Научник основач на зградата на течни ракетни мотори. Валентин Глушко. Основач на домашна зграда за течни ракетни мотори. Научник, основач на домашна зграда за течни ракетни мотори Академик на Академијата на науките на СССР двапати
Во 1921 година, тој почна да се интересира за прашањата на астронаутиката; од 1923 година се допишуваше со К.Е. Циолковски, од 1924 година објавува популарни научни и научни трудови за астронаутика. По дипломирањето на Универзитетот во Ленинград (1925-1929), тој работел во Лабораторијата за гасна динамика (1929-1933), каде што во 1929 година формирал единица за развој на електричен погон, ракетни мотори со течно гориво и ракети со течно гориво. продолжи да работи во Институтот за истражување на авиони (НИИ бр. 3 NKOP ) (1934-1938) и се реорганизира во ОКБ-СД (1941), тогаш наречен ОКБ-456, сега НПО Енергомаш именуван по академик В.П. Глушко. 1941-74 главен дизајнер. Од 22 мај 1974 година до 10 јануари 1989 година, генерален дизајнер на НПО Енергија.
Прво, тој беше испратен во Московската фабрика за воздухопловни мотори во Тушино, каде што беше вклучен во развојот на проект за помошна инсталација на ракетен мотор со течно гориво на авион со два мотори С-100 за забрзување на маневрите на авионите, а потоа во 1941 година во Казан за да продолжи со работа. Под водство на В.П.Глушко, за периодот до 1944 година, беше создадено семејство на помошни авијациски LRE RD-1, RD-1KhZ, RD-2 и RD-3 со снабдување со пумпа од азотна киселина и керозин, со прилагодлив потисок. и максимална потисна сила во близина на земјата од 300 до 900 kg. Овие мотори поминаа во 1943-1946 година. копнени и летни тестови на авиони Пе-2Р, Ла-7Р и 120Р, Јак-3, Су-6 и Су-7. Моторите RD-1KhZ и RD-2 поминаа државни тестови, извештаите за кои беа одобрени од И.В. Сталин.
Главните дела се посветени на теоретско и експериментално истражување за најважните прашања за создавање и развој на ракетни мотори и вселенски летала со течно гориво. Дизајнер на првиот светски електротермички ракетен мотор, првите домашни ракетни мотори со течно гориво, RLA ракети со течно гориво. Дизајнер на LRE: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 и RD-108 за носач Vostok, RD- 119 и RD-214 за носачот Протон, RD-301 и многу други. итн. Под негово раководство беа развиени моќни ракетни мотори со течно гориво на горива со ниска и висока вриење, кои се користат не во првите и повеќето од вторите фази на сите советски лансери и многу други. проектили со долг дострел. Во 1930 година, тој предложи азотна киселина, раствори на азот тетрооксид во азотна киселина, тетранитпометан, водород пероксид, перхлорна киселина, берилиум (со водород и кислород), барут со берилиум како компоненти на гориво за ракетни мотори, разви профилирана млазница и топлинска изолација на комората за согорување со циркониум диоксид. Во 1931 година, тој предложил хемиско палење и самозапалување погонско гориво, суспензија од гимбал на ракетниот мотор за да го контролира летот на ракета. Во 1931-33 година, тој разви единици за снабдување со гориво на ракетен мотор - клип, турбопумпа со центрифугални пумпи и многу повеќе. други
Златен медал за нив. К.Е. Циолковски Академија на науките на СССР (1958), Диплома. Пол Тисандиер (ФАИ) (1967). Активен член на Меѓународната академија за астронаутика (1976). Заменик на Врховниот совет на СССР од 7-ми до 11-ти свикувања. Член на Централниот комитет на КПСС од 1976 година. Ленинова награда на СССР (1957), Државна награда на СССР (1967, 1984). Награден е со 5 ордени на Ленин (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Орден на Октомвриската револуција (1971), Орден на Црвеното знаме на трудот (1945); медали: „Во спомен на 100-годишнината од раѓањето на В.И. Ленин“ (За трудова храброст) (1970), „ХХХ години од победата на советскиот народ во Големата патриотска војна“ (1975 година), „40 години од победа на советскиот народ во Големата патриотска војна“ (1985), „За храбриот труд во Големата патриотска војна“ (1945), „Ветеран на трудот“ (1984), „Во спомен на 800-годишнината од Москва“ ( 1948).
Почесен граѓанин на 8 градови. Во Одеса, на булеварот Приморски беше поставена бронзена биста и спомен плоча на куќата на улицата Олгиевскаја бр. 10, каде што живееше од 1921 до 1925 година. Во Казан, беше отворена спомен плоча на зградата на Авијацискиот институт. Во 1994 година, со одлука на Меѓународната астронаутска федерација, по него беше именуван кратер со дијаметар од 43 километри на резервираната видлива страна на Месечината.
Книги: „Проблемот на експлоатација на планетите“ (ракопис) 1924 година, Ракети, нивниот дизајн и примена, М. - Л., 1935 година (заедно со Г.Е. Лангемак); Течно гориво за млазни мотори, дел 1, М., 1936 година; Ракетна технологија. Саб. статии, во 2, 3, 4, 5, 6, М. - Л., 1937 година; „Извори на енергија и нивна употреба во ракетната технологија“, Москва, Оборонгиз, 1949 година; Ракетни мотори ГДЛ-ОКБ, М., 1975, Патека во ракетната технологија 1924-1946 година, избрани дела, М., Машиностроение, 1977; Развој на ракетната наука и астронаутика во СССР, М., ед. 1-ви 1972 година, ед. 2-ри 1981 година, ед. 3-ти 1987 година, Енциклопедија „Космонаутика“, 1985 година (главен уредник), Прирачник за термодинамички и термофизички својства на супстанциите во 10 тома (главен уредник).
енциклопедиска референца
ГЛУШКО Валентин Петрович (р. 2 септември 1908 - 10 јануари 1989 година); Академик на Академијата на науките на СССР (1958; дописен член 1953), двапати Херој на социјалистичкиот труд (1956, 1961)... научна работа за астронаутика. По дипломирањето на Универзитетот во Ленинград, тој работел во Лабораторијата за гасна динамика (1929-1933), каде што во 1929 година формирал поделба за развој на електрични погонски мотори, ракетни мотори и ракети со течно гориво, која продолжила да работи во Институтот за истражување на млазни авиони. (1934-38) и реорганизирано во Биро за дизајн (1941), потоа наречено GDL-OKB (во 1941-74 година главен дизајнер). Од 1974 година генерален дизајнер. Главните дела се посветени на теоретско и експериментално истражување за најважните прашања за создавање и развој на ракетни мотори и вселенски летала со течно гориво. Дизајнер на првиот светски електротермички ракетен мотор, првите домашни ракетни мотори со течно гориво, проектили со течно гориво RLA. Дизајнер на LRE: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 и RD-108 за носач Vostok, RD- 119 и RD-214 за ракета-носач Космос: RD-253 за ракета-носач Протон, RD-301 и многу повеќе. Под водство на Глушко, беа развиени моќни ракетни мотори со течно гориво на горива со ниска и висока вриење, кои се користат во првите фази и повеќето од вторите фази на сите модерни лансирни возила и многу борбени проектили со долг дострел. Во 1930 година, тој предложи азотна киселина, раствори на азот тетрооксид во азотна киселина, тетранитрометан, водород пероксид, перхлорна киселина, берилиум (со водород и кислород), барут со берилиум како компоненти на гориво за ракетни мотори со течно погонско гориво, разви профилирана прскалка и топлинска изолација на комората за согорување со циркониум диоксид. Во 1931 година, тој предложил хемиско палење и самозапалување погонско гориво, суспензија на гимбал на ракетен мотор со течно гориво за да го контролира летот на ракета. Во 1931-33 година, тој разви единици за снабдување со гориво на ракетен мотор - клип, турбопумпа со центрифугални пумпи и многу повеќе. Златен медал за нив. К.Е. Циолковски Академија на науките на СССР (1958), Диплома. Пол Тисандиер (ФАИ). Активен член на Меѓународната академија за астронаутика (1976). Заменик на Врховниот совет на СССР 7-11 свикувања, ... Ленинова награда (1957), Државна награда на СССР (1967, 1984). Награден е со 5 ордени на Ленин, Орден на Октомвриската револуција, Орден на Црвеното знаме на трудот и медали. Почесен граѓанин на градовите Одеса, Калуга, Елиста и други.Во Одеса е поставена бронзена биста и спомен плоча.
Енциклопедија на космонаутика, издавачка куќа „Советска енциклопедија“ 1985 г.
Академик
Валентин Петрович Глушко
Академик В.П. Глушко (1908-1989) - основач на домашната зграда за ракетни мотори, еден од пионерите и креаторите на ракетната и вселенската технологија.
Валентин Петрович Глушко- извонреден научник во областа на ракетната и вселенската технологија, еден од пионерите на астронаутиката, основачот на домашниот ракетен мотор со течно гориво.
Глушко е роден во Одеса на 2 септември 1908 година. Првата публикација на В.П. Глушко беше наречена „Освојување на Месечината од Земјата“. Резултатите од неговите набљудувања на метеорскиот дожд во јануари 1924 година, скици на Венера, Марс и Јупитер, направени од неговите сопствени набљудувања, беа објавени во 1924 и 1925 година. во публикациите на Руското друштво на љубители на светските студии (ROML).
Во исто време, В.П. Глушко се заинтересирал за идејата за вселенски летови и од 1923 година се допишувал со К.Е. Циолковски.
В.П.Глушко во годините на работа во Институтот за истражување на авиони (РНИИ). Москва. 1934 година
Во 1925 година влегол на физичко-математичкиот факултет на Универзитетот во Ленинград. Темата на тезата беше проект за електричен ракетен мотор (ЕП). Од 1929 до 1933 година, тој работел во Лабораторијата за динамика на гас (GDL) на Комитетот за воени истражувања при Револуционерниот воен совет на СССР, каде што формирал единица за развој на електрични погонски мотори, ракетни мотори и ракети со течно гориво. Во 1931 - 1933 година Под водство на В.П. Глушко, беа развиени првите домашни течни ракетни мотори - ОРМ (експериментален млазен мотор). Во 1933 година беше организиран првиот светски институт за истражување на авиони (RNII). Единицата, предводена од В.П. .
ОРМ-65 е ракетен мотор со течно погон создаден од В.П. Глушко во 30-тите години за инсталација на ракетниот авион РП-318 и крстаречката ракета 212 дизајнирана од С.П. Королев.
Во периодот на сталинистичките репресии, В.П. Како заклучок, В.П. Глушко работеше на создавање на засилувачи на авионски млазници. За успешно завршување на овие работи во 1944 година, В.П.Глушко и неговите вработени биле ослободени со отстранување на криминално досие. В.П.Глушко беше рехабилитиран дури во 1955 година.
Во 1945 година, В.П. Глушко, со група специјалисти, беше испратен во Германија за да се запознае со заробената ракетна технологија. Почнувајќи од 1947 година, во ОКБ-456 (во градот Химки во близина на Москва), предводена од В.П. Глушко, беше создадена серија ракетни мотори од оригиналниот дизајн.
Моторите RD-107 и RD-108, создадени во Бирото за дизајн на V.P. Glushko, беа инсталирани на првата интерконтинентална ракета R-7 (1957), на лансери кои лансираа вештачки сателити на Земјата и Месечината во орбитата, лансираа автоматски станици до Месечина, Венера и Марс, лансирање на вселенски бродови со екипаж Восток, Восход и Сојуз.
LRE RD-108 - мотор од втората фаза на ракетата Р-7 и возилата за лансирање Восток, Восход, Молнија, Сојуз. Моторите RD-107 и RD-108, создадени во дизајнерското биро на V.P. Glushko, беа инсталирани на првата и втората фаза на овие возила за лансирање. Тие му овозможија на човештвото пробив во вселената и денес продолжуваат да придонесуваат во спроведувањето на руската вселенска програма.
Моторите од новиот тип РД-253 дизајнирани од В.П.Глушко беа инсталирани на првата етапа на ракетата-носач Протон, која има три пати поголема носивост од ракетата Сојуз.
В.П.Глушко со космонаутите Ју.А.Гагарин и П.Р.Попович во неговата канцеларија. 1963 година
В.П.Глушко со космонаутите Ју.А.Гагарин и П.Р.Попович во неговата канцеларија. 1963 година
Ракетниот мотор со течно гориво RD-253, создаден во дизајнерското биро на В.П. Глушко, е моторот на првата фаза на лансирањето Протон.
Лансирајте возило „Протон“ на лансирното место на космодромот.
Со помош на ракетата Протон во втората половина на 60-тите и во 70-тите беа лансирани тешки истражувачки сателити на Земјата и автоматски станици за проучување на Месечината, Венера и Марс, вклучително и прелетување на Месечината со враќањето. на вселенското летало до Земјата, испорака од лунарните примероци од лунарната почва и испорака на првите лунарни ровери на Месечината.
ВП Глушко во неговиот кабинет. На полицата со книги има нацртан оригинален фрагмент од „Комплетната карта на Месечината“ (областа на кратерот Коперник), која му беше претставена на Валентин Петрович од Одделот за физика на Месечината и планети на ВРИ на неговиот 60-ти роденден (1968).
Вицепремиерот Глушко посвети големо внимание на научната содржина на истражувањето спроведено со помош на вселенската технологија создадена под негово водство. Тој придава големо значење на проучувањето на Сончевиот систем. Со негова активна поддршка, ВРИ на Московскиот државен универзитет, заедно со специјализирани картографски организации, успеа да подготви неколку изданија на лунарни мапи и глобуси на Месечината.
В.П.Глушко и претседателот на Државната комисија К.А.Керимов со жените-космонаути В.Л.Пономарева, В.В.Терешкова и Т.Д.Кузнецова во сала за демонстрации (1968). Во центарот на табелата е глобус на Месечината, подготвен во ВРИ (издание од 1967 година). Лево и долу можете да го видите првиот глобус на Месечината (издание 1961 година), на кој околу една третина од површината е окупирана од бел, празен сектор, што одговара на оној дел од лунарната топка што не бил фотографиран за време на првите сателитски снимки на Месечината во 1959 година.
Деловна белешка од В.П. Глушко, прикачена на материјалите испратени до Ју.Н.Липски, раководител на Одделот за физика на Месечината. В.П. Глушко постојано комуницираше со Одделот за физика на Месечината и планетите на САИШ. 1970 година
Глушко му го доделува медалот на 40-годишнината од ГДЛ-ОКБ на раководителот на одделот на претпријатието М.Р. Гнесин (1969). Во позадина, покрај моделите на млазни мотори, има глобус на Месечината, подготвен во ВРИ (1967), од личната колекција на В.П.Глушко.
Во 1974 година, В.П.Глушко беше назначен за генерален дизајнер на Здружението за истражување и производство „Енергија“, кое го обедини дизајнерското биро основано од В.П.Глушко и дизајнерското биро претходно предводено од С.П.Королев. Заедно со тековните лансирања на орбитални станици и вселенски летала под раководство на В.П.Глушко, НПО Енергија, на негова иницијатива, започна со развој на нов вселенско-ракетен систем Енергија со носивост од повеќе од 100 тони.
Меѓу другите задачи, супертешкиот носач Енергија, според планот на В.П. Глушко, имаше за цел да обезбеди летови со екипаж до Месечината и да создаде долгорочна населива база на површината на Месечината. Одделот за месечина и планетарни истражувања на ВРИ беше вклучен од В.П. Глушко за научна поддршка на проектот за лунарна база со екипаж. Во рамките на договорот помеѓу НПО Енергија и ВРИ, веќе неколку години се работи на научно оправдување за избор на базна локација на површината на Месечината. Оваа соработка траеше речиси 15 години.
Натписот направен од В.П.Глушко на неговата книга
Натписот направен од В.П. Соработката меѓу персоналот на Секторот и НПО Енергија, на чело со В.П.Глушко, влезе во нова активна фаза во тоа време.
Во процесот на заедничка работа, раководството на Одделот честопати имаше барања до В.П. Глушко за помош во ова или она прашање. Валентин Петрович беше секогаш внимателен и пријателски настроен. Ниту еден од неговите жалби не остана без одговор. Во овој случај, неговиот телефонски разговор, по правило, започна со шега фраза: „Владислав Владимирович, ти известувам ...“
Знак на внимание беа редовните празнични прослави.
Најмоќниот во светот LRE RD-170 е создаден за новата носач. Првото лансирање на ракетата Енергија се случи на 15 мај 1987 година. Во ноември 1988 година, ракетниот и вселенскиот систем Енергија-Буран беше лансиран со враќање и слетување на орбитерот Буран во автоматски режим.
ГЛУШКО Валентин Петрович
(02.09.1908 - 10.01.1989)
На 2 септември 2016 година се одбележуваат 108 години од раѓањето на Валентин Петрович ГЛУШКО, извонреден советски научник, дизајнер и основач на домашната индустрија за ракетни мотори со течно гориво.
ВПГЛУШКО е роден на 2 септември 1908 година во Одеса. По дипломирањето на Универзитетот во Ленинград во 1929 година, Валентин Петрович станал раководител на одделот за развој на мотори и ракети како дел од Лабораторијата за гасна динамика во Ленинград, а потоа продолжил да работи како дел од RNII во Москва. Во 1938 година бил неосновано уапсен и осуден на 8 години затвор. Работел во 4. Специјален оддел на НКВД во Тушино, потоа во Казан, каде што раководел со дизајнерското биро за ракетни мотори. Тој беше ослободен пред предвиденото со отстранување на криминално досие во 1944 година, продолжувајќи да работи во ОКБ-СД.
Во иднина, Валентин ГЛУШКО го предводеше развојот на многу домашни ракетни мотори, како главен дизајнер, шеф на KB Energomash, NPO Energia.
Валентин Петрович ГЛУШКО е основач на домашната зграда за ракетни мотори, пионер и креатор на домашната ракетна и вселенска технологија. Тој стана дизајнер на првиот светски електротермички ракетен мотор (1928-1933), првите советски ракетни мотори со течно гориво ОРМ (1930-1931), семејство на ракети RLA на течно гориво (1932-1933), моќно течно гориво ракетни мотори инсталирани на речиси сите домашни ракети кои до денес летале во вселената.
Моторите на VPGLUSHKO ги ставија во орбитата првите и следните сателити на Земјата, вселенски бродови со Јуриј Гагарин и други космонаути, а исто така обезбедија летови на вселенски летала до Месечината и планетите на Сончевиот систем. Под водство на V.P. Заедно со светски познатите активности на В.П. фундаменталните референтни книги за топлинските константи, термодинамичките и термофизичките својства на различни супстанции се високо ценети низ целиот свет. ВП ГЛУШКО неколку децении го предводеше Научниот совет под Президиумот на Академијата на науките на СССР за проблемот со „Течното ракетно гориво“.
Името ГЛУШКО како пионер и креатор на домашни ракетни мотори беше дадено во август 1994 година на кратер на видливата страна на Месечината. Денес, името на Валентин ГЛУШКО е водечкото претпријатие за развој и производство на течни ракетни мотори, НПО Енергомаш.
Научник, основач на домашна зграда за течни ракетни мотори
Академик на Академијата на науките на СССР
Двапати херој на социјалистичкиот труд
Лауреат на Ленинската и Државната награда на СССР
Дипломирал на Државниот универзитет во Ленинград (1929), доктор на технички науки (1957), дописен член (1953), академик на Академијата на науките на СССР (1958). Активен член на Меѓународната академија за астронаутика.
Од 1974 до 1977 година - директор и генерален дизајнер на НПО Енергија, од 1977 до 1989 година - генерален дизајнер на НПО Енергија, МАМ СССР, Калининград, Московски регион.
Основач на научно училиште од областа на практичното градење на течни ракетни мотори, член на првиот Совет на главни дизајнери.
Дизајнер на првиот светски електротермички ракетен мотор (1928-1933), првите советски ракетни мотори со течно гориво ОРМ (1930-1931), семејство на ракети RLA со течно гориво (1932-1933), моќни ракетни мотори инсталирани на речиси сите домашни лансери кои ги лансираа првите и следните сателити, вселенски летала со Ју.А. Гагарин и други космонаути обезбедија летови до Месечината и планетите на Сончевиот систем.
Тој ја надгледуваше работата на создавањето на орбиталните комплекси Саљут и Мир, ракетниот и вселенскиот систем Енергија-Буран и унифицираниот опсег на домашни лансери. Во истиот временски период, под негово раководство, беа создадени најмоќните ракетни мотори со течно погон на светот за возила-носачи Зенит и Енергија.
Како претседател на Советот на главни дизајнери, тој обезбеди во 1974-1989 година. техничко управување и координација на работата на претпријатијата и организациите од ракетната и вселенската индустрија на земјата на проекти развиени со водечка улога на НПО Енергија.
Тој даде придонес во светската наука: неговата работа за создавање на основни референтни книги за топлински константи, термодинамички и термофизички својства на различни супстанции (од 1956 до 1982 година - 40 книги) е високо ценета низ целиот свет. Автор на повеќе од 400 научни трудови, статии и пронајдоци. Бил претседавач и член на многу научни совети, бил главен уредник на три изданија на енциклопедијата „Космонаутика“ (1968, 1970, 1985). Неколку децении го предводеше Научниот совет под Президиумот на Академијата на науките на СССР за проблемот со „Течното ракетно гориво“. Бил заменик на Врховниот совет на СССР на свикувањата V-XI, член на Централниот комитет на КПСС (1976-1989).
Лауреат на Ленин (1957), Државни (1967, 1984) награди на СССР. Двапати херој на социјалистичкиот труд (1956, 1961). Добитник е на Ордените на Ленин (1956, 1958, 1968, 1975, 1978), Октомвриската револуција (1971), Црвеното знаме на трудот (1945), многу медали, вклучувајќи го и златниот медал за нив. К.Е. Циолковски Академија на науките на СССР бр. 2 (1958). Нему му беа подигнати споменици во Одеса и Москва. Неговото име беше дадено на НПО Енергомаш, Химки, Московски регион. По него е именуван кратер на Месечината. На територијата на РСЦ Енергија на главниот влез во зградата каде што работел е подигнат комеморативен барелеф. В.П. Глушко е почесен граѓанин на градовите Казан, Калуга, Ленинск, Одеса, Приморск, Химки, Елиста.
Утрото на 27 март 1943 година, првиот советски млазен ловец БИ-1 полета од аеродромот на Институтот за истражување на воздухопловните сили Колцово во регионот Свердловск. Го помина седмиот пробен лет за да постигне максимална брзина. Откако достигна височина од два километри и доби брзина од околу 800 км на час, авионот неочекувано се нурна во 78-та секунда откако остана без гориво и се судри со земјата. Искусниот тест пилот Г. Ја. Бахчиванџи, кој седеше на кормилото, загина. Оваа катастрофа стана важна фаза во развојот на авиони со течни ракетни мотори во СССР, но иако работата на нив продолжи до крајот на 1940-тите, оваа насока во развојот на авијацијата се покажа како ќорсокак. Како и да е, овие први, иако не многу успешни чекори имаа сериозно влијание врз целиот последователен повоен развој на советската авионска и ракетна индустрија ...
Приклучување на клубот „џет“.
„Ерата на авионите со пропелер треба да ја следи ерата на млазните авиони…“ – овие зборови на основачот на млазната технологија К.Е.
Во тоа време, стана јасно дека дополнително значително зголемување на брзината на летот на авионите поради зголемување на моќноста на клипните мотори и посовршената аеродинамичка форма беше практично невозможно. Авионите мораа да бидат опремени со мотори чија моќ не можеше да се зголеми без прекумерно зголемување на масата на моторот. Значи, за да се зголеми брзината на борбен лет од 650 на 1000 км на час, неопходно беше да се зголеми моќноста на клипниот мотор за 6 (!) Пати.
Очигледно беше дека клипниот мотор требаше да биде заменет со млазен мотор, кој, со помали попречни димензии, ќе овозможи постигнување големи брзини, давајќи поголем потисок по единица тежина.
Млазните мотори се поделени во две главни класи: воздушни-млазни мотори, кои ја користат енергијата на оксидација на горивото со кислород од воздухот земен од атмосферата и ракетни мотори, кои ги содржат сите компоненти на работната течност на бродот и способни за работа. во која било средина, вклучително и без воздух. Првиот тип вклучува турбомлазен (TRD), пулсен воздушен млаз (PuVRD) и рамџет (ramjet), а вториот - ракетни мотори со течно гориво (LRE) и ракетни мотори со цврсто гориво (TTRD).
Првите примероци на авионска технологија се појавија во земји каде што традициите во развојот на науката и технологијата и нивото на воздухопловната индустрија беа исклучително високи. Ова е, пред сè, Германија, САД, како и Англија, Италија. Во 1930 година проектот на првиот турбомлазен мотор го патентираше Англичанецот Френк Витл, потоа првиот работен модел на моторот беше склопен во 1935 година во Германија од Ханс фон Охаин, а во 1937 година Французинот Рене Ледук доби владина наредба да создаде рам-џет мотор...
Меѓутоа, во СССР, практична работа на „реактивни“ теми се вршеше главно во насока на течни ракетни мотори. В.П. Глушко беше основач на зградата на ракетни мотори во СССР. Во 1930 година, тогаш вработен во Лабораторијата за гасна динамика (GDL) во Ленинград, која во тоа време беше единственото дизајнерско биро во светот за развој на ракети со цврсто гориво, тој го создаде првиот домашен LRE ORM-1. И во Москва во 1931-1933 година. научникот и дизајнерот на групата за проучување на млазен погон (GIRD) Ф. Л. Зандер ги разви ракетните мотори ОР-1 и ОР-2.
Нов моќен поттик за развојот на авионската технологија во СССР беше даден со назначувањето на М. Н. Тухачевски во 1931 година на функцијата заменик народен комесар за одбрана и началник за вооружување на Црвената армија. Токму тој инсистираше на усвојување во 1932 година на одлуката на Советот на народни комесари „За развој на парни турбини и млазни мотори, како и авиони на млазен погон ...“. Работата што започна потоа во Авијацискиот институт Харков овозможи само до 1941 година да се создаде работен модел на првиот советски турбомлазен мотор дизајниран од А. М. Љулка и придонесе за лансирање на првата течна ракета во СССР на 17 август 1933 година. GIRD-09, кој достигна висина од 400 m.
Но, недостатокот на поопипливи резултати го поттикна Тухачевски во септември 1933 година да ги спои GDL и GIRD во единствен институт за истражување на авиони (RNII), предводен од Ленинградец, воен инженер од 1-ви ранг I. T. Kleimenov. За негов заменик беше назначен идниот главен дизајнер на вселенската програма, московјанецот С.П. И иако RNII беше подреден на одделот за муниција на Народниот комесаријат за тешка индустрија и неговата главна тема беше развојот на ракетни гранати (идната Катјуша), Королев успеа, заедно со Глушко, да ги пресмета најповолните шеми за дизајн на уреди, типови на мотори и системи за контрола, видови на гориво и материјали. Како резултат на тоа, до 1938 година, неговиот оддел разви експериментален систем за наведување ракети, вклучувајќи проекти на течни крстосувачки ракети со долг дострел „212“ и балистички „204“ со жироскопска контрола, авионски ракети за гаѓање на воздушни и копнени цели, противвоздушни водени проектили со цврсто гориво со светлина и радио зрак.
Во обид да добие поддршка од военото раководство во развојот на ракетен авион на висока височина „218“, Королев го потврди концептот на ракетен ловец-пресретнувач способен да достигне големи височини за неколку минути и да нападне авиони што се скршиле. преку до заштитениот објект.
Но, бранот на масовни репресии што се појавија во армијата по апсењето на Тухачевски стигна и до РНИИ. Таму била „откриена“ контрареволуционерна троцкистичка организација, а нејзините „учесници“ И.Т.Клеименов, Г.Е.Лангемак биле стрелани, а Глушко и Королев биле осудени на 8 години во логорите.
Овие настани го забавија развојот на авионската технологија во СССР и им овозможија на европските дизајнери да се пробијат напред. На 30 јуни 1939 година, германскиот пилот Ерих Варсиц го соблече првиот млазен авион во светот со ракетен мотор дизајниран од Хелмут Валтер „Хајнкел“ Хе-176, достигнувајќи брзина од 700 км на час, а два месеци подоцна и првиот млазен авион во светот авион со турбомлазен мотор „ Хајнкел „Хе-178, опремен со мотор Ханс фон Охаин“, ХеС-3 Б „со потисок од 510 кг и брзина од 750 км на час. Една година подоцна, во август 1940, италијанскиот Caproni-Campini N1 полета, а во мај 1941 година британскиот Gloucester Pioneer E.28 / 29 го направи својот прв лет со турбомлазен мотор Whittle W-1 дизајниран од Френк Витл.
Така, нацистичка Германија стана лидер во млазната трка, која покрај програмите за авијација, започна да спроведува ракетна програма под водство на Вернхер фон Браун на таен полигон во Пенеминде ...
Но, сепак, иако масовните репресии во СССР предизвикаа значителна штета, тие не можеа да ја запрат целата работа на таква очигледна реактивна тема, која Королев ја започна уште порано. Во 1938 година, RNII беше преименуван во NII-3, сега „кралскиот“ ракетен авион „218-1“ почна да се означува како „RP-318-1“. Новите водечки дизајнери инженери А. Шчербаков, А. Пало го заменија LRE ORM-65 на „непријателот на народот“ В.
И сега, по речиси една година тестирање, во февруари 1940 година, првиот лет на RP-318-1 се одржа во влечење зад авионот R 5. Тест пилот? П.Федоров на надморска височина од 2800 m го откачил јажето за влечење и го запалил ракетниот мотор. Зад ракетниот авион се појавил мал облак од запалива пивта, потоа кафеав чад, па огнен поток долг околу еден метар. „RP-318-1“, разви максимална брзина од само 165 км на час, се префрли на лет со искачување.
Ова скромно достигнување сепак му овозможи на СССР да се приклучи на предвоениот „млазен клуб“ на водечките воздухопловни сили ...
„Близок борец“
Успесите на германските дизајнери не останаа незабележани од советското раководство. Во јули 1940 година, Комитетот за одбрана при Советот на народни комесари усвои резолуција со која се определи создавањето на првиот домашен авион со млазни мотори. Резолуцијата, особено, предвидуваше решавање на прашања „за употреба на млазни мотори со висока моќност за брзи стратосферски летови“ ...
Масовните рации на Луфтвафе на британските градови и недостатокот на доволен број радарски станици во Советскиот Сојуз ја открија потребата да се создаде ловец-пресретнувач за покривање особено важни објекти, на чиј проект младите инженери А.Ја.Березњак и А.М.Исаев почна да работи во пролетта 1941 година од Бирото за дизајн на дизајнерот В. Ф. Болховитинов. Концептот на нивниот ракетен пресретнувач на погон Душкин или „ловец од близок дострел“ се засноваше на предлогот на Королев изнесен уште во 1938 година.
Кога се појави непријателски авион, „блискиот борец“ мораше брзо да полета и, имајќи голема стапка на искачување и брзина, да го стигне и уништи непријателот во првиот напад, а потоа откако ќе снема гориво, користејќи ја висината и брзината. резерва, план за слетување.
Проектот се одликуваше со својата извонредна едноставност и ниска цена - целата структура требаше да биде изработена од цврсто дрво од иверица. Рамката на моторот, заштитата на пилотот и опремата за слетување беа направени од метал, кои беа отстранети под влијание на компримиран воздух.
Со избувнувањето на војната, Болховитинов ги вклучи сите дизајнерски бироа да работат на авионот. Во јули 1941 година, нацрт-дизајнот со објаснување беше испратен до Сталин, а во август Државниот комитет за одбрана одлучи итно да изгради пресретнувач, кој им беше потребен на единиците за воздушна одбрана на Москва. Според наредбата на Народниот комесаријат на воздухопловната индустрија, беа доделени 35 дена за производство на машината.
Авионот, кој го доби името „БИ“ (во близина на ловец или, како што подоцна толкуваа новинарите, „Березњак - Исаев“), беше изграден речиси без детални работни цртежи, цртајќи ги неговите делови со целосна големина на иверица. Кожата на трупот беше залепена на празно фурнир, а потоа прикачена на рамката. Јазикот беше направен интегрален со трупот на авионот, како тенкото дрвено крило на конструкцијата на касата и беше покриен со ткаенина. Имаше дури и дрвена кочија за два топа ШВАК од 20 милиметри со 90 парчиња муниција. LRE D-1 A-1100 беше инсталиран во задниот труп. Моторот трошеше 6 кг керозин и киселина во секунда. Вкупниот довод на гориво во авионот, еднаков на 705 kg, обезбеди работа на моторот речиси 2 минути. Проценетата тежина на полетувањето на авионот „БИ“ беше 1650 кг со празна тежина од 805 кг.
Со цел да се намали времето на создавање пресретнувач на барање на заменик народниот комесар на воздухопловната индустрија за изградба на пилотски авиони А. аеродром, пробниот пилот Б. Н. Кудрин почна да џогира и да лета нагоре. Развојот на електраната мораше да биде прилично тежок, бидејќи азотна киселина ги кородира резервоарите и жиците и имаше штетно влијание врз луѓето.
Сепак, целата работа беше прекината поради евакуацијата на дизајнерското биро на Урал во селото Белимбај во октомври 1941 година. Таму, со цел да се дебагира работата на системите LRE, беше поставен држач за земја - трупот на БИ со комора за согорување, резервоари и цевководи. До пролетта 1942 година, програмата за тестирање на земјата беше завршена. Наскоро, Глушко, ослободен од затвор, се запозна со дизајнот на авионот и објектот за тестирање на клупата.
Тестовите за летање на уникатниот ловец му биле доверени на капетанот Бахчиванџи, кој извршил 65 летови на фронтот и соборил 5 германски авиони. Претходно го совлада управувањето со системи на штандот.
Утрото на 15 мај 1942 година засекогаш влезе во историјата на руската космонаутика и авијација, со полетувањето од земјата на првиот советски авион со млазен мотор со течно погонско гориво. Летот кој траеше 3 минути 9 секунди со брзина од 400 km/h и брзина на искачување од 23 m/s, остави силен впечаток кај сите присутни. Еве како Болховитинов се присетил на тоа во 1962 година: „За нас, стоејќи на земја, ова полетување беше невообичаено. Невообичаено брзо подигајќи ја брзината, авионот полетал од земјата за 10 секунди и исчезнал од видното поле за 30 секунди. Само пламенот на моторот кажуваше каде се наоѓа. Така поминаа неколку минути. Нема да се кријам, ми се тресеа тетивата.
Членовите на државната комисија во официјален акт забележаа дека „полетувањето и летот на авионот БИ-1 со ракетен мотор, најпрво користен како главен мотор на авионот, ја докажа можноста за практично лет на нов принцип, кој отвора во нова насока во развојот на авијацијата“. Тест-пилотот истакна дека летот на авионот БИ, во споредба со конвенционалните типови на авиони, бил исклучително пријатен, а леталото е супериорно во однос на другите ловци во однос на леснотијата на контрола.
Ден по тестовите, беше договорен свечен состанок и митинг во Билимбај. Над масата на Президиумот беше обесен постер: „Поздрав до капетанот Бахчиванџи, пилотот кој полета во новата!
Наскоро следеше одлуката на ГКО да изгради серија од 20 авиони БИВС, каде што, покрај два пиштола, беше поставена и касета за бомби пред пилотската кабина, во која беа сместени десет мали противвоздушни бомби со тежина од по 2,5 кг.
Вкупно беа направени 7 пробни летови на ловецот БИ, од кои секој ги забележа најдобрите перформанси на летот на авионот. Летовите се одвиваа без несреќи на летот, при слетувањата настанаа само мали оштетувања на опремата за слетување.
Но, на 27 март 1943 година, при забрзување до брзина од 800 км на час на надморска височина од 2000 м, третиот прототип спонтано отиде во нуркање и се урна во земјата недалеку од аеродромот. Комисијата што ги истражува околностите на несреќата и смртта на пробниот пилот Бахчиванџи не можеше да ги утврди причините за застојот на авионот на врвот, истакнувајќи дека феномените што се случуваат при брзини на лет од редот на 800-1000 км на час не се уште е проучен.
Катастрофата болно го погоди угледот на Бирото за дизајн Болховитинов - сите недовршени пресретнувачи БИ-ВС беа уништени. И иако подоцна во 1943-1944 г. беше дизајнирана модификација на БИ-7 со рам-џет мотори на краевите на крилото, а во јануари 1945 година пилотот Б.Н. Кудрин ги заврши последните два лета на БИ-1, целата работа на авионот беше прекината.
А сепак LRE
Концептот на ракетен ловец најуспешно е имплементиран во Германија, каде од јануари 1939 година, во специјалниот „Оддел L“ на компанијата Месершмит, каде што професорот А. Липиш и неговите вработени се преселиле од германскиот институт за едрилици, се работи на „Икс проект“ - „објект“ пресретнувач „Ме-163“ „Комет“ со ракетен мотор што работи на мешавина од хидразин, метанол и вода. Тоа беше неконвенционален авион „без опашка“, кој, заради максимално намалување на тежината, полета од специјална количка и слета на скијање што беше извлечено од трупот. Пробниот пилот Дитмар го изведе првиот лет со максимална потисна сила во август 1941 година, а веќе во октомври, за прв пат во историјата, беше надмината ознаката од 1000 км на час. Беа потребни повеќе од две години тестирање и усовршување пред „Ме-163“ да биде пуштен во производство. Тој стана првиот авион LRE кој учествуваше во борба од мај 1944 година. Иако повеќе од 300 пресретнувачи беа произведени до февруари 1945 година, не повеќе од 80 борбено подготвени авиони беа во употреба.
Борбената употреба на ловците Ме-163 ја покажа недоследноста на концептот на ракетни пресретнувачи. Поради големата брзина на пристап, германските пилоти немаа време да нишанат прецизно, а ограниченото снабдување со гориво (само за 8 минути лет) не овозможи втор напад. Откако снема гориво при планирањето, пресретнувачите станаа лесен плен за американските ловци - Мустангови и Тандерболтс. Пред крајот на непријателствата во Европа, Ме-163 собори 9 непријателски авиони, додека изгуби 14 возила. Сепак, загубите од несреќи и катастрофи беа три пати поголеми од борбените загуби. Несигурноста и краткиот дострел на Ме-163 придонесоа за фактот дека раководството на Луфтвафе лансираше други млазни ловци Ме-262 и Не-162 во масовно производство.
Раководството на советската авионска индустрија во 1941-1943 година. беше фокусиран на бруто производството на максималниот број на борбени авиони и подобрување на сериските примероци и не беше заинтересиран за развој на ветувачка работа на млазна технологија. Така, катастрофата БИ-1 стави крај на други проекти на советски ракетни пресретнувачи: 302 на Андреј Костиков, Р-114 на Роберто Бартини и РП на Королев. Тука играше улога недовербата што заменикот на Сталин за експериментална конструкција на авиони, Јаковлев, ја имаше во млазната технологија, сметајќи дека тоа е прашање на многу далечна иднина.
Но, информациите од Германија и сојузничките земји станаа причина што во февруари 1944 година Државниот комитет за одбрана во својата резолуција укажа на неподносливата состојба со развојот на авионската технологија во земјата. Во исто време, сите случувања во овој поглед сега беа концентрирани во новоорганизираниот Институт за истражување на млазна авијација, од кој Болховитинов беше назначен за заменик-шеф. Во овој институт, беа собрани групи дизајнери на млазни мотори кои претходно работеа во различни претпријатија, предводени од М. М. Бондарјук, В. П. Глушко, Л. С.
Во мај 1944 година, Државниот комитет за одбрана усвои друга резолуција со која беше наведена широка програма за изградба на млазни авиони. Овој документ предвидуваше создавање на модификации на Јак-3, Ла-7 и Су-6 со забрзан ракетен мотор, изградба на „чисто ракетни“ авиони во Дизајн Бирото Јаковлев и Поликарпов, експериментален авион Лавочкин со турбомлазен мотор, како и борци со мотори со воздушен-млазен мотор-компресор во Бирото за дизајн Микојан и Сухој. За ова, ловецот Су-7 беше создаден во дизајнерското биро Сухој, во кое, заедно со клипен мотор, работеше течниот млаз РД-1 развиен од Глушко.
Летовите на Су-7 започнаа во 1945 година. Кога беше вклучен РД-1, брзината на авионот се зголеми во просек за 115 км/ч, но тестовите мораа да бидат прекинати поради честиот дефект на млазниот мотор. Слична ситуација се разви во дизајнерските бироа на Лавочкин и Јаковлев. На еден од прототипите на авионите Ла-7 Р, педалот за гас експлодира во лет, тест-пилотот за чудо успеа да побегне. При тестирањето на Yak-3 RD, тест пилотот Виктор Расторгуев успеа да достигне брзина од 782 км на час, но за време на летот авионот експлодирал, пилотот починал. Зачестените несреќи доведоа до тоа што беше прекинато тестирањето на авионите со „РД-1“.
За оваа работа придонесе и Королев, кој излезе од затвор. Во 1945 година, тој беше награден со Орден на Значката на честа за учество во развојот и тестирањето на ракетни фрлачи за борбени авиони Пе-2 и Ла-5 VI.
Еден од најинтересните проекти на пресретнувачи на ракетен погон беше проектот на суперсоничниот (!!!) ловец RM-1 или SAM-29, развиен на крајот на 1944 година од незаслужено заборавениот дизајнер на авиони А.С.Москалев. Авионот беше изведен според триаголната шема „летечки крила“ со овални предни рабови, а во текот на неговиот развој беше искористено предвоеното искуство во создавањето на авионите Сигма и Стрела. Проектот RM-1 требаше да ги има следните карактеристики: екипаж - 1 лице, електрана - "RD2 MZV" со потисок од 1590 kgf, распон на крилата - 8,1 m и неговата површина - 28,0 m2, тежина на полетување - 1600 kg , максималната брзина е 2200 км на час (и ова е во 1945 година!). ЦАГИ веруваше дека изградбата и тестирањето на летот на RM-1 е една од најперспективните области во идниот развој на советската авијација.
Во ноември 1945 година, наредбата за изградба на РМ-1 беше потпишана од министерот А.И. 1“ беше откажана од Јаковлев ...
Повоеното запознавање со германските трофеи откри значително заостанување во развојот на домашната индустрија за млазни авиони. За да се премости јазот, беше одлучено да се користат германските мотори JUMO-004 и BMW-003, а потоа да се создадат сопствени врз основа на нив. Овие мотори ги добија имињата „RD-10“ и „RD-20“.
Во 1945 година, истовремено со задачата да изгради ловец МиГ-9 со два РД-20, Бирото за дизајн Микојан беше задолжено да развие експериментален ловец-пресретнувач со ракетен мотор со течно гориво RD-2 M-3 V и брзина од 1000 km/h. Авионот, кој ја доби ознаката I-270 („Zh“), набрзо беше изграден, но неговите понатамошни тестови не ги покажаа предностите на ракетниот ловец во однос на авион со турбомлазен мотор и работата на оваа тема беше затворена. Во иднина, млазните мотори со течно гориво во авијацијата почнаа да се користат само на експериментални и експериментални авиони или како засилувачи на авиони.
Тие беа први
„... Страшно е да се сеќавам колку малку знаев и разбрав тогаш. Денеска велат: „откривачи“, „пионери“. И одевме во темница и полневме големи шишарки. Без посебна литература, без методологија, без добро воспоставен експеримент. Млазен авион од камено доба. И двајцата бевме целосни кригли! .. “- вака Алексеј Исаев се присети на создавањето на БИ-1. Да, навистина, поради нивната колосална потрошувачка на гориво, авионите со ракетни мотори со течно гориво не се вкоренија во авијацијата, засекогаш отстапувајќи им место на турбоџет. Но, откако ги направија своите први чекори во авијацијата, ракетните мотори цврсто го зазедоа своето место во ракетната наука.
Во СССР за време на воените години, пробив во овој поглед беше создавањето на ловецот БИ-1, а тука е посебна заслуга на Болховитинов, кој го зеде под свое и успеа да привлече на работа такви идни светилници на советската ракетна наука и астронаутика како: Василиј Мишин, прв заменик главен дизајнер Королев, Николај Пиљугин, Борис Черток - главни дизајнери на системи за контрола за многу борбени ракети и носачи, Константин Бушуев - шеф на проектот Сојуз - Аполо, Александар Березњак - дизајнер на крстосувачки ракети, Алексеј Исаев - развивач на ракетни мотори со течно гориво за уреди за подморници и вселенски ракети, Архип Љулка - автор и прв развивач на домашни турбомлазни мотори ...
Доби поим и мистеријата за смртта на Бахчиванџи. Во 1943 година, тунелот за ветер со голема брзина Т-106 беше пуштен во употреба во TsAGI. Веднаш почна да спроведува обемни студии за модели на авиони и нивните елементи со високи субсонични брзини. Беше тестиран и модел на авион „БИ“ за да се идентификуваат причините за катастрофата. Според резултатите од тестот, стана јасно дека „БИ“ се урнал поради особеностите на протокот околу директното крило и опашката при транссонични брзини и како резултат на феноменот на влечење на авионот во нуркање, што пилотот не можел да го надмине. Катастрофата БИ-1 на 27 март 1943 година беше првата што им овозможи на советските дизајнери на авиони да го решат проблемот со „кризата на брановите“ со инсталирање на зафатено крило на ловецот МиГ-15. 30 години подоцна, во 1973 година, на Бахчиванџи постхумно му беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз. Јуриј Гагарин зборуваше за него вака:
„... Без летовите на Григориј Бахчиванџи, тоа веројатно немаше да се случи на 12 април 1961 година. Кој можеше да знае дека точно 25 години подоцна, на 27 март 1968 година, како Бахчиванџи на 34-годишна возраст, и Гагарин ќе загине во авионска несреќа. Навистина ги обедини главното - тие беа први.
ctrl Внесете
Забележав ош s bku Означете го текстот и кликнете Ctrl+Enter
