З 27 квітня до 28 червня 1951 року пройшли заводські випробування, у ході яких 9 червня провели глибоководне занурення. Приймальний акт було підписано комісією ЦПК 2 грудня 1951 року. Всього на заводі «Червоне Сормово» побудували та передали флоту 113 підводних човнів проекту 613. Останній з них підводний човен С-349 (заводський №-191) був спущений на воду 4 липня і прийнятий до складу Військово-морського флоту 31 грудня 1956 року.

Перший підводний човен С-61 (заводський №-376) заклали 11 квітня 1950 року на Чорноморському суднобудівному заводі (при потоково-секційному методі будівництва закладкою підводного човна вважалося встановлення першої секції на стапелі).

26 червня провели гідравлічне випробування міцного корпусу і майже через місяць 22 липня підводний човен спустили на воду (при технічній готовності 70%). У ході добудовних робіт 6 листопада 1950 року при виведенні підводного човна з ДОКу сталася велика аварія - так як паливні цистерни, порушуючи інструкцію, не були заповнені водою, підводний човен втратив стійкість і перекинувся.

Ліквідація наслідків аварії позначилася на термінах будівництва і підводний човен С-61 прийшов до Севастополя для проведення заводських та державних випробувань лише 5 травня 1951 року. У ході випробувань 14 липня було проведено глибоководне занурення, і після відпрацювання програми заводських випробувань 15 жовтня підводний човен С-61 було пред'явлено комісії Державного приймання кораблів ВМФ. Державні випробування розпочалися 17 жовтня та тривали майже півроку. 24 травня 1952 року після усунення всіх зауважень акт був підписаний, і підводний човен С-61 увійшов до складу флоту.

Всього на Чорноморському суднобудівному заводі було побудовано 72 підводні човни проекту 613.

Останній підводний човен С-384 (заводський № спущений на воду 15 квітня 1957 року і того ж року увійшов до складу ВМФ СРСР.

Будівництво підводних човнів проекту 613 на Балтійському заводі почалося 9 серпня 1952 з закладки підводного човна С-153 (заводський №-404).

30 січня 1953 підводний човен спустили на воду і 31 грудня передали флоту. Останній 19-й підводний човен цього заводу С-365 (заводський №-254) зійшов на воду 21 лютого 1958 року і 30 червня увійшов до складу флоту.

Перший підводний човен проекту 613 на заводі ім. Ленінського Комсомолу С-331 (заводський № була закладена 30 березня 1954 року і спущена на воду 19 жовтня, до складу ВМФ вона увійшла 31 грудня 1954 року. Всього на цьому заводі за два роки побудували 11 підводних човнів проекту 613).

Останній підводний човен С-393 (заводський №61), спущений на воду 18 вересня 1956 року, увійшов до складу флоту 24 липня 1957 року.

У процесі випробувань перших підводних човнів суттєво покращили систему гідравліки, доопрацювали вузли ущільнення висувних пристроїв, на лінії валу встановили антивібратори та змінили конструкцію муфт, удосконалили ряд конструкцій та механізмів, а пізніше відмовилися і від зенітного озброєння. Комісія ЦПК дала високу оцінку новим підводним човнам. У приймальному акті на підводний човен С-80 відзначалося, що він «є цілком сучасним кораблем, здатним виконувати бойове завдання на будь-якому морському театрі війни». Але, в процесі будівництва та експлуатації підводних човнів проекту 613 не все відбувалося, як хотілося б: 1954 року в ході випробувань на Каспійському морі на одному із серійних підводних човнів під час зупинки роботи дизеля в режимі РПД стався вибух. Обидва дизелі вийшли з ладу. Загинув майстер відділу технічного контролю (ВТК) заводу «Червоне Сормово», а багато хто отримав важкі опіки. Причина вибуху – помилкові дії при зупинці дизеля. Терміново довелося встановлювати запобіжні блокуючі пристрої та внести необхідні зміни до інструкції з обслуговування дизелів, після чого подібні аварії вже не повторювалися.

Підводні човни проекту 613 протягом тривалого періоду становили основне ядро ​​підводного флоту СРСР. Вони стали чудовою школою, як для нового покоління моряків підводників, так і для конструкторів і суднобудівників, які використовували їх як для перевірки та відпрацювання нових видів озброєння, так і як експериментальні при пошуку напрямків подальшого розвитку підводного кораблебудування. З метою збільшення автономності плавання підводні човни З-66, З-67, З-70, З-74, З-86, З-88, З-140, З-141, З-145, З-150, З-154 , С-160, С-161, С-168, С-172, С-176, С-178, С-181, С-185, С-194, С-195, С-197, С-222, С -224, С-226, С-294 та С-331 були переобладнані за проектом 613В, а підводний човен С-384 за проектом 613Ц (збільшення глибини торпедної стрільби).

Підводні човни С-62, С-73, С-144 і С-151 переобладнали в підводному човні С-229 відпрацьовувався підводний старт балістичних ракет (проект 613Д4), а на підводному човні С-65 перевірялося використання нових торпед (проект 613РВ). Підводні човни СС-46, С-69, С-80, С-158 та С-162, переобладнані за проектом 644, та підводні човни С-61, С-64, С-142, С-152, С-155 та С-164 (проект 665) було озброєно крилатими ракетами.

Підводний човен С-63 був переобладнаний у носій підводних плавців (проект 666), підводний човен С-144 у 1957 році провів випробування ядерної торпеди Т-5 на Новій Землі.

Використовувалися підводні човни проекту 613 і для перевірки нових способів порятунку підводників з аварійних підводних човнах.

На підводному човні С-43, переобладнаному за проектом 613С, проводилися випробування дослідної спливаючої рятувальної камери, а підводний човен С-63 був переобладнаний в експериментальний рятувальний підводний човен (проекту 666) для перевірки можливості та ефективності порятунку підводників із затонулого підводного човна. сухим»

і «мокрим» способами. Однак цим не обмежилося використання підводних човнів проекту 613.

Десять підводних човнів проекту 613 були передані Єгипту, дванадцять - Індонезії (отримали найменування: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsand (405), KRI Can ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412), чотири – КНДР, три – Сирії, чотири – Польщі, дві – Болгарії, одна – Кубі та ще чотири підводні човни були захоплені Албанією на базі у Влері в момент розриву радянсько-албанських відносин.

Підводний човен С-148 у 1957 році був переданий Міністерству рибного господарства та переобладнаний для океанографічних, біологічних та рибальських досліджень, отримав назву «Сіверянка».

Два підводні човни проекту 613 загинули:

С-80 (проект 644) у січні 1961 року у Баренцевому морі та С-178 у 1981 році на Тихоокеанському флоті у протоці Босфор Східний.

Подальшим розвитком дизельного підводного човна проекту 613 стала його вдосконалена модифікація - дизельний підводний човен проекту 633. Проект 613 мав безліч модифікацій, розроблених для поліпшення характеристик човнів, випробувань нових видів озброєння, виконання додаткових завдань. Деяка кількість модифікацій не була реалізована.

Побудова найбільшої серії середніх підводних човнів проекту 613 стала значним внеском у справу обороноздатності країни та розвитку вітчизняного підводного кораблебудування.

–  –  –

Підводний човен проекту 613.

Розріз по діаметральній площині та план:

1-торпедний апарат; 2 – аварійний телефонний буй; 3 – електродвигун економічного ходу; 4

- Балон стисненого повітря; 5 – дизель 37Д; 6 – артилерійська установка СМ-24-ЗІФ; 7 – газовідведення дизеля 37Д; 8 – антена «ВАН»; 9 – антена «Накат»; 10 – перископ атаки; 11 - магнітний компас ГОН-23М; 12 - артилерійська установка 2М-8; 13 – чотиримісна каюта офіцерського складу; 14 – акумуляторна батарея; 15 - горизонтальне кермо; 16 – гідролокаційна станція «Тамір-5Л»; 17 - ланцюговий ящик; 18 – диферентна цистерна; 19 – цистерна прісної води; 20 - торпедозамінна цистерна; 21 – паливна цистерна усередині міцного корпусу; 22 – зенітний перископ; 23 – нерухома повітряна шахта РДП; 24 – антена «Прапор»; 25 – житлове приміщення старшинського складу; 26 – компресор ДК-2; 27 – паливна цистерна поза міцним корпусом; 28 – гребний електродвигун ПГ-101; 29, 39, 40,41,42 – цистерни головного баласту; 30 - вертикальне кермо; 31 – гребний гвинт; 32 – стабілізатор; 33 – компресор ВВС; 34 - рубання радіолокації; 35 – основний компас; 36 – двомісна каюта офіцерського складу; 37 – запасна торпеда; 38 – стрільбовий балон.

–  –  –

Розріз по діаметральній площині.

Модель підводного човна проекту 613.

Розріз по носових відсіках.

У відсіках підводного човна проекту 613.

У відсіках підводного човна проекту 613.

У відсіках підводного човна проекту 613.

У відсіках підводного човна проекту 613.

У відсіках підводного човна проекту 613.

У відсіках підводного човна проекту 613.

Підводний човен проекту 613 з артилерійськими установками 2М-8 і СМ-24-ЗІФ Підводний човен проекту 613 з артилерійською установкою 2М-8 Підводний човен проекту 613 без артилерійських установок Модифікація підводного човна проекту 613 підводного човна проекту 613 – проект 640Ц Модифікація підводного човна проекту 613 – проект 644 Модифікація підводного човна проекту 613 – проект 665 Етапи модифікації одного з підводних човнів проекту 613.

Сумний захід сонця підводних човнів проекту 613.

Підводні човни проекту 613 у картинах художників-мариністів П.Павлінов. Військово-морський парад у Севастополі.

Невідомий художник. Швартування підводного човна.

Невідомий художник. Підводні човни 613 проект у полігоні БП.

–  –  –

Підводний човен проекту 613 закладено 12 грудня 1953 року на елінгу суднобудівного заводу №-112 у Горькому, спущений на воду 10 квітня 1954 року. У травні 1954 року С-178 переведено за внутрішніми водними системами в м.Молотовськ 20 жовтня 1954 вступила в дію і 29 жовтня 1954 С-178 була включена до складу Північного флоту, увійшла до складу 297-ї Бригади підводних човнів 33-й ДіПЛ СФ з базуванням на м.Полярний.

Навесні 1955 року на СРЗ в п.Роста С-178 пройшла навігаційний ремонт, розмагнічування, прийом усіх запасів та інші заходи необхідні для підготовки до переходу в льодових умовах – для захисту підводного човна від льоду були встановлені деревометалеві щити замість хвилерізів торпедних апаратів, буксирні пристрої для буксирування підводного човна впритул за криголамом, а також захищені обтічники гідроакустичних станцій.

З 7 липня по 19 серпня 1955 року С-178 здійснила міжфлотський перехід у складі ЕОН-65 Севморпуті з Катерининської гавані (Полярне) на далекий Схід у бухту Провидіння із заходом у порт Діксон. Підводний човен йшов у групі крейсера "Адмірал Сенявін". У протоці Б.Вількіцького С-178 та С-77 були затерті льодами. Експедиція Особливого призначення була змушена зупинитися, а криголам «Єрмак» звільнив обидві підводні човни з льодового полону.

У серпні 1955 року підводний човен у складі Бригади підводних човнів перейшов із бухти Провидіння в бухту Крашеннінікова. 7 вересня 1955 року С-178 була зарахована до складу Тихоокеанського флоту та увійшла до складу 125-ї Бригади підводних човнів Камчатської військової флотилії ТОФ з базуванням на бухту Крашеннінікова. У листопаді 1956 року у зв'язку з агресією Англії, Франції та Ізраїлю проти Єгипту, а також подій в Угорщині, і через можливе відкрите втручання в ці події США і НАТО С-178 перебувала в чергуванні і була розгорнута на південний схід від Парамушира. Похід проходив у важких штормових умовах за ураганного вітру. Підводний човен отримав пошкодження обшивки легкого корпусу.

З 12 грудня 1961 року по 2 жовтня 1962 року підводний човен був модернізований за проектом 613В. На підводному човні посилили РЕВ та збільшили дальність плавання завдяки переобладнанню двох ЦГЛ у паливно-баластні цистерни під номерами 2 та 6. Також була встановлена ​​система водяного охолодження акумуляторної батареї.

У червні 1963 року С-178 була переформована до складу 72-ї ОБрСРПЛ ТОФ з базуванням на п.Великий Камінь (Приморський край), а в травні 1966 року зарахована до складу 126-ї Бригади підводних човнів 6-ї Ескадри підводних човнів флоту з базуванням на бухту Північна затока Володимир (п. Ракушка). У 1968 році С-178 виконала завдання Бойової служби у Японському морі, у 1970 році – у Філіппінському морі, у 1976 році – у Східно-Китайському та Жовтому морях. У 1979 році підводний човен виконав завдання Бойового чергування.

21 жовтня 1981 С-178 поверталася в базу після дводенного виходу в море для глибоководного занурення і вимірів шумності. Підводний човен рухався у надводному положенні зі швидкістю 9 вузлів. Хвилювання моря досягало двох балів, якість видимості була відмінною в нічних умовах. Для зручності роботи дизелістів та електриків перебір між відсіками був роздратований. У той момент починалася вечеря, тому були відчинені перебірні двері між 4 та 5 відсіками.

О 19:30 за Хабаровським часом за 13 кабельтових від острова Скрипльова С-178 отримала «Добро!» на вхід у бухту Золотий Ріг, а щоб скоротити час ходу, маршрут проклали через полігон Бойової підготовки. Трохи раніше оперативний черговий ОВР Приморської флотилії дав дозвіл на екіпаж теплохода РФС-13 «Рефрижератор-13» на вихід з бухти, і ця інформація не була своєчасно передана екіпажу С-178.

Старпом РФС-13, бажаючи якнайшвидше покинути бухту, вимкнув ходові вогні, самостійно змінив курс і опинився на тому ж полігоні Тихоокеанського флоту, до якого увійшов підводний човен С-178. О 19.30 вахтові теплоходи помітили вогні зустрічного судна, яке вони взяли за рибальський траулер.

Паралельно старпом отримав повідомлення на екрані радара про позначку цілі. Пеленг на зустрічне судно не змінювався, і вони швидко зближалися. Акустик доповів про виявлення зустрічного судна, проте ніхто фактично не прийняв його заяву всерйоз. Траулер повинен був поступатися дорогою підводному човну згідно з правилами плавання в порту Владивостока, проте керуючий судном старпом В.Курдюков не зробив цього з невідомих досі причин. Вогні траулера з містка підводного човна помітили надто пізно. Командир встиг лише наказати «Право на борт! Сигнальнику висвітлити зустрічне судно».

О 19.45 «Рефрижератор-13» зі швидкістю вісім вузлів за курсом 20-30 градусів протаранив підводний човен і вдарив його в лівий борт у районі 99-102 шпангоутів, ЦМЛ №-8 була зім'ята, міцний корпус отримав пробоїну у VI відсіку площею близько двох квадратних метрів.

Внаслідок удару виник динамічний крен близько 70° на правий борт. Людей, що були на містку, скинуло в море. Вода через пробоїну, що утворилася, затопила VI відсік протягом 15 секунд. Наслідував ряд коротких замикань в електроенергетичній системі. Вийшли з ладу всі електричні мережі, частина загальнокорабельних систем через розірвані трубопроводи.

Приблизно через 35 секунд внаслідок повного затоплення електромоторного та близько 15% дизельного відсіків сталася втрата поздовжньої стійкості. Різке зменшення поздовжньої стійкості не відчувалося особовим складом, оскільки диферент на корму наростав порівняно повільно. Підводний човен залишався на плаву, зберігаючи близько 3% запасу плавучості. З цього моменту швидкості наростання аварійного диферента та середнього опаду різко зросли. Цьому процесу сприяло підібгання повітряних подушок безкінгстонних ЦМЛ.

Через сорок секунд після зіткнення С-178, прийнявши до міцного корпусу близько 130 тонн забортної води, втратила плавучість та пішла під воду. Через невелику глибину в місці загибелі підводного човна при диференті 25-30° спочатку торкнулася кормою, а потім лягла на ґрунт на глибині 32 метри з креном 32° на правий борт.

Одразу після зіткнення старший помічник командира капітан-лейтенант В.Кубинін із ІІ відсіку прибув на ДКП. Командир БЧ-5 капітан-лейтенанта-інженера В.Зибіна потоком води з містка кинуло вниз. Своїм падінням він мало не завадив матросу Мальцеву закрити кришку нижнього рубочного люка. Швидке затоплення III відсіку було запобігло. Старший помічник та командир електромеханічної бойової частини визначилися зі становищем підводного човна. Аварійне освітлення не увімкнулося. Провели контрольне продування протягом хвилини всіх ЦМЛ. Середню групу ЦМЛ №-4 та №-5 продували доти, доки командир БЧ-5 не переконався, що підводний човен лежить на ґрунті. Намагалися вирівняти крен відкриттям клапанів вентиляції середньої групи цистерн лівого борту. Становище підводного човна не змінилося.

У II відсіку спалахнув батарейний автомат, що відключає акумуляторну батарею від корабельних споживачів електроенергії. Два офіцери електромеханічної БЧ – Туньов та Ямалов – збили полум'я піної системи ВПО. Старшим у відсіку залишився командир БЧ-4 – РТС капітан-лейтенант Іванов. Начальник штабу капітан 2 рангу В.Каравеков перейшов у І відсік. У двох носових відсіках було двадцять чоловік. У VII відсіку загерметизувалися четверо підводників. Між VI, V і IV відсіками через великий напір води, що надходить, не змогли закрити перебірні двері. У IV відсіку не встигли створити повітряну подушку закриттям клінкетів вентиляції. У трьох затоплених відсіках протягом півтори хвилини загинуло вісімнадцять підводників. У III відсік надходження води було значним та становило 120 тонн на годину. Вода продовжувала прибувати і за півгодини піднялася вище настилу верхньої палуби.

Залишатися у відсіку стало безглуздо. Підводники встановили зв'язок із II відсіком. Зрівняли тиск. Взявши із собою п'ять ІДА-59, шестеро людей залишили центральний відсік. Фільтрування води через носову перебирання VII відсіку складало 10-12 тонн на годину. Між кінцевими відсіками встановили телефонний зв'язок.

По доповіді з корми про ситуацію начальник штабу бригади наказав особовому складу виходити на поверхню шляхом вільного спливання. Підводники випустили аварійний сигнальний буй, надягли ІСП, відкрили нижню кришку вхідного люка, але верхню кришку відкрити не змогли. Зробили спробу вийти через торпедний апарат. Відкрили передні кришки, але виштовхнути торпеди не змогли. Повторна спроба відкрити верхню кришку вхідного люка залишилася безуспішною. Через чотири години зв'язок із VII відсіком припинився.

У носових відсіках дійшли висновку, що боротьба за порятунок підводного човна неможлива.

Капітан 2 рангу В.Каравеков наказав віддати аварійний буй і готуватися до виходу на поверхню. Незабаром йому стало погано з серцем. Надалі всіма діями по виходу з підводного човна, що затонув, керували старший помічник командира капітан-лейтенант С.Кубинін і командир БЧ-5 капітан-лейтенант-інженер В. Зибін.

Усіх моряків перевели у відсік живучості.

Для цього довелося встановити тиск 2,7 кг/см2. Необхідне майно взяли із собою.

Для спалювання вуглекислого газу та вироблення кисню спорядили регенеративний дихальний пристрій (РДУ). Від автономного джерела радіосвітлосигнального пристрою підключили єдину лампочку. Запаси електроенергії джерела суворо берегли, і світло включали найнеобхідніших випадках.

Весь особовий склад розбили на групи по троє людей, призначили старших груп, проінструктували за правилами виходу на поверхню і визначили черговість виходу груп через торпедний апарат методом шлюзування, проте, виникла непереборна проблема - на 26 підводників у наявності було 20 комплектів ІСП-60. .

Після зіткнення РФС-13 ліг у дрейф і приступив до порятунку моряків, що опинилися у воді.

З одинадцяти підводників, що знаходилися на містку С-178, врятували сімох, у тому числі командира капітана 3 рангу Маранго, ЗКПЧ капітан-лейтенанта Дайнеко, НМС старшого лейтенанта м/с Григорівського.

Про зіткнення з підводним човном РФС-13 доповів диспетчеру Далекосхідного морського порту о 19.57. О 20.15 21 жовтня оперативний черговий ТОФ оголосив бойову тривогу пошуковим силам та рятувальному загону, що базується на Владивостоку.

Через сім хвилин отримали наказ слідувати з полігонів Бойової підготовки до району аварії С-179, БТ-284 та СС «Жигулі». З Владивостока вийшли до місця трагедії СС «Машук», кілька катерів і рятувальний підводний човен БС-486 «Комсомолець Узбекистану», що знаходився на стадії підготовки до ремонту (проект 940 «Льонок»). Після оголошення сигналу тривоги БСвышла до місця катастрофи лише через три з половиною години у несправному стані, які були такими, що сама БС-486 під час проведення операції з порятунку підводників С-178 ледь не втопилася. Про ці несправності на той час ніхто не наважився доповісти по команді, а зараз ця причина всіляко замовчується. О 21:00 з борту РФС-13 виявили аварійно-сигнальний буй. До місця аварії рятувальні сили та засоби прибутку в наступному порядку: о 21.50 – СС «Машук» та протипожежний катер ПЖК-43 проекту 365; в

22.30 початок рух СС «Жигулі»; о 1.20 22 жовтня - БС-486 та морське водолазне судно ВМпроекту 522.

З 10.55 22 жовтня у готовності до встановлення рейдового обладнання для розміщення рятувальних суден над аварійним підводним човном знаходилися плавкрани «Богатир-2» та «Чорноморець-13».

Рятівними роботами з борту "Машука" керував начальник штабу ТОФ віце-адмірал Р.Голосов. У 0.30 22 жовтня через радіосигнальний пристрій носового АСБ встановили зв'язок із затонулим підводним човном. Старший помічник командира підводного човна С.Кубинін доповів обстановку у відсіках, про стан решти живих підводників, втрату зв'язку з кормовим відсіком та нестачу індивідуальних засобів порятунку. На підставі даних штаб рятувальників визначив час допустимого перебування у відсіку. Запасів їжі, води, теплого одягу не було. Температура у відсіку впала до +12°С. Заміряти вміст шкідливих домішок та кисню моряки не могли через відсутність приладів. Вміст вуглекислого газу становило 2,7% незважаючи на те, що у двох відсіках було споряджено по п'ять РДУ. Запасу шістдесяти банок регенерації вистачало для підтримки життєдіяльності протягом 60 годин. Під тиском 2,7 кг/см2 підводники могли бути 72 години з його створення.

Виходячи з обмежень за часом і несприятливим штормовим прогнозом на найближчі дві доби, штаб рятувального загону відмовився від порятунку підводників шляхом підйому краю підводного човна і вирішили використати рятувальний підводний човен. По сталому зв'язку через радіосигнальний пристрій старший помічник командира і командир БЧ-5 отримали докладний інструктаж про умови виходу через торпедний апарат і переходу по напрямному тросу до ніші приймально-вхідного відсіку підводного човна-рятувальника, а також про умовні сигнали перестукування з водолазами. О 8.45 22 жовтня БС-486 вперше у світовій практиці розпочала операцію з порятунку моряків із затонулого підводного човна. О 9.06 БС-486 стала на підводні якорі за 15 метрів від ґрунту для водолазного пошуку об'єкта. Але тільки через три години водолази виявили С-178. Протягом години вони обстежували корму та ударами по корпусу намагалися встановити зв'язок із VII відсіком. У відповідь сигналу не було. Закріпивши буй-віошку для більш точного позначення кормової частини, водолази пішли. О 13.00 рятувальний підводний човен почав маневрування для того, щоб стати на відстані не більше 30 метрів від носа підводного човна, що затонув. Маневр полягав у зйомці з якоря та постановці у новій точці на відстані 80 метрів курсом 320. На той час ситуація в районі різко погіршилася: піднявся північно-західний вітер до 15 м/с, хвилювання моря посилилося до чотирьох балів. Несправність ГАС та відсутність технічних засобів пошуку та виявлення непозначених об'єктів на ґрунті ускладнювали точне наведення. Невелика глибина пошуку за несприятливих погодних умов обмежувала можливості маневрування.

БС-486 доводилося тричі спливати та занурюватися. Найбільше ускладнила обстановку втрата зв'язку по радіосигнальному пристрої

14.10 22 жовтня. Необхідне майно в підводний човен не передано, підводний човнарятувальник вже кілька годин маневрував не знаходячи ніс затонулого човна, а реальної допомоги від дій рятувальників не було. У ситуації, що склалася, капітан-лейтенант С.Кубинін прийняв рішення випустити на поверхню першу групу. Підготували до шлюзування торпедний апарат №3. При вирівнюванні тиску в апараті капітан 2 рангу В.Каравеков подав сигнал тривоги. Його витягли та залишили у відсіку для відпочинку.

Виходячи з торпедного апарату, командир БЧ-4 - РТС капітан-лейтенант С.Іванов випустив буйв'юшку, але буйреп заплутався, і вона не спливла, про що він повідомив на підводний човен умовним сигналом. О 15.45 22 жовтня капітан-лейтенант С.Іванов та старший матрос Мальцев вийшли на поверхню вільним спливанням. На воді підводників виявили, підняли на борт і через дванадцять хвилин помістили в декомпресійну камеру для усунення після тривалого перебування під тиском та проведення лікувальних заходів.

БС-486 продовжувала маневрувати в районі носового краю затонулого підводного човна, але виявити його не могла. Не маючи зв'язку з поверхнею, капітан-лейтенанти С.Кубинін та В.Зибін о 18.30 22 жовтня випустили через торпедний апарат №-4 другу групу на чолі зі старшиною команди трюмних. Старший матрос Ананьєв, матрос Пашнев та матрос Хафізов безслідно зникли: на воді їх не виявили, оскільки було вже темно, а постійне спостереження за водною акваторією в районі загибелі підводного човна не було організовано. О 20.15 водолаз із підводного човна-рятувальника виявив затонулий підводний човен, піднявся на корпус і встановив зв'язок перестукуванням із підводниками. БС-486 кинула носовий якір і почала переміщення, підтягуючись шпилем або відпрацьовуючи двигунами назад, для заняття потрібного положення. Після кожного переміщення водолази коригували її місце. Водолаз із сьомої трійки закріпив ходовий кінець від водолазного майданчика рятувальника до верхнього верхнього торпедного апарату С-178. Тут же він побачив, що заплуталася буй-юбка, звільнив її, перевірив кріплення карабіна до корпусу і випустив буй на поверхню. Близько сімнадцятої години БС-486 маневрувала для заняття вихідної позиції для надання практичної допомоги потерпілим. О 3.03 23 жовтня розпочали роботу водолази рятувального підводного човна. Вони завантажили в торпедний апарат №-3 шість ІДА-59, два гідрокомбінезони з водолазною білизною та записку із зазначенням прийняти у два прийоми десять комплектів ІСП-60, аварійні ліхтарі, їжу і після цього за командою водолазів виходити за допомогою ходового кінця в рятувальну підводну човен шляхом затоплення I відсіку. До четвертої години майно було прийнято в І відсік.

О 5.54 23 жовтня через торпедний апарат №-3 розпочала вихід третя група. У цей момент до підводного човна підійшов водолаз з майном і побачив передню кришку торпедного апарату, що відкривається, - з підводного човна виходив командир моторної групи лейтенантінженер Ямалов. Водолаз допоміг йому вийти з апарата і спробував направити ходовим тросом у рятувальний підводний човен, але підводник не дозволив пристебнути свій карабін до провідника, вирвався і сплив на поверхню. Водолаз зірвався з корпусу. Поки він падав півтора-два метри до ґрунту, з торпедного апарату вийшов матрос Микушин. Капітан 2 рангу В.Каравеков залишився у торпедному апараті. Водолази обстежили торпедний апарат №-3, у межах видимості в апараті нічого не виявили, після чого завантажили обумовлене раніше майно та передали підводникам записку із зазначенням прискорити вихід. При всіх цих операціях водолази та підводники дуже погано розуміли одне одного. У «Настанові по виходу особового складу з підводного човна, що затонув», сигнали подібного роду відсутні - їх довелося вигадувати на ходу. Тому на шлюзування витрачалося багато часу. До того ж водолази, які тривалий час працювали на глибині, замерзали. На зміну їм за годину-півтори приходили інші.

Нові водолази отримували необхідну інформацію від попередників у підводному човні рятувальнику, планували свої дії та. підходячи до затонулого підводного човна, повинні були встановлювати з підводниками контакт. Під час роботи під водою водолазам доводилося вперше практично використовувати багато пристроїв та пристрої з надання допомоги постраждалим. Наприклад, пенали, сконструйовані передачі майна в аварійний підводний човен, виявилися громіздкими і дуже незручними. Тому майно передавали у зажгутованих гідрокомбінезонах, а ІДА-59 укладалися до штатних сумок.

Близько десятої години 23 жовтня підводники закрили передню кришку торпедного апарату і осушили його. В апараті лежав загиблий офіцер. Капітан-лейтенанти С.Кубинін та В.Зибін організували підготовку до виходу на поверхню методом затоплення відсіку. Підводники винесли всі зайві предмети у відсік II, включаючи засоби регенерації повітря. Розблокували кришки торпедного апарату №-3, одягнулися у ІСП-60. Вовняної водолазної білизни всім не вистачило – її віддали тим, хто за встановленою черговістю виходили останніми. Загалом до виходу готувалися вісімнадцять підводників.

О 15.15 перестукуванням дали сигнал водолазам:

«Чекайте на нас біля виходу з торпедного апарату. Готові до виходу».

Почали затоплювати відсік. Побоювалися збільшення крену та диферента, що могло спричинити усунення стелажних торпед зі штатних місць. Через це відсік затоплювали повільно через відкриту передню кришку лівого верхнього торпедного апарату та футшток торпедозамінної цистерни. Надлишковий тиск повітря з відсіку стравлювався через кінгстон глибиноміру. Таким чином, I відсік затопили до рівня на 10-15 сантиметрів вище за верхню кришку торпедного апарату №-3. О 19.15 23 жовтня розпочали вихід.

Перший, хто виходив, натрапив у торпедному апараті на сторонній предмет і змушений був повернутися у відсік. Шлях виявився закритим. Виймаючи загиблого В.Каравекова, торпедний апарат в повному обсязі звільнили від завантаженого водолазами майна. У торпедний апарат №-4 водолази також завантажили гідрокомбінезони та ІДА.

У ситуації, що склалася, в торпедний апарат №-3 пішов командир БЧ-5 капітан-лейтенант В.Зибін. Він зміг виштовхнути з апарату непотрібні речі. Потім умовним сигналом повідомив підводників про вільний вихід, звернув увагу водолазів на наступних за ним підводників і по напрямному тросу перейшов на рятувальний підводний човен. О 20.30 23 жовтня останнім залишив підводний човен старший помічник командира капітан-лейтенант С.Кубинін. Особисто переключаючи на дихання з атмосфери по замкненому циклу та спрямовуючи до торпедного апарату своїх підлеглих, С.Кубинін втратив багато сил. Зусиллям волі він зміг вибратися з торпедного апарату, не зустрівши водолазів, вийшов на рубку підводного човна і знепритомнів. За хвилину його підібрали на поверхні катера рятувальників.

З усієї групи, що виходять методом затоплення відсіку в живих, залишилися шістнадцять людей.

Матрос П.Кірєєв знепритомнів і помер у відсіку. Матроса Леньшина не змогли виявити ні катери рятувального загону, ні водолази, які ретельно обстежили торпедний апарат та ґрунт навколо підводного човна. Шестеро підводників перейшли на рятувальний підводний човен. На БС-486 їх помістили в барокамеру для плавного переведення в звичайне місце існування людини. При медичному обстеженні вони виявили отруєння киснем, залишкові явища бароотиту і застудні захворювання, що розвинулися внаслідок тривалого перебування у воді. Моряков, які вийшли шляхом вільного спливання, помістили в барокамери на СС «Машук». У всіх спостерігалися тяжкі декомпресійні захворювання, розвинулася одно- та двостороння пневмонія, ускладнена у чотирьох людей баротравмою легень. Одному з тяжкохворих знадобилося хірургічне втручання. Понад дві доби медики проводили терапевтичне, хірургічне та спеціальне лікування у замкнутому барокомплексі рятувального підводного човна. Для цього знадобилося з'єднання всіх барокамер у єдину систему, що дозволило у разі потреби шлюзувати до постраждалих лікарів-фахівців. Після закінчення декомпресії врятованих підводників санітарним транспортом доправили до шпиталю Тихоокеанського флоту.

24 жовтня 1981 року почалися роботи з підйому затонулого підводного човна. Спочатку С-178 підняли понтонами до глибини п'ятнадцять метрів, відбуксирували в бухту Патрокл та поклали на ґрунт, після чого водолази винесли з відсіків тіла загиблих. Всього з екіпажу підводного човна С-178 море взяло до себе 32 підводники. 15 листопада 1981 року С-178 була піднята на поверхню, після осушення відсіків та вивантаження торпед підводний човен відбуксирували у сухий ДОК «Дальзаводу». Відновлення підводного човна було визнано недоцільним. Незабаром відбувся закритий суд, згідно з рішеннями якого командир С-178 капітан 3-го рангу В.Маранго та старпом РФС-13 В.Курдюков засуджено до тюремного ув'язнення терміном на 10 років кожен, а капітан теплохода - до 15 років відповідно. У братській могилі на морському цвинтарі м.Владивостока віддано землі шістнадцять підводників С-178, десять моряків віддано землі за місцем проживання, тіла шістьох підводників так і не знайшли.

Після загибелі підводного човна С-178 спільним рішенням флоту та промисловості на підводних човнах встановили проблискові помаранчеві ліхтарі, що попереджають про те, що у надводному положенні йде підводний човен.

9 липня 1982 року підводний човен С-178 виключено зі складу ВМФ СРСР. 21 жовтня 1982 року огорожу рубки підводного човна С-178 було встановлено біля місця поховання загиблих підводників на Морському цвинтарі м. Владивостока. Монумент є металевою огорожею бойової рубки, озброєної на гранітний постамент.

Носовою частиною огорожу рубки направлено на північ. На лицьовій стороні пам'ятника, на гранітній табличці вигравіровані слова: «Морякамтихоокеанцям підводного човна С-178, загиблим 21 жовтня 1981 в Японському морі». На правій стороні огородження рубки знаходиться табличка з написом: «Вічна пам'ять морякам-підводникам, які загинули під час виконання військового обов'язку» та списком загиблих підводників. На гранітних табличках, що розташовані на трьох загальних похованнях, вигравіровано прізвища тридцяти двох загиблих підводників. Поховання вироблено 5 листопада 1981 року. У братській могилі поховано шістнадцять моряків-підводників, десятьох моряків поховано за місцем проживання, тіла шістьох – не знайдено.

За свою службу у складі Тихоокеанського флоту підводний човен С-178 пройшов 163692 милі за 30750 ходових годин.

Тактико-технічні дані підводного човна С-178:

Водотоннажність: надводне/підводне – 1080/1350 тонн. довжина найбільша (по КВЛ)

- 76 метрів, ширина корпусу найбільша - 6.3 метра, середня осадка (по КВЛ) - 4.6 метра.

Швидкість: надводна/підводна – 18.2/12 вузлів. Силова установка: два дизелі 37Д по 2000 л. с., два електродвигуни ПГ-101 (по 1350 к.с.), два електродвигуни ПГ-103 (по 50 к.с.), дві групи акумуляторної батареї 46СУ по 112 елементів, два гребні вали. Озброєння: чотири 533-мм носові та два 533-мм кормові торпедні апарати (12 торпед). Гранична глибина занурення: 180 метрів. Автономність: 45 діб. Команда: 52 підводники.

–  –  –

АД'ЯТУЛІН Єргалі Нурмуханович, старший матрос, торпедний електрик.

Народився у 1961 році у с.Володарівка Нововаршавського району Омської області.

АНАНІН Дмитро Савельєвич, старшина 2 статті, старшина групи трюмних. Народився 1961 року в д.Рочево Усть-Цилемського району Комі АРСР.

Арістов Володимир Аркадійович, матрос, ВУС-308. Похований у м. Златоуст Челябінської області.

АСТАФ'ЄВ Олександр Володимирович, старшина 1 статті, старшина команди ВУС-305. Народився 1960 року в м.Балаково Саратовської області.

Похований у м. Владивосток.

БАЛАЄВ Олександр Сергійович, матрос, ВУС-305. Народився 1961 року в Оха Сахалінській області. Похований у м. Владивосток.

ДЕМЕШЕВ Сергій Олексійович, старшина 2 статті, інструктор ВУС-317.

Народився 1960 року в с.Урджар Семипалатинської області. Похований у м. Владивосток.

ЄМЕЛЬЯНІВ Владислав Павлович, старшина 2 статті, командир відділення ВУС-308. Похований у д.Сітміші Урмарського району Чуваської АРСР.

ЕНДЮКОВ Валерій Анатолійович, старший матрос, командир відділення ВУС-305. Похований у с.Середня Якушка Новомаликлінського району Ульянівської області.

ЖУРИЛКІН Олександр Васильович, старший матрос, ВУС-305. Народився 1961 року в п.Запрудня Талдомського району Московської області. Похований у Запрудні.

ІВАНОВ Геннадій Олександрович, матрос, старший спеціаліст ВУС-308.

Народився у 1962 році у селі Турмиші Янтіковського району Чуваської АРСР.

КАРАВЕКОВ Володимир Якович, капітан 2 рангу, начальник штабу Бригади підводних човнів. Народився 1943 року в с.Верх-Озерне Бистроістокського району Алтайського краю. Похований у м. Владивосток.

КІРЄЄВ Петро Федорович, матрос, ВУС-276. Похований м. Владивосток.

КІРЄЄВ Шаміль Рауфович, старший матрос, старшина команди ВУС-318.

Похований у с.Башмаківка Наріманського району Астраханської області.

КОСНИРЄВ Віктор Вікторович, матрос, командир відділення ВУС-300.

Народився 1960 року в Артемі Приморського краю. Похований у м. Владивосток.

КОСТИЛЬОВ В'ячеслав Валерійович, матрос, командир відділення трюмних.

Народився 1961 року в д.Петріково Костромської області. Похований у м. Владивосток.

Ларін Микола Олександрович, старший матрос, кермовий-сигнальник.

Похований у с. Утчанка Пєтухівського району Курганської області.

ЛЕНЬШИН Віктор Іванович, матрос, спеціаліст ОСНАЗ. Народився 1962 року.

ЛІСКОВИЧ Олександр Васильович, курсант Ленінградської школи мічманів. Народився 1961 року в селі Коташі Кобринського району Брестської області.

ЛИСЕНКО Віктор Леонідович, мічман, старшина групи електриків.

Народився 1958 року в м.Червоний Лиман Донецької області. Похований у м. Владивосток.

МЕДВЕДЄВ Іван Іванович, старший матрос, командир відділення ВУС-292.

Похований у с. Верхнє Аккозине Красночетайського району Чуваської АРСР.

ПАШНЄВ Олег Володимирович, старший матрос, радіотелеграфіст. Народився 1960 року в Москві.

ПЛЮСНІН Олександр Михайлович, матрос, ВУС-305. Народився 1961 року в с.Айкіно Усть-Вимського району Комі АРСР. Похований у м. Владивосток.

РЯБЦЕВ Олексій Анатолійович, матрос, ВУС-297. Народився 1960 року в м. Ново-Алтайськ Алтайського краю. Похований у м. Ново-Алтайськ.

Сергій Михайлович, старший матрос, командир відділення ВУС Народився в 1961 році в м.Куйбишев. Похований у м. Владивосток.

СОКОЛОВ Олексій Олексійович, старший лейтенант, командир БЧ-3.

Народився 1957 року в Артемі Приморського краю.

СОКОЛОВ Іван Іванович, старшина 2 статті, командир відділення ВУС-305.

Народився 1960 року в селі Саргуз Кузнерського району Удмуртської АРСР.

СМИРНОВ Володимир Степанович, старшина 2 статті, старший спеціаліст УПС. Народився 1962 року в селі Красива Ішимського району Тюменської області.

СТЕПКІН Анатолій Миколайович, старший матрос, торпедист. Народився 1961 року в с.Кулясове Камєшкірського району Пензенської області.

ТУХВАТУЛІН Вагіз Самігуллович, матрос, старший спеціаліст ВУС-305.

Народився в 1960 році в Куянбаєвому Аргалинського району Челябінської області.

Похований у д.Куянбаєво.

ХАФІЗІВ Саліх Вазихович, старший матрос, командир відділення рульових сигнальників. Народився 1961 року в с.Лінійне Нариманівського району Астраханської області.

ШОМІН Віктор Олексійович, матрос, ВУС-303. Народився 1962 року в с.Корсакове Новосільського району Орловської області. Похований у м. Владивосток.

ЮРІН Олег Геннадійович, матрос, старший спеціаліст ВУС-308. Народився 1962 року в м. Курган. Похований у м. Курган.

Підводний човен С-178 (імовірно) з бортовим номером «С-56», муляжами носової зброї та сетепрорізачем на параді в День ВМФ.

м.Владивосток. Липень 1977 року.

–  –  –

Підводний човен С-178 незадовго до катастрофи.

Підводний човен С-178.

(Ошвартована правим бортом до стаціонарного пірсу).

С-178 у полігоні Бойової Підготовки.

–  –  –

Завантаження торпеди на С-178.

У центрі фотографії командир БЧ-3, старший лейтенант А.Соколов.

Святковий обід з нагоди 25-річчя закладки підводного човна С-178.

Затока Володимира. ВКЗ "Бахмут". 1978 рік.

25 років від дня спуску на воду підводного човна С-178.

Стоять: (ліворуч-право) заступник командира з політичної частини капітан-лейтенант В.А.Васильєв, боцман В.І.Спіридонів, старшина команди мотористів мічман А.Михайлов, старший помічник командира старший лейтенант С.М.Кубинін, НУО капітан 1 рангу Л.А.Логвиненко, Зам.НПО(?), капітан-лейтенант В.А.Маранго. Справа: старшина команди електриків мічман В.Л.Лисенко.

Сидять: (ліворуч-право) старший баталер мічман В.Лижин, командир БЧ-3 лейтенант А.І.Соколов, хімік мічман Г.А.Трунов.

Карта із зазначенням місця загибелі підводного човна С-178.

Підйом із ґрунту підводного човна С-178.

З-178 після підйому. Листопад 1981 року.

Буксирування підводного човна С-178 після підйому.

С-178 у сухому ДОК на «Дальзаводі». Листопад 1981 року.

Пошкодження корпусу підводного човна С-178 після зіткнення з РФС "Рефрежиратор-13".

–  –  –

Особовий склад термінової служби підводного човна С-178 на ПКЗ.

Бухта Діомід. 1981 рік.

Ліворуч праворуч: старшина 1 статті А.В.Астаф'єв, старший матрос Е.Н.Ад'ятулін, старший матрос І.І.Медведєв.

–  –  –

У ПРОЛИВІ БОСФОР – СХІДНИЙ Бачкові домивали посуд після вечері. Знали, що незабаром підводний човен опиниться в протоці Босфор Східний і тоді, при проходженні вузькості, оголосять «Бойову тривогу!». Потрібно встигнути до тривожного сигналу ревуна закріпити столовий інвентар «по-штормового».

Вечеря пройшла, отже, до дембелю на день менше залишилося, - сказав командир відділення радіометристів старшина 2-ї статті Сергій Лукомненко та жирним фломастером викреслив на настінному календарі, прикріпленому до підволока рубки, 21 жовтня 1981 року.

При підході до берега на містку зазвичай дихали свіжим морським повітрям підводники, вільні від вахт. І цього разу винятку не було. За спиною командира у надбудові біля верхнього рубочного люка тіснилося десять людей. Навіть після короткого виходу в море втішно повертатися додому. Око приємно тішили кольорові вогні навігаційної огорожі. Все чіткіше на сопках виявлялися бісеринки ліхтарів на вулицях

Владивосток. З радіорубки доповіли:

Є «Добро!» ОВРа1 на проходження бонових воріт. Командир дизельного підводного човна

С-178 капітан 3 рангу Валерій Маранго відповів:

Є «Добро!» ОВРа, - собі вирішивши не поспішати з подачею сигналу тривоги при проходженні вузькості. Зустрічних цілей не видно. Люди за похід втомилися, хай трохи відпочивають.

Декількома хвилинами пізніше ОВР дав «Добро!» на вихід із затоки Петра Великого теплохода «Рефрижератор-13», що йшов назустріч підводному човну до вузької горловини проходу в боновій огорожі. На містку "Рефрижератора-13" стояв старший помічник капітана В. Курдюков.

Щоб на постах ОВР не помітили лихі маневри його судна, він розпорядився вимкнути ходові вогні. Курдюков і вахтовий кермовий бачили бортові вогні, що наближалися, низько сиділи до води, але вважали їх за вогні невеликого рибальського судна. Коли в 2 кабельтових перед собою вони побачили силует підводного човна, що ковзає по брилі затоки, то на мить просто заціпеніли. Часу на маневр не лишалося.

О 19.45 теплохід форштевнем вдарив підводний човен у районі 6-го відсіку, утворивши пробоїну площею близько 10 м2. Через 15 секунд бойовий корабель затонув на глибині 30 мнтр з креном 5 градусів на лівий борт. Від потрапляння морської води на батарейний автомат 2-го відсіку сталося спалах. Вогонь швидко збили за допомогою системи пожежогасіння ВПО. Але не встигли озирнутися у відсіку, як пожежа спалахнула знову. Цього разу загасили ґрунтовно.

Задимлений відсік одразу ж покинули. У торпедному 1-му відсіку виявилося понад двадцять чоловік, у тому числі начальник штабу Бригади підводних човнів капітан 2 рангу В.Каравеков (визнаний Військово-лікарською комісією непридатним до служби у плавскладу) та старший помічник командира корабля капітан-лейтенант С.В.

Трагічна іронія долі звела в одному відсіку підводного човна, що затонув, начальника штабу з'єднання, що відповідає за організацію служби на кораблях, і старшого помічника командира корабля, відповідального за наявність на кораблі аварійних засобів порятунку, приготування відсіків і підводного човна в цілому до походу і бою. У ледь помітних відблисках тьмяного аварійного ліхтаря два десятки людей вдивлялися в очі своїх командирів, чекаючи від них порятунку.

На теплоході зіграли аврал. Боцманська команда готувала шлюпки до спуску. На місток піднявся капітан. Увімкнули ходові вогні, прожектори. Доповіли на берег про потоплення підводного човна біля острова Скрипльова.

Через 15 хвилин після катастрофи з легкого корпусу 1-го та 7-го відсіків підводного човна на поверхню моря спливли два сигнальні буї.

На шлюпки, спущені на воду з «Рефрижератора-13», підняли членів екіпажу з числа підводного човна, що знаходилися в бойовому рубанні:

командира – капітана 3 рангу Валерія Маранго, лікаря – старшого лейтенанта медичної служби Віктора Григор'євського, замполіта – капітан-лейтенанта Володимира Дайнека, прикомандованого штурмана – капітан-лейтенанта Олександра Левуна, боцмана – мічмана Володимира Спірідонова, керманича – охорона водного району відділення радіотелеграфістів – старшого матроса Володимира Усольцева.

Оперативний черговий пошуково-рятувальної служби (ПСС) ВМФ капітан 1 рангу Ст.

Аверков уточнив список особового складу затонулого підводного човна.

На підводному човні С-178, який затонув у дев'ятнадцять сорок п'ять біля острова Скрипльова в протоці Босфор - Східний був п'ятдесят дев'ять осіб, у тому числі вісім відряджених на вихід, - доповів він Оперативному черговому до Головного штабу ВМФ. - Наявність членів екіпажу, що залишилися в живих, уточнюється.

Аварійно-рятувальній службі Тихоокеанського флоту одразу ж оголосили тривогу. Через 2 години до аварійних буїв підводного човна С-178 підійшло рятувальне судно "Машук". Старший помічник командира підводного човна, що затонув, капітан-лейтенант Сергій Кубинін доповів нагору по телефону аварійного бую, що ситуація вкрай напружена. Аварійне освітлення закінчується, у бачках аварійного запасу продуктів немає, теплої білизни, апаратів ІДА-59 та гідрокомбінезонів на всіх не вистачає. У 2-му відсіку була короткочасна пожежа, відсік задимлений, тому всі люди переведені в 1-й відсік.

На цьому телефонний зв'язок перервався, і підводники виявилися ізольованими від зовнішнього світу. Проте життя в кінцевих відсіках корабля тривало. Порахували, скільки не вистачає індивідуальних дихальних апаратів, гідрокомбінезонів. Підбадьорювали один одного.

Командування підводним човном взяв на себе Сергій Кубинін, тому що начальник штабу Бригади підводних човнів капітан 2 рангу, що знаходився старшим на борту, Володимир Каравеков відчував себе погано: сидів біля задніх кришок торпедних апаратів, закинувши голову і тримаючись рукою за серце. Підводники за участю дивилися на нього, але нічим не могли допомогти.

Ніч минула майже без сну. Наступного дня капітан-лейтенант С.Кубинін прийняв рішення відправити вгору вільним спливанням двох людей для зв'язку із зовнішнім світом: капітан-лейтенанта С.Іванова (командира бойової частини зв'язку) та старшого матроса С.Мальцева (прикомандованого на вихід командира відділення машиністів трюмних).

О 15:45 22 жовтня перша група з двох людей покинула підводний човен. На цей час місце затоплення підводного човна оточив цілий загін кораблів (крейсер, два БПК2, СКР3) та суден, у тому числі рятувальні судна «Машук», «Жигулі» та «ВМ-10». На «Машуку» був похідний штаб, пошуково-рятувальної служби Тихоокеанського флоту, включаючи головного лікаря спецфізіолога ВМФ підполковника медичної служби І. Камардіна. Старший лікар-фізіолог ПСС ТОФ підполковник медичної служби О. Іванченко та представник медичної служби ВМФ полковник медичної служби Е. Руказенков перебували на рятувальному судні «Жигулі».

На морі розігрався шторм. Над підводним човном постійно переміщалися три гумові надувні човни з шістьма веслярами на кожному. Щойно двоє підводників з'явилися на поверхні, їх одразу ж підхопили та доставили на «ВМ-10». За кілька хвилин капітан-лейтенант С.Іванов і старший матрос С.Мальцев уже перебували в барокамері на лікувальній рекомпресії.

Декількома годинами раніше за 80 метрів від С-178 на грунт лягла рятувальний підводний човен БС-486 (проект «Лінок»). Глибоководні рятувальні апарати з БС-486 не змогли зістикуватися з комінгс - майданчиком аварійного підводного човна, що лежить на глибині 30 метрів з креном 5 градусів на лівий борт та дифферентом 6 градусів на ніс. Підводна течія та штормова хвиля скидали рятувальні апарати з комінгс - майданчика аварійного підводного човна.

Водолази передали підводникам через труби торпедних апаратів провізію, питну воду, теплу білизну, аварійні ліхтарі, дихальні апарати ІДА-59. У записці повідомили, що поруч знаходиться рятувальний підводний човен, до якого потрібно рухатися тросом - провідником. Але трос-провідник водолази закріпили не з того борту, який вказаний був у записці.

БПК - великий протичовновий корабель.

СКР - сторожовий корабель.

Увечері того ж дня С.Кубинін підготував до виходу ще трьох моряків: старшину 2-ї статті Д. Ананіна (старшину команди машиністів трюмних), старшого матроса Ш. Хафізова (командира відділення рульових сигнальників), старшого матроса О. Пашеєва (радіотелеграфіста).

Але нагорі про нове спливання підводників нічого не знали. Спливлим морякам залишилося сподіватися тільки на себе. Цих трьох, що вийшли з підводного човна, що затонув, так і не виявили.

У черговій партії з підводного човна успішно спливли вгору лейтенант Марс Ямалов та матрос В'ячеслав Мікушин. Через 10 хвилин розпочався сеанс їхньої лікувальної рекомпресії на рятувальному судні «Жигулі».

Судна-рятувальники підводних човнів завжди мають із собою комплекти індивідуального рятувального спорядження в кількості до 40% від чисельності особового складу підводного човна та додаткові гелієві балони для підйому людей із глибини понад 120 метрів.

Декілька дихальних апаратів ІДА-59, переданих у перший відсік через торпедні апарати способом шлюзування, виявилися несправними. У деяких апаратах виявились порожніми кисневі балони.

Наступ стенокардії відібрав фізичні та моральні сили у капітана 2 рангу В. Каравекова. Перша спроба залишити відсік через торпедний апарат виявилася йому невдалою, друга - трагічної. Старшому на борту підводного човна, що затонув, дістався дихальний апарат з негерметичним регенеративним патроном (судово-медичними експертами згодом встановлено опік верхніх дихальних шляхів).

Загиблого в трубі торпедного апарату старшого офіцера підводники втягнули назад у 1-й відсік і «поховали» у 2-му, командирському.

Незважаючи на несприятливу обстановку та неймовірну напругу капітан-лейтенант С.Кубинін продовжував керувати особовим складом та вживав усіх можливих заходів для порятунку членів екіпажу. Шістнадцять людей, що залишилися зі старпомом у відсіку, були проінструктовані про методику виходу з торпедних апаратів і про те, що біля виходу назовні на них очікують водолази з рятувального підводного човна, які покажуть, як йти по тросу - проводні.

Проте теорія та практика в екстремальній ситуації нерідко розходяться. З сімнадцяти чоловік, що залишилися в 1-му відсіку, через торпедні апарати вийшли шістнадцять. Десять із них, не знайшовши біля виходу троса-провідника, що страхує водолазів, піднялися на поверхню вільним спливанням. Через психологічну і професійну непідготовленість підводники не змогли подолати почуття страху при виході з підводного човна. Порятунок за життєвими критеріями був нагорі, а трос-провідник виводив униз. Лише шестеро дісталися підводного човна-рятувальника.

В останній партії виходили матроси Віктор Андрєєв, Шаміль Кірєєв та капітан-лейтенант Сергій Кубинін. На той час відсік вже на дві третини заповнився забортною водою через багаторазове шлюзування людей, ІДА-59 та продуктів. Дихали з повітряної подушки.

Несподівано матрос Ш.Кірєєв став непритомний і, незважаючи на допомогу, потонув у відсіку.

Старший помічник командира аварійного підводного човна капітан-лейтенант С. Кубинін залишав перший відсік останнім.

Ось як розповідав про свій вихід із затонулого корабля старшина команди радіотелеграфістів старшина 2 статті Володимир Климович: «Вийшовши з торпедного апарату, я нікого не зустрів, було дуже темно. Троса-провідника не побачив. Намацав якийсь канат і потіл, тримаючись за нього. Зрозумів, що піднімаюся нагору, отже, щось не те. Повернувся донизу, знайшов водолаза. Зачепився за трос-провідник та пішов до БС-486. Увійти на неї довго не вдавалося.

Ніякого ліхтаря біля тамбуру – шлюзу не було. Виникли сумніви – чи туди прийшов? Залізли в тамбур-шлюз, і мене втягли в човен. Там одразу ж поділи і повели до барокамери».

Командир моторної групи старший лейтенант Олександр Тунер, при виході з торпедного апарату водолаза, також не зустрів. Довго шукав трос-провідник. Знайшов його віддалік від кришки торпедного апарату і насилу дістався рятувальників.

Четверо підводників, які опинилися в 7-му відсіку, рятувальними засобами скористатися не змогли через те, що не були готові до дій у подібній аварійній обстановці.

ДОНЕСІННЯ ГОЛОВНОКОМАНДУЮЧОМУ ВМФ4

23 год 15 хв 23.10.1981 «Океану»

Доповідаємо результати медичного огляду десяти врятованих сьогодні близько 20 години, що перебувають на сс «Жигулі»:

1. Старший помічник командира підводного човна капітан-лейтенант Кубинін Сергій Михайлович – стан тяжкий, періодично приходить до тями.

2. Стан ще двох врятованих тяжкий, періодично приходять до тями, прізвища їх поки що не встановлені.

3. Стан решти семи осіб, прізвища яких уточнюються, середньої тяжкості.

4. Усі десять перебувають у барокамері на повітряно-гелієвій суміші по 5 режиму; з ними лікар-фізіолог та інструктор-водолаз. Термін лікувальної рекомпресії орієнтовно 4 доби.

5. Стан врятованих сьогодні вранці лейтенанта Ямалова та матроса Микушина задовільний. Орієнтовний час виходу їх із барокамери 22.00 26 жовтня.

6. Стан тих, хто перебуває в барокамері на «ВМ-10», врятованих сьогодні вранці - капітан-лейтенанта Іванова та старшого матроса Мальцева задовільний.

–  –  –

1. Доповідаємо прізвища врятованих увечері, що перебувають у барокамерах її «Жигулі»:

Капітан-лейтенант Кубинін С. М. (виходив останнім) - старший матрос Верхоляк В. В. (виходив передпосліним) - матрос Шаріпов Р. Ш.

Матрос Носков П. В.

Старшина 2-ї статті Лук'яненко С. В.

Матрос Буторін А.М.

Матрос Іванов С.Д.

Матрос Анісімов В. А.

Старший матрос Лехнович А. н.

Матрос Федулов В. А.

Стан залишається тим самим.

2. Заявка для сс «Жигулі» на додаткові медикаменти, які не входять до табельних укладання медичних груп посилення, доповіли начальнику штабу флоту.

3. Є необхідність передачі медичної групи посилення - чотирьох лікарів та двох водолазних спеціалістів на «Лінок». Спроба передати їх о 23.00-23.10 була невдалою. «Лінок» не зміг їх прийняти за погодними умовами.

Руказенков Комардін

З особистого архіву полковника медичної служби запасу Е.Д. Руказенкова На момент оголошення тривоги на рятувальному підводному човні БС-486 із трьох штатних лікарів на борту опинився лише один – лікар-фізіолог старший лейтенант медичної служби Сергій Шкленник. Перед самим відходом від пірсу на борт рятувальної пл піднялися щойно прибули з Мартишкіно (під Ленінградом) кандидат медичних наук підполковник медичної служби А. Є. Овчинников та групи досвідчених водолазів.

Шестеро підводників, що перейшли на БС-486, відразу ж помістили в барокамери і почали режим рекомпресії тривалістю 47 годин 30 хвилин. З підводниками у барокамері знаходився лікар-фізіолог С. М. Шкленник.

З характеристики на С.Шкленника:

«Майор медичної служби Сергій Мечиславович Шкленник закінчив ВМед ім. З. М. Кірова в 1978 р. З 1978 по 1984 р. був лікарем-фізіологом та начальником медичної служби рятувального підводного човна Тихоокеанського флоту.

У жовтні 1981 р. при порятунку особового складу затонулого підводного човна надавав допомогу підводникам, що вийшли з пл, безпосередньо в барокомплексі рятувального підводного човна «Лінок», звідти ж керував проведенням рекомпресії. За наявності у врятованих хронічної форми отруєння киснем знизив вміст кисню у газовому середовищі, що дало чітко виражений лікувальний ефект.

Указом Президії Верховної Ради СРСР нагороджено медаллю «За порятунок потопаючих».

У грудні 1981 р. під час аварійної ситуації, пов'язаної з масовим отруєнням особового складу пл угарним газом, сам чотири рази непритомнів. Надаючи медичну допомогу отруєним, здійснював евакуацію особового складу із загазованих відсіків. Дев'ятеро людей у ​​стані клінічної смерті були поміщені в барокамеру з метою проведення оксигенобаротерапії. Безпосередньо у барокамері надавав реанімаційну допомогу, внаслідок чого вдалося повернути до життя семеро людей.

В ізолюючому спорядженні здійснював декомпресію водолазів, що перебували в барокамері після спуску.

Командувачем Червонопрапорного Тихоокеанського флоту нагороджений іменним годинником.

Наразі проходить службу на посаді заступника начальника 19-ї медичної лабораторії. По службі характеризується позитивно.

Начальник медичної служби Тихоокеанського флоту Л. Гришаєв»

Десять підводників піднялися нагору вільним спливанням. З холодної 25-метрової глибини вони, як міхури, вилітали на хвилі неспокійного нічного моря і опинялися в кільці відблисків прожекторів. Руки та ноги затекли, були важкими. Голова йшла кругом. Усю групу одразу ж підняли на шлюпки та доставили на її «Жигулі».

Через кілька хвилин після випливу десять підводників помістили в барокамери сс «Жигулі», де вже були лейтенант Ямалов і матрос Мікушин. Режим рекомпресії планувався на 100 годин, починаючи з 21:00 23 жовтня 1981 року.

Роздягнених догола підводників, що непритомні, розмістили на кушетках зчленованих барокамер і пронумерували зеленкою. За збігом обставин перший номер надали старшому помічнику командира підводного човна капітан-лейтенанту С. Кубинину. Для забезпечення лікувально-діагностичних заходів до барокамери увійшли також водолазний спеціаліст мічман Мікушин та четверо лікарів: терапевт – майор медичної служби К. П.

Шабалов, хірург – майор медичної служби А.А. Багіян, лікар-фізіолог – старший лейтенант медичної служби В.Н.Корнєєв, начальник медичної служби СС «Жигулі» капітан медичної служби О.В.Васильєв. Число лікарів на її «Жигулі» під час рятувальних робіт збільшилось із шести до тринадцяти.

На ранок втомлені лікарі прокинулися від хитавиці. Рятівне судно йшло у відкрите море.

Старшим медичним спеціалістом на борту "Жигулів" у цей час був головний токсиколог ВМФ полковник медичної служби Е.Д.Руказенков.

Куди ми так поспішаємо? - звернувся він до командира судна, залізши в ходову рубку. - Та ось, прийшло радіо, - командир простягнув відкритий журнал, - прямувати до району Бойової підготовки для забезпечення навчальних стрільб. - Ви доповіли, що у барокамерах перебуває дванадцять підводників на рекомпресії? - Я виконую вказівку згори, а не веду дискусію з командуванням флоту.

Великої праці варто було полковнику медичної служби добитися того, щоб на берег дали радіограму, і судно з тяжкими хворими повернулося до Владивостока. Біля пірсу рятувальне судно «Жигулі» зустрічав начальник медичної служби Тихоокеанського флоту генерал-майор медичної служби Б.Г.Макаренко серед двох десятків полковників-медиків.

З барокамери надійшов сигнал, що підводники приходять до тями, просять їсти. На рятувальному судні виникла затримка, із яких коштів годувати підводників? За якими нормами?

До вирішення цього питання підключився представник політуправління ВМФ контрадмірал С.П.Варгін. Він зв'язався з командиром з'єднання підводних човнів, що у Владивостоку на відстані кількох трамвайних зупинок від штабу флоту. Через 40 хвилин на «Жигулі» доставили компоти, згущене молоко, яйця, тушонку та інші продукти.

Продукти – це добре, але як передавати їжу, якщо вся система барокамер зайнята хворими, медперсоналом? Передати їжу (прошлюзувати) можна лише технічними шлюзами діаметром 10 см і довжиною 40 см. Алюмінієві миски мінали, «як Ілліч кепку»; у них передавали їжу, а назад приймали в них сечу і кал.

Клінічна картина всіх врятованих підводників укладалася в поставарійний синдром, що включає загальне переохолодження, перевтома, ситуаційно-обумовлені невротичні реакції, комбіноване інгаляційне отруєння О2, СО і СО2. У чотирнадцяти підводників розвинулася кесонна хвороба.

25 жовтня у барокамері захворів на гепатит у важкій формі лікар-терапевт майор медичної служби Костянтин Петрович Шабалов. Захворювання супроводжувалося ознобом, загальною слабкістю, багаторазовим блюванням.

О 5 годині ранку 28 жовтня закінчувався режим декомпресії у десяти підводників. Напередодні увечері доповіли про це Головному комітету ВМФ.

Барокамера зменшена тип РКУМ:

1 - вхідний люк, 2 - зовнішній світильник, 3 - штуцер впуску повітря, 4 - приладовий шит, 5 штуцер випуску повітря, 6 - клапан випуску повітря, 7 - клапан впуску повітря, 8 запобіжний клапан, 9 - телефонна станція, 10 - ілюмінатор, 11 – шлюз, 12 – столик, 13 ліжка, 14 – сидіння, 15 – клапан перепуску повітря, 16 – передкамера.

–  –  –

Десять людей перебувають на 5-му режимі лікувальної рекомпресії з 21 години 23.10. 1981 р.

Тривалість режиму 100 годин. Час від виходу із підводного човна до початку лікувальної рекомпресії 30 хвилин. Перебування в барокамері до 0:00 28.10.1981р., а потім добу біля камери.

2) лікувальній декомпресії, що перебувають на 5-му режимі, на СС «Мішук»

–  –  –

Лейтенант Ямалов М.Т. та матрос Мікушин В.М. знаходяться на 5-му режимі лікувальної рекомпресії у задовільному стані. Час від виходу із підводного човна до початку лікувальної рекомпресії 10 хвилин. Закінчення рскомпресії 11.30 26.10.198

–  –  –

"Ми їх з квітами зустрічати не будемо!" - Сказав адмірал флоту Радянського Союзу С. Г.

Горшков і убув на заміську віллу Приморського крайкому партії.

Режим рекомпресії закінчився благополучно. Пацієнти та їхні лікарі вийшли з барокамер, з відкритих люків яких пахнуло потім, смородом та ліками. Глибоко вдихали вони свіже морське повітря, із задоволенням розминали м'язи, що затекли від сидіння. Ніхто з командування та політпрацівників зустріти людей при виході з барокомплексу не прийшов. Повна бездушність і байдужість до підводників, що отримали професійну баротравму, а також до лікарів, що боролися за їхнє життя, панувала в ранковій прохолоді на «королівському» пірсі бухти Золотий Ріг.

О 15 годині 26 жовтня 1981 року в штабі Тихоокеанського флоту адмірал флоту Радянського Союзу С.Г.Горшков проводив нараду з членами комісії, створеної для розбору обставин та причин загибелі підводного човна С-178 та частини його екіпажу. На нараді були присутні віце-адмірали В.Н.Буров, Р.А.Голосов, генерал-майори медичної служби І.А.Сапов, А.М.Сененко та багато інших високопосадовців, суднобудівників, флотських офіцерів.

Генерали у флотській формі з медичними емблемами на погонах високо оцінили діяльність медичних працівників ТОФ під час надання допомоги підводникам.

Вони запропонували:

1) розробити та внести в табель оснащення рятувальних суден транспортувальні барокамери;

2) включити у навчальний процес підготовки підводників методику входу до рятувального підводного човна.

Пропозиції медиків Головком гідно оцінив. Він довів до присутніх вказівку Міністра Оборони Маршала Радянського Союзу Устинова підняти на належну висоту можливості Аварійно-рятувальної служби Військово-Морського Флоту, для чого наказав підготувати пропозиції для Постанови ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР, рішення військово-промислової комісії при РМ СРСР, спільного рішення ВМФ та міністерства суднобудівної промисловості.

Звертаючись до представників суднобудівної промисловості, Головком наголосив на повільному впровадженні в життя промислових розробок. Зокрема, технічне завдання на будівництво рятувального підводного човна проекту «Лінок» було видано у 1967 році, а підводний човен збудовано лише через 9 років.

Головком наказав віце-адміралам Голосову та Славському сформувати спеціальний загін для вилучення тіл загиблих підводників із затонулого корабля. Для цього на підводному човні проекту 613, аналогічного затонулому, відпрацювати спуски, організувати п'ять змін, працювати цілодобово. - Підводний човен, що затонув, підняти і вивести в бухту Патрокл. Термін на переведення підводного човна та вилучення тіл загиблих – до 30 жовтня, – жорстко резюмував Головнокомандувач ВМФ. - Інструкцію написати сьогодні, тренування на підводному човні проекту 613 розпочати завтра.

У період роботи комісії щодня о 7-й годині ранку прямо на дачі Приморського крайкому КПРС Головкому робили доповіді п'ять офіцерів: контр-адмірал з Москви (про оперативну обстановку), майор «ветродуй» (про метеоумови), співробітник служби контррозвідки, спеціаліст Пошуково-рятувальної служби та лікар - полковник медичної служби Е.Д.Руказенков.

Того ранку четверо офіцерів помістилися на задньому сидінні чергової «Волги», а адміралоперативник» із водієм посідали зручніше попереду. На дачі офіцерів зустрів ад'ютант головного комітету підполковник Малаєв Леонід Тихонович, який виріс під опікою свого боса з мічманів. - Сьогодні наказав тримати у приміщенні дачі плюс двадцять чотири градуси, хоча зазвичай буває двадцять шість, - сказав ад'ютант, - це ознака гарного настрою.

Поспостерігай за зміною настрою Головкому після моєї інформації, - звернувся до лікаря адмірал з оперативного управління, багатозначно скосивши очі на валізу.

Головком сидів один за величезним овальним столом, сервірованим порцеляновим посудом, мельхіором і кришталем на два десятки людей.

У шведських водах на камені села наш підводний човен, - доповів адмірал-оперативник і, дивлячись на Головкому, чекав на його реакцію, підводний човен уже встигли охрестити «Шведським комсомольцем». На обличчі у адмірала не здригнувся жоден м'яз. Довгі роки служби на високих посадах виробили в нього вміння не висловлювати своїх емоцій за жодних обставин.

Він чудово розумів, що, якщо дати волю своїм почуттям, зараз же «придворна поголоска»

рознесе по всьому Далекому Сходу яскраву картинку реакції на чергову аварію.

Закон «парних випадків», – спокійно відповів Головнокомандувач і тепер уже сам уважно глянув на реакцію присутніх офіцерів. Неквапом протер губи крохмальною серветкою, поклав її на край столу. Встав, важко спершись на підлокітник крісла, і попрямував до сусіднього кабінету до телефону урядового зв'язку.

«Одного ранку жовтня 1981 року я дізнаюся приголомшливу новину: балтійський підводний човен Знайдений шведами на мілині поблизу військово-морської бази Карлскруна. Спочатку вухам своїм не повірив, коли почув зведення новин закордонного радіо, потім очам – коли побачив зведення іноземних передач на телеекрані. Вважав за чергову провокацію. Але дуже ризикована інсинуація: названі навіть бортовий номер човна і прізвище командира. Дзвоню з Північноморська до Калінінграда до штабу двічі Червонопрапорного Балтійського флоту, яким командував мій старий товариш по службі віце-адмірал Капітанець. Голос злий і збентежений. З перших слів розумію, що і для нього це така ж незрозуміла безглуздість, як і для мене.

Детальне розслідування ще попереду, а поки що залишається тільки гадати, за яким чортом понесло Св. бік Швеції, коли вона мала повертатися додому. Навігаційна помилка? Але в голові не вкладалося, як можна так помилитися, щоб залізти так глибоко в чужі шхери?

Уявляю, які непереконливі для шведів ці посилання на помилку. Не заздрю ​​нашим дипломатам. Не заздрю ​​Капітанцю. Не заздрю ​​командиру С-137 капітану 3 рангу Гущину. Ну, хоч би їх у Данію занесло чи Німеччину! Але ж потрапило саме у Швецію, немов на замовлення тих, хто стільки років «ловив» червонозоряні субмарини поблизу Стокгольма...

Було прикро за марку підводницької професії, за честь зброї, за престиж держави зрештою. Адже більш безглуздої і ганебної «пригоди» з військовими кораблями на Балтиці, мабуть, був за історію нашого флота»5.

Кримінальна справа, порушена за фактом катастрофи з підводним човном С-178, завершилася ухваленням вироку командиру підводного човна та старшому помічнику теплохода «Рефрижератор-13». Обидва отримали по десять років позбавлення волі.

Через чотири роки Валерія Маранго було амністовано, але сім'я розпалася.

З п'ятдесяти дев'яти осіб, які перебували на борту підводного човна С-178, загинули тридцять два.

–  –  –

Чернавін В.М. Потопіть нас, будь ласка, або каламутний бриж у шведських шхерах // Флот у долі Росії. М.

Андріївський прапор. 1993.

За організацію порятунку підводників старшого помічника командира С-178 капітан-лейтенанта С.Кубиніпа та командира електромеханічної бойової частини капітан-лейтенанта В.Зибіна на флоті представили до нагородження орденом Леніна, проте високі начальники вважали, що офіцери-підводники такої нагороди.

Батькам загиблих підводників виділили по 300 рублів (у цінах 1981).

Щорічно 21 жовтня на морському цвинтарі у Владивостоці на могилу загиблих підводників С-178 лягають живі квіти.

–  –  –

КАТАСТРОФА або як це було… Був добрий, ясний день. Хвилювання моря – два бали, видимість відмінна. Ми поверталися до Владивостока, звідки вийшли три доби раніше для забезпечення глибоководного занурення підводного човна С-179, на якому я раніше служив. На борту С-179 знаходився комбриг, у нас на борту начальник штабу бригади. Такий порядок. С-179 пірнула на сто вісімдесят метрів, відпрацювала завдання і лягли на зворотний курс. Коли підходили до нашої бази, нам надійшла радіограма: зайти до 24-го району поруч із Російським островом і заміряти рівень шумності підводного човна. Наші підводні човни працювали набагато голосніше за американські. Вони нас чули, а ми їх нема. І на закритій нараді Політбюро вирішили зробити все для того, щоб наші підводні човни працювали тихіше. І наша С-178 якраз потрапила до цієї програми – її очолив академік Олександр Олександров. Виконавши це завдання, пішли далі. Йшли у надводному положенні, зі швидкістю дев'ять із половиною вузлів. До бази залишалося півтори години ходу, коли в одинадцяти кабельтових від острова Скрипльова нас протаранив океанський рибальський траулер «Рефрижератор-13», зробивши пробоїну в шостому...

Я був у другому відсіку і збирався підніматися на місток, щоб оголосити «Бойову тривогу!». Так наказує Корабельний статут підвищення бойової готовності певних рубежах. Наш вхід до бази був узгоджений з Оперативним Черговим по рейду 47-ої Бригади охорони водного району Тихоокеанського флоту. Підводний човен йшов через вхідний Шкотівський стулок, далі - протоку Босфор Східний. Однак туди ми не потрапили...

На «Рефрижераторі-13» від ранку святкували день народження старшого помічника капітана Курдюмова і надвечір так «назначалися», що вийшли в море, не включивши сигнальних вогнів, хоча вже було темно. Пізніше ми дізналися, що цивільний диспетчер порту Владивосток, який дав дозвіл «Рефрижератору-13» знятися в тій самій протоці з якоря, не доповів про це Оперативному черговому бригади, хоча був зобов'язаний. Пости спостереження, які зафіксували, що корабель почав рух, не відреагували. Адже ніхто й подумати не міг, що старший помічник, який командував рибальським траулером, п'яний. «Рефрижератор-13» змінив курс, вимкнув вогні та пішов районом бойової підготовки, до якого не можна було підходити навіть близько.

Четвертий помічник капітана рибальського траулера, що стояв на вахті, помітив наш пеленг, але Курдюмов не змінив курс, лише відмахнувся: мовляв, не біда, якась дрібна посудина бовтається, сама дорогу поступиться. Проскочимо! Але, рибалки нас бачили, а ми їх - ні! Це й у матеріалах кримінальної справи записано.

Акустик чув шум гвинтів, проте навколо було багато інших плавзасобів, вони створювали єдиний гідрошумовий фон. Що там вичленуєш? До того ж РТ рухався вздовж берега, із боку Російського острова. Чи не вхопиш!

У нас на містку стояли командир підводного човна, капітан третього рангу Валерій Маранго, штурман, боцман, керманич, сигнальник, вахтовий офіцер, матроси... Дванадцять чоловік.

І ніхто нічого не помітив! Побачили силует корабля, коли той наблизився зовсім близько. Одразу навіть не зрозуміли, чи стоїть судно чи йде. Командир крикнув сигнальникові, що стояв нагорі: «Освіти його «Ратьєром»! Це такий спеціальний ліхтар, особливий пристрій.

Матрос увімкнув прожектор: мамо люба! Величезний форштевен перед носом! Дистанція – два кабельтові, 40 секунд ходу! Куди тут вивернешся? «Рефрижератор – 13» йшов нам майже лоб у лоб і міг потрапити в перший відсік, де знаходилося вісім бойових торпед, а це дві з половиною тонни гримучої вибухівки. Вони не витримали б прямого удару і напевно детонували б. Рвонуло б так, що і від підводного човна, і від рибалок залишилося б мокре місце в буквальному значенні! Був би варіант "Курська". Величезний атомний підводний крейсер і той загинув. А наш підводний човен у шість разів менший...

Командир наказав: "Право на борт!". Якщо ціль ліворуч, і розходитися за всіма морськими законами треба лівими бортами. Якби цей рибальський траулер освітлений, у В.Маранго залишався вибір, простір для маневру, а в темряві він діяв навмання. Нам трохи не вдалося проскочити, кілька секунд не вистачило. По суті ми врятували «Рефрижератор-13». Удар вийшов не лобовий, а під кутом. Рибальський траулер врізався в шостий відсік, зробивши дірку в дванадцять квадратних метрів і заваливши підводний човен на правий борт. У три відсіки миттєво ринула вода, і через півхвилини, зачерпнувши близько ста тридцяти тонн води, ми впали на ґрунт на глибині 34 метри.

Даного дослідження було отримання інформації про те, як оцінюють городяни роботу бібліотеки в ці...» ЯК ДОСЛІДНИЙ ІНСТРУМЕНТ, НАВЧАЛЬНІ СТРАТЕГІЇ ТА ОСВІТНЯ МЕТОДОЛОГІЯ Анотація. Стаття є рецензією на хрестоматію за імітаційними моделями та іграм "Simulation Models & Games XVIII-XX...» Морошка дуже по...»

«Коран Переклад з арабської мови. Г.С. Саблукова. Третє видання. Ірпінь. Центральна друкарня. 1907 р.1. Відкриває. Розділ (1-а): Двері, що відчиняють, до шанованого писання. Мекканська. Сім віршів. В ім'я Бога, милостивого, милосердного.1.1 Слава Богу, Господу світів, 1.2 Милостивому, ми...»

Коломна, Росія Software implementation of the Vigenre cipher Volodina A.S. Moscow region state institute of humanities and...»

«Як виховувати дитину Індіго: Написано Михаил 30.03.2009 16:32 Остання зміна 30.03.2009 Як виховувати дитину Індіго: Поводьтеся з дітьми Індіго шанобливо. Вітайте їхню появу у вашій сім'ї. Допомагайте їм приймати самостійні рішення...» Олена Перехвальська Каузативні конструкції в башкирській мові Каузатив – підвищуюча актантна деривація, пов'язана з появою в структурі клаузи СОЦІОЛОГІЯ УДК 005.966-057.34 Лазукова ТРУДОВА КАР'ЄРА І РАЦІОНАЛЬНІСТЬ ПОВЕДІНКИ ЧИНОВНИКІВ Виконано соціологічний аналіз приватного виду трудової мобільності – кар'єри. основі класичного "Манчкіна", сумісна як...» рубля до євро - 41.6618 руб. за один євро (-0.18 коп.); курс валютного кошика ($ 0.55 і 0.45 євро) - 34.6448 руб. (+2.73 коп.). 25.08.11 Обсяг коштів на...»

«® ™ IBM DB2 Universal Database Що нового Версія 8.2 SH43-0198-01 ® ™ IBM DB2 Universal Database Що нового Версія 8.2 SH43-0198-01 Перш ніж використовувати цей документ і продукт, описаний у ньому, прочитайте загальні відомості під заголовком . Цей документ містить інформацію, кіт...»

«Схвалено рішенням Затверджено рішенням Правління Ради директорів АТ "НК "ТЖ" АТ "НК "ТЖ" протокол № 02/34 протокол № 12 "8" листопада 2013 року "10" грудня 2013 року Жоли" ЗМІСТ 1. Введення та система понять 1. Загальні положення 2. Органі...»

«www.comfortlin.ru Модуль comfortLIN Призначений для розширення функціональності штатного електропакета автомобіля Lada Kalina комплектації "Люкс" та Lada Kalina Sport Версія ПЗ: r21 2012р.1. Опис Модуль comfortLIN призначений для розширення функціоналу ш...» університету ДПС МНС Росії; e-mail: [email protected]) ОЦІНКА І ПРОГНОЗУВАННЯ ДИНАМІКИ ВЕЛИКИХ ЛІСОВИХ ПОЖЕЖ Пропонується методика оцінки динаміки та прогнозування п...»

«УДК 133.3 ББК 88.6 К66 Переклад з англійської С. Поповича Корі Патрісія К66 Досить таємниць, досить брехні! Посібник із пробудження Зіркового Насіння / Перев. з англ. – М.: ТОВ Видавництво “Софія”, 2010. – 288 с. ISBN 978-5-399-00091-6 Ця книга - заключна...»

2017 www.сайт - «Безкоштовна електронна бібліотека - різноманітні документи»

Матеріали цього сайту розміщені для ознайомлення, всі права належать їхнім авторам.
Якщо Ви не згодні з тим, що Ваш матеріал розміщений на цьому сайті, будь ласка, напишіть нам , ми протягом 1-2 робочих днів видалимо його.

Підводний човен С-178 – 35 років з дня останнього виходу в море

Пройшло багато часу, але ті дні все ще перед очима учасників трагедії

19 жовтня 1981 року С-178, радянський підводний човен проекту 613, який служив у Тихоокеанському флоті ВМФ СРСР, вийшов у море, а 21 жовтня 1981 року ввечері "еска" ТОФ загинула біля острова Скрипльова, повідомляє ЕНВ.

Підводний човен, що повертається в базу після відпрацювання завдань бойової підготовки, входив з Уссурійської затоки в протоку Босфор Східний. Дві доби субмарину проходила тести щодо виміру шумності.

Скучили по свіжому повітрі офіцери, мічмани, матроси, щойно повечерявши, зібралися на ходовому містку і в огорожі бойової рубки. Погода була тихою і ясною, настрій радісним та жвавим. Курили, жартували, ділилися планами на майбутній відпочинок, милувалися вечірнім Владивостоком. До повороту вліво з курсу 5 градусів на вхід у протоку залишалося близько 10 хвилин.

Центральний, акустик – рознеслося містком із системи гучного зв'язку "Каштан" - чую шум гвинтів по пеленгу 290, на дистанції 11 кабельтів. Пеленг не змінюється, дистанція скорочується.

Добро, - звично відповів командир човна, прийнявши доповідь, проте, мабуть, вважав його не суттєвим і продовжив прослуховування хоч і старих, але ще досить смішних анекдотів у виконанні боцмана, що стояв на кермі.

Всіх, хто зібрався в рубці, змусив замовкнути зляканий, і від того дуже гучна доповідь матроса-сигнальника вахтовому офіцеру: "Мета зліва шістдесят, дистанція пів-кабельтова, швидко йде на нас". Люди в огорожі бойової рубки здивувалися. Єдине, що встиг зробити командир підводного човна, це дати команду: "Право на борт! Сигнальнику висвітлити зустрічне судно" Команда була виконана, але часу на розбіжність човна з судном, що стрімко наближалося, вже не було. Командир електромеханічної бойової частини, мабуть, єдиний, який встиг за частку секунди оцінити ситуацію, зістрибнув з містка до рубкового люка. Стрибнув, бо зрозумів: буде зіткнення. Далі була катастрофа.

Зі спогадів капітана 1 рангу у відставці Володимира Петровича Трушка.

35 років, що минули з часу трагедії, зробили традиційною щорічну зустріч товаришів по службі-підводників, рідних і близьких загиблих, які вижили членів екіпажу С-178 два 21 жовтня. Зустрічаються не лише ті, хто вижив у глибині свинцевих вод Уссурійської затоки, а й ті, хто знав екіпаж та його командира, хто рятував із затонулої субмарини та виводив на поверхню підводників, хто пам'ятає про подвиг моряків-тихоокеанців.

Сергій Іванов, зв'язківець: "Пройшло стільки років, а я досі пам'ятаю всіх своїх бойових товаришів, пам'ятаю, як матроси приреченого 4-го відсіку, що гинуть, задраювали люки та вентиляцію, щоб врятувати своїх друзів. Це були чудові люди, які залишилися вірними присязі до кінця".

Раміль Шарипов, трюмний:"Я був в аварійному човні до самого кінця, виходив з 3-го відсіку передостаннім, попередньо разом зі старпомом затопивши його. Дали 2-у групу інвалідності: спливаючи з глибини, отримав кесонну хворобу. Працювати з тих пір не можу: мучать болі в суглобах і голові, втрачаю свідомість - відлуння трагедії".

Олександр Левун, штурман:"Претензій до судноводіння загиблого човна у слідства не було. Він опинився в закритому районі закономірно: на рекомендованих курсах прямувала нічна рибалка, там було не проштовхнутися між сейнерами".

Пройшло багато часу, але в ті дні все ще перед очима учасників трагедії.

Сергій Кубинін, старпом:"Від зіткнення С-178 з рефрижератором удар був страшний, відразу погасло світло, човен ліг на борт. Я вибіг у центральну посаду, і ми з механіком Валерієм Зибіним почали боротися за життя корабля та екіпажу. Кормові відсіки загинули практично відразу, але ми, живі, досі пам'ятаємо звук вентиляції, що загинається гинуть, по якій вода могла надходити з корми в наші відсіки.Три дні я керував організацією рятувальних робіт усередині корпусу, три дні і три ночі зі мною були 17 живих моряків, які залишилися в живих. було - всі розуміли, що шанс залишитися живим мінімальний, але він повністю залежить від усіх нас, від наших знань і досвіду.

Ми залишилися живі завдяки цим знанням та багато в чому всупереч організації нашого порятунку командуванням. Не знаю чому, але більшість матросів, що виходили з човна, не були зустрінуті на дні водолазами, піднімалися на поверхню методом вільного спливання, отримували баротравми легень, кесонку, іноді просто замерзали або тонули вже після спливання. Не зустріли і останніх, що виходили з човна - нас із Шариповим. Він - інвалід, я лежав у шпиталі відразу з сімома діагнозами: від баротравми до запалення легенів. Командира, я впевнений, посадили несправедливо, хоч ніхто його провини не довів. Загальний рахунок бою екіпажу зі смертю 32:29 не на нашу користь. Могло бути більше, але ми боролися за себе та за човен – як вчили”.

Володимир Дайнеко, замполіт:"Після трагедії писали про нас і нашого командира багато брехні. Ми служили разом з Маранго на С-178 три роки, можу впевнено заявити про його професіоналізм, глибоке знання морської справи. І про недоліки в корабельній організації, зумовлені пристроєм човна, які сприяли трагедії , і про яких після загибелі людей командування флоту намагалося не згадувати, наприклад, човнові акустики не мали прямого зв'язку з містком, а значить, їх доповіді про мету йшли до командира із запізненням. з рубки субмарини, "рятували" п'яні рибалки, що загубив човен рефрижератора. Як вивалили вони в море - не дивлячись - спасжилети і спаскруги, як я плавав за ними до борту, щоб віддати рятувальні засоби одягненим у тепле товаришам, як не завівся мотор на їхній шлюпці , через що загинув наш офіцер".

До речі, саме після загибелі С-178 на радянському флоті було ухвалено рішення оснастити всі радянські підводні човни за прикладом субмарин НАТО проблисковими маячками на рубці, щоб їх уночі "навіть п'яні рибалки з автобази" могли відрізнити від катера або баркасу.

Слід зазначити, що за роки після трагедії в умах багатьох причетний до неї нарешті сформувалося ясне розуміння: грішно перед пам'яттю загиблих не пам'ятати в тому своєї провини. росіяни розповсюджують і активно підписують петицію про присвоєння Кубинині звання Героя Росії за подвиг, скоєний майже 35 років тому.

Але нагородний лист на звання Героя, підписаний нібито головнокомандувачем ВМФ СРСР адміралом флоту Володимиром Чернавіним, так і залишився у столі.

Нагадаємо, що шановні підводники ТОФ навіть звернулися особисто до Сергія Кубинина:

Капітану 1 рангу у відставці Кубинину С.М.

Шановний Сергію Михайловичу!

До тебе звертається з відкритим листом група твоїх колишніх товаришів по службі-ветеранів 6 ескадри підводних човнів Тихоокеанського флоту, до складу якої оргштатно входила пл "С-178".
Мотивальним мотивом, що ініціює наше звернення, послужила передача "Вчинок2, що вийшла в ефір на каналі "Зірка" 03.12.2015р. Передача присвячена трагедії підводного човна "С-178". Вказана передача - велика колективна праця, і було б дивно, якби в ним не виявилося тих чи інших правильних слів і посилань, але в нашій ситуації важливо не тільки те, що було сказано, але й те, що ми, на жаль, не почули, хоча всі підстави для цього були.
Вирваний з контексту всієї трагедії пл епізод порятунку особового складу із затонулого корабля виглядає з позиції офіцера МНС гідно і справляє враження на непоінформованого глядача. Але низка фактів, відомих нам як з офіційного розслідування, так і з особистого спілкування в процесі служби з тобою особисто і з членами екіпажу, що залишилися живими, випадає із загального благостного сюжету, спрямованого на твою канонізацію.
Визначний моряк-кораблебудівник академік О.М. Крилов у своїх працях зазначав: "Часто справжня причина аварій лежить не в дії невідворотних сил і непереборних сил природи, не в неминучих випадковостях на морі, а в нерозумінні основних властивостей і якостей корабля, недотриманні правил служби та найпростіших запобіжних заходів, нерозуміння небезпеки яку корабель ставиться, у недбалості, необережності, відсутності передбачливості " . Тепер, спираючись на сказане, спробуємо пояснити, чому наше розуміння катастрофи не вкладається в рамки твоєї героїзації.
Отже, про ясні аргументи, про прості поняття, факти.
По перше. Причина загибелі пл "С-178" - не в дії невідворотних сил і непереборних сил природи, а в недотриманні правил служби та найпростіших запобіжних заходів, не катаклізм природного характеру, а рукотворна катастрофа, що забрала життя тридцяти двох ні в чому не винних молодих дітей. та загибель бойового корабля.
По-друге. Старший помічник командира корабля відповідно до корабельного статуту відповідає, зокрема, за організацію служби.
Малі, але повторювані неодноразово, послаблення до себе і підлеглих увійшли в тебе згубну звичку і стали найлютішою перешкодою в досягненні і підтримці належної організації корабельної служби. Недостатнє розуміння цієї простої істини стало однією з причин трагедії.
По-третє. Специфіка служби на пл і її конструкція пред'являють жорсткі вимоги до організації ДКП на тій підставі, що доповіді, що надходять на місток, по обстановці недостатньо оперативні і мало інформативні для сприйняття, але головне, - не можуть проконтролюватися командиром особисто. У таких умовах найважливішу роль набуває якість роботи ДКП та ефективність керівництва ним із боку старшого помічника командира. СПК може бути дієвим помічником командира корабля у морі, а то й освоїть і зможе очолити роботу розрахунку ДКП впевнено і надійно.
Розрахунок ДКП під твоїм керівництвом повинен був виробити перед входом у протоку Босфор Східний (вузькість) та запропонувати командиру виконати такі заходи, передбачені керівними документами:
- оголосити бойову (навчальну) тривогу;
- посилити зорове та технічне спостереження;
- заборонити зміну вахти;
- Старшому помічнику командира, тобто. тобі особисто, приготувати корабель до плавання у вузькій поблизу берегів, у складних умовах (задраїти перебірки, загерметезувати корпус), перевірити готовність корабля до БЗЖ.
Жодне (!) із зазначених заходів на кораблі не виконано. На бойовому кораблі, що більше нагадує по своїй організації погану прогулянкову яхту, витав дух безтурботності, благодушності, бажання прив'язатися до рідного пірсу в найкоротший термін. Команда приймала їжу, розважалася на містку, перебірні двері від 2-го до 6-го відсіків навстіж, а ти, замість наведення елементарного порядку та особистого несення на містку пл ходової вахти як вахтовий офіцер, розписував у каюті добовий наряд.
По-четверте. Так, юридично за все і за всіх на кораблі відповідає тільки командир, тому ти уникнув, на відміну від командира, кримінальної відповідальності, але від моральної відповідальності тебе ніхто не звільняв.
Крім законів юридичних є ще вироблений століттями кодекс моральності російської та радянської армії. Йдеться, перш за все, про такі неминучі цінності як честь і військовий обов'язок, почуття гордості і сорому, про дух товариства та взаємну підтримку, про свідомість того, що всі ми, офіцери – одна сім'я, поєднані одним і тим самим завданням і покликанням. Таким чином, на наше глибоке переконання, аморально і не по-офіцерськи перекладати всю провину на командира пл, а себе виставляти "білим та пухнастим".
Ми звертаємося до твоєї офіцерської честі, до твоєї совісті, пропонуємо припинити героїзацію власної особи на тлі трагедії пл "С-178" і подивитися правді у вічі. А, щоправда, кажучи словами мудрого Головкому ВМФ Горшкова С.Г., така: "Немає аварійності виправданої і неминучої. Аварії та умови для їх виникнення створюють люди своєю неорганізованістю, безвідповідальність і безграмотністю", тобто. особовий склад ДКП і ТИ, як перший заступник командира, як і командир, винні у загибелі 32 моряків і підводного човна.
На порозі вічності настав час зробити вибір:
- або ти визнаєш свої вказані вище трагічні помилки, скоєні з перерахованих причин, вгамуєшся і перестанеш спекулювати на "гарячій" тематиці російського підводного флоту, ображати почуття ветеранів та учасників трагедії, попросиш вибачення у живих та мертвих, їхніх рідних та близьких;
- або продовжуєш ліпити образ "героя-підводника" в очах людей малообізнаних у нашому ремеслі, але будеш, з презирством, відкинутий розсудливими професіоналами.
І ще раз про ясні аргументи.
1. Відсутність аварійного запасу їжі, води та регенерації у відсіках не робить тобі честі, оскільки старший помічник командира корабля зобов'язаний знати стан запасів усіх видів та вживати заходів для підтримання їх відповідно до встановлених норм (ст. 190 КУ-78).
2. Організація виходу особового складу із затонулої пл - твій прямий обов'язок і не більше (ст. 197 КУ-78).
3. Рішення про меморіал пл "С-178" на морському цвинтарі прийнято Військовою Радою ТОФ. Якогось впливу прийняття зазначеного рішення капітан-лейтенантом Кубиніним нами встановлено і у рішенні ЗС флоту не відбито.
4. Меморіал зазнав набігу вандалів у "лихі 90-ті", коли плити з кольорового металу з іменами моряків були викрадені. Проте, у 2002 році рішенням Ради клубу моряків-підводників, активною участю його членів, за сприяння профільних органів військового управління та архіву флоту, військово-меморіальної компанії та адміністрації міста меморіал було відновлено.
Говорити про якусь особисто свою персональну заслугу у створенні та відновленні меморіалу, м'яко кажучи, не зовсім коректно.
P.S. Якщо вже хто справді вартий найвищих слів подяки, хто взяв найдієвішу участь у порятунку людей, хто навчив усіх, включаючи тебе особисто, правилам користування водолазним спорядженням та організації виходу з затонулої пл, хто найменше винен у катастрофі з командного складу корабля, так це незаслужено забутий командир електромеханічної бойової частини (БЧ-5) капітан-лейтенант Валерій Зибін.

З надією на порозуміння,

капітан 1 рангу у відставці Біляков А.М. (командир пл), капітан 1 рангу у відставці Гільов Ю.С. (штурман пл), капітан 1 рангу у відставці Гнатусін Ф.І. (командир пл), капітан 1 рангу у відставці Гирник А.А. (командир пл), капітан 1 рангу у відставці Дудінський А.І. (заступник командира пл з політичної частини), капітан 1 рангу у відставці Кабанячий С.М. (Командир пл), капітан 1 рангу у відставці Ковава Г.М. (командир БЧ-5 пл), капітан 1 рангу у відставці Кравченко В.Г. (командир пл), капітан 1 рангу у відставці Литвиненко І.М. (Командир пл), капітан 1 рангу запасу Оржех В.М. (Вахтовий офіцер пл), капітан 1 рангу у відставці Парфьонов О.А. (командир пл), капітан 1 рангу у відставці Петренко Г.І. (Командир пл), капітан 1 рангу у відставці Римшин Ю.А. (старший помічник командира пл.), капітан 1 рангу у відставці Смоляков В.Д. (командир пл), капітан 1 рангу у відставці Тюрін Р.В. (командир пл),., капітан 1 рангу у відставці Широков В.В. (командир пл), капітан 1 рангу у відставці Шуліко К.П. (командир пл), капітан 2 рангу у відставці Крокс М.А. (старший помічник командира пл), капітан 2 рангу у відставці Никифоров Л.В. (командир БЧ-5 пл), капітан 2 рангу у відставці Матрос В.М. (командир БЧ-5 пл), капітан 2 рангу у відставці Федорищев С.В. (командир пл), капітан 2 рангу у відставці Шугалей І.Ф. (Вахтовий офіцер пл), підполковник м/с у відставці Калівецький В.Ю. (начальник медичної служби пл), капітан 3 рангу у відставці Непройкін В.В. (Командир БЧ-5 пл).

А ЕНВ та її авторам досі цікаво: чи справді командир Маранго з корабельним прізвиськом "Моня" поспішав додому, що порушив очевидну і всім морякам знайому заборону на плавання у надводному положенні через район бойової підготовки В-039 біля берегів Скрипльова? Відповіді Кубинін жодного разу не дав, що зрозуміло: першопричина трагедії, швидше за все, саме в порушенні командиром правил кораблеводіння та флотського ПІРу.