ᲛᲔ -2 ᲜᲐᲬᲘᲚᲘ. წყალქვეშა ნავები იღუპებიან ავარიების და ინციდენტების დროს წყალქვეშა ნავებზე 1945 წლის შემდეგ

S-178 წყალქვეშა ნავი

1982 წლის 21 ოქტომბერს S-178 წყალქვეშა ნავი (მეთაური კაპიტანი 3rd Rank Marango V.A.) ბრუნდებოდა ბაზაზე - Ulysses Bay-ში ორდღიანი გასვლის შემდეგ პეტრე დიდის ყურეში ხმაურის გაზომვის მიზნით. „S-178“ ზედაპირზე იყო 9 კვანძის სიჩქარით. ზღვის უხეშობა 2 ქულა, ხილვადობა - სავსე, ღამე. 19:30 საათზე „S-178“-მა მიიღო ნებართვა უსურის ყურედან ვლადივოსტოკის პორტში შესულიყო. წყალქვეშა ნავზე დროის შესამცირებლად, ნავიგაციის წესების დარღვევით, მარშრუტი თვითნებურად გაიხსნა საბრძოლო მომზადების მოედანზე. ინფორმაცია ვლადივოსტოკის პორტიდან ბოსფორის სრუტის გავლით - Vostochny BMRT "მაცივარი-13" წყალქვეშა ნავში გასვლის შესახებ არ გადაეცა OVR-ის ოპერატიული მორიგე ოფიცრებს, ხოლო OVR არ აკონტროლებდა გემების მოძრაობას. BMRT "მაცივარი-13"-ის პირველმა ოფიცერმა, რომელსაც სურდა სწრაფად დაეტოვებინა OD OVR პასუხისმგებლობის ზონა, თვითნებურად შეცვალა კურსი და დასრულდა იმავე საბრძოლო მომზადების მოედანზე, რომელიც დაიკავა S-178-მა.

19:30 საათზე, მორიგე BMRT-მ შენიშნა მომავალი გემის შუქი, რომელიც მათ შეცდომით შეასრულეს მეთევზეობა. ამავდროულად, პირველმა მეგობარმა მიიღო მოხსენება სამიზნე ნიშანზე რადარის ეკრანზე. მიმავალი გემის ტარება არ შეცვლილა, მანძილი სწრაფად მცირდებოდა. მეთევზეობამ წყალქვეშა ნავი უნდა გაუშვა, მაგრამ მთავარმა ოფიცერმა, რომელიც მართავდა გემს, არ მიუღია ზომები გემების უსაფრთხო გავლის უზრუნველსაყოფად. ვლადივოსტოკის სანაპირო განათების ფონზე და გზაზე მდგარი გემების ფონზე, წყალქვეშა ნავის ხიდიდან ტრალერის შუქები ძალიან გვიან შენიშნეს. მეთაურმა მოახერხა ბრძანების გაცემა: „სწორედ გემზე! სიგნალისტი, რომელიც განათებს შემხვედრ გემს. 19:45 BMRT "მაცივარი-13" 8 კვანძის სიჩქარით დაარტყა "S-178" მარცხენა მხარეს მეექვსე განყოფილების მიდამოში. შედეგად მიღებული ხვრელის მეშვეობით, კუპე დატბორა 15-20 წამში. ნავმა ძლიერი სია მიიღო, ხიდზე მდგომი ხალხი წყალში ჩაფრინდა. ერთი წუთიც არ გასულა, როცა დაახლოებით 130 ტონა წყალი ძლიერ კორპუსში ჩაიგდო, S-178-მა დაკარგა გამძლეობა და წყალში ჩავარდა, ჩაიძირა 31 მეტრის სიღრმეზე. წყლის სწრაფი შემოდინების გამო მეექვსე, მეხუთე და მეოთხე კუპე ვერ დაილუქა და წუთნახევარში მათში 18 ადამიანი დაიღუპა. ოთხი მეზღვაური დაილუქა მეშვიდე უკანა განყოფილებაში, გადარჩენილი ეკიპაჟის წევრები კონცენტრირდნენ პირველ და მეორე განყოფილებაში, რადგან ცენტრალური პოსტი ასევე დაიტბორა 30 წუთში. მეზღვაურებმა უკანა კუპედან გაქცევის ლუქით და უკანა ტორპედოს მილებით ვერ გავიდნენ. 26 გადარჩენილისთვის განკუთვნილი მშვილდის განყოფილებაში იყო 20 კომპლექტი ISP-60 ზედაპირზე მისასვლელად. თერთმეტიდან შვიდი მყვინთავიდან წყლიდან ამოყვანის შემდეგ, ტრალერმა შემთხვევის შესახებ შეატყობინა შორეული აღმოსავლეთის საზღვაო პორტის დისპეჩერს, OVR-ის ოპერატიული მორიგე ოფიცერმა განგაში გამოაცხადა სამძებრო ძალებს და სამაშველო ჯგუფს, SS Zhiguli. SS Mashuk და სამაშველო წყალქვეშა ნავი BS-480 წავიდნენ ავარიის ადგილზე - "უზბეკეთის კომსომოლეცი" პროექტი 940 "ლენოკი". IN
21:00 საათზე RFS-13 დაფიდან აღმოაჩინეს სამაშველო ბუი S-178. 21:50 საათზე სამაშველო კატარღებმა შემთხვევის ადგილზე მიახლოება დაიწყეს. სამაშველო ოპერაციების ხელმძღვანელობას ხელმძღვანელობდა წყნარი ოკეანის ფლოტის შტაბის უფროსი, ვიცე-ადმირალი გოლოსოვი რ.ა. 22 ოქტომბერს, "BS-480"-მა პირველად სსრკ-ს საზღვაო ძალების პრაქტიკაში დაიწყო ადამიანების გადარჩენა ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან, წყალქვეშა ნავების გადაყვანა სასწრაფო წყალქვეშა ნავიდან სამაშველო წყალქვეშა ნავში. გაყვანის დროს დაიღუპა სამი წყალქვეშა ნავი. 24 ოქტომბერს დაიწყო ჩაძირული ნავის აწევა, იგი აიყვანეს პონტონებით 15 მეტრის სიღრმეზე, აიყვანეს პატროკლის ყურეში და დაასვენეს იქ მიწაზე, რის შემდეგაც მყვინთავებმა დაღუპულთა ცხედრები ამოიღეს კუპედან. S-178 წყალქვეშა ნავის ავარიას 32 მეზღვაურის სიცოცხლე ემსხვერპლა.

1976 წ საზღვაო სკოლის კადეტები კონსტანტინე სიდენკო (მარცხნივ) და სერგეი კუბინინი. პირველს განზრახული ჰქონდა გამხდარიყო ადმირალი. და მეორე გადაუდებელი დახმარების შემდეგ გადარჩა ფლოტიდან.
ფოტო: სერგეი კუბინინის პირადი არქივი

ბედი სათაურით "საიდუმლო"
ჩვენი არმიის ისტორია ყოველდღიური წვრთნებიდან და ბრძოლებიდან არის ნაქსოვი. არა მარტო რეალურ მტერთან, არამედ არაჩვეულებრივ გარემოებებთანაც. ამიტომ, როგორც სამხედრო, ისე მშვიდობიანი დღეები ხშირად მოითხოვს უმაღლესი სტანდარტის გამბედაობას სამშობლოს დამცველებისგან. თუმცა, ხდება ისე, რომ ექსტრემალურ სიტუაციებში ჩადენილი ოფიცრებისა და ჯარისკაცების ზოგიერთი ღვაწლი არ არის დაფასებული მათი ნამდვილი ღირებულებით და დროულად.

HIT
1981 წლის 21 ოქტომბერს იაპონიის ზღვაში (აღმოსავლეთი) ზღვაში დაარტყა დიზელის წყალქვეშა ნავი C-178. მაცივარი გემი, რომელსაც მთვრალი კაპიტანი მართავდა, დაეჯახა.
ნავი ზედაპირზე იყო. მეთაური რამდენიმე ოფიცერთან და მეზღვაურთან ერთად ხიდზე იმყოფებოდა. სიბნელესა და ნისლში მათ ვერ შეამჩნიეს მაცივარი, რომელზედაც შუქები არ ენთო და რომელიც ნავს ყურეში შესვლის გარეშე უნდა გაეშვა.
გვერდით მიყენებულმა საშინელმა დარტყმამ წყალქვეშა ნავი ამოტრიალდა. ხიდზე მყოფი ყველა ზღვაში გადააგდეს. წყალქვეშა ნავი დაეშვა მიწაზე, 33 მეტრის სიღრმეზე, მეექვსე განყოფილებაში უზარმაზარი ნახვრეტით. მეზღვაურები და შუამავლები უკანა კუპეებში მაშინვე დაიღუპნენ. და პირველ ორში იყო რამდენიმე ოფიცერი და ორი ათეული მეზღვაური. მათ ხელმძღვანელობდა მეთაურის უფროსი თანაშემწე, სარდალი ლეიტენანტი სერგეი კუბინინი.
„წამებში ჩავძირეთ“, იხსენებს ის. - შუქები ჩაქრა, ყველგან წყალი დაიღვარა...
კუბინინმა, ეკიპაჟის ნარჩენებისთვის იმ ფატალურ სიტუაციაში, გადაწყვიტა, რომ არ ღირდა ბედის სასიკვდილო განაჩენის მოლოდინი. ნავის მექანიკოსთან, კაპიტან-ლეიტენანტ ვალერი ზიბინთან ერთად, კუბინინმა გადაწყვიტა ტორპედოს მილის მეშვეობით გაეთავისუფლებინა რამდენიმე შუამავალი და მეზღვაური. განვსაზღვრეთ პირველი სამი, დავეხმარეთ სველი კოსტიუმების ჩაცმაში. მაგრამ ყველამ ვერ მოახერხა ლენოკის წყალქვეშა ნავთან მისვლა, რომელიც სამაშველოში მოვიდა. მიუხედავად იმისა, რომ მაშველი მყვინთავები ცდილობდნენ C-178-ს მათთვის მიტოვებული წყალქვეშა გემების გადმოთრევას, შოკში ჩავარდნილმა ადამიანებმა ვერ გაიგეს, რა უნდა გაეკეთებინათ და ოკეანის ზედაპირზე გაიქცნენ. და არ იყო საკმარისი იმისათვის, რომ ყველა სამაშველო ნაკრები გადასულიყო ზღვარზე.

ᲝᲞᲔᲠᲐᲪᲘᲐ
მხოლოდ მესამე დღეს მყვინთავებმა შეძლეს დაკარგული კომპლექტების ნავზე გადატანა. კუბინინმა და ზიბინმა დაიწყეს ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ტყვეების გათავისუფლება: სამი ადამიანი აძვრა ტორპედოს მილის მილში, შემდეგ ჩამოაგდეს იგი, ჩაუშვეს წყალი და გახსნეს წინა საფარი.
იქ, გასასვლელში, ლენოკის წყალქვეშა ნავიდან მყვინთავები ელოდნენ სასიკვდილო ხაფანგში ჩავარდნილ მეზღვაურებს. მან იპოვა C-178 გაყინული ბოლოში და იქვე დაწვა. კაბელი გადაჭიმული იყო სასწრაფო წყალქვეშა ნავმდე და მის გასწვრივ მყვინთავებმა წყალქვეშა ნავები ტორპედოს მილის დატოვებისკენ გადაიტანეს სამაშველო ნავის საკეტში. და იქიდან - წნევის პალატაში (მხოლოდ ამ გზით, წყალქვეშა პატიმრობაში ყოფნის სამი დღის შემდეგ, შესაძლებელი გახდა დეკომპრესიული ავადმყოფობის თავიდან აცილება).
უკანასკნელი, როგორც მეთაურს შეეფერება, იყო პირველი მეწყვილე, რომელიც დატოვა კუპე. კუბინინმა ფარანი აანთო და შეამოწმა, წავიდა თუ არა ყველა. ყველაფერი. ახლა უკვე შესაძლებელი იყო კუპეს მთლიანად დატბორვა. გაჭირვებით მიიწია მილის მეშვეობით ღია წინა საფარისკენ. ზედნაშენთან გავედი, მიმოვიხედე: არავინ იყო (მყვინთავებმა უბრალოდ ცვლა შეცვალეს). გადავწყვიტე, სალონში მივსულიყავი და იქ, მის თავზე, დაველოდე დეკომპრესიის დროს და მხოლოდ ამის შემდეგ გამოვცურე ზედაპირზე. მაგრამ არაუშავს – გონება დაკარგა. გაბერილმა სველი კოსტიუმმა ის ბობოქარივით ამოიღო ზედაპირზე.
ᲡᲐᲜᲐᲞᲘᲠᲝ
კუბინინი გონს მოვიდა ჟიგულის გემზე წნევის პალატაში, რომელიც ასევე მონაწილეობდა სამაშველო ოპერაციაში. ექიმებმა მას შვიდი დიაგნოზი დაუსვეს: ნახშირორჟანგით მოწამვლა, ჟანგბადით მოწამვლა, ფილტვის რღვევა, ფართო ჰემატომა, პნევმოთორაქსი, ორმხრივი პნევმონია, ჰიპოთერმია...
მერე იყო საავადმყოფო. მეზღვაურები, ოფიცრები, სრულიად უცნობები მოვიდნენ კუბინინის პალატაში; ხელი ჩამოართვა, მადლობა გადაუხადა სიმტკიცისთვის, გამძლეობისთვის, გადარჩენილი მეზღვაურებისთვის, აჩუქა ყვავილები, ატარა ყურძენი, ნესვი, საზამთრო, მანდარინი. ეს არის საბჭოთა, ოქტომბერში, ვლადივოსტოკში! პალატას, სადაც კუბინინი იწვა, საავადმყოფოში ეწოდა "ციტრუსი" ...
მსოფლიოში პირველად 20-ზე მეტმა ადამიანმა მოახერხა ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან გამოსვლა. მსოფლიოში პირველად წყალქვეშა ნავები ერთი წყალქვეშა ნავიდან მეორეზე გადავიდნენ და წყალქვეშა გემმა, რომელმაც ამდენი პროფესიული დაავადება მიიღო, შეძლო ცოცხალი დარჩენა.
სასჯელი… გმირობისთვის
25 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში ამ კატასტროფის დეტალები საიდუმლოდ ინახებოდა. სპეცოფიცრებმა ჩამოართვეს საგუშაგო ჟურნალი, სამედიცინო ჩანაწერები - ყველა ის დოკუმენტი, რომელიც მეზღვაურთა ბედზე მეტყველებდა.
ეკიპაჟის თითოეულმა წევრმა ხელი მოაწერა ხელშეკრულებას გამჟღავნების შესახებ. ნავის ყველა მეზღვაური და წინამძღოლი ვადაზე ადრე გაათავისუფლეს სამსახურიდან - „ავადმყოფობის გამო“. ხოლო ოფიცრები და შუამავლები ნაპირზე გადაიყვანეს გემებიდან მოშორებით. ამას პერსონალურ ძალადობას ვერაფერს უწოდებ.
მაგრამ რაც შეეხება კუბინინს? სამხედრო პროკურორმა შესთავაზა, მეთაური გადაეცა, თორემ „შენ თვითონ გაგინაწილებ ბანაკს“. კუბინინმა არ დათმო მეთაური, ანუ არ სცნო იგი სტიქიის დამნაშავედ. მიუხედავად ამისა, მეთაურს 10 წელი მიუსაჯეს და კუბინინს მიეცა იმის გაგება, რომ მას მეტი არაფერი ჰქონდა ფლოტში გასაკეთებელი.
თუმცა, ჯერ კიდევ იყვნენ ადმირალები, რომლებიც სამართლიანად გადაეხადათ ხარკი მამაცი ოფიცერისთვის - ისინი ცდილობდნენ მას ლენინის ორდენის გაცნობა. მაგრამ სპექტაკლი ჩაიძირა საზღვაო ძალების პერსონალის განყოფილების სეიფებში. დედაქალაქის პერსონალის ოფიცრებმა მიანიშნეს "სამართლიანობისთვის მებრძოლები": ისინი ამბობენ, სხვა რა ბრძანება, თუ გემის ეკიპაჟის ნახევარი დაიღუპა ...
და, როგორც ჩანს, არავინ დაინტერესებულა იმით, რომ მეორე ტაიმი პირველ რიგში კუბინინის წყალობით გადარჩა.
სამართლიანობისთვის ბრძოლას შეუერთდა საზღვაო ძალების ყოფილი მთავარსარდალი, წყალქვეშა ნავების კავშირის პრეზიდენტი, ფლოტის ადმირალი ვლადიმერ ჩერნავინი. მან წერილები დაწერა მაღალჩინოსნებსა და შტაბებს, გაიხსენა S-178-ის პირველი თანამებრძოლის წარმატება, მოითხოვა მისი ჯილდო და ფლოტის სხვა ადმირალებთან ერთად ხელი მოაწერა ჯილდოს ფურცელს.
ჩერნავინს უპასუხეს: ”ოფიცრის პირად საქმეში არ არის დოკუმენტები, რომლებიც დაკავშირებულია წყალქვეშა ნავზე ავარიასთან და ახასიათებს მასალას ს.მ. კუბინინის ქცევისა და ქმედებების შესახებ ექსტრემალურ სიტუაციაში…” ჯილდოს ფურცელი გმირის ტიტულის მინიჭებისთვის. რუსეთის კუბინინს ტანსაცმლის ქვეშ დარჩა ოფიციალური პირები...
ანარეკლები
ჩემი აზრით, სერგეი კუბინინმა თავის ცხოვრებაში სულ მცირე სამი წარმატება მიაღწია. პირველი არის ოფიცერი, როცა კომპეტენტურად და თავდაუზოგავად მოქმედებდა ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟის გადარჩენილი წევრების გადასარჩენად. ამის გამეორება ჯერ ვერავინ შეძლო.
მეორე წარმატება არის სამოქალაქო, როდესაც წლების შემდეგ მან მოახერხა დაღუპული მეზღვაურების მიტოვებული მემორიალი S-178 მოწესრიგებულიყო ვლადივოსტოკის საზღვაო სასაფლაოზე. მან უკვდავყო თავისი ბიჭების ხსოვნა. დაბოლოს, მესამე, წმინდა ადამიანური ბედი: კუბინინი ზრუნავდა გადარჩენილ კოლეგებზე. დღეს ისინი უკვე საკმაოდ რამდენიმე წლის არიან და სასიკვდილო ცვლილებამ, რომელშიც ისინი დაეცნენ 30 წელზე მეტი ხნის წინ, ყველაზე დამანგრეველი გავლენა მოახდინა მათ ჯანმრთელობაზე. ყოფილი მეზღვაურები და წინამძღოლები მას მიმართავენ, როგორც მათ უვადო მეთაურს, რომელსაც მაშინ სჯეროდათ, სიკვდილის ზღვარზე, რომელსაც დღესაც სჯერათ, რომ მხოლოდ ის და სხვა არავინ გადაარჩენს მათ სამხედრო მოსამსახურეებისა და სამედიცინო თვითნებობისგან. ოფიციალური პირები. და გადაარჩენს მათ, წერს წერილებს უმაღლეს ხელისუფლებას, ფუსფუსებს და... აიძულებს სახელმწიფოს გააკეთოს ის, რაც ვალდებულია.
მაგრამ 1-ლი რანგის კაპიტანი კუბინინი არ არის განაწყენებული ბედისგან. ახლა ის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროში მსახურობს. როგორც ადრე, ის ადამიანებს გადაარჩენს. მხოლოდ მოსკოვის სამხრეთ ოლქის მიწისქვეშა ბუნკერში მორიგეობა წლიდან წლამდე რთულდება - ეს დიდი ხნის უბედური შემთხვევა მოქმედებს. მას სახელით ახსოვს ყველა მისი თანამემამულე წყალქვეშა. და ისინი, ვინც მას ყოველწლიურად ხვდებიან 21 ოქტომბერს, ვლადივოსტოკის საზღვაო სასაფლაოზე დაყენებულ S-178 სალონში და ვინც სამუდამოდ შთანთქა ზღვის უფსკრულმა ...

1-ლი რანგის კაპიტანი სერგეი კუბინინი

############3

ინფორმაცია ვიკიდან
წყალქვეშა ნავი დააგდეს 1953 წლის 12 დეკემბერს გორკის No112 გემთმშენებლობის ქარხნის სრიალზე, ამოქმედდა 1954 წლის 10 აპრილს. მოგვიანებით იგი გარემონტდა 1961 წლის 10 ნოემბრიდან 1965 წლის 1 თებერვლამდე და მოდერნიზებული იქნა 613B პროექტის მიხედვით. .
გემზე REV გაძლიერდა და საკრუიზო დიაპაზონი გაიზარდა ორი TsGB-ის საწვავის და ბალასტის ტანკებად 2 და 6 გადაქცევის გამო. ასევე დამონტაჟდა AB წყლის გაგრილების სისტემა. ავტონომია გაიზარდა ერთნახევარჯერ და გაიზარდა 45 დღემდე.
წყნარი ოკეანის ფლოტში სამსახურის დროს, ნავმა გაიარა 163,692 მილი 30,750 ნაოსნობის საათში.
1981 წლის 21 ოქტომბერს, S-178, მე-3 რანგის კაპიტანის მარანგო V.A.-ს მეთაურობით, დაბრუნდა ბაზაზე ორდღიანი მოგზაურობის შემდეგ ზღვაში ხმაურის გასაზომად. წყალქვეშა ნავი ზედაპირზე 9 კვანძის სიჩქარით მოძრაობდა. ზღვის ტალღებმა 2 ბალს მიაღწია, ღამით ხილვადობა შესანიშნავი იყო. დიზელისა და ელექტრიკოსების მოხერხებულობისთვის, კუპეებს შორის ნაყარი დაიშალა. ამ დროს იწყებოდა ვახშამი, ასე რომ, მე-4 და მე-5 კუპეებს შორის კედელი კარები გაიღო.
ხაბაროვსკის დროით 19:30 საათზე S-178 გაემართა ოქროს რქის ყურისკენ და მგზავრობის დროის შემცირების მიზნით, მარშრუტი გაიხსნა საბრძოლო მომზადების პოლიგონზე. ცოტა ადრე, პრიმორსკის ფლოტილას OVR-ის ოპერატიული მორიგე ოფიცერმა RFS-13 "მაცივარი-13" საავტომობილო გემის ეკიპაჟს მისცა ნებართვა, დაეტოვებინათ ყურე, და ეს ინფორმაცია დროულად არ იყო გადაცემული S-ის ეკიპაჟისთვის. -178. RFU-13-ის პირველმა ოფიცერმა, რომელსაც სურდა რაც შეიძლება მალე დაეტოვებინა ყურე, დამოუკიდებლად შეცვალა კურსი და დასრულდა წყნარი ოკეანის ფლოტის იმავე სასწავლო მოედანზე, სადაც S-178 შევიდა.
19:30 საათზე მორიგე გემმა შენიშნა მოახლოებული გემის შუქი, რომელიც მათ შეცდომით შეასრულეს მეთევზეობად. ამავდროულად, პირველმა მეგობარმა მიიღო შეტყობინება რადარის ეკრანზე სამიზნე ნიშნის შესახებ. მოახლოებული გემის ტარება არ შეცვლილა და ისინი სწრაფად უახლოვდებოდნენ. აკუსტიკოსმა შეატყობინა მომავალი გემის აღმოჩენის შესახებ, მაგრამ რეალურად არავინ მიიღო მისი განცხადება სერიოზულად. ვლადივოსტოკის პორტში ნავიგაციის წესების შესაბამისად, ტრალერი ვალდებული იყო წყალქვეშა ნავისთვის გზა დაეთმო, მაგრამ გემის მენეჯერმა, პირველმა ოფიცერმა კურდუკოვმა ვ.ფ.-მ ეს არ გააკეთა ჯერჯერობით უცნობი მიზეზების გამო. წყალქვეშა ნავის ხიდიდან ტრალერის შუქები ძალიან გვიან შენიშნეს. მეთაურს მხოლოდ დრო ჰქონდა გასცა ბრძანება „სწორედ გემზე! სიგნალისტი, რომელიც განათებს შემხვედრ გემს.
19:45 საათზე "მაცივარი-13" 8 კვანძის სიჩქარით 20-30 გრადუსიანი სიჩქარით შეეჯახა წყალქვეშა ნავს და მოხვდა პორტის მხარეს მე-6 განყოფილების მიდამოში. 15-20 წამში კუპე დაიტბორა: წყალი შეაღწია იქ დაახლოებით 2 მ² ფართობის ნახვრეტით. ნავმა მიიღო ძლიერი დინამიური შემობრუნება და ხიდზე მდგარი ყველა მეზღვაური წყალში ჩავარდა. შეჯახებიდან 40 წამის შემდეგ, წყალქვეშა ნავი, რომელმაც დაახლოებით 130 ტონა წყალი შეიტანა კორპუსში, წყალში ჩავარდა და ჩაიძირა.
მეზღვაურებს მე-6, მე-5 და მე-4 განყოფილებებში დალუქვა არ მოასწრეს და წუთნახევარში დაიღუპნენ (18 ადამიანი). მე-7 კუპეში დალუქული იქნა ოთხი მეზღვაური, დალუქული იქნა ეკიპაჟის გადარჩენილი წევრებიც (1-ლი და მე-2 კუპეებში), ვინაიდან ცენტრალური პოსტი ნახევარ საათში დაიტბორა. მე-7 განყოფილებაში წყლის ფილტრაცია იყო 15 ტონამდე საათში, ხოლო ბრიგადის შტაბის უფროსმა კარავეკოვმა ბრძანა დაეტოვებინა კუპე და ამოსულიყო ზედაპირზე, მაგრამ მეზღვაურებმა ვერ შეძლეს ზედა ლუქის გახსნა (იმის გამო, რომ მათ არ გაათანაბრა წნევა გარედან). შეუძლებელი გახდა ტორპედოს მილებიდან გასვლა და ოთხი საათის შემდეგ კუპესთან კავშირი შეწყდა. 26 გადარჩენილი წყალქვეშა ნავის მშვილდის განყოფილებაში იყო მხოლოდ 20 კომპლექტი ISP-60 ზედაპირზე მისასვლელად.
RFU-13-მა 11 წყალქვეშა ნავიდან 7 ამოიღო წყლიდან, რის შემდეგაც 19:57 საათზე შეატყობინა ავარიის შესახებ. 20:15 საათზე ოვრ-ს მორიგემ განგაში გამოუცხადა სამძებრო ძალებს და სამაშველო ჯგუფს. სამაშველო გემებმა „ჟიგული“, „მაშუკი“ და სამაშველო წყალქვეშა ნავი BS-486 „კომსომოლეც უზბეკეთი“ (პროექტი 940) სასწრაფოდ მოიქცნენ. 21:00 საათზე RFU-13-დან S-178-ის სამაშველო ბუი აღმოაჩინეს და 50 წუთის შემდეგ სამაშველო გემები ავარიის ადგილს მიუახლოვდნენ. სამაშველო ოპერაციებს ხელმძღვანელობდა წყნარი ოკეანის ფლოტის შტაბის უფროსი, ვიცე-ადმირალი გოლოსოვი.
მეორე დღეს, 22 ოქტომბერს, 8:45 საათზე, პირველად მსოფლიო ისტორიაში, BS-486 წყალქვეშა ნავმა დაიწყო ხალხის გადარჩენა ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან. თუმცა, ობიექტის პოვნისა და სამუშაოს დასაწყებად პოზიციის არჩევის სირთულეების გამო, ყველაფერი მხოლოდ 23 ოქტომბერს 03:03 საათზე დაიწყო. სამმა წყალქვეშა ნავმისადგომმა თავისით დაიწყო გამოსვლა და სამაშველო მცდელობისას დაიღუპა. სპეცოპერაციის დროს ასევე დაიღუპა სამი მეზღვაური. მხოლოდ 20:30 საათზე გადაარჩინეს ბოლო მეზღვაური - პირველი ლეიტენანტი სარდალი კუბინინი. 24 ოქტომბერს დაიწყო ჩაძირული ნავის ამაღლების ოპერაცია.
C-178 გადაიყვანეს პატროკლის ყურეში და დაასვენეს მიწაზე, რის შემდეგაც მყვინთავებმა დაღუპულების ცხედრები კუპედან გადმოიტანეს. 1981 წლის 15 ნოემბერს C-178 ამაღლდა ზედაპირზე, კუპეების დაცლისა და ტორპედოების გადმოტვირთვის შემდეგ, ნავი გადაიყვანეს დალზავოდის მშრალ დოკზე. ნავის აღდგენა შეუფერებლად ჩათვალეს. სულ მსხვერპლი გახდა 32 ადამიანი: ეკიპაჟის 31 წევრი და ერთი იუნკერი. გასაკვირია დამთხვევა, რომ წყალქვეშა ნავი ჩაიძირა 32 მეტრის სიღრმეზე 32 გრადუსიანი სიით მარჯვნივ.
მალევე გაიმართა დახურული სასამართლო პროცესი, რომლის გადაწყვეტილებით, მე-3 რანგის S-178 კაპიტანს მარანგოს და RFS-13-ის პირველ ოფიცერს კურდუკოვს მიესაჯა თავისუფლების აღკვეთა თითოეულს 10 წლის ვადით, ხოლო გემის კაპიტანს 15 წლით თავისუფლების აღკვეთა მიუსაჯეს. S-178 წყალქვეშა ნავის გარდაცვალების შემდეგ, ფლოტისა და მრეწველობის ერთობლივი გადაწყვეტილებით, ყველა ნავზე დამონტაჟდა მოციმციმე ნარინჯისფერი ნათურები, რომლებიც აფრთხილებდნენ, რომ წყალქვეშა ნავი იყო ზედაპირზე.
სტიქიის შესახებ ინფორმაცია დაახლოებით 25 წლის შემდეგ გაასაიდუმლოეს. ყოველწლიურად, ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟის გადარჩენილი წევრები იკრიბებიან ვლადივოსტოკში დაღუპული მეზღვაურების ხსოვნის პატივსაცემად. დაღუპული მეზღვაურების საფლავებზე ბრინჯაოს რამდენიმე დაფა დადგა.

1981 წლის 21 ოქტომბერს წყალქვეშა ნავის "S-178" 613V პრ-ის შეჯახება და დაღუპვა მოტორიანი გემ "მაცივარი-13".

ხმაურის გაზომვის დასრულების შემდეგ 1981 წლის 21 ოქტომბერს, ხაბაროვსკის დროით 18:40 საათზე, S-178 გაემართა ბაზისკენ. მშვენიერი დღე შეცვალა შემოდგომის ღამემ. მცირე (6 მ/წმ-მდე) ზომიერი სამხრეთ-აღმოსავლეთის ქარი უბერავდა მარჯვენა მხარეს. ორი წერტილის ზღვის ტალღები არ უშლიდა ხელს გემის მოძრაობას და ყურებას. ხილვადობა სრული იყო, ღამით, რაც უფრო უახლოვდებოდნენ აღმოსავლეთ ბოსფორის სრუტეს, მით უფრო მეტი შუქი ჩანდა გემის ხიდზე საგუშაგო ცვლაზე. განწყობა კარგი იყო: ზღვაზე გასვლის ორდღიანი გეგმა დასრულდა, თუნდაც. ბატარეა დატენილი იყო. არაფერი არ უნდა შეუშლიდა ხელს წყალქვეშა გემების უსაფრთხოდ დაბრუნებას ბაზაზე, მარცხენა დიზელის ძრავა მუშაობდა „ქარის მოხმარების“ რეჟიმში. ჭარბი სიმძლავრის მიღებით, სწორი პროპელერის ძრავა, რომელიც მუშაობდა მის პროპელერზე, დაეხმარა ნავს 9 კვანძიანი კურსის განვითარებაში. მოძრაობის შერეული რეჟიმიდან გადასასვლელად, როცა კოორდინირებული ცვლაა საჭირო, დამკვირვებლებმა და ელექტრიკოსებმა კარი ღია დატოვეს.გუნდმა სადილობდა. ამ დროს გემზე ყველაზე დატვირთული ადგილი, რა თქმა უნდა, გალერეა იყო. და რადგან იგი მდებარეობს IV კუპეს უკანა ნაწილში, V განყოფილების დახურული საყრდენი კარი დაბრკოლებად იქცა ტანკერებისთვის, რომლებიც იღებდნენ საკვებს და კუპემდე ატარებდნენ. გარდა ამისა, მომუშავე დიზელმა შექმნა ვაკუუმი V-ში. კუპე, და ნაყარის ყოველი პილინგი აძლევდა "პოპს" მათ ყურებზე, ვინც სადილს ამზადებდა მეოთხე კუპეს შუა გემის კარადაში. ბუნებრივია, კარიც ღია იყო. C-178 მეთაურმა, მე-3 რანგის კაპიტანმა VA Marango-მ დაამტკიცა ნავიგატორის მიერ მინიჭებული ბაზისკენ უმოკლესი მარშრუტი - კურსი 5 °. მართალია, კურსი გადიოდა საბრძოლო მომზადების მოედანზე, მაგრამ იყო. იქ არავინ.

მეზღვაურები ყოველთვის სურვილით ბრუნდებიან საკუთარ ბაზაზე, განსაკუთრებით მეთაურის მეუღლის დაბადების დღეზე. არ მინდოდა ზედმეტი ნახევარი საათის დახარჯვა ნაგავსაყრელის გვერდის ავლით. წყალქვეშა ნავზე უყურადღებობა სუფევდა. მეთაურის დასახმარებლად ასეთი შეცდომების თავიდან აცილების მიზნით, ასევე კონტროლისა და შესწავლისთვის, ფორმირების სარდლობა ჩვეულებრივ მიდის ზღვაზე. მიღებული საზღვაო პრაქტიკის თანახმად, სხვა წყალქვეშა ნავის ღრმა ზღვაში ჩაძირვის უზრუნველსაყოფად, HTIT ბრიგადის მე-2 რანგის კაპიტანი V.Ya. აუცილებლობამ აიძულა ზღვაზე გასულიყო. ნავმა გასასვლელისთვის დასახული ამოცანები დაასრულა და აბებით „ჩამოფარებული“ კარავეკოვი მეთაურის სალონში იწვა. ოქროს რქა ხუთი წუთის შემდეგ გემის მეთაური პოლიტიკურ ოფიცერთან ერთად ხიდზე ავიდა. მეთაურმა სიტუაციის არ გაგებით მაშინვე გაათავისუფლა პირველი მეწყვილე სადილზე, საბრძოლო მზადყოფნის №2 საათი პირველმა საბრძოლო ცვლამ გაატარა. დარაჯის ოფიცერი იყო BCH-3-ის მეთაური. ლეიტენანტი ა.სოკოლოვი. ჰორიზონტის ყურებაში მას დაეხმარა საათის სიგნალის ქ. მეზღვაური ლარინი. ნავი ცვლაში ვერტიკალურ საჭეზე იდგა. გარდა ამისა, ხიდზე კიდევ ექვსი იყო, მათ შორის ნავიგატორი და ექიმი. ჩვეული სურათი დიზელის ნავზე: სადილის შემდეგ ხალხი ხიდს მიაღწია სუფთა ჰაერის ჩასასვლელად, კვამლი მხოლოდ ამის დასაშვებ ადგილას.მიუახლოვდნენ სივიწროვეს. ნავიგატორი კაპიტან-ლეიტენანტი ლევუკი ზრუნავდა, რომ დრო არ დაეტოვებინა უკანონოდ დაკავებული საწვრთნელი მოედანი და გადასულიყო ბაზაზე შესვლის კურსზე. მდებარეობის განსაზღვრის სირთულე ის იყო, რომ მთელი ჰორიზონტი იყო განათებული ვლადივოსტოკის განათებით. და გარე გზის საყრდენზე დამაგრებული გემები. ასეთ ფონზე მოძრავი გემის განათების პოვნა მით უფრო რთული ამოცანა იყო, ლოგიკურად, გემები არ უნდა ყოფილიყო. და მაინც, წყალქვეშა ნავის ჰიდროაკუსტიკური დარაჯის ოფიცერმა სამიზნე იპოვა სამიზნე კურსზე, მაგრამ მისი მოხსენება დაიკარგა საერთო უყურადღებობის ატმოსფეროში: მეთაური არ იყო ინფორმირებული საშიშროების შესახებ ... ნავიგაციურ ავარიებში მთავარი დამნაშავე გემია. მეთაურები და გემის კაპიტანები. ამ შემთხვევაში, საგანგებო სიტუაცია კონტროლირებად პასუხისმგებლობის არეალში შეიქმნა პრიმორსკის ფლოტილის OVR გემის ბრიგადის ოპერატიული მორიგე ოფიცრის მიერ. მან „მაცივარი-13“-ს გასვლის ნება დართო ყურედან და მისმა თანაშემწემ, რომელიც მცირე შუალედის შემდეგ სადილიდან ჩამოვიდა, C-178 შევიდა ბ. ოქროს რქა. ოპერატიულმა სამსახურმა არ გადასცა ინფორმაცია წყალქვეშა ნავს გემის წასვლის შესახებ და არ მოაწყო მათი მოძრაობის მუდმივი მონიტორინგი.

საავტომობილო გემი "მაცივარი-13" დატოვა ბოსფორის აღმოსავლეთი გაყვანილობის გასწვრივ. გვერდითი ჭიშკრის გავლის შემდეგ კაპიტანი ხიდიდან სალონში ჩავიდა. უფროსი თანაშემწე კაპიტანი ვ.ფ.კურდიუკოვი 19.25-ზე ხაზის გადაკვეთით მ.ბასარგინი - დაახლოებით. სკრიპლევამ თვითნებურად შეცვალა კურსი 118-დან 145 °-მდე რიგი თანმიმდევრული ბრუნვის დროს. ამ მანევრით მან გემი მიმართა S-ისკენ რეკომენდირებული კურსიდან და დაასრულა წყნარი ოკეანის ფლოტის საწვრთნელ მოედანზე, რომელზეც გემებსა და გემებს აქვთ უფლება დაიკავონ. წინასწარი მოთხოვნით და იქ სხვა წყალსატევების არარსებობის შემთხვევაში. მოგვიანებით ვ.ფ.. ქურდიუკოვმა ახსნა თავისი ქმედება OVR-ის ოპერატიული მორიგე ოფიცრის კონტროლიდან სწრაფად გაქცევის სურვილით ამინდის გაუარესების და "დაბრუნების" შიშით. გემის პორტში. თავიდან მან ბრძანა კიდეც არ ჩართოთ სანავიგაციო შუქები.19.30 საათზე RFU-13-ზე დარაჯებმა დაინახეს სანავიგაციო ნათურები მარჯვენა მხარეს და დაასახელეს ისინი სათევზაო გემად.ამავდროულად პირველმა მეწყვილე მიიღო. ანგარიში რადარის ეკრანზე სამიზნიდან ნიშნის შესახებ. საყრდენი სამიზნე 167 "არ შეცვლილა, მანძილი სწრაფად მცირდებოდა. MPSS-72-ის მიხედვით, ვლადივოსტოკის პორტში და მისკენ მიმავალ გზაზე, RFU-13 ვალდებული იყო გზა დაეთმო, მაგრამ V.F.-მ მიუთითა. უცვლელი რადარის საკისარი) და არ მიიღო შეჯახება. შეუძლებელი იყო - შეჯახებამდე დარჩა წუთზე ნაკლები. 19.45 საათზე მაცივარი-13, 8 კვანძის სიჩქარით 20-30"3 დახრის კუთხით, დაარტყა. S-178 ღერო პორტის მხარეს. დარტყმა დაეცა რეგიონში 99-102 sp. TsGB No. 8 დაიმსხვრა, მყარმა კორპუსმა მიიღო ხვრელი VI განყოფილებაში დაახლოებით ორი კვადრატული მეტრის ფართობით. მეტრი. ზემოქმედების შედეგად დინამიური სია გაჩნდა 709-მდე მარჯვენა მხარეს, ხიდზე მყოფი ხალხი ზღვაში გადააგდეს. შედეგად მიღებული ხვრელის მეშვეობით წყალი დატბორა VI განყოფილებაში 15-20 წამში.

მოჰყვა მოკლე ჩართვის სერია ელექტროენერგეტიკულ სისტემაში. გატეხილი მილსადენების გამო ყველა ელექტრო ქსელი გამოვიდა, გემის ზოგადი სისტემების ნაწილი. დაახლოებით 35 წამის შემდეგ, ელექტროძრავის სრული დატბორვის შედეგად და დიზელის განყოფილებების დაახლოებით 15%, მოხდა გრძივი მდგრადობის დაკარგვა. გრძივი მდგრადობის მკვეთრი დაქვეითება პერსონალს არ უგრძვნია, მას შემდეგ, რაც მორთვა წინა მხარეს. გაიზარდა შედარებით ნელა. ნავი რჩებოდა მცურავი, ინარჩუნებდა დაახლოებით 35 მ "(დაახლოებით 3%) ძაბვას. ამ მომენტიდან მკვეთრად გაიზარდა ავარიული მორთვა და საშუალო ნაკადი. ამ პროცესს ხელი შეუწყო აირბალიშების შეკუმშვამ კინგსტონის ცენტრალური ცილინდრების გარეშე. შეჯახებიდან 40 წამის შემდეგ, S-178-მა, რომელმაც დაახლოებით 130 ტონა გარე წყალი შეიყვანა ძლიერ კორპუსში, დაკარგა გამძლეობა და წყალში ჩავარდა. წყალქვეშა ნავის დაღუპვის ადგილზე ზღვის არაღრმა სიღრმის გამო, მორთვა. 25-30 °, ის ჯერ ღერს შეეხო, შემდეგ კი 31 მ სიღრმეზე დაეშვა მიწაზე 28-იანი გორგალით მარჯვენა მხარეს. ექვსი მათგანი საკონტროლო ოთახში მოხვდა.შეჯახებისთანავე, უფროსი მეთაურის თანაშემწე, მეთაურის ლეიტენანტი კუბინინი, მივიდა GKP-ში II განყოფილებიდან. BCH-5-ის მეთაური, კაპიტანი-ლეიტენანტი-ინჟინერი ზიბინი, ხიდიდან წყლის ნაკადმა ჩამოაგდო. უნებლიე დაცემით იგი კინაღამ. მეზღვაურ მალცევს ხელი შეუშალა სახურავის ქვედა შესაერთებელი ლუქის დახურვაში. აღკვეთეს III განყოფილების სწრაფი დატბორვა. გამოჯანმრთელების შემდეგ პირველმა ამხანაგმა და ქობინი-5-ის მეთაურმა დაიწყეს გემის პოზიციის დადგენა. არ ჩართულია. ჩაატარა საკონტროლო წმენდა მთელი CGB-ის ერთი წუთის განმავლობაში. ცენტრალური საქალაქო ჰოსპიტალის No4 და 5 შუა ჯგუფი გაწმენდილი იყო მანამ, სანამ ქობინი-5-ის მეთაური არ დარწმუნდა, რომ წყალქვეშა ნავი ადგილზე იყო.

ისინი ცდილობდნენ სიის გათანაბრებას მარცხენა მხარეს შუა ჯგუფის ტანკების სავენტილაციო სარქველების გახსნით. გემის პოზიცია არ შეცვლილა.მეორე განყოფილებაში აალდა ავტომატური ბატარეა, რომელიც გამოიყენება გემის ელექტროენერგიის მომხმარებლებისგან ბატარეის გასათიშად. ელექტრომექანიკური ქობინის ორმა ოფიცერმა - ტიუნერმა და იამალოვმა ცეცხლი ჩამოაგდეს დევნილთა სისტემის ქაფით. მეთაური BC-4, RTS კაპიტანი-ლეიტენანტი ივანოვი დარჩა უფროსად კუპეში. შტაბის უფროსი პირველ კუპეში გადავიდა, ორ წინა განყოფილებაში 20 კაცი იყო. VII კუპეში დალუქული იყო ოთხი ადამიანი, VI, V და IV კუპეებს შორის, შემომავალი წყლის მაღალი წნევის გამო, ვერც ელექტრიკოსებმა და ვერც მაინტერებმა ვერ შეძლეს საყრდენი კარების დახურვა. IV განყოფილებაში ცდილობდნენ საჰაერო ბალიშის შექმნას სავენტილაციო კლინკერების დახურვით, მაგრამ დრო არ ჰქონდათ. სამ დატბორილ განყოფილებაში წუთნახევარში დაიღუპა 18 ადამიანი, III განყოფილებაში წყლის შემოდინება მნიშვნელოვანი იყო და შეადგინა 120 ტ/სთ. სიბნელეში პერსონალმა ვერ იპოვა ნახევრად დახურული გამონაბოლქვი ვენტილაციის ზარი. წყალი მოდიოდა. BS-5-ის მეთაურმა ბრძანა, შეექმნათ კონტრწნეხი 2 კგ/სმ2. წყალი აგრძელებდა მატებას და ნახევარ საათში ავიდა ზედა გემბანის იატაკზე. კუპეში დარჩენა უაზრო გახდა.მეორე კუპესთან დავამყარეთ კავშირი. გაათანაბრა წნევა. ხუთი IDA-59 თან წაიღო, ექვსმა ადამიანმა დატოვა ცენტრალური განყოფილება.წყლის გაფილტვრა VII განყოფილების წინა საყრდენით იყო 10-12 ტ/სთ. სიტუაციის შესახებ სტერნიდან მიღებული მოხსენების თანახმად, ბრიგადის შტაბის უფროსმა უბრძანა პერსონალს ზედაპირზე ასვლა თავისუფალი ასვლის მეთოდით, მეზღვაურებმა გამოუშვეს გადაუდებელი სიგნალის ბუი, ჩასვეს ISP, გახსნეს მისასვლელის ქვედა საფარი. ლუქი, მაგრამ ზედა ვერ გახსნა. ჩვენ ვცადეთ გასვლა TA-ს მეშვეობით. მათ წინა გადასაფარებლები გახსნეს, მაგრამ ტორპედოების გაძევება ვერ მოხერხდა. ლუქის ზედა საფარის გახსნის მეორე მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა, ოთხი საათის შემდეგ VII განყოფილებასთან კომუნიკაცია შეწყდა.

VII კუპეს შესასვლელი ლუქი გამოსადეგი აღმოჩნდა. დაზიანებული კონსტრუქციები არ უშლიდა ხელს მის გამოყენებას. სახურავის გახსნა ვერ მოხერხდა, რადგან მათ არ გაათანაბრეს განყოფილების შიდა წნევა გარე წნევასთან. მშვილდის განყოფილებებში მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ბრძოლა წყალქვეშა ნავის გადასარჩენად შეუძლებელი იყო. მე-2 რანგის კაპიტანმა ვ. კარავეკოვმა მისცა იმისათვის, რომ მივცეთ სასწრაფო ბუი და მოემზადოთ ზედაპირზე გასასვლელად. მალე ის გულით დაავადდა.მომავალში ჩაძირული წყალქვეშა ნავის გასასვლელად ყველა მოქმედებას ხელმძღვანელობდნენ მეთაურის უფროსი თანაშემწე, ლეიტენანტი სარდალი ს.კუბინინი და BC-5-ის მეთაური, ლეიტენანტი მეთაური ვ.ზიბინი.ყველა გადაიყვანეს. გადარჩენის განყოფილებამდე. ამისთვის უნდა დაყენებულიყო 2,7 კგ/სმ2 წნევა. მათ თან წაიღეს საჭირო აღჭურვილობა. ნახშირორჟანგის დასაწვავად და ჟანგბადის წარმოებისთვის აღჭურვილი იყო RDU (რეგენერაციული სუნთქვის მოწყობილობა). ერთი ნათურა იყო დაკავშირებული რადიოსიგნალიზაციის მოწყობილობის ავტონომიური წყაროდან. წყაროს დენის წყაროები მკაცრად იყო დაცული და შუქი ირთვებოდა ყველაზე საჭირო შემთხვევებში. მთელი პერსონალი დაიყო სამკაციან ჯგუფებად, დაინიშნა უფროსი ჯგუფები, დაევალათ ზედაპირზე გამოსვლის წესები და TA-ს მეშვეობით ჯგუფების გასვლის წესი განისაზღვრა ჩაკეტვის მეთოდით. მაგრამ წარმოიშვა გადაულახავი პრობლემა: იყო 20 კომპლექტი ISP-60 26 წყალქვეშა ნავსადგურისთვის ...

შეჯახების შემდეგ, RFU-13 წავიდა და დაიწყო წყალში მყოფი ადამიანების გადარჩენა. S-178 ხიდზე მყოფი 11 ადამიანიდან შვიდი გადაარჩინეს, მათ შორის მე-3 რანგის კაპიტნის მეთაური მარანგო, პოლიტიკური ოფიცერი ლეიტენანტი მეთაური დაინკო, ხელოვნების დოქტორი. სამედიცინო ლეიტენანტი გრიგორევსკი. შორეული აღმოსავლეთის საზღვაო პორტის დისპეჩერმა შეატყობინა RFS-13 წყალქვეშა ნავთან შეჯახების შესახებ 19.57 საათზე. შვიდი წუთის შემდეგ მივიღეთ ბრძანება საბრძოლო მომზადების პოლიგონებიდან ავარიის ზონაში გაგვეგრძელებინა S-179, BT-284 და SS Zhiguli. ვლადივოსტოკიდან SS "Mashuk", რამდენიმე ნავი და სამაშველო წყალქვეშა ნავი BS-486 "Komsomolets Uzbekistan" პ. შემთხვევის ადგილზე სამაშველო ძალები და ტექნიკა მივიდნენ შემდეგი თანმიმდევრობით: 21.50 საათზე - სს „მაშუკი“ და სახანძრო ნავი PZhK-43 pr.365; 22.30 საათზე სს „ჟიგულის“ მოძრაობა ბ. ტრანსფორმაციები; 22 ოქტომბერს 1.20 საათზე - BS-486 და საზღვაო მყვინთავის გემი VM-10 pr.522; 22 ოქტომბრის 10.55 საათიდან ბოგატირ-2 და ჩერნომორეც-13 მცურავი ამწეები მზადყოფნაში იყვნენ ოფშორული აღჭურვილობის დასაყენებლად სასწრაფო წყალქვეშა ნავის თავზე სამაშველო გემების განსათავსებლად. მაშუკიდან სამაშველო სამუშაოებს ხელმძღვანელობდა ვიცე-ადმირალი R.A. Golosov.

22 ოქტომბერს 0.30 საათზე ჩაძირულ წყალქვეშა ნავთან კავშირი დამყარდა მშვილდის CRS რადიოსიგნალის მოწყობილობის საშუალებით. მთავარმა ოფიცერმა მოახსენა კუპეებში არსებულ ვითარებას, გადარჩენილთა მდგომარეობას, უკანა განყოფილებასთან კომუნიკაციის დაკარგვას და სამაშველო საშუალების არარსებობას. მიღებული მონაცემებით სამაშველო შტაბმა დაადგინა კუპეში დასაშვები ყოფნის დრო, არ იყო საკვები, წყალი, თბილი ტანსაცმელი. კუპეში ტემპერატურა +12°C-მდე დაეცა. მავნე მინარევებისა და ჟანგბადის შემცველობის გაზომვა ინსტრუმენტების ნაკლებობის გამო ვერ მოხერხდა. ნახშირორჟანგის შემცველობა იყო 2.7%, მიუხედავად იმისა, რომ ხუთი RDU იყო აღჭურვილი ორ განყოფილებაში. რეგენერაციის 60 ქილა საკმარისი იყო სიცოცხლის შესანარჩუნებლად 60 საათის განმავლობაში. 2.7 კგ/სმ2 წნევის ქვეშ ადამიანებს შეეძლოთ მისი შექმნის მომენტიდან 72 საათი ყოფილიყო.ამ დროის განმავლობაში წყალქვეშა ნავების დამოუკიდებელ ასვლას თან ახლდა სხეულის მძიმე დეკომპრესიული დარღვევები და უფრო ხანგრძლივ ყოფნისას სიცოცხლის დარჩენის შანსს არ ტოვებდა. ცხრილები, რომლებიც ასახავს უსაფრთხო რეჟიმს, განთავსებულია გადარჩენის განყოფილების აღმართებში. "ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან პერსონალის გასვლის სახელმძღვანელოში" არ არის ინსტრუქცია წყალქვეშა ნავების გადარჩენის შესაძლებლობის შესახებ დიდი წნევით ყოფნის შემდეგ. თუმცა, წყალქვეშა ნავსადგურებმა იციან, რომ რაც უფრო დიდხანს იმყოფებით თქვენზე ზეწოლის ქვეშ, მით ნაკლებია თქვენი სიცოცხლის გადარჩენის შანსი. დროის ლიმიტებისა და მომდევნო ორი დღის არასახარბიელო შტორმის პროგნოზის საფუძველზე, სამაშველო რაზმის შტაბმა უარი თქვა წყალქვეშა ნავების გადარჩენაზე. ნავის წვერის აწევით და გადავწყვიტეთ გამოეყენებინათ სამაშველო წყალქვეშა ნავი - ამინდის პირობების დათვალიერების გარეშე.რადიოსიგნალის მოწყობილობის მეშვეობით სტაბილური კომუნიკაციის საშუალებით BS-5-ის უფროსმა თანაშემწემ და მეთაურმა მიიღო დეტალური ბრიფინგი გასვლის პირობებზე. TA-ს მეშვეობით და გზამკვლევი კაბელის გასწვრივ გადაადგილება სამაშველო ნავის მიმღები და შემავალი განყოფილების ნიშამდე, აგრეთვე პირობით სიგნალებზე მყვინთავებთან დაჭერით.22 ოქტომბერს 8.45 საათზე BS-486 პირველად ქ. მსოფლიო პრაქტიკაში დაიწყო ოპერაცია ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან ადამიანების გადასარჩენად. მაგრამ მხოლოდ სამი საათის შემდეგ მყვინთავებმა აღმოაჩინეს C-178. ერთი საათის განმავლობაში ათვალიერებდნენ ღეროს და კორპუსის დარტყმით ცდილობდნენ კონტაქტის დამყარებას მე-7 კუპესთან. საპასუხო სიგნალი არ ყოფილა. მყვინთავებმა დატოვეს ბუი, რათა უფრო ზუსტი დანიშნულება ყოფილიყო მყვინთავებისთვის.

13:00 საათზე, სამაშველო წყალქვეშა ნავმა მანევრირება დაიწყო, რათა ჩაძირული ნავის მშვილდიდან არაუმეტეს 30 მ მანძილზე დადგეს. მანევრი მოიცავდა წამყვანიდან სროლას და ახალ წერტილზე დაყენებას 80 მ მანძილზე 320" ტრასაზე. იმ დროისთვის ზონაში სიტუაცია მკვეთრად გაუარესდა: ჩრდილო-დასავლეთის ქარი 15 მ/წმ-მდე ავიდა. ზღვა 4 ბალამდე გაიზარდა.გაზის გაუმართაობამ და ადგილზე გაუხსნელი ობიექტების ძებნისა და აღმოჩენის ტექნიკური საშუალებების არარსებობა ართულებდა ზუსტ დამიზნებას.გარდა ამისა, არასასურველი ამინდის პირობებში ძიების მცირე სიღრმე ზღუდავდა მანევრირების უნარს. BS-486-ს სამჯერ მოუწია ზედაპირზე ასვლა და ჩაძირვა. „აღმოჩნდა, რომ ძვირფასი დრო უშედეგოდ იკარგება. საჭირო ქონება წყალქვეშა ნავში არ გადაეცა, სამაშველო ნავი რამდენიმე საათის განმავლობაში მანევრირებას ახორციელებდა ჩაძირული მშვილდის გარეშე. ნავი და მაშველების ქმედებებისგან რეალური დახმარება არ ყოფილა.შექმნილ ვითარებაში ლეიტენანტმა მეთაურმა ს.მ.-მ გადაწყვიტა პირველი ჯგუფის ზედაპირზე გაშვება. აპარატში ზეწოლა, მე-2 რანგის კაპიტანმა ვ.ია.კარავეკოვმა განგაში გამოაცხადა. გამოიყვანეს და დასასვენებელ განყოფილებაში დატოვეს. TA-დან გამოსვლისას, BCH-4-ის მეთაურმა, RTS-ის ლეიტენანტმა მეთაურმა ს.ნ. ივანოვმა გაათავისუფლა ბუის ხედი, მაგრამ ბუი დაიბნა და ზედაპირზე არ ამოვიდა, რაც მან წინასწარ შეთანხმებული სიგნალით შეატყობინა ნავს. 15:45 საათზე. 22 ოქტომბერს ლეიტენანტი სარდალი ივანოვი და ქ. მეზღვაური მალცევი ზედაპირზე თავისუფალი ასვლით გამოვიდა. მყვინთავები იპოვეს წყალზე, აიყვანეს გემზე და 12 წუთის შემდეგ მოათავსეს დეკომპრესიის პალატაში, რათა აღმოფხვრათ ზეწოლის ქვეშ ხანგრძლივი ყოფნის შედეგები და ჩაეტარებინათ თერაპიული ღონისძიებები.

BS-486 აგრძელებდა მანევრირებას ჩაძირული წყალქვეშა ნავის მშვილდის მიდამოში, მაგრამ ვერანაირად ვერ აღმოაჩინა. წყალქვეშა ნავები სიბნელეში რჩებოდნენ იმის შესახებ, თუ რა ხდებოდა ზემოთ. ზედაპირთან შეხების გარეშე, 22 ოქტომბერს, 18:30 საათზე, ლეიტენანტმა მეთაურებმა კუბინინმა და ზიბინმა გაათავისუფლეს მეორე ჯგუფი TA No 4-ით, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ეკიპაჟის უფროსი, უკვე ბნელოდა და წყლის არეალის მუდმივი მონიტორინგი. ნავის დაღუპვის ზონა არ იყო ორგანიზებული. შესაძლოა მათ ბედში ფატალური როლი ითამაშა მანევრირებულმა სამაშველო ნავმა, 20.15 საათზე სამაშველო ნავიდან მყვინთავმა აღმოაჩინა ჩაძირული წყალქვეშა ნავი, ავიდა კორპუსზე და დაჭერით დაამყარა კონტაქტი წყალქვეშა ნავებთან, რათა დაეკავებინა სასურველი პოზიცია. ყოველი მოძრაობის შემდეგ მყვინთავები ასწორებდნენ მის ადგილს. საბოლოოდ, მეშვიდე ტრიოდან მყვინთავმა უზრუნველყო სარბენი ხაზი სამაშველო მყვინთავის პლატფორმიდან მარჯვენა ზედა TA S-178-მდე (ეს იყო TA No3). აქ მან დაინახა ჩახლართული ბუი, გაათავისუფლა იგი, შეამოწმა კარაბინის დამაგრება კორპუსზე და გამოუშვა ბუო ზედაპირზე.დაახლოებით ჩვიდმეტ საათში BS-486 მანევრირებას ახდენდა, რათა დაეკავებინა საწყისი პოზიცია, რათა პრაქტიკული დახმარება გაეწია დაზარალებულებს.

BS-486 აგრძელებდა მანევრირებას ჩაძირული წყალქვეშა ნავის მშვილდის მიდამოში, მაგრამ ვერანაირად ვერ აღმოაჩინა. წყალქვეშა ნავები სიბნელეში რჩებოდნენ იმის შესახებ, თუ რა ხდებოდა ზემოთ. ზედაპირთან შეხების გარეშე, 22 ოქტომბერს, 18:30 საათზე, ლეიტენანტმა მეთაურებმა კუბინინმა და ზიბინმა გაათავისუფლეს მეორე ჯგუფი TA No 4-ით, რომელსაც ხელმძღვანელობდა ეკიპაჟის უფროსი, უკვე ბნელოდა და წყლის არეალის მუდმივი მონიტორინგი. ნავის დაღუპვის ზონა არ იყო ორგანიზებული. შესაძლოა მათ ბედში ფატალური როლი ითამაშა მანევრირებულმა სამაშველო ნავმა, 20.15 საათზე სამაშველო ნავიდან მყვინთავმა აღმოაჩინა ჩაძირული წყალქვეშა ნავი, ავიდა კორპუსზე და დაჭერით დაამყარა კონტაქტი წყალქვეშა ნავებთან, რათა დაეკავებინა სასურველი პოზიცია. ყოველი მოძრაობის შემდეგ მყვინთავები ასწორებდნენ მის ადგილს. საბოლოოდ, მეშვიდე ტრიოდან მყვინთავმა უზრუნველყო სარბენი ხაზი სამაშველო მყვინთავის პლატფორმიდან მარჯვენა ზედა TA S-178-მდე (ეს იყო TA No3). აქ მან დაინახა ჩახლართული ბუი, გაათავისუფლა იგი, შეამოწმა კარაბინის დამაგრება კორპუსზე და გამოუშვა ბუო ზედაპირზე.დაახლოებით ჩვიდმეტი საათის განმავლობაში BS-486 მანევრირებას ახდენდა, რათა დაეკავებინა საწყისი პოზიცია, რათა დაეხმარა მსხვერპლს.

23 ოქტომბერს 03:03 საათზე გემების მყვინთავებმა მუშაობა დაიწყეს. მათ ჩატვირთეს TA No. 3-ში ექვსი IDA-59, ორი მყვინთავის კოსტუმი მყვინთავის საცვლებით და ჩანაწერი, რომელშიც მათ ავალებდნენ, აეღოთ 10 კომპლექტი ISP-60, გადაუდებელი განათება, საკვები ორ ნაბიჯში და ამის შემდეგ, მყვინთავების ბრძანებით, სარბენი ხაზის დახმარებით გადით სამაშველო ნავში I კუპეში დატბორვით.ოთხი საათისთვის ქონება გადაიყვანეს I განყოფილებაში. მაშველების მითითების მიუხედავად ლეიტენანტმა მეთაურმა ს.მ.კუბინინმა გადაწყვიტა NSH ბრიგადის მესამე ჯგუფის ჩაკეტვა, როგორც ჩანს, ეს გადაწყვეტილება გამართლდა: ვ.ია დაიკარგა, სამედიცინო დახმარება არ ყოფილა. 23 ოქტომბერს, 5.54 საათზე, მესამე. ჯგუფმა გასვლა დაიწყო TA No3-ით. ამ დროს მყვინთავი საკუთრებით მიუახლოვდა ნავს და დაინახა TA-ს წინა საფარი. საავტომობილო ჯგუფის მეთაურმა, ლეიტენანტ-ინჟინერმა იამალოვმა წყალქვეშა ნავი დატოვა. მყვინთავი დაეხმარა მას აპარატიდან გამოსვლაში და ცდილობდა გაშვებული კაბელის გასწვრივ სამაშველო ნავამდე მიეყვანა, მაგრამ წყალქვეშა გემმა არ მისცა მას კარაბინის დამაგრება კონდუქტორზე, გაიქცა და ზედაპირზე ამოვიდა. მყვინთავმა კორპუსი გატეხა. სანამ ის მეტრნახევარი-ორი მიწაზე დაეცა, მეზღვაური მიკუშინი გამოვიდა TA-დან. მყვინთავს სხვა გზა არ ჰქონდა გარდა იმისა, რომ ეცნობებინა სამაშველო ნავს წყალქვეშა ნავების გასასვლელის შესახებ. მე-2 რანგის კაპიტანი V.Ya.Karavekov დარჩა TA-ში.

მყვინთავებმა შეისწავლეს TA No3, რვამეტრიან მილში არაფერი ნახეს, რის შემდეგაც დატვირთეს წინასწარ შეთანხმებული აღჭურვილობა და მყვინთავებს გადასცეს ჩანაწერი, რომ დაეჩქარებინათ გამოსვლა. სხვა ძალიან ცუდად. "ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან პერსონალის გასასვლელის სახელმძღვანელოში" არ არის მსგავსი სიგნალები - ისინი უნდა გამოგონებულიყვნენ გზაზე. ამიტომ ჩაკეტვას დიდი დრო დასჭირდა. გარდა ამისა, მყვინთავები, რომლებიც დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობდნენ სიღრმეში, გაიყინნენ. საათნახევარში ისინი სხვებმა შეცვალეს. ახალმა მყვინთავებმა სამაშველო ნავში წინამორბედებისგან მიიღეს საჭირო ინფორმაცია, დაგეგმეს ქმედებები და ჩაძირულ ნავს მიახლოებისას, მყვინთავებთან კონტაქტის დამყარება მოუწიათ. იყო გარკვეული ინტერვალი, როცა TA-სთან ახლოს მყვინთავები არ იყვნენ, წყალქვეშ მუშაობისას მყვინთავებს პირველად მოუწიათ პრაქტიკულად მრავალი მოწყობილობისა და მოწყობილობის გამოყენება დაზარალებულთა დასახმარებლად. მაგალითად, ფანქრის ყუთები, რომლებიც შექმნილია გადაუდებელი წყალქვეშა ნავში ქონების გადასატანად, აღმოჩნდა მოცულობითი და ძალიან მოუხერხებელი. ამიტომ ქონება გადამწვარი სველი კოსტიუმებით გადასცეს, ხოლო IDA-59-ს ჩვეულებრივი ჩანთები ჩაალაგეს, 23 ოქტომბერს დაახლოებით ათ საათზე მყვინთავებმა დახურეს TA-ს წინა საფარი და დაცურეს. მანქანაში მკვდარი ოფიცერი იწვა. გადაწყვიტეს, რომ ბედის მეორე ცდუნება არ მომხდარიყო, ლეიტენანტმა მეთაურებმა ს.კუბინინმა და ვ.ზიბინმა მოაწყვეს მზადება ზედაპირზე გასასვლელად კუპეში დატბორვით. მყვინთავებმა გადაიტანეს ყველა არასაჭირო ნივთი II განყოფილებაში, მათ შორის ჰაერის რეგენერაციის ობიექტები. განბლოკილია TA #3-ის ყდები. ISP-60-ში ჩაცმული. ყველასთვის არ იყო საკმარისი შალის მყვინთავის საცვალი - მას აძლევდნენ მათ, ვინც დადგენილი წესით, უკანასკნელი წავიდა. სულ 18 ადამიანი ემზადებოდა გასასვლელად, 15.15 საათზე მყვინთავებს დაჭერით სიგნალი მისცეს: "დაგველოდეთ TA-დან გასასვლელთან. მზადაა წასასვლელად". დაიწყო კუპეში დატბორვა. მათ ეშინოდათ როლი და მორთვა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს თაროს ტორპედოების გადაადგილება მათი რეგულარული ადგილებიდან. ამის გამო, კუპე ნელა დატბორა მარცხენა ზედა TA-ს ღია წინა საფარისა და ტორპედოს შემცვლელი ტანკის საყრდენის მეშვეობით. გადაჭარბებული ჰაერის წნევა კუპედან გამოიყოფა სიღრმის ლიანდაგის კინგსტონის მეშვეობით. ამგვარად, I კუპე დატბორა 10-15 სმ დონეზე TA No3 ზედა საფარის ზემოთ. 23 ოქტომბერს 19:15 საათზე დაიწყო გასასვლელი. პირველი, ვინც გავიდა, წააწყდა უცხო ობიექტს TA-ში და იძულებული გახდა დაბრუნებულიყო კუპეში. გზა დაკეტილი იყო.

გარდაცვლილი ვ.ია.კარავეკოვის ამოღებით, თ.ა. მთლიანად არ იყო გათავისუფლებული მყვინთავების მიერ დატვირთული ქონებისგან. TA No4-ში მყვინთავებმა ასევე ჩატვირთეს სველი კოსტიუმები და IDA. მან შეძლო აპარატიდან არასაჭირო ნივთების გამოდევნა. შემდეგ მან წინასწარ შეთანხმებული სიგნალით აცნობა თანამებრძოლებს თავისუფალი გასვლის შესახებ, მყვინთავების ყურადღება მიიპყრო მის მიყოლებით წყალქვეშა ნავებზე და გზამკვლევის კაბელის გასწვრივ სამაშველო წყალქვეშა ნავისკენ გაემართა. პირადად გადავიდა ატმოსფეროდან სუნთქვაზე დახურულ ციკლში და თავისი ქვეშევრდომების TA-სკენ მიმართა, სერგეი მიხაილოვიჩმა დიდი ძალა დაკარგა. ნებისყოფის ძალისხმევით, მან შეძლო TA-დან გასვლა მყვინთავებთან შეხვედრის გარეშე, წავიდა წყალქვეშა ნავის სალონში და დაკარგა გონება. ერთი წუთის შემდეგ ის სამაშველო ნავის ზედაპირზე აიყვანეს, კუპეს დატბორვით წასული ჯგუფიდან 16 ადამიანი გადარჩა. მეზღვაურმა პ.კირეევმა გონება დაკარგა და კუპეში გარდაიცვალა. ვერც სამაშველო რაზმის კატარღებმა და ვერც მყვინთავებმა, რომლებმაც გულდასმით შეისწავლეს TA და მიწისქვეშა ნავის ირგვლივ მიწა, ვერ იპოვეს მეზღვაური ლენშინა, ექვსი გადავიდა სამაშველო წყალქვეშა ნავზე. BS-486-ზე ისინი მოათავსეს წნევის პალატაში ნორმალური ადამიანის გარემოზე გლუვი გადასვლისთვის. სამედიცინო შემოწმების დროს მათ აღმოაჩინეს ჟანგბადით მოწამვლა, ბაროტიტის ნარჩენი ეფექტი და გაციება, რომელიც განვითარდა წყალში ხანგრძლივი ყოფნის შედეგად. საერთო მდგომარეობა ბევრად უკეთესი აღმოჩნდა, ვიდრე მათი თანამებრძოლების, თავისუფალი ასვლის მეთოდით გამოსული მეზღვაურები მაშუკ SS-ზე ზეწოლის კამერებში მოათავსეს. ყველა მათგანს აღენიშნებოდა მძიმე დეკომპრესიული დაავადებები, განვითარებული ცალმხრივი და ორმხრივი პნევმონია, რომელიც გართულდა ფილტვის ბაროტრავმით ოთხ ადამიანში. ერთ-ერთ მძიმედ დაავადებულ პაციენტს ქირურგიული ჩარევა დასჭირდა, ორ დღეზე მეტი ხნის განმავლობაში ექიმები თერაპიულ, ქირურგიულ და სპეციალურ მკურნალობას დახურულ ბაროკომპლექსში ატარებდნენ. ამისთვის საჭირო იყო ყველა წნევის კამერის ერთ სისტემაში დაკავშირება, რამაც შესაძლებელი გახადა საჭიროების შემთხვევაში დაშავებულებისთვის სპეციალისტ ექიმების გაგზავნა. დეკომპრესიის დასრულების შემდეგ სასწრაფო დახმარების მანქანებით გადაყვანილი ფლოტის საავადმყოფოში გადაიყვანეს. 20-ვე ადამიანი, ვინც დამოუკიდებლად გადმოვიდა ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან, გამოჯანმრთელდა. წყალქვეშა ნავზე სამსახურისთვის უვარგისად გამოცხადდა მხოლოდ მეზღვაური ანისიმოვი, 24 ოქტომბერს დაიწყეს S-178-ის აყვანა. თავდაპირველად იგი ამაღლებული იყო გემბანის ზემოთ პონტონებით 15 მ სიღრმეზე, გადაყვანილი იყო ქარისგან დახურულში ბ. პატროკლი და 18 მეტრის სიღრმეზე დააგდეს მიწაზე.

იქ, გადარჩენის კუპეების ლუქებით და VI განყოფილებაში არსებული ხვრელით, მყვინთავებმა დაღუპულთა ცხედრები კორპუსიდან ამოიღეს, შემდეგ კი ლაგის პონტონებისა და მცურავი ამწის გამოყენებით ნავი ზედაპირზე ამოიყვანეს. კუპეები დაცარიელდა, გარდა დაზიანებულისა და დიზელისა, 15 ნოემბერს „დამხრჩვალი ქალი“ ცურავდა. I კუპედან ტორპედოების გადმოტვირთვით S-178 გადაიტანეს დალზავოდში და 17 ნოემბერს 20.00 საათზე ჩასვეს. მშრალ დოკში. გემის აღდგენა მიზანშეწონილად ჩათვალეს, ათ წლით თავისუფლების აღკვეთა მიესაჯა S-178-ის მეთაურს, მე-3 რანგის კაპიტანს V.A. Marango-ს და RFU-13-ის მეთაურის უფროს თანაშემწეს. მოციმციმე ნარინჯისფერი შუქები აფრთხილებენ, რომ ზედაპირზე წყალქვეშა ნავია, სულ დაიღუპა 32 მეზღვაური.

ქვენავი S - 178 35 წელი სიკვდილის შემდეგ ვლადიმერ ბოიკოს წყალქვეშა ნავი S-178 ეძღვნება წყალქვეშა ნავებს S-178 35 წელი სიკვდილის შემდეგ წიგნი ეძღვნება თითქმის მივიწყებულ წყალქვეშა კატასტროფას...

-- [ Გვერდი 1 ] --

წყალქვეშა ნავი

ᲡᲘᲙᲕᲓᲘᲚᲘᲡ ᲨᲔᲛᲓᲔᲒ

ვლადიმერ ბოიკო

წყალქვეშა ნავები

თავდადებული

წყალქვეშა ნავი

ᲡᲘᲙᲕᲓᲘᲚᲘᲡ ᲨᲔᲛᲓᲔᲒ

წიგნი ეძღვნება წყნარი ოკეანის ფლოტის S-178 წყალქვეშა ნავის თითქმის მივიწყებულ კატასტროფას.

წიგნი იკავებს წყალქვეშა ნავის მეთაურის სერგეი კუბინინის უფროსი ასისტენტის და დაღუპული თანამებრძოლების ხსოვნას, რომელიც ინახება გადარჩენილი S-178 წყალქვეშა ნავების გულებში.

წიგნში გამოყენებულია მკითხველისთვის აქამდე მიუწვდომელი უნიკალური საარქივო დოკუმენტები და მასალები.

წინასიტყვაობა წყალქვეშა მეზღვაურის პროფესია კვლავ ერთ-ერთი ყველაზე საშიშია. მხოლოდ ბოლო ნახევარი საუკუნის განმავლობაში ცხრამეტი შიდა წყალქვეშა ნავი დაიღუპა. საერთო ჯამში, ამ პერიოდის კატასტროფებსა და ავარიებში, სამშობლომ დაკარგა დაახლოებით 1000 წყალქვეშა ნავი, ექვს კატასტროფში წყალქვეშა ეკიპაჟები გემთან ერთად მთელი ძალით დაიღუპნენ. ხუთი შიდა ბირთვული წყალქვეშა ნავი ზღვებისა და ოკეანეების ფსკერზეა.

არ უნდა დაგვავიწყდეს ის ტრაგიკული მოვლენები, რომლებმაც ათობით და ასობით სამშობლოს დამცველის სიცოცხლე შეიწირა. უფრო მეტიც, თითოეული წყალქვეშა ნავის დაღუპვის ტრაგიკული თარიღები უნდა იყოს უკვდავი, რადგან უკვდავყო 7 აპრილის თარიღი - წითელი ბანერის ჩრდილოეთ ფლოტის ბირთვული წყალქვეშა ნავის გარდაცვალების დღე, რომელიც შევიდა ყველა წყალქვეშა და უზარმაზარ გულში. პოსტსაბჭოთა სივრცის მოსახლეობის უმრავლესობა სამხედრო-რუსული საზღვაო ძალების დაღუპული წყალქვეშა ნავების ხსოვნისა და გლოვის დღედ.

ამ კატასტროფამ გააღო საიდუმლოების ფარდა ცეცხლისა და წყლის მოლოქის წინაშე, წყალქვეშა ნავების მთავარი მტრები. შემდეგ მშვიდად ერთმანეთში და მხოლოდ არქტიკისა და შორეული აღმოსავლეთის შორეულ გარნიზონებში ისაუბრეს K-219-ის ტრაგედიაზე, რომელიც ცოტა ადრე მოხდა. და ორი წლის შემდეგ მათ დაიწყეს ღიად გახსენება, რომ K-278 შორს იყო ოკეანეში ცივი ომის პირველი მსხვერპლისგან. 1991 წლის აგვისტოს შემდეგ გამოჩნდა იშვიათი ბეჭდური პუბლიკაციები - რეალური ისტორიული გამოკვლევები წყალქვეშა ნავების ჩაძირვის შესახებ. სწორედ მათგან დავიწყეთ რამდენიმე დეტალის შესწავლა ცივი ომის შესახებ წყლის ქვეშ, M-259 ეკიპაჟის ნაწილის გარდაცვალების შესახებ, ასევე M-256 კატასტროფისა და M-200-ის სასაცილო სიკვდილის შესახებ ბალტიისპირეთში. , პოლიარნიში B-37-ის გარდაცვალების შესახებ, წმინდა მოტოვსკის ყურის ტრაგედიის შესახებ, B-31-ზე ხმელთაშუა ზღვაში წყალქვეშა ნავების პირველი მსხვერპლის შესახებ, K-11 გუნდის ტრაგედიის შესახებ, გმირობის შესახებ. K-8 გუნდი ბისკაის ყურეში, სულგრძელ K-19-ის შესახებ, S-178-ის დაღუპვის შესახებ პეტრე დიდ ყურეში ვლადივოსტოკთან ახლოს, K-56 ავარიის შესახებ კონცხ პოვოროთნის მახლობლად, საიდუმლოების შესახებ. K-129-ის გაუჩინარება წყნარ ოკეანეში, K-429 წყალქვეშა ნავების გამბედაობა კამჩატკას სანაპიროზე, K-122-ის ბედი ფილიპინების ზღვაში 1980 წლის ოლიმპიადის დროს, ყურეში „პირველი ჩერნობილის“ შესახებ. K-431-ზე მსროლელი, შემდეგ გამბედაობისა და ტრაგედიის სია გააგრძელეს Ki K-129 წყალქვეშა ნავებმა ჩრდილოეთით, K-152 წყნარ ოკეანეში. უყურადღებოდ არ დარჩენილა ინციდენტები წყალქვეშა ნავებზე, რომელთა ტრაგედიები არც თუ ისე მასშტაბური იყო, მაგრამ იყო. უფრო მეტიც, დაღუპული წყალქვეშა ნავების რიცხვი ყოველწლიურად ზრდიდა უკვე სამწუხარო სიას, ვინც სამუდამოდ წაიყვანეს ზღვამ, მაგრამ ვინც გვახსოვს, უბრალოდ უნდა გვახსოვდეს.

და თუ ვსაუბრობთ მათ სიმამაცესა და გამძლეობაზე, ვინც სიცოცხლე გაწირა ცივი ომის საზღვაო ფრონტზე, მაშინ აუცილებელია დავასახელოთ წყალქვეშა ეკიპაჟის წევრების სახელები და რაოდენობა, რომლებმაც სიცოცხლე გაწირეს სიწმინდის დაცვის სახელით. საზღვრები, დაიმახსოვრე ისინი და თაობიდან თაობას გადასცემდნენ, რათა საკუთარი მოვალეობის გაცნობიერებით იცხოვრონ ლაშქრობიდან არ დაბრუნებული თანამებრძოლების ხსოვნის წინაშე.

დაღუპული წყალქვეშა ნავების ტრაგიკულ სიაში შედის S-178 დიზელის წყალქვეშა ნავი, რომელიც ჩამოვარდა 1981 წლის 21 ოქტომბერს. მეოთხედ საუკუნეზე მეტი ხნის განმავლობაში სტიქიის დეტალებს იცავდა შტამპი „საიდუმლო“. როგორც ამ წიგნის ავტორს, მე არ მაქვს უფლება გავაკეთო კომენტარი S-178 კატასტროფაზე და გამოვიტანო დასკვნები იმ მარტივი მიზეზის გამო, რომ ტრაგედიის მომენტში არ ვიყავი წყალქვეშა ნავის ძლიერ კორპუსში. მე არ ვარ წყალქვეშა ნავების ტრაგიკულ სიტუაციებში რაღაცის გამოგონების მომხრე (როგორც ამას ხშირად აკეთებენ მრავალი ავტორი წყალქვეშა ტრაგედიების შესახებ მოთხრობებში), ჩემი ბედი არ არის მხატვრული თხრობის დაწერა წყალქვეშა კატასტროფების შესახებ. ადრე გამოქვეყნებულ წიგნებში და წიგნებში, რომლებიც მზადდება გამოსაქვეყნებლად რუსული ქვედა სართულის ტრაგედიების შესახებ, მე ვეყრდნობი მხოლოდ ფაქტებსა და დოკუმენტებს სამშობლოს წყალქვეშა ნავების ავარიებისა და კატასტროფების შესახებ. მე არ გადავუხვიე ამ წესებს ამ ამბავში S-178 წყალქვეშა ნავის შესახებ, მასზე და მის გუნდზე ვსაუბრობ დოკუმენტებსა და ფოტოებში. სტიქიაზე საუბრის უფლება მხოლოდ მის უშუალო მონაწილეებს აქვთ გადარჩენილები და სხვა არავის. უპირველეს ყოვლისა, ეს უფლება ეკუთვნის S-178 წყალქვეშა ნავის მეთაურის უფროს თანაშემწეს, სერგეი კუბინინს, რომელიც კატასტროფის დროს ბორტზე იმყოფებოდა, ჩაძირული წყალქვეშა ნავის პერსონალის გადასარჩენად დიდი ასოებით შეასრულა საქმე და დარწმუნდა, რომ ვლადივოსტოკის საზღვაო სასაფლაოზე იგი მიიყვანეს დაღუპული მეზღვაურების მიტოვებულ მემორიალში C-178 მოწესრიგდა და წყალქვეშა ნავის სალონისთვის ღობე დამონტაჟდა. ეს იყო მრავალი წლის ხსოვნის გაცოცხლება დაღუპული წყალქვეშა ნავების შესახებ და სერგეი კუბინინი ზრუნავდა გადარჩენილ თანამებრძოლებზე ძლიერ კორპუსში.

წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟის გადარჩენილი წევრები დღეს უკვე მრავალი წლისაა და ამ უბედურებას, სხეულზე ყველა ყველაზე მავნე ზემოქმედებით, ახლა ყველაზე დამანგრეველი ეფექტი აქვს. ყოფილი მეზღვაურები და წინამძღოლები მიმართავენ მას, როგორც მათ უვადო მეთაურს, რომელსაც მაშინ სჯეროდათ, სიკვდილის ზღვარზე, რომელსაც დღესაც სჯერათ, რომ მხოლოდ ის და არავინ გადაარჩენს მათ სამხედრო გაწვევისა და სამედიცინო მოხელეების თავხედობისა და თვითნებობისგან. და გადაარჩენს მათ, წერს წერილებს უმაღლეს ხელისუფლებას, ფუსფუსებს და მაინც აიძულებს სახელმწიფოს გააკეთოს ის, რაც ვალდებულია, პრეზიდენტთან და უმაღლესი მართლმსაჯულების მიმართვის გარეშე.

სერგეი კუბინინის ღვაწლი შეიძლება შევადაროთ მთავარი ოსტატის ნიკოლაი კუპრიანოვიჩ პუსტოვოიტენკოს, ჩერნომორსკის პოდპლავის M-32 წყალქვეშა ნავის მეურვეს, რომელმაც 1942 წლის 23 ივნისს გადაარჩინა წყალქვეშა ნავის პერსონალი, რომელიც მოწამლული იყო ბენზინის ორთქლით. თითქმის ერთი დღე იწვა მიწაზე. ნიკოლაი კუპრიანოვიჩთან ერთად M-32-ზე მამაჩემი ნ.მ. ბოიკო მსახურობდა მზრუნველად და ასე მითხრა: „... რვა ტონა ნაღმი და თოფის ვაზნა ჩატენა კუპეებში და აიღო დაახლოებით ექვსი ტონა ბენზინი. M-32 წყალქვეშა ნავი მეორე სატრანსპორტო ფრენით შევიდა ალყაში მოქცეულ სევასტოპოლში. 22 ივნისის საღამოს წყალქვეშა ნავი მივიდა სტრელეცკაიას ყურეში, სადაც განიტვირთა. ბენზინი ამოტუმბული იყო, მაგრამ მისმა ორთქლებმა მოახერხეს წყალქვეშა ნავის გავრცელება. რვა ადამიანის ბორტზე აყვანის შემდეგ, 23 ივნისს, დილის ორ საათზე, წყალქვეშა ნავი მოშორდა ნავსადგურს მორთვისთვის.

M-32 ჩავარდა ექვსი მეტრის სიღრმეზე, მაგრამ ჩაძირვიდან თხუთმეტ წუთში, წყალქვეშა ნავის ცენტრალურ პოსტზე ბენზინის ორთქლის აფეთქება მოხდა. მიუხედავად იმისა, რომ ნაყარი იყო ჩამოშლილი და წვა მხოლოდ ხუთ წამს გაგრძელდა, M-32-ის რადიო ოთახი დაზიანდა და კომპრესორი ვერ მოხერხდა. წყალქვეშა ნავის მესამე განყოფილებაში ექვსმა მეზღვაურმა მიიღო პირველი და მეორე ხარისხის დამწვრობა.

საათნახევრის შემდეგ გათენდა. სიტუაციის სირთულეს ამძიმებდა ის ფაქტი, რომ დღის საათებში წყალქვეშა ნავი ვერ ტოვებდა ყურეს - ის მაშინვე მოექცა მტრის არტილერიის ცეცხლის ქვეშ. დაბნელებამდე ჯერ კიდევ ჩვიდმეტი საათი იყო დარჩენილი. M-32 დაწვა მიწაზე 35 მეტრის სიღრმეზე სტრელეცკაიას ყურედან გასასვლელში. წყალქვეშა ნავის შიგნით ჰაერი ძლიერ იყო გაჯერებული ბენზინის ორთქლით. მათი ჩასუნთქვისას მყვინთავებმა სწრაფად მიიღეს ტოქსიკური მოწამვლა. ძალიან მალე რიგებში მხოლოდ უფროსი ოსტატი ნ.პუსტოვოიტენკო დარჩა, რომელსაც გონებას დაკარგულმა მეთაურმა უბრძანა, 21:00 საათამდე გაჩერებულიყო.

უფროსი ოსტატი დაელოდა დანიშნულ დროს, მაგრამ პუსტოვოიტენკომ მეთაური გონს ვერ მოიყვანა, მან დამოუკიდებლად ააფეთქა შუა ტანკი, წყალქვეშა ნავი კი ბორბლის ქვეშ გაჩნდა. ლუქის გახსნით, სუფთა ჰაერის ნაკადიდან, მთავარმა ოსტატმა გონების დაკარგვა დაიწყო. ნ.პუსტოვოიტენკომ მოახერხა ლუქის დახურვა და დაეცა.

წყალქვეშა ნავი კიდევ ორი ​​საათის განმავლობაში დარჩა უპილოტო. დინებამ იგი ნაპირზე მიიყვანა ქერსონესოსის შუქურის მახლობლად. ფაქტიურად საათი გატყდა და გაჩერდა, ნ.პუსტოვოიტენკომ დაახლოებით ერთი დღე გაძლო.

ამასობაში, ღია უკანა ლუქის მეშვეობით, რომელიც გაფუჭებულ მდგომარეობაში იყო, ნაპირიდან ამოღებული მექანიკოსის მიერ ბენზინის ორთქლიდან ამოღებულ იქნა (ის, რომ ლუქი მოხსნილი დარჩა, ვინმესთვის უცნობი რჩებოდა), წყალმა დაიწყო დენა. წყალქვეშა ნავში, დატბორა მეოთხე განყოფილების საყრდენი და მთავარი ელექტროძრავა. მალე ნ.პუსტოვოიტენკო გონს მოვიდა და წყალქვეშა ნავის მეთაური მაღლა აიყვანა. სანამ მეთაური არ გაიღვიძებდა, მთავარმა ოსტატმა გემის ვენტილაცია დაიწყო, უკანა ლუკმა ჩამოაგდო, ამოტუმბო წყალი საყრდენიდან, ააფეთქეს მთავარი ბალასტი და გააცოცხლა ელექტრიკოსი, რომელსაც ელექტრული სადგურზე უთვალთვალებდა. .

წყალქვეშა ნავი ნაპირისკენ მშვილდით იყო ჩაძირული. მეთაურმა, რომელიც გაიღვიძა, უბრძანა "უკუ!", მაგრამ ელექტრიკოსმა, რომელიც ჯერ კიდევ ბოლომდე არ გამოჯანმრთელდა, "სრული სისწრაფით წინ!". წყალქვეშა ნავი კიდევ უფრო ძლიერად იჯდა კლდეებზე, ვერტიკალურ საჭეს ამტვრევდა, ახლა მას მხოლოდ მარცხნივ გადაწევა შეეძლო. ელექტრიკოსი წინ წაიწია სიტყვებით: "წყალქვეშა ნავები არ იბრუნებენ ბრძოლაში!"

ამ დროისთვის, ცნობიერებამ თანდათანობით დაიწყო წყალქვეშა ნავების დაბრუნება. ნ. პუსტოვოიტენკომ აამუშავა დიზელის ძრავა, ერთდროულად ექვსასი რევოლუცია მოახდინა.

M-32 გადავიდა კლდეებზე და გამოვიდა სუფთა წყალში. მალე, ჩერსონესის შუქურის დამრგვალებით, წყალქვეშა ნავი გაემართა ნოვოროსიისკისკენ, სადაც ჩავიდა 25 ივნისს დილით. მხოლოდ მთავარი ოსტატის ნიკოლაი კუპრიანოვიჩ პუსტოვოიტენკოს ღვაწლის წყალობით, M-32 წყალქვეშა ნავი არ მოკვდა.

ორივე წყალქვეშა გმირს ჯილდოები დაუმსახურებლად შეუმჩნეველი დარჩა და მათი სახელები საკმაოდ დიდი ხნის განმავლობაში ჩუმად იყო. ომის შემდეგ M-32 წყალქვეშა ნავები ცდილობდნენ მიენიჭათ საბჭოთა კავშირის გმირის ნ.პუსტოვოიტენკოს წოდება, მაგრამ ბრძოლა სამხედრო ჩინოვნიკების გულგრილი დამოკიდებულების წინააღმდეგ არაფრით დასრულდა.

ს.კუბინინის ჯილდოს ფურცელი რუსეთის გმირის ტიტულისთვის ჩინოვნიკების ქვეშ დარჩა. საბოლოოდ, სიმართლემ, თუმცა არც ისე დიდად, გაიმარჯვა - ჯილდომ გმირი აღმოაჩინა: 2006 წელს ჟურნალმა როდინამ ს.კუბინინს გადასცა პალატის გასაღები - სამშობლოს ეროვნული საგანძურის ჯილდო. პრეზენტაცია ქრისტეს მაცხოვრის საკათედრო ტაძრის სარდაფების ქვეშ გაიმართა. და ეს უფრო მეტი იყო, ვიდრე სიმბოლური. C-178-ის გარდაცვალებიდან 32 წლის შემდეგ, 2013 წლის 24 დეკემბერს, XXI საზეიმო ცერემონია გაიმართა ეროვნული დიდების ცენტრის (ყველაზე დიდებული მოციქული ანდრია პირველწოდებულის ფონდი) კაპიტანის 1-ლი რანგის ჯილდოს გადაცემის საზეიმო ცერემონიალი. სერგეი კუბინინი გაიმართა კრემლის კონგრესის სასახლეში.

თუ კუბინინი არ დაჯილდოვდა, - თქვა მაშინ ფონდის პრეზიდენტმა, - მაშინ ვინ უნდა ჩაითვალოს რუსეთის გმირად?! სერგეი კუბინინს კრემლის სასახლეში პატივი მიაგეს S-178 წყალქვეშა ნავის ჩამოვარდნის დროს გამოჩენილი სიმამაცისა და სიმამაცისთვის.

დღეს ცოტამ თუ იცის ამ სისრულის შესახებ... და მაინც, ჩვენ გვახსოვს ჩვენი გმირები. აი, რა თქვა სერგეი მიხაილოვიჩმა ამ მოვლენებთან დაკავშირებით: ”ოკეანეში შემდეგი გასასვლელი არ იყო რაიმე განსაკუთრებული. ჩვეულებრივი სასწავლო მოგზაურობა S-178 დიზელის წყალქვეშა ნავისთვის. 1981 წლის 21 ოქტომბერს ისინი უკვე უსაფრთხოდ ბრუნდებოდნენ სახლში, ვლადივოსტოკის პორტში. ჩვენ შევედით სანაპირო სერვისების პასუხისმგებლობის არეალში, მოვითხოვეთ ნებართვა აღმოსავლეთ ბოსფორის სრუტის გავლისას. წყალქვეშა ნავი ზედაპირზე მოძრაობდა. მეთაური სიგნალიზაციასთან, გუშაგთა ოფიცერთან და რამდენიმე მეზღვაურთან ერთად მაღლა, სალონის გალავანში იყო. კარგი განწყობა იყო მოწევა, ხუმრობა. მომდევნო მომენტში საშინელმა დარტყმამ წყალქვეშა ნავი ამოატრიალა. ყველა მეზღვაური, რომლებიც ჭრის გალავანში იმყოფებოდნენ, ზღვაზე გადააგდეს.

წყალქვეშა ნავმა გაახვია და სწრაფად წავიდა ფსკერზე. ის 32 მეტრის სიღრმეზე იმყოფებოდა. ეს მოხდა სკრიპლევას კუნძულიდან 3 მილის დაშორებით. დარტყმა იმდენად ძლიერი იყო, რომ ჭერის ნათურები ჩამოგლიჯა, ხოლო ზედა თაროზე მდგარი Moskva საბეჭდი მანქანა

თავზე მიუსტვინა და კედელს შეეჯახა. რამდენიმე წამში ჩავძირეთ - არც კი გვქონდა იმის გაგება, რომ ფსკერზე ვიწექით. შუქები ჩაქრა, წყალი ყველგან დაიღვარა...

ავარიის მიზეზი მოგვიანებით გაირკვა. პორტს ტოვებდა ტრავლერი „მაცივარი“, რომელიც სამხრეთ ჩინეთის ზღვაში სათევზაოდ წავიდა. უსაფრთხოების წესების დარღვევით მასზე სანავიგაციო ნათურები არ აანთეს... მეზღვაურებმა წყალქვეშა ნავის აფეთქება შეკუმშული ჰაერით სცადეს - უსარგებლო იყო. ამავე წარმატებით შესაძლებელი გახდა წყნარი ოკეანის აფეთქება.

C-178-ის მეორე განყოფილებაში ხანძარი გაჩნდა. ცეცხლი სწრაფად ჩააქრეს, მაგრამ ახლა წვის და ჭვარტლისგან ყელი მტკიოდა და თვალები აუწყლიანდა. წყალი თანდათან მაღლა და მაღლა იზრდებოდა... პირველ ტორპედო ოთახში, სადაც ჰაერი ჯერ კიდევ მეტ-ნაკლებად სუნთქავდა, ოთხი მყვინთავი იბრძოდა. იქ გადავიდნენ გუნდის სხვა გადარჩენილი წევრებიც. მეთაურის არყოფნის შემთხვევაში წყალქვეშა ნავის მეთაურმა აიღო უფროსი თანაშემწე ს.კუბინინი. ოცდარვა წლის ასაკში ის წოდებით უფროსი აღმოჩნდა. საჭირო იყო როგორმე ამხანაგების სულისკვეთება, რომ ბიჭები სასოწარკვეთილებაში არ ჩავარდნილიყო. თაროზე დაჯილდოების ნიშნებით ყუთი რომ იპოვა, ს.კუბინინმა გამართა ექსპრომტი შეხვედრა და წყალქვეშა ნავსადგურებს გადასცა მეზღვაურთა შორის ყველაზე პრესტიჟული ნიშნები: „საზღვაო ძალების სამხედრო საქმეების ოსტატი“, „საზღვაო ფლოტის შესანიშნავი მუშაკი“, „ საზღვაო ძალების სპეციალისტი“. მეზღვაურთა ზნეობა საგრძნობლად გაუმჯობესდა.

გადაუდებელ სამუშაოებს ართულებდა ძლიერი დინება, მღელვარე ზღვები და ცუდი ხილვადობა. ფაქტობრივად, მეზღვაურებს გაქცევის ერთადერთი შანსი დარჩათ ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ტორპედოს მილით დატოვების მცდელობა.

მთელი მომდევნო დღე უნიკალური ოპერაციისთვის ემზადებოდა (მოგვიანებით მას მსოფლიოში პირველს და უბადლოს დაერქმევა). კატასტროფიდან მეორე დღეს მწყობრიდან გამოსულმა სამაშველო წყალქვეშა ნავმა BS-486 მოახერხა ჩაძირვა და მიწაზე დაწოლა ჩაძირული S-178-ის გვერდით, მაგრამ სამაშველო წყალქვეშა ნავი სრულიად მწყობრიდან გამოვიდა. ... ბატარეას დიდი ხანია ვადა გაუვიდა, თითქმის მთლიანად დაცლილი იყო, მაგრამ საჭირო იყო მიწაზე ჩაძირვა და იქ დიდხანს მუშაობა. გარდა ამისა, BS-486-ზე ჰიდროაკუსტიკური კომპლექსი ჩაიშალა და წყალქვეშა ნავი ბრმად უნდა დაწოლილიყო S-178-ის გვერდით! სამაშველო ოპერაციის დაწყებას რამდენიმე საათის ნაცვლად თითქმის ორი დღე დასჭირდა. C-178-ის ზუსტი კოორდინატების დასადგენად, მყვინთავები უნდა დაეწიათ, რომლებმაც სპეციალური ხმაურის შუქურები დაამაგრეს ...

გარდა ამისა, BS-486-ის მყვინთავებმა აქამდე არასდროს ჩაუტარებიათ სამუშაოები წყლის ქვეშ მყოფი ადამიანების გადასარჩენად, მუშაობდნენ სხვადასხვა აღჭურვილობით, აწიეს ჩაძირული გემების ან თვითმფრინავების ნაწილები ქვემოდან.

პერსონალის დეფიციტი იყო: ბორტზე სრულ განაკვეთზე სამი ექიმიდან მხოლოდ ერთი იმყოფებოდა, არ იყო საკმარისი მყვინთავები ორ ცვლაში სამუშაოდ, რომლებიც ერთმანეთს ცვლიდნენ პაუზების გარეშე.

გამოვლინდა კლინიკური დახმარების გაწევის პალატის სრული უუნარობა. გარდა ამისა, BS-486-ზე სანიტარული და ჰიგიენური მახასიათებლები ძალიან დაბალი იყო.

მყვინთავებმა მეზღვაურებს ტორპედოს მილით გადასცეს სველი კოსტუმი, ფანრები და სხვა საჭირო აღჭურვილობა. S-178-დან მეზღვაურებს მორიგეობით უნდა შეევლოთ ტორპედოს მილში, რომელსაც მჭიდროდ მიუახლოვდა BS-486 SPL და იქიდან უნდა გადასულიყვნენ სამაშველო წყალქვეშა ნავში.

”ჩვენ განვსაზღვრეთ საუკეთესო სამეული,” იხსენებს სერგეი მიხაილოვიჩი, ”ჩვენ ვეხმარებოდით ბიჭებს სველი კოსტუმების ჩაცმაში... მაგრამ, ყველამ ვერ მოახერხა ლენოკზე გადასვლა. მიუხედავად იმისა, რომ სამაშველო ხომალდის მყვინთავებმა ყველანაირად ცდილობდნენ გადაეთრიათ წყალქვეშა ნავები, რომლებიც მათ C-178-ს ტოვებდნენ, მეზღვაურებმა, შოკში ჩავარდნილმა, ვერ გაიგეს, რა სჭირდებოდათ და ოკეანის ზედაპირისთვის იბრძოდნენ.

28 ოქტომბერს S-178 წყალქვეშა ნავი აწიეს ქვედა ნიადაგზე, მაგრამ იმის შიშით, რომ დაჭრილი ძლიერი კორპუსი დატვირთვას არ გაუძლებდა და არ გატყდებოდა, გადაიტანეს და თორმეტი მეტრის სიღრმეზე მიწაზე დააგდეს. მეორე ნოემბრისთვის ყველა გარდაცვლილის ცხედარი ჩაძირული წყალქვეშა ნავის კორპუსიდან ამოიღეს და იდენტიფიკაციისთვის საავადმყოფოში გაგზავნეს.

4 ნოემბერს, მთელი წითელი დროშის წყნარი ოკეანის ფლოტი, რომელმაც ჩამოაგდო საზღვაო დროშები თავის გემებზე, გაიყინა სამწუხარო სიჩუმეში. ვლადივოსტოკის საზღვაო სასაფლაოზე, მაცხოვრებლების უზარმაზარ ხალხთან ერთად, რომლებიც მოვიდნენ დასამშვიდობებლად და მეზღვაურების ბოლო მოგზაურობის გასაცილებლად, საპატიო მცველის გამოსამშვიდობებელი თოფის ზალპის ქვეშ და გემების ტაიფონების ხმების ქვეშ. დაღუპული წყალქვეშა ნავები დაკრძალეს.

S-178 წყალქვეშა ნავის კორპუსი აწიეს და ბუქსირით გადაიყვანეს Dalzavod-ის No19 მაღაზიის მშრალ დოკში, რომელიც გახდა S-178-ის ბოლო თავშესაფარი. აქ დაასრულა წყალქვეშა ნავმა ჯართად ქცეული არსებობა.

”საბოლოოდ, ოპერაციის ბოლო ეტაპი დადგა”, - აგრძელებს სერგეი მიხაილოვიჩის გახსენებას. თითოეულ დარჩენილ ამხანაგს მყვინთავის აღჭურვილობა მივეცი და ყველას დავავალე. ეს ყველაფერი სიბნელეში, სიბნელეში, ჯოჯოხეთურ სიცივეში. ყოველივე ამის შემდეგ, წყალქვეშა ნავის ტემპერატურა უკვე თითქმის ტოლი იყო, რაც ზღვაზე იყო. რა თქმა უნდა, ერთმანეთს ვეხმარებოდით, ვამხნევებდით, როგორც შეგვეძლო. ყოველივე ამის შემდეგ, ყველას ესმოდა, რომ მისი ცხოვრება მეგობარზე იყო დამოკიდებული. მათ დაიწყეს ტორპედოს განყოფილების დატბორვა, რამაც სამი დღის სიცოცხლე მისცა. უკვე შეუძლებელი იყო მის გვერდზე დაწოლილი წყალქვეშა ნავიდან სხვაგვარად გაცურვა. ს.კუბინინმა მოაწყო ყველა იმ თანმიმდევრობით, რომლითაც წყალქვეშა გემები ოკეანეში უნდა გასულიყვნენ. ის თავად, გემების ქარტიის მოთხოვნების შესაბამისად, ბოლო რიგში იდგა. ყველა გადარჩენილიდან მხოლოდ ექვსმა მოახერხა ახლომდებარე წყალქვეშა ნავში მოხვედრა. ეს დაეხმარა მათ თავიდან აიცილონ ბაროტრავმა - დილისთვის ყველა უკვე ნორმალურ მდგომარეობაში იყო. დანარჩენებს, რომლებიც ოკეანის ზედაპირზე გამოჩნდნენ, მიიღეს კეისონის დაავადება, ფილტვების დაზიანებები და შინაგანი ორგანოების რღვევები.

თითქმის ყველა წავიდა სერგეი კუბინინთან. ის ტორპედოს მილით ავიდა, დაიწყო ნელ-ნელა ხელებით წყალქვეშა ნავის კორპუსის შეხება, რათა შეძლებისდაგვარად შეანელა ასვლა. და იმ მომენტში მან გონება დაკარგა. ”ორი დღის შემდეგ გავიღვიძე”, - იხსენებს სერგეი მიხაილოვიჩი. - ირგვლივ მიმოვიხედე - დახურულ სივრცეში. Როგორ თუ? ბოლოს და ბოლოს, მახსოვს - გადმოვედი, დავიწყე ცურვა... მერე მივხვდი, რომ წნევის კამერაში ვიწექი. ექიმებმა შვიდი დიაგნოზი დამისვეს.

ჰიპოთერმიამდე. მაგრამ მაინც ვგრძნობდი თავს ყველაზე ბედნიერ ადამიანად. მიწიერი ჰაერი ჩავისუნთქე.

წყალქვეშა ეკიპაჟის 61 წევრიდან მხოლოდ ოცდაცხრა გადარჩა, ოცდათორმეტი წყალქვეშა ნავი დაიღუპა. მერე იყო... სასამართლო პროცესი. S-178 წყალქვეშა ნავის მეთაურს, მე-3 რანგის კაპიტანს ვ. მარანგოს, რომელიც ერთ-ერთი პირველი იყო, ვინც ჭრის ღობედან გამოირეცხა და რომელმაც სასწაულებრივად მოახერხა წყლის ზედაპირზე გამართვა მაშველების მიახლოებამდე, მიუსაჯეს. ათი წლით თავისუფლების აღკვეთა. ტრალერი „მაცივარი-13“-ის კაპიტანი - 15 წლის ასაკში. ჩამორთმეული იქნა ყველა დოკუმენტი, რომელიც მეზღვაურთა ბედზე მეტყველებდა. C-178 გუნდის თითოეულ წევრს მიეცა ხელშეკრულება, რომელიც არ იყო გამჟღავნებული და ამ მოვლენასთან დაკავშირებული ყველაფერი იყო გასაიდუმლოებული. ყველა მეზღვაური და წინამძღვარი ვადაზე ადრე გაათავისუფლეს სამსახურიდან - "ავადმყოფობის გამო". ოფიცრებსა და შუამავლებს პერსონალთან დაკავდნენ - ისინი სხვა სამხედრო ნაწილებში სამსახურში გადაიყვანეს. სამხედრო პროკურორმა ს.კუბინინს შესთავაზა მეთაურის ჩაბარება, წინააღმდეგ შემთხვევაში „შენ თვითონ გაიზიარებ მას ბანაკს“. სერგეი კუბინინმა არ გადასცა მეთაური, არანაირად არ ცნო იგი სტიქიის დამნაშავედ. მიუხედავად ამისა, S-178 მეთაურს მიესაჯა ათი წელი და ს. კუბინინს მიეცა იმის გაგება, რომ მას მეტი არაფერი ჰქონდა ფლოტში გასაკეთებელი.

თუმცა, ჯერ კიდევ არსებობდნენ მამაცი ადამიანები, რომლებმაც სამართლიანად გადაეხადათ პატივი წყალქვეშა ნავების გმირებს - მეთაურის უფროსი თანაშემწე ს. კუბინინი და BCH-5-ის მეთაური ვ. ზიბინი წარდგენილ იქნა ლენინის ორდენით. მაგრამ სპექტაკლი ჩაიძირა საზღვაო ძალების პერსონალის განყოფილების სეიფებში. დედაქალაქის პერსონალის ოფიცრებმა მიანიშნეს "სამართლიანობისთვის მებრძოლები": ისინი ამბობენ, სხვა რა ბრძანება, თუ წყალქვეშა ეკიპაჟის ნახევარი დაიღუპა ... ". სსრკ-ს საზღვაო ძალების მთავარსარდლის, ს.გორშკოვის აპარატს არ აინტერესებდა, რომ მეორე ნახევარი გადაარჩინა პირველ რიგში ს.კუბინინის წყალობით.

90-იანი წლების შუა ხანებში საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავების კავშირის პრეზიდენტმა, ფლოტის ადმირალმა ვ. ჩერნავინმა წერილი გაუგზავნა რუსეთის ფედერაციის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს, სადაც მაშინ მსახურობდა ს. სამართლიანობის აღდგენის შუამდგომლობა - ს.კუბინინის და ვ.ზიბინის დაჯილდოება წყალქვეშა ნავების S-178 გადარჩენისთვის. საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს პერსონალის განყოფილების პასუხი მოვიდა ორი კვირის შემდეგ: ”კაპიტანი 1-ლი რანგის S. M. კუბინინი მსახურობს სამოქალაქო თავდაცვაში 1982 წლიდან. სამსახურის განმავლობაში ხასიათდება დადებითად. სამსახურში წარმატებისთვის იგი არაერთხელ იყო წახალისებული სარდლობისგან, მათ შორის სახელმწიფო ჯილდოებით. ამასთან, ოფიცრის პირად საქმეში არ არის წყალქვეშა ავარიასთან დაკავშირებული დოკუმენტები და დამახასიათებელი მასალა ს.მ. ახლა ის მუშაობს მოსკოვის ჩრდილოეთ ადმინისტრაციული ოლქის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროში. როგორც ადრე, ის ადამიანებს გადაარჩენს. მას სახელით ახსოვს ყველა მისი თანამემამულე წყალქვეშა. და ისინი, ვინც მას ყოველწლიურად ხვდებიან 21 ოქტომბერს, S-178 სალონის ღობეზე, რომელიც ახლა მონუმენტად არის დამონტაჟებული ვლადივოსტოკის საზღვაო სასაფლაოზე, და ისინი, ვინც სამუდამოდ შთანთქა ოკეანემ.

ბოლო წლების განმავლობაში S-178 წყალქვეშა ნავის კატასტროფის შემდეგ, ტრადიციად იქცა ვლადივოსტოკის მრავალი მეზღვაურის შეკრება ვლადივოსტოკის საზღვაო სასაფლაოზე დაღუპული S-178 წყალქვეშა ნავების ძეგლის მახლობლად, ტრაგიკულ დღეს, 21 ოქტომბერს. აქ შეგიძლიათ შეხვდეთ არა მხოლოდ მათ, ვინც გადარჩა უსურის ყურის სიღრმეში, არამედ მათ, ვინც იცოდა S-178 წყალქვეშა ნავები და მისი მეთაური, რომელმაც წყალქვეშა ნავები იხსნა ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან და წყალქვეშა ნავები ამოიღო ზედაპირზე, ვინც ახსოვს წყნარი ოკეანე.

2011 წელს ოცდაათი წელი გავიდა სკრიპლევას კუნძულის მახლობლად S-178 წყალქვეშა ნავის ჩაძირვიდან. მეთაურის უფროსი თანაშემწის ს.კუბინინის ინიციატივით გადაწყდა, რომ შეხვედრის დღე დაემთხვა საზღვაო ძალების მომავალ დღეს. წყალქვეშა ნავები და მათი ოჯახის წევრები ერთ კვირაში შეიკრიბნენ ვლადივოსტოკში და დასახლდნენ წყნარი ოკეანის უმაღლესი საზღვაო სკოლის კომპანიის შენობაში.

S-178 წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟთან შეხვედრის საღამო სახელწოდებით "S-178 მიდის უკვდავებამდე"

გაიმართა ვლადივოსტოკის ფლოტის ოფიცერთა სახლში. საღამოს ორგანიზატორები იყვნენ პრიმორსკის რეგიონალური საჯარო ბიბლიოთეკა. A.M. გორკი ვლადივოსტოკის საზღვაო ასამბლეის და წყნარი ოკეანის ფლოტის წყალქვეშა ნავების კავშირის მონაწილეობით.

ვლადივოსტოკში ჩასულთა და გუნდის მოსალოდნელ წევრებს შორის არიან მარს იამალოვი (ეკატერინბურგი), ანატოლი კოსტიუნინი (ბარნაული), ვლადიმერ დაინკო (ZATO Fokino), სერგეი ივანოვი და ალექსანდრე ლევუნი - ვლადივოსტოკი. საღამოს ესწრებოდა ნ.ჩერკაშინი, რომელმაც დაწერა წიგნი „ქარიშხლის ტრაექტორია“, რომელიც მიეძღვნა S-178-ის დაღუპვას. შეხვედრის დროს ნაჩვენები იქნა კადრები დოკუმენტური ფილმიდან „სიღრმის მძევლები“ ​​S-178 წყალქვეშა ნავის ტრაგედიის შესახებ, რომელმაც პეტერბურგის საერთაშორისო კინოფესტივალზე გრან-პრი მიიღო.

S-178 გუნდის ზოგიერთი წევრი შეხვედრაზე აღარასოდეს გამოცხადდება: დაკარგული წყალქვეშა ნავის მეთაური ვალერი მარანგო, რომელიც მემორიალურ საღამოზე თბილად გაიხსენეს წყალქვეშა გუნდის წევრებმა, გარდაიცვალა.

სერგეი ივანოვი (BCh-4-ის მეთაური): ”30 წელი გავიდა და მე დღემდე მახსოვს ყველა ჩემი თანამებრძოლი, მახსოვს, როგორ დაარტყეს განწირული მე-4 განყოფილების მომაკვდავი მეზღვაურები ლუქებს და ვენტილაციას მეგობრების გადასარჩენად. ეს მშვენიერი ადამიანები იყვნენ, რომლებიც ბოლომდე ერთგულები დარჩნენ ფიცის.

ვლადიმერ დაინკო (მეთაურის მოადგილე პოლიტიკურ საკითხებში): „ტრაგედიის შემდეგ მათ ბევრი ტყუილი დაწერეს ჩვენზე და ჩვენს მეთაურზე. ვ. მარანგოსთან ერთად ვიმსახურეთ S-178-ზე სამი წელი, შემიძლია თამამად განვაცხადო მისი პროფესიონალიზმი, ღრმა ცოდნა საზღვაო საქმეებში. და გემის ორგანიზაციაში არსებული ხარვეზების შესახებ, ნავის აგების გამო, რამაც ხელი შეუწყო ტრაგედიას და რომელიც ხალხის გარდაცვალების შემდეგ, ფლოტის მეთაურობა ცდილობდა არ ეხსენებინა. მაგალითად, გემის აკუსტიკას არ ჰქონდა პირდაპირი კავშირი ხიდთან, რაც იმას ნიშნავს, რომ მათი სამიზნე ანგარიშები მეთაურთან დაგვიანებით მიდიოდა. არ შემიძლია არ გითხრათ იმის შესახებ, თუ როგორ „გადარჩენა“ წყალქვეშა ნავის სალონიდან ზღვაში ჩავარდნილმა მაცივარმა ნასვამმა მეთევზეებმა, რომელმაც წყალქვეშა ნავი გაანადგურა. როგორ ჩაყარეს ზღვაში - დაუთვალიერებლად - სამაშველო ჟილეტები და მაშველები, როგორ მივცურავდი მათ უკან დაფასთან, რომ თბილ ტანსაცმელში გამოწყობილი ამხანაგებისთვის სამაშველო აღჭურვილობა მიმეცა, როგორ არ აინთო მათ ნავზე ძრავა, იმის გამო. რომელიც ჩვენი ოფიცერი გარდაიცვალა.

სერგეი კუბინინი, (მეთაურის უფროსი თანაშემწე):

„მოსკოვიდან თითქმის ყოველწლიურად მოვდივარ ჩვენს სამწუხარო შეხვედრებზე. ბევრი დრო გავიდა, მაგრამ ის ტრაგიკული დღეები და ღამეები ისევ ჩემს თვალწინ არის.

S-178-ის მაცივართან შეჯახების შედეგად დარტყმა საშინელი იყო, შუქები მაშინვე ჩაქრა, ნავი ბორტზე იწვა. მე გავიქეცი საკონტროლო ოთახში და მე და მექანიკოსმა დავიწყეთ ბრძოლა გემისა და ეკიპაჟის სიცოცხლისთვის. უკანა განყოფილებები თითქმის მაშინვე მოკვდა, მაგრამ ჩვენ მაინც გვახსოვს მომაკვდავი მეზღვაურების მიერ ვენტილაციის ჩახშობის ხმა, რომლის მეშვეობითაც წყალი ბარიდან ჩვენს კუპეში შემოედინება.

სამი დღის განმავლობაში მე ვ. ზიბინთან ერთად ვხელმძღვანელობდი სამაშველო ოპერაციების ორგანიზებას კორპუსის შიგნით, სამი დღე და სამი ღამე ჩემთან ერთად იყვნენ გადარჩენილი მეზღვაურები. არ იყო საჭიროება მათი მეთაურობა

ყველას ესმოდა, რომ სიცოცხლის დარჩენის შანსი მინიმალურია, მაგრამ ეს ყველა ჩვენგანზეა დამოკიდებული, ჩვენს ცოდნასა და გამოცდილებაზე. მეთაური ციხეში უსამართლოდ ჩასვეს, თუმცა დანაშაული არავის დაუმტკიცებია, ეკიპაჟის სიკვდილთან ბრძოლის ანგარიში 32:29 არ არის ჩვენს სასარგებლოდ. შეიძლებოდა მეტი ყოფილიყო, მაგრამ ჩვენ ვიბრძოდით ჩვენთვის და ნავისთვის - როგორც გვასწავლეს. შემთხვევის მისტიკა თვალშისაცემია. ჩავძირეთ 32 მეტრის სიღრმეზე 32 გრადუსიანი სიით. დაიღუპა 32 მეზღვაური“.

სწორედ სერგეი კუბინინის გამბედაობის წყალობით გადაარჩინა გუნდის ოცდაოთხი წევრი და თვითონაც, რომელმაც გონება დაკარგა, სასწაულით გადაარჩინა.

შეხვედრაზე მწერლებმა ბიბლიოთეკასა და S-178 წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟს თავიანთი ავტოგრაფიული წიგნები გადასცეს. შორეული აღმოსავლეთის ზღვის კაპიტანთა ასოციაციის პრეზიდენტი პ.ოსიჩანსკი შეუერთდა წიგნის „ქარიშხლის ტრაექტორიის“ ავტორს ნ.ჩერკაშინს თავისი ნაშრომით „გაგვირჩინე ხმელეთზე“. ვიცე-ადმირალმა ალექსანდრე კონევმა, შორეული აღმოსავლეთის მეზღვაურთა და წყალქვეშა კლუბის თავმჯდომარემ, მეზღვაურებს გადასცა ჯილდოები და სერთიფიკატები, რომლებიც ადასტურებენ მათ მონაწილეობას ერთ ძმობაში.

დასამახსოვრებელი საღამოს პროგრამა არ ჯდებოდა დაგეგმილ დროში. თითქმის ყველა მონაწილეს სურდა შეხვედრაზე საუბარი, საჩუქრების გადაცემა და სიმღერების შესრულებაც კი.

საღამო დასრულდა წყალქვეშა ნავის ფოტოების, ძეგლებისა და მეზღვაურების პორტრეტების შერჩევით ვიდეოების ყურებით.

სამსაათიანი ღონისძიების შემდეგ დიდი ხანია არავინ წასულა, ყველამ თავისი შთაბეჭდილებები, მოგონებები და მომავალი შეხვედრის გეგმები გაიზიარა.

ნ.ჩერკაშინმა, წიგნის ავტორმა „ქარიშხლის ტრაექტორია“, რომელიც ეძღვნება S-178 წყალქვეშა ნავის დაღუპვას, გამოთქვა მოსაზრება მოვლენაზე: „დღეს, შეიძლება ითქვას, ისტორიულმა სამართლიანობამ გაიმარჯვა, რადგან 30 წლის შემდეგ. S-178 წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟი ოფიციალურად არის მოწვეული გმირულ ეკიპაჟში. მაგრამ, იმისათვის, რომ ეს მომხდარიყო, სერგეი მიხაილოვიჩ კუბინინმა თითქმის 30 წელი გაატარა თავისი კოლეგების სახელების დაჭერაში. მან დაარტყა ეს მეხსიერების ზარი და მისი მარაგიდან გამოვიდა წიგნები, გადაიღეს სურათები. მონაწილეობდა ფილმებში, მუშაობდა რეჟისორებთან. დღეს კი მეზღვაურები საბოლოოდ გმირებად აღიარეს, სამკერდე ნიშნები დაარქვეს და გული გამიკეთეს“.

2007 წელს ბედმა მიმიყვანა სერგეი კუბინინთან საფრანგეთში, ჩერბურგში, 44-ე საერთაშორისო წყალქვეშა კონგრესზე. სწორედ მაშინ მითხრა, რომ S-178 წყალქვეშა ნავის ელექტრომექანიკური ქობინის მეთაური იყო ვალერი ზიბინი, ჩემი კლასელი სევასტოპოლის VVMIU-ში მესამე (დიზელის) ფაკულტეტიდან. ვალერი ზიბინის ჩემი ძებნა მთელი ქვეყნის მასშტაბით მხოლოდ შვიდი წლის შემდეგ დაგვირგვინდა წარმატებით. თქვენ უნდა გენახათ, ძვირფასო მკითხველებო და სერგეი მიხაილოვიჩის კოლეგებო, იმ მომენტში, როდესაც მას ვაცნობე, რომ ვალერი ზიბინი იპოვეს, ის ცხოვრობს იაროსლავის რეგიონში, სტარი ოსკოლში. ბოლოს და ბოლოს, მთელი ამ ოცდაცამეტი წლის განმავლობაში, ს.კუბინინი ეძებდა ვალერს!

S-178 SPK-ის სერგეი კუბინინის შეხვედრა S-178 BC-5-ის მეთაურთან ვალერი ზიბინთან შედგა 2014 წლის 9 მაისს, წყალქვეშა ნავის კატასტროფიდან 33 წლის შემდეგ. „2014 წლის 9 მაისს ვ.ზიბინმა მიგვიწვია იაროსლავის ოლქის წმინდა ალექსეევსკაიას ერმიტაჟის იუნკერთა სკოლაში, სადაც დაჯილდოვდა ადმირალის ფ.ფ. უშაკოვი. 10 მაისს გავიყვანე ს.ოსკოლში. ის ახლა არ მუშაობს. ბელგოროდში ვაპირებდი გამოკვლევას. არის ჯანმრთელობის პრობლემები“, - თქვა სერგეი კუბინინმა სევასტოპოლში ჩვენი შეხვედრის დროს 2014 წლის შემოდგომაზე.

უზნეობაა შეფასების გარეშე დატოვო იმათი ღვაწლი, ვინც საგანგებო ვითარებაში გამბედაობა გამოიჩინა. ის, რაც სინამდვილეში მოხდა 1981 წელს S-178-ისა და Refrigerator-13-ის ჩამოვარდნის შემდეგ, საგულდაგულოდ იქნა შესწავლილი და გაანალიზებული. მეთაურის ს.კუბინინის უფროს თანაშემწეს და BCH-5-ის მეთაურს ვ.ზიბინს გადაეცათ ლენინის ორდენის სახელმწიფო ჯილდო, მაგრამ მთავარსარდლებმა ჩათვალეს, რომ წყალქვეშა ნავები ამას არ იმსახურებდნენ. დაღუპული წყალქვეშა ნავების მშობლებს თითო სამას მანეთს აძლევდნენ (!?). და მხოლოდ ფიზიოლოგ BS-486-ს მიენიჭა მედალი "დახრჩობის გადასარჩენად" ... თუნდაც სატელევიზიო გადაცემებმა "სიმართლის მომენტი" 2014 წლის თებერვალში და "საქმე" 2015 წლის ნოემბერში არ შეცვალა მეთაურების უარყოფითი დამოკიდებულება. - 1981 წლის 21 ოქტომბერს წყნარი ოკეანის ფლოტზე S-178 კატასტროფის უფროსი და ოფიციალური პირები. ”ჩვენ მათ ყვავილებით არ შევხვდებით…” - სსრკ-ს მაშინდელი საზღვაო ძალების მთავარსარდლის ამ ფრაზამ წინასწარ განსაზღვრა S-178 მეთაურის ვ. მარანგოს და წყალქვეშა ნავის მთელი ეკიპაჟის ბედი არა მხოლოდ. კატასტროფის შემდეგ, მაგრამ ასევე დღემდე... მათ ვერ დაარღვიეს საზღვაო ძალების სამოქალაქო კოდექსის სტრატეგიული გეგმა, თავად ქვედა მეთაურები... ჩემი მოთხრობის დასასრულს, მე მოვიყვან სერგეი მიხაილოვიჩ კუბინინის სიტყვებს, რომელიც მან თქვა. 2016 წელს ინტერნეტში მიმოწერის დროს: ”მადლობა ყველას ჩემი ეკიპაჟის მხარდაჭერისთვის. ისინი ასევე ინტერნეტის მომხმარებლები არიან და გულწრფელად ზრუნავენ ჩვენი ეკიპაჟის კარგი სახელით. მე უკვე შევკრიბე ბიჭები ჩვენი მეხსიერების 30 წლის განმავლობაში ვლადივოსტოკში 2011 წელს.

მათთვის მნიშვნელოვანი იყო დაღუპული თანამებრძოლების მემორიალის მონახულება. და 30 წლის შემდეგ, საზღვაო ფლოტმა პირველად საჯაროდ აღიარა, რომ ეკიპაჟმა მიაღწია წარმატებას. რატომ? 3 დღის შემდეგ მსოფლიოში ვერავინ გადარჩა ასეთ ვითარებაში. და Lenok-ის სამაშველო წყალქვეშა ნავის გამოყენება არ იყო ყველაზე სწორი გადაწყვეტილება, რადგან Lenok ტექნიკურად გაუმართავი იყო, ის არ იყო დაკომპლექტებული და მყვინთავებს არ ჰქონდათ გამოცდილება ასეთ სიტუაციებში. ამიტომ, 2014 წელს, ლენკას მყვინთავებთან შეხვედრისას, პირველად მოგვიხადეს ბოდიში ცუდი მუშაობისთვის. მაგრამ, ჩვენ სწორად „გავამკაცრეთ“, როცა გვასწავლიდნენ სახელობის TOVVMU-ში. S.O. მაკაროვი და შემდეგ. ამიტომ, ჩვენ შევძელით.

და დღეს ჩვენ ვამაყობთ ამით. და მე ვამაყობ ჩემი ბიჭებით წყნარი ოკეანის ფლოტის წყალქვეშა ნავიდან S-178. მათ ნამდვილად მიაღწიეს წარმატებას. ჩემი თვალით ვნახე. დაბალი მშვილდი ყველასთვის. მოუსვენარი სულები გაქვს.

ამიტომ ბარაკსაც და ფსაკისაც რუსეთის ეშინიათ“.

მადლობას ვუხდი სერგეი კუბინინს, ვალერი ზიბინს და ევგენი ნიკიტინს მოწოდებული მასალებისა და ფოტოებისთვის.

ვლადიმირ ბოიკო, რუსეთის საზღვაო ძალების ვეტერანი წყალქვეშა ნავების სსრკ საზღვაო საზღვაო პროექტის 613 პროექტების შემუშავებაში დიდი (პროექტი 611), მცირე (პროექტი 612) და საშუალო (პროექტი 613) წყალქვეშა ნავის პროექტების შემუშავებაში.

მოგვიანებით, ეს პროგრამა მოიცავდა პროექტების შემუშავებას მცირე წყალქვეშა ნავისთვის "ერთჯერადი" ძრავით (პროექტი 615) და წყალქვეშა ნავი ძლიერი კომბინირებული ციკლის ტურბინის ქარხნით, წყალქვეშა მაღალი სიჩქარის მისაღწევად (პროექტი 617). პროექტი დაევალა ცენტრალური დიზაინის ბიუროს - 18 (ამჟამად საზღვაო ინჟინერიის ცენტრალური დიზაინის ბიურო "რუბინი"). საშუალო წყალქვეშა ნავის შექმნაზე მუშაობის დაწყებისას (პროექტი 613), TsKB - 18-ს ჰქონდა გარკვეული განვითარება საშუალო წყალქვეშა ნავების შემდგომი განვითარებისთვის, როგორც ომამდელ პერიოდში, ასევე დაფუძნებული იყო ასეთი წყალქვეშა ნავების საბრძოლო გამოყენების გამოცდილებიდან. მეორე მსოფლიო ომი.

საშუალო წყალქვეშა ნავის ახალი პროექტის შემუშავების საკითხი სსრკ-ს საზღვაო ძალების შემადგენლობაში შემავალი შჩ და C ტიპის წყალქვეშა ნავების შემცვლელად დაისვა ჯერ კიდევ მეორე მსოფლიო ომის დაწყებამდე. მაშინაც კი გაირკვა, რომ ახალი წყალქვეშა ნავებისთვის საჭირო იყო მყვინთავის სიღრმის 120 მეტრამდე გაზრდა, ტორპედოს სროლის შესაძლებლობა 30 მეტრამდე სიღრმეზე, კომუნიკაციისა და მეთვალყურეობის უფრო თანამედროვე საშუალებების დაყენება და ზღვისუნარიანობის გაუმჯობესება. ამ მოთხოვნებიდან გამომდინარე, საზღვაო ძალების სახალხო კომისარიატმა 1939 წელს გამოსცა TsKB - 18 და კრასნოე სორმოვოს ქარხნის დიზაინის ბიუროს ტაქტიკური და ტექნიკური დავალება საშუალო ზომის წყალქვეშა ნავის პროექტის შემუშავებისთვის 500 - 600 გადაადგილებით. ტონა. ამ დავალების ახალი წყალქვეშა ნავის შექმნის აუცილებლობის გათვალისწინებით, არასაკმარისად დასაბუთებული, TsKB-18 გამოირიცხა დიზაინიდან და კრასნოე სორმოვოს ქარხნის საპროექტო ბიურომ, რომელმაც დაიწყო დიზაინი ომის დაწყებამდე, ვერ დაასრულა იგი 1941 წელს. სატანკო წარმოებაზე გადასვლის გამო, საშუალო წყალქვეშა ნავზე ყველა სამუშაო გამორთულია.

მეორედ, საშუალო ზომის წყალქვეშა ნავის შექმნის საკითხი დაისვა 1942 წელს, როდესაც TsKB-18-მა მიიღო ბრძანება საზღვაო გემთმშენებლობის დეპარტამენტისგან საშუალო გადაადგილების წყალქვეშა ნავის შემუშავების შესახებ (პროექტი 608). სამუშაო ჩატარდა პროექტის მთავარი დიზაინერის 608 V.N. პერეგუდოვის ხელმძღვანელობით. 1939 წელს გამოცემული მოძველებული ტაქტიკური და ტექნიკური დავალების გამოსწორების მიზნით, ცენტრალურმა დიზაინის ბიურომ შეიმუშავა წყალქვეშა ნავების ორი ვარიანტი 770 ტონა და 820 ტონა გადაადგილებით, რაც საზღვაო ძალების სისხლის სამართლის კოდექსმა უარყო, ძირითადად გადაადგილების მოთხოვნების გაზრდის გამო.

1943 წლის სექტემბერში, საზღვაო ძალების სახალხო კომისარიატმა გამოსცა ახალი TTZ, რომელიც აკმაყოფილებს ცენტრალური დიზაინის ბიუროს - 18 მოთხოვნებს, ითვალისწინებდა გადაადგილების გაზრდას 640 ტონამდე, რაც კომპენსირდება ამ ტიპის წყალქვეშა ნავების მოთხოვნების ზრდით. ომის გამოცდილების საფუძველზე (დაივინგის სიღრმის 120 მეტრამდე მატება, რადარის დაყენება და ა.შ. პ.).

ამ TTZ-ის საფუძველზე, TsKB-18-მა შეიმუშავა და ერთი წლის შემდეგ საზღვაო ძალების სისხლის სამართლის კოდექსს წარუდგინა საშუალო წყალქვეშა ნავის 608 პროექტის წინასწარი დიზაინის ორი ვერსია 660 ტონა და 687 ტონა გადაადგილებით. თუმცა, იმავე მიზეზის გამო (გადაადგილების მოთხოვნების გადაჭარბება), ორივე ვარიანტი დაბრუნდა გადასინჯვისთვის, მაგრამ მალე, 1944 წლის ბოლოს, გერმანული წყალქვეშა ნავის U250-ის ამაღლების შემდეგ, რომელიც ახლოს აღმოჩნდა მეორე ვერსიასთან. დიზაინის პროექტი ტაქტიკური და ტექნიკური ელემენტების თვალსაზრისით, 608 პროექტზე მუშაობა საზღვაო ძალების სახალხო კომისარიატის გადაწყვეტილებით შეწყდა. იმის გამო, რომ ომი დასასრულს უახლოვდებოდა, შესაძლებელი გახდა სამხედრო ტექნიკისა და იარაღის ახალი მოდელების დაპროექტებამდე დეტალურად გაეცნოთ არა მხოლოდ ბრიტანულ წყალქვეშა ნავებს, რომლებიც შედიოდნენ საბჭოთა ფლოტში, არამედ გერმანიის ტროფების ჩათვლით. XXI სერიის წყალქვეშა ნავები, რომლებიც ითვლებოდა იმდროინდელი გერმანული წყალქვეშა გემთმშენებლობის უმაღლეს მიღწევად.

1946 წლის იანვარში, საზღვაო ძალების მთავარსარდალმა, საზღვაო ძალების გემთმშენებლობის მთავარი დირექტორატის წინადადებით, დაამტკიცა საშუალო წყალქვეშა ნავის ტაქტიკური და ტექნიკური დავალება (პროექტი 613). იმავე წლის აგვისტოში, კვლევის დიზაინის შედეგების მიხედვით, პროექტის მთავარი დიზაინერის 613 V.N. პერეგუდოვის ხელმძღვანელობით, დავალება გამოსწორდა სიჩქარისა და კრუიზის დიაპაზონის გაზრდის მიმართულებით, გადაადგილების უმნიშვნელო ზრდით. პროექტებისა და ტექნიკური პროექტების შემუშავება განხორციელდა ახალი მთავარი დიზაინერის Ya.E. Evgrafov-ის ხელმძღვანელობით და დასრულდა დამტკიცებით 1947 წლის ოქტომბერში და 1948 წლის აგვისტოში, შესაბამისად. პროექტებისა და ტექნიკური პროექტების შემუშავებაზე სამეცნიერო და ტექნიკური ზედამხედველობა ახორციელებდა სამხედრო გემთმშენებლობის ცენტრალურ კვლევით ინსტიტუტს (უფროსი დამკვირვებელი ლ.ი. კლიმოვი).

ახალი წყალქვეშა ნავის პროექტის შემუშავებისას განსაკუთრებული ყურადღება დაეთმო მამოძრავებელი და მანევრირების ხარისხების უზრუნველყოფას, კომუნიკაციებისა და მეთვალყურეობის გაუმჯობესებას და იარაღის გაძლიერებას.

ამავდროულად, ზოგიერთ პარამეტრში შესაძლებელი იყო IIZ-ში მითითებული მნიშვნელობების გადამეტებაც კი (შესაძლებელია წყალქვეშა სიჩქარის სრული სიჩქარის გაზრდა ერთი კვანძით და საბრძოლო მასალის ორი ტორპედოით). ამავდროულად, მიღებულ იქნა არაერთი მნიშვნელოვანი ტექნიკური გადაწყვეტილება, რამაც განსაზღვრა მნიშვნელოვანი განსხვავება პროექტის 613 წყალქვეშა ნავებსა და წინა წყალქვეშა ნავებს შორის. ამ გადაწყვეტილებიდან ბევრმა მოგვიანებით იპოვა ფართო გამოყენება დიზელის წყალქვეშა ნავების შემდგომ პროექტებში.

მტკიცე კორპუსი მთლიანად შედუღებული იყო, დაყოფილი იყო შვიდ განყოფილებად, რომელთაგან სამი წინა, ცენტრალური და უკანა იყო თავშესაფარი, გამოყოფილი მიმდებარე სფერული ნაყარისაგან.

განლაგების პირობების გასაუმჯობესებლად, ბატარეის განყოფილებების მიდამოში გამოყენებული იქნა ვერტიკალური რვა ტიპის ვერტიკალური ფორმის ძლიერი სხეულის ფორმა, რომელიც ჩამოყალიბდა ორი შეწყვილებული ცილინდრისგან, რომელშიც ქვედა ცილინდრის დიამეტრია. იყო ზედა დიამეტრზე დიდი. ამასთან, ასეთი დიზაინის გადაწყვეტის გამოყენებამ განაპირობა ისეთი დანაყოფების გაჩენა, რომლებსაც გააჩნდათ წარმოების რთული ტექნოლოგია, როგორიცაა დოკ განყოფილება "რვა" და ცილინდრული კორპუსები სპაზერული პლატფორმით და ნამგლის ფორმის ნაყარი. ამ ტერიტორიის მიუწვდომლობა შედუღებისა და შედუღების მდგომარეობის მონიტორინგისთვის განაპირობებდა იმ ფაქტს, რომ ექსპლუატაციის დროს, სწორედ ამ კვანძში იყო ხშირად ნაპოვნი ფისტულები. Project 613 წყალქვეშა ნავის კორპუსი დამზადდა SHL-4 ან MS-1 კლასების შესადუღებელი შენადნობი ფოლადებისგან, რომლის გამძლეობა იყო მინიმუმ 40 კგ/კვ. მმ. ასეთი ფოლადები პირველად გამოიყენეს წყალქვეშა გემთმშენებლობის საჭიროებისთვის და შესაძლებელი გახადა ჩაძირვის სიღრმის 200 მეტრამდე გაზრდა. ამ სერიის პირველი წყალქვეშა ნავების კორპუსის დამზადების პროცესში გამოვლინდა გარკვეული დეფექტები ლეგირებული ფოლადების მიწოდებულ პარტიებში და მშენებლების მიერ ასეთი ფოლადების დამუშავების ტექნოლოგიური მახასიათებლების არასაკმარისი ცოდნა, რის შედეგადაც დაწურვის სიძლიერე და ჩარჩოების მასალის ჭიმვის სიმტკიცე მას შემდეგ, რაც ისინი გაცხელდნენ მოსახვევად, ზოგჯერ აღმოჩნდებოდა მიწოდებისთვის საჭირო ტექნიკურ პირობებზე დაბალი.

შედეგად, ერთ-ერთ მცენარეს მოუწია კორპუსის სტრუქტურების ნაწილის უარყოფა და ხელახლა დამზადება. ამ პროექტში პირველად გამოიყენეს წყალქვეშა გემთმშენებლობისთვის სპეციალურად შექმნილი ჩარჩოები, რომლებიც დამზადებულია ასიმეტრიული ზოლიანი ნათურისგან.

მისი კვეთის ფორმა უზრუნველყოფდა აუცილებელ თანაფარდობას ფართობსა და ინერციის მომენტს შორის, ხოლო კედლის სისქე კარგად იყო შერწყმული კორპუსის კანის სისქესთან. სერიის პირველ წყალქვეშა ნავებზე ბოლო სფერული ნაყარი ჩამოსხმული იყო, შემდეგ კი შტამპით შედუღება. ამავდროულად, ომამდელი წყალქვეშა ნავების სფერული შენობების დიზაინისგან განსხვავებით, პროექტ 613 წყალქვეშა ნავების საყრდენი რგოლები არ იყო მიმაგრებული ძლიერ კორპუსზე, არამედ შედუღებული. ამავდროულად დაიწყო მყარი ჭრის შტამპით შედუღებული სახურავების დამზადება.

მსუბუქ კორპუსში განთავსებული იყო ათი ბალასტური ავზი, ოთხი საწვავის ავზი (კიდევ სამი საწვავის ავზი მოთავსებული იყო წნევის კორპუსის შიგნით), მაღალი წნევის საჰაერო ავზები, გადაუდებელი სატელეფონო ბუები, დიზელის ძრავებისთვის და სხვა აღჭურვილობის ჰაერის მიმღები. ომამდელ წყალქვეშა ნავებისგან მნიშვნელოვანი განსხვავება იყო ბოლოების არქიტექტურა და დიზაინი. ამრიგად, ჰიდროაკუსტიკური სადგურების რაოდენობის ზრდამ, ხედვის დიდი ველის მოთხოვნებმა განაპირობა მშვილდის განვითარება წყალქვეშა ნავის სიგრძის გასწვრივ და სპეციალური უჟანგავი ფოლადის ფერინგის გამოჩენა.

უკანა ბოლო შეიცვალა ჰორიზონტალური სტაბილიზატორების გამოჩენის გამო, რომელიც მოგვიანებით გახდა წყალქვეშა ნავის წინა პროპელური სისტემების განუყოფელი ნაწილი. ახალი წყალქვეშა ნავების ელექტროსადგურის ახალი არსებითი ელემენტი იყო მათზე პირველი დაყენებული ეკონომიკური მამოძრავებელი ელექტრული ძრავები, რომლებიც დაკავშირებულია პროპელერის ლილვთან ელასტიური, თითქმის ჩუმი, ტექსტროპის მექანიზმებით, რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა წყალქვეშა ნავის ხმაური ამ რეჟიმში გადაადგილებისას. . ამავე მიზნით, პროექტში ფართოდ გამოიყენებოდა ნავის მექანიზმების, მათ შორის ძირითადი ძრავების ცვეთა.

მნიშვნელოვანი მახასიათებელი, რომელიც მნიშვნელოვნად აძლიერებს Project 613 წყალქვეშა ნავის ტაქტიკურ თვისებებს, იყო ის ფაქტი, რომ ისინი აღჭურვილი იყო ძრავის წყლის ქვეშ მუშაობისთვის, რამაც შესაძლებელი გახადა დიზელის ძრავების ქვეშ ჩასვლა პერისკოპის სიღრმეზე ჩაძირულ მდგომარეობაში და დატენვა. ბატარეები ზედაპირზე ამოცურვის გარეშე, რამაც მნიშვნელოვნად გაზარდა წყალქვეშა ნავის იდუმალება. ჩაყვინთვის ზედაპირის სისტემა ასევე გამოირჩეოდა ახალი ელემენტით: მთავარი ბალასტის ტანკებში არ იყო ქვაბები (შუა ჯგუფის ტანკების გარდა), რამაც მნიშვნელოვნად გაამარტივა დიზაინი, ხელი შეუწყო მის შენარჩუნებას და შეამცირა ღირებულება. წყალქვეშა ნავის აშენებაზე. ასევე, პირველად Project 613 წყალქვეშა ნავებზე მორთვა განხორციელდა მხოლოდ ჰაერით (ე.წ. უხმაურო მორთვა სისტემა), ხოლო დიზელის გაზის ხვრელები დამონტაჟდა გამონაბოლქვით წყალში, რომელიც მიმართულია ღერძისკენ, შეწოვის ეფექტის გამოსაყენებლად. გარე წყლის ნაკადის.

პროექტ 613-ს ჰქონდა ორსართულიანი დიზაინი.

მთლიანად შედუღებული ძლიერი კორპუსი ჩარჩოების გარე განლაგებით დაყოფილი იყო წყალგაუმტარი ნაყარით 7 განყოფილებად:

1-ლი კუპე - ტორპედო (თავშესაფარი). იგი შეიცავს ოთხ მშვილდ ტორპედოს მილს.

მე-2 კუპე - იყო საცხოვრებელი კუპე და, გარდა ამისა, აქ არის 1 ბატარეის ჯგუფი. რადიოკავშირის აღჭურვილობა ასევე განთავსებულია მეორე განყოფილებაში.

მე-3 კუპე - ცენტრალური პოსტი (კუპე-თავშესაფარი). ცენტრალური ფოსტიდან წყალქვეშა ნავის პირდაპირი კონტროლი ხორციელდება.

მე-4 განყოფილება - ბატარეების მეორე ჯგუფი, საყოფაცხოვრებო კვარტალი ოსტატებისთვის. მეოთხე განყოფილება შეიცავს 112 ბატარეის უჯრედს, კაბინას, გალეას.

მე-5 კუპე - დიზელი. დიზელის ძრავები განლაგებულია მეხუთე განყოფილებაში.

Project 613 წყალქვეშა ნავს შეუძლია მიაღწიოს სიჩქარეს 18 კვანძზე მეტი ზედაპირზე და 13 კვანძამდე წყალქვეშ.

მე-6 კუპე - ელექტრომოძრავი. იგი შეიცავს ოთხ ელექტროძრავას და ეკიპაჟის ექვს საწოლს.

მე-7 კუპე - ტორპედო (თავშესაფარი). იგი შეიცავს ორ ტორპედოს მილს.

პირველი, მესამე და მეშვიდე კუპეები გამოყოფილი იყო ჩაზნექილი ნაყარებით, რომლებიც განკუთვნილი იყო 10 ატმოსფეროს წნევისთვის (სიღრმე 100 მეტრი), დანარჩენი ნაყარი ბრტყელი იყო და გაუძლო 1 ატმოსფეროს წნევას. წყალქვეშა ნავის გემბანზე პირველი და მეშვიდე განყოფილებების მიდამოებში განლაგებული იყო გადაუდებელი ბუოები, რომლებიც ავარიის შემთხვევაში ჩნდებოდნენ, აჩვენებდნენ წყალქვეშა ნავის მდებარეობას და აძლევდნენ კონტაქტს ზედაპირიდან თავშესაფრის ნაწილებში წყალქვეშა ნავებთან. სატელეფონო კომუნიკაცია კაბელის საშუალებით, რომელიც აკავშირებს ბუას წყალქვეშა ნავთან.

ბატარეის განყოფილებებს, მეორე და მეოთხე, ჰქონდათ განყოფილება ვერტიკალური "კონიუგირებული რვიანის" სახით: ბატარეები განლაგებული იყო ქვედა ნაწილში, რომელსაც უფრო დიდი დიამეტრი ჰქონდა.

ეს დიზაინის გადაწყვეტა ნასესხები იყო გერმანული წყალქვეშა ნავებისგან.

წყალქვეშა ნავი ჩაეფლო წყლის მიღებით ათ ძირითად ბალასტურ ტანკში, რომლებიც განლაგებულია მსუბუქ კორპუსში. დიზაინის გამარტივებისა და ღირებულების შემცირების მიზნით კინგსტოუნები ხელმისაწვდომი იყო მხოლოდ No4 და No5 ტანკებში.

ელექტროსადგურის საფუძველი იყო 37D მოდელის ორი ორტაქტიანი დიზელის ძრავა, რომელიც თანაბარი სიმძლავრით 2000 ცხ.ძ. 1D დიზელის ძრავებით, რომლებიც წარმოებული იყო ომის წლებში, იყო უფრო პატარა, მაგრამ ხმაურიანი. საკრუიზო პოზიციაზე მათ წყალქვეშა ნავი 18,25 კვანძის მაქსიმალურ სიჩქარემდე დააჩქარეს.

ეკონომიკური ზედაპირის სიჩქარე იყო 8-10 კვანძი. საწვავის მარაგი საკმარისი იყო 8580 მილი 10 კვანძზე ან 13000 მილი 8 კვანძზე.

PG-101 მოდელის ორ მთავარ ელექტროძრავას ჰქონდა 1350 ცხ.ძ. უზრუნველყოფილი იყო სრული წყალქვეშა სიჩქარე 13,1 კვანძი, რომელიც შეიძლებოდა შენარჩუნებულიყო ერთი საათის განმავლობაში. PG-103 მოდელის ეკონომიკური კურსის ორ ელექტროძრავას ჰქონდა 50 ცხ.ძ. და დაარბია წყალქვეშა ნავი 1,97 კვანძის სიჩქარით. ეკონომიურ ელექტროძრავებზე ბატარეის დამუხტვა საკმარისი იყო 352 მილის წყალქვეშა მოგზაურობისთვის.

დიზელები და ძირითადი ელექტროძრავები დაკავშირებული იყო ShPRM საბურავის-პნევმატური გამორთვის შეერთებით, რამაც, ადრე გამოყენებულ Bamag-ის შეერთებებთან შედარებით, გაამარტივა პროპელერის ლილვების დაყენება და შესაძლებელი გახადა დიზელის ძრავების და ლილვების დაყენება ხმის გამაძლიერებელი ამორტიზატორები. ეკონომიკური კურსის ელექტროძრავები დაკავშირებული იყო პროპელერის ლილვებთან ჩუმი ტექსტტროპის გადაცემათა კოლოფისა და ხახუნის კლანჩებით.

წყალქვეშა ენერგია უზრუნველყოფილი იყო 46SU ბატარეების ორი ჯგუფით, თითოეული 112 უჯრედით, რომლებიც განლაგებულია მეორე და მეოთხე განყოფილებებში. მათ დამუხტვას ახორციელებდნენ ძირითადი ელექტროძრავები, რომლებიც ტრიალებდნენ დიზელის ძრავებით და მუშაობდნენ ელექტროენერგიის გენერატორების რეჟიმში.

წყალქვეშა დიზელის ძრავების მუშაობის მოწყობილობა (RDP) იყო დასაკეცი ლილვი, რომელიც საშუალებას აძლევდა, პერისკოპის სიღრმეზე ყოფნისას, მიეღო ჰაერი კუპეების ვენტილაციისთვის და დიზელის ძრავების მუშაობისთვის. სპეციალური მცურავი სარქველი იცავდა მაღაროს წყლის შეღწევისგან.

RDP-ის გამოყენებამ შესაძლებელი გახადა როგორც დიზელის ძრავით წყლის ქვეშ გადასვლა, ასევე დიზელის ძრავების გამოყენება ბატარეების ზედაპირის გარეშე დასატენად.

საარტილერიო შეიარაღება შედგებოდა ორმაგი ავტომატური ინსტალაციის CM-24-ZiF კალიბრის 57 მმ და ორმაგი ავტომატური საზენიტო იარაღი 2M-8 კალიბრის 25 მმ მოდელი 1945 წ. 1956 წელს, რეაქტიული თვითმფრინავების განვითარების გამო, წყალქვეშა ნავებზე არტილერიის განთავსება ჩაითვალა, რომ არ უზრუნველყოფდა საჰაერო თავდაცვას და თოფები დაიშალა, რამაც შეამცირა ეკიპაჟი და გაზარდა წყალქვეშა სიჩქარე.

წყალქვეშა ნავის ტორპედო შეიარაღება შედგებოდა ექვსი 533 მმ ტორპედო მილისგან: 4 მშვილდი და 2 ღერი. პირველ განყოფილებაში მშვილდი მილებისთვის თაროებზე ინახებოდა 6 სათადარიგო ტორპედო. 10 მშვილდი ტორპედოს ნაცვლად წყალქვეშა ნავს შეეძლო აეღო 20 AMD-ის ტიპის ნაღმი, 2 ნაღმი თითოეულ აპარატში და 12 ნაღმი თაროებზე. ტორპედოს სროლა 30 მეტრამდე სიღრმიდან განხორციელდა.

მშენებლობისა და ექსპლუატაციის პროცესში მყოფი პროექტის 613 ელექტრონული აღჭურვილობის კომპლექსი რამდენჯერმე შეიცვალა. წყალქვეშა ნავებმა მიიღეს სარადარო სადგური ზედაპირული სამიზნეების აღმოსაჩენად "დროშა". სონარი "Tamir-5L" და ხმაურის მიმართულების სადგური "Mars-24KIG"

(შემდგომში შეიცვალა "ფენიქსი") უზრუნველყოფდა სამიზნეების აღმოჩენას წყალქვეშა მდგომარეობაში.

ახალი წყალქვეშა ნავები უნდა აეშენებინათ დიდი რაოდენობით და სხვადასხვა საწარმოში, ამიტომ საჭირო იყო მრავალი ახალი ტექნოლოგიების შემუშავება, მათ შორის ნაკადის განყოფილების მშენებლობის მეთოდი, ავტომატური შედუღების ფართო გამოყენება შედუღების რენტგენის შემოწმების გამოყენებით. პროდუქტებისა და მასალების ნაწილების გაერთიანება, მექანიზმებისა და მოწყობილობების ერთობლივი შეკრება, ინსტალაციის დროს, როგორც წესი, ხელით კორექტირების აღმოფხვრა და მრავალი სხვა.

1948 წელს ნიკოლაევისა და გორკის ქალაქებში გემთმშენებლობის საწარმოებმა დაიწყეს მზადება 613 პროექტის საშუალო ზომის წყალქვეშა ნავების დიდი სერიის მშენებლობისთვის. ქარხნების დიზაინერული ზედამხედველობისა და ტექნიკური დახმარების უზრუნველსაყოფად, ცენტრალური დიზაინის დიზაინერების სპეციალური ჯგუფები. შეიქმნა ბიურო - 18, რომლებიც ხელმძღვანელობდნენ შავი ზღვის გემთმშენებლობის ქარხანაში - პროექტის მთავარი დიზაინერი Ya.E. Evgrafov, კრასნოე სორმოვოს ქარხანაში - მთავარი დიზაინერის მოადგილე V.S. Dorofeev. 1950 წელს ია.ე.ევგრაფოვი გაათავისუფლეს 613 პროექტის მთავარი დიზაინერის თანამდებობიდან და ამ თანამდებობაზე ერთდროულად დაინიშნა ზ.ა.დერიბინი, ცენტრალური დიზაინის ბიუროს მთავარი ინჟინერი - 18.

წყალქვეშა ნავების სერიული მშენებლობის სამუშაო დოკუმენტაციის შემუშავება 1952 წ. დიზაინერების ჯგუფი TsKB - 18-დან გაიგზავნა ჩერნომორსკის გემთმშენებლობის ქარხანაში. ჯგუფმა შეიმუშავა სამუშაო ნახატების ნაკრები სერიული მშენებლობისთვის, მაგრამ არ ჰქონდა დრო, რომ შეესაბამებინა ნახატები ტრასირების ქაღალდზე, რადგან სამინისტროს გადაწყვეტილებით. გემთმშენებლობის ინდუსტრია 613 პროექტის ყველა მასალა გადაეცა ახლად ორგანიზებულ კრასნოის ქარხნის სორმოვოს დიზაინის განყოფილების ბაზაზე "SKB-112 (ამჟამად ცენტრალური დიზაინის ბიურო" ლაზურიტი "), რომლის ხელმძღვანელი დაინიშნა მთავარ დიზაინერად. პროექტი ZA Deribin, გადატანილი იქ ცენტრალური დიზაინის ბიუროდან - 18, წამყვანი სპეციალისტების ჯგუფთან ერთად. 1952 წელს პროექტი 613 წყალქვეშა ნავების მშენებლობაზე დაიწყო მუშაობა ბალტიის გემთმშენებლობის სახელობის ქარხანაში.

ს.ორჯონიკიძე ლენინგრადში, ხოლო ერთი წლის შემდეგ - ქარხანაში. ლენინ კომსომოლი კომსომოლსკ-ამურში.

კრასნოე სორმოვოს ქარხანაში პირველი S-80 წყალქვეშა ნავის (სერიული ნომერი -801) განთავსება მოხდა 1950 წლის 13 მარტს, ხოლო გაშვება 21 ოქტომბერს (დაახლოებით 70% მზადყოფნით). 1 ნოემბერს S-80 წყალქვეშა ნავი მივიდა ბაქოში ექსპლუატაციაში შესვლის ბაზაზე დასასრულებლად. მავრების გამოცდები დაიწყო 1950 წლის 31 დეკემბერს და გაგრძელდა 1951 წლის 26 აპრილამდე. 1951 წლის 27 აპრილიდან 28 ივნისამდე მათ გაიარეს ქარხნული ტესტები, რომლის დროსაც 9 ივნისს ჩაატარეს ღრმა ზღვის ჩაყვინთვის. მიღების აქტს ხელი მოაწერა სკკ-ის კომისიამ 1951 წლის 2 დეკემბერს. მთლიანობაში, კრასნოე სორმოვოს ქარხანაში აშენდა და ფლოტს გადაეცა 113 Project 613 წყალქვეშა ნავი, მათგან უკანასკნელი S-349 წყალქვეშა ნავი (სერიული ნომერი -191) 4 ივლისს გაუშვეს და საზღვაო ძალებში დეკემბერში მიიღეს. 31, 1956 წ.

პირველი S-61 წყალქვეშა ნავი (სერიული ნომერი -376) დაიდო 1950 წლის 11 აპრილს შავი ზღვის გემთმშენებლობაში (ნაკადულ-სექციური კონსტრუქციის მეთოდით წყალქვეშა ნავის დაგება ითვლებოდა პირველი მონაკვეთის მონტაჟად. სრიალზე).

26 ივნისს ჩატარდა წნევის კორპუსის ჰიდრავლიკური გამოცდა, ხოლო თითქმის ერთი თვის შემდეგ, 22 ივლისს, წყალქვეშა ნავი გაუშვეს (70% ტექნიკური მზადყოფნით). 1950 წლის 6 ნოემბერს აღჭურვილობის სამუშაოების დროს, როდესაც წყალქვეშა ნავი გამოიყვანეს დოკდან, მოხდა დიდი უბედური შემთხვევა - ვინაიდან საწვავის ავზები, ინსტრუქციის დარღვევით, წყლით არ ივსებოდა, წყალქვეშა ნავმა დაკარგა სტაბილურობა და ჩაიძირა.

ავარიის შედეგების აღმოფხვრამ იმოქმედა მშენებლობის დროზე და S-61 წყალქვეშა ნავი მივიდა სევასტოპოლში ქარხნისა და სახელმწიფო გამოცდებისთვის მხოლოდ 1951 წლის 5 მაისს. ტესტების დროს, 14 ივლისს, ჩატარდა ღრმა ზღვაში ჩაძირვა, ხოლო ქარხნული ტესტირების პროგრამის შემუშავების შემდეგ, 15 ოქტომბერს, S-61 წყალქვეშა ნავი წარედგინა საზღვაო ძალების გემების სახელმწიფო მიღების კომისიას. სახელმწიფო ტესტები 17 ოქტომბერს დაიწყო და თითქმის ექვსი თვე გაგრძელდა. 1952 წლის 24 მაისს, ყველა კომენტარის აღმოფხვრის შემდეგ, აქტს მოეწერა ხელი და S-61 წყალქვეშა ნავი გახდა ფლოტის ნაწილი.

შავი ზღვის გემთმშენებელზე სულ 72 Project 613 წყალქვეშა ნავი აშენდა.

ბოლო წყალქვეშა ნავი S-384 (სერიული ნომერი) გაშვებული იქნა 1957 წლის 15 აპრილს და იმავე წელს შევიდა სსრკ საზღვაო ძალების შემადგენლობაში.

613 პროექტის წყალქვეშა ნავების მშენებლობა ბალტიის გემთმშენებლობაში დაიწყო 1952 წლის 9 აგვისტოს S-153 წყალქვეშა ნავის (სერიული ნომერი-404) განლაგებით.

1953 წლის 30 იანვარს წყალქვეშა ნავი გაუშვეს და ფლოტს 31 დეკემბერს გადაეცა. ამ ქარხნის ბოლო მე-19 წყალქვეშა ნავი S-365 (სერიული ნომერი-254) წყალში შევიდა 1958 წლის 21 თებერვალს და შეუერთდა ფლოტს 30 ივნისს.

პროექტი 613-ის პირველი წყალქვეშა ნავი ქარხანაში. Leninsky Komsomol S-331 (სერიული ნომერი დაიწერა 1954 წლის 30 მარტს და ამოქმედდა 19 ოქტომბერს, ის შევიდა საზღვაო ფლოტში 1954 წლის 31 დეკემბერს. საერთო ჯამში, ამ ქარხანაში აშენდა 11 პროექტი 613 წყალქვეშა ნავი ორ წელიწადში.

ბოლო წყალქვეშა ნავი S-393 (სერიული ნომერი-61), რომელიც გაშვებული იყო 1956 წლის 18 სექტემბერს, ფლოტში შევიდა 1957 წლის 24 ივლისს.

პირველი წყალქვეშა ნავების ტესტირების პროცესში საგრძნობლად გაუმჯობესდა ჰიდრავლიკური სისტემა, გაუმჯობესდა დასაკეცი მოწყობილობების დალუქვის ბლოკები, შახტის ხაზზე დამონტაჟდა ანტივიბრატორები და შეიცვალა შეერთების დიზაინი, გაუმჯობესდა მთელი რიგი სტრუქტურები და მექანიზმები. და ცოტა მოგვიანებით მათ მიატოვეს საზენიტო იარაღი. CPC-ის კომისიამ მაღალი შეფასება მისცა ახალ წყალქვეშა ნავებს. S-80 წყალქვეშა ნავის მიღების სერთიფიკატში აღინიშნა, რომ „ეს არის სრულიად თანამედროვე ხომალდი, რომელსაც შეუძლია შეასრულოს საბრძოლო დავალება ნებისმიერ საზღვაო ომის თეატრში“. ყველაფერი მოხდა ისე, როგორც ჩვენ გვსურს: 1954 წელს, კასპიის ზღვაში ტესტების დროს, აფეთქება მოხდა ერთ-ერთ სერიულ წყალქვეშა ნავზე, როდესაც დიზელის ძრავა გაჩერდა RPD რეჟიმში. ორივე დიზელი გამორთულია. კრასნოე სორმოვოს ქარხნის ტექნიკური კონტროლის განყოფილების (OTC) ოსტატი გარდაიცვალა და ბევრმა მიიღო მძიმე დამწვრობა. აფეთქების მიზეზი დიზელის ძრავის გაჩერებისას არასწორი ქმედებებია. სასწრაფოდ საჭირო იყო უსაფრთხოების საკეტების დაყენება და დიზელის მოვლის ინსტრუქციებში აუცილებელი ცვლილებების შეტანა, რის შემდეგაც მსგავსი ავარიები აღარ განმეორდა.

პროექტი 613 წყალქვეშა ნავები დიდი ხნის განმავლობაში ქმნიდნენ სსრკ წყალქვეშა ფლოტის მთავარ ბირთვს. ისინი გახდნენ შესანიშნავი სკოლა წყალქვეშა გემების ახალი თაობისთვის, ასევე დიზაინერებისა და გემთმშენებლებისთვის, რომლებიც იყენებდნენ მათ როგორც ახალი ტიპის იარაღის შესამოწმებლად და შესამუშავებლად, ასევე ექსპერიმენტულად, როდესაც ეძებდნენ მიმართულებებს წყალქვეშა გემთმშენებლობის შემდგომი განვითარებისთვის. ნავიგაციის ავტონომიის გაზრდის მიზნით წყალქვეშა ნავები S-66, S-67, S-70, S-74, S-86, S-88, S-140, S-141, S-145, S-150, S-154, S-160, S-161, S-168, S-172, S-176, S-178, S-181, S-185, S-194, S-195, S-197, S- 222, S -224, S-226, S-294 და S-331 გადაკეთდა 613V პროექტის მიხედვით, ხოლო წყალქვეშა ნავი S-384 613Ts პროექტის მიხედვით (ტორპედოს სროლის სიღრმის გაზრდა).

წყალქვეშა ნავები S-62, S-73, S-144 და S-151 გადაკეთდა რადარის საპატრულო წყალქვეშა ნავებად (პროექტი 640), ბალისტიკური რაკეტების წყალქვეშა გაშვება განხორციელდა S-229 წყალქვეშა ნავზე (პროექტი 613D4) და S-ზე. -65 წყალქვეშა ნავმა გამოსცადა ახალი ტორპედოების გამოყენება (პროექტი 613РВ). წყალქვეშა ნავები SS-46, S-69, S-80, S-158 და S-162, გადაკეთებულია 644 პროექტის მიხედვით, და წყალქვეშა ნავები S-61, S-64, S-142, S-152, S-155 და S. -164-ები (პროექტი 665) შეიარაღებული იყო საკრუიზო რაკეტებით.

S-63 წყალქვეშა ნავი გადაკეთდა მყვინთავების გადამზიდად (პროექტი 666), S-144 წყალქვეშა ნავმა გამოსცადა T-5 ბირთვული ტორპედო ნოვაია ზემლიაში 1957 წელს.

პროექტი 613 წყალქვეშა ნავები ასევე გამოიყენეს წყალქვეშა ნავების გადარჩენის ფუნდამენტურად ახალი გზების შესამოწმებლად.

S-43 წყალქვეშა ნავზე, რომელიც გადაკეთდა პროექტის მიხედვით 613C, გამოსცადეს ექსპერიმენტული ამომხტარი სამაშველო კამერა და S-63 წყალქვეშა ნავი გადაკეთდა ექსპერიმენტულ სამაშველო წყალქვეშა ნავში (პროექტი 666), რათა გამოსცადეს წყალქვეშა ნავების გადარჩენის მიზანშეწონილობა და ეფექტურობა. ჩაძირული წყალქვეშა ნავი ე.წ.

და სველი მეთოდები. თუმცა, Project 613 წყალქვეშა ნავების გამოყენება ამით არ შემოიფარგლებოდა.

ათი პროექტი 613 წყალქვეშა ნავი გადავიდა ეგვიპტეში, თორმეტი ინდონეზიაში (მიიღეს სახელები: KRI Cakra (401), KRI Nanggala (402), KRI Nagabanda (403), KRI Trisula (404), KRI Nagarangsand (405), KRI Candrasa ( 406 ), KRI Alugoro (407), KRI Cundamani (408), KRI Hendrajala (409), KRI Pasopati (410), KRI ? (411), KRI Bramastra (412), ოთხი - ჩრდილოეთ კორეა, სამი - სირია, ოთხი - პოლონეთი, ორი - ბულგარეთი, ერთი - კუბა და კიდევ ოთხი წყალქვეშა ნავი ალბანეთმა დაიპყრო ვლორას ბაზაზე საბჭოთა-ალბანეთის ურთიერთობების გაწყვეტის დროს.

S-148 წყალქვეშა ნავი 1957 წელს გადაეცა მეთევზეობის სამინისტროს და გადაკეთდა ოკეანოგრაფიული, ბიოლოგიური და თევზაობის კვლევისთვის, დაარქვეს "სევერიანკა".

დაიკარგა ორი პროექტი 613 წყალქვეშა ნავი:

S-80 (პროექტი 644) 1961 წლის იანვარში ბარენცის ზღვაში და S-178 1981 წელს წყნარი ოკეანის ფლოტში აღმოსავლეთ ბოსფორის სრუტეში.

პროექტ 613-ის დიზელის წყალქვეშა ნავის შემდგომი განვითარება იყო მისი გაუმჯობესებული მოდიფიკაცია - დიზელის წყალქვეშა ნავი პროექტის 633. პროექტ 613-ს ჰქონდა მრავალი მოდიფიკაცია, რომელიც შექმნილია ნავების მუშაობის გასაუმჯობესებლად, ახალი ტიპის იარაღის შესამოწმებლად და დამატებითი დავალებების შესასრულებლად. რიგი მოდიფიკაციები არ განხორციელებულა.

პროექტის 613-ის ყველაზე დიდი სერიის საშუალო წყალქვეშა ნავების მშენებლობამ მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანა ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობასა და შიდა წყალქვეშა გემთმშენებლობის განვითარებაში.

–  –  –

პროექტი 613 წყალქვეშა ნავი.

მონაკვეთი დიამეტრული სიბრტყის გასწვრივ და გეგმა:

1 ტორპედოს მილი; 2 - გადაუდებელი ტელეფონის ბუი; 3 – ეკონომიური მუშაობის ელექტროძრავა; 4

- შეკუმშული ჰაერის ცილინდრი; 5 - დიზელი 37D; 6 - საარტილერიო მთა SM-24-ZIF; 7 - დიზელის გაზის გასასვლელი 37D; 8 - ანტენა "VAN"; 9 - ანტენა "Roll"; 10 - თავდასხმის პერისკოპი; 11 - მაგნიტური კომპასი GON-23M; 12 - საარტილერიო სამაგრი 2M-8; 13 - ოფიცერთა ოთხსაწოლიანი კაბინა; 14 - ბატარეა; 15 – ჰორიზონტალური საჭე; 16 - სონარის სადგური "Tamir-5L"; 17 - ჯაჭვის ყუთი; 18 - მორთვა სატანკო; 19 - მტკნარი წყლის ავზი; 20 - ტორპედოს შემცვლელი ავზი; 21 - საწვავის ავზი გამძლე კორპუსის შიგნით; 22 – საზენიტო პერისკოპი; 23 - ფიქსირებული საჰაერო მაღაროს RDP; 24 - ანტენა "დროშა"; 25 - საცხოვრებელი კვარტალი უფროსი ოფიცრებისთვის; 26 - კომპრესორი DK-2; 27 - საწვავის ავზი წნევის კორპუსის გარეთ; 28 – პროპელერის ძრავა PG-101; 29, 39, 40,41,42 - ძირითადი ბალასტური ტანკები; 30 – ვერტიკალური საჭე; 31 – პროპელერი; 32 - სტაბილიზატორი, 33 - VVD კომპრესორი; 34 - რადარის სალონი; 35 - მთავარი კომპასი; 36 - ორმაგი სალონი ოფიცრებისთვის; 37 – სათადარიგო ტორპედო; 38 - საცეცხლე ცილინდრი.

–  –  –

მონაკვეთი დიამეტრული სიბრტყის გასწვრივ.

პროექტი 613 წყალქვეშა მოდელი.

განყოფილება ცხვირის მეშვეობით.

წყალქვეშა პროექტის 613 კუპეებში.

წყალქვეშა პროექტის 613 კუპეებში.

წყალქვეშა პროექტის 613 კუპეებში.

წყალქვეშა პროექტის 613 კუპეებში.

წყალქვეშა პროექტის 613 კუპეებში.

წყალქვეშა პროექტის 613 კუპეებში.

პროექტის 613 წყალქვეშა ნავი საარტილერიო საყრდენებით 2M-8 და SM-24-ZIF Project 613 წყალქვეშა ნავი საარტილერიო სამაგრით 2M-8 პროექტის 613 წყალქვეშა ნავი საარტილერიო სამაგრებით. პროექტი 640 Modification project 613 submarine - project 640C Modification of a project 613 submarine - project 644 Modification of the project 613 submarine - project 665 613 პროექტის ერთ-ერთის მოდიფიკაციის ეტაპები.

Project 613 წყალქვეშა ნავების სევდიანი მზის ჩასვლა.

პროექტი 613 წყალქვეშა ნავი საზღვაო მხატვრების პ.პავლინოვის ნახატებში. საზღვაო აღლუმი სევასტოპოლში.

უცნობი მხატვარი. წყალქვეშა ნავი.

უცნობი მხატვარი. წყალქვეშა ნავები 613 პროექტი BP დიაპაზონში.

–  –  –

პროექტი 613 წყალქვეშა ნავი დაიდო 1953 წლის 12 დეკემბერს გემთმშენებლობის ქარხნის No. -112 გემზე გორკიში, ამოქმედდა 1954 წლის 10 აპრილს. 1954 წლის მაისში S-178 შიდა წყლის სისტემებით გადაიტანეს ქალაქ ქ. მოლოტოვსკი (ახლანდელი სევეროდვინსკი) მისაღები ტესტებისთვის. 1954 წლის 20 ოქტომბერს იგი შევიდა სამსახურში და 1954 წლის 29 ოქტომბერს S-178 შედიოდა ჩრდილოეთ ფლოტში, გახდა ჩრდილოეთ ფლოტის 33-ე დიპლომის 297-ე წყალქვეშა ბრიგადის ნაწილი, რომელიც დაფუძნებულია ქალაქ პოლიარნიზე.

1955 წლის გაზაფხულზე ნავიგაციის შეკეთება, დემაგნიტიზაცია, ყველა მარაგის მიღება და სხვა ზომები, რომლებიც საჭირო იყო ყინულის პირობებში გადასვლისთვის მოსამზადებლად, ჩატარდა გემთმშენებლობაში სოფელ როსტა S-178 - ამის ნაცვლად დამონტაჟდა მოსახსნელი ხის ლითონის ფარები. ასევე დაცულია ტორპედოს მილების მტვრევები, ყინულისმტვრევის უკან წყალქვეშა ნავის ბუქსირების საბუქსირე მოწყობილობები და სონარის სადგურების ფარინგი.

1955 წლის 7 ივლისიდან 19 აგვისტომდე, S-178-მა განახორციელა საზღვაო გადასასვლელი, როგორც EON-65-ის ნაწილი ჩრდილოეთ ზღვის მარშრუტის გასწვრივ ეკატერინინსკაიას ნავსადგურიდან (პოლიარნოიე) შორეულ აღმოსავლეთში პროვიდენიას ყურემდე დიქსონის პორტში. . წყალქვეშა ნავი იმყოფებოდა კრეისერ „ადმირალ სენიავინის“ ჯგუფში. ბ.ვილკიცკის სრუტეში C-178 და C-77 ყინულით იყო დაფარული. სპეციალური დანიშნულების ექსპედიცია იძულებული გახდა შეჩერებულიყო და ყინულმჭრელმა Yermak-მა გაათავისუფლა ორივე წყალქვეშა ნავი ყინულის ტყვეობიდან.

1955 წლის აგვისტოში წყალქვეშა ნავი, როგორც წყალქვეშა ბრიგადის ნაწილი, გადავიდა პროვიდენიას ყურიდან კრაშენნინიკოვის ყურეში. 1955 წლის 7 სექტემბერს, S-178 დაინიშნა წყნარი ოკეანის ფლოტში და გახდა წყნარი ოკეანის ფლოტის კამჩატკის სამხედრო ფლოტილის 125-ე წყალქვეშა ბრიგადის ნაწილი, რომელიც დაფუძნებულია კრაშენნინიკოვის ყურეში. 1956 წლის ნოემბერში, ეგვიპტის წინააღმდეგ ინგლისის, საფრანგეთისა და ისრაელის აგრესიასთან დაკავშირებით, ასევე უნგრეთის მოვლენებთან და ამ მოვლენებში შეერთებული შტატებისა და ნატოს შესაძლო ღია ჩარევის გამო, C-178 მორიგეობდა. და განლაგდა პარამუშირის სამხრეთ-აღმოსავლეთით. კამპანია ჩატარდა ურთულესი ქარიშხლის პირობებში ქარიშხლის ქარით. წყალქვეშა ნავმა მიიღო მსუბუქი კორპუსის კანის დაზიანება.

1961 წლის 12 დეკემბრიდან 1962 წლის 2 ოქტომბრამდე წყალქვეშა ნავი განახლდა პროექტის მიხედვით 613B. წყალქვეშა ნავზე REV გაძლიერდა და საკრუიზო დიაპაზონი გაიზარდა ორი TsGB საწვავის და ბალასტის ტანკებად 2 და 6 ნომრად გადაქცევის გამო. ასევე დამონტაჟდა ბატარეის წყლის გაგრილების სისტემა.

1963 წლის ივნისში, S-178 რეორგანიზაცია მოხდა წყნარი ოკეანის ფლოტის 72-ე ObrSRPL-ად, რომელიც დაფუძნებულია ბოლშოი კამენში (პრიმორსკის ტერიტორია), ხოლო 1966 წლის მაისში იგი ჩაირიცხა წითელი ბანერ პაკის მე-6 წყალქვეშა ფლოტის 126-ე წყალქვეშა ბრიგადაში. ვლადიმირ ყურის სევერნაიას ყურეში (რაკუშკას დასახლება). 1968 წელს S-178-მა დაასრულა საბრძოლო სამსახურის ამოცანები იაპონიის ზღვაში, 1970 წელს - ფილიპინების ზღვაში, 1976 წელს - აღმოსავლეთ ჩინეთსა და ყვითელ ზღვებში. 1979 წელს წყალქვეშა ნავმა დაასრულა საბრძოლო მოვალეობის შესრულება.

1981 წლის 21 ოქტომბერს C-178 დაბრუნდა ბაზაზე ორდღიანი მოგზაურობის შემდეგ ზღვაში ღრმა ჩაყვინთვისა და ხმაურის გაზომვისთვის. წყალქვეშა ნავი ზედაპირზე 9 კვანძის სიჩქარით მოძრაობდა. ზღვის ტალღებმა ორ წერტილს მიაღწია, ხილვადობის ხარისხი ღამით შესანიშნავი იყო. დიზელისა და ელექტრიკოსების მოხერხებულობისთვის, კუპეებს შორის ნაყარი დაიშალა. ამ დროს იწყებოდა ვახშამი, ასე რომ, მე-4 და მე-5 კუპეებს შორის კედელი კარები გაიღო.

ხაბაროვსკის დროით 19:30 საათზე, 13 კაბელი სკრიპლევას კუნძულიდან, S-178 მიიღო "კარგი!" ოქროს რქის ყურის შესასვლელამდე, ხოლო მგზავრობის დროის შემცირების მიზნით, მარშრუტი გაიხსნა საბრძოლო მომზადების პოლიგონზე. ცოტა ადრე, პრიმორსკის ფლოტილას OVR-ის ოპერატიული მორიგე ოფიცერმა RFS-13 "მაცივარი-13" საავტომობილო გემის ეკიპაჟს მისცა ნებართვა, დაეტოვებინათ ყურე, და ეს ინფორმაცია დროულად არ იყო გადაცემული S-ის ეკიპაჟისთვის. -178.

RFU-13-ის პირველმა ოფიცერმა, რომელსაც სურდა რაც შეიძლება მალე დაეტოვებინა ყურე, გამორთო სანავიგაციო შუქები, დამოუკიდებლად შეცვალა კურსი და დასრულდა იმავე წყნარი ოკეანის ფლოტის სასწავლო მოედანზე, რომელშიც შედიოდა S-178 წყალქვეშა ნავი. 19:30 საათზე მორიგე გემებმა შეამჩნიეს მომავალი გემის შუქი, რომელიც შეცდომით შეასრულეს მეთევზეობად.

ამავდროულად, პირველმა მეგობარმა მიიღო შეტყობინება რადარის ეკრანზე სამიზნე ნიშნის შესახებ. მოახლოებული გემის ტარება არ შეცვლილა და ისინი სწრაფად უახლოვდებოდნენ. აკუსტიკოსმა შეატყობინა მომავალი გემის დანახვის შესახებ, თუმცა მისი განცხადება სერიოზულად არავინ მიიღო. ვლადივოსტოკის პორტში ნაოსნობის წესების შესაბამისად ტრალერი ვალდებული იყო წყალქვეშა ნავს გზა დაეთმო, მაგრამ გემის მენეჯერმა, პირველმა ოფიცერმა ვ.ქურდიუკოვმა ეს ჯერჯერობით უცნობი მიზეზების გამო არ გააკეთა. წყალქვეშა ნავის ხიდიდან ტრალერის შუქები ძალიან გვიან შენიშნეს. მეთაურს მხოლოდ დრო ჰქონდა გასცა ბრძანება „სწორედ გემზე! სიგნალისტი, რომელიც განათებს შემხვედრ გემს.

19.45 საათზე „მაცივარი-13“ რვა კვანძის სიჩქარით 20-30 გრადუსი სიჩქარით დაეჯახა წყალქვეშა ნავს და მოხვდა პორტის მხარეს 99-102 ჩარჩოს ზონაში, TsGB No.

ზემოქმედების შედეგად წარმოიქმნა დინამიური ბორბალი დაახლოებით 70 °-ით მარჯვენა მხარეს. ხიდზე ხალხი ზღვაში გადააგდეს. შედეგად მიღებული ხვრელიდან წყალმა დატბორა VI განყოფილება 15 წამში. მოჰყვა მოკლე ჩართვის სერია ელექტროენერგეტიკულ სისტემაში. ყველა ელექტრო ქსელი მწყობრიდან გამოვიდა, გემის ზოგადი სისტემების ნაწილი გატეხილი მილსადენების გამო.

დაახლოებით 35 წამის შემდეგ, ელექტროძრავის და დიზელის განყოფილებების დაახლოებით 15% სრული დატბორვის შედეგად, მოხდა გრძივი მდგრადობის დაკარგვა. გრძივი მდგრადობის მკვეთრი დაქვეითება პერსონალს არ უგრძვნია, ვინაიდან წინამხარზე მოპირკეთება შედარებით ნელა გაიზარდა. წყალქვეშა ნავი მცურავი დარჩა და ინარჩუნებდა თავისი სიძლიერის დაახლოებით 3%. ამ მომენტიდან მკვეთრად გაიზარდა ავარიული მორთვისა და საშუალო ნაკაწრის ზრდის ტემპი. ამ პროცესს ხელი შეუწყო არა კინგსტონის ცენტრალური საავადმყოფოების საჰაერო ბალიშების შეკუმშვამ.

შეჯახებიდან ორმოცი წამის შემდეგ, S-178-მა, რომელმაც დაახლოებით 130 ტონა გარე წყალი ძლიერ კორპუსში შეიყვანა, დაკარგა გამძლეობა და წყალში ჩავარდა. წყალქვეშა ნავის დაღუპვის ადგილზე მცირე სიღრმის გამო, 25-30 ° -იანი მორთვით, იგი ჯერ ღერს შეეხო, შემდეგ კი მიწაზე 32 მეტრის სიღრმეზე დაწვა, 32 ° -იანი გორებით მარჯვენა მხარეს. .

შეჯახებისთანავე, მეთაურის უფროსი თანაშემწე, კაპიტანი-ლეიტენანტი ვ.კუბინინი II განყოფილებიდან GKP-ში მივიდა. ქობინი-5-ის მეთაური, კაპიტანი-ლეიტენანტი-ინჟინერი ვ.ზიბინი, ხიდიდან წყლის ნაკადმა ჩამოაგდო. თავისი დაცემით მან კინაღამ ხელი შეუშალა მეზღვაურ მალცევს ბორბლის ქვედა ლუქის სახურავის დახურვაში. III განყოფილების სწრაფი დატბორვა აღიკვეთა. უფროსმა თანაშემწემ და ელექტრომექანიკური ქობინის მეთაურმა გადაწყვიტეს წყალქვეშა ნავის პოზიცია. ავარიული განათება არ ჩართულია. ჩაატარა საკონტროლო წმენდა მთელი CGB-ის ერთი წუთის განმავლობაში. TsGB No4 და No5 შუა ჯგუფი ააფეთქეს მანამ, სანამ BCH-5-ის მეთაური არ დარწმუნდა, რომ წყალქვეშა ნავი ადგილზე იყო. ისინი ცდილობდნენ სიის გათანაბრებას მარცხენა მხარეს შუა ჯგუფის ტანკების სავენტილაციო სარქველების გახსნით. წყალქვეშა ნავის პოზიცია არ შეცვლილა.

II განყოფილებაში აალდა ბატარეის ამომრთველი, რამაც ბატარეა გათიშა გემის ელექტროენერგიის მომხმარებლებისგან. ელექტრომექანიკური ქობინის ორმა ოფიცერმა - ტუნევმა და იამალოვმა ცეცხლი დევნილთა სისტემის ქაფით ჩამოაგდეს. BCH-4-ის მეთაური - RTS კაპიტანი-ლეიტენანტი ივანოვი დარჩა უფროსად კუპეში. პირველ განყოფილებაში გადავიდა შტაბის უფროსი, მე-2 რანგის კაპიტანი ვ.კარავეკოვი. ორ წინა განყოფილებაში ოცი ადამიანი იყო. VII განყოფილებაში ოთხი წყალქვეშა ნავი დალუქული იყო. VI, V და IV კუპეებს შორის, შემომავალი წყლის მაღალი წნევის გამო, მათ ვერ დახურეს საყრდენი კარები. IV განყოფილებაში მათ ვერ მოახერხეს საჰაერო ბალიშის შექმნა სავენტილაციო კლინკერების დახურვით. წუთნახევარში თვრამეტი მყვინთავი დაიღუპა სამ დატბორილ განყოფილებაში. III განყოფილებაში წყლის დინება მნიშვნელოვანი იყო და შეადგენდა 120 ტონას საათში. წყალი აგრძელებდა მატებას და ნახევარ საათში ავიდა ზედა გემბანის იატაკზე.

კუპეში დარჩენა უაზრო გახდა. წყალქვეშა ნავებმა კონტაქტი დაამყარეს მეორე განყოფილებასთან. გაათანაბრა წნევა. ხუთი IDA-59 თან წაიღო, ექვსმა ადამიანმა დატოვა ცენტრალური განყოფილება. წყლის ფილტრაცია VII განყოფილების მშვილდის ნაყარში იყო 10-12 ტონა საათში. სატელეფონო კავშირი დამყარდა ბოლო კუპეებს შორის.

არსებული ვითარების შესახებ სტერნიდან გავრცელებული ინფორმაციით, ბრიგადის შტაბის უფროსმა პერსონალს თავისუფალი ასვლის მეთოდით ზედაპირზე ასვლა უბრძანა. მყვინთავებმა გაათავისუფლეს გადაუდებელი სიგნალის ბუი, დააყენეს ISP, გახსნეს მისასვლელი ლუქის ქვედა საფარი, მაგრამ ზედა საფარი ვერ გახსნეს. ჩვენ ვცადეთ ტორპედოს მილით გასვლა. მათ წინა გადასაფარებლები გააღეს, მაგრამ ტორპედოს ამოღება ვერ მოახერხეს. მისასვლელი ლუქის ზედა საფარის გახსნის მეორე მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა. ოთხი საათის შემდეგ VII განყოფილებასთან კომუნიკაცია შეწყდა.

მშვილდის განყოფილებებში მივიდნენ დასკვნამდე, რომ ბრძოლა წყალქვეშა ნავის გადასარჩენად შეუძლებელი იყო.

მე-2 რანგის კაპიტანმა ვ. კარავეკოვმა ბრძანება გასცა გადაუდებელი ბუის მიცემა და ზედაპირზე გასასვლელად მოემზადა. მალე გულით ავად გახდა. მომავალში ჩაძირული წყალქვეშა ნავის გასასვლელად ყველა მოქმედებას ხელმძღვანელობდნენ მეთაურის უფროსი თანაშემწე, ლეიტენანტი სარდალი ს.კუბინინი და BCH-5-ის მეთაური, ლეიტენანტი მეთაური ვ.ზიბინი.

ყველა მეზღვაური გადაიყვანეს გადარჩენის განყოფილებაში.

ამისთვის უნდა დაყენებულიყო 2,7 კგ/სმ2 წნევა. მათ თან წაიღეს საჭირო აღჭურვილობა.

ნახშირორჟანგის დასაწვავად და ჟანგბადის წარმოებისთვის აღჭურვილ იქნა რეგენერაციული სუნთქვის მოწყობილობა (RDD). ერთი ნათურა იყო დაკავშირებული რადიოსიგნალიზაციის მოწყობილობის ავტონომიური წყაროდან. წყაროს დენის წყაროები მკაცრად იყო დაცული და შუქი ირთვებოდა ყველაზე საჭირო შემთხვევებში.

მთელი პერსონალი დაიყო სამკაციან ჯგუფებად, დაინიშნა უფროსი ჯგუფები, დაევალათ ზედაპირზე გასვლის წესები და ტორპედოს მილით გამოსვლის რიგი განისაზღვრა ჩაკეტვის მეთოდით, მაგრამ წარმოიშვა გადაულახავი პრობლემა. - იყო 20 კომპლექტი ISP-60 26 წყალქვეშა ნავსადგურისთვის.. .

შეჯახების შემდეგ, RFU-13 დაიძრა და დაიწყო წყალში მყოფი მეზღვაურების გადარჩენა.

თერთმეტი წყალქვეშა ნავიდან, რომლებიც იმყოფებოდნენ S-178 ხიდზე, შვიდი გადაარჩინეს, მათ შორის მე-3 რანგის კაპიტნის მეთაური მარანგო, ZKCH ლეიტენანტი დაინკო, NMS უფროსი ლეიტენანტი მ / ს გრიგორევსკი.

RFU-13-მა შეატყობინა წყალქვეშა ნავთან შეჯახების შესახებ შორეული აღმოსავლეთის საზღვაო პორტის დისპეჩერს 19.57 წუთზე. 21 ოქტომბერს, 20:15 საათზე, წყნარი ოკეანის ფლოტის ოპერატიული მორიგე ოფიცერმა გამოაცხადა საბრძოლო მზადყოფნა საძიებო ძალებსა და ვლადივოსტოკში დაფუძნებულ სამაშველო ჯგუფს.

შვიდი წუთის შემდეგ მივიღეთ ბრძანება საბრძოლო მომზადების პოლიგონებიდან ავარიის ზონაში გაგვეგრძელებინა S-179, BT-284 და SS Zhiguli. ვლადივოსტოკიდან SS Mashuk, რამდენიმე ნავი და სამაშველო წყალქვეშა ნავი BS-486 Komsomolets Uzbekistan (პროექტი 940 Lenok), რომელიც სარემონტოდ ემზადებოდა, გაემგზავრნენ ტრაგედიის ადგილზე. განგაშის გამოცხადების შემდეგ, BS-მ ავარიის ადგილზე მიაღწია მხოლოდ სამნახევარი საათის შემდეგ ავარიულ მდგომარეობაში, რაც ისეთი იყო, რომ თავად BS-486 კინაღამ დაიხრჩო S-178 წყალქვეშა ნავების გადარჩენის ოპერაციის დროს. იმ დროს ვერავინ ბედავდა ბრძანებით ამ გაუმართაობის შესახებ მოხსენებას და ამჟამად ეს მიზეზი ყველანაირად ჩუმდება. 21:00 საათზე, RFU-13-დან აღმოაჩინეს გადაუდებელი სიგნალის ბუი. შემთხვევის ადგილზე სამაშველო ძალები და ტექნიკა მივიდნენ შემდეგი თანმიმდევრობით: 21.50 საათზე - SS "მაშუკ" და 365 პროექტის სახანძრო ნავი PZhK-43; in

22.30 სს "ჟიგულის" მოძრაობის დასაწყისი; 22 ოქტომბერს 1.20 საათზე - BS-486 და საზღვაო მყვინთავის გემი VMproekt 522.

22 ოქტომბრის 10:55 საათიდან ბოგატირ-2 და ჩერნომორეც-13 მცურავი ამწეები მზადყოფნაში იყვნენ სარეიდის აღჭურვილობის დასაყენებლად სასწრაფო წყალქვეშა ნავის თავზე სამაშველო გემების განსათავსებლად.

მაშუკიდან სამაშველო სამუშაოებს წყნარი ოკეანის ფლოტის შტაბის უფროსი ვიცე-ადმირალი რ.გოლოსოვი ხელმძღვანელობდა. 22 ოქტომბერს 0.30 საათზე ჩაძირულ წყალქვეშა ნავთან კავშირი დამყარდა მშვილდის CRS რადიოსიგნალის მოწყობილობის საშუალებით. წყალქვეშა მეთაურის უფროსმა თანაშემწემ ს. კუბინინმა მოახსენა კუპეებში არსებული ვითარების, გადარჩენილი წყალქვეშა ნავების მდგომარეობის, უკანა განყოფილებასთან კომუნიკაციის დაკარგვისა და პირადი სამაშველო აღჭურვილობის ნაკლებობის შესახებ. მიღებული მონაცემებით, სამაშველო შტაბმა დაადგინა კუპეში დასაშვები ყოფნის დრო. არ იყო საკვების მარაგი, წყალი, თბილი ტანსაცმელი. კუპეში ტემპერატურა +12°C-მდე დაეცა. მეზღვაურებმა ინსტრუმენტების უქონლობის გამო მავნე მინარევებისა და ჟანგბადის შემცველობა ვერ გაზომეს. ნახშირორჟანგის შემცველობა იყო 2.7%, მიუხედავად იმისა, რომ ხუთი RDU იყო აღჭურვილი ორ განყოფილებაში. რეგენერაციის სამოცი ქილა საკმარისი იყო სიცოცხლის შესანარჩუნებლად 60 საათის განმავლობაში. 2,7 კგ/სმ2 წნევის ქვეშ, წყალქვეშა ნავები მისი შექმნის მომენტიდან შეიძლება 72 საათის განმავლობაში იყოს.

დროის შეზღუდვისა და მომდევნო ორი დღის განმავლობაში არახელსაყრელი შტორმის პროგნოზიდან გამომდინარე, სამაშველო რაზმის შტაბმა უარი თქვა წყალქვეშა ნავების გადარჩენაზე წყალქვეშა ნავის წვერის აწევით და გადაწყვიტა სამაშველო წყალქვეშა ნავის გამოყენება. რადიოსიგნალის მოწყობილობის მეშვეობით სტაბილური კავშირის საშუალებით, მეთაურის უფროსმა თანაშემწემ და BS-5-ის მეთაურმა მიიღეს დეტალური ბრიფინგი ტორპედოს მილის მეშვეობით გასვლისა და სახელმძღვანელო კაბელის გასწვრივ მიმღები-შეყვანის განყოფილების ნიშაში გადაადგილების პირობების შესახებ. სამაშველო წყალქვეშა ნავის, ასევე პირობით სიგნალებზე მყვინთავებთან შეხებით. 22 ოქტომბერს, 8.45 საათზე, BS-486-მა პირველად მსოფლიო პრაქტიკაში დაიწყო ოპერაცია ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან მეზღვაურების გადასარჩენად. 09.06 საათზე BS-486 მიწიდან 15 მეტრის დაშორებით წყალქვეშ ჩადგა ობიექტის საძიებლად. მაგრამ, მხოლოდ სამი საათის შემდეგ, მყვინთავებმა აღმოაჩინეს C-178. ერთი საათის განმავლობაში ათვალიერებდნენ ღეროს და კორპუსის დარტყმით ცდილობდნენ კონტაქტის დამყარებას მე-7 კუპესთან. საპასუხო სიგნალი არ ყოფილა. მყვინთავებმა დატოვეს ბუი, რათა უფრო ზუსტი დანიშნულება ყოფილიყო მყვინთავებისთვის. 1300 საათზე სამაშველო წყალქვეშა ნავმა დაიწყო მანევრირება ჩაძირული წყალქვეშა ნავის მშვილდიდან არაუმეტეს 30 მეტრის დაშორებით. მანევრი მოიცავდა წამყვანიდან სროლას და ახალ წერტილზე 80 მეტრის დაშორებით 320-ის მიმართულებით. ზღვა ოთხ პუნქტამდე გაიზარდა. გაზის გაუმართაობამ და ადგილზე დაუსახელებელი ობიექტების ძებნისა და აღმოჩენის ტექნიკური საშუალებების ნაკლებობამ გაართულა ზუსტი დამიზნება. არახელსაყრელი ამინდის პირობებში ძიების არაღრმა სიღრმემ შეზღუდა მანევრირების შესაძლებლობა.

BS-486-ს სამჯერ მოუწია ზედაპირზე ამოვარდნა და ჩაძირვა. ყველაზე მეტად, სიტუაცია გართულდა რადიოსიგნალის მოწყობილობაზე კომუნიკაციის დაკარგვით

14.10 22 ოქტომბერი. წყალქვეშა ნავს საჭირო ქონება არ გადაეცა, სამაშველო წყალქვეშა ნავი რამდენიმე საათის განმავლობაში მანევრირებას ახორციელებდა ჩაძირული ნავის მშვილდის აღმოჩენის გარეშე და მაშველების ქმედებებისგან რეალური დახმარება არ ყოფილა. შექმნილ ვითარებაში ლეიტენანტმა მეთაურმა ს.კუბინინმა გადაწყვიტა პირველი ჯგუფის ზედაპირზე გაშვება. ტორპედოს მილი No3 მომზადდა ჩასაკეტად. აპარატში წნევის გათანაბრებისას მე-2 რანგის კაპიტანმა ვ. კარავეკოვმა განგაში გამოაცხადა. გამოიყვანეს და დასასვენებელ განყოფილებაში დატოვეს.

ტორპედოს მილიდან გამოსვლისას BCh-4 - RTS-ის მეთაურმა, ლეიტენანტმა მეთაურმა ს.ივანოვმა გამოუშვა ბუი, მაგრამ ბუი დაიბნა და ზედაპირზე არ ამოვიდა, რაც წინასწარ მოწოდებული სიგნალით შეატყობინა წყალქვეშა ნავს. 22 ოქტომბერს 15:45 საათზე კაპიტანი-ლეიტენანტი ს.ივანოვი და უფროსი მეზღვაური მალცევი თავისუფალი ასვლით ზედაპირზე ამოვიდნენ. წყალზე მყვინთავები აღმოაჩინეს, აიყვანეს გემზე და თორმეტი წუთის შემდეგ მოათავსეს დეკომპრესიულ კამერაში, რათა აღმოფხვრათ ზეწოლის ქვეშ ხანგრძლივი ყოფნის შედეგები და ჩაეტარებინათ თერაპიული ღონისძიებები.

BS-486-მა განაგრძო მანევრირება ჩაძირული წყალქვეშა ნავის მშვილდის გარშემო, მაგრამ ვერ შეძლო მისი აღმოჩენა. ზედაპირთან შეხების გარეშე, ლეიტენანტმა მეთაურებმა ს.კუბინინმა და ვ.ზიბინმა 22 ოქტომბერს, 18.30 საათზე, მე-4 ტორპედოს მილით გაათავისუფლეს მეორე ჯგუფი, რომელსაც ხელმძღვანელობდა დამჭერი გუნდის უფროსი. უფროსი მეზღვაური ანანიევი, მეზღვაური ფაშნევი და მეზღვაური ხაფიზოვი უკვალოდ გაუჩინარდნენ: ისინი წყალზე არ აღმოაჩინეს, რადგან უკვე ბნელოდა და წყალქვეშა ნავის მიდამოში წყლის არეალის მუდმივი მონიტორინგი არ იყო ორგანიზებული. 20.15 საათზე სამაშველო წყალქვეშა ნავის მყვინთავმა აღმოაჩინა ჩაძირული წყალქვეშა ნავი, ავიდა კორპუსზე და დაჭერით დაამყარა კონტაქტი წყალქვეშა ნავებთან. BS-486-მა დააგდო მშვილდის სამაგრი და დაიწყო მოძრაობა, ასწია ზევით კაპსტანი ან დაამუშავა ძრავები უკან სასურველი პოზიციის დასაკავებლად. ყოველი მოძრაობის შემდეგ მყვინთავები ასწორებდნენ მის ადგილს. მეშვიდე ტრიოდან მყვინთავმა უზრუნველყო მაშველის მყვინთავის პლატფორმიდან მარჯვენა ზედა S-178 ტორპედოს მილამდე. აქ მან დაინახა ჩახლართული ბუშის ხედი, გაათავისუფლა, შეამოწმა კარაბინის დამაგრება კორპუსზე და გამოუშვა ბუში ზედაპირზე. დაახლოებით ჩვიდმეტ საათს BS-486 მანევრირებას ახდენდა სასტარტო პოზიციის დასაკავებლად მსხვერპლთათვის პრაქტიკული დახმარების გაწევისთვის. 23 ოქტომბერს 03:03 საათზე სამაშველო წყალქვეშა ნავის მყვინთავებმა მუშაობა დაიწყეს. მათ ჩატვირთეს ტორპედოს მილში No3 ექვსი IDA-59, ორი მყვინთავის კოსტუმი მყვინთავის საცვლებით და ჩანაწერი, რომელშიც მათ ავალებდნენ აეღოთ ISP-60-ების ათი კომპლექტი, გადაუდებელი განათება, საკვები ორ ნაბიჯში და ამის შემდეგ, ბრძანებით. მყვინთავები, სარბენი ხაზის დახმარებით გავიდნენ სამაშველო წყალქვეშა ნავში I განყოფილების დატბორვით. ოთხ საათზე ქონება გადაიყვანეს I კუპეში.

23 ოქტომბერს 5.54 საათზე მესამე ჯგუფმა ტორპედოს მილით No3 გასვლა დაიწყო. ამ დროს წყალქვეშა ნავს მიუახლოვდა ქონებრივი მყვინთავი და დაინახა ტორპედოს მილის წინა საფარი გახსნილი - საავტომობილო ჯგუფის მეთაური, ლეიტენანტი ინჟინერი იამალოვი ტოვებდა წყალქვეშა ნავს. მყვინთავი დაეხმარა მას აპარატიდან გამოსვლაში და ცდილობდა გაშვებული კაბელის გასწვრივ სამაშველო წყალქვეშა ნავისკენ მიემართა, მაგრამ წყალქვეშა ნავსადგურმა არ მისცა მას კარაბინის დამაგრება გამტარზე, გაიქცა და ზედაპირზე ამოვიდა. მყვინთავმა კორპუსი გატეხა. სანამ მეტრ-ნახევარი-ორი მიწაზე ეცემა, ტორპედოს მილიდან მეზღვაური მიკუშინი გამოვიდა. ტორპედოს მილში დარჩა მე-2 რანგის კაპიტანი ვ.კარავეკოვი. მყვინთავებმა დაათვალიერეს ტორპედოს მილი No3, აპარატში არაფერი აღმოაჩინეს, რის შემდეგაც დატვირთეს წინასწარ შეთანხმებული ქონება და მყვინთავებს გადასცეს ჩანაწერი, რომლითაც ავალებდნენ გასვლის დაჩქარებას. ყველა ამ ოპერაციაში მყვინთავები და წყალქვეშა ნავები ერთმანეთს ძალიან ცუდად ესმოდათ. "ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან პერსონალის გასასვლელის სახელმძღვანელოში" მსგავსი სიგნალები არ არის - ისინი უნდა გამოეგონა მოძრაობაში. ამიტომ ჩაკეტვას დიდი დრო დასჭირდა. გარდა ამისა, მყვინთავები, რომლებიც დიდი ხნის განმავლობაში მუშაობდნენ სიღრმეში, გაიყინნენ. საათნახევარში ისინი სხვებმა შეცვალეს.

ახალმა მყვინთავებმა სამაშველო წყალქვეშა ნავში წინამორბედებისგან მიიღეს საჭირო ინფორმაცია, დაგეგმეს თავიანთი ქმედებები და. ჩაძირულ წყალქვეშა ნავის მიახლოებისას მათ უნდა დაემყარებინათ კონტაქტი წყალქვეშა ნავებთან. წყალქვეშ მუშაობისას, პირველად მყვინთავებმა მსხვერპლთა დასახმარებლად პრაქტიკულად მრავალი მოწყობილობისა და მოწყობილობის გამოყენება მოუწიათ. მაგალითად, საგანგებო წყალქვეშა ნავში ქონების გადასაცემად შექმნილი კასრები მოცულობითი და ძალიან მოუხერხებელი აღმოჩნდა. აქედან გამომდინარე, ქონება გადავიდა დამწვარი სველი კოსტიუმებით და IDA-59 მოთავსდა ჩვეულებრივ ჩანთებში.

23 ოქტომბერს დაახლოებით ათ საათზე წყალქვეშა ნავებმა ტორპედოს მილის No. წინა საფარი დახურეს და ამოიღეს. აპარატში გარდაცვლილი ოფიცერი იწვა. კაპიტან-ლეიტენანტებმა ს.კუბინინმა და ვ.ზიბინმა მოაწყვეს მზადება ზედაპირზე გასასვლელად კუპეს დატბორვით. მყვინთავებმა გადაიტანეს ყველა არასაჭირო ნივთი II განყოფილებაში, მათ შორის ჰაერის რეგენერაციის ობიექტები. გახსნილია ტორპედოს მილის No3 გადასაფარებლები, გამოწყობილი ISP-60. ყველასთვის არ იყო საკმარისი შალის მყვინთავის საცვალი - მას აძლევდნენ მათ, ვინც დადგენილი წესით, უკანასკნელი წავიდა. სულ თვრამეტი წყალქვეშა ნავი ემზადებოდა გასასვლელად.

15.15 საათზე მათ მყვინთავებს სიგნალი მისცეს დაჭერით:

„დაგველოდეთ ტორპედოს მილის გასასვლელთან. მზად არის წასასვლელად."

დაიწყო კუპეში დატბორვა. მათ ეშინოდათ როლი და მორთვა, რამაც შეიძლება გამოიწვიოს თაროს ტორპედოების გადაადგილება მათი რეგულარული ადგილებიდან. ამის გამო, კუპე ნელა დატბორა მარცხენა ზედა ტორპედოს მილის ღია წინა საფარით და ტორპედოს შემცვლელი ავზის საყრდენით. გადაჭარბებული ჰაერის წნევა კუპედან გამოიყოფა სიღრმის ლიანდაგის კინგსტონის მეშვეობით. ამგვარად, I კუპე დატბორა ტორპედოს მილის No3 ზედა საფარიდან 10-15 სანტიმეტრით ზემოთ. 23 ოქტომბერს 19.15 საათზე გასვლა დაიწყო.

პირველი, ვინც წამოვიდა, ტორპედოს მილში უცხო საგანს წააწყდა და იძულებული გახდა კუპეში დაბრუნებულიყო. გზა დაკეტილი იყო. გარდაცვლილი ვ.კარავეკოვის გამოყვანისას ტორპედოს მილი ბოლომდე არ იყო გათავისუფლებული მყვინთავების მიერ დატვირთული ქონებისგან. მყვინთავებმა ასევე ჩატვირთეს ჰიდროკოსტუმები და IDA ტორპედოს მე-4 მილში.

ამ ვითარებაში ქობინი-5-ის მეთაური, კაპიტანი ლეიტენანტი ვ.ზიბინი მივიდა ტორპედოს მილში No3. მან შეძლო აპარატიდან არასაჭირო ნივთების გამოდევნა. შემდეგ მან წინასწარ შეთანხმებული სიგნალით აცნობა წყალქვეშა ნავსადგურებს თავისუფალი გასასვლელი, მყვინთავების ყურადღება მიიპყრო მის მიმდევარ წყალქვეშა ნავებზე და გადაერთო სამაშველო წყალქვეშა ნავზე გიდის კაბელის გასწვრივ. 23 ოქტომბერს, 20.30 საათზე, უკანასკნელმა დატოვა წყალქვეშა ნავი მეთაურის უფროსი თანაშემწე, კაპიტანი ლეიტენანტი ს.კუბინინი. პირადად დახურულ ციკლში ატმოსფეროდან სუნთქვაზე გადასვლისა და ქვეშევრდომების ტორპედოს მილში გადაყვანისას ს.კუბინინმა დიდი ძალა დაკარგა. ნებისყოფის ძალისხმევით, მან შეძლო ტორპედოს მილიდან მყვინთავებთან შეხვედრის გარეშე გამოსვლა, წყალქვეშა ნავის სალონში წავიდა და გონება დაკარგა. ერთი წუთის შემდეგ ის სამაშველო ნავის ზედაპირზე აიყვანეს.

დატბორვის შედეგად დატოვებული მთელი ჯგუფიდან თექვსმეტი ადამიანი გადარჩა.

მეზღვაურმა პ.კირეევმა გონება დაკარგა და კუპეში გარდაიცვალა. ვერც სამაშველო რაზმის კატარღებმა და ვერც მყვინთავებმა, რომლებმაც გულდასმით შეისწავლეს ტორპედოს მილი და წყალქვეშა ნავის ირგვლივ მიწა, ვერ იპოვეს მეზღვაური ლენშინა. ექვსი წყალქვეშა ნავი გადაიყვანეს სამაშველო წყალქვეშა ნავში. BS-486-ზე ისინი მოათავსეს წნევის პალატაში ნორმალური ადამიანის გარემოზე გლუვი გადასვლისთვის. სამედიცინო შემოწმების დროს მათ აღმოაჩინეს ჟანგბადით მოწამვლა, ბაროტიტის ნარჩენი ეფექტი და გაციება, რომელიც განვითარდა წყალში ხანგრძლივი ყოფნის შედეგად. თავისუფალი ასვლის მეთოდით გამოსული მეზღვაურები SS Mashuk-ზე ზეწოლის კამერებში მოათავსეს. ყველა მათგანს აღენიშნებოდა მძიმე დეკომპრესიული დაავადებები, განვითარებული ცალმხრივი და ორმხრივი პნევმონია, რომელიც გართულდა ფილტვის ბაროტრავმით ოთხ ადამიანში. ერთ-ერთ მძიმედ დაავადებულ პაციენტს ოპერაცია დასჭირდა. ორ დღეზე მეტი ხნის განმავლობაში ექიმები ახორციელებდნენ თერაპიულ, ქირურგიულ და სპეციალურ მკურნალობას სამაშველო წყალქვეშა ნავის დახურულ ბაროკომპლექსში. ამისთვის საჭირო იყო ყველა წნევის კამერის ერთ სისტემაში დაკავშირება, რამაც შესაძლებელი გახადა საჭიროების შემთხვევაში დაშავებულებისთვის სპეციალისტ ექიმების გაგზავნა. დეკომპრესიის დასრულების შემდეგ, გადარჩენილი წყალქვეშა ნავები სასწრაფო დახმარების მანქანით წყნარი ოკეანის ფლოტის საავადმყოფოში გადაიყვანეს.

1981 წლის 24 ოქტომბერს დაიწყო მუშაობა ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ამაღლებაზე. ჯერ C-178 აიყვანეს პონტონებით თხუთმეტი მეტრის სიღრმეზე, აიყვანეს პატროკლის ყურეში და დააგდეს მიწაზე, რის შემდეგაც მყვინთავებმა დაღუპულთა ცხედრები კუპედან გამოიტანეს. საერთო ჯამში, ზღვამ S-178 წყალქვეშა ნავის ეკიპაჟიდან 32 წყალქვეშა ნავი აიღო. 1981 წლის 15 ნოემბერს S-178 ამაღლდა ზედაპირზე, კუპეების დაცლისა და ტორპედოების გადმოტვირთვის შემდეგ წყალქვეშა ნავი გადაიყვანეს დალზავოდის მშრალ დოკში. წყალქვეშა ნავის აღდგენა მიზანშეწონილად ითვლებოდა. მალევე გაიმართა დახურული სასამართლო პროცესი, რომლის გადაწყვეტილებით, მე-3 რანგის S-178 კაპიტანს ვ. მარანგოს და RFU-13-ის პირველ ოფიცერს ვ. კურდუკოვს მიესაჯა 10 წლით თავისუფლების აღკვეთა. თითოეული, ხოლო გემის კაპიტანი - 15 წლამდე, შესაბამისად. ვლადივოსტოკის ზღვის სასაფლაოზე მასობრივ საფლავში დაკრძალეს თექვსმეტი S-178 წყალქვეშა ნავი, ათი მეზღვაური დაკრძალეს თავიანთ საცხოვრებელ ადგილას, ექვსი წყალქვეშა ნავის ცხედარი არასოდეს იპოვეს.

S-178 წყალქვეშა ნავის ჩაძირვის შემდეგ, ფლოტისა და მრეწველობის ერთობლივი გადაწყვეტილებით, წყალქვეშა ნავებზე დამონტაჟდა მოციმციმე ნარინჯისფერი ნათურები, რომლებიც აფრთხილებდნენ, რომ წყალქვეშა ნავი იყო ზედაპირზე.

1982 წლის 9 ივლისს S-178 წყალქვეშა ნავი გამოირიცხა სსრკ საზღვაო ძალებიდან. 1982 წლის 21 ოქტომბერს, S-178 წყალქვეშა ნავის სალონის ღობე დამონტაჟდა დაღუპული წყალქვეშა ნავების დაკრძალვის ადგილას ვლადივოსტოკის საზღვაო სასაფლაოზე. ძეგლი წარმოადგენს გრანიტის კვარცხლბეკით შეიარაღებულ კონგრეს კოშკის ლითონის გალავანს.

ჭრის გალავნის წინა ნაწილი მიმართულია ჩრდილოეთისაკენ. ძეგლის წინა მხარეს, გრანიტის პლანშეტზე, ამოტვიფრულია სიტყვები: "წყნარი ოკეანის წყალქვეშა ნავის S-178 მეზღვაურებს, რომლებიც დაიღუპნენ 1981 წლის 21 ოქტომბერს იაპონიის ზღვაში". ჭრის გალავნის მარჯვენა მხარეს არის წარწერა წარწერით: „მარადიული ხსოვნა სამხედრო მოვალეობის შესრულებისას დაღუპულ წყალქვეშა გემებს“ და დაღუპული წყალქვეშა ნავების სია. ოცდათორმეტი დაღუპული წყალქვეშა ნავის სახელები ამოტვიფრულია გრანიტის ფილებზე, რომლებიც განლაგებულია სამ საერთო სამარხზე. დაკრძალვა მოხდა 1981 წლის 5 ნოემბერს. თექვსმეტი წყალქვეშა ნავი დაკრძალეს მასობრივ საფლავში, ათი მეზღვაური დაკრძალეს მათ საცხოვრებელ ადგილას, ექვსის ცხედარი ვერ იპოვეს.

წყნარი ოკეანის ფლოტში სამსახურის დროს S-178 წყალქვეშა ნავმა გაიარა 163,692 მილი 30,750 ნაოსნობის საათში.

წყალქვეშა S-178-ის ტაქტიკური და ტექნიკური მონაცემები:

გადაადგილება: ზედაპირული / წყალქვეშა - 1080/1350 ტონა. ზომები: მაქსიმალური სიგრძე (პროექტის წყლის ხაზის მიხედვით)

- 76 მეტრი, კორპუსის ყველაზე დიდი სიგანე - 6,3 მეტრი, საშუალო ნაკადი (DWL-ის მიხედვით) - 4,6 მეტრი.

სიჩქარე: ზედაპირული / წყალქვეშა - 18.2 / 12 კვანძი. ელექტროსადგური: ორი დიზელის ძრავა 37D, თითოეული 2000 ცხ.ძ. ს., ორი PG-101 ელექტროძრავა (თითოეული 1350 ცხ.ძ.), ორი PG-103 ელექტროძრავა (თითოეული 50 ცხ.ძ.), 46SU ბატარეის ორი ჯგუფი 112 ელემენტით თითოეული, ორი პროპელური ლილვი. შეიარაღება: ოთხი 533 მმ მშვილდი და ორი 533 მმ-იანი ტორპედოს მილი (12 ტორპედო). ჩაყვინთვის მაქსიმალური სიღრმე: 180 მეტრი. ავტონომია: 45 დღე. გუნდი: 52 წყალქვეშა.

–  –  –

ADIATULIN იერგალი ნურმუხანოვიჩი, უფროსი მეზღვაური, ტორპედოს ელექტრიკოსი.

დაიბადა 1961 წელს ომსკის ოლქის ნოვოვარშავსკის რაიონის სოფელ ვოლოდაროვკაში.

ანანინი დიმიტრი საველიევიჩი, მე-2 სტატიის ოსტატი, ჰოლდის ჯგუფის ოსტატი. დაიბადა 1961 წელს კომის ასსრ უსტ-ცილემსკის რაიონის სოფელ როჩევოში.

არისტოვი ვლადიმერ არკადიევიჩი, მეზღვაური, VUS-308. ის დაკრძალეს ჩელიაბინსკის ოლქის ქალაქ ზლატოუსტში.

ASTAFYEV ალექსანდრე ვლადიმროვიჩი, 1-ლი სტატიის ოსტატი, VUS-305 გუნდის ოსტატი. დაიბადა 1960 წელს ბალაკოვოში, სარატოვის ოლქი.

დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

ბალაევი ალექსანდრე სერგეევიჩი, მეზღვაური, VUS-305. დაიბადა 1961 წელს ოხაში, სახალინის რაიონი. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

დემეშევი სერგეი ალექსეევიჩი, მე-2 სტატიის ოსტატი, VUS-317-ის ინსტრუქტორი.

დაიბადა 1960 წელს სემიპალატინსკის რაიონის სოფელ ურძარში. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

ემელიანოვი ვლადისლავ პავლოვიჩი, მე-2 სტატიის ოსტატი, VUS-308 რაზმის მეთაური. დაკრძალეს ჩუვაშეთის ასსრ ურმარსკის რაიონის სოფელ სიტმიშიში.

ენდიუკოვი ვალერი ანატოლიევიჩი, უფროსი მეზღვაური, VUS-305 რაზმის მეთაური. ის დაკრძალეს ულიანოვსკის ოლქის ნოვომალიკლინსკის რაიონის სოფელ სრედნიაია იაკუშკაში.

ჟურილკინი ალექსანდრე ვასილიევიჩი, უფროსი მეზღვაური, VUS-305. დაიბადა 1961 წელს მოსკოვის ოლქის ტალდომსკის რაიონის სოფელ ზაპრუდნიაში. დაკრძალულია სოფელ ზაპრუდნიაში.

ივანოვი გენადი ალექსანდროვიჩი, მეზღვაური, უფროსი სპეციალისტი VUS-308.

დაიბადა 1962 წელს ჩუვაშეთის ასსრ იანტიკოვსკის რაიონის სოფელ ტურმიშიში.

კარავეკოვი ვლადიმერ იაკოვლევიჩი, მე-2 რანგის კაპიტანი, წყალქვეშა ბრიგადის შტაბის უფროსი. დაიბადა 1943 წელს ალთაის ტერიტორიის ბისტროისტოკის რაიონის სოფელ ვერხ-ოზერნოეში. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

კირეევი პეტრ ფედოროვიჩი, მეზღვაური, VUS-276. დაკრძალულია ვლადივოსტოკი.

კირეევი შამილ რაუფოვიჩი, უფროსი მეზღვაური, VUS-318 გუნდის ოსტატი.

დაკრძალეს ასტრახანის ოლქის ნარიმანის რაიონის სოფელ ბაშმაკოვკაში.

კოსნირევი ვიქტორ ვიქტოროვიჩი, მეზღვაური, VUS-300 რაზმის მეთაური.

დაიბადა 1960 წელს პრიმორსკის მხარის ქალაქ არტემში. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

კოსტილევი ვიაჩესლავ ვალერიევიჩი, მეზღვაური, განყოფილების მეთაური.

დაიბადა 1961 წელს კოსტრომის რაიონის სოფელ პეტრიკოვოში. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

ლარინი ნიკოლაი ალექსანდროვიჩი, უფროსი მეზღვაური, მესაჭე-სიგნალისტი.

დაკრძალულია სოფ უტჩანკა, პეტუხოვსკის რაიონი, კურგანის მხარე.

ლენშინი ვიქტორ ივანოვიჩი, მეზღვაური, OSNAZ-ის სპეციალისტი. დაიბადა 1962 წელს.

ლისკოვიჩი ალექსანდრე ვასილიევიჩი, ლენინგრადის შუამავლების სკოლის იუნკერი. დაიბადა 1961 წელს ბრესტის ოლქის კობრინის რაიონის სოფელ კოტაშიში.

ლისენკო ვიქტორ ლეონიდოვიჩი, შუამავალი, ელექტრიკოსთა ჯგუფის ოსტატი.

დაიბადა 1958 წელს დონეცკის ოლქის კრასნი ლიმანში. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

მედვედევი ივან ივანოვიჩი, უფროსი მეზღვაური, VUS-292 რაზმის მეთაური.

დაკრძალეს ჩუვაშეთის ასსრ კრასნოჩეტაისკის რაიონის სოფელ ვერხნეე აკოზინოში.

პაშნევი ოლეგ ვლადიმროვიჩი, უფროსი მეზღვაური, რადიოტელეგრაფის ოპერატორი. დაიბადა 1960 წელს მოსკოვში.

PLYUSNIN ალექსანდრე მიხაილოვიჩი, მეზღვაური, VUS-305. დაიბადა 1961 წელს კომის ასსრ უსტ-ვიმსკის რაიონის სოფელ აიკინოში. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

რიაბცევი ალექსეი ანატოლიევიჩი, მეზღვაური, VUS-297. დაიბადა 1960 წელს ნოვო-ალტაისკში, ალთაის ტერიტორია. დაკრძალულია ნოვო-ალტაისკში.

სერგეევი სერგეი მიხაილოვიჩი, უფროსი მეზღვაური, VUSR განყოფილების მეთაური დაიბადა 1961 წელს ქალაქ კუიბიშევში. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

სოკოლოვი ალექსეი ალექსეევიჩი, უფროსი ლეიტენანტი, ქობინი-3 მეთაური.

დაიბადა 1957 წელს პრიმორსკის მხარის ქალაქ არტემში.

სოკოლოვი ივან ივანოვიჩი, მე-2 სტატიის ოსტატი, VUS-305 განყოფილების მეთაური.

დაიბადა 1960 წელს უდმურტის ავტონომიური საბჭოთა სოციალისტური რესპუბლიკის კუზნერსკის რაიონის სოფელ სარგუზში.

სმირნოვი ვლადიმერ სტეპანოვიჩი, მე-2 სტატიის ოსტატი, მემარჯვენე ძალების კავშირის უფროსი სპეციალისტი. დაიბადა 1962 წელს ტიუმენის რეგიონის იშმის რაიონის სოფელ კრასივაიაში.

სტეპკინი ანატოლი ნიკოლაევიჩი, უფროსი მეზღვაური, ტორპედოს მფრინავი. დაიბადა 1961 წელს პენზას ოლქის კამეშკირსკის რაიონის სოფელ კულიასოვოში.

TUKHVATULIN ვაგიზ სამიგულოვიჩი, მეზღვაური, უფროსი სპეციალისტი VUS-305.

დაიბადა 1960 წელს ჩელიაბინსკის ოლქის არგალინსკის რაიონის სოფელ კუიანბაევოში.

ის დაკრძალეს სოფელ კუიანბაევოში.

ხაფიზოვი სალიჰ ვაზიხოვიჩი, უფროსი მეზღვაური, მესაჭეების განყოფილების მეთაური. დაიბადა 1961 წელს ასტრახანის ოლქის ნარიმანოვის რაიონის სოფელ ლინეინოეში.

SHOMIN ვიქტორ ალექსეევიჩი, მეზღვაური, VUS-303. დაიბადა 1962 წელს ოროლის რაიონის ნოვოსილსკის რაიონის სოფელ კორსაკოვოში. დაკრძალულია ვლადივოსტოკში.

იურინი ოლეგ გენადიევიჩი, მეზღვაური, უფროსი სპეციალისტი VUS-308. დაიბადა 1962 წელს ქალაქ კურგანში. დაკრძალულია კურგანში.

წყალქვეშა ნავი S-178 (სავარაუდოდ) კუდის ნომრით "S-56", მშვილდის თოფის მოდელები და ბადის საჭრელი აღლუმზე საზღვაო ძალების დღეს.

ვლადივოსტოკი. 1977 წლის ივლისი

–  –  –

წყალქვეშა C-178 კატასტროფამდე ცოტა ხნით ადრე.

წყალქვეშა ნავი S-178.

(დამაგრებულია მარჯვენა მხარეს ფიქსირებულ ბურჯზე).

S-178 საბრძოლო მომზადების პოლიგონზე.

–  –  –

ტორპედოს ჩატვირთვა S-178-ზე.

ფოტოს ცენტრში არის ქობინი-3-ის მეთაური, უფროსი ლეიტენანტი ა.სოკოლოვი.

სადღესასწაულო ვახშამი S-178 წყალქვეშა ნავის ჩაყრის 25 წლის იუბილესთან დაკავშირებით.

ვლადიმირის ყურე. PKZ "ბახმუტ". 1978 წ

S-178 წყალქვეშა ნავის გაშვებიდან 25 წელი.

დგანან: (მარცხნიდან მარჯვნივ) მეთაურის მოადგილე პოლიტიკურ საკითხებში კაპიტანი V.A. ვასილიევი, ნავი V.I. სპირიდონოვი, ძრავის ჯგუფის წინამძღვარი შუამავალი ა. მიხაილოვი, მეთაურის უფროსი თანაშემწე, უფროსი ლეიტენანტი S.M. (?), ლეიტენანტი მეთაური VA Marango. მარჯვნივ: ელექტრიკოსთა გუნდის ოსტატი, შუამავალი VL ლისენკო.

ზის: (მარცხნიდან მარჯვნივ) უფროსი ბატალიონის შუამავალი ვ. ლიჟინი, ქობინი-3-ის მეთაური ლეიტენანტი A.I. სოკოლოვი, ქიმიკოსი შუამავალი გ.ა. ტრუნოვი.

რუკა, სადაც ნაჩვენებია S-178 წყალქვეშა ნავის ჩაძირვის ადგილი.

C-178 წყალქვეშა ნავის მიწიდან ამოსვლა.

C-178 აწევის შემდეგ. 1981 წლის ნოემბერი

საბუქსირე წყალქვეშა C-178 აღდგენის შემდეგ.

S-178 მშრალ დოკზე დალზავოდში. 1981 წლის ნოემბერი

S-178 წყალქვეშა ნავის კორპუსის დაზიანება RFS „მაცივარი-13“-თან შეჯახების შემდეგ.

–  –  –

S-178 წყალქვეშა ნავის სამხედრო პერსონალი PKZ-ზე.

ბეი დიომედე. 1981 წ

მარცხნიდან მარჯვნივ: ოსტატი 1 კლასის A.V. ასტაფიევი, უფროსი მეზღვაური E.N. Adyatulin, უფროსი მეზღვაური I.I. მედვედევი.

–  –  –

ბოსფორში - აღმოსავლეთში ბაჩკოვები ვახშმის შემდეგ ჭურჭელს რეცხავდნენ. მათ იცოდნენ, რომ მალე წყალქვეშა ნავი იქნებოდა აღმოსავლეთ ბოსფორის სრუტეში და შემდეგ, სივიწროვის გავლისას გამოაცხადებდნენ "საბრძოლო სიფრთხილეს!". საჭიროა გქონდეთ დრო ჭურჭლის შესაკეთებლად "ქარიშხლში" ყმუილის განგაშის სიგნალამდე.

ვახშამი გავიდა, რაც ნიშნავს, რომ დემობილიზაციამდე დღეზე ნაკლები დარჩა, - თქვა რადიომეტრიული განყოფილების მეთაურმა, მე-2 სტატიის ოსტატი სერგეი ლუკომნენკომ და კედლის კალენდარზე თამამი ფლომასტერმა გადახაზა. დამაგრებულია სალონის ჭერზე, 1981 წლის 21 ოქტომბერი.

ხიდზე ნაპირთან მიახლოებისას წყალქვეშა ნავები, რომლებიც საათებისგან თავისუფალნი იყვნენ, ჩვეულებრივ სუნთქავდნენ სუფთა ზღვის ჰაერს. და ამჯერად გამონაკლისი არ ყოფილა. მეთაურის უკან ათი ადამიანი შეიკრიბა ზედა ლუქის მახლობლად მდებარე სუპერკონსტრუქციაში. ზღვაზე ხანმოკლე მოგზაურობის შემდეგაც კი სასიამოვნოა სახლში დაბრუნება. ნავიგაციის ღობის ფერადმა შუქებმა მზერა ესიამოვნა. ქუჩებში ფარნების მძივები სულ უფრო მკაფიოდ ჩნდებოდა ბორცვებზე

ვლადივოსტოკი. რადიოს ოთახიდან მათ განაცხადეს:

არის "კარგი!" OVRa1 ბუმის კარიბჭეების გასასვლელად. დიზელის წყალქვეშა ნავის მეთაური

S-178 მე-3 რანგის კაპიტანმა ვალერი მარანგომ უპასუხა:

არის "კარგი!" OVR, - ჩემთვის, გადავწყვიტე არ ვიჩქარო განგაშის ატეხვა სივიწროვის გავლისას. სამიზნეები არ ჩანს. ხალხი დაიღალა მოგზაურობით, ცოტა დაისვენონ.

რამდენიმე წუთის შემდეგ, OVR-მ გასცა "კარგი!" პეტრე დიდის ყურიდან გასასვლელამდე საავტომობილო გემი "მაცივარი -13", რომელიც წყალქვეშა ნავისკენ მოძრაობდა ბუმში გადასასვლელის ვიწრო კისერზე. „მაცივარი-13“-ის ხიდზე იმყოფებოდა კაპიტანი ვ.კურდიუკოვის უფროსი თანაშემწე.

იმისათვის, რომ მისი გემის აჩქარებული მანევრები არ შეემჩნია OVR-ის პოსტებზე, მან ბრძანა, გამორთოთ სანავიგაციო შუქები. კურდიუკოვმა და მესაჭე მეთაურმა დაინახეს მოახლოებული გვერდითი შუქები, რომლებიც დაბლა იჯდნენ წყალთან, მაგრამ ჩათვალეს, რომ ისინი პატარა თევზსაჭერი გემის განათება იყო. როდესაც დაინახეს წყალქვეშა ნავის სილუეტი, რომელიც ცურავდა ყურის ადიდებულს, მათ წინ 2 კაბელი, ისინი უბრალოდ გაიყინნენ ერთი წუთით. მანევრირების დრო არ იყო.

19:45 საათზე გემი მე-6 განყოფილების მიდამოში მშვილდით დაეჯახა წყალქვეშა ნავს, რის შედეგადაც წარმოიქმნა ხვრელი დაახლოებით 10 მ2 ფართობით. 15 წამის შემდეგ ხომალდი ჩაიძირა 30 მეტრის სიღრმეზე პორტის მხარეს 5 გრადუსიანი სიით. მე-2 განყოფილების ბატარეის მანქანაზე ზღვის წყლის შეღწევიდან ხანძარი გაჩნდა. ხანძარი სწრაფად ლოკალიზდა დევნილთა ხანძარსაწინააღმდეგო სისტემით. მაგრამ სანამ კუპეში მიმოიხედა, ხანძარი ისევ გაჩნდა. ამჯერად ისინი საფუძვლიანად ჩაქრეს.

კვამლის კუპე მაშინვე მიატოვეს. ტორპედოს 1-ლ განყოფილებაში ოცზე მეტი ადამიანი აღმოჩნდა, მათ შორის წყალქვეშა ბრიგადის შტაბის უფროსი, კაპიტანი მე-2 რანგი ვ. კარავეკოვი (სამხედრო სამედიცინო კომისიის მიერ აღიარებული მეზღვაურებში სამსახურისთვის უვარგისად) და მეთაურის უფროსი თანაშემწე. გემის ლეიტენანტი მეთაური ს.კუბინინი.

ბედის ტრაგიკულმა ირონიამ ჩაძირული წყალქვეშა ნავის ერთ განყოფილებაში შეკრიბა ფორმირების შტაბის უფროსი, რომელიც პასუხისმგებელია გემებზე სამსახურის ორგანიზებაზე და გემის მეთაურის უფროსი თანაშემწე, რომელიც პასუხისმგებელია გემზე სასწრაფო სამაშველო აღჭურვილობის ხელმისაწვდომობაზე. კუპეების და მთლიანად წყალქვეშა ნავის მომზადება კამპანიისა და ბრძოლისთვის. ჩამქრალი გადაუდებელი ნათურის ძლივს შესამჩნევ ანარეკლებში ორმა ათმა ადამიანმა შეხედა მეთაურებს თვალებში და მათგან გადარჩენას ელოდა.

გემზე ისინი გემბანზე ყველა ხელით თამაშობდნენ. გემის ეკიპაჟმა ნავები გასასვლელად მოამზადა. კაპიტანი ხიდზე გადავიდა. ჩართული შუქურები, პროჟექტორები. მათ ნაპირს შეატყობინეს წყალქვეშა ნავის ჩაძირვის შესახებ სკრიპლევის კუნძულთან.

კატასტროფიდან 15 წუთის შემდეგ, წყალქვეშა ნავის 1-ლი და მე-7 ნაწილების მსუბუქი კორპუსიდან ზღვის ზედაპირზე ორი სასიგნალო ბუშტი გამოჩნდა.

"მაცივარი-13"-დან გაშვებულ ნავებზე მათ აიყვანეს ეკიპაჟის წევრები მათგან, ვინც წყალქვეშა ნავის დამაკავშირებელ კოშკში იმყოფებოდა:

მეთაური - მე -3 რანგის კაპიტანი ვალერი მარანგო, ექიმი - სამედიცინო სამსახურის უფროსი ლეიტენანტი ვიქტორ გრიგორიევსკი, პოლიტიკური ოფიცერი - ლეიტენანტი მეთაური ვლადიმერ დაინკო, მეორე ნავიგატორი - ლეიტენანტი სარდალი ალექსანდრე ლევუნი, ნავი - შუამავალი ვლადიმერ სპირიდონოვი, საჭე-სიგნალი ანატოლიუ საილი. OVR-ის მეთაური - რადიოტელეგრაფის ოპერატორების დეპარტამენტის წყლის არეალის დაცვა - უფროსი მეზღვაური ვლადიმერ უსოლცევი.

საზღვაო ძალების სამძებრო-სამაშველო სამსახურის (PSS) ოპერატიული მორიგე 1-ლი რანგის V.

ავერკოვმა ჩაძირული წყალქვეშა ნავის პერსონალის სია დააზუსტა.

S-178 წყალქვეშა ნავზე, რომელიც ჩაიძირა ცხრამეტი ორმოცდახუთზე სკრიპლევის კუნძულზე ბოსფორის სრუტეში - ვოსტოჩნიში, ორმოცდაცხრამეტი ადამიანი იყო, მათ შორის რვა იყო დანიშნული გასასვლელში, - განუცხადა მან მთავარ ოპერაციულ ოფიცერს. საზღვაო ძალების შტაბი. - დაზუსტებულია გადარჩენილი ეკიპაჟის წევრების ყოფნა.

სასწრაფოდ შეატყობინეს წყნარი ოკეანის ფლოტის სასწრაფო სამაშველო სამსახური. 2 საათის შემდეგ მაშუკის სამაშველო გემი მიუახლოვდა S-178 წყალქვეშა ნავის საგანგებო ბუოებს. ჩაძირული წყალქვეშა ნავის მეთაურის უფროსმა თანაშემწემ, კაპიტან-ლეიტენანტმა სერგეი კუბინინმა, გადაუდებელი ბუის ტელეფონით აცნობა ზედა სართულზე, რომ სიტუაცია უკიდურესად დაძაბული იყო. ავარიული განათება იწურება, ტანკებში არ არის გადაუდებელი საკვები, თბილი თეთრეული, IDA-59 მოწყობილობები და სველი კოსტიუმები ყველასთვის საკმარისი არ არის. მე-2 კუპეში ხანმოკლე ხანძარი გაჩნდა, კუპე კვამლიანი იყო, ამიტომ ყველა ადამიანი 1-ლ კუპეში გადაიყვანეს.

ამ დროს სატელეფონო კავშირი შეწყდა და წყალქვეშა ნავები გარე სამყაროსგან იზოლირებული იყვნენ. თუმცა, გემის ბოლო ნაწილებში ცხოვრება გაგრძელდა. ჩვენ გამოვთვალეთ რამდენი პირადი სუნთქვის აპარატი და სველი კოსტიუმი აკლია. ამხნევებდნენ ერთმანეთს.

სერგეი კუბინინმა აიღო წყალქვეშა ნავის მეთაური, რადგან წყალქვეშა ბრიგადის მე-2 რანგის კაპიტანი ვლადიმერ კარავეკოვი თავს ცუდად გრძნობდა: ის იჯდა ტორპედოს მილების უკანა საფარებთან, თავი უკან გადააგდო და ხელი გულთან მიიჭირა. მყვინთავებმა მას თანაგრძნობით შეხედეს, მაგრამ ვერაფერი უშველეს.

ღამემ თითქმის უძილოდ ჩაიარა. მეორე დღეს ლეიტენანტმა სარდალმა ს.კუბინინმა გადაწყვიტა ორი ადამიანი გაეგზავნა თავისუფალი ასვლის გზით გარე სამყაროსთან საკომუნიკაციოდ: კაპიტანი ლეიტენანტი ს.ივანოვი (კავშირგაბმულობის საბრძოლო განყოფილების მეთაური) და უფროსი მეზღვაური ს. ბილიკის მატარებლის რაზმის მეთაურის).

22 ოქტომბერს, 15:45 წუთზე, წყალქვეშა ნავი დატოვა ორკაციანი პირველი ჯგუფი. ამ დროისთვის წყალქვეშა ნავის დატბორვის ადგილი გემების მთელმა რაზმმა (კრეისერი, ორი BOD2, SKR3) და გემები, მათ შორის სამაშველო გემები მაშუკი, ჟიგული და VM-10, შემოიფარგლა. "მაშუკზე" იყო საველე შტაბი, წყნარი ოკეანის ფლოტის სამძებრო-სამაშველო სამსახური, მათ შორის იყო საზღვაო ძალების სპეციალური ფიზიოლოგის მთავარი ექიმი, სამედიცინო სამსახურის ლეიტენანტი პოლკოვნიკი ი. კამარდინი. სამაშველო გემზე „ჟიგულზე“ იმყოფებოდნენ PSS წყნარი ოკეანის ფლოტის უფროსი ფიზიოლოგი, სამედიცინო სამსახურის ლეიტენანტი პოლკოვნიკი ა.ივანჩენკო და საზღვაო ძალების სამედიცინო სამსახურის წარმომადგენელი, სამედიცინო სამსახურის პოლკოვნიკი ე. რუკაზენკოვი.

ზღვაზე ქარიშხალი ატყდა. წყალქვეშა ნავის ზემოთ გამუდმებით მოძრაობდა სამი რეზინის გასაბერი ნავი თითო 6 ნიჩბოსნებით. როგორც კი ზედაპირზე ორი წყალქვეშა ნავი გამოჩნდა, ისინი მაშინვე აიყვანეს და გადაიყვანეს VM-10-ში. რამდენიმე წუთის შემდეგ კაპიტანი ლეიტენანტი ს.ივანოვი და უფროსი მეზღვაური ს. მალცევი უკვე იმყოფებოდნენ წნევის პალატაში თერაპიული რეკომპრესიისთვის.

რამდენიმე საათით ადრე, S-178-დან 80 მეტრში, მაშველი წყალქვეშა ნავი BS-486 (პროექტი Lenok) ადგილზე დაეშვა. BS-486-დან ღრმა ზღვის სამაშველო მანქანებმა ვერ შეძლეს ჩასასვლელი - გადაუდებელი წყალქვეშა ნავის პლატფორმა, რომელიც დევს 30 მეტრის სიღრმეზე, პორტის მხარეს 5 გრადუსიანი სიით და მშვილდისკენ 6 გრადუსით. მიწისქვეშა დინებამ და ქარიშხალმა ტალღამ სამაშველო მანქანები ჩამოაგდო ავარიული წყალქვეშა ნავის პლატფორმიდან.

მყვინთავებმა მყვინთავებს ტორპედოს მილების მილებით საკვები, სასმელი წყალი, თბილი ტანსაცმელი, სასწრაფო განათება, IDA-59 სასუნთქი აპარატურა გადასცეს. შენიშვნაში ნათქვამია, რომ იქვე არის სამაშველო წყალქვეშა ნავი, რომელზედაც საჭიროა კაბელის გასწვრივ გადაადგილება - გამტარი. მაგრამ, მყვინთავებმა დააფიქსირეს გამტარი კაბელი არასწორი მხრიდან, რაც მითითებულია შენიშვნაში.

BOD არის დიდი წყალქვეშა გემი.

TFR - საპატრულო გემი.

იმავე დღეს საღამოს ს.კუბინინმა კიდევ სამი მეზღვაური მოამზადა გასამგზავრებლად: მე-2 სტატიის წინამძღოლი დ.ანანინი (ბილგ-მაჩინისტების გუნდის ოსტატი), უფროსი მეზღვაური შ.

მაგრამ, ზევით, მათ არაფერი იცოდნენ წყალქვეშა გემების ახალი ასვლის შესახებ. ზედაპირულ მეზღვაურებს მხოლოდ საკუთარ თავზე უნდა დაეყრდნოთ. ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან გამოსული ეს სამი არასოდეს იპოვეს.

მომდევნო პარტიაში ლეიტენანტი მარს იამალოვი და მეზღვაური ვიაჩესლავ მიკუშინი წარმატებით გამოვიდნენ წყალქვეშა ნავიდან. 10 წუთის შემდეგ დაიწყო მათი თერაპიული რეკომპრესიის სესია ჟიგულის სამაშველო გემზე.

წყალქვეშა სამაშველო გემებს ყოველთვის თან ატარებენ ინდივიდუალური სამაშველო აღჭურვილობის ნაკრები წყალქვეშა პერსონალის რაოდენობის 40% -მდე და დამატებითი ჰელიუმის ცილინდრები 120 მეტრზე მეტი სიღრმიდან ადამიანების ასაყვანად.

რამდენიმე სუნთქვის აპარატი IDA-59, რომელიც ჰაერის ჩამკეტის საშუალებით ტორპედოს მილებიდან პირველ განყოფილებაში იყო გადატანილი, გაუმართავი აღმოჩნდა. ზოგიერთ მოწყობილობაში ჟანგბადის ბალონები ცარიელი აღმოჩნდა.

სტენოკარდიის შეტევამ მე-2 რანგის კაპიტანს ვ. კარავეკოვს ფიზიკური და მორალური ძალა წაართვა. ტორპედოს მილის მეშვეობით კუპედან გასვლის პირველი მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა მისთვის, მეორე კი ტრაგიკული. ჩაძირულ წყალქვეშა ნავის ბორტზე მყოფმა უფროსმა მიიღო სუნთქვის აპარატი გაჟონვითი რეგენერაციული ვაზნით (ექსპერტებმა შემდგომში დაადგინეს ზედა სასუნთქი გზების დამწვრობა).

წყალქვეშა ნავსადგურებმა ტორპედოს მილში დაღუპული უფროსი ოფიცერი ისევ პირველ განყოფილებაში გადაათრიეს და მე-2 მეთაურში „დამარხეს“.

არახელსაყრელი სიტუაციისა და წარმოუდგენელი დაძაბულობის მიუხედავად, ლეიტენანტმა მეთაურმა ს. კუბინინმა განაგრძო პერსონალის ხელმძღვანელობა და მიიღო ყველა შესაძლო ზომა ეკიპაჟის წევრების გადასარჩენად. თექვსმეტ კაცს, რომლებიც დარჩნენ მთავარ მეწყვილესთან კუპეში, მიიღეს ინსტრუქტაჟი ტორპედოს მილებიდან გამოსვლის შესახებ და რომ სამაშველო წყალქვეშა ნავიდან მყვინთავები ელოდნენ მათ გარე გასასვლელში, რომლებიც აჩვენებდნენ, როგორ უნდა იარონ. კაბელი - მავთული.

თუმცა, თეორია და პრაქტიკა ექსტრემალურ სიტუაციაში ხშირად განსხვავდება. 1-ელ განყოფილებაში დარჩენილი ჩვიდმეტი ადამიანიდან თექვსმეტი გამოვიდა ტორპედოს მილებიდან. ათმა მათგანმა გასასვლელში ვერ იპოვა გზამკვლევი კაბელი, რომელიც მყვინთავებს აზღვევს, თავისუფალი ასვლით ამოვიდა ზედაპირზე. ფსიქოლოგიური და პროფესიული მოუმზადებლობის გამო წყალქვეშა გემებმა წყალქვეშა ნავიდან გასვლისას შიშის გრძნობა ვერ დაძლიეს. ხსნა ამქვეყნიური კრიტერიუმების მიხედვით იყო ზევით და საკაბელო მეგზურმა ქვევით მიიყვანა. მხოლოდ ექვსი მივიდა სამაშველო წყალქვეშა ნავში.

ბოლო თამაშში მეზღვაურები ვიქტორ ანდრეევი, შამილ კირეევი და კაპიტანი-ლეიტენანტი სერგეი კუბინინი გავიდნენ. იმ დროისთვის კუპე უკვე ორი მესამედით იყო სავსე გარე წყლით ხალხის, IDA-59 და პროდუქტების განმეორებითი ჩაკეტვის გამო. ისუნთქეთ საჰაერო ბალიშიდან.

მოულოდნელად მეზღვაურმა შ.კირეევმა გონების დაკარგვა დაიწყო და დახმარების მიუხედავად, კუპეში დაიხრჩო.

გადაუდებელი წყალქვეშა ნავის მეთაურის უფროსი თანაშემწე, ლეიტენანტი მეთაური ს.კუბინინი, უკანასკნელი დატოვა 1-ლი განყოფილება.

აი, როგორ საუბრობდა რადიოტელეგრაფის ჯგუფის ოსტატი, მე-2 სტატიის ოსტატი ვლადიმერ კლიმოვიჩი ჩაძირული გემიდან გასვლის შესახებ: „ტორპედოს მილიდან რომ გამოვედი, არავის შევხვედრივარ, ძალიან ბნელოდა. საკაბელო გზამკვლევი არ მინახავს. რაღაც თოკს ვგრძნობდი და ოფლში ვიწექი, მასზე მეჭირა. მივხვდი, რომ ზევით ავდიოდი, რაღაც არ იყო. დაბრუნდა, იპოვა მყვინთავი. მიამაგრა საკაბელო გამტარი და წავიდა BS-486-ზე. შესვლას დიდი დრო არ დასჭირდა.

ვესტიბიულთან ფარანი არ იყო - კარიბჭე არ იყო. გაჩნდა ეჭვები - მოხვედი? ისინი ავიდნენ სადარბაზოში და ჩამიყვანეს ნავში. იქ მაშინვე გაიხადეს ტანსაცმელი და წამიყვანეს წნევის კამერაში.

საავტომობილო ჯგუფის მეთაური, უფროსი ლეიტენანტი ალექსანდრე ტიუნერი ასევე არ შეხვედრია მყვინთავს ტორპედოს მილის გასვლისას. დიდხანს ვეძებდი საკაბელო გამტარს. ტორპედოს მილის საფარიდან გარკვეულ მანძილზე ვიპოვე და გაჭირვებით მივაღწიე მაშველებს.

მე-7 განყოფილებაში მოხვედრილი ოთხმა წყალქვეშა ნავმა სამაშველო აღჭურვილობა ვერ გამოიყენა იმის გამო, რომ ისინი მზად არ იყვნენ მოქმედებისთვის ასეთ საგანგებო სიტუაციებში.

მოხსენება საზღვაო ძალების მთავარსარდალთან4

23:15 10/23/1981 "ოკეანე"

დღეს, დაახლოებით 20:00 საათზე, ჟიგულის სს-ზე მყოფი ათი გადარჩენილის სამედიცინო შემოწმების შედეგებს ვაცნობთ:

1. წყალქვეშა ნავის მეთაურის ლეიტენანტი კაპიტან კუბინინის უფროსი თანაშემწე სერგეი მიხაილოვიჩი - მძიმე მდგომარეობა, პერიოდულად გონს მოეგება.

2. კიდევ ორი ​​გადარჩენილის მდგომარეობა მძიმეა, ისინი პერიოდულად გონს მოდიან, მათი ვინაობა ჯერ დადგენილი არ არის.

3. დანარჩენი შვიდი ადამიანის მდგომარეობა, რომელთა ვინაობაც ზუსტდება, საშუალო სიმძიმისაა.

4. ათივე იმყოფება წნევის პალატაში ჰაერ-ჰელიუმის ნარევზე მე-5 რეჟიმის მიხედვით; მათთან ერთად ფიზიოლოგი და მყვინთავის ინსტრუქტორი. თერაპიული რეკომპრესიის ვადა დაახლოებით 4 დღეა.

5. დღეს დილით გადარჩენილი ლეიტენანტი იამალოვის და მეზღვაურის მიკუშინის მდგომარეობა დამაკმაყოფილებელია. წნევის კამერიდან მათი გამოსვლის სავარაუდო დროა 26 ოქტომბერს 22.00 საათი.

6. „ვმ-10“-ზე ზეწოლის პალატაში დღეს დილით გადარჩენილი - ლეიტენანტი მეთაური ივანოვი და უფროსი მეზღვაური მალცევი, მდგომარეობა დამაკმაყოფილებელია.

–  –  –

1. ვაცნობთ საღამოს გადარჩენილთა გვარებს, რომლებიც მდებარეობს მისი „ლადას“ წნევის კამერებში:

კაპიტანი-ლეიტენანტი კუბინინი S.M. (ბოლო წავიდა) - უფროსი მეზღვაური ვერხოლიაკ ვ.ვ. (მეორე უკანასკნელი წასული) - მეზღვაური შარიპოვი რ.შ.

მეზღვაური ნოსკოვი P.V.

მე-2 სტატიის ოსტატი ლუკიანენკო ს.ვ.

მეზღვაური ბუტორინი A.N.

მეზღვაური ივანოვი ს.დ.

მეზღვაური ანისიმოვი V.A.

უფროსი მეზღვაური ლეხნოვიჩ ა.ნ.

მეზღვაური ფედულოვი V.A.

სახელმწიფო იგივე რჩება.

2. განცხადება ჟიგულის სს-ზე დამატებით მედიკამენტებზე, რომლებიც არ შედის სამედიცინო გაძლიერების ჯგუფების საკადრო პაკეტში, მოხსენებული იქნა ფლოტის შტაბის უფროსს.

3. საჭიროა ლინკზე სამედიცინო გამაძლიერებელი ჯგუფის - ოთხი ექიმის და ორი მყვინთავის სპეციალისტის გადაყვანა. 23.00-23.10 საათზე მათი გადაყვანის მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა. „ლინკმა“ მათი მიღება ამინდის პირობების გამო ვერ შეძლო.

რუკაზენკოვი კომარდინი

ნაკრძალის სამედიცინო სამსახურის პოლკოვნიკის პირადი არქივიდან ე.დ. რუკაზენკოვა სამაშველო წყალქვეშა ნავზე BS-486 განგაშის გამოცხადების დროს, სამი სრული დროით ექიმიდან მხოლოდ ერთი იმყოფებოდა ბორტზე - ფიზიოლოგი სამედიცინო სამსახურის უფროსი ლეიტენანტი სერგეი შკლენნიკი. ნავსადგურის გასვლამდე სამედიცინო მეცნიერებათა კანდიდატი, სამედიცინო სამსახურის ლეიტენანტი პოლკოვნიკი A.E. Ovchinnikov და გამოცდილი მყვინთავების ჯგუფი, რომლებიც ახლახან ჩამოვიდნენ მარტიშკინიდან (ლენინგრადის მახლობლად), ჩასხდნენ სამაშველო ნავში.

ექვსი მყვინთავი, რომლებიც გადავიდნენ BS-486-ზე, დაუყოვნებლივ მოათავსეს წნევის კამერებში და დაიწყო რეკომპრესიის რეჟიმი 47 საათისა და 30 წუთის განმავლობაში. მყვინთავებთან ერთად იყო ფიზიოლოგი ს.მ.შკლენნიკი წნევის პალატაში.

ს.შკლენნიკის მახასიათებლებიდან:

”სამედიცინო სამსახურის მაიორმა სერგეი მეჩისლავოვიჩ შკლენნიკმა დაამთავრა სამხედრო სამედიცინო აკადემია. S. M. Kirov in 1978. 1978 წლიდან 1984 წლამდე იყო ფიზიოლოგი და წყნარი ოკეანის ფლოტის სამაშველო წყალქვეშა ნავის სამედიცინო სამსახურის უფროსი.

1981 წლის ოქტომბერში, ჩაძირული წყალქვეშა ნავის პერსონალის გადარჩენისას, მან დახმარება გაუწია წყალქვეშა ნავიდან პირდაპირ Linkok-ის სამაშველო წყალქვეშა ნავის წნევის კომპლექსში გამოსულ წყალქვეშა გემებს და იქიდან აკონტროლებდა ხელახალი შეკუმშვას. თუ გადარჩენილებს ჰქონდათ ჟანგბადით მოწამვლის ქრონიკული ფორმა, მან შეამცირა ჟანგბადის შემცველობა აირისებრ გარემოში, რაც გამოხატულ თერაპიულ ეფექტს იძლეოდა.

სსრკ უმაღლესი საბჭოს პრეზიდიუმის ბრძანებულებით მას მიენიჭა მედალი "დახრჩობის გადარჩენისთვის".

1981 წლის დეკემბერში, საგანგებო სიტუაციის დროს, რომელიც დაკავშირებულია პერსონალის მასობრივ მოწამვლასთან ნახშირბადის მონოქსიდით, მან თავად დაკარგა გონება ოთხჯერ. მოწამლულს სამედიცინო დახმარების გაწევით, მან გაზიანი კუპეებიდან პერსონალის ევაკუაცია განახორციელა. კლინიკური სიკვდილის მდგომარეობაში მყოფი ცხრა ადამიანი მოათავსეს წნევის პალატაში ჟანგბადის ბაროთერაპიის ჩასატარებლად. უშუალოდ წნევის პალატაში მან ჩაატარა რეანიმაციული დახმარება, რის შედეგადაც შვიდი ადამიანი გააცოცხლეს.

საიზოლაციო აღჭურვილობაში მან ჩაატარა მყვინთავების დეკომპრესია, რომლებიც დაშვების შემდეგ იმყოფებოდნენ წნევის პალატაში.

წითელი დროშის წყნარი ოკეანის ფლოტის მეთაურს ნომინალური საათი გადაეცა.

ამჟამად მუშაობს მე-19 სამედიცინო ლაბორატორიის უფროსის მოადგილედ. სერვისი დადებითად ხასიათდება.

წყნარი ოკეანის ფლოტის სამედიცინო სამსახურის უფროსი ლ.გრიშაევი

ათი მყვინთავი თავისუფალი ასვლით ავიდა. ცივი 25 მეტრის სიღრმიდან ისინი ბუშტებივით ამოფრინდნენ ღამის უშფოთველი ზღვის ტალღებზე და აღმოჩნდნენ პროჟექტორების რგოლში. ხელები და ფეხები დაბუჟებული და მძიმე იყო. თავი ტრიალებდა. მთელი ჯგუფი მაშინვე ნავებზე აიყვანეს და მის ჟიგულში წაიყვანეს.

ზედაპირიდან რამდენიმე წუთის შემდეგ, ათი წყალქვეშა ნავი მოათავსეს SS ჟიგულის წნევის კამერებში, სადაც უკვე იმყოფებოდნენ ლეიტენანტი იამალოვი და მეზღვაური მიკუშინი. რეკომპრესიის რეჟიმი დაიგეგმა 100 საათის განმავლობაში, 1981 წლის 23 ოქტომბრის 21:00 საათიდან.

გაშიშვლებული უგონო წყალქვეშა გენერები მოათავსეს არტიკულირებული წნევის კამერების დივანებზე და დანომრილი მწვანე საღებავით. დამთხვევით, პირველი ნომერი მიენიჭა წყალქვეშა ნავის მეთაურის უფროს თანაშემწეს, ლეიტენანტ მეთაურ ს. კუბინინს. სამედიცინო და დიაგნოსტიკური ღონისძიებების უზრუნველსაყოფად, მყვინთავის სპეციალისტი, შუამავალი მიკუშინი და ოთხი ექიმი ასევე შევიდნენ წნევის კამერებში: თერაპევტი - სამედიცინო სამსახურის მაიორი კ.

შაბალოვი, ქირურგი - სამედიცინო სამსახურის მაიორი ა.ა. ბაგიანი, ფიზიოლოგი - სამედიცინო სამსახურის უფროსი ლეიტენანტი ვ.ნ კორნეევი, ჟიგულის SS-ის სამედიცინო სამსახურის უფროსი, სამედიცინო სამსახურის კაპიტანი ო.ვ.ვასილიევი. სამაშველო სამუშაოების დროს მის ჟიგულზე ექიმების რაოდენობა ექვსიდან ცამეტამდე გაიზარდა.

დილით მოედნიდან დაღლილმა ექიმებმა გაიღვიძეს. სამაშველო გემი ღია ზღვაში წავიდა.

იმ დროს ჟიგულის ბორტზე უფროსი სამედიცინო სპეციალისტი იყო საზღვაო ძალების მთავარი ტოქსიკოლოგი, სამედიცინო სამსახურის პოლკოვნიკი ე.დ. რუკაზენკოვი.

სად გვეჩქარება? – მიუბრუნდა მან გემის მეთაურს, რომელიც ბორბალში ავიდა. - დიახ, რადიო მოვიდა, - ღია ჟურნალი გაუწოდა მეთაურმა, - წადით საბრძოლო მომზადების ზონაში სროლის პრაქტიკის ჩასატარებლად. - თქვენ განაცხადეთ, რომ წნევის კამერებში თორმეტი წყალქვეშა ნავია რეკომპრესიაზე? - ზემოდან ბრძანებებს ვასრულებ და ფლოტის სარდლობასთან არ მაქვს საუბარი.

სამედიცინო სამსახურის პოლკოვნიკს დიდი შრომა დასჭირდა იმის უზრუნველსაყოფად, რომ ნაპირზე რენტგენოგრამა მიეწოდებინათ და გემი მძიმე ავადმყოფებით დაბრუნდა ვლადივოსტოკში. ნავსადგურზე ჟიგულის სამაშველო გემს დახვდა წყნარი ოკეანის ფლოტის სამედიცინო სამსახურის უფროსი, სამედიცინო სამსახურის გენერალ-მაიორი ბ.გ. მაკარენკო, რომელიც გარშემორტყმული იყო 2 ათეული სამედიცინო პოლკოვნიკით.

ზეწოლის კამერიდან მიიღეს სიგნალი, რომ წყალქვეშა ნავები გონს მოდიოდნენ და საკვებს ითხოვდნენ. სამაშველო ხომალდზე შეფერხება იყო, მყვინთავების გამოკვება რას ნიშნავს? რა სტანდარტებით?

ამ საკითხის მოგვარებას შეუერთდა კონტრადმირალი S.P. ვარგინი, საზღვაო ძალების პოლიტიკური დეპარტამენტის წარმომადგენელი. იგი დაუკავშირდა წყალქვეშა ფორმირების მეთაურს, რომელიც მდებარეობს ვლადივოსტოკში, ტრამვაის რამდენიმე გაჩერებით ფლოტის შტაბ-ბინიდან. 40 წუთის შემდეგ ჟიგულში კომპოტები, შესქელებული რძე, კვერცხი, ჩაშუშული და სხვა პროდუქტები მიიტანეს.

საკვები კარგია, მაგრამ როგორ გადავიტანოთ საკვები, თუ წნევის კამერების მთელი სისტემა დაკავებულია პაციენტებით და სამედიცინო პერსონალით? საკვების გადატანა (გადატანა) შესაძლებელია მხოლოდ 10 სმ დიამეტრის და 40 სმ სიგრძის ტექნიკური საკეტებით, ალუმინის თასები იყო დაქუცმაცებული, “ილიჩის ქუდის მსგავსად”; მათში საკვები გადაჰქონდათ, შარდი და განავალი კი უკან იღებდნენ.

ყველა გადარჩენილი წყალქვეშა ნავის კლინიკური სურათი ჯდება ავარიის შემდგომ სინდრომში, რომელიც მოიცავს ზოგად ჰიპოთერმიას, ზედმეტ მუშაობას, სიტუაციურ ნევროზულ რეაქციებს, კომბინირებულ ინჰალაციის მოწამვლას O2, CO და CO2-ით. თოთხმეტი წყალქვეშა გემს განუვითარდა დეკომპრესიის დაავადება.

25 ოქტომბერს, წნევის პალატაში, სამედიცინო სამსახურის ზოგადი პრაქტიკოსი მაიორი კონსტანტინე პეტროვიჩ შაბალოვი მძიმე ფორმით დაავადდა ჰეპატიტით. დაავადებას თან ახლდა შემცივნება, ზოგადი სისუსტე, განმეორებითი ღებინება.

28 ოქტომბერს დილის 5 საათზე დეკომპრესიის რეჟიმი დასრულდა ათ მყვინთავისთვის. წინა საღამოს მათ ამის შესახებ საზღვაო ძალების მთავარსარდალს შეატყობინეს.

წნევის კამერის შემცირებული ტიპის RKUM:

1 - მისასვლელი ლუქი, 2 - გარე ნათურა, 3 - ჰაერის შესასვლელი ფიტინგი, 4 - ინსტრუმენტთა პანელი, 5 - ჰაერის გამოსასვლელი სარქველი, 7 - ჰაერის შემავალი სარქველი, 8 უსაფრთხოების სარქველი, 9 - სატელეფონო სადგური, 10 - ილუმინატორი , 11 - კარიბჭე, 12 - მაგიდა, 13 საწოლი, 14 - ადგილი, 15 - საჰაერო შემოვლითი სარქველი, 16 - პრეკამერა.

–  –  –

23.10 21:00 საათიდან თერაპიული რეკომპრესიის მე-5 რეჟიმზე ათი ადამიანია. 1981 წ

რეჟიმის ხანგრძლივობაა 100 საათი. დრო წყალქვეშა ნავიდან გასვლიდან თერაპიული რეკომპრესიის დაწყებამდე არის 30 წუთი. დარჩით წნევის პალატაში 28.10.1981 0:00 საათამდე, შემდეგ კი ერთი დღე პალატაში.

2) რომლებიც იმყოფებიან თერაპიული დეკომპრესიის მე-5 რეჟიმზე SS "მიშუკზე"

–  –  –

ლეიტენანტი იამალოვი მ.ტ. და მეზღვაური მიკუშინ ვ.მ. არიან თერაპიული რეკომპრესიის მე-5 რეჟიმზე დამაკმაყოფილებელ მდგომარეობაში. დრო წყალქვეშა ნავიდან თერაპიული რეკომპრესიის დაწყებამდე არის 10 წუთი. შეკუმშვის დასასრული 11.30 10.26.198წ

–  –  –

”ჩვენ მათ ყვავილებით არ შევხვდებით!” - თქვა საბჭოთა კავშირის ფლოტის ადმირალმა ს.გ.

გორშკოვი და გაემგზავრა პრიმორსკის ტერიტორიის პარტიული კომიტეტის აგარაკზე.

ხელახალი შეკუმშვის რეჟიმი წარმატებით დასრულდა. პაციენტები და მათი ექიმები გამოვიდნენ წნევის კამერებიდან, რომელთა ღია ლუქებიდან ოფლის, სუნი და წამლების სუნი იდგა. ღრმად შეისუნთქეს ზღვის სუფთა ჰაერი და სიამოვნებით ცემდნენ ჯდომის შედეგად დაჭიმულ კუნთებს. ბაროკომპლექსიდან გასასვლელში ხალხის შესახვედრად არც ერთი სარდლობა და პოლიტიკური მუშაკი არ მოსულა. სრული გულგრილობა და გულგრილობა იმ წყალქვეშა გემების მიმართ, რომლებმაც მიიღეს პროფესიული ბაროტრავმა, ასევე იმ ექიმების მიმართ, რომლებიც იბრძოდნენ სიცოცხლისთვის, დილის სიცივეში სუფევდა ოქროს რქის ყურის "სამეფო" ბურჯზე.

1981 წლის 26 ოქტომბერს, საღამოს 3 საათზე, წყნარი ოკეანის ფლოტის შტაბ-ბინაში, საბჭოთა კავშირის ფლოტის ადმირალმა ს.გ. გორშკოვმა გამართა შეხვედრა S-178-ის დაღუპვის გარემოებებისა და მიზეზების გასაანალიზებლად შექმნილი კომისიის წევრებთან. წყალქვეშა ნავი და მისი ეკიპაჟის ნაწილი. შეხვედრას ესწრებოდნენ ვიცე-ადმირალები ვ.ნ.ბუროვი, რ.ა.გოლოსოვი, სამედიცინო სამსახურის გენერალ-მაიორი ი.ა.საპოვი, ა.ნ.

გენერლები საზღვაო ფორმაში, სამედიცინო ემბლემებით მხრის თასმებზე დიდად აფასებდნენ წყნარი ოკეანის ფლოტის სამედიცინო მუშაკების საქმიანობას წყალქვეშა ნავების დასახმარებლად.

მათ შესთავაზეს:

1) შეიმუშაოს და შეიტანოს სამაშველო გემების სატრანსპორტო წნევის კამერების აღჭურვილობის ნუსხაში;

2) წყალქვეშა ნავების მომზადების სასწავლო პროცესში ჩართვა სამაშველო წყალქვეშა ნავში შესვლის ტექნიკის.

მთავარსარდალმა ექიმების წინადადებები დადებითად შეაფასა. მან დამსწრე საზოგადოებას გადასცა საბჭოთა კავშირის თავდაცვის მინისტრის მარშალის უსტინოვის მითითებები საზღვაო ძალების გადაუდებელი სამაშველო სამსახურის შესაძლებლობების სათანადო სიმაღლეზე ამაღლების შესახებ, რისთვისაც მან ბრძანა, მოემზადებინათ წინადადებები ცენტრალური კომიტეტის რეზოლუციისთვის. CPSU და სსრკ მინისტრთა საბჭო, სსრკ მინისტრთა საბჭოსთან არსებული სამხედრო-სამრეწველო კომისიის გადაწყვეტილება, საზღვაო ძალების ერთობლივი გადაწყვეტილება და გემთმშენებლობის სამინისტრო.

სიტყვით მიმართა გემთმშენებლობის ინდუსტრიის წარმომადგენლებს, მთავარსარდალმა აღნიშნა ინდუსტრიული განვითარების ნელი განხორციელება. კერძოდ, პროექტის Lenok-ის სამაშველო წყალქვეშა ნავის მშენებლობის ინსტრუქცია 1967 წელს გამოიცა, წყალქვეშა ნავი კი მხოლოდ 9 წლის შემდეგ აშენდა.

მთავარსარდალმა ვიცე-ადმირალ გოლოსოვსა და სლავსკის უბრძანა სპეციალური რაზმის შექმნა, ჩაძირული გემიდან დაღუპული წყალქვეშა ნავების ცხედრების ამოსაღებად. ამისათვის პროექტ 613-ის წყალქვეშა ნავზე, ჩაძირულის მსგავსი, შეიმუშავეთ დაღმართები, მოაწყვეთ ხუთი ცვლა, იმუშავეთ მთელი საათის განმავლობაში. - აწიეთ ჩაძირული წყალქვეშა ნავი და მიიტანეთ პატროკლის ყურეში. წყალქვეშა ნავის გადმოსვენებისა და დაღუპულთა ცხედრების გამოტანის ვადა 30 ოქტომბრამდეა, - მკაცრად შეაჯამა საზღვაო ძალების მთავარმა სარდალმა. - დღეს დაწერის ინსტრუქცია, ხვალ დაიწყება სწავლება წყალქვეშა პროექტ 613-ზე.

კომისიის მუშაობის დროს, ხუთი ოფიცერი მოხსენებით წარუდგენდა მთავარსარდალს CPSU პრიმორსკის რეგიონალური კომიტეტის დაჩაში, ყოველდღიურად დილის 7 საათზე, CPSU პრიმორსკის რეგიონალური კომიტეტის აგარაკზე: კონტრადმირალი მოსკოვიდან. (ოპერატიულ ვითარებაზე), მაიორი "ქარის აფეთქება" (ამინდობის პირობებში), კონტრდაზვერვის სამსახურის თანამშრომელი, სამძებრო-სამაშველო სამსახურის სპეციალისტი და ექიმი - სამედიცინო სამსახურის პოლკოვნიკი ე.დ. რუკაზენკოვი.

იმ დილით, მორიგე ვოლგის უკანა სავარძელზე ოთხი ოფიცერი მოთავსდა, ხოლო ადმირალი ოპერატორი მძღოლთან ერთად კომფორტულად იჯდა წინ. აგარაკზე ოფიცრებს დახვდა მთავარი მეთაურის ადიუტანტი, ლეიტენანტი პოლკოვნიკი მალაევი ლეონიდ ტიხონოვიჩი, რომელიც გაიზარდა მისი უფროსის მეურვეობის ქვეშ, შუაგულიდან. ”დღეს მე უბრძანა დაჩის დახურვა, პლუს ოცდაოთხი გრადუსი, თუმცა ჩვეულებრივ ოცდაექვსია”, - თქვა ადიუტანტმა, ”ეს კარგი განწყობის ნიშანია.

უყურეთ მთავარსარდლის გუნება-განწყობის ცვლილებას ჩემი ინფორმაციის შემდეგ, - ოპერატიულ განყოფილების ადმირალი ექიმს მიუბრუნდა და ჩემოდანს გააზრებულად უცქერდა.

მთავარსარდალი მარტო იჯდა უზარმაზარ ოვალურ მაგიდასთან, რომელსაც ორი ათეული ადამიანი ემსახურებოდა ჭურჭლით, კუპრონიკით და ბროლით.

შვედეთის წყლებში ჩვენი წყალქვეშა ნავი კლდეებზე იჯდაო, - მოახსენა ადმირალ-ოპერატიულმა და მთავარსარდალს რომ შეხედა, მის რეაქციას ელოდა, წყალქვეშა ნავს უკვე შვედური კომსომოლის წევრი დაარქვეს. ადმირალს სახეზე არც ერთი კუნთი არ უცახცახებდა. მაღალ თანამდებობებზე მრავალწლიანმა მსახურებამ განუვითარდა მას ემოციების არავითარ შემთხვევაში არ გამოხატვის უნარი.

მას მშვენივრად ესმოდა, რომ თუ შენს გრძნობებს აფრქვევ, ახლა "სასამართლო ჭორი"

მთელ შორეულ აღმოსავლეთში გაავრცელებს მისი რეაქციის ფერად სურათს მორიგ უბედურ შემთხვევაზე.

„დაწყვილებული საქმეების“ კანონი, მშვიდად უპასუხა მთავარსარდალმა და ახლა თვითონაც ყურადღებით დააკვირდა დამსწრე ოფიცრების რეაქციას. ნელა მოიწმინდა ტუჩები სახამებლის ხელსახოცით, მაგიდის კიდეზე დადო. ადგა, მძიმედ დაეყრდნო სკამის მკლავს და მთავრობის ტელეფონის გვერდით ოფისისკენ წავიდა.

„1981 წლის ოქტომბრის ქარიშხლიან დილას მივიღე განსაცვიფრებელი ამბავი: შვედებმა შვედებმა აღმოაჩინეს ბალტიისპირეთის წყალქვეშა ნავი მიწისქვეშეთში, კარლსკრონის საზღვაო ბაზასთან. თავიდან ყურებს არ ვუჯერებდი, როცა უცხოური რადიოს საინფორმაციო რეპორტაჟი მოვისმინე, მერე თვალებს არ ვუჯერებდი, როცა ტელეეკრანზე უცხოური გადაცემების სიუჟეტი დავინახე. მორიგ პროვოკაციაად ჩაითვალა. მაგრამ ეს ძალიან სარისკო ინსინუაციაა: ნავის გვერდითი ნომერი და მეთაურის სახელიც კი არის დასახელებული. მე ვურეკავ სევერომორსკიდან კალინინგრადში ორჯერ წითელი დროშის ბალტიის ფლოტის შტაბ-ბინაში, რომელსაც მეთაურობს ჩემი ძველი კოლეგა ვიცე-ადმირალი კაპიტანეც. ხმა არის გაბრაზებული და იმედგაცრუებული. პირველივე სიტყვებიდან მესმის, რომ მისთვის ეს იგივე აუხსნელი აბსურდია, რაც ჩემთვის.

დეტალური გამოძიება ჯერ კიდევ არ არის, მაგრამ ჯერჯერობით მხოლოდ იმის გამოცნობა შეიძლება, რა ჯოჯოხეთი დაემართა წმინდა შვედეთს, როცა ის სახლში უნდა დაბრუნებულიყო. ნავიგაციის შეცდომა? მაგრამ ეს ჩემს თავში არ ჯდებოდა, როგორ შეიძლება ადამიანმა დაუშვას ასეთი შეცდომა, რომ ასე ღრმად აძვრეს სხვის სქელებში?

წარმომიდგენია, რამდენად არადამაჯერებელია შვედებისთვის შეცდომის შესახებ ეს მითითებები. მე არ მშურს ჩვენი დიპლომატების. კაპიტნის არ მშურს. მე არ მშურს S-137-ის მეთაურის, მე-3 რანგის კაპიტან გუშჩინს. აბა, მაინც ჩამოიყვანეს დანიაში ან გერმანიაში! ყოველივე ამის შემდეგ, ეს მოხდა ზუსტად შვედეთში, თითქოს მათი ბრძანებით, ვინც "დაიჭირა" წითელი ვარსკვლავის წყალქვეშა ნავები სტოკჰოლმის მახლობლად ამდენი წლის განმავლობაში ...

ეს იყო წყალქვეშა პროფესიის ბრენდის, იარაღის პატივის, სახელმწიფოს პრესტიჟის სირცხვილი. ბოლოს და ბოლოს, ალბათ არასდროს ყოფილა ასეთი სასაცილო და სამარცხვინო „თავგადასავალი“ ბალტიისპირეთში სამხედრო გემებით ჩვენი ფლოტის მთელ ისტორიაში.

S-178 წყალქვეშა ნავთან ავარიის ფაქტზე აღძრული სისხლის სამართლის საქმე წყალქვეშა ნავის მეთაურის და გემ „მაცივარი-13“-ის უფროსი თანაშემწის განაჩენით დასრულდა. ორივეს ათი წლით თავისუფლების აღკვეთა მიუსაჯეს.

ოთხი წლის შემდეგ ვალერი მარანგოს ამნისტია მოახდინეს, მაგრამ ოჯახი დაიშალა.

S-178 წყალქვეშა ნავის ბორტზე მყოფი ორმოცდაცხრა ადამიანიდან ოცდათორმეტი დაიღუპა.

–  –  –

ჩერნავინი ვ.ნ. ჩაგვძირეთ, გთხოვთ, ან ტალახიანი ღვარცოფი შვედეთის სქელებში // ფლოტი რუსეთის ბედში. მ.

ანდრიას დროშა. 1993 წ.

წყალქვეშა ნავების გადარჩენის ორგანიზებისთვის, S-178-ის მეთაურის უფროს თანაშემწეს, მეთაურ ლეიტენანტ ს. კუბინიპს და ელექტრომექანიკური ქობინის მეთაურს, ლეიტენანტ სარდალს ვ. ზიბინს, გადაეცათ ლენინის ორდენი საზღვაო ფლოტში, მაგრამ მაღალი უფროსები თვლიდნენ, რომ წყალქვეშა ოფიცრები არ იმსახურებდნენ ასეთ ჯილდოს.

დაღუპული წყალქვეშა ნავების მშობლებს თითო 300 მანეთი გადაეცათ (1981 წლის ფასებში).

ყოველწლიურად, 21 ოქტომბერს, ვლადივოსტოკის საზღვაო სასაფლაოზე, ახალ ყვავილებს დებენ დაღუპული S-178 წყალქვეშა ნავების საფლავზე ...

–  –  –

კატასტროფა ან რაც არ უნდა იყოს... კარგი, ნათელი დღე იყო. ზღვის უხეშობა - ორი წერტილი, ხილვადობა შესანიშნავია. ჩვენ ვბრუნდებოდით ვლადივოსტოკში, საიდანაც სამი დღით ადრე წამოვედით S-179 წყალქვეშა ნავის ღრმად ჩაყვინთვის უზრუნველსაყოფად, რომელზეც ადრე ვმსახურობდი. S-179-ზე ბრიგადის მეთაური იმყოფებოდა, ბორტზე კი ბრიგადის შტაბის უფროსი. ეს არის ბრძანება. S-179 ჩაყვინთა ას ოთხმოცი მეტრი, დაასრულა დავალება და დაბრუნდა კურსზე. როცა ჩვენს ბაზას მივუახლოვდით, მივიღეთ რადიო შეტყობინება: წავედით 24-ე რაიონში რუსეთის კუნძულთან და გავზომოთ წყალქვეშა ნავის ხმაურის დონე. ჩვენი წყალქვეშა ნავები ბევრად უფრო ხმამაღლა მუშაობდნენ, ვიდრე ამერიკული. მათ მოგვესმინეს, მაგრამ ჩვენ არ გვესმოდა. და პოლიტბიუროს დახურულ სხდომაზე მათ გადაწყვიტეს გაეკეთებინათ ყველაფერი, რათა ჩვენი წყალქვეშა ნავები მშვიდად იმუშაონ. და ჩვენი S-178 ახლახან შევიდა ამ პროგრამაში - მას ხელმძღვანელობდა აკადემიკოსი ალექსანდრე ალექსანდროვი. ამ დავალების შესრულების შემდეგ გადადით. ისინი მიცურავდნენ ზედაპირზე, ცხრანახევარი კვანძის სიჩქარით. ბაზამდე საათნახევარი იყო დარჩენილი, როდესაც სკრიპლევას კუნძულიდან თერთმეტი კაბელი, ოკეანის თევზჭერის ტრაილერი Refrigerator-13 დაგვეჯახა, რომელმაც მეექვსე განყოფილებაში ხვრელი გააკეთა...

მეორე კუპეში ვიყავი და ხიდზე ვაპირებდი ასვლას, რომ გამომეცხადებინა "საბრძოლო სიფრთხილე!". ეს არის ის, რასაც გემების ქარტია განსაზღვრავს, რათა გაიზარდოს საბრძოლო მზადყოფნა გარკვეულ ხაზებზე. ბაზაში ჩვენი შესვლა კოორდინირებული იყო ოპერატიული მორიგე ოფიცერთან წყნარი ოკეანის ფლოტის წყლის ზონის დაცვის 47-ე ბრიგადის რეიდისთვის. წყალქვეშა ნავმა გაიარა შკოტოვსკის სამიზნე შესასვლელი, შემდეგ - აღმოსავლეთ ბოსფორის სრუტე. თუმცა იქამდე ვერ მივედით...

დილით „მაცივარი-13“-ზე აღნიშნეს უფროსი თანაშემწის კაპიტან კურდიუმოვის დაბადების დღე და საღამოს ისე „აღნიშნეს“, რომ ზღვაზე სიგნალის ჩართვის გარეშე წავიდნენ, თუმცა უკვე შედარებით ბნელოდა. მოგვიანებით შევიტყვეთ, რომ ვლადივოსტოკის პორტის სამოქალაქო დისპეჩერმა, რომელმაც ნებართვა მისცა მაცივარ-13-ს აწონა წამყვანმა სწორედ ამ სრუტეში, ამის შესახებ არ შეატყობინა ბრიგადის ოპერატიული მორიგე ოფიცერს, თუმცა ის ვალდებული იყო. სადამკვირვებლო პუნქტებს, სადაც დაფიქსირდა, რომ გემმა მოძრაობა დაიწყო, არანაირი რეაქცია არ მოუხდენიათ. ბოლოს და ბოლოს, ვერავინ იფიქრებდა, რომ უფროსი ოფიცერი, რომელიც მეთაურობდა მეთევზეობას, მთვრალი იყო. „მაცივარი-13“-მა კურსი იცვალა, შუქები ჩააქრო და საბრძოლო მომზადების ზონა გაიარა, რომელსაც მიახლოებაც კი არ შეეძლო.

სათევზაო ტრატიის კაპიტნის მეოთხე თანაშემწემ, რომელიც მეთვალყურეობდა, შეამჩნია ჩვენი ტარება, მაგრამ კურდიუმოვმა გზა არ შეცვალა, მხოლოდ ხელი გაუშვა: ამბობენ, არა უშავს, რაღაც პატარა ხომალდი ჩამოკიდებულიაო. გზას დაუთმობს. მოდით გავიაროთ! მაგრამ, მეთევზეებმა დაგვინახეს, მაგრამ ჩვენ არ ვნახეთ ისინი! ეს სისხლის სამართლის საქმის მასალებშიც ფიქსირდება.

აკუსტიკოსმა გაიგო პროპელერების ხმაური, მაგრამ ირგვლივ ბევრი სხვა მცურავი ხომალდი იყო, მათ შექმნეს ერთიანი ჰიდრო-ხმაური ფონი. რას გამოარჩევ იქ? გარდა ამისა, RT მოძრაობდა სანაპიროზე, რუსეთის კუნძულის მხრიდან. თქვენ არ მიიღებთ მას!

ჩვენს ხიდზე იყვნენ წყალქვეშა ნავის მეთაური, მესამე რანგის კაპიტანი ვალერი მარანგო, ნავიგატორი, კატარღა, მესაჭე, სიგნალიზაცია, დარაჯის ოფიცერი, მეზღვაურები... თორმეტი ადამიანი.

და არავინ შენიშნა! ჩვენ დავინახეთ გემის სილუეტი, როდესაც ის ძალიან ახლოს მივიდა. მათ მაშინვე ვერც კი გაიგეს გემი იდგა თუ მოძრაობდა. მეთაურმა უყვირა ზევით მდგარ სიგნალიზაციას: "გაანათე რატიერით!" ეს არის ასეთი სპეციალური ნათურა, სპეციალური მოწყობილობა.

მეზღვაურმა ყურადღება გაამახვილა: ძვირფასო დედა! უზარმაზარი ღერო ცხვირის წინ! მანძილი - ორი კაბელი, მგზავრობა 40 წამი! სად აპირებ შემობრუნებას? "მაცივარი - 13" თითქმის თავში წავიდა ჩვენთან და შეეძლო დაეჯახა პირველ განყოფილებას, სადაც რვა ცოცხალი ტორპედო იყო და ეს არის ორნახევარი ტონა ასაფეთქებელი ასაფეთქებელი ნივთიერება. პირდაპირ დარტყმას არ მიიღებდნენ და აუცილებლად აფეთქდებოდნენ. ისე აფეთქდებოდა, რომ წყალქვეშა ნავიც და მეთევზეებიც პირდაპირი გაგებით სველ ადგილს დატოვებდნენ! კურსკის ვარიანტი იქნებოდა. უზარმაზარი ბირთვული წყალქვეშა ნავი და ის გარდაიცვალა. და ჩვენი წყალქვეშა ნავი ექვსჯერ პატარაა...

მეთაურმა ბრძანა: "სწორედ გემზე!". თუ სამიზნე არის მარცხნივ და ყველა საზღვაო კანონის მიხედვით, აუცილებელია მარცხენა მხარეს დაშლა. თუ ეს მეთევზეობა განათებული იქნებოდა, ვ. მარანგოს ექნებოდა არჩევანი, მანევრირების ადგილი და სიბნელეში ის შემთხვევით მოქმედებდა. ძლივს გავცურეთ, რამდენიმე წამი საკმარისი არ აღმოჩნდა. ფაქტობრივად, ჩვენ გადავარჩინეთ მაცივარი-13. დარტყმა იყო არა ფრონტალური, არამედ კუთხით. სათევზაო ტრალერი მეექვსე კუპეს შეეჯახა, თორმეტი მეტრი კვადრატული მეტრის ხვრელი ააფეთქა და წყალქვეშა ნავი მარცხნივ მიიჭრა. წყალი მაშინვე ჩაისხა სამ განყოფილებაში და ნახევარი წუთის შემდეგ, დაახლოებით ას ოცდაათი ტონა წყალი რომ ამოვიღეთ, 34 მეტრის სიღრმეზე მიწაზე დავეშვით.

ამ კვლევის მიზანი იყო ინფორმაციის მოპოვება იმის შესახებ, თუ როგორ აფასებენ მოქალაქეები ბიბლიოთეკის მუშაობას თ...» როგორც კვლევის ინსტრუმენტი, სწავლის სტრატეგიები და განათლების მეთოდოლოგია რეზიუმე. სტატია წარმოადგენს ანთოლოგიის მიმოხილვას სიმულაციური მოდელებისა და თამაშების შესახებ "სიმულაციური მოდელები და თამაშები XVIII-XX..."

"ყურანის თარგმანი არაბულიდან. გ.ს. საბლუკოვი. Მესამე გამოცემა. ყაზანი. ცენტრალური სტამბა. 19071 წ. უარმყოფელი. თავი (1): პატივცემული წერილის კარის გაღება. მექელი. შვიდი ლექსი. ღვთის სახელით მოწყალე, მოწყალე. 1.1 დიდება ღმერთს, სამყაროთა უფალს, 1.2 მოწყალეს, მოწყალეს..."

« კოლომნა, რუსეთი Vigenre შიფრის პროგრამული დანერგვა Volodina A.S. მოსკოვის ოლქის სახელმწიფო ჰუმანიტარული ინსტიტუტი და...»

როგორ გავზარდოთ ინდიგო ბავშვი: გამოქვეყნებულია მაიკლის მიერ 03/30/2009 16:32 ბოლოს შეიცვალა 03/30/2009 როგორ გავზარდოთ ინდიგო ბავშვი: მოეპყარით ინდიგო ბავშვებს პატივისცემით. მოგესალმებით მათ ოჯახში. დაეხმარეთ მათ დამოუკიდებელი გადაწყვეტილებების მიღებაში...“ ელენა პერეხვალსკაია გამომწვევი კონსტრუქციები ბაშკირულ ენაზე Causative არის მზარდი აქტანტური წარმოშობა, რომელიც დაკავშირებულია სტრუქტურაში პუნქტის გამოჩენასთან. ლაზუკოვა სამუშაო კარიერა და თანამდებობის პირთა ქცევის რაციონალურობა ტარდება კონკრეტული ტიპის შრომითი მობილურობის - კარიერის სოციოლოგიური ანალიზი. კლასიკური "Munchkin"-ის საფუძველზე, თავსებადი როგორც ... "რუბლი ევრომდე - 41,6618 რუბლი. ერთ ევროზე (-0,18 კაპიკი); სავალუტო კალათის კურსი ($0,55 და 0,45 ევრო) არის 34,6448 რუბლი. (+2,73 კაპიკი). 25.08.11 თანხის ოდენობა...»

«® ™ IBM DB2 უნივერსალური მონაცემთა ბაზა რა არის ახალი ვერსია 8.2 SH43-0198-01 ® ™ IBM DB2 უნივერსალური მონაცემთა ბაზა რა არის ახალი ვერსია 8.2 SH43-0198-01 ამ დოკუმენტისა და მასში აღწერილი პროდუქტის გამოყენებამდე წაიკითხეთ ზოგადი ინფორმაცია სათაურით Notice. . ეს დოკუმენტი შეიცავს ინფორმაციას, რომ...

„დამტკიცებულია გადაწყვეტილებით დამტკიცებული სს „ნც“ თჟ“ სს „ნც“ თჟ“ ოქმი No02/34 ოქმი No12“ 8 „სს 2013 წლის 10 ნოემბრის სააღრიცხვო პოლიტიკა“ ეროვნული კომპანია "Azastan Temir" zholy" სარჩევი 1. ცნებების შესავალი და სისტემა 1. ზოგადი დებულებები 2. ორგანიზაცია ... "

«www.comfortlin.ru comfortLIN მოდული შექმნილია ლუქსის კონფიგურაციის Lada Kalina მანქანის სტანდარტული ელექტრული პაკეტის ფუნქციონირების გაფართოებისთვის და Lada Kalina Sport პროგრამული უზრუნველყოფის ვერსიის: r21 2012.1. აღწერა ComfortLIN მოდული შექმნილია იმისთვის, რომ გააფართოვოს ფუნქციონალობა w...» რუსეთის საგანგებო სიტუაციების სამინისტროს სახელმწიფო სახანძრო სამსახურის უნივერსიტეტი; ელფოსტა: [ელფოსტა დაცულია]) დიდი ტყის ხანძრების დინამიკის შეფასება და პროგნოზირება შემოთავაზებულია ხანძრის დინამიკის შეფასების და პროგნოზირების ტექნიკა ...»

„UDK 133.3 LBC 88.6 K66 ინგლისურიდან თარგმნა S. Popovich Corey Patricia K66 საკმარისი საიდუმლოებები, საკმარისი ტყუილი! ვარსკვლავური თესლის გამოღვიძების გზამკვლევი / თარგმანი. ინგლისურიდან. - მ.: შპს გამომცემლობა "სოფია", 2010. - 288გვ. ISBN 978-5-399-00091-6 ეს წიგნი არის საბოლოო...“

2017 www.site - "უფასო ელექტრონული ბიბლიოთეკა - სხვადასხვა დოკუმენტი"

ამ საიტის მასალები განთავსებულია განსახილველად, ყველა უფლება ეკუთვნის მათ ავტორებს.
თუ არ ეთანხმებით, რომ თქვენი მასალა განთავსდება ამ საიტზე, გთხოვთ მოგვწეროთ, ჩვენ წაშლით მას 1-2 სამუშაო დღის განმავლობაში.

წყალქვეშა S-178 - 35 წელი ზღვაში ბოლო შესვლიდან

ბევრი დრო გავიდა, მაგრამ ის დღეები ჯერ კიდევ ტრაგედიის მონაწილეთა თვალწინ არის.

1981 წლის 19 ოქტომბერს S-178, 613 პროექტის საბჭოთა წყალქვეშა ნავი, რომელიც მსახურობდა სსრკ საზღვაო ძალების წყნარი ოკეანის ფლოტში, ზღვაზე გავიდა, ხოლო 1981 წლის 21 ოქტომბერს, საღამოს, წყნარი ოკეანის ესკა. ფლოტი გარდაიცვალა სკრიპლევას კუნძულთან, იუწყება ENV.

საბრძოლო მომზადების ამოცანების შემუშავების შემდეგ ბაზაზე დაბრუნების შემდეგ წყალქვეშა ნავი უსურის ყურედან აღმოსავლეთ ბოსფორის სრუტეში შევიდა. ორი დღის განმავლობაში წყალქვეშა ნავმა გაიარა ტესტები ხმაურის გასაზომად.

სუფთა ჰაერის გამო ოფიცრები, შუამავლები, მეზღვაურები, ახლახანს სადილობდნენ, შეიკრიბნენ სანავიგაციო ხიდზე და კოშკის ღობეზე. ამინდი მშვიდი და ნათელი იყო, განწყობა მხიარული და ცოცხალი. ისინი ეწეოდნენ, ხუმრობდნენ, უზიარებდნენ სამომავლო შვებულების გეგმებს, აღფრთოვანდნენ საღამოს ვლადივოსტოკით. 5 გრადუსიანი კურსიდან სრუტის შესასვლელამდე მარცხნივ შებრუნებამდე დარჩა დაახლოებით 10 წუთი.

ცენტრალური, აკუსტიკური - ხიდზე გაშლილი მისამართის სისტემიდან "კაშტანიდან" - მესმის პროპელერების ხმაური 290 საკისრზე, 11 კაბელის მანძილზე. საკისარი არ იცვლება, მანძილი მცირდება.

კარგი, - ჩვეულებრივად უპასუხა ნავის მეთაურმა, რომელმაც მიიღო მოხსენება, თუმცა, როგორც ჩანს, ეს არამნიშვნელოვნად ჩათვალა და განაგრძო საჭეზე მდგარი ნავის ჭურჭლის მიერ შესრულებული, თუმცა ძველი, მაგრამ მაინც საკმაოდ სასაცილო ხუმრობების მოსმენა.

საჭეში შეკრებილნი შეშინებულმა გააჩუმეს და მეზღვაურ-სიგნალის ამ ძალიან ხმამაღალი მოხსენებიდან მორიგე ოფიცერს: „სამიზნე მარცხნივ არის სამოცი, მანძილი ნახევარი კაბელი, ის სწრაფად მიდის. ჩვენ." შემაერთებელ კოშკში ხალხი გაოგნებული იყო. ერთადერთი, რაც მოახერხა წყალქვეშა ნავის მეთაურმა, იყო ბრძანების გაცემა: "სწორედ ბორტზე! სიგნალის შემსრულებელმა გაანათა მომავალი გემი." ბრძანება შესრულდა, მაგრამ დრო არ იყო, რომ ნავი სწრაფად მოახლოებულ გემზე გადასულიყო. გემი. ელექტრომექანიკური ქობინის მეთაური, როგორც ჩანს, ერთადერთი, ვისაც ჰქონდა დრო, შეეფასებინა სიტუაცია წამის მეასედში, ხიდიდან გადახტა ბორბლის ლუქში. გადავხტი, რადგან მივხვდი, რომ შეჯახება მოხდებოდა. რაც მოჰყვა კატასტროფა იყო.

გადამდგარი პირველი რანგის კაპიტნის ვლადიმერ პეტროვიჩ ტრუშკოს მოგონებებიდან.

ტრაგედიიდან გასული 35 წელი ტრადიციული გახდა 21 ოქტომბერს მსხვერპლთა თანამემამულე წყალქვეშა ნავების, ნათესავებისა და მეგობრების, C-178 ეკიპაჟის გადარჩენილი წევრების ყოველწლიური შეხვედრა. არიან არა მხოლოდ ისინი, ვინც გადარჩნენ უსურის ყურის ტყვიის წყლების სიღრმეში, არამედ ისეთებიც, ვინც იცნობდა ეკიპაჟს და მის მეთაურს, რომლებმაც იხსნეს წყალქვეშა ნავები ჩაძირული წყალქვეშა ნავიდან და წყალქვეშა ნავები ამოიყვანეს ზედაპირზე, ვინც იხსენებს წყნარი ოკეანის მეზღვაურები.

სერგეი ივანოვი, სიგნალისტი: "ამდენი წელი გავიდა და ახლაც მახსოვს ჩემი ყველა თანამებრძოლი, მახსოვს, როგორ აჭერდნენ განწირული მე-4 განყოფილების მომაკვდავი მეზღვაურები ლუკებს და ვენტილაციას, რათა გადაერჩინათ მეგობრები. ისინი იყვნენ მშვენიერი ადამიანები, რომლებიც ერთგულები დარჩნენ. ფიცი ბოლომდე“.

რამილ შარიპოვი, ოფიცერი:„ბოლომდე სასწრაფო დახმარების ნავში ვიყავი, მე-3 კუპედან მე-3 კუპედან უკანასკნელი გამოვედი, მანამდე პირველ მეწყვილესთან ერთად დავტბორე, სახსრები და თავი, გონებას ვკარგავ - ტრაგედიის ექო.

ალექსანდრე ლევუნი, ნავიგატორი:"გამომძიებლებს არ ჰქონდათ პრეტენზია მკვდარი ნავის ნავიგაციასთან დაკავშირებით. ის ბუნებრივად დასრულდა დახურულ ზონაში: რეკომენდებულ კურსებზე იყო ღამის თევზაობა, არ იყო ხალხმრავლობა სეინერებს შორის."

ბევრი დრო გავიდა, მაგრამ ის დღეები ჯერ კიდევ ტრაგედიის მონაწილეთა თვალწინ არის.

სერგეი კუბინინი, პირველი მეგობარი:„S-178-ის მაცივართან შეჯახების შედეგად დარტყმა საშინელი იყო, შუქი მაშინვე ჩაქრა, ნავი იწვა ბორტზე. მე გამოვედი ცენტრალურ პუნქტზე და მე და მექანიკოსმა ვალერა ზიბინმა დავიწყეთ ბრძოლა იმისთვის. გემისა და ეკიპაჟის სიცოცხლე. უკანა კუპე თითქმის მაშინვე დაიღუპნენ, მაგრამ ჩვენ, ცოცხლებს, მაინც გვახსოვს მომაკვდავის მიერ ჩავარდნილი ვენტილაციის ხმა, რომლის მეშვეობითაც წყალი შემოედინება საყრდენიდან ჩვენს კუპეში. სამი დღის განმავლობაში მე ხელმძღვანელობდა სამაშველო ოპერაციების ორგანიზაციას კორპუსის შიგნით, სამი დღე და სამი ღამე ჩემთან ერთად იყო 17 გადარჩენილი მეზღვაური. ​​არ არის საჭირო მათი ბრძანება ასე იყო - ყველას ესმოდა, რომ სიცოცხლის დარჩენის შანსი მინიმალურია, მაგრამ ეს მთლიანად დამოკიდებულია ყველაფერზე. ჩვენგან, ჩვენს ცოდნასა და გამოცდილებაზე.

ჩვენ გადავრჩით ამ ცოდნის წყალობით და მრავალი თვალსაზრისით, მიუხედავად სარდლობის მიერ ჩვენი გადარჩენის ორგანიზებისა. არ ვიცი რატომ, მაგრამ ნავიდან გამოსულ მეზღვაურთა უმეტესობას მყვინთავები ბოლოში არ დახვდნენ, ისინი ზედაპირზე ავიდა თავისუფალი ასვლის მეთოდით, მიიღეს ფილტვის ბაროტრავმა, კეისონი, ზოგჯერ ისინი უბრალოდ იყინებოდნენ ან იხრჩობდნენ ასვლის შემდეგ. . ნავიდან ჩამოსული ბოლოები არ დახვდნენ - მე და შარიპოვი. ის ინვალიდია, საავადმყოფოში ვიყავი ერთდროულად შვიდი დიაგნოზით: ბაროტრავმიდან პნევმონიამდე. მეთაური, დარწმუნებული ვარ, უსამართლოდ დააპატიმრეს, თუმცა დანაშაული არავის დაუმტკიცებია. ეკიპაჟის სიკვდილთან ბრძოლის საერთო ანგარიში 32:29 არ არის ჩვენს სასარგებლოდ. შეიძლებოდა მეტი ყოფილიყო, მაგრამ ჩვენ ვიბრძოდით საკუთარი თავისთვის და ნავისთვის - როგორც გვასწავლეს“.

ვლადიმერ დაინკო, პოლიტიკური ოფიცერი:„ტრაგედიის შემდეგ მათ ბევრი ტყუილი დაწერეს ჩვენზე და ჩვენს მეთაურზე. ჩვენ მარანგოსთან ერთად სამი წელი ვმსახურობდით S-178-ზე, შემიძლია თამამად განვაცხადო მისი პროფესიონალიზმი, საზღვაო საქმეების ღრმა ცოდნა. და ხარვეზების შესახებ. გემის ორგანიზაცია, გემის დიზაინის გამო, რამაც ხელი შეუწყო ტრაგედიას და რომელიც ხალხის გარდაცვალების შემდეგ ფლოტის მეთაურობა ცდილობდა არ ეხსენებინა. მაგალითად, გემის აკუსტიკას არ ჰქონდა პირდაპირი კავშირი ხიდთან. , რაც იმას ნიშნავს, რომ მათი შეტყობინებები სამიზნეზე მეთაურთან დაგვიანებით მივიდა. წყალქვეშა ნავის სალონიდან მთვრალმა მეთევზეებმა "გადაარჩინეს" მაცივარი, რომელმაც ნავი გააფუჭა. როგორ ჩაყარეს ზღვაში - დაუთვალიერებლად - სამაშველო ჟილეტები და მაშველები. როგორ გავცურე მათ უკან გვერდით, რომ თბილებში ჩაცმული ჩემი ამხანაგებისთვის სამაშველო აღჭურვილობა მიმეცემა, როგორ არ აანთო მათ ნავზე ძრავა, რამაც ჩვენი ოფიცერი დაიღუპა.

სხვათა შორის, საბჭოთა ფლოტში S-178-ის დაღუპვის შემდეგ გადაწყდა ყველა საბჭოთა წყალქვეშა ნავის აღჭურვა, ნატოს წყალქვეშა ნავების მაგალითზე, სალონში მოციმციმე შუქურებით, ისე რომ ღამით "მთვრალი მეთევზეებიც კი" საავტომობილო საცავიდან“ შეეძლო მათი გარჩევა ნავის ან გრძივი ნავისგან.

უნდა აღინიშნოს, რომ ტრაგედიის შემდეგ წლების განმავლობაში, მასში ჩართული ბევრი ადამიანის გონებაში საბოლოოდ ჩამოყალიბდა მკაფიო გაგება: ცოდვაა არ გაიხსენო საკუთარი დანაშაული მიცვალებულთა ხსოვნის წინაშე, ამიტომ შარშან ბევრი წყალქვეშა ნავი. ვეტერანებმა გაოგნებული წაიკითხეს მესიჯი, რომ თითქოს ""რუსები ავრცელებენ და აქტიურად აწერენ ხელს პეტიციას კუბინინს რუსეთის გმირის წოდების მინიჭების შესახებ თითქმის 35 წლის წინ შესრულებული ღვაწლისთვის. 1981 წელს კუბინინმა გადაარჩინა ჩაძირული წყალქვეშა ნავის S-ის ეკიპაჟის ნაწილი. -178."

მაგრამ გმირის წოდების ჯილდოს ფურცელი, რომელსაც სავარაუდოდ ხელს აწერს სსრკ საზღვაო ძალების მთავარსარდალი, ფლოტის ადმირალი ვლადიმერ ჩერნავინი, დარჩა "მაგიდაზე".

შეგახსენებთ, რომ წყნარი ოკეანის ფლოტის პატივცემულმა წყალქვეშა ნავსადგურებმა პირადადაც კი მიმართეს სერგეი კუბინინს:

კაპიტანი 1-ლი რანგის გადამდგარი კუბინინი ს.მ.

ძვირფასო სერგეი მიხაილოვიჩ!

წყნარი ოკეანის ფლოტის მე-6 ესკადრილიის წყალქვეშა ნავების თქვენი ყოფილი თანამემამულე ვეტერანთა ჯგუფი, რომელშიც შედიოდა S-178 წყალქვეშა ნავი, ღია წერილით მოგმართავთ.
ჩვენი მიმართვის ინიციატორი იყო გადაცემა „საქმე 2“, რომელიც გავიდა არხ „ზვეზდაზე“ 03.12.2015. გადაცემა ეძღვნება წყალქვეშა ნავის „S-178“-ის ტრაგედიას, ეს გადაცემა დიდი კოლექტიური ნამუშევარია. და უცნაური იქნებოდა, რომ არ აღმოჩნდეს გარკვეული სწორი სიტყვები და შეტყობინებები, მაგრამ ჩვენს სიტუაციაში მნიშვნელოვანია არა მხოლოდ ის, რაც ითქვა, არამედ ის, რაც, სამწუხაროდ, არ მოვისმინეთ, თუმცა ყველა მიზეზი იყო ამის გაკეთება.
მთელი ტრაგედიის კონტექსტიდან ამოღებული, ჩაძირული გემიდან პერსონალის გადარჩენის ეპიზოდი EMERCOM-ის ოფიცრის პოზიციიდან წესიერად გამოიყურება და არაინფორმირებულ მაყურებელზე შთაბეჭდილებას ახდენს. მაგრამ ჩვენთვის ცნობილი არაერთი ფაქტი, როგორც ოფიციალური გამოძიებიდან, ასევე პირადი კომუნიკაციიდან, პირადად თქვენთან და გადარჩენილ ეკიპაჟის წევრებთან სამსახურის პროცესში, გამოდის თქვენი კანონიზაციისკენ მიმართული საერთო ნეტარი შეთქმულებიდან.
გამოჩენილი მეზღვაურ-გემთმშენებელი აკადემიკოსი ა.ნ. კრილოვმა თავის ნაწერებში აღნიშნა: ”ხშირად ავარიების ნამდვილი მიზეზი მდგომარეობს არა გარდაუვალი ძალების და ბუნების დაუძლეველი ძალების მოქმედებაში, არა ზღვაზე გარდაუვალ უბედურ შემთხვევებში, არამედ გემის ძირითადი თვისებებისა და თვისებების გაუგებრობაში. მომსახურების წესების დაცვა და უმარტივესი სიფრთხილის ზომები, საფრთხის გაუგებრობა, რომელშიც მოთავსებულია გემი, გაუფრთხილებლობით, დაუდევრობით, დაუფიქრებლად. ახლა, ნათქვამზე დაყრდნობით, მოკლედ ვეცადოთ ავხსნათ, რატომ არ ჯდება კატასტროფის ჩვენი გაგება თქვენი განდიდების ჩარჩოებში.
ასე რომ, ნათელ არგუმენტებზე, მარტივ ცნებებზე, ფაქტებზე.
ჯერ ერთი. წყალქვეშა ნავის "S-178" დაღუპვის მიზეზი არის არა გარდაუვალი ძალების და ბუნების დაუძლეველი ძალების მოქმედება, არამედ სამსახურის წესების და უმარტივესი ზომების შეუსრულებლობა, არა სტიქიური უბედურება, არამედ ადამიანი. - მოხდა კატასტროფა, რომელმაც ოცდათორმეტი უდანაშაულო ახალგაზრდა ბიჭის სიცოცხლე შეიწირა და სამხედრო ხომალდი დაიღუპა.
Მეორეც. გემის მეთაურის უფროსი თანაშემწე, გემის წესდების შესაბამისად, პასუხისმგებელია, სხვა საკითხებთან ერთად, სამსახურის ორგანიზებაზე.
მცირე, მაგრამ არაერთხელ განმეორებული, საკუთარი თავისა და ქვეშევრდომებისადმი ინდულგენციები თქვენთვის საზიანო ჩვევად იქცა და გემის მომსახურების სათანადო ორგანიზების მიღწევასა და შენარჩუნებაში ყველაზე უარეს დაბრკოლებად იქცა. ამ მარტივი ჭეშმარიტების გაუგებრობა იყო ტრაგედიის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზი.
მესამედ. წყალქვეშა ნავზე სამსახურის სპეციფიკა და მისი დიზაინი აწესებს მკაცრ მოთხოვნებს GKP-ს ორგანიზაციაზე იმ მოტივით, რომ ხიდზე ჩამოსული სიტუაციის შესახებ მოხსენებები არ არის საკმარისად სწრაფი და არც თუ ისე ინფორმატიული აღქმისთვის, მაგრამ რაც მთავარია, მათ არ შეუძლიათ. პირადად აკონტროლებს მეთაურს. ასეთ პირობებში უმთავრეს როლს იძენს სამეთაურო პუნქტის მუშაობის ხარისხი და მეთაურის უფროსი თანაშემწის მიერ მისი ხელმძღვანელობის ეფექტურობა. SEC არ შეიძლება იყოს ეფექტური თანაშემწე გემის მეთაურის ზღვაზე, თუ იგი არ დაეუფლება და ვერ წარმართავს GKP-ის გაანგარიშების მუშაობას დამაჯერებლად და საიმედოდ.
თქვენი ხელმძღვანელობით GKP-ის გაანგარიშება უნდა განვითარებულიყო აღმოსავლეთ ბოსფორის სრუტეში (სივიწროება) შესვლამდე და მეთაურს შესთავაზეთ განეხორციელებინა მმართველობითი დოკუმენტებით გათვალისწინებული შემდეგი ღონისძიებები:
- გამოაცხადეთ საბრძოლო (საწვრთნელი) განგაში;
- ვიზუალური და ტექნიკური ზედამხედველობის გაძლიერება;
- საათის გამოცვლის აკრძალვა;
- მეთაურის უფროსი თანაშემწე, ე.ი. პირადად თქვენთვის, მოამზადეთ გემი ნაოსნობისთვის სანაპიროს მახლობლად, რთულ პირობებში (ნაყარების ჩამოყრა, კორპუსის დალუქვა), შეამოწმეთ გემის მზადყოფნა BZZH-სთვის.
არც ერთი (!) მითითებული ღონისძიება გემზე არ განხორციელებულა. საბრძოლო ხომალდზე, რომელიც უფრო მოგვაგონებს ცუდი სიამოვნების იახტის ორგანიზებას, იყო უყურადღებობის, თვითკმაყოფილების სული, სურვილი უმოკლეს დროში მიბმულიყო მშობლიურ ბურჯზე. ეკიპაჟი ჭამდა, მხიარულობდა ხიდზე, მე-2-დან მე-6 კუპემდე კარები ღია იყო, შენ კი, იმის ნაცვლად, რომ ელემენტარული წესრიგი აღედგინა და ხიდზე მეთვალყურეობა პირადად გენახა, ყოველდღიური სამოსი შეღებე. სალონი.
მეოთხე. დიახ, გემზე ყველაფერზე და ყველასზე კანონიერად მხოლოდ მეთაურია პასუხისმგებელი, ამიტომ მეთაურისგან განსხვავებით სისხლის სამართლის პასუხისმგებლობას გაურბოდით, მაგრამ მორალური პასუხისმგებლობისგან არავინ გაგითავისუფლებთ.
გარდა სამართლებრივი კანონებისა, რუსულ და საბჭოთა არმიაში საუკუნეების მანძილზე შემუშავებული მორალის კოდექსიც არსებობს. ჩვენ ვსაუბრობთ, უპირველეს ყოვლისა, ისეთ მუდმივ ფასეულობებზე, როგორიცაა პატივი და სამხედრო მოვალეობა, სიამაყის და სირცხვილის გრძნობა, მეგობრობისა და ურთიერთდახმარების სულისკვეთება, იმის გაცნობიერებაზე, რომ ჩვენ, ოფიცრები, ერთი ოჯახი ვართ, ერთიდაიგივე ამოცანითა და მოწოდებით გაერთიანებული. ამგვარად, ჩვენი ღრმა რწმენით, უზნეობაა და არა ოფიცრის მსგავსად, მთელი ბრალი პლ-ის მეთაურზე გადაიტანოს, არამედ საკუთარი თავის წარმოჩენა, როგორც „თეთრი და ფუმფულა“.
მივმართავთ თქვენს ოფიცერს, თქვენს სინდისს, ვთავაზობთ შეწყვიტოთ საკუთარი პიროვნების განდიდება S-178 წყალქვეშა ნავის ტრაგედიის ფონზე და შეხედოთ სიმართლეს. და, სიმართლე, ბრძენი საზღვაო ძალების მთავარსარდლის გორშკოვის ს.გ.-ს სიტყვებით, ასეთია: "არ არსებობს უბედური შემთხვევა გამართლებული და გარდაუვალი. უბედური შემთხვევები და მათი წარმოშობის პირობები იქმნება ადამიანების მიერ მათი დეზორგანიზაციით. უპასუხისმგებლობა და გაუნათლებლობა“, ე.ი GKP-ის პერსონალი და თქვენ, როგორც მეთაურის პირველი მოადგილე, ისევე როგორც მეთაური, დამნაშავე ხართ 32 მეზღვაურის და წყალქვეშა ნავის სიკვდილში.
მარადისობის ზღურბლზე არჩევანის გაკეთების დროა:
- ან აღიარებთ ზემოთ ჩამოთვლილი მიზეზების გამო დაშვებულ თქვენს ტრაგიკულ შეცდომებს, დამშვიდდით და შეწყვიტეთ სპეკულირება რუსული წყალქვეშა ფლოტის "ცხელი" თემაზე, ვეტერანებისა და ტრაგედიის მონაწილეების გრძნობების შეურაცხყოფა, ითხოვეთ პატიება ცოცხალთაგან და გარდაცვლილი, მათი ნათესავები და მეგობრები;
- ან აგრძელებთ "წყალქვეშა გმირის" იმიჯის გამოძერწვას ჩვენი ხელობის ცოტა მცოდნე ადამიანების თვალში, მაგრამ საღად მოაზროვნე პროფესიონალები ზიზღით უარყოფთ.
და კიდევ ერთხელ მკაფიო არგუმენტების შესახებ.
1. კუპეებში საკვების, წყლისა და რეგენერაციის გადაუდებელი მიწოდების არარსებობა არ გეპატიებათ, რადგან გემის მეთაურის უფროსი თანაშემწე ვალდებულია იცოდეს ყველა სახის მარაგის მდგომარეობა და მიიღოს ზომები მათ შესანარჩუნებლად, შესაბამისად. დადგენილი სტანდარტები (მუხლი 190 KU-78).
2. ჩაძირული ტერიტორიიდან პერსონალის გასვლის ორგანიზება თქვენი უშუალო პასუხისმგებლობაა და მეტი არაფერი (მუხლი 197 KU-78).
3. გადაწყვეტილება S-178 მემორიალზე ზღვის სასაფლაოზე მიიღო წყნარი ოკეანის ფლოტის სამხედრო საბჭომ. ჩვენ არ დაგვიდგენია რაიმე გავლენა ლეიტენანტი მეთაურის კუბინინის მიერ ამ გადაწყვეტილების მიღებაზე და არ არის ასახული ფლოტის შეიარაღებული ძალების გადაწყვეტილებაში.
4. მემორიალი ვანდალებმა დაარბიეს "დამაღალი 90-იან წლებში", როდესაც მოიპარეს ფერადი ლითონის ფირფიტები მეზღვაურების სახელებით. თუმცა, 2002 წელს, წყალქვეშა კლუბის საბჭოს გადაწყვეტილებით, მისი წევრების აქტიური მონაწილეობით, სამხედრო ადმინისტრაციის სპეციალიზებული ორგანოებისა და ფლოტის არქივის, სამხედრო მემორიალური კომპანიისა და ქალაქის ადმინისტრაციის დახმარებით, მემორიალი აღდგა.
მემორიალის შექმნასა და აღდგენაში რაღაც პირად დამსახურებაზე საუბარი, რბილად რომ ვთქვათ, მთლად სწორი არ არის.
P.S. თუ ვინმე ნამდვილად იმსახურებს მადლიერების უმაღლეს სიტყვებს, ვინც ყველაზე ეფექტური მონაწილეობა მიიღო ხალხის გადარჩენაში, ვინც ყველას, მათ შორის პირადად თქვენც, ასწავლა მყვინთავის აღჭურვილობის გამოყენებისა და ჩაძირული pl-დან გასვლის ორგანიზების წესები, ვინ არის ყველაზე ნაკლებად დამნაშავე კატასტროფა გემის სამეთაურო პერსონალისგან, მაშინ ეს არის ელექტრომექანიკური ქობინის დაუმსახურებლად მივიწყებული მეთაური (BCh-5), ლეიტენანტი მეთაური ვალერი ზიბინი.

ურთიერთგაგების იმედით,

კაპიტანი 1-ლი რანგის გადამდგარი ბელიაკოვი A.M. (მეთაური pl), კაპიტანი 1-ლი რანგის გადამდგარი გილევი იუ.ს. (ნავიგატორი pl), გადამდგარი კაპიტანი 1-ლი რანგის გნატუსინ ფ.ი. (მეთაური pl), კაპიტანი 1-ლი წოდება, გადამდგარი გირნიკ ა.ა. (მეთაური pl), კაპიტანი 1-ლი რანგის გადამდგარი დუდინსკი ა.ი. (წყალქვეშა ნავის მეთაურის მოადგილე პოლიტიკურ საკითხებში), გადამდგარი კაპიტანი 1-ლი რანგის კაბანიაჩი ს.ნ. (მეთაური pl), კაპიტანი 1-ლი რანგის გადამდგარი კოვავა გ.მ. (საჰალოების მეთაური-5 pl), გადამდგარი კაპიტანი 1-ლი რანგის კრავჩენკო ვ.გ. (მეთაური pl), კაპიტანი 1-ლი რანგის გადამდგარი ლიტვინენკო ი.მ. (მეთაური pl), კაპიტანი 1-ლი რანგის რეზერვი Orzheh V.N. (უყურე ოფიცერი pl), გადამდგარი კაპიტანი 1-ლი რანგის პარფიონოვი O.A. (მეთაური pl), კაპიტანი 1-ლი რანგის გადამდგარი პეტრენკო გ.ი. (მეთაური pl), კაპიტანი 1-ლი რანგის გადამდგარი რიმშინ იუ.ა. (მოედნის მეთაურის უფროსი თანაშემწე), გადამდგარი კაპიტანი 1-ლი რანგის სმოლიაკოვი ვ.დ. (მეთაური pl), გადამდგარი კაპიტანი 1-ლი რანგის ტიურინ რ.ვ. (მეთაური pl),., 1-ლი რანგის კაპიტანი, გადამდგარი შიროკოვი ვ.ვ. (მეთაური pl), გადამდგარი კაპიტანი 1-ლი რანგის შულიკო კ.პ. (მეთაური pl), კაპიტანი მე-2 რანგის გადამდგარი Kroks M.A., (უფროსი თანაშემწე მეთაური pl), კაპიტანი მე-2 რანგის გადამდგარი ნიკიფოროვი L.V. (საჰალოების მეთაური-5 pl), მე-2 რანგის გადამდგარი კაპიტანი მეზღვაური ვ.მ. (საბრძოლო მეთაური-5 pl), მე-2 რანგის კაპიტანი, გადამდგარი ფედორიშჩევი ს.ვ. (მეთაური pl), კაპიტანი მე-2 რანგის გადამდგარი შუგალეი ი.ფ. (უყურე ოფიცერი pl), ლეიტენანტი პოლკოვნიკი მ/ს, პენსიაზე გასული კალივეცკი ვ.იუ. (სამედიცინო სამსახურის უფროსი, pl), მე-3 რანგის კაპიტანი, პენსიაზე გასული ნეპროიკინი ვ.ვ. (ქობინის მეთაური-5 pl).

და ENV და მისი ავტორები ჯერ კიდევ აინტერესებთ: იყო თუ არა მარანგოს მეთაური გემის მეტსახელად "მონია" ნამდვილად ჩქარობდა სახლში წასვლას, რამაც დაარღვია აშკარა და ყველა მეზღვაურისთვის ნაცნობი აკრძალვა ზედაპირული ნავიგაციის შესახებ V-039 საბრძოლო მომზადების საშუალებით. ტერიტორია სკრიპლევის სანაპიროსთან? კუბინინს არასოდეს გაუცია პასუხი, რაც გასაგებია: ტრაგედიის ძირითადი მიზეზი, სავარაუდოდ, სწორედ ნავიგაციის წესების მეთაურის და საზღვაო PIR-ის დარღვევაშია.