المؤسس العلمي للدفع الصاروخي السائل. فالنتين جلوشكو. مؤسس صناعة المحركات الصاروخية المحلية التي تعمل بالوقود السائل. عالم، مؤسس صناعة المحركات الصاروخية المحلية التي تعمل بالوقود السائل، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، مرتين جنرال إلكتريك
في عام 1921، بدأ يهتم بقضايا الملاحة الفضائية، ومن عام 1923 كان يتراسل مع ك. تسيولكوفسكي، منذ عام 1924 نشر أعمالًا علمية وعلمية شعبية عن الملاحة الفضائية. بعد تخرجه من جامعة لينينغراد (1925-1929)، عمل في مختبر ديناميكيات الغاز (1929-1933)، حيث قام في عام 1929 بتشكيل قسم لتطوير محركات الدفع الكهربائية، والمحركات التي تعمل بالوقود السائل، وصواريخ الوقود السائل، والتي واصل العمل فيها. في معهد أبحاث الطائرات النفاثة (معهد الأبحاث رقم 3 NKOP) (1934-1938) وأعيد تنظيمه ليصبح OKB-SD (1941)، ثم سمي OKB-456 الآن NPO Energomash الذي سمي على اسم الأكاديمي V. P. Glushko. 1941-1974 كبير المصممين. من 22 مايو 1974 إلى 10 يناير 1989، المصمم العام لشركة NPO Energia.
أولاً، تم إرساله إلى مصنع محركات الطيران في موسكو في توشينو، حيث كان يطور مشروعًا لتركيب محرك صاروخي مساعد يعمل بالوقود السائل على طائرة ذات محركين من طراز S-100 لتسريع مناورات الطائرات، ثم في عام 1941 إلى كازان. لمواصلة العمل. تحت قيادة V. P. Glushko، في الفترة ما قبل عام 1944، تم إنشاء عائلة من محركات الطيران الصاروخية المساعدة التي تعمل بالوقود السائل RD-1 وRD-1KhZ وRD-2 وRD-3 مع مضخة إمداد بحمض النيتريك والكيروسين، مع قوة دفع قابلة للتعديل. وتم إنشاء الحد الأقصى للدفع على الأرض وهو 300 ما يصل إلى 900 كجم. تم اختبار هذه المحركات في 1943-1946. اختبارات الأرض والطيران على طائرات Pe-2R وLa-7R و120R وYak-3 وSu-6 وSu-7. اجتازت محركات RD-1KhZ وRD-2 اختبارات الحالة، والتي تمت الموافقة على التقارير الخاصة بها من قبل I. V. Stalin.
الأعمال الرئيسية مخصصة للبحث النظري والتجريبي حول أهم قضايا إنشاء وتطوير محركات الدفع السائل والمركبات الفضائية. مصمم أول محرك صاروخي حراري كهربائي في العالم، وأول محركات صاروخية محلية تعمل بالوقود السائل، وصواريخ تعمل بالوقود السائل RLA. مصمم محركات الصواريخ السائلة: ORM، ORM-1 - ORM-70، -101، -102، RD-1 - RD-3، RD-100 - RD-103، RD-107 وRD-108 لـ Vostok LV، RD-119 وRD-214 لمركبة الإطلاق Proton وRD-301 وغيرها الكثير. إلخ. تحت قيادته، تم تطوير محركات صاروخية قوية تعمل بالوقود السائل باستخدام أنواع وقود منخفضة الغليان وعالية الغليان، واستخدمت في المراحل الأولى ومعظم المراحل الثانية لجميع مركبات الإطلاق السوفيتية وغيرها الكثير. صواريخ قتالية بعيدة المدى. في عام 1930، اقترح حمض النيتريك، ومحاليل رابع أكسيد النيتروجين في حمض النيتريك، ورباعي الميثان، وبيروكسيد الهيدروجين، وحمض البيركلوريك، والبريليوم (مع الهيدروجين والأكسجين)، والبارود مع البريليوم كمكونات وقود لمحركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل، وطور فوهة ملفوفة و العزل الحراري لغرفة الاحتراق بثاني أكسيد الزركونيوم. في عام 1931، اقترح الاشتعال الكيميائي ووقود الاشتعال الذاتي، وهو محرك صاروخي للتحكم في طيران الصاروخ. في 1931-1933، قام بتطوير وحدات لتزويد الوقود لمحركات الصواريخ السائلة - المكبس، والمضخة التوربينية بمضخات الطرد المركزي، وغيرها الكثير. إلخ.
الميدالية الذهبية التي تحمل اسم. ك. أكاديمية تسيولكوفسكي للعلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1958)، دبلوم سميت باسمه. بول تيساندير (FAI) (1967). عضو كامل العضوية في الأكاديمية الدولية للملاحة الفضائية (1976). نائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في الدعوات السابعة إلى الحادية عشرة. عضو اللجنة المركزية للحزب الشيوعي منذ عام 1976. جائزة لينين لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1957) وجائزة الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1967 ، 1984). حصل على 5 أوامر لينين (1956، 1958، 1961، 1968، 1978)، وسام ثورة أكتوبر (1971)، وسام الراية الحمراء للعمل (1945)؛ الميداليات: "إحياءً لذكرى مرور 100 عام على ميلاد لينين" (لشجاعة العمل) (1970)، "XXX عامًا من انتصار الشعب السوفيتي في الحرب الوطنية العظمى" (1975)، "40 عامًا من انتصار الشعب السوفيتي في الحرب الوطنية العظمى" (1975)، "40 عامًا من انتصار الشعب السوفيتي في الحرب الوطنية العظمى" (1975). انتصار الشعب السوفيتي في حرب الحرب الوطنية العظمى" (1985)، "من أجل العمل الشجاع في الحرب الوطنية العظمى" (1945)، "المحارب المخضرم في العمل" (1984)، "في ذكرى مرور 800 عام على موسكو" ( 1948).
مواطن فخري من 8 مدن. في أوديسا، تم تركيب تمثال نصفي من البرونز في شارع بريمورسكي ولوحة تذكارية في المنزل رقم 10 في شارع أولجيفسكايا، حيث عاش من عام 1921 إلى عام 1925. وفي كازان، تم الكشف عن لوحة تذكارية في مبنى معهد الطيران. في عام 1994، بقرار من الاتحاد الدولي للملاحة الفضائية، تم تسمية حفرة يبلغ قطرها 43 كيلومترًا على الجانب المرئي المحمي من القمر باسمه.
الكتب: "مشكلة استغلال الكواكب" (مخطوطة) 1924، الصواريخ، تصميمها وتطبيقها، M. - L.، 1935 (بالاشتراك مع G. E. Langemak)؛ الوقود السائل للمحركات النفاثة، الجزء الأول، م، 1936؛ تكنولوجيا الصواريخ. قعد. المقالات، في. 2، 3، 4، 5، 6، م. - ل.، 1937؛ "مصادر الطاقة واستخدامها في تكنولوجيا الصواريخ"، م.، أوبورونجيز، 1949؛ محركات الصواريخ GDL-OKB، M.، 1975، المسار في تكنولوجيا الصواريخ 1924-1946، أعمال مختارة، M.، الهندسة الميكانيكية، 1977؛ تطوير الصواريخ والملاحة الفضائية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، م، أد. 1972، أد. 2nd 1981، أد. الثالث 1987، موسوعة "رواد الفضاء"، 1985 (رئيس التحرير)، دليل عن الخواص الديناميكية الحرارية والفيزيائية الحرارية للمواد في 10 مجلدات (رئيس التحرير).
مرجع موسوعي
غلوشكو فالنتين بتروفيتش (من مواليد 2 سبتمبر 1908 - 10 يناير 1989)؛ أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1958 ؛ عضو مناظر 1953) ، بطل العمل الاشتراكي مرتين (1956 ، 1961)... في عام 1921 بدأ مهتمًا بقضايا الملاحة الفضائية ، منذ عام 1923 كان يتوافق مع K. E. Tsiolkovsky ، من عام 1924 نشر العلوم الشعبية والأعمال العلمية في مجال الملاحة الفضائية. بعد تخرجه من جامعة لينينغراد، عمل في مختبر ديناميكيات الغاز (1929-1933)، حيث قام في عام 1929 بتشكيل قسم فرعي لتطوير محركات الدفع الكهربائية، والمحركات التي تعمل بالوقود السائل، وصواريخ الوقود السائل، والتي واصلت العمل في معهد الأبحاث النفاثة. (1934-1938) وأعيد تنظيمه ليصبح OKB (1941)، ثم سمي GDL-OKB (كبير المصممين في 1941-1974). منذ عام 1974 مصمم عام. الأعمال الرئيسية مخصصة للبحث النظري والتجريبي حول أهم قضايا إنشاء وتطوير محركات الدفع السائل والمركبات الفضائية. مصمم أول محرك صاروخي حراري كهربائي في العالم، وأول محركات صاروخية محلية تعمل بالوقود السائل، وصواريخ تعمل بالوقود السائل RLA. مصمم محركات الصواريخ السائلة: ORM، ORM-1 - ORM-70، -101، -102، RD-1 - RD-3، RD-100 - RD-103، RD-107 وRD-108 لـ Vostok LV، RD-119 وRD-214 لمركبة الإطلاق Cosmos: RD-253 لمركبة الإطلاق Proton، وRD-301 وأكثر من ذلك بكثير. تحت قيادة غلوشكو، تم تطوير محركات صاروخية قوية تعمل بالوقود السائل باستخدام أنواع الوقود منخفضة وعالية الغليان، واستخدمت في المراحل الأولى ومعظم المراحل الثانية لجميع مركبات الإطلاق الحديثة والعديد من الصواريخ القتالية بعيدة المدى. في عام 1930، اقترح حمض النيتريك، ومحاليل رابع أكسيد النيتروجين في حمض النيتريك، ورباعي نتروميثان، وبيروكسيد الهيدروجين، وحمض البيركلوريك، والبريليوم (مع الهيدروجين والأكسجين)، والبارود مع البريليوم كمكونات وقود لمحركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل، وطوّر فوهة ملفوفة و العزل الحراري لغرفة الاحتراق بثاني أكسيد الزركونيوم. في عام 1931، اقترح الاشتعال الكيميائي ووقود الاشتعال الذاتي، وهو محرك صاروخي للتحكم في طيران الصاروخ. في 1931-1933 قام بتطوير وحدات لتزويد الوقود لمحركات الصواريخ السائلة - المكبس والمضخة التوربينية بمضخات الطرد المركزي وغير ذلك الكثير. الميدالية الذهبية التي تحمل اسم. ك. أكاديمية تسيولكوفسكي للعلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1958)، دبلوم سميت باسمه. بول تيساندير (FAI). عضو كامل العضوية في الأكاديمية الدولية للملاحة الفضائية (1976). نائب مجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 7-11 دعوات، ... جائزة لينين (1957)، جائزة الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1967، 1984). حصل على 5 أوسمة لينين، وسام ثورة أكتوبر، ووسام راية العمل الحمراء والميداليات. مواطن فخري لمدن أوديسا، كالوغا، إليستا، إلخ. تم تركيب تمثال نصفي من البرونز ولوحة تذكارية في أوديسا.
موسوعة رواد الفضاء، دار النشر "الموسوعة السوفيتية" 1985
أكاديمي
فالنتين بتروفيتش جلوشكو
الأكاديمي V. P. Glushko (1908-1989) - مؤسس صناعة محركات الصواريخ المحلية، أحد رواد ومبدعي تكنولوجيا الصواريخ والفضاء.
فالنتين بتروفيتش جلوشكو- عالم بارز في مجال تكنولوجيا الصواريخ والفضاء، أحد رواد الملاحة الفضائية، مؤسس بناء محرك الصاروخ المحلي الذي يعمل بالوقود السائل.
ولد V. P. Glushko في أوديسا في 2 سبتمبر 1908. خلال سنوات دراسته كان مهتمًا بعلم الفلك وقام بتنظيم دائرة من الهواة الشباب في مرصد أوديسا الفلكي. كان أول منشور لـ V. P. Glushko يسمى "غزو الأرض للقمر". تم نشر نتائج ملاحظاته عن تساقط الشهب في يناير 1924، ورسومات تخطيطية لكوكب الزهرة والمريخ والمشتري، والتي تم إعدادها من ملاحظاته الخاصة، في عامي 1924 و1925. في منشورات الجمعية الروسية لعشاق الدراسات العالمية (ROML).
في الوقت نفسه، أصبح V. P. Glushko مهتمًا بفكرة الرحلات الفضائية ومن عام 1923 تقابل مع K. E. Tsiolkovsky.
V. P. Glushko خلال سنوات عمله في معهد أبحاث الطائرات النفاثة (RNII). موسكو. 1934
في عام 1925 التحق بكلية الفيزياء والرياضيات بجامعة لينينغراد. كان موضوع الأطروحة مشروع محرك صاروخي كهربائي (ERE). من عام 1929 إلى عام 1933، عمل في مختبر ديناميكيات الغاز (GDL) التابع للجنة البحوث العسكرية التابعة للمجلس العسكري الثوري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، حيث شكل قسمًا لتطوير محركات الدفع الكهربائية، ومحركات الدفع السائل، وصواريخ الوقود السائل. في 1931 - 1933 تحت قيادة V. P. Glushko، تم تطوير أول محركات صاروخية سائلة محلية - ORM (محرك نفاث تجريبي). وفي عام 1933، تم تنظيم أول معهد لأبحاث الطائرات النفاثة في العالم (RNII). واصلت الفرقة، بقيادة V. P. Glushko، العمل كجزء من RNII، حيث كانت النتيجة الأكثر أهمية هي إنشاء محرك صاروخي ORM-65، مخصص للطائرة الصاروخية RP-318 وصاروخ كروز 212 الذي صممه S.P. Korolev .
ORM-65 هو محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل تم إنشاؤه بواسطة V. P. Glushko في الثلاثينيات للتثبيت على الطائرة الصاروخية RP-318 وصاروخ كروز 212 الذي صممه S. P. Korolev.
خلال فترة القمع الستاليني، تم القبض على V. P. Glushko في 23 مارس 1938، وعلى أساس قضية ملفقة من قبل NKVD، وحكم عليه بالسجن لمدة 8 سنوات في المخيمات (في عام 1939). في الختام، عمل V. P. Glushko على إنشاء معززات الطائرات النفاثة. ولإكمال هذه الأعمال بنجاح في عام 1944، تم إطلاق سراح V. P. Glushko وموظفيه مع شطب سجلاتهم الجنائية. تم إعادة تأهيل V. P. Glushko فقط في عام 1955.
في عام 1945، تم إرسال V. P. Glushko ومجموعة من المتخصصين إلى ألمانيا للتعرف على تكنولوجيا الصواريخ التي تم التقاطها. ابتداء من عام 1947، تم إنشاء سلسلة من محركات الصواريخ ذات التصميم الأصلي في OKB-456 (في مدينة خيمكي بالقرب من موسكو)، بقيادة V. P. Glushko.
تم تركيب محركات RD-107 وRD-108، التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم V. P. Glushko، على أول صاروخ عابر للقارات R-7 (1957)، على مركبات الإطلاق التي أطلقت الأقمار الصناعية الاصطناعية للأرض والقمر في مدارها، وتم إطلاقها محطات آلية إلى القمر والزهرة والمريخ، إطلاق المركبات الفضائية المأهولة "فوستوك" و"فوسخود" و"سويوز".
المحرك الصاروخي RD-108 هو محرك المرحلة الثانية من الصاروخ R-7 ومركبات الإطلاق فوستوك وفوسخود ومولنيا وسويوز. تم تركيب محركات RD-107 وRD-108، التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم V. P. Glushko، على المرحلتين الأولى والثانية من مركبات الإطلاق هذه. لقد ضمنوا اختراق البشرية في الفضاء ويواصلون اليوم المساهمة في برنامج الفضاء الروسي.
تم تركيب محركات من النوع الجديد RD-253، الذي صممه V. P. Glushko، في المرحلة الأولى من مركبة الإطلاق Proton، التي تبلغ قدرتها الحمولة ثلاثة أضعاف صاروخ Soyuz.
V. P. Glushko مع رواد الفضاء Yu.A. Gagarin و P. R. Popovich في مكتبه. 1963
V. P. Glushko مع رواد الفضاء Yu.A. Gagarin و P. R. Popovich في مكتبه. 1963
يعد المحرك الصاروخي الذي يعمل بالوقود السائل RD-253، والذي تم إنشاؤه في مكتب تصميم V. P. Glushko، هو محرك المرحلة الأولى من مركبة الإطلاق Proton.
مركبة الإطلاق بروتون في موقع الإطلاق للقاعدة الفضائية.
وبمساعدة صاروخ بروتون، في النصف الثاني من الستينيات والسبعينيات، تم إطلاق أقمار صناعية بحثية ثقيلة للأرض ومحطات أوتوماتيكية لدراسة القمر والزهرة والمريخ، بما في ذلك التحليق بالقرب من القمر مع العودة إرسال المركبة الفضائية إلى الأرض، وتسليم عينات من التربة القمرية من الأقمار، وتسليم أولى المركبات الفضائية القمرية إلى القمر.
V. P. Glushko في مكتبه. يوجد على رف الكتب جزء أصلي مرسوم يدويًا من "الخريطة الكاملة للقمر" (منطقة فوهة كوبرنيكوس)، والتي تم تقديمها إلى فالنتين بتروفيتش من قبل قسم فيزياء القمر والكواكب في الجهاز الأعلى للرقابة المالية والمحاسبة يوم الذكرى الستين لتأسيسه (1968).
أولى V. P. Glushko اهتمامًا كبيرًا بالمحتوى العلمي للبحث الذي تم إجراؤه بمساعدة تكنولوجيا الفضاء التي تم إنشاؤها تحت قيادته. لقد أولى أهمية كبيرة لدراسة النظام الشمسي. بفضل دعمه النشط، تمكنت SAI MSU، جنبًا إلى جنب مع المنظمات المتخصصة في رسم الخرائط، من إعداد عدة إصدارات من الخرائط القمرية والكرات الأرضية للقمر.
V. P. Glushko ورئيس لجنة الدولة K. A. Kerimov مع رواد الفضاء الإناث V. L. Ponomareva و V. V. Tereshkova و T. D. Kuznetsova في صالة العرض (1968). يوجد في وسط الطاولة كرة أرضية للقمر، أعدها الجهاز الأعلى للرقابة المالية والمحاسبة (طبعة 1967). إلى اليسار والأسفل توجد الكرة الأرضية الأولى للقمر (طبعة 1961)، حيث يشغل حوالي ثلث سطحها قطاع أبيض فارغ، يتوافق مع ذلك الجزء من الكرة القمرية الذي لم يتم تصويره خلال الفترة الأولى المسح الفضائي للقمر عام 1959.
مذكرة عمل من V. P. Glushko، مرفقة بالمواد المرسلة إلى رئيس قسم الفيزياء القمرية، يو.إن.ليبسكي. كان التفاعل بين V. P. Glushko وقسم فيزياء القمر والكواكب التابع لمفتشية الدولة في الاتحاد الروسي مستمرًا. 1970
يقدم V. P. Glushko ميدالية الذكرى الأربعين لـ GDL-OKB لرئيس قسم المؤسسة M. R. Gnesin (1969). في الخلفية، بجانب نماذج المحركات النفاثة، توجد كرة أرضية للقمر، تم إعدادها في الجهاز الأعلى للرقابة المالية والمحاسبة (1967)، من المجموعة الشخصية لـ V. P. Glushko.
في عام 1974، تم تعيين V. P. Glushko كمصمم عام لجمعية البحث والإنتاج "Energia"، التي وحدت مكتب التصميم الذي أسسه V. P. Glushko ومكتب التصميم الذي كان يرأسه سابقًا S. P. Korolev. جنبا إلى جنب مع عمليات الإطلاق الحالية للمحطات المدارية والمركبات الفضائية التي تم إجراؤها تحت قيادة V. P. Glushko ، بدأت NPO Energia ، بمبادرة منه ، في تطوير نظام صاروخي وفضائي جديد "Energia" بسعة حمولة تزيد عن 100 طن.
ومن بين المهام الأخرى، كان الهدف من حاملة الطائرات الثقيلة للغاية "إنيرجيا"، كما تصورها V. P. Glushko، هو دعم الرحلات الجوية المأهولة إلى القمر وإنشاء قاعدة صالحة للسكن على المدى الطويل على سطح القمر. تم جذب قسم أبحاث القمر والكواكب في الجهاز الأعلى للرقابة المالية والمحاسبة من قبل V. P. Glushko لتقديم الدعم العلمي لمشروع قاعدة قمرية مأهولة. في إطار الاتفاقية المبرمة بين NPO Energia وSAI، تم تنفيذ العمل لعدة سنوات لإثبات اختيار الموقع الأساسي على سطح القمر علميًا. واستمر هذا التعاون ما يقرب من 15 عاما.
النقش الذي كتبه V. P. Glushko على كتابه
النقش الذي كتبه V. P. Glushko في كتابه، والذي قدمه إلى رئيس قسم أبحاث القمر والكواكب في SAI V. V. شيفتشينكو (1978). دخل تعاون موظفي الإدارة مع شركة NPO Energia، برئاسة V.P. Glushko، مرحلة نشطة جديدة في هذا الوقت.
في عملية العمل المشترك، كانت قيادة القسم في كثير من الأحيان طلبات إلى V. P. Glushko للمساعدة في هذه القضية أو تلك. كان فالنتين بتروفيتش دائمًا منتبهًا وودودًا. ولم يبق أي نداء له دون إجابة. في هذه الحالة، عادة ما تبدأ محادثته الهاتفية بعبارة فكاهية: "فلاديسلاف فلاديميروفيتش، أنا أبلغك..."
كانت مكافآت العطلات المنتظمة علامة على الاهتمام.
تم إنشاء أقوى محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل في العالم، وهو RD-170، لمركبة الإطلاق الجديدة. تم الإطلاق الأول لصاروخ إنيرجيا في 15 مايو 1987. وفي نوفمبر 1988، تم إطلاق صاروخ إنيرجيا-بوران ونظام الفضاء مع عودة وهبوط سفينة بوران المدارية في الوضع التلقائي.
غلوشكو فالنتين بتروفيتش
(02.09.1908 - 10.01.1989)
يصادف يوم 2 سبتمبر 2016 الذكرى الـ 108 لميلاد العالم السوفييتي المتميز والمصمم ومؤسس صناعة المحركات الصاروخية المحلية التي تعمل بالوقود السائل فالنتين بتروفيتش جلوشكو.
ولد V. P. GLUSHKO في 2 سبتمبر 1908 في أوديسا. بعد تخرجه من جامعة لينينغراد في عام 1929، أصبح فالنتين بتروفيتش رئيسًا لقسم تطوير المحركات والصواريخ كجزء من مختبر ديناميكيات الغاز في لينينغراد، ثم واصل العمل كجزء من RNII في موسكو. في عام 1938، ألقي القبض عليه بلا أساس وحكم عليه بالسجن لمدة 8 سنوات. عمل في القسم الخاص الرابع التابع لـ NKVD في توشينو، ثم في قازان، حيث ترأس مكتب تصميم محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل. تم إطلاق سراحه مبكرًا مع إزالة سجله الجنائي في عام 1944، وواصل عمله في OKB-SD.
بعد ذلك، ترأس فالنتين جلوشكو تطوير العديد من محركات الصواريخ المحلية، كونه المصمم الرئيسي، رئيس مكتب تصميم Energomash، NPO Energia.
فالنتين بتروفيتش جلوشكو هو مؤسس صناعة محركات الصواريخ المحلية، وهو رائد ومبدع تكنولوجيا الصواريخ والفضاء المحلية. أصبح مصمم أول محرك صاروخي كهروحراري في العالم (1928-1933)، وأول محركات صاروخية سائلة سوفيتية ORM (1930-1931)، لعائلة صواريخ RLA التي تعمل بالوقود السائل (1932-1933)، ومحركات الصواريخ السائلة القوية المثبتة على تقريبا جميع الصواريخ المحلية التي طارت إلى الفضاء حتى الآن.
أطلقت محركات V. P. GLUSHKO الأقمار الصناعية الأرضية الأولى واللاحقة، والسفن الفضائية مع يوري غاغارين ورواد فضاء آخرين إلى المدار، كما ضمنت رحلات المركبات الفضائية إلى القمر وكواكب النظام الشمسي. تحت قيادة V. P. GLUSHKO، تم إنشاء النظام الفضائي الفريد القابل لإعادة الاستخدام "Energia-Buran"، والوحدة الأساسية للمحطة المدارية طويلة المدى "Mir"، وما إلى ذلك. إلى جانب الأنشطة المشهورة عالميًا لـ V. P. GLUSHKO في مجال الملاحة الفضائية العملية، بصفته المصمم الرئيسي والعام لمحركات الصواريخ وأنظمة الصواريخ، فقد قدم أيضًا مساهمة شخصية هائلة في العلوم العالمية: سنوات عمله العديدة في إنشاء تحظى الكتب المرجعية الأساسية حول الثوابت الحرارية والديناميكية الحرارية والفيزيائية الحرارية وخصائص المواد المختلفة بتقدير كبير في جميع أنحاء العالم. ترأس V. P. GLUSHKO المجلس العلمي برئاسة أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية حول مشكلة "وقود الصواريخ السائل" لعدة عقود.
تم تعيين اسم GLUSHKO كرائد ومبدع لبناء محرك صاروخي محلي في أغسطس 1994 إلى الحفرة الموجودة على الجانب المرئي من القمر. واليوم، تحمل المؤسسة الرائدة في تطوير وإنتاج محركات الصواريخ السائلة NPO Energomash اسم Valentin GLUSHKO.
عالم ومؤسس صناعة المحركات الصاروخية المحلية التي تعمل بالوقود السائل
أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
بطل مزدوج للعمل الاشتراكي
الحائز على جائزة لينين وجوائز الدولة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية
تخرج من جامعة ولاية لينينغراد (1929)، دكتوراه في العلوم التقنية (1957)، عضو مراسل (1953)، أكاديمي في أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية (1958). عضو كامل العضوية في الأكاديمية الدولية للملاحة الفضائية.
من 1974 إلى 1977 - المدير والمصمم العام لشركة NPO Energia، من 1977 إلى 1989 - المصمم العام لشركة NPO Energia MOM اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، كالينينغراد، منطقة موسكو.
مؤسس مدرسة علمية في مجال الدفع الصاروخي السائل العملي، وعضو المجلس الأول لكبار المصممين.
مصمم أول محرك صاروخي كهروحراري في العالم (1928-1933)، أول محركات صاروخية سوفيتية تعمل بالوقود السائل ORM (1930-1931)، عائلة صواريخ RLA التي تعمل بالوقود السائل (1932-1933)، تم تركيب محركات صاروخية قوية تعمل بالوقود السائل على جميع مركبات الإطلاق المحلية تقريبًا، والتي أطلقت الأقمار الصناعية الأولى واللاحقة، KK مع Yu.A. قام جاجارين ورواد فضاء آخرون برحلات إلى القمر وكواكب النظام الشمسي.
قاد العمل على إنشاء المجمعات المدارية ساليوت ومير، ونظام الصواريخ والفضاء إنيرجيا-بوران، ومجموعة موحدة من مركبات الإطلاق المحلية. خلال نفس الفترة الزمنية، تحت قيادته، تم إنشاء أقوى محركات الصواريخ السائلة في العالم لمركبات الإطلاق Zenit و Energia.
كرئيس لمجلس كبار المصممين قدم في 1974-1989. الإدارة الفنية وتنسيق عمل مؤسسات ومنظمات صناعة الصواريخ والفضاء في البلاد في المشاريع التي تم تطويرها مع الدور القيادي لشركة NPO Energia.
لقد ساهم في العلوم العالمية: عمله في إنشاء كتب مرجعية أساسية حول الثوابت الحرارية والخصائص الديناميكية الحرارية والفيزيائية الحرارية لمختلف المواد (من 1956 إلى 1982 - 40 كتابًا) يحظى بتقدير كبير في جميع أنحاء العالم. مؤلف أكثر من 400 ورقة علمية ومقال واختراعات. كان رئيسًا وعضوًا في العديد من المجالس العلمية، وكان رئيسًا لتحرير ثلاث طبعات من موسوعة رواد الفضاء (1968، 1970، 1985). لعدة عقود ترأس المجلس العلمي برئاسة أكاديمية العلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بشأن مشكلة "وقود الصواريخ السائل". كان نائبًا لمجلس السوفيات الأعلى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في الدعوات V-XI، وعضوًا في اللجنة المركزية للحزب الشيوعي (1976-1989).
حائز على جائزة لينين (1957)، جوائز الدولة (1967، 1984) لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. بطل العمل الاشتراكي مرتين (1956، 1961). حصل على وسام لينين (1956، 1958، 1968، 1975، 1978)، وثورة أكتوبر (1971)، وراية العمل الحمراء (1945)، والعديد من الميداليات، بما في ذلك الميدالية الذهبية التي تحمل اسمه. ك. أكاديمية تسيولكوفسكي للعلوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية رقم 2 (1958). أقيمت له الآثار في أوديسا وموسكو. تم إعطاء اسمه إلى NPO Energomash، خيمكي، منطقة موسكو. وقد سميت حفرة على سطح القمر باسمه. تم تركيب نقش بارز على أراضي شركة RSC Energia عند المدخل الرئيسي للمبنى الذي كان يعمل فيه. نائب الرئيس. غلوشكو مواطن فخري لمدن كازان وكالوغا ولينينسك وأوديسا وبريمورسك وخيمكي وإيليستا.
في صباح يوم 27 مارس 1943، أقلعت أول طائرة مقاتلة سوفيتية "BI-1" من مطار معهد أبحاث القوات الجوية كولتسوفو في منطقة سفيردلوفسك. كانت الرحلة التجريبية السابعة لتحقيق السرعة القصوى جارية. وبعد أن وصلت الطائرة إلى ارتفاع كيلومترين واكتسبت سرعة حوالي 800 كيلومتر في الساعة، انزلقت الطائرة فجأة بعد 78 ثانية من نفاد الوقود واصطدمت بالأرض. توفي طيار الاختبار ذو الخبرة G. Ya.Bakhchivandzhi، الذي كان يجلس على رأس القيادة. أصبحت هذه الكارثة مرحلة مهمة في تطوير الطائرات ذات المحركات الصاروخية السائلة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، ولكن على الرغم من استمرار العمل عليها حتى نهاية الأربعينيات، إلا أن هذا الاتجاه لتطوير الطيران تبين أنه طريق مسدود. ومع ذلك، فإن هذه الخطوات الأولى، على الرغم من أنها لم تكن ناجحة للغاية، كان لها تأثير خطير على كامل التطوير اللاحق للطائرات والصواريخ السوفيتية بعد الحرب...
الانضمام إلى نادي جيت
"عصر الطائرات المروحية يجب أن يتبعه عصر الطائرات النفاثة..." - بدأت كلمات مؤسس تكنولوجيا الطائرات النفاثة K. E. Tsiolkovsky في تلقي تجسيد حقيقي بالفعل في منتصف الثلاثينيات من القرن العشرين.
بحلول هذه اللحظة، أصبح من الواضح أن زيادة كبيرة أخرى في سرعة طيران الطائرة بسبب زيادة قوة المحركات المكبسية والشكل الديناميكي الهوائي الأكثر تقدمًا يكاد يكون مستحيلًا. كان لا بد من تجهيز الطائرة بمحركات لا يمكن زيادة قوتها دون زيادة كتلة المحرك بشكل مفرط. وبالتالي، لزيادة سرعة طيران المقاتلة من 650 إلى 1000 كم/ساعة، كان من الضروري زيادة قوة محرك المكبس بمقدار 6 (!) مرات.
كان من الواضح أنه يجب استبدال المحرك المكبس بمحرك نفاث، والذي، ذو أبعاد عرضية أصغر، سيسمح بالوصول إلى سرعات أعلى، مما يعطي قوة دفع أكبر لكل وحدة وزن.
تنقسم المحركات النفاثة إلى فئتين رئيسيتين: محركات تنفس الهواء، والتي تستخدم طاقة أكسدة الهواء القابل للاحتراق مع الأكسجين المأخوذ من الغلاف الجوي، والمحركات الصاروخية، والتي تحتوي على جميع مكونات سائل العمل على متنها وتكون قادرة على التشغيل في أي بيئة، بما في ذلك تلك الخالية من الهواء. النوع الأول يشمل المحركات النفاثة التوربينية (TRJ)، والمحركات النفاثة الهوائية النابضة (PvRJ) والمحركات النفاثة التضاغطية (ramjet)، والنوع الثاني يشمل المحركات الصاروخية التي تعمل بالوقود السائل (LPRE) والمحركات الصاروخية التي تعمل بالوقود الصلب (STRD).
ظهرت الأمثلة الأولى لتكنولوجيا الطائرات النفاثة في البلدان التي كانت فيها التقاليد في تطوير العلوم والتكنولوجيا ومستوى صناعة الطيران مرتفعة للغاية. هذه هي في المقام الأول ألمانيا والولايات المتحدة الأمريكية وكذلك إنجلترا وإيطاليا. وفي عام 1930، حصل الإنجليزي فرانك ويتل على براءة اختراع لتصميم أول محرك نفاث، ثم تم تجميع أول نموذج عامل للمحرك في عام 1935 في ألمانيا على يد هانز فون أوهين، وفي عام 1937 تلقى الفرنسي رينيه ليدوك أمراً حكومياً بإنشائه. محرك نفاث...
في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم تنفيذ العمل العملي على موضوعات "الطائرات النفاثة" بشكل رئيسي في اتجاه محركات الصواريخ السائلة. مؤسس بناء محركات الصواريخ في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كان V. P. Glushko. في عام 1930، كان حينها موظفًا في مختبر ديناميكيات الغاز (GDL) في لينينغراد، والذي كان في ذلك الوقت مكتب التصميم الوحيد في العالم لتطوير صواريخ الوقود الصلب، وقام بإنشاء أول محرك صاروخي محلي يعمل بالوقود السائل ORM-1 . وفي موسكو في 1931-1933. قام العالم ومصمم مجموعة أبحاث الدفع النفاث (GIRP) إف إل تساندر بتطوير محركات الدفع السائل OR-1 وOR-2.
تم إعطاء زخم قوي جديد لتطوير تكنولوجيا الطائرات النفاثة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من خلال تعيين إم إن توخاتشيفسكي في عام 1931 في منصب نائب مفوض الشعب للدفاع ورئيس أسلحة الجيش الأحمر. كان هو الذي أصر على اعتماد قرار مجلس مفوضي الشعب في عام 1932 "بشأن تطوير التوربينات البخارية والمحركات النفاثة، وكذلك الطائرات النفاثة ...". العمل الذي بدأ بعد ذلك في معهد خاركوف للطيران جعل من الممكن فقط بحلول عام 1941 إنشاء نموذج عملي لأول محرك نفاث سوفيتي صممه إيه إم ليولكا وساهم في إطلاق أول صاروخ يعمل بالوقود السائل في 17 أغسطس 1933. اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية GIRD-09 التي وصلت إلى ارتفاع 400 متر.
لكن الافتقار إلى المزيد من النتائج الملموسة دفع توخاتشيفسكي في سبتمبر 1933 إلى توحيد GDL وGIRD في معهد واحد لأبحاث الطائرات (RNII)، برئاسة لينينغرادر، المهندس العسكري من الرتبة الأولى آي تي كليمينوف. تم تعيين كبير مصممي برنامج الفضاء المستقبلي ، Muscovite S. P. Korolev ، الذي تم تعيينه بعد عامين في عام 1935 رئيسًا لقسم الطائرات الصاروخية ، نائبًا له. وعلى الرغم من أن RNII كان تابعًا لقسم الذخيرة التابع للمفوضية الشعبية للصناعات الثقيلة وكان موضوعه الرئيسي هو تطوير قذائف الصواريخ (كاتيوشا المستقبلية)، تمكن كوروليف، مع غلوشكو، من حساب مخططات التصميم الأكثر فائدة للأجهزة أنواع المحركات وأنظمة التحكم، أنواع الوقود والمواد. نتيجة لذلك، بحلول عام 1938، طورت إدارته نظامًا صاروخيًا تجريبيًا موجهًا، بما في ذلك تصميمات لصواريخ كروز "212" ذات الدفع السائل وصواريخ باليستية طويلة المدى "204" ذات تحكم جيروسكوبي، وصواريخ طائرات لإطلاق النار على أهداف جوية وبرية، والصواريخ المضادة للطائرات التي تعمل بالوقود الصلب الموجهة بواسطة الضوء والراديو.
وفي محاولة للحصول على دعم القيادة العسكرية في تطوير الطائرة الصاروخية على ارتفاعات عالية "218"، أثبت كوروليف مفهوم المقاتلة الاعتراضية الصاروخية القادرة على الوصول إلى ارتفاعات كبيرة في بضع دقائق ومهاجمة الطائرات التي اخترقتها. كائن محمي.
لكن موجة القمع الجماعي التي اندلعت في الجيش بعد اعتقال توخاتشيفسكي وصلت أيضًا إلى RNII. تم "اكتشاف" منظمة تروتسكية معادية للثورة هناك، وتم إطلاق النار على "المشاركين" فيها، آي تي كليمينوف، وجي إي لانجيماك، وحُكم على غلوشكو وكوروليف بالسجن لمدة 8 سنوات في المعسكرات.
أدت هذه الأحداث إلى إبطاء تطوير تكنولوجيا الطائرات النفاثة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وسمحت للمصممين الأوروبيين بالمضي قدمًا. في 30 يونيو 1939، أقلع الطيار الألماني إريك وارسيتز في الجو بأول طائرة نفاثة في العالم مزودة بمحرك يعمل بالوقود السائل صممه هيلموت فالتر "هاينكل" He-176، ووصلت سرعتها إلى 700 كم/ساعة، وبعد شهرين تم أول طائرة نفاثة في العالم بمحرك نفاث "هنكل He-178"، مجهزة بمحرك هانز فون أوهاين HeS-3 B بقوة دفع 510 كجم وسرعة 750 كم/ساعة. وبعد ذلك بعام، في أغسطس 1940، أقلعت الطائرة الإيطالية Caproni-Campini N1، وفي مايو 1941، قامت الطائرة البريطانية Gloucester Pioneer E.28/29 بأول رحلة لها بمحرك Whittle W-1 التوربيني الذي صممه فرانك ويتل.
وهكذا أصبحت ألمانيا النازية رائدة في سباق الطائرات النفاثة، الذي بدأ، بالإضافة إلى برامج الطيران، في تنفيذ برنامج صاروخي تحت قيادة فيرنر فون براون في ملعب التدريب السري في بينيموند...
ولكن مع ذلك، على الرغم من أن القمع الجماعي في الاتحاد السوفياتي تسبب في أضرار كبيرة، إلا أنهم لم يتمكنوا من إيقاف كل العمل على مثل هذا الموضوع التفاعلي الواضح الذي بدأه كوروليف. في عام 1938، تم تغيير اسم RNII إلى NII-3، والآن بدأ تسمية الطائرة الصاروخية "الملكية" "218-1" بـ "RP-318-1". قام المصممون الرائدون الجدد، المهندسون A. Shcherbakov، A. Pallo، باستبدال المحرك الصاروخي ORM-65 لـ "عدو الشعب" V. P. Glushko بمحرك الكيروسين بحمض النيتريك "RDA-1–150" الذي صممه L. S. Dushkin.
والآن، بعد ما يقرب من عام من الاختبار، في فبراير 1940، جرت أول رحلة لطائرة RP-318-1، تم سحبها خلف طائرة R 5. طيار اختباري؟ قام P. Fedorov على ارتفاع 2800 متر بفك كابل القطر وتشغيل محرك الصاروخ. وخلف الطائرة الصاروخية ظهرت سحابة صغيرة من النفجار الحارق، ثم دخان بني، ثم تيار ناري طوله حوالي متر. "RP-318–1"، بعد أن وصلت سرعتها القصوى إلى 165 كم/ساعة فقط، بدأت الطيران بالتسلق.
ومع ذلك، فإن هذا الإنجاز المتواضع سمح للاتحاد السوفييتي بالانضمام إلى "نادي الطائرات" الذي كان يضم قوى الطيران الرائدة قبل الحرب...
"مقاتل قريب"
إن نجاحات المصممين الألمان لم تمر دون أن يلاحظها أحد من قبل القيادة السوفيتية. في يوليو 1940، اعتمدت لجنة الدفاع التابعة لمجلس مفوضي الشعب قرارًا يحدد إنشاء أول طائرة محلية بمحركات نفاثة. وينص القرار، على وجه الخصوص، على حل القضايا "المتعلقة باستخدام المحركات النفاثة عالية الطاقة للرحلات الجوية فائقة السرعة في الستراتوسفير"...
كشفت غارات Luftwaffe الضخمة على المدن البريطانية وعدم وجود عدد كافٍ من محطات الرادار في الاتحاد السوفيتي عن الحاجة إلى إنشاء مقاتلة اعتراضية لتغطية أهداف مهمة بشكل خاص، والتي بدأ العمل على مشروعها في ربيع عام 1941. من قبل المهندسين الشباب A. Ya. Bereznyak و A. M. Isaev من مكتب التصميم للمصمم V. F. Bolkhovitinov. وكان مفهوم الصواريخ الاعتراضية التي تعمل بالطاقة دوشكين أو "المقاتلة قصيرة المدى" يستند إلى اقتراح كوروليف الذي تم طرحه في عام 1938.
كان على "المقاتل القريب" عند ظهور طائرة معادية أن يقلع بسرعة، وبمعدل صعود وسرعة مرتفعين، يلحق بالعدو ويدمره في الهجوم الأول، ثم، بعد نفاد الوقود، يستخدم الارتفاع الاحتياطي والسرعة، خطة للهبوط.
تميز المشروع ببساطته غير العادية وتكلفته المنخفضة - حيث كان من المقرر أن يكون الهيكل بأكمله مصنوعًا من الخشب الصلب من الخشب الرقائقي. كان إطار المحرك وحماية الطيار ومعدات الهبوط مصنوعة من المعدن، والتي تم سحبها تحت تأثير الهواء المضغوط.
مع بداية الحرب، اجتذب بولخوفيتينوف مكتب التصميم بأكمله للعمل على الطائرة. في يوليو 1941، تم إرسال تصميم أولي مع مذكرة توضيحية إلى ستالين، وفي أغسطس، قررت لجنة دفاع الدولة بناء معترض على وجه السرعة، وهو ما تحتاجه وحدات الدفاع الجوي في موسكو. وبموجب أمر المفوضية الشعبية لصناعة الطيران، تم تخصيص 35 يومًا لإنتاج الطائرة.
تم بناء الطائرة، التي تسمى "BI" (مقاتلة قصيرة المدى أو، كما فسرها الصحفيون لاحقًا، "Bereznyak-Isaev")، بدون رسومات عمل تفصيلية تقريبًا، حيث تم رسم أجزاء بالحجم الطبيعي على الخشب الرقائقي. تم لصق جلد جسم الطائرة على قطعة من القشرة، ثم تم تثبيته على الإطار. تم جعل العارضة جزءًا لا يتجزأ من جسم الطائرة، كما كان الجناح الخشبي الرقيق لهيكل الغواص، وكان مغطى بالقماش. حتى عربة مدفعين ShVAK عيار 20 ملم مع 90 طلقة كانت مصنوعة من الخشب. تم تركيب محرك صاروخي يعمل بالوقود السائل D-1 A-1100 في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. يستهلك المحرك 6 كجم من الكيروسين والحمض في الثانية. يضمن إجمالي إمدادات الوقود على متن الطائرة، أي ما يعادل 705 كجم، تشغيل المحرك لمدة دقيقتين تقريبًا. كان الوزن المقدر للإقلاع للطائرة BI 1650 كجم ووزنها الفارغ 805 كجم.
من أجل تقليل الوقت اللازم لإنشاء طائرة اعتراضية، بناءً على طلب أ.س. ياكوفليف، نائب مفوض الشعب لصناعة الطيران لبناء الطائرات التجريبية، تم فحص هيكل الطائرة "BI" في نفق الرياح TsAGI واسع النطاق، وفي المطار، بدأ طيار الاختبار بي إن كودرين في الركض والاقتراب في القطر. تطلب تطوير محطة توليد الكهرباء قدرًا لا بأس به من الترقيع، حيث أدى حمض النيتريك إلى تآكل الخزانات والأسلاك وكان له تأثير ضار على البشر.
ومع ذلك، توقفت جميع الأعمال بسبب إخلاء مكتب التصميم إلى قرية بيليمباي بالأورال في أكتوبر 1941. وهناك، من أجل تصحيح تشغيل أنظمة محركات الصواريخ التي تعمل بالوقود السائل، تم تركيب منصة أرضية - "BI" جسم الطائرة مع غرفة الاحتراق والخزانات وخطوط الأنابيب. بحلول ربيع عام 1942، تم الانتهاء من برنامج الاختبار الأرضي. وسرعان ما أصبح غلوشكو، الذي أُطلق سراحه من السجن، على دراية بتصميم الطائرة ومقعد الاختبار.
تم تكليف اختبار الطيران للمقاتل الفريد بالكابتن بخشيفاندجي، الذي قام بـ 65 مهمة قتالية على الجبهة وأسقط 5 طائرات ألمانية. لقد أتقن سابقًا التحكم في الأنظمة في المنصة.
دخل صباح يوم 15 مايو 1942 إلى الأبد في تاريخ رواد الفضاء والطيران الروسي، مع إقلاع أول طائرة سوفيتية بمحرك نفاث سائل من الأرض. الرحلة التي استغرقت 3 دقائق و9 ثواني بسرعة 400 كم/ساعة وبمعدل صعود 23 م/ث، تركت انطباعا قويا لدى جميع الحاضرين. هذه هي الطريقة التي يتذكرها بولخوفيتينوف في عام 1962: "بالنسبة لنا واقفين على الأرض، كان هذا الإقلاع غير عادي. واكتسبت الطائرة سرعتها بسرعة غير عادية، وأقلعت من الأرض بعد 10 ثوان واختفت عن الأنظار بعد 30 ثانية. فقط لهب المحرك أخبرنا بمكان وجوده. مرت عدة دقائق على هذا النحو. لن أكذب، كانت أحشائي ترتجف”.
وأشار أعضاء لجنة الدولة في بيان رسمي إلى أن “إقلاع وتحليق الطائرة BI-1 بمحرك صاروخي، استخدم لأول مرة كمحرك رئيسي للطائرة، أثبت إمكانية الطيران العملي على مبدأ جديد”. مما يفتح اتجاها جديدا لتطوير الطيران. وأشار طيار الاختبار إلى أن الرحلة على متن طائرة BI كانت ممتعة للغاية مقارنة بأنواع الطائرات التقليدية، كما تفوقت الطائرة على المقاتلات الأخرى من حيث سهولة التحكم.
وبعد يوم واحد من الاختبارات، تم تنظيم اجتماع احتفالي ومسيرة في بيليمباي. تم تعليق ملصق فوق طاولة الرئاسة: "مرحبًا بالكابتن باخشيفاندجي، الطيار الذي طار إلى الطائرة الجديدة!"
وسرعان ما أعقب ذلك قرار لجنة دفاع الدولة ببناء سلسلة من 20 طائرة من طراز BI-VS، حيث تم، بالإضافة إلى مدفعين، تركيب قنبلة عنقودية أمام قمرة القيادة للطيار، والتي تضم عشر قنابل صغيرة مضادة للطائرات تزن 10 قنابل صغيرة مضادة للطائرات. 2.5 كجم لكل منهما.
في المجموع، قامت مقاتلة BI بـ 7 رحلات تجريبية، سجلت كل منها أفضل أداء طيران للطائرة. تمت الرحلات دون حوادث طيران، مع حدوث أضرار طفيفة فقط في جهاز الهبوط أثناء الهبوط.
ولكن في 27 مارس 1943، عند التسارع إلى سرعة 800 كم/ساعة على ارتفاع 2000 متر، سقط النموذج الأولي الثالث تلقائيًا وتحطم على الأرض بالقرب من المطار. ولم تتمكن اللجنة التي حققت في ملابسات الحادث ومقتل طيار الاختبار بخشيفاندجي من تحديد أسباب سحب الطائرة إلى الغوص، مشيرة إلى أن الظواهر التي تحدث عند سرعات طيران تبلغ حوالي 800-1000 كم/ساعة لم يتم تحديدها بعد. بعد تمت دراستها.
أضرت الكارثة بشدة بسمعة مكتب تصميم Bolkhovitinov - حيث تم تدمير جميع صواريخ BI-VS الاعتراضية غير المكتملة. وعلى الرغم من ذلك في وقت لاحق في 1943-1944. تم تصميم تعديل BI-7 بمحركات نفاث في نهايات الجناح، وفي يناير 1945، أكمل الطيار B. N. Kudrin الرحلتين الأخيرتين على BI-1، وتم إيقاف جميع الأعمال على الطائرة.
وحتى الآن محرك الصاروخ
تم تنفيذ مفهوم المقاتل الصاروخي بنجاح أكبر في ألمانيا، حيث منذ يناير 1939، في "القسم L" الخاص بشركة Messerschmitt، حيث انتقل البروفيسور أ. ليبيش وموظفيه من معهد الطائرات الشراعية الألمانية، كان العمل جاريًا على " "المشروع X" - اعتراضي "كائن" "Me-163" "كوميت" بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل يعمل على خليط من الهيدرازين والميثانول والماء. لقد كانت طائرة ذات تصميم غير تقليدي "بدون ذيل"، والتي أقلعت من عربة خاصة وهبطت على تزلج ممتد من جسم الطائرة من أجل تقليل الوزن الأقصى. قام طيار الاختبار ديتمار بأول رحلة بأقصى قوة دفع في أغسطس 1941، وفي أكتوبر تجاوزت سرعتها 1000 كم/ساعة لأول مرة في التاريخ. استغرق الأمر أكثر من عامين من الاختبار والتطوير قبل دخول Me-163 حيز الإنتاج. أصبحت أول طائرة تعمل بالوقود السائل تشارك في القتال منذ مايو 1944. وعلى الرغم من إنتاج أكثر من 300 طائرة اعتراضية قبل فبراير 1945، لم يكن هناك أكثر من 80 طائرة جاهزة للقتال في الخدمة.
أظهر الاستخدام القتالي لمقاتلات Me-163 عدم اتساق مفهوم اعتراض الصواريخ. نظرًا لسرعة الاقتراب العالية، لم يكن لدى الطيارين الألمان الوقت الكافي للتصويب بدقة، كما أن إمدادات الوقود المحدودة (لمدة 8 دقائق فقط من الرحلة) لم توفر الفرصة لشن هجوم ثانٍ. بعد نفاد الوقود أثناء الطيران الشراعي، أصبحت المعترضات فريسة سهلة للمقاتلين الأمريكيين - موستانج وصاعقة. قبل انتهاء الأعمال العدائية في أوروبا، أسقطت الطائرة Me-163 9 طائرات معادية، وفقدت 14 طائرة. ومع ذلك، كانت الخسائر الناجمة عن الحوادث والكوارث أعلى بثلاث مرات من الخسائر القتالية. ساهم عدم الموثوقية وقصر المدى للطائرة Me-163 في قيام قيادة Luftwaffe بإطلاق مقاتلات نفاثة أخرى، Me-262 وHe-162، في الإنتاج الضخم.
قيادة صناعة الطيران السوفيتية في 1941-1943. ركزت على الإنتاج الإجمالي لأقصى عدد من الطائرات المقاتلة وتحسين نماذج الإنتاج ولم تكن مهتمة بتطوير عمل واعد في مجال تكنولوجيا الطائرات النفاثة. وهكذا، وضعت كارثة BI-1 حدًا لمشاريع اعتراض الصواريخ السوفيتية الأخرى: "302" لأندريه كوستيكوف، و"R-114" لروبرتو بارتيني، و"RP" لكوروليف. إن عدم الثقة الذي شعر به نائب ستالين المسؤول عن بناء الطائرات التجريبية، ياكوفليف، تجاه تكنولوجيا الطائرات، لعب دورًا هنا، معتبرًا أنها مسألة مستقبل بعيد جدًا.
لكن المعلومات الواردة من ألمانيا والدول المتحالفة أصبحت السبب في أن لجنة دفاع الدولة في فبراير 1944 أشارت في قرارها إلى الوضع الذي لا يطاق مع تطور تكنولوجيا الطائرات النفاثة في البلاد. علاوة على ذلك، تركزت جميع التطورات في هذا الصدد الآن في معهد أبحاث الطيران النفاث المنظم حديثًا، والذي تم تعيين بولخوفيتينوف نائبًا له. جمع هذا المعهد مجموعات من مصممي المحركات النفاثة الذين عملوا سابقًا في مؤسسات مختلفة، برئاسة M. M. Bondaryuk، V. P. Glushko، L. S. Dushkin، A. M. Isaev، A. M. Lyulka.
في مايو 1944، اعتمدت لجنة دفاع الدولة قرارًا آخر يحدد برنامجًا واسعًا لبناء الطائرات النفاثة. نصت هذه الوثيقة على إنشاء تعديلات على طائرات Yak-3 وLa-7 وSu-6 بمحرك يعمل بالوقود السائل المتسارع، وبناء طائرات "صاروخية بحتة" في مكاتب تصميم ياكوفليف وبوليكاربوف، وهي طائرة لافوتشكين التجريبية ذات محرك نفاث، بالإضافة إلى مقاتلات بمحركات ضاغطة تتنفس الهواء في مكتب تصميم ميكويان وسوخوي. ولهذا الغرض، أنشأ مكتب تصميم Sukhoi المقاتلة Su-7، حيث يعمل محرك الدفع السائل RD-1، الذي طوره Glushko، مع محرك مكبس.
بدأت الرحلات الجوية على متن الطائرة Su-7 في عام 1945. وعندما تم تشغيل RD-1، زادت سرعة الطائرة بمعدل 115 كم/ساعة، ولكن كان لا بد من إيقاف الاختبارات بسبب الفشل المتكرر للمحرك النفاث. نشأ موقف مماثل في مكاتب التصميم في لافوتشكين وياكوفليف. في إحدى الطائرات التجريبية La-7 R، انفجر دواسة الوقود أثناء الطيران، وتمكن طيار الاختبار من الهروب بأعجوبة. أثناء اختبار طائرة Yak-3 RD، تمكن طيار الاختبار فيكتور راستورجيف من الوصول إلى سرعة 782 كم/ساعة، ولكن أثناء الرحلة انفجرت الطائرة وتوفي الطيار. أدى تزايد وتيرة الحوادث إلى توقف اختبار الطائرات باستخدام RD-1.
كما ساهم كوروليف، الذي أطلق سراحه من السجن، في هذا العمل. في عام 1945، لمشاركته في تطوير واختبار قاذفات الصواريخ للطائرات المقاتلة Pe-2 وLa-5 VI، حصل على وسام وسام الشرف.
كان أحد المشاريع الأكثر إثارة للاهتمام للصواريخ الاعتراضية التي تعمل بالطاقة الصاروخية هو مشروع المقاتل الأسرع من الصوت (!!!) "RM-1" أو "SAM-29" ، الذي تم تطويره في نهاية عام 1944 من قبل مصمم الطائرات المنسي بشكل غير مستحق A. S. Moskalev. وتم تصميم الطائرة وفق تصميم "الجناح الطائر" ذو الشكل الثلاثي ذو الحواف الأمامية البيضاوية، واستُخدم في تطويرها تجربة ما قبل الحرب في إنشاء طائرات سيجما وستريلا. كان من المفترض أن يتمتع مشروع RM-1 بالخصائص التالية: الطاقم - شخص واحد، محطة توليد الكهرباء - RD2 MZV بقوة دفع 1590 كجم، جناحيها - 8.1 م ومساحتها - 28.0 م2، وزن الإقلاع - 1600 كجم، الحد الأقصى السرعة - 2200 كم/ساعة (وكان هذا في عام 1945!). يعتقد TsAGI أن بناء واختبار طيران RM-1 كان أحد أكثر المجالات الواعدة في التطوير المستقبلي للطيران السوفيتي.
في نوفمبر 1945، تم التوقيع على أمر بناء "RM-1" من قبل الوزير A. I. شاخورين، ولكن... في يناير 1946، بدأت "قضية الطيران" سيئة السمعة، وأُدين شاخورين، وصدر أمر البناء تم إلغاء "RM-1" 1" بواسطة ياكوفليف...
كشف التعرف على الجوائز الألمانية بعد الحرب عن وجود تأخر كبير في تطوير صناعة الطائرات النفاثة المحلية. لسد هذه الفجوة، تقرر استخدام المحركات الألمانية JUMO-004 وBMW-003، ثم إنشاء محرك خاص بنا بناءً عليها. تم تسمية هذه المحركات باسم "RD-10" و "RD-20".
في عام 1945، بالتزامن مع مهمة بناء مقاتلة MiG-9 مع طائرتين من طراز RD-20، تم تكليف مكتب تصميم Mikoyan بتطوير مقاتلة اعتراضية تجريبية بمحرك صاروخي يعمل بالوقود السائل RD-2 M-3 V وسرعة 1000 كم/ساعة. وسرعان ما تم بناء الطائرة، التي تحمل اسم I-270 ("Zh")، لكن اختباراتها الإضافية لم تظهر أفضلية المقاتلة الصاروخية على طائرة ذات محرك نفاث، وتم إغلاق العمل في هذا الموضوع. في المستقبل، بدأ استخدام المحركات النفاثة السائلة في الطيران فقط في النماذج الأولية والطائرات التجريبية أو كمعززات للطائرات.
لقد كانوا الأوائل
“...من المخيف أن أتذكر مدى ضآلة ما عرفته وفهمته في ذلك الوقت. اليوم يقولون: "المكتشفون"، "الرواد". وسرنا في الظلام وحشونا مخاريط ضخمة. لا توجد أدبيات خاصة، ولا منهجية، ولا تجربة راسخة. العصر الحجري للطيران النفاث. لقد كنا كلانا أكوابًا كاملة!.." - هكذا يتذكر أليكسي إيزيف إنشاء "BI-1". نعم، في الواقع، بسبب استهلاكها الهائل للوقود، لم تتجذر الطائرات ذات المحركات الصاروخية التي تعمل بالوقود السائل في الطيران، مما يفسح المجال إلى الأبد للمحركات النفاثة. ولكن بعد أن اتخذت خطواتها الأولى في مجال الطيران، أخذت المحركات الصاروخية التي تعمل بالوقود السائل مكانها بقوة في علم الصواريخ.
في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية خلال سنوات الحرب، كان الاختراق في هذا الصدد هو إنشاء مقاتلة BI-1، وهنا ميزة خاصة تذهب إلى بولخوفيتينوف، الذي أخذ تحت جناحه وتمكن من جذب مثل هذه النجوم المستقبلية للصواريخ السوفيتية و رواد الفضاء مثل: فاسيلي ميشين، النائب الأول لكبير المصممين كوروليف، نيكولاي بيليوجين، بوريس تشيرتوك - كبير مصممي أنظمة التحكم للعديد من الصواريخ القتالية ومركبات الإطلاق، كونستانتين بوشويف - رئيس مشروع سويوز - أبولو، ألكسندر بيرزنياك - مصمم صواريخ كروز، Alexey Isaev - مطور محركات الدفع السائل لأجهزة الصواريخ البحرية والفضائية، Arkhip Lyulka هو المؤلف والمطور الأول للمحركات النفاثة المحلية...
كما تم حل لغز وفاة بخشيفاندجي. في عام 1943، تم تشغيل نفق الرياح عالي السرعة T-106 في TsAGI. وبدأت على الفور في إجراء أبحاث مكثفة على نماذج الطائرات وعناصرها بسرعات عالية دون سرعة الصوت. كما تم اختبار طراز الطائرة BI للتعرف على أسباب الكارثة. بناءً على نتائج الاختبار، أصبح من الواضح أن طائرة BI تحطمت بسبب خصوصيات التدفق حول الجناح المستقيم والذيل بسرعات ترانسونيك والظاهرة الناتجة المتمثلة في سحب الطائرة إلى الغوص، والتي لم يتمكن الطيار من التغلب عليها. كان تحطم طائرة BI-1 في 27 مارس 1943 هو الأول الذي سمح لمصممي الطائرات السوفييت بحل مشكلة "أزمة الموجة" عن طريق تركيب جناح مجنح على المقاتلة MiG-15. وبعد 30 عامًا، في عام 1973، حصل باخشيفاندجي بعد وفاته على لقب بطل الاتحاد السوفيتي. تحدث عنه يوري جاجارين بهذه الطريقة:
"... لولا الرحلات الجوية التي قام بها غريغوري بخشيفاندجي، لم يكن من الممكن أن يحدث يوم 12 أبريل 1961." من كان يعلم أنه بعد 25 عامًا بالضبط، في 27 مارس 1968، مثل باخشيفاندجي عن عمر يناهز 34 عامًا، سيموت غاغارين أيضًا في حادث تحطم طائرة. لقد كانوا متحدين حقًا بالشيء الرئيسي - لقد كانوا الأوائل.
كنترول يدخل
لاحظت اه واي بكو حدد النص وانقرالسيطرة + أدخل
