Как да подобрим транспорта във вашия град. Предложения за подобряване на работата на обществения транспорт в Омск. Основните параметри, влияещи върху продължителността на цикъла на доставка на "поръчка".

Предмет

Подобряване ефективността на обществения транспорт

Въведение

Днес се сблъскваме с различни трудности в много сектори на икономиката, които засягат голям брой аспекти от различни гледни точки. Един от важните аспекти е инфраструктурата на града. Мнозина отговарят отрицателно, въпреки че не знаят с какво си имат работа. Първо, какво е инфраструктура?Инфраструктурата е набор от обслужващи компании, които осигуряват функционирането на града.

Един от многото инфраструктурни проблеми е нерационалното използване на градския транспорт. Това води до различни проблеми, с които се сблъскваме всеки ден.

Интересувах се от тази тема, защото проблемите с градския транспорт в нашия град се решават с много бавни темпове. Това са типични проблеми, като комфорт или скорост. Също така използването на обществен транспорт от голям брой хора намалява броя на задръстванията по пътищата на нашия град. Намаляването на броя на автомобилите по пътищата на града води до по-малко емисии на изгорели газове във въздуха, като по този начин почиства екологичното състояние на града.

Увеличаването на търсенето на обществен транспорт също ще увеличи предлагането от „продавачи“, предоставящи услуги за автобусен парк. Това ще увеличи броя на предприемачите, занимаващи се с транспорт

ще започне пътници и конкуренция, което ще доведе до подобряване на транспортния сектор.

Темата е актуална, тъй като в Казахстан средната класа преобладава по отношение на населението, обикновените работници, които тръгват рано сутрин за работа, паркират любимата си кола. По едно време местата за паркиране свършват и трябва да нарушавате правилата за движение. Знанията могат да се прилагат в градските автобусни депа, като предложение за увеличаване на броя на клиентите, спирки, където можете да поставите по-удобни неща за по-спокойно чакане на автобуса, в икономиката, като развиващ се бизнес проект, правила за движение, за намаляване на броя на нарушенията от страна на гражданите, проектиране на обществения транспорт, за намиране на идеалния дизайн за автобуса и развитието на производството в Казахстан и много други области на инфраструктурата на града.

цели

1. Какви са основните проблеми и какви са причините хората да не обичат да използват градския транспорт?
2. Какви са недостатъците на „бордовия” обществен транспорт по отношение на комфорта?
3. Какви предимства имаме или можем да постигнем днес?
4. Как да увеличим броя на положителните отзиви от пътниците (плюсове) на обществения транспорт?

Първият въпрос описва основните проблеми, с които се сблъскваме веднага при влизане в автобуса. Например: мръсотия, малко място, развалени електроуреди, малко пространство и т.н.

Във втория въпрос бих искал да опиша по-подробно недостатъците, като техническото състояние на автобуса, персонала, осигуряващ превоза на пътниците, състоянието на седалките и нерационалното разпределение на пространството в самия автобус. Също така една от идеите беше да се реши проблемът с транспортирането на различни възрастови категории и бременни жени.

Въпреки това, в допълнение към минусите, срещаме и плюсове, които могат да бъдат финализирани и подобрени. Това, което ме радва в нашите „микробуси“, е точният график на разписанието на пристигане, но може да се подобри, като се вземат в обектива спирките, на които не е написан този график.

Последният въпрос разкрива подробно темата, тъй като ще има обединение на всички проблеми, последвано от търсене и решения. По-точно, целият смисъл на темата е в този брой, тъй като тук ще бъдат разгледани предложения, които ще повишат ефективността и комфорта на обществения транспорт, което ще помогне за увеличаване на броя на пътниците и намаляване на броя на отрицателните отзиви.

Продължаваме серия от материали за това как да подобрим ефективността на обществения транспорт във Владимир. Вече говорихме за възможността за въвеждане на и (по-нататък OT). Днес бихме искали да поговорим за това какво може да се направи по отношение на организирането на OT точки за спиране във Владимир и то за кратко време и без значителни разходи.

Нека обясним предварително, че техническият регламент „Безопасност на движението по пътищата“, който е задължителен за изпълнение в съответствие с федералния закон „За техническия регламент“ № 184-FZ, казва само, че на местата за спирки на обществения транспорт, при проектирането на пътища, места за кацане или павилиони. В същото време списъкът на стандартите, в резултат на които на доброволна основа се осигурява съответствие с изискванията на посочения технически регламент, включва GOST R 52766-2007 "Обществени автомобилни пътища. Елементи на подреждане. Общи изисквания" . Именно този документ обхваща много по-широко темата за организацията на спирките (виж раздел 5.3.3). Така че някои от препоръките по-долу ще противоречат на този национален стандарт. Това обаче не означава, че не го знаем, а точно обратното. Просто, както беше споменато по-рано, като национален стандарт (а не технически регламент), в съответствие с параграф 2 на чл. 15 от федералния закон "За техническо регулиране", този GOST е доброволен. И в този случай (както в много други) ние вярваме, че GOST може да бъде променен въз основа на по-успешна световна практика или просто да не се използва - не е предвидено наказание за нашите власти и изпълнители за това.

Какъв план за действие предлагаме за подобряване на спирките на обществения транспорт?

1. Разширяване на зоните за спиране.
Много често във Владимир можете да видите как автобуси и тролейбуси се редят един след друг в очакване на възможността да стигнат до автобусната спирка. Вече писахме за една от причините за такива опашки - дублиране на маршрути - в последния пост. Но значителна роля в такива "опашки" на обществения транспорт играят лошо организираните площадки за кацане. На редица улици, които днес са силно натоварени с ОТ, те са много къси и до тях могат да стигнат само 1-2 маршрутни превозни средства едновременно.

Така че автобусите и тролейбусите не създават задръствания на входа на такива спирки и не пречат на движението на трафика (някои от тези кратки спирки се намират непосредствено след кръстовища), площадките за кацане просто трябва да бъдат удължени. Такова удължаване отдавна изискват спирките "Площад Ленина", "Улица Полина Осипенко", "Руслан и Людмила" (от центъра), "Културният дом на младежта" (от центъра). Удължаването трябва да се направи въз основа на дължината на автобуса / тролейбуса и броя на блоковите превозни средства, които се приближават до спирката едновременно (това може да се разбере, като се проверят разписанията на OT за маршрутите, които сега се координират от всеки превозвач с градската администрация).

2. Комбиниране на стопове за различни видове ОТ.
Парадоксалната ситуация, когато качването в тролейбус и автобус е разделено на различни части на площадката за кацане, все още се наблюдава и на двете спирки „Улицата на света“. Няма нужда от такова разделяне, но автобусите и тролейбусите спират тук в различни краища на площадката и следователно са принудени да правят маневри, за да се заобиколят или да чакат на опашка, за да приближат площадката за кацане, което значително влияе върху безопасността на движението в този район и скоростта на изпълнение кацане-кацане.

Мълчим за бедните пътници, които много често сядат на тези спирки след посещение на местните хранителни пазари и са принудени да тичат от единия край на спирката до другия с огромни чанти в ръце, просто защото вместо автобуса, който очакваха, тролейбус дойде по-рано (или обратното).

3. Премахване на спирачните джобове.
Може да изглежда странно, но джобовете, организирани във Владимир на редица спирки, причиняват главно неудобство на пътниците и възпрепятстват работата на ОТ. Много често можете да видите, че шофьорите на автобуси и тролейбуси не карат близо до спирката и спират по средата на платното.

Поради това се увеличава рискът от инциденти с участието на пешеходци (в края на краищата пътниците са принудени да пресичат пътното платно по време на качване и слизане, което е особено рисковано за хората с ограничена подвижност), времето, прекарано за качване и слизане на пътниците, се увеличава и скоростта на обществения транспорт като цяло намалява съответно. И не става въпрос за умствените способности на водачите на ОТ и отказа им да използват "предимствата" на организираните за тях стопиращи джобове. Има причини, поради които използването на джобове е неудобно или невъзможно, сред тях:
- неправилна геометрия на "джоба", когато автобусът просто не може да се изправи, за да се движи близо до площадката за кацане;
- състоянието на пътното платно в "джобовете";
- Паркиране на "джобове" от лични автомобили в нарушение на правилата за движение;
- риск от сериозно забавяне на движението на маршрутно превозно средство поради забиване в джоб и последващо вграждане в потока (в пиковите часове на улици с интензивен трафик това е вярно).
Отделна история с тролейбусите. Шофьорите на тролейбуси са принудени да игнорират „джобовете“, поради факта, че контактната мрежа в града все още е разположена, без да се вземе предвид организацията на същите тези джобове (колко далеч могат да бъдат жиците, които висят от ръба на спирката ясно се вижда на спирките "ВлГУ" и "Факел").

Като цяло спирачните джобове са безполезни, а понякога дори вредни за ефективното движение на OT структури, чиято организация, между другото, харчи много пари. Много често такива джобове се превръщат в незаконни паркинги, както се случи например с „джоб“ на автобусна спирка под моста на Ерофеевски спуск (припомнете си, че струва на градския бюджет повече от 7 милиона рубли). По план той трябваше да освободи дясната лента от автобуси, чакащи да се качат. Вместо това днес част от джоба се използва като паркинг. По същия начин част от джоба на спирка "Владимирски химически завод" се използва постоянно, във връзка с това автобусите и тролейбусите са принудени да заобикалят паркираните автомобили, което създава допълнителни рискове за безопасността на движението тук.

В развития свят за удобство на пътниците и повишаване на ефективността на ОТ се изграждат не джобове, а спирателни первази. Те ви позволяват да избегнете паркирането на автомобил в границите на спирката и да увеличите пространството на тротоара в случаите, когато не е достатъчно да организирате пълноценна зона за изчакване на превозни средства. Смятаме, че като експеримент такива первази могат да бъдат изградени на автобусните спирки по улица „Нижняя Дуброва“, където в дясната лента на платното почти винаги има паркирани коли.

4. Ремонт на пътното платно на входовете на спирките.
Разбираме, че това предложение звучи банално, защото е очевидно, че трябва да се ремонтират не само входовете на спирките, но и цялото платно. Но ние живеем в такива реалности, където често има избор кой участък от пътя да бъде ремонтиран на първо място. Затова бихме препоръчали на градските власти да обърнат специално внимание на състоянието на пътното платно в близост до отделни спирки. Заради ямите и дупките шофьорите не могат да карат близо до зоната за спиране, което съответно се отразява на безопасността на пътниците и скоростта на градския транспорт.

5. Правилно разположение на павилионите за спиране.
Друго възможно подобрение, на което трябва да се обърне внимание, е поставянето на павилиони за автобусни спирки. Сега има ситуация, при която на някои спирки се монтират павилиони в самия край на зоната за спиране.

В случай на спиране за слизане и качване на пътници на павилиона на спирката, първият автобус блокира възможността за кацане на други превозни средства. В резултат на това се използва само 30% от капацитета на съществуващия обект, което забавя градския транспорт. Ето защо е необходимо да преместите павилионите за спиране в началото на спирките и, ако е възможно, да ги разширите до цялата площадка за кацане. В края на краищата, по очевидни причини, пътниците се групират близо до павилионите за спиране, не само при лошо време, когато павилионът служи като подслон, но като цяло винаги.

***

Завършвайки нашите топ 5 мерки за подобряване на спирките на OT, бих искал да кажа, че е напълно възможно този списък да бъде разширен и например допълнен с редица други мерки - от промяна на дизайна / конструкцията на спирките (това сега е неприятно да се намирате на много от тях) до организиране на пресечен паркинг в близост до основните транспортни възли. Как това ще подобри ефективността на OT? Всичко е просто: всяко подобрение в тази област ще мотивира гражданите да използват автобуси и тролейбуси по-често.

Когато вече завършвахме тази публикация, имахме друга идея за подобрение - прехвърлянето на някои OT спирки. Разбира се, към подобни промени трябва да се подходи по комплексен начин, като се вземе предвид местоположението на точките за привличане на пътнически трафик и организацията на пътната инфраструктура в близост до спирката като цяло. Но такива идеи също имат право на живот.

Според нас един от примерите, където прехвърлянето на спирките може да бъде оправдано, е организирането на възловия възел „Соборная площад – Гагарин – Спирки в Загородни“. Днес, за да направите трансфер и да се разходите от спирка Sobornaya Ploshchad до спирка Zagorodny, трябва да преодолеете около половин километър. Преместването на спирка Sobornaya Ploshchad от страната на Lipki по-близо до Дома на приятелството и от противоположната страна до сградата на банката ще направи този път по-къс. Освен това е възможно да се обмисли възможността за реорганизиране на пространството на бившия обръщателен кръг на 6-ти тролейбус и преместване на спирката към Загородни там, която през годините се премества все по-далеч и по-далеч до моста над Клязма, което определено прави не прави пътниците, пътуващи с автобуси през реката, по-щастливи, с други думи, влошава опита им от използването на OT.

Ставропол, 20 февруари - AiF-SK.Цената на автобусите и микробусите на столицата на региона отново поскъпна с две рубли. Междувременно качеството на работата му оставя много да се желае. За това какво може да се промени и защо това не се случва, разговаряме с ръководителя на обществената организация "Комитет за обществена сигурност" за Ставропол Дмитрий Федосеев, който разпространи "отворено писмо", изисквайки най-накрая да се обърне внимание на един остър проблем .

Дмитрий, многократно сте се обръщали към регионалните и градските власти по този въпрос. Защо не те чуват?

Да, писали сме за това няколко пъти. След преглед на отговора на писмо, адресирано до губернатора на Ставрополския край, публикувано в електронната информационна система „Демократор“ с предложения за подобряване на транспортното обслужване на населението на Ставропол, става ясно, че комитетът по градско стопанство на администрацията на областната столица не вижда възможност за това. Ние предложихме да преминем от микробуси към автобуси.

Посочена е основната причина - насоченост към печалба при осъществяване на търговска дейност от превозвачите. Съгласни, че за частните превозвачи въпросът за рентабилността е на първо място, не можем да се съгласим, че за общинския превозвач също е на решаващо място.

Всеки жител на града плаща данъци, включително поддръжката на градския общински транспорт. А това означава, че той има право да получи модерен, работещ, чист транспорт с необходимия клас капацитет според установения график, като се вземат предвид интересите на мнозинството граждани, по най-важните маршрути, свързващи всички квартали на града и обществено значими обекти.

Напомням, че „градските маршрути трябва да осигуряват транспортни връзки с жилищни и индустриални зони на града, комуникация с културни, развлекателни и спортни съоръжения, гари, летища, гари, платформи, яхтени пристанища и др.“ (Клауза 12 от Временните правила за превоз на пътници и багаж по пътищата в Руската федерация от 29 септември 1997 г.). Неоснователно е и твърдението за ниската рентабилност на "транспортния бизнес", който се облага по опростена схема. Всъщност това вече е нелоялна конкуренция с общинските превозвачи.

- Какви са основните ви претенции към градските "колела"?

Политиката за увеличаване на "малкия" обществен транспорт по и без това натоварените градски магистрали води само до намаляване на ниското качество на обслужване на пътниците и увеличаване на недоволството сред шофьорите.

Закупените през тези 4 години автобуси и тролейбуси се използват неефективно поради липса на правилна поддръжка, чести аварии, липса на подходяща ремонтна база и резервни части.

- Какво бихте променили в градските маршрути?

Дълго време маршрут № 29М не можеше да се справи с пътникопотока от новия микрорайон Perspektivny, но решението за пускане на автобуси беше взето сравнително наскоро.

Разширението на маршрут № 8 до микрорайон Перспективен, който се обслужва изключително от автобуси с особено малък капацитет, не позволява на жителите на микрорайона да пътуват удобно до улиците Ленин и Мира.

Разбира се, като бизнес частният транспорт не трябва да се изкоренява. Става дума за това, че трябва да се увеличи броят на автобусите и тролейбусите по натоварените направления с максимална натовареност в пиковите часове, да се възстанови и оптимизира маршрутната им мрежа. Нищо не пречи на частните търговци да обслужват маршрути с нисък пътникопоток (което е адекватно за категорията капацитет на GAZelles) или да работят по-рано и по-късно. И на натоварените маршрути работете като спомагателен транспорт, например през деня, когато интервалите на автобусите и тролейбусите се увеличават. Търговският транспорт трябва да се върне към основната си роля - спомагателен транспорт с повишен комфорт, а основната роля в превоза на пътници да се даде на автобусите и тролейбусите с голям капацитет.

Въпросът за възстановяването на тролейбусен маршрут № 6 или № 10 вече е повдиган неведнъж, но и до днес въпросът не е подвижен. В СМУТП вече е получено предложение за закриване на маршрут № 5, поради минималната му социална значимост, и замяната му с автобусен маршрут № 19, а подвижният състав да бъде „прехвърлен“ на маршрут № 6.

Между другото, по време на събирането на подписи за възобновяване на движението по тролейбусен маршрут № 6 повече от 1000 потенциални пътници от жителите на Индустриалния квартал се подписаха.

Освен това в пиковите часове основното натоварване по автобусни маршрути № 12 и № 13 се поема от ПАЗ и дублиращи маршрути на маршрутни таксита № 12, № 13, № 43, а не с голяма вместимост автобуси. По маршрут № 12 има „най-много“ 3 и нито един общински, а по маршрут № 13 спират на неоправдано дълги интервали, „прескачайки“ „часовете пик“, особено вечер , следвайки „към гаража” без пътници.

Срокът за доставка на стоките до клиента е най-важният показател за качеството на транспортните услуги. В публикувания материал се разглеждат факторите, влияещи върху този показател и подходите за неговото оптимизиране. Всъщност авторът описва функционирането на информационна система, която поддържа процесите на управление на транспортните услуги.

Всеки, който може да отгледа две колоскижито на място
където е израснал предиедин... заслужава най-високата похвала на човекапочести,
той прави много за страната сиповече от всички политици взети заедно.
Джонатан Суифт,английски писател

Последицата от нарастващата конкуренция на пазара на стоки и услуги е повишаване на нивото на изискванията на клиентите. В такива условия развитието на всяка компания, фокусирана върху обслужването на голям брой потребители, трябва да бъде много динамично. Нейната цел е да предоставя услуги, чието качество и обем да отговарят на очакванията на клиентите. Вероятно дори компания, която е постигнала най-високото ниво на обслужване на пазара и е замръзнала за момент в самодоволно съзерцание на перспективите и възможностите, които се отварят, в крайна сметка ще трябва да види гърба на изпреварващи и бързо отстъпващи конкуренти. Редовните проучвания на предпочитанията на икономически активните групи руски потребители показват постепенна промяна в критериите за избор на услуга. Несъмнено ниската цена и високото качество на стоките все още са най-важни в този списък, но те вече не са просто желани, а по-скоро задължителни за една конкурентна услуга. Днес потребителите все повече обръщат внимание на допълнителни критерии, като време за доставка, възможност за получаване на поръчаните стоки в ясно договорено време, както и висококачествена информационна поддръжка за процеса на изпълнение на поръчката.

Засега не всички фирми могат да предложат на своите клиенти доставка на стоки в деня на получаване на поръчката (обичайната практика е доставка на следващия ден). Очевидно е обаче, че в момента стандартите за обслужване стават все по-строги и позицията на компанията на пазара ще зависи от способността да ги изпълни.

Ще се опитаме да анализираме и определим факторите, които определят времето за изпълнение на клиентска поръчка, и ще предложим начини за подобряване на съответните процеси.

Съкращаване на цикъла поръчка-доставка

При определяне на продължителността на цикъла "поръчка-доставка" често се сблъскват интересите на различни отдели на компанията. В този контекст особено остър е въпросът за взаимодействието между транспортния отдел и маркетинговия отдел. Мениджърите на търговските отдели се интересуват от доставката на стоки от доставчика до склада и от склада до клиентите възможно най-бързо. В същото време транспортните работници се опитват да организират най-икономичния маршрут и са склонни да изчакат, докато превозното средство за доставка се напълни напълно. Очевидно е необходимо да се вземат предвид мненията и на двете страни. Благосъстоянието на цялата компания зависи от успеха на продажбите, а компетентното управление на транспортните разходи може значително да повлияе на крайната цена на стоките. Разбира се, успехът на продажбите зависи и от цената на продукта. Известно е, че разходите за производство на някои стоки са само около 10% от тяхната стойност, докато делът на разходите за доставка може да достигне 50%. %, а в някои случаи дори повече.

Складът в тази система също е ресурсоемка единица, но за разлика от транспорта, обемът и производителността му не могат да се увеличават безкрайно. Неговите възможности са ограничени от физическия размер и капацитет на складовите зони и секции. При определени параметри на товаропотока складът или може да функционира или не и обикновено е невъзможно да се осигури функционирането с просто увеличаване на броя на персонала или броя на оборудването в склада. Увеличаването на броя на използваните превозни средства е естествено следствие от намаляването на цикъла „поръчка-доставка” поради удължаването на разстоянието до всеки от клиентите, голямата вероятност от последователно изпращане на няколко автомобила до една и съща точка и недостатъчното използване на ресурсите. Ако не оптимизирате използването на превозните средства, разходите могат да се увеличат драстично, което ще обезсили положителния ефект от повишаване на нивото на обслужване и само съвременните логистични подходи могат да намерят правилното решение на този сложен двукритериален проблем.

Кои са основните параметри, които влияят на продължителността на цикъла на доставка на "поръчката"?

За всяка компания на определен етап от нейното развитие има оптимално време за реакция на входяща поръчка в зависимост от мащаба на допустимите разходи за изпълнение, организационните характеристики на предприятието и редица други фактори. По-специално, времето се определя от баланса на външните и вътрешните специфични параметри на бизнеса на компанията и нейните технологични възможности. Някои от параметрите, които влияят върху интензивността на системата за транспортиране и съхранение, са описани накратко по-долу.

Брой приложения и обем

Броят заявки на ден и средният размер на поръчката са ключови параметри за определяне на продължителността на цикъла поръчка-доставка. Очевидно, колкото по-големи са поръчките и колкото повече заявки идват за единица време, толкова по-кратък е оптималният цикъл, тъй като броят на точките в маршрута намалява. В същото време единичните разходи за доставка също са намалени поради ефективното използване на ресурсите на автомобила.

Структура на клиентите

Корпоративните клиенти са много по-предвидими от частните и рискът от прекъсване на доставката до офиса е много по-малък, отколкото до апартамента. Въпреки това, предимството на обслужването на физически лица обикновено е по-гъвкавият график (разширени граници на най-ранната и най-късната доставка). Освен това е по-лесно да се споразумеете с частен клиент за прехвърляне на поръчката към друго време в случай на проблеми.

Разнообразие от асортимент

Колкото по-тясна е продуктовата гама, толкова по-стабилен е списъкът с клиенти, толкова по-пълна е информацията за продукта и параметрите на поръчката, толкова по-стандартна и позната е опаковката. Съответно използваните складови технологии са много по-прости и шансовете за повреди и нарушаване на ритъма на циклите са по-ниски.

При складирането на широка гама от стоки, идващи от различни партньори, възникват редица трудности, по-специално:

• необходимо е цялостно приемане на всяка партида с цел актуализиране на данните за тегловно-обемните характеристики на единици и опаковки стоки в информационната система;
• трябва да вземете предвид съвместимостта на стоките в задната част на една кола и да планирате нейното разположение;
• процесите на товарене и разтоварване са сложни.

Стандартна единица за доставка и ниво на обслужване

Изборът на стандартна транспортна единица (вагон, контейнер, палет, фабрична опаковка и т.н.) значително влияе на съотношението - ниво на обслужване / цена на транспортна и складова технология?. Вагоните или контейнерите обикновено не изискват складова обработка и в повечето случаи могат да бъдат доставени на клиента директно от доставчика. В този случай продължителността на цикъла зависи от качеството на информационната комуникация във веригата на доставки и избора на надеждни доставчици. При преминаване към продажба на палети или фабрична опаковка в процеса на изпълнение на поръчката се въвежда допълнителен етап на складова обработка, но в същото време кръгът от потенциални клиенти се разширява значително. Продажбата на стоки на парче от склад изисква организиране на вътрескладово производство (за преобразуване на промишлен асортимент в търговски), зони за избиране, опаковане и етикетиране. максимизира цикъла "поръчка-доставка", но ви позволява да постигнете най-високата привлекателност на услугата в очите на клиентите.

Мотивация на транспортния и складовия персонал

Ако компанията използва система за заплати за възнаграждение на служителите, тогава разходите за персонал в условия на стабилност се контролират лесно. Въпреки това, в условията на нестабилно търсене със система на заплати, има нужда от количествено регулиране на държавата. В този случай по време на рецесии разходите са стабилни, но когато търсенето се увеличи, няма достатъчно гъвкави и ефективни лостове, които да стимулират по-активната работа на служителите. Тъй като натоварването е равномерно разпределено в цялата държава, размерът на бонусния фонд не винаги е в състояние да направи значителен принос. вноска към заплатата на всеки. В същото време увеличението на заплатата в настоящия момент е много вероятно да доведе до недоволство на персонала, когато в контекста на поредната рецесия тя отново ще бъде намалена. Ако се прилага принципът на работа на парче, тогава рязкото намаляване на обема на работа може да доведе до масови съкращения (в първилиния на най-ценните професионалисти). В някои случаи най-доброто решение може да бъде въвеждането на комбинирани системи за плащане, например заплатата за изпълнение на установената норма се допълва от заплащане на парче за работа над нормата.

Обща диаграма на процеса

Комбинацията от описаните по-горе параметри определя броя на етапите на обработка на поръчките и основната схема за организация на работата на склада. Продължителността на цикъла "поръчка-доставка" пряко зависи от скоростта на работа на всички функционални подразделения на компанията и степента на координация на техните действия. Списъкът на възможните участници в процеса и стандартната последователност на техните действия са както следва:

1. маркетинговите и финансовите отдели прогнозират обемите на търсенето, заедно с логистичния отдел определят оптималния график и ритъм на поръчките, провеждат промоции, които насърчават потребителите да се придържат към избрания график;
2. търговските отдели обработват получената заявка, като проверяват коректността на нейното попълване, кредитоспособността на клиента и наличността на необходимото количество от необходимите стоки в складовете; ако поръчката е приета, клиентът се информира за това и самият той се регистрира в информационната система (началото на цикъла на изпълнение);
3. счетоводният отдел регистрира сключената сделка;
4. складът извършва подбор на стоки и допълва поръчката, фиксира съответното намаление на баланса, занимава се с етикетиране и опаковане;
5. експедиторската служба оформя партиди, оформя придружителни документи и товари в автомобил;
6. спедиторът организира процеса на доставка и финализира придружаващите документи, които заедно с попълнения маршрутен лист се предават в контролната зала на следващия ден.

Изчисляване на оптималния цикъл

Изчисляването на оптималната продължителност на цикъла "поръчка-доставка" за компанията се извършва в следната последователност:

• списъкът на извършените операции, като се вземат предвид основните условия и параметри на предоставяните услуги, се изразява в себестойност за всяка от реално възможните опции за цикъла „поръчка-доставка“;
• прави се прогноза за растеж на обема на продажбите с увеличаване на скоростта на обслужване на клиентите;
• оптималното ниво се намира графично чрез построяване на обща крива, която отразява изменението на разходите и приходите в зависимост от нарастването на нивото на обслужване.

В общия случай намаляването на продължителността на цикъла „поръчка-доставка” е придружено, от една страна, от увеличаване на разходите, свързани с повишаване на ефективността на изпълнение, а от друга страна, от увеличение в приходите поради увеличаване на обема на продажбите.

Оптималната стойност на продължителността на цикъла, при която ефективността на фирмата ще бъде най-висока, се определя от координатите на максималната точка на кривата на крайната бизнес ефективност t opt.

На фиг. В 6-ти пример полученият резултат показва, че оптималното време на цикъл е 11 часа, тоест поръчка, получена от клиент, например в 8:00 часа, трябва да му бъде доставена преди 19:00 часа на същия ден. Ако е необходимо да се намали оптималното време на цикъла, това може да се постигне чрез изместване на кривата на разходите наляво, тоест намаляване на разходите за изпълнение на клиентска поръчка.

Както вече беше отбелязано, най-важна роля за намаляване на тези разходи играе подобряването на технологията за управление на транспорта.

Ориз. 6. Изчисляване на оптималната продължителност

Как да подобрим транспортната ефективност?

Набор от мерки за подобряване на производителността на отдела за доставка зависи преди всичко от сложността на задачата и може да включва както приемането на организационни мерки, които намаляват влиянието на човешкия фактор на всички етапи от обработката на поръчките, така и почти пълната автоматизация на операции по планиране на маршрути, контрол и управление на превозните средства от диспечерската служба.

Някои от технологиите и техниките за подобряване на работата на отдела за доставка са описани по-долу.

Границите и местоположението на зоните за обслужване се определят от такъв критерий като лекотата на движение по пътната мрежа на зоната, а размерите зависят от максималния брой поръчки, които могат да бъдат обслужени от едно превозно средство.

Задачата на мениджърите на отдела за доставка при използване на този метод не е да планират маршрути (водачът сам определя оптималния ред на доставка), а да актуализира параметрите на зоните. Освен това, както показва практиката, възможното непълно използване на товароносимостта и обема на каросерията на автомобила се компенсира чрез увеличаване на броя на клиентите, на които са доставени стоките, чрез намаляване на разстоянието между точките на маршрута. Въпреки това, проблемът с непълното натоварване на автомобила може да бъде решен чрез допълване на маршрута с поръчки от съседни зони.

В една компания могат да се използват различни схеми за зониране едновременно за различни видове доставки, по-специално куриерски и автомобилни. В някои случаи куриерът може да изпълни поръчката много по-бързо и на по-ниска цена. Това се отнася например за доставката на поръчка до централната част на голям град, където често възникват задръствания и има сериозни проблеми с паркирането.

Същността на този метод се състои в това, че определен брой превозни средства в строг ред в определено време пристигат в склада, натоварват се и тръгват по маршрута. Количеството се определя от пропускателната способност на транспортния участък и прогнозираните обеми стоки, подготвени от склада за експедиране за периода от време между "вълните". Честотата на "вълните" се дължи на циклите на склада. Резултатът е минимален престой на превозните средства и ефективно използване на транспортната зона, но превозните средства напускат първия маршрут, дори и да не са напълно натоварени. Този принцип се прилага, когато е необходимо да се осигури възможно най-бърза доставка.

Кола с много търсена стока тръгва от склада сутрин и стои цял ден в определена зона, за да може да отиде при клиента по всяко време при повикване на диспечера. Същото превозно средство може да се използва в случай на повреда или авария по най-близките до тази зона маршрути. Този метод ви позволява да постигнете минимално време, изразходвано за изпълнение на поръчката, но има един важен недостатък: номенклатурата на доставените стокимного ограничено.

Транспортна стандартизация

Използването на транспорт със стандартни параметри за всеки вид доставка (на едро, дребно, VIP, градски център и др.) улеснява процеса на формиране на маршрута и осигурява пълна взаимозаменяемост при отсъствие на водача от работа. Маршрутът е съставен не за конкретен автомобил, характеризиращ се с уникални характеристики на каросерията, скоростта на движение и техническото състояние и управляван от конкретен водач, а за марката превозни средства. В същото време промяната в маршрутния лист на фамилното име на водача и държавния регистрационен номер на автомобила няма да доведе до необходимостта от повторно формиране на готовия транспортен модул със стоките или коригиране на последователността на посещение на точките на маршрута. За да се осигури тази възможност, разбира се, е необходим или резерв от собствени превозни средства, или гъвкави споразумения с транспортна компания, но разходите, причинени от това, не са сравними със загубите поради нарушение на ритъма на товаро-разтоварните операции.

Оптимизиране на обработката на извънпланови поръчки

Работата на логистичната система на всяко търговско предприятие се основава на стандарти и разпоредби. Колкото по-точно са изчислени оптималните срокове за изпълнение на определени етапи от обработката на клиентска поръчка и колкото по-ясно се спазват от персонала, толкова по-ефективна е дейността на цялата компания. Има обаче външни фактори, които могат да повлияят негативно на ритъма на бизнес процесите дори в най-технологично напредналия транспортно-складов комплекс. Едно от тях е изискването на клиента да изпълни поръчката си по-рано, отколкото е предвидено от установените стандарти.

Потенциалната опасност от промени (макар и временни) в технологичните схеми е очевидна. Удължава се работният ден на персонала в склада, влошава се качеството на планиране на маршрутите за доставка, изместват се всички технологични цикли в склада, което води до общо понижаване на нивото на обслужване, изразяващо се в грешки при комисиониране, закъснения и прекъсвания в доставките. Изглежда, че решението е очевидно: клиентът ще трябва да откаже. Но в силно конкурентна среда всеки клиент е ценен и фирмите са все по-склонни да поемат рискове. Такава лоялност през пиковите месеци на продажби може да се превърне в големи проблеми за компанията. Мениджърите по продажбите ще свикнат с формулировката „който плаща, той поръчва музиката“, а складът ще има само два начина: да работи денонощно или умишлено да нарушава сроковете за вече приети поръчки.

За да се постигне баланс на интересите, е достатъчно да се спазва едно правило: клиентът трябва да получи поръчаните стоки в строго съответствие с първоначалните обещания на мениджъра по продажбите, като тези обещания трябва да бъдат направени, като се вземат предвид наличните транспортни и складови условия. ресурси. Няма ресурси, няма обещания. Клиент, разстроен от отказ, е много по-добър от клиент, който е бил излъган. И как може да се постигне това, когато мениджърът по продажбите е заинтересован да продаде стоките за възможно най-голяма сума? За да може клиентът да направи поръчка, той използва всички методи за убеждаване, а един от основните козове в играта му ще бъде доставката на поръчката на всяка удобна дата. И със същото усърдие, с което продавачът убеди клиента, той ще убеди ръководителя на склада и отдела за доставка, настоявайки за необходимостта от изпълнение на още няколко VIP поръчки извън установените квоти и правила.

Освен това в тази ситуация се отбелязва влиянието на субективни фактори при вземане на решение за извънредовни поръчки. По правило човек, който заема отговорна позиция в склад, не анализира особено параметрите на поръчка, която му се предлага да „изтласка извън линията“. Той има много други, по-важни проблеми. И решението се взема бързо, на емоции. Ако настроението е добро и работата върви гладко, поръчката ще бъде приета! Но ако такава заявка е вече десета вечерта, а съпругата току-що се е обадила и е казала, че е одраскала колата на съседския мегцедес, отказът е неизбежен. В същото време никой не знае дали този клиент е наистина важен за компанията или това е последният шанс на търговския мениджър да изпълни плана си. Решението на проблема е да се формализира процесът на прехвърляне на поръчки към транспортно-складови комплекси (TSK) с помощта на специализиран софтуер.

Функциониране на регулаторния модул

Софтуерният модул, отговарящ за спазването на регулациите, се състои от две части: първата е своеобразен филтър, през който преминават всички клиентски поръчки в момента на тяхното създаване, а втората работи върху TSC, осигурявайки процеса на координиране на приемането на извънпланови поръчки от склада. Технически задачата се изпълнява в рамките на допълване на съществуващата информационна система с подходящи функции.

Нека опишем логиката на функциониране на този софтуерен пакет.

В момента, в който се създава поръчка в ИС, датите на доставка и комисиониране, определени в съответствие с оптималните технологични цикли на предприятието, автоматично се въвеждат в нея от специален регулаторен указател, но при необходимост те могат да бъдат коригирани ръчно .

Когато поръчката се прехвърли в склада, се поставя отметка в полето „Необходима дата на доставка“ и ако е променено и не се вписва в рамката, установена от разпоредбите, ще трябва да се попълнят допълнителни полета за избор на действия в случай на отказ (те ще бъдат разгледани по-подробно по-долу. Процесът е регулиран вече на този етап, тъй като за поръчки, които не отговарят на определени параметри, може да бъде забранено прехвърлянето в склада с дата извън графика.

След преминаване на всички проверки и получаване на поръчки в един IS, те се разделят на два потока: стандарт,които веднага се пренасят в склада и извънкласни,които първи преминават етапа на одобрение (фиг. 7).

При прехвърляне на документ в кат извънредовниуправителят не знае със сигурност дали поръчката му ще бъде изпълнена или не, но може да бъде сигурен, че самата заявка ще бъде разгледана. Под даденона операцията се разпределят специални ресурси, чието използване е предписано в длъжностните характеристики на ръководството на склада. Разбира се, решението може да бъде както положително, така и отрицателно, следователно, за да се оптимизират последващите операции с поръчката, дори на етапа на нейното създаване, се предоставя избор от опции за развитие на събитията в специалното поле „Действия в случай на отказ”. В зависимост от взетото решение от транспортно-складовия комплекс, поръчката се приема за изпълнение в текущо състояние, или се приема с автоматично променени дати, или се изтрива от системата. За всяко решение системата автоматично генерира имейл съобщение до мениджъра, който е създал поръчката, така че той да уведоми клиента. Датата на бране се включва в документа автоматично. Той е свързан с времето за приемане на поръчката и се изчислява, като се вземат предвид продължителността на технологичните цикли и приоритета на изпълнение. Стандартните поръчки, приети от склада, се прехвърлят за изпълнение в съответствие с реда на приемане, а непланираните поръчки - с един от най-високите приоритети (само експресните поръчки са с по-висок приоритет).

Принципи на създаване на регулативна функция

При разработването на система е необходимо да се вземат предвид много параметри, условия и ограничения.

Ние изброяваме основните общи за всички фирми и описваме възможните варианти за внедряване.

Класификация на обекти

За да автоматизирате всеки логистичен процес, на първо място е необходимо да класифицирате обектите, с които ще трябва да работите. Както знаете, никоя компания в света не може да предостави на клиентите си 100% ниво на обслужване (ако вземем предвид например такъв класически параметър за определяне на нивото на обслужване като наличието в склада на всякакви стоки, от които клиентът се нуждае ) - това ще означава твърде сериозни финансови инвестиции с недостатъчна възвръщаемост. В ситуацията с приемането на извънпланови поръчки не можем да допуснем всекиклиентите да искат доставка от нас по всяко време, от което се нуждаят. Такива условия се предоставят само на елита, носещ по-голямата част от печалбите. Основната цел на класифицирането на обекти е да се ограничи възможността за генериране на извънредни приложения за онези клиенти, които не играят стратегическа роля във финансовото благосъстояние на предприятието.

Нека опишем класификационните обекти и изброим възможните опции (Object/Variants).

1. Клиент (VIP; AX; AY; АЗ; VX; INY; INЗ; CX; СЪСY; СЪСЗ).

За точна оценка на важността на клиента за компанията, класификацията може да се направи по два критерия: привлекателност (ABC-класификация) и етапи на взаимоотношенията с клиента (XYZ-класификация). ABC-класификацията се основава на правилото на Парето и ви позволява да разделите клиентите на три групи според тяхната важност: висока (клас A); среден (клас B); нисък (клас C). Разграничават се следните етапи на взаимоотношения с клиенти: редовен клиент (клас X); еднократен клиент (клас Y); потенциален клиент (клас Z ). Комбинациите от тези характеристики определят политиката на фирмата към клиента. VIP класът се предоставя на стратегически важни клиенти и бизнес партньори и предполага безусловно изпълнение на поставените условия.

2. Мениджър продажби (стандартен; специален).

Редица служители в отдела за продажби може да се специализират в работата с потенциални ключови клиенти. Клиентът може да няма никакъв статус в корпоративната система, тъй като никога не е правил поръчки, но мениджърът по продажбите го насърчава да сътрудничи с допълнителни условия.

3. Отдел продажби (SP) (стандартен; специален).

За да се стимулира търговската активност, например в новооткрити търговски подразделения или специализирани в особено важни групи клиенти, регулаторната програма може да бъде настроена на режим на максимално облагодетелствана нация (принципите на настройка ще бъдат разгледани по-долу).

Сред параметрите, които влияят на достъпа до функцията за поръчка извън график, често присъства и сумата на поръчката, но тя не винаги трябва да бъде решаваща. Редовен клиент, който прави поръчки на средна стойност, е много по-важен за компанията от еднократен клиент, който е поръчал стоки за голяма сума и изисква индивидуален подход. Следователно включването на тази опция зависи от политиката, възприета в конкретната компания за изграждане на взаимоотношения с клиентите.

За да отворите достъп до създаването на извънпланови поръчки, е достатъчно да отговаряте на условията за поне един от изброените параметри (Таблица 11).

Таблица 11. Достъп до подаване на извънредовна заявка

Класификация на поръчките

Поръчки, изпълнявани по различни технологични схеми, трябва да имат различни правила за изпълнение; съответно тяхната класификация също трябва да бъде разработена в детайли и взета предвид при разработването на системата. Има следните основни опции.

1. Стандартна клиентска поръчка.Този клас включва по-голямата част от поръчките, пристигащи в склада, които имат най-типичните свойства (по-специално на базата на "Место" или -Регион).
2. Заповед за вътрешно движение на стоки.Обикновено се състои в попълване на запасите в търговските отдели на компанията или преместване на стоки в друг склад.
3. Поръчка за получаване.В този случай правилата са предписани само за конфигурацията. Клиентът сам прибира стоката.
4. Експресна поръчка.Първо се обработва от склад. Доставя се по правило в деня на получаване на заявката от клиента.
5. Регионален ред.Един от най-трудните видове поръчки по отношение на формализирането на разпоредбите. Може да бъде както стандартен клиент, така и вътрешен, с различна дължина на технологичните цикли в зависимост от региона. Освен това при изчисляване на регулациите най-важното е да се вземат предвид часовите зони, тъй като регистрацията може да се извърши централно в главния офис и след това да се разпредели в регионалните складове.

Изграждане на процеса на одобрение на нерегулаторни приложения

Работата на всяка компания и всеки отдел е жив и творчески процес, който не винаги може да бъде затворен в строга рамка от правила. А извънредните заявки, въпреки името си, не са нещо изключително - те са неразделна част от ежедневната работа. По правило най-важните клиенти падат като сняг върху главите им в последните минути на работа, правят огромна поръчка и изискват доставка "всичко това"тогава и тогава и тогава и нито минута по-късно. Ако мащабът на бизнеса не е твърде голям и подобни ситуации са редки, проблемът се решава с просто обаждане до управителя на склада. Той претегля всички плюсове и минуси, оценява ресурсите си и взема решение. Важно е в този процес решението да бъде повлияно от такива неформални фактори като настроение, благополучие, заетост в определен момент от време и т.н. Но ако отделът за продажби се състои от няколко отдела и маса търговски представители, се обажда най-горещата вечер ще бъде влизането в склада в огромни количества и не можете да разчитате на обективна реакция от страна на шефа. И всичко зависи не само от това дали складът може да изпълни поръчката, но и от наличието на транспортни ресурси за доставка, така че решението трябва да бъде взето от всички функционални структури, отговорни за изпълнението на поръчката.

Липсата на ресурси за изпълнение на извънпланова поръчка от един отдел е окончателното решение по този документ, така че няма смисъл да се съгласува с всички отдели. Съгласно предложената технология поръчките преминават последователно през процеса на съгласуване с ръководителите на всички складове, участващи в изпълнението на поръчката, след което отиват в транспортния отдел.

Функционалният интерфейс трябва да предоставя цялата информация за поръчките, свързани с решението:

• изисквана дата/час на доставка;
• необходима дата/час на бране;
• име и вид на клиента;
• цена на поръчката;
• вид плащане (в брой, безкасово);
• обем и тегло на поръчката;
• адрес за доставка;
• допълнителни параметри на адреса (посока, сегмент, необходимост от пропуск, височина на прохода, ограничения за марката на автомобила и др.);
• необходимо време за доставка.

Възможността за сортиране и групиране ще добави гъвкавост към процеса на вземане на решения и това е особено важно за отдела за доставка. Поръчки се приемат в момент, когато е невъзможно да се намери допълнителен транспорт или няма свободни спедитори за вземане, ще се приемат само тези от тях, които могат да бъдат относително безболезнено добавени към вече формираните маршрутни списъци.

При получаване на отказ от някой от отделите се проверява полето „Действия при авария на склада” и в зависимост от стойността му поръчката автоматично се анулира или се приема за работа с променената стойност на полетата „Необходим комплект”. дата" и "Необходима дата на доставка" до стойностите в съответствие с установените разпоредби. За да се предпазим от човешкия фактор на етапа на одобрение, в определен момент, заложен в алгоритъма на програмата, функцията може да се задейства автоматично, обработвайки всички „висящи” в нея поръчки, все едно са били отказани (неизпълнение решение преди определен срок ще бъде равносилно на отказ). Въпреки това, всяко отговорно лице трябва да разбере, че информацията е отворена за анализ от заинтересовани отдели (например продажби или висше ръководство) и може да се изисква обосновка.

Структурата на нормативната директория

Планираният указател е основният механизъм, който управлява потока от поръчки и регулира процеса на присвояване на документи към необходимите срокове. Регулирането се осъществява онлайн като част от връзката на потребителския интерфейс на системата (мениджър продажби или оператор на кол център) с указателя на регламентите. Когато създадената поръчка се прехвърли към транспортния и складовия етап на обработка, текущото време автоматично се сверява спрямо съответната лимитна стойност на изискваните дати за доставка и комисиониране.

Съставът на полетата на директорията зависи от целите, преследвани от разработчиците. Ако, например, задачата е да се разграничат правилата за различни типове клиенти или търговски отдели, към директорията се добавя параметър (съответно „Клиент“ или -SP-), в противен случай установените правила ще се прилагат за всички системни обекти.

Задължителните елементи на структурата на регулаторния указател включват:

• вид на поръчката (редовна; нередовна);
• клас поръчка (отделна директория);
• времеви ограничения (например до 14:00 приемаме поръчки за днес, а след - за утре);
• изисквана дата на бране;
• желаната дата на доставка.

За избор:

• код на търговски отдел (стандартен; специален);
• клиент (VIP; AX; AY; AZ; BX; BY; BZ; CX; CY; CZ);
• мениджър продажби (стандартен; специален).

Условията за изпълнение на поръчката, както стандартни, така и непланирани, се определят от технологичните цикли на предприятието. Следователно описаният механизъм за контрол на съответствието трябва да задава определени диапазони от налични дати и часове за събиране и доставка за всяка от възможните комбинации от параметри на поръчката. В случай на поръчки извън графика, времето за изпълнение на задачата на клиента трябва да се определя, ако не от оптималните процеси, то поне от здравия разум.

Характеристики на интерфейса на функцията за създаване на клиентски поръчки

При определяне на датата на пристигане на поръчаната стока до клиента за оператора на ИС, основното поле е „Желана дата за доставка“. Конкретен час (или период от време) на пристигане на автомобила може да бъде посочен и в полето "Необходим срок за доставка", но тази опция не е задължителна и се използва само при спешно желание на клиента. За да се оптимизира планирането на маршрута, броят на поръчките, посочващи конкретното време на пристигане на автомобила при клиента, трябва да бъде ограничен чрез въвеждането на специални квоти, например не повече от 10% от общия брой поръчки.

Според алгоритъма на програмата е разрешено да въведете необходимата дата с условието:

[Необходимата дата на доставка] е по-голяма или равна на [Регулативна стойност].

Датата на бране се въвежда автоматично в документа. Тя е тясно свързана с датата на доставка, така че поръчките извън графика, приети от склада, са с един от най-високите приоритети (само експресните поръчки са с по-висок приоритет).

При изпращане на поръчка до склад системният оператор може да срещне два вида проблемни ситуации. В първия случай стойността на полето "Необходима дата на доставка" е празна или попълнена неправилно, във втория случай датата не попада в условията на наредбата. И в двата случая се извежда съобщение за грешка, както и информация за най-ранната дата, която може да бъде въведена за дадена комбинация от текущо време, клиент и други параметри на поръчката, с предложение за използването ѝ. Операторът или избира предложената дата, или се връща към редактиране на поръчката.

Администриране на регулаторна матрица

Да се ​​надяваме, че компанията никога няма да срещне технически повреди, приятелски посещения от данъчната служба и други форсмажорни обстоятелства е най-малкото късогледо. Ето защо е необходимо предварително да се разработи лесен за използване механизъм за коригиране на регулаторната матрица или включване на временни правила за различни групи вътрешни клиенти, както и да се назначи служител, отговор

Ситуация 1. Нямаше автобус 45 минути. Може би оборудването се е повредило, може би шофьорът се е разболял ... Може да има много причини, резултатът е един и същ. Автобус от определен маршрут не е пристигнал навреме до спирката, където са го чакали.Случва се. Всичко е наред..

Ситуация 2. Автобусът се подхлъзна покрай спирката. Може би нещо се счупи в колата и шофьорът последва до мястото на ремонта. Може би просто бързаше да завърши смяната ... Може да има много причини, резултатът е един. Автобусът по определен маршрут не пристигна навреме до спирката, където го чакаха хората. Случва се. Всичко е наред…

Ситуация 3, Ситуация 4, Ситуация 5... Причините са много, резултатът е един. Хората не успяха да си тръгнат, когато трябваше. Според разписанието. Съгласно споразумения, сключени от градската администрация с превозвачите. Според устните и писмените уверения на ръководителите, които провериха горните факти, но не потвърдиха.. Случва се. Всичко е наред…

Разбира се, няма проблем, ако говорим за конкретни ситуации. Въпросът е какво да правим, ако подобни ситуации се повтарят по различни маршрути, в различни части на града, с различни превозвачи ден след ден със завидна редовност?

Алгоритъмът за решаване на проблема, предложен от градската администрация, е следният:

1. Обадете се на предложените телефонни номера и изложете същността на рекламацията.

2. Получете аргументиран отговор за предприетите мерки.

Използвах тази схема няколко пъти, за да обърна внимание на транспортните работници за наличието на конкретен проблем. Схемата не работи.. По-точно процесът тече, резултат няма. Обаждането, разбира се, се приема, жалбата се записва, информацията се предава на превозвача .. Но тук всичко свършва. Превозвачът по свое усмотрение решава дали да признае рекламацията за основателна или не (казват, че сме добри - клеветят ни). В горните ситуации претенциите бяха отхвърлени – „всички лъжете, нямаше такова нещо“. В крайна сметка, ако превозвачът признае рекламацията за основателна, това означава, че към него могат да бъдат приложени определени санкции. Има ли нужда от него?

Всички градски автобуси са оборудвани с навигационни устройства. Казват, че целият маршрут на автобуса може да бъде проследен за минути. Но ако можете да проследите целия път на определен автобус, тогава защо шофьорите отиват на нарушения? Страхувате ли се от глоби? Или може би да промените показанията на инструмента?Освен това, Съгласно сключените споразумения само инспекторите на DGI могат да предявяват претенции към превозвача въз основа на резултатите от проверките. Да, в тези случаи превозвачът може да признае вината си (и дори тогава не винаги).Тогава човек пита, какъв е смисълът да се обаждате и да се оплаквате на нас, обикновените потребители на транспортната услуга, ако в резултат на това получите отговор - „лъжете ли?“ ..

Има няколко предложения за решаване на този проблем. Но за да ги изразим, е необходимо да знаем как самите жители на Вологда реагират на нарушения в работата на обществения транспорт. В тази връзка въпросът - моля, кажете ми какво правите, когато лично се сблъскате с някакви нарушения в работата на градския транспорт (ннарушения на интервалите на движение, отмяна на полети, нарушения на правилата за движение от водача, грубост и невнимание от страна на кондуктора или водача и др.)? Благодаря ти!