Założyciel naukowy ciekłego napędu rakietowego. Walenty Głuszko. Założyciel krajowego przemysłu silników rakietowych na paliwo ciekłe. Naukowiec, założyciel krajowego przemysłu silników rakietowych na paliwo ciekłe, akademik Akademii Nauk ZSRR, dwukrotnie Ge
W 1921 zaczął interesować się zagadnieniami astronautyki i od 1923 korespondował z K.E. Ciołkowskiego, od 1924 r. publikował prace popularnonaukowe i naukowe z zakresu astronautyki. Po ukończeniu studiów na Uniwersytecie Leningradzkim (1925-1929) pracował w Laboratorium Dynamiki Gazu (1929-1933), gdzie w 1929 utworzył wydział rozwoju elektrycznych silników napędowych, silników na paliwo ciekłe i rakiet na paliwo ciekłe, który kontynuował prace w Instytucie Badawczym Jet (Instytut Badawczy nr 3 NKOP) (1934–1938) i przeorganizowany w OKB-SD (1941), wówczas nazywany OKB-456, obecnie NPO Energomash nazwany na cześć akademika V.P. Głuszki. 1941-74 główny projektant. Od 22 maja 1974 do 10 stycznia 1989 generalny projektant NPO Energia.
Najpierw został skierowany do Moskiewskich Zakładów Silników Lotniczych w Tuszynie, gdzie opracowywał projekt instalacji pomocniczego silnika rakietowego na paliwo ciekłe na dwusilnikowym samolocie S-100 w celu przyspieszenia manewrów samolotów, a następnie w 1941 r. do Kazania kontynuować pracę. Pod kierownictwem wiceprezesa Głuszki, na okres przed 1944 rokiem, rodzina pomocniczych lotniczych silników rakietowych na paliwo ciekłe RD-1, RD-1KhZ, RD-2 i RD-3 z pompą zasilającą kwas azotowy i naftę, z regulowanym ciągiem i wytworzono maksymalny nacisk na ziemię 300 do 900 kg. Silniki te testowano w latach 1943-1946. próby naziemne i w locie samolotów Pe-2R, Ła-7R i 120R, Jak-3, Su-6 i Su-7. Silniki RD-1KhZ i RD-2 przeszły testy państwowe, których raporty zostały zatwierdzone przez I.V. Stalina.
Główne prace poświęcone są badaniom teoretycznym i eksperymentalnym dotyczącym najważniejszych zagadnień powstawania i rozwoju silników i statków kosmicznych na paliwo ciekłe. Projektant pierwszego na świecie elektrotermicznego silnika rakietowego, pierwszych krajowych silników rakietowych na paliwo ciekłe, rakiet na paliwo ciekłe RLA. Projektant silników rakietowych na paliwo ciekłe: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 i RD-108 dla Wostok LV, RD-119 i RD-214 do rakiety nośnej Proton, RD-301 i wiele innych. itp. Pod jego kierownictwem opracowano potężne silniki rakietowe na paliwo ciekłe, wykorzystujące paliwa niskowrzące i wysokowrzące, stosowane w pierwszych i większości drugich stopni wszystkich radzieckich rakiet nośnych i wielu innych. rakiety bojowe dalekiego zasięgu. W 1930 roku zaproponował kwas azotowy, roztwory czterotlenku azotu w kwasie azotowym, tetranitometanie, nadtlenku wodoru, kwasie nadchlorowym, berylu (z wodorem i tlenem), proch strzelniczy z berylem jako składniki paliwa do silników rakietowych na paliwo ciekłe, opracował profilowaną dyszę i izolacja termiczna komory spalania dwutlenkiem cyrkonu. W 1931 roku zaproponował paliwo o zapłonie chemicznym i samozapłonowym, silnik rakietowy z przegubem kardanowym do sterowania lotem rakiety. W latach 1931-33 opracował zespoły do zasilania paliwem silników rakietowych na paliwo ciekłe – tłokowe, turbopompy z pompami odśrodkowymi i wiele innych. itp.
Złoty medal nazwany na cześć. K.E. Ciołkowskiego Akademii Nauk ZSRR (1958), dyplom imienia. Paula Tissandiera (FAI) (1967). Członek zwyczajny Międzynarodowej Akademii Astronautyki (1976). Zastępca Rady Najwyższej ZSRR zjazdów 7-11. Od 1976 członek Komitetu Centralnego KPZR. Nagroda Leninowska ZSRR (1957), Nagroda Państwowa ZSRR (1967, 1984). Odznaczony 5 Orderami Lenina (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Orderem Rewolucji Październikowej (1971), Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy (1945); medale: „Na pamiątkę 100. rocznicy urodzin W.I. Lenina” (Za waleczność roboczą) (1970), „XXX lat zwycięstwa narodu radzieckiego w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej” (1975), „40 lat wojny zwycięstwo narodu radzieckiego w wojnie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej” (1985), „Za dzielną pracę w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej” (1945), „Weteran pracy” (1984), „Pamięci 800-lecia Moskwy” ( 1948).
Honorowy obywatel 8 miast. W Odessie na Bulwarze Primorskim zainstalowano popiersie z brązu, a tablicę pamiątkową na domu nr 10 przy ulicy Olgiewskiej, w którym mieszkał od 1921 do 1925 roku. W Kazaniu odsłonięto tablicę pamiątkową na budynku Instytutu Lotnictwa. W 1994 roku decyzją Międzynarodowej Federacji Astronautycznej jego imieniem nazwano krater o średnicy 43 kilometrów po chronionej widocznej stronie Księżyca.
Książki: „Problem eksploatacji planet” (rękopis) 1924, Rakiety, ich konstrukcja i zastosowanie, M. - L., 1935 (wraz z G.E. Langemakiem); Paliwo płynne do silników odrzutowych, część 1, M., 1936; Technologia rakietowa. sob. artykuły, w. 2, 3, 4, 5, 6, M. - L., 1937; „Źródła energii i ich zastosowanie w technice rakietowej”, M., Oborongiz, 1949; Silniki rakietowe GDL-OKB, M., 1975, Droga w technice rakietowej 1924-1946, wybrane prace, M., Inżynieria Mechaniczna, 1977; Rozwój rakiety i kosmonautyki w ZSRR, M., wyd. 1. 1972, wyd. 2. 1981, wyd. 3 1987, Encyklopedia „Kosmonautyka”, 1985 (redaktor naczelny), Podręcznik o termodynamicznych i termofizycznych właściwościach substancji w 10 tomach (redaktor naczelny).
Odniesienie encyklopedyczne
GŁUSZKO Walentin Pietrowicz (ur. 2 września 1908 - 10 stycznia 1989); Akademik Akademii Nauk ZSRR (1958; członek korespondent 1953), dwukrotnie Bohater Pracy Socjalistycznej (1956, 1961)... W 1921 zaczął interesować się zagadnieniami kosmonautyki, od 1923 korespondował z K.E. Ciołkowskim, od 1924 publikował prace popularnonaukowe i naukowe z zakresu astronautyki. Po ukończeniu Uniwersytetu Leningradzkiego pracował w Laboratorium Dynamiki Gazu (1929-1933), gdzie w 1929 utworzył pododdział do spraw rozwoju elektrycznych silników napędowych, silników na paliwo ciekłe i rakiet na paliwo ciekłe, który kontynuował pracę w Instytucie Badawczym Jet (1934-38) i przeorganizowany w OKB (1941), zwanego wówczas GDL-OKB (główny konstruktor w latach 1941-74). Od 1974 generalny projektant. Główne prace poświęcone są badaniom teoretycznym i eksperymentalnym dotyczącym najważniejszych zagadnień powstawania i rozwoju silników i statków kosmicznych na paliwo ciekłe. Projektant pierwszego na świecie elektrotermicznego silnika rakietowego, pierwszych krajowych silników rakietowych na paliwo ciekłe, rakiet na paliwo ciekłe RLA. Projektant silników rakietowych na paliwo ciekłe: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 i RD-108 dla Wostok LV, RD-119 i RD-214 dla rakiety nośnej Cosmos: RD-253 dla rakiety nośnej Proton, RD-301 i wiele więcej. Pod kierownictwem Głuszki opracowano potężne silniki rakietowe na paliwo ciekłe, wykorzystujące paliwa nisko- i wysokowrzące, stosowane w pierwszych i większości drugich stopni wszystkich nowoczesnych rakiet nośnych oraz wielu rakietach bojowych dalekiego zasięgu. W 1930 roku zaproponował kwas azotowy, roztwory czterotlenku azotu w kwasie azotowym, tetranitrometanie, nadtlenku wodoru, kwasie nadchlorowym, berylu (z wodorem i tlenem), proch strzelniczy z berylem jako składniki paliwa do silników rakietowych na paliwo ciekłe, opracował profilowaną dyszę i izolacja termiczna komory spalania dwutlenkiem cyrkonu. W 1931 roku zaproponował paliwo o zapłonie chemicznym i samozapłonowym, silnik rakietowy z przegubem kardanowym do sterowania lotem rakiety. W latach 1931-33 opracował zespoły do zasilania paliwem silników rakietowych na paliwo ciekłe – tłokowe, turbopompy z pompami odśrodkowymi i wiele innych. Złoty medal nazwany na cześć. K.E. Ciołkowskiego Akademii Nauk ZSRR (1958), dyplom imienia. Paula Tissandiera (FAI). Członek zwyczajny Międzynarodowej Akademii Astronautyki (1976). Zastępca Rady Najwyższej ZSRR 7-11 zwołań, ... Nagroda Lenina (1957), Nagroda Państwowa ZSRR (1967, 1984). Odznaczony 5 Orderami Lenina, Orderem Rewolucji Październikowej, Orderem Czerwonego Sztandaru Pracy i medalami. Honorowy obywatel miast Odessa, Kaługa, Elista itp. W Odessie zainstalowano popiersie z brązu i tablicę pamiątkową.
Encyklopedia KOSMONAUtyki, wydawnictwo „Encyklopedia Radziecka” 1985
Akademicki
Walentin Pietrowicz Głuszko
Akademik V.P. Głuszko (1908-1989) - założyciel krajowego przemysłu silników rakietowych, jeden z pionierów i twórców technologii rakietowej i kosmicznej.
Walentin Pietrowicz Głuszko- wybitny naukowiec w dziedzinie technologii rakietowej i kosmicznej, jeden z pionierów astronautyki, twórca krajowej budowy silników rakietowych na paliwo ciekłe.
V.P. Głuszko urodził się 2 września 1908 r. w Odessie. W latach szkolnych interesował się astronomią i zorganizował koło młodych amatorów w Odesskim Obserwatorium Astronomicznym. Pierwsza publikacja V.P. Głuszki nosiła tytuł „Podbój Księżyca przez Ziemię”. Wyniki jego obserwacji roju meteorów w styczniu 1924 r. oraz sporządzone na podstawie własnych obserwacji szkice Wenus, Marsa i Jowisza opublikowano w latach 1924 i 1925. w publikacjach Rosyjskiego Towarzystwa Miłośników Studiów Światowych (ROML).
W tym samym czasie V.P. Głuszko zainteresował się ideą lotów kosmicznych i od 1923 roku korespondował z K.E. Ciołkowskim.
V.P. Głuszko podczas lat pracy w Instytucie Badań nad Jetem (RNII). Moskwa. 1934
W 1925 roku wstąpił na Wydział Fizyki i Matematyki Uniwersytetu Leningradzkiego. Tematem pracy dyplomowej był projekt elektrycznego silnika rakietowego (ERE). W latach 1929-1933 pracował w Laboratorium Dynamiki Gazu (WDL) Wojskowego Komitetu Badań przy Rewolucyjnej Radzie Wojskowej ZSRR, gdzie utworzył wydział rozwoju elektrycznych silników napędowych, silników na paliwo ciekłe i rakiet na paliwo ciekłe. W latach 1931-1933 pod przewodnictwem wiceprezesa Głuszki opracowano pierwsze krajowe silniki rakietowe na ciecz - ORM (eksperymentalny silnik odrzutowy). W 1933 roku utworzono pierwszy na świecie Instytut Badań nad Odrzutowcami (RNII). Dywizja dowodzona przez wiceprezesa Głuszkę kontynuowała pracę w ramach RNII, gdzie najbardziej znaczącym rezultatem było stworzenie silnika rakietowego ORM-65 przeznaczonego do samolotu rakietowego RP-318 i rakiety manewrującej 212 zaprojektowanej przez S.P. Korolewa .
ORM-65 to silnik rakietowy na paliwo ciekłe, stworzony przez wiceprezesa Głuszkę w latach 30. XX wieku do montażu na samolocie rakietowym RP-318 i pocisku manewrującym 212 zaprojektowanym przez S.P. Korolewa.
W okresie represji stalinowskich wicep. Głuszko został aresztowany 23 marca 1938 r. i na podstawie sfabrykowanej sprawy przez NKWD skazany na 8 lat łagrów (w 1939 r.). Podsumowując, wiceprezes Głuszko pracował nad stworzeniem wzmacniaczy odrzutowych samolotów. Za pomyślne zakończenie tych prac w 1944 r. wicep. Głuszko i jego pracownicy zostali zwolnieni z wykreśloną przeszłością kryminalną. W.P. Głuszko został zrehabilitowany dopiero w 1955 r.
W 1945 r. wiceprezydent Głuszko wraz z grupą specjalistów został wysłany do Niemiec w celu zapoznania się ze zdobytą technologią rakietową. Począwszy od 1947 r. W OKB-456 (w mieście Chimki pod Moskwą) powstała seria silników rakietowych oryginalnej konstrukcji, kierowana przez wiceprezesa Głuszkę.
Silniki RD-107 i RD-108, stworzone w Biurze Projektowym V.P. Głuszki, zostały zainstalowane na pierwszej międzykontynentalnej rakiecie R-7 (1957), na pojazdach nośnych, które wystrzeliły na orbitę sztuczne satelity Ziemi i Księżyca, i wystrzeliły automatyczne stacje na Księżyc, Wenus i Marsa, wystrzelenie załogowych statków kosmicznych „Wostok”, „Woskhod” i „Sojuz”.
Silnik rakietowy RD-108 jest silnikiem drugiego stopnia rakiety R-7 oraz rakiet nośnych Wostok, Woschod, Molnija i Sojuz. Silniki RD-107 i RD-108, stworzone w Biurze Projektowym V.P. Głushko, zostały zainstalowane na pierwszym i drugim stopniu tych rakiet nośnych. Zapewnili ludzkości przełom w kosmosie i dziś nadal wnoszą wkład w rosyjski program kosmiczny.
Silniki nowego typu RD-253 zaprojektowane przez wiceprezesa Głuszkę zostały zainstalowane na pierwszym stopniu rakiety nośnej Proton, która ma trzykrotnie większą ładowność niż rakieta Sojuz.
V.P. Głuszko z kosmonautami Yu.A. Gagarinem i P.R. Popovichem w swoim biurze. 1963
V.P. Głuszko z kosmonautami Yu.A. Gagarinem i P.R. Popovichem w swoim biurze. 1963
Silnik rakietowy na paliwo ciekłe RD-253, stworzony w Biurze Projektowym V.P. Głuszko, jest silnikiem pierwszego stopnia rakiety nośnej Proton.
Pojazd startowy Proton w miejscu startu kosmodromu.
Za pomocą rakiety Proton w drugiej połowie lat 60. i w latach 70. wystrzelono ciężkie satelity badawcze Ziemi oraz automatyczne stacje do badań Księżyca, Wenus i Marsa, obejmujące przelot Księżyca z powrotem statku kosmicznego na Ziemię, dostarczenie z Księżyców próbek gleby księżycowej i dostarczenie pierwszych łazików księżycowych na Księżyc.
V.P. Głuszko w swoim biurze. Na półce z książkami znajduje się ręcznie rysowany oryginalny fragment „Kompletnej mapy Księżyca” (obszar krateru Kopernika), który został podarowany Walentinowi Pietrowiczowi przez Wydział Fizyki Księżyca i Planet NOK jego 60-lecie (1968).
V.P. Głuszko przywiązywał dużą wagę do naukowej treści badań prowadzonych przy pomocy technologii kosmicznej stworzonej pod jego kierownictwem. Przywiązywał wielką wagę do badań Układu Słonecznego. Dzięki jego aktywnemu wsparciu SAI MSU wraz z wyspecjalizowanymi organizacjami kartograficznymi udało się przygotować kilka wydań map Księżyca i globusów Księżyca.
Wiceprezes Głuszko i przewodniczący Komisji Państwowej K.A. Kerimov z kosmonautkami V.L. Ponomarevą, V.V. Tereshkovą i T.D. Kuznetsovą w salonie wystawowym (1968). Na środku stołu znajduje się globus Księżyca, przygotowany przez NOK (wydanie z 1967 r.). Po lewej stronie i poniżej znajduje się pierwszy globus Księżyca (wydanie z 1961 r.), na którym około jedną trzecią powierzchni zajmuje biały, pusty sektor, odpowiadający tej części globu księżycowego, która nie została sfotografowana podczas pierwszej kosmiczne badanie Księżyca w 1959 r.
Notatka biznesowa wiceprezesa Głuszki, załączona do materiałów przesłanych kierownikowi Katedry Fizyki Księżyca Yu.N. Lipskiemu. Współpraca między wiceprezesem Głuszką a Departamentem Fizyki Księżyca i Planet Państwowego Inspektoratu Federacji Rosyjskiej miała miejsce stale. 1970
Wiceprezes Głuszko wręcza medal 40-lecia WDL-OKB szefowi wydziału przedsiębiorstwa M.R. Gnesinowi (1969). W tle, obok modeli silników odrzutowych, globus Księżyca, wykonany w NOK (1967), z osobistej kolekcji V.P. Głuszki.
W 1974 r. Wiceprezes Głuszko został mianowany generalnym projektantem Stowarzyszenia Badawczo-Produkcyjnego „Energia”, które zjednoczyło biuro projektowe założone przez wiceprezesa Głushko i biuro projektowe kierowane wcześniej przez S.P. Korolewa. Wraz z obecnymi wystrzeleniami stacji orbitalnych i statków kosmicznych pod przewodnictwem wiceprezesa Głuszki, NPO Energia z jego inicjatywy rozpoczęła prace nad nowym systemem rakietowo-kosmicznym „Energia” o nośności ponad 100 ton.
Superciężki lotniskowiec „Energia” według koncepcji wiceprezesa Głuszki miał między innymi wspierać załogowe loty na Księżyc i stworzyć długoterminową bazę mieszkalną na powierzchni Księżyca. Departament Badań Księżyca i Planet NOK został poproszony przez wiceprezesa Głuszkę o zapewnienie wsparcia naukowego dla projektu zamieszkanej bazy księżycowej. W ramach porozumienia pomiędzy NPO Energia a SAI przez szereg lat trwały prace mające na celu naukowe uzasadnienie wyboru lokalizacji bazy na powierzchni Księżyca. Współpraca ta trwała prawie 15 lat.
Napis wykonany przez V.P. Głuszko na jego książce
Napis wykonany przez V.P. Głuszkę na jego książce, którą przedstawił kierownikowi Departamentu Badań Księżyca i Planet NOK W.V. Szewczenko (1978). Współpraca pracowników Departamentu z NPO Energia, na której czele stoi wiceprezes Głuszko, weszła w tym czasie w nową, aktywną fazę.
W trakcie wspólnej pracy kierownictwo Wydziału często zwracało się do wiceprezesa Głuszki o pomoc w tej czy innej sprawie. Walentin Pietrowicz był niezmiennie uważny i przyjazny. Żaden apel do niego nie pozostał bez odpowiedzi. W tym przypadku jego rozmowa telefoniczna z reguły zaczynała się od humorystycznego zwrotu: „Władysławie Władimirowiczu, melduję ci…”
Regularne świąteczne smakołyki były oznaką uwagi.
Dla nowej rakiety nośnej stworzono najpotężniejszy na świecie silnik rakietowy na paliwo ciekłe – RD-170. Pierwszy start rakiety Energia odbył się 15 maja 1987 r. W listopadzie 1988 r. wystrzelono rakietę i system kosmiczny Energia-Buran wraz z powrotem i lądowaniem statku orbitalnego Buran w trybie automatycznym.
GLUSZKO Walentin Pietrowicz
(02.09.1908 - 10.01.1989)
2 września 2016 r. przypada 108. rocznica urodzin wybitnego radzieckiego naukowca, projektanta i założyciela krajowego przemysłu silników rakietowych na paliwo ciekłe Walentina Pietrowicza GŁUSZKI.
V.P. GLUSHKO urodził się 2 września 1908 roku w Odessie. Po ukończeniu Uniwersytetu Leningradzkiego w 1929 r. Walentin Pietrowicz został kierownikiem wydziału rozwoju silników i rakiet w ramach Laboratorium Dynamiki Gazu w Leningradzie, a następnie kontynuował pracę w ramach RNII w Moskwie. W 1938 roku został bezpodstawnie aresztowany i skazany na 8 lat więzienia. Pracował w 4. Oddziale Specjalnym NKWD w Tuszynie, następnie w Kazaniu, gdzie kierował biurem projektowym silników rakietowych na paliwo ciekłe. W 1944 r. został przedterminowo zwolniony po oczyszczeniu karalności i kontynuował pracę w OKB-SD.
Następnie Valentin GLUSHKO kierował rozwojem wielu krajowych silników rakietowych, będąc głównym projektantem, szefem Biura Projektowego Energomash, NPO Energia.
Valentin Petrovich GLUSHKO jest założycielem krajowego przemysłu silników rakietowych, pionierem i twórcą krajowej technologii rakietowej i kosmicznej. Został konstruktorem pierwszego na świecie elektrotermicznego silnika rakietowego (1928-1933), pierwszych radzieckich silników rakietowych na paliwo ciekłe ORM (1930-1931), rodziny rakiet RLA na paliwo ciekłe (1932-1933), potężnych silników rakietowych na paliwo ciekłe instalowanych na prawie wszystkie krajowe rakiety, które do tej pory poleciały w kosmos.
Silniki V.P. GLUSHKO wystrzeliły na orbitę pierwszego i kolejnych satelitów Ziemi, statków kosmicznych z Jurijem GAGARINEM i innymi kosmonautami, a także zapewniły loty statków kosmicznych na Księżyc i planety Układu Słonecznego. Pod przewodnictwem wiceprezesa GLUSHKO stworzono unikalny system kosmiczny wielokrotnego użytku „Energia-Buran”, podstawową jednostkę długoterminowej stacji orbitalnej „Mir” itp. Oprócz światowej sławy działalności V.P. GŁUSZKI w dziedzinie kosmonautyki praktycznej, jako głównego i generalnego projektanta silników rakietowych i systemów rakietowych, wniósł on także ogromny osobisty wkład w naukę światową: swoją wieloletnią pracę nad stworzeniem podstawowe podręczniki dotyczące stałych cieplnych, właściwości termodynamicznych i termofizycznych różnych substancji są wysoko cenione na całym świecie. Wiceprezes GLUSHKO przez kilka dziesięcioleci stał na czele Rady Naukowej przy Prezydium Akademii Nauk ZSRR zajmującej się problemem „ciekłego paliwa rakietowego”.
Nazwisko GLUSZKI jako pioniera i twórcy konstrukcji krajowego silnika rakietowego w sierpniu 1994 roku zostało przypisane kraterowi po widocznej stronie Księżyca. Dziś wiodące przedsiębiorstwo zajmujące się rozwojem i produkcją silników rakietowych na paliwo ciekłe NPO Energomash nosi nazwę Valentin GLUSHKO.
Naukowiec, założyciel krajowego przemysłu silników rakietowych na paliwo ciekłe
Akademik Akademii Nauk ZSRR
Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej
Laureat Nagród Leninowskich i Państwowych ZSRR
Absolwent Leningradzkiego Uniwersytetu Państwowego (1929), doktor nauk technicznych (1957), członek korespondent (1953), akademik Akademii Nauk ZSRR (1958). Członek zwyczajny Międzynarodowej Akademii Astronautyki.
Od 1974 do 1977 - dyrektor i generalny projektant NPO Energia, od 1977 do 1989 - generalny projektant NPO Energia MOM ZSRR, Kaliningrad, obwód moskiewski.
Założyciel szkoły naukowej w zakresie praktycznego napędu rakietowego na paliwo ciekłe, członek pierwszej Rady Naczelnych Konstruktorów.
Konstruktor pierwszego na świecie elektrotermicznego silnika rakietowego (1928-1933), pierwszych radzieckich silników rakietowych na paliwo ciekłe ORM (1930-1931), rodziny rakiet RLA na paliwo ciekłe (1932-1933), zainstalowanych potężnych silników rakietowych na paliwo ciekłe na prawie wszystkich krajowych pojazdach nośnych, które wystrzeliły pierwszego i kolejne satelity, KK z Yu.A. Gagarin i inni kosmonauci zapewniali loty na Księżyc i planety Układu Słonecznego.
Kierował pracami nad utworzeniem kompleksów orbitalnych Salut i Mir, rakiety i systemu kosmicznego Energia-Buran oraz ujednoliconej gamy krajowych rakiet nośnych. W tym samym czasie pod jego kierownictwem powstały najpotężniejsze na świecie silniki rakietowe na paliwo ciekłe dla rakiet nośnych Zenit i Energia.
Jako przewodniczący Rady Naczelnych Konstruktorów pełnił funkcję w latach 1974-1989. zarządzanie techniczne i koordynacja prac przedsiębiorstw i organizacji krajowego przemysłu rakietowego i kosmicznego nad projektami rozwijanymi z wiodącą rolą NPO Energia.
Wniósł wkład do nauki światowej: jego praca nad stworzeniem podstawowych podręczników dotyczących stałych cieplnych, właściwości termodynamicznych i termofizycznych różnych substancji (od 1956 do 1982 - 40 książek) jest wysoko ceniona na całym świecie. Autor ponad 400 prac naukowych, artykułów i wynalazków. Był przewodniczącym i członkiem wielu rad naukowych oraz redaktorem naczelnym trzech wydań encyklopedii Kosmonautyki (1968, 1970, 1985). Przez kilkadziesiąt lat stał na czele Rady Naukowej przy Prezydium Akademii Nauk ZSRR zajmującej się problemem „ciekłego paliwa rakietowego”. Był zastępcą Rady Najwyższej ZSRR zwołań V-XI, członkiem Komitetu Centralnego KPZR (1976-1989).
Laureat nagród Lenina (1957), Państwowych (1967, 1984) ZSRR. Dwukrotny Bohater Pracy Socjalistycznej (1956, 1961). Został odznaczony Orderem Lenina (1956, 1958, 1968, 1975, 1978), Rewolucją Październikową (1971), Czerwonym Sztandarem Pracy (1945) oraz wieloma medalami, w tym złotym imienia. K.E. Akademia Nauk Ciołkowskiego ZSRR nr 2 (1958). Pomniki wzniesiono mu w Odessie i Moskwie. Jego imię nadano NPO Energomash, Chimki, obwód moskiewski. Jego imieniem nazwano krater na Księżycu. Na terenie RSC Energia przy głównym wejściu do budynku, w którym pracował, zainstalowano pamiątkową płaskorzeźbę. wiceprezes Głuszko jest honorowym obywatelem miast Kazań, Kaługa, Leninsk, Odessa, Primorsk, Chimki, Elista.
Rankiem 27 marca 1943 r. z lotniska Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Kolcowo w obwodzie swierdłowskim wystartował pierwszy radziecki myśliwiec odrzutowy „BI-1”. Trwał siódmy lot testowy mający na celu osiągnięcie prędkości maksymalnej. Osiągnąwszy wysokość dwóch kilometrów i nabierając prędkości około 800 km/h, samolot po 78 sekundach po wyczerpaniu się paliwa nagle zanurkował i zderzył się z ziemią. Doświadczony pilot testowy G. Ya Bakhchivandzhi, który siedział za sterami, zmarł. Katastrofa ta stała się ważnym etapem w rozwoju samolotów z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe w ZSRR, jednak choć prace nad nimi trwały do końca lat 40. XX wieku, ten kierunek rozwoju lotnictwa okazał się ślepą uliczką. Niemniej jednak te pierwsze, choć niezbyt udane kroki, wywarły poważny wpływ na cały późniejszy powojenny rozwój radzieckiego lotnictwa i rakiet...
Dołącz do Jet Clubu
„Po erze samolotów śmigłowych powinna nastąpić era samolotów odrzutowych…” – te słowa twórcy technologii odrzutowej K. E. Ciołkowskiego zaczęły nabierać realnego urzeczywistnienia już w połowie lat trzydziestych XX wieku.
W tym momencie stało się jasne, że dalsze znaczne zwiększenie prędkości lotu samolotu w wyniku zwiększenia mocy silników tłokowych i bardziej zaawansowanego kształtu aerodynamicznego jest praktycznie niemożliwe. Samolot musiał być wyposażony w silniki, których mocy nie można było zwiększyć bez nadmiernego zwiększania masy silnika. Zatem, aby zwiększyć prędkość lotu myśliwca z 650 do 1000 km/h, konieczne było zwiększenie mocy silnika tłokowego 6 (!) razy.
Oczywistym było, że silnik tłokowy należało zastąpić silnikiem odrzutowym, który mając mniejsze wymiary poprzeczne, pozwalał na osiąganie wyższych prędkości, dając większy ciąg na jednostkę masy.
Silniki odrzutowe dzielą się na dwie główne klasy: silniki oddychające powietrzem, które wykorzystują energię utleniania palnego powietrza tlenem pobranym z atmosfery oraz silniki rakietowe, które zawierają wszystkie składniki płynu roboczego na pokładzie i są zdolne do pracy w każdym środowisku, także bez powietrza. Do pierwszego typu zalicza się silniki turboodrzutowe (TRJ), pulsacyjne (PvRJ) i strumieniowe (ramjet), a do drugiego typu zalicza się silniki rakietowe na paliwo ciekłe (LPRE) i silniki rakietowe na paliwo stałe (STRD).
Pierwsze przykłady technologii odrzutowej pojawiły się w krajach, w których tradycje w rozwoju nauki i technologii oraz poziom przemysłu lotniczego były niezwykle wysokie. Są to przede wszystkim Niemcy, USA, a także Anglia i Włochy. W 1930 roku projekt pierwszego silnika turboodrzutowego opatentował Anglik Frank Whittle, następnie pierwszy działający model silnika zmontował w 1935 roku w Niemczech Hans von Ohain, a w 1937 roku Francuz Rene Leduc otrzymał zamówienie rządowe na stworzenie silnik odrzutowy...
W ZSRR praktyczne prace nad tematami „odrzutowymi” prowadzono głównie w kierunku silników rakietowych na paliwo ciekłe. Założycielem budowy silników rakietowych w ZSRR był wiceprezes Głuszko. W 1930 roku ówczesny pracownik Laboratorium Dynamiki Gazu (WDL) w Leningradzie, które w tym czasie było jedynym biurem projektowym na świecie zajmującym się rozwojem rakiet na paliwo stałe, stworzył pierwszy krajowy silnik rakietowy na paliwo ciekłe ORM-1 . Oraz w Moskwie w latach 1931–1933. naukowiec i projektant Jet Propulsion Research Group (GIRP) F.L. Tsander opracował silniki na paliwo ciekłe OR-1 i OR-2.
Nowy potężny impuls dla rozwoju technologii odrzutowej w ZSRR dał mianowanie M. N. Tuchaczewskiego w 1931 r. na stanowisko zastępcy Ludowego Komisarza Obrony i Szefa Broni Armii Czerwonej. To on nalegał na przyjęcie w 1932 roku uchwały Rady Komisarzy Ludowych „W sprawie rozwoju silników turbinowych i odrzutowych parowych oraz samolotów o napędzie odrzutowym…”. Rozpoczęte później prace w Charkowskim Instytucie Lotniczym umożliwiły dopiero w 1941 roku stworzenie działającego modelu pierwszego radzieckiego silnika turboodrzutowego zaprojektowanego przez A. M. Lyulkę i przyczyniły się do wystrzelenia 17 sierpnia 1933 roku pierwszej rakiety na paliwo ciekłe w ZSRR GIRD-09, który osiągnął wysokość 400 m.
Jednak brak bardziej namacalnych wyników skłonił Tuchaczewskiego we wrześniu 1933 r. do zjednoczenia GDL i GIRD w jeden Instytut Badań nad Odrzutowcami (RNII), na którego czele stał Leningrader, inżynier wojskowy I. T. Kleimenow. Jego zastępcą został przyszły główny projektant programu kosmicznego moskiewski S.P. Korolew, który dwa lata później w 1935 roku został mianowany szefem działu samolotów rakietowych. I choć RNII podlegał wydziałowi amunicji Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego, a jego głównym tematem był rozwój pocisków rakietowych (przyszła Katiusza), Korolowowi wraz z Głuszką udało się obliczyć najkorzystniejsze schematy konstrukcyjne urządzeń , rodzaje silników i układów sterowania, rodzaje paliw i materiałów. W rezultacie do 1938 roku jego wydział opracował eksperymentalny system rakiet kierowanych, obejmujący projekty rakiet manewrujących „212” i balistycznych dalekiego zasięgu „204” o napędzie cieczowym ze sterowaniem żyroskopowym, rakiet lotniczych do strzelania do celów powietrznych i naziemnych, oraz kierowane przeciwlotnicze rakiety na paliwo stałe za pomocą wiązki światła i radia.
Próbując uzyskać wsparcie dowództwa wojskowego w opracowaniu wysokogórskiego samolotu rakietowego „218”, Korolew uzasadnił koncepcję myśliwca przechwytującego rakiety, zdolnego w ciągu kilku minut wznieść się na duże wysokości i atakować samoloty, które przedarły się do obiekt chroniony.
Ale fala masowych represji, która rozwinęła się w armii po aresztowaniu Tuchaczewskiego, dotarła także do RNII. „Odkryto” tam kontrrewolucyjną organizację trockistowską, której „uczestnicy” I. T. Kleimenow, G. E. Langemak zostali rozstrzelani, a Głuszko i Korolew zostali skazani na 8 lat obozu.
Wydarzenia te spowolniły rozwój technologii odrzutowej w ZSRR i pozwoliły europejskim projektantom wyprzedzić. 30 czerwca 1939 roku niemiecki pilot Erich Warsitz wzniósł w powietrze pierwszy na świecie samolot odrzutowy z silnikiem na paliwo ciekłe zaprojektowanego przez Helmuta Waltera „Heinkla” He-176, osiągając prędkość 700 km/h, a dwa miesiące później pierwszy na świecie samolot odrzutowy z silnikiem turboodrzutowym „Heinkel He-178, wyposażony w silnik Hansa von Ohaina HeS-3 B o ciągu 510 kg i prędkości 750 km/h. Rok później, w sierpniu 1940 roku, wzbił się w powietrze włoski Caproni-Campini N1, a w maju 1941 roku brytyjski Gloucester Pioneer E.28/29 wykonał swój pierwszy lot z silnikiem turboodrzutowym Whittle W-1 zaprojektowanym przez Franka Whittle'a.
W ten sposób nazistowskie Niemcy stały się liderem wyścigu odrzutowców, które oprócz programów lotniczych rozpoczęły realizację programu rakietowego pod przewodnictwem Wernhera von Brauna na tajnym poligonie w Peenemünde…
Ale mimo to, chociaż masowe represje w ZSRR spowodowały znaczne szkody, nie mogły powstrzymać wszystkich prac nad tak oczywistym reaktywnym tematem, który rozpoczął Korolew. W 1938 r. RNII przemianowano na NII-3, teraz „królewski” samolot rakietowy „218-1” zaczęto oznaczać „RP-318-1”. Nowi czołowi projektanci, inżynierowie A. Szczerbakow, A. Pallo, zastąpili silnik rakietowy ORM-65 „wroga ludu” wiceprezydenta Głuszki silnikiem naftowo-azotowym „RDA-1–150” zaprojektowanym przez L. S. Dushkina.
I teraz, po niemal rocznych testach, w lutym 1940 roku odbył się pierwszy lot RP-318-1, holowanego za samolotem R 5. Pilot testowy? P. Fiodorow na wysokości 2800 m odczepił linę holowniczą i uruchomił silnik rakietowy. Za samolotem rakietowym pojawiła się mała chmura z zapalającego charłaka, następnie brązowy dym, a następnie ognisty strumień długi na około metr. „RP-318–1”, osiągając prędkość maksymalną zaledwie 165 km/h, zaczął latać od wznoszenia.
To skromne osiągnięcie pozwoliło jednak ZSRR dołączyć do przedwojennego „klubu odrzutowego” czołowych potęg lotniczych…
„Bliski wojownik”
Sukcesy niemieckich projektantów nie pozostały niezauważone przez sowieckie kierownictwo. W lipcu 1940 roku Komitet Obrony przy Radzie Komisarzy Ludowych przyjął uchwałę, która decydowała o stworzeniu pierwszego krajowego samolotu z silnikami odrzutowymi. W szczególności uchwała przewidywała rozwiązanie kwestii „wykorzystania silników odrzutowych dużej mocy do lotów stratosferycznych z bardzo dużą prędkością”…
Masowe naloty Luftwaffe na brytyjskie miasta i brak wystarczającej liczby stacji radarowych w Związku Radzieckim ujawniły potrzebę stworzenia myśliwca przechwytującego do osłaniania szczególnie ważnych obiektów, nad projektem którego wiosną 1941 roku zaczęto pracować przez młodych inżynierów A. Ya. Bereznyaka i A. M. Isaeva z Biura Projektowego projektanta V.F. Bolkhovitinova. Koncepcja ich rakiety przechwytującej o napędzie Duszkina, czyli „myśliwca krótkiego zasięgu”, opierała się na propozycji Korolewa przedstawionej jeszcze w 1938 roku.
„Myśliwiec bliskiego zasięgu”, gdy pojawił się samolot wroga, musiał szybko wystartować i mając dużą prędkość wznoszenia i prędkość, w pierwszym ataku dogonić i zniszczyć wroga, a następnie, po wyczerpaniu się paliwa, za pomocą zarezerwować wysokość i prędkość, zaplanować lądowanie.
Projekt wyróżniał się niezwykłą prostotą i niskim kosztem – cała konstrukcja miała być wykonana z litego drewna ze sklejki. Rama silnika, zabezpieczenie pilota i podwozie zostały wykonane z metalu, który cofał się pod wpływem sprężonego powietrza.
Wraz z wybuchem wojny Bolchowitinow przyciągnął do pracy nad samolotem całe biuro projektowe. W lipcu 1941 roku przesłano Stalinowi wstępny projekt wraz z objaśnieniami, a w sierpniu Komitet Obrony Państwa podjął decyzję o pilnej budowie samolotu przechwytującego, potrzebnego moskiewskim jednostkom obrony powietrznej. Zgodnie z zarządzeniem Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego na produkcję samolotu przeznaczono 35 dni.
Samolot, nazwany „BI” (myśliwiec krótkiego zasięgu lub, jak później zinterpretowali to dziennikarze, „Bereznyak-Isajew”), zbudowano niemal bez szczegółowych rysunków wykonawczych, rysując części naturalnej wielkości na sklejce. Poszycie kadłuba przyklejono do kawałka forniru, a następnie przymocowano do ramy. Stępka została zintegrowana z kadłubem, podobnie jak cienkie drewniane skrzydło konstrukcji kesonu i została pokryta płótnem. Nawet wózek dla dwóch działek ShVAK kal. 20 mm z 90 nabojami został wykonany z drewna. W tylnej części kadłuba zamontowano silnik rakietowy na paliwo ciekłe D-1 A-1100. Silnik zużywał 6 kg nafty i kwasu na sekundę. Całkowity zapas paliwa na pokładzie samolotu wynoszący 705 kg zapewniał pracę silnika przez prawie 2 minuty. Szacunkowa masa startowa samolotu BI wynosiła 1650 kg przy masie własnej 805 kg.
W celu skrócenia czasu potrzebnego na wykonanie przechwytywacza, na zlecenie A. S. Jakowlewa, zastępcy komisarza ludowego przemysłu lotniczego ds. eksperymentalnej budowy samolotów, płatowiec samolotu „BI” został przebadany w pełnowymiarowym tunelu aerodynamicznym w TsAGI , a na lotnisku pilot doświadczalny B. N. Kudrin zaczął biec i zbliżać się na holu. Rozwój elektrowni wymagał sporo majsterkowania, ponieważ kwas azotowy powodował korozję zbiorników i przewodów oraz miał szkodliwy wpływ na ludzi.
Jednak wszystkie prace zostały przerwane z powodu ewakuacji biura projektowego do wioski Belimbay na Uralu w październiku 1941 r. Tam, w celu debugowania działania systemów silników rakietowych na paliwo ciekłe, zainstalowano stanowisko naziemne - „BI ”kadłub z komorą spalania, zbiornikami i rurociągami. Wiosną 1942 roku zakończono program testów naziemnych. Wkrótce Głuszko, zwolniony z więzienia, zapoznał się z konstrukcją samolotu i stanowiskiem testowym.
Testy w locie wyjątkowego myśliwca powierzono kapitanowi Bakhchivandzhi, który wykonał 65 misji bojowych na froncie i zestrzelił 5 niemieckich samolotów. Wcześniej opanował sterowanie systemami na stoisku.
Ranek 15 maja 1942 roku na zawsze zapisał się w historii rosyjskiej kosmonautyki i lotnictwa wraz ze startem z ziemi pierwszego radzieckiego samolotu z silnikiem odrzutowym na ciecz. Lot, który trwał 3 minuty i 9 sekund z prędkością 400 km/h i prędkością wznoszenia 23 m/s, zrobił na wszystkich ogromne wrażenie. Tak wspominał to Bolchowitinow w 1962 roku: „Dla nas stojących na ziemi ten start był niezwykły. Nabierając prędkości niezwykle szybko, samolot oderwał się od ziemi po 10 sekundach i zniknął z pola widzenia po 30 sekundach. Tylko płomień silnika powiedział, gdzie się znajduje. Tak minęło kilka minut. Nie będę kłamać, wnętrzności mi się trzęsły.
Członkowie państwowej komisji odnotowali w oficjalnym akcie, że „start i lot samolotu BI-1 z silnikiem rakietowym, zastosowanym po raz pierwszy jako silnik główny samolotu, udowodnił możliwość praktycznego lotu na nowej zasadzie , co otwiera nowy kierunek rozwoju lotnictwa.” Pilot doświadczalny zauważył, że lot samolotem BI był niezwykle przyjemny w porównaniu z konwencjonalnymi typami samolotów, a samolot przewyższał inne myśliwce pod względem łatwości sterowania.
Dzień po testach odbyło się uroczyste spotkanie i wiec w Bilimbay. Nad stołem prezydium wisiał plakat: „Witajcie kapitana Bakhchivandzhi, pilota, który przyleciał do nowego!”
Wkrótce potem podjęto decyzję Komitetu Obrony Państwa o budowie serii 20 samolotów BI-VS, gdzie oprócz dwóch działek przed kabiną pilota zainstalowano bombę kasetową, w której mieściło się dziesięć małych bomb przeciwlotniczych o masie 2,5kg każdy.
W sumie myśliwiec BI wykonał 7 lotów testowych, z których każdy zanotował najlepsze osiągi samolotu. Loty odbyły się bez incydentów lotniczych, jedynie podczas lądowań doszło do niewielkich uszkodzeń podwozia.
Jednak 27 marca 1943 roku, rozpędzając się do prędkości 800 km/h na wysokości 2000 m, trzeci prototyp samoistnie zanurkował i rozbił się o ziemię w pobliżu lotniska. Komisja badająca okoliczności katastrofy i śmierć pilota doświadczalnego Bakhchivandzhi nie była w stanie ustalić przyczyn wciągnięcia samolotu do nurkowania, stwierdzając, że zjawiska zachodzące przy prędkościach lotu około 800–1000 km/h nie mają jeszcze badane.
Katastrofa mocno nadszarpnęła reputację Biura Projektowego Bolchowitinowa - wszystkie niedokończone myśliwce przechwytujące BI-VS zostały zniszczone. I choć później w latach 1943–1944. Zaprojektowano modyfikację BI-7 z silnikami odrzutowymi na końcach skrzydła, a w styczniu 1945 roku pilot B.N. Kudrin wykonał dwa ostatnie loty na BI-1, wszelkie prace przy samolocie zostały wstrzymane.
A jednak silnik rakietowy
Koncepcja myśliwca rakietowego najskuteczniej została wdrożona w Niemczech, gdzie od stycznia 1939 roku w specjalnym „Oddziale L” firmy Messerschmitt, do którego przeniósł się profesor A. Lippisch wraz z pracownikami z Niemieckiego Instytutu Szybowcowego, trwały prace nad „ Projekt X” – „obiektowy” myśliwiec przechwytujący „Me-163” „Komet” z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe, napędzanym mieszaniną hydrazyny, metanolu i wody. Był to samolot o niekonwencjonalnej konstrukcji „bezogonowej”, który w celu maksymalnej redukcji masy startował ze specjalnego wózka i lądował na wysuwanej z kadłuba narcie. Pilot doświadczalny Ditmar wykonał pierwszy lot na maksymalnym ciągu w sierpniu 1941 roku i już w październiku po raz pierwszy w historii przekroczył granicę 1000 km/h. Zanim Me-163 trafił do produkcji, minęły ponad dwa lata testów i prac rozwojowych. Był to pierwszy samolot z silnikiem na paliwo ciekłe, który wziął udział w walkach od maja 1944 roku. I chociaż do lutego 1945 roku wyprodukowano ponad 300 samolotów przechwytujących, w służbie znajdowało się nie więcej niż 80 samolotów gotowych do walki.
Bojowe użycie myśliwców Me-163 pokazało niespójność koncepcji przechwytywacza rakiet. Ze względu na dużą prędkość podejścia niemieccy piloci nie mieli czasu na dokładne wycelowanie, a ograniczony zapas paliwa (tylko na 8 minut lotu) nie dał możliwości przeprowadzenia drugiego ataku. Po wyczerpaniu się paliwa podczas szybowania, przechwytywacze stały się łatwym łupem dla amerykańskich myśliwców – Mustangów i Thunderboltów. Przed zakończeniem działań wojennych w Europie Me-163 zestrzelił 9 samolotów wroga, tracąc 14 samolotów. Jednak straty spowodowane wypadkami i katastrofami były trzykrotnie wyższe niż straty bojowe. Zawodność i krótki zasięg Me-163 przyczyniły się do tego, że kierownictwo Luftwaffe wprowadziło do masowej produkcji inne myśliwce odrzutowe Me-262 i He-162.
Kierownictwo radzieckiego przemysłu lotniczego w latach 1941–1943. koncentrował się na produkcji brutto maksymalnej liczby samolotów bojowych i ulepszaniu modeli produkcyjnych i nie był zainteresowany rozwojem obiecujących prac nad technologią odrzutową. Tym samym katastrofa BI-1 położyła kres innym sowieckim projektom przechwytywaczy rakietowych: „302” Andrieja Kostikowa, „R-114” Roberto Bartiniego i „RP” Korolewa. Nie bez znaczenia była tu nieufność, jaką zastępca Stalina odpowiedzialny za budowę samolotów eksperymentalnych Jakowlew żywił do technologii odrzutowej, uznając ją za kwestię bardzo odległej przyszłości.
Jednak informacje z Niemiec i krajów alianckich stały się powodem, dla którego w lutym 1944 roku Komitet Obrony Państwa w swojej uchwale zwrócił uwagę na nieznośną sytuację związaną z rozwojem technologii odrzutowej w kraju. Co więcej, wszystkie osiągnięcia w tym zakresie koncentrowały się teraz w nowo zorganizowanym Instytucie Badawczym Lotnictwa Odrzutowego, którego zastępcą szefa został Bołchowitinow. Instytut ten zrzeszał grupy projektantów silników odrzutowych, którzy wcześniej pracowali w różnych przedsiębiorstwach, na czele których stali M. M. Bondaryuk, wiceprezes Głuszko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.
W maju 1944 roku Komitet Obrony Państwa podjął kolejną uchwałę przedstawiającą szeroki program budowy samolotów odrzutowych. Dokument ten przewidywał stworzenie modyfikacji samolotów Jak-3, Ła-7 i Su-6 z przyspieszającym silnikiem na paliwo ciekłe, budowę samolotu „czysto rakietowego” w Biurach Projektowych Jakowlewa i Polikarpowa, eksperymentalnego samolotu Ławoczkina z silnik turboodrzutowy, a także myśliwce z oddychającymi powietrzem silnikami sprężarkowymi w Biurze Projektowym Mikojan i Suchoj. W tym celu biuro projektowe Suchoj stworzyło myśliwiec Su-7, w którym opracowany przez Głuszko silnik ciekły RD-1 współpracował z silnikiem tłokowym.
Loty na Su-7 rozpoczęto w 1945 roku. Po włączeniu RD-1 prędkość samolotu wzrastała średnio o 115 km/h, jednak próby trzeba było przerwać ze względu na częste awarie silnika odrzutowego. Podobna sytuacja powstała w biurach projektowych Ławoczkina i Jakowlewa. W jednym z eksperymentalnych samolotów Ła-7 R w locie eksplodował akcelerator, pilotowi testowemu cudem udało się uciec. Podczas testów Jak-3 RD pilotowi testowemu Wiktorowi Rastorguewowi udało się osiągnąć prędkość 782 km/h, ale podczas lotu samolot eksplodował, a pilot zginął. Rosnąca częstotliwość wypadków spowodowała, że zaprzestano testowania samolotów z RD-1.
Korolew, który został zwolniony z więzienia, również przyczynił się do tej pracy. W 1945 roku za udział w opracowywaniu i testowaniu wyrzutni rakietowych dla samolotów bojowych Pe-2 i Ła-5 VI został odznaczony Orderem Odznaki Honorowej.
Jednym z najciekawszych projektów rakiet przechwytujących o napędzie rakietowym był projekt naddźwiękowego (!!!) myśliwca „RM-1” lub „SAM-29”, opracowany pod koniec 1944 roku przez niezasłużenie zapomnianego konstruktora samolotów A. S. Moskalewa. Samolot zaprojektowano według projektu „latającego skrzydła” o kształcie trójkąta z owalnymi krawędziami natarcia, a przy jego opracowaniu wykorzystano przedwojenne doświadczenia w tworzeniu samolotów Sigma i Strela. Projekt RM-1 miał posiadać następującą charakterystykę: załoga – 1 osoba, zespół napędowy – RD2 MZV o ciągu 1590 kgf, rozpiętość skrzydeł – 8,1 m i powierzchnia – 28,0 m2, masa startowa – 1600 kg, maksymalna prędkość - 2200 km/h (a to było w 1945 roku!). TsAGI uważał, że budowa i próby w locie RM-1 były jednym z najbardziej obiecujących obszarów przyszłego rozwoju lotnictwa radzieckiego.
W listopadzie 1945 roku minister A.I. Shakhurin podpisał rozkaz na budowę „RM-1”, ale… w styczniu 1946 roku wszczęto owianą złą sławą „sprawę lotniczą”, w wyniku której Shakhurin został skazany, a rozkaz budowy „RM-1” 1” został odwołany przez Jakowlewa…
Powojenna znajomość niemieckich trofeów ujawniła znaczne opóźnienie w rozwoju krajowego przemysłu samolotów odrzutowych. Aby zapełnić tę lukę, zdecydowano się zastosować niemieckie silniki JUMO-004 i BMW-003, a następnie stworzyć na ich podstawie własne. Silniki te nazwano „RD-10” i „RD-20”.
W 1945 roku, równolegle z zadaniem budowy myśliwca MiG-9 z dwoma RD-20, Biuro Konstrukcyjne Mikojana otrzymało zadanie opracowania eksperymentalnego myśliwca przechwytującego z silnikiem rakietowym na paliwo ciekłe RD-2 M-3 V i osiągającego prędkość 1000 kilometrów na godzinę. Samolot oznaczony jako I-270 („Zh”) został wkrótce zbudowany, jednak dalsze testy nie wykazały przewagi myśliwca rakietowego nad samolotem z silnikiem turboodrzutowym i prace nad tym tematem zakończono. W przyszłości silniki odrzutowe na ciecz w lotnictwie zaczęto stosować wyłącznie w prototypach i samolotach eksperymentalnych lub jako wzmacniacze samolotów.
Oni byli pierwsi
„...To przerażające, gdy przypominam sobie, jak mało wtedy wiedziałem i rozumiałem. Dziś mówią: „odkrywcy”, „pionierzy”. A my chodziliśmy w ciemności i nadziewaliśmy ogromne rożki. Żadnej specjalnej literatury, żadnej metodologii, żadnego ustalonego eksperymentu. Epoka kamienia łupanego lotnictwa odrzutowego. Obydwoje byliśmy kompletnymi kretynami!..” – tak Aleksiej Isajew wspominał powstanie „BI-1”. Tak, rzeczywiście, ze względu na kolosalne zużycie paliwa, samoloty z silnikami rakietowymi na paliwo ciekłe nie zakorzeniły się w lotnictwie, na zawsze ustępując miejsca silnikom turboodrzutowym. Jednak stawiając pierwsze kroki w lotnictwie, silniki rakietowe na paliwo ciekłe zdecydowanie zajęły swoje miejsce w nauce o rakietach.
W ZSRR w latach wojny przełomem pod tym względem było stworzenie myśliwca BI-1 i tutaj szczególna zasługa należy się Bolchowitinowowi, który wziął pod swoje skrzydła i zdołał przyciągnąć do pracy takich przyszłych luminarzy radzieckiej rakiety i kosmonautyki jak: Wasilij Miszyn, pierwszy zastępca głównego projektanta Korolew, Nikołaj Pilyugin, Borys Chertok – główni projektanci systemów sterowania wielu rakiet bojowych i rakiet nośnych, Konstantin Bushuev – szef projektu Sojuz – Apollo, Aleksander Bereznyak – projektant rakiet manewrujących, Alexey Isaev - twórca silników na paliwo ciekłe do urządzeń podwodnych i rakiet kosmicznych, Arkhip Lyulka jest autorem i pierwszym twórcą krajowych silników turboodrzutowych...
Rozwiązano także zagadkę śmierci Bakczywandzhiego. W 1943 roku w TsAGI uruchomiono szybki tunel aerodynamiczny T-106. Natychmiast przystąpiono do prowadzenia szeroko zakrojonych badań modeli samolotów i ich elementów pracujących przy dużych prędkościach poddźwiękowych. Przetestowano także model samolotu BI w celu ustalenia przyczyn katastrofy. Na podstawie wyników testów stało się jasne, że BI rozbił się ze względu na specyfikę przepływu wokół prostego skrzydła i ogona przy prędkościach transsonicznych i wynikające z tego zjawisko wciągania samolotu w nurkowanie, z którym pilot nie mógł sobie poradzić. Katastrofa BI-1, która miała miejsce 27 marca 1943 r., była pierwszą, która pozwoliła radzieckim konstruktorom samolotów rozwiązać problem „kryzysu falowego” poprzez zamontowanie skośnego skrzydła na myśliwcu MiG-15. 30 lat później, w 1973 r., Bakhchivandzhi został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego. Jurij Gagarin tak o nim mówił:
„...Bez lotów Grigorija Bachcziwandzhiego 12 kwietnia 1961 r. mogłoby się nie wydarzyć”. Kto mógł wiedzieć, że dokładnie 25 lat później, 27 marca 1968 roku, podobnie jak Bachcziwandzhi w wieku 34 lat, Gagarin również zginie w katastrofie lotniczej. Byli naprawdę zjednoczeni przez najważniejsze - byli pierwsi.
klawisz kontrolny Wchodzić
Zauważyłem BHP Tak, tak Wybierz tekst i kliknij Ctrl+Enter
