Uzun menzilli havacılık ile hangi uçaklar hizmet veriyor. Havacılık: Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı. Uzun Menzilli Havacılık Müzesi

Uzun ve süper uzun mesafeleri kat edebilen kontrol savaş uçakları. Stratejik havacılığın her modern hava aracı, dünyanın herhangi bir yerinde herhangi bir görevi yerine getirebilecek bomba ve füzelerle donatılmış bir silah kompleksidir. Bu sadece bir "uçan kale" değil - her bir uçak, onlarca saat boyunca sürekli havada kalarak sorumluluk alanını kontrol altında tutabilen benzersiz bir otonom sistemdir. Uzun menzilli havacılık, Rus Havacılık ve Uzay Kuvvetlerinin nükleer caydırıcılığının en güçlü bileşenlerinden biridir.Tarihe dönersek, dünyanın ilk stratejik bombardıman uçağı "Ilya Muromets"in seçkin uçak tasarımcısının katılımıyla tasarlandığını hatırlayabiliriz. Igor Sikorsky, Rus-Baltık Taşıma İşleri'nde (uçak üretimi henüz mevcut değildi). Bir uçak ilk kez 1913'te, Birinci Dünya Savaşı'nın arifesinde, 23 Aralık 1914'te Ilya Muromets makineleri tek bir filoda bir araya getirildi - dünyanın ilk savaş uçağı oluşumu .
Bu nedenle 23 Aralık'ta Rusya, Rus Hava Kuvvetleri'nin uzun menzilli havacılık gününü kutluyor. 1999 yılında Hava Kuvvetleri Başkomutanı Anatoly Kornukov'un emriyle resmi tatil olarak kabul edildi.

“Askeri havacılıkta, şu veya bu tür uçak kullanımına ait olma ile ilgili olarak“ elit ”gibi bir anlayış yoktur ve pilotların kendileri, savaşçı veya bombardıman uçağı kullanmalarına bağlı olarak kendilerini önem derecesine göre bölmezler, ”diyor askeri uzman Yuri Gavrilov. "Ve bu havacılık oluşumunda" stratejistlerimiz "modern savaşçıları, saldırı uçaklarını, helikopterleri veya askeri nakliye uçaklarını uçuranlar arasında eşit bir yer işgal ediyor. Özellikle her havacılık bileşeninin gurur duyulacak bir yanı olduğundan, bu ortamda kanatları ölçmek alışılmış değildir. Bir asırdan fazla geçmişi olan uzun menzilli havacılık, oluşumundan bu yana defalarca kanıtlanmış olan genel formasyonda değerli bir yere sahiptir. Pilotları, 30'larda uçuş menzili için dünya rekorları kırdı, Nazi Almanyasının anavatanımıza saldırısından sonraki ilk günlerde Berlin'i bombaladılar. Şimdi Suriye'de, büyük ölçüde yüksek hassasiyetli saldırıları sayesinde, küresel küresel tehdidi İslami terörizm biçiminde yenmek mümkün oldu. "Dalnikler", Rusya sınırları boyunca her saat başı görev başında, ülkemizin güvenliğini sağlıyor ve yalnızca gökyüzündeki varlıklarıyla, herhangi bir şakanın uygunsuz olduğunu herhangi bir potansiyel düşmana açıkça gösteriyorlar. "

Uzun menzilli havacılık tarihinde zor zamanlar vardı ve bu, pilotların en iyi niteliklerini gösterdiği düşmanlıklara katılımdan kaynaklanmıyordu. Geçen yüzyılın 90'lı yıllarının başında, ABD'nin dayattığı silahsızlanma politikası nedeniyle stratejik bombardıman uçakları “yere bağlıydı”. O zaman Rusya'nın gökyüzü kansız görünüyordu - güç ve gurur havaalanlarında toz topluyor ve paslanıyordu. Neyse ki, uzun menzilli havacılık göklere çıkmayı ve kanatlanmayı başardı. Ve şimdi sadece Rus Havacılık Kuvvetlerinin değil, mükemmelliğini ve etkinliğini bilen ve gören tüm ülkenin gururu.
Şu anda, uzun menzilli havacılık, modernize edilmiş uzun menzilli bombardıman uçakları Tu-22M3, stratejik füze taşıyıcıları Tu-160, Tu-95MS, Il-78 tanker uçakları ve diğer uçak türleri ile donanmıştır. Dedikleri gibi, TV görüntülerinden, çok sayıda fotoğraftan ve en önemlisi, yürüttükleri savaş görevlerinden görerek tanınırlar.
Ve sadece Suriye'de değil, nerede." Uzun menzilli havacılık, Kara, Baltık, Hazar, Barents denizleri, Arktik, Atlantik ve Pasifik okyanuslarının sularında hava devriyeleri için sürekli bir nöbet tutar.

Uzman Yuri Gavrilov, “Uzun menzilli havacılık, Rusya'nın nükleer üçlüsünün bir bileşenidir” diye devam ediyor. - Tıpkı stratejik füzeciler, nükleer denizaltılardaki denizaltılar gibi, pilotlar da ülkenin güvenliğini sağlamak için günün her saatinde görevlerini yerine getirirler. İnanılmaz derecede zor - havada yakıt ikmali yapmanız, orada yemek yemeniz ve üzgünüm, aynı yerde doğal ihtiyaçlarınızı karşılamanız gerektiğinde gökyüzünde düzinelerce saat "takılmak". Ama her şey sağlandı!
Business class ve kabin memuru değil ama uzun uçuşlar için en rahat mod pilotlar için yaratıldı. Bu nedenle, stratejik bombardıman uçakları belirli bir alan üzerinde saatlerce süzülme yeteneğine sahiptir. Her özel durumda, herhangi bir yabancı uçak stratejik bir bombardıman uçağına yaklaştığında, bir çift Rus avcı uçağı göreve çağrılır. Ancak "kırmızı düğmeye" nadiren "stratejistler" tarafından basılıyor - tehdidi görmüyorlar. Ve bu aynı zamanda, görsel temas kuran Amerikalıların Rus uçağından uzak durmayı tercih ettiği yüksek bir yasal durumdur.

- Peki, anakaranın bir bölümünü dolaşın ve orada gerekli manevraları yapın. Rus uzun menzilli havacılığının rota sayfalarında bir düzineden fazla "köşe" var. Gökyüzüne yükseldikten sonra onu terk etmeyecek.

yıllık 23 Aralık Rusya, Uzun Menzilli Havacılık Günü'nü kutluyor - Rus Hava Kuvvetleri'nin uzun menzilli havacılığıyla doğrudan ilgili tüm askerler için profesyonel bir tatil. Bu nispeten genç bir tatil. Sadece 1999 yılında ülkenin Hava Kuvvetleri Komutanı Anatoly Kornukov'un emriyle kuruldu.

Rus Uzun Menzilli Havacılık Günü

Festival tarihi kesinlikle tesadüfen seçilmedi, tarihsel bir temeli var. 23 Aralık 1913'te Ilya Muromets dört motorlu ağır bombardıman uçağı ilk test uçuşunu yaptı. Bu, dünyanın ilk seri çok motorlu bombardıman uçağı tasarımcısı Igor Ivanovich Sikorsky. Haklı olarak Rus Havacılık Kuvvetleri'nin tüm modern stratejik bombardıman uçaklarının "büyük büyükbabası" olarak adlandırılıyor. Sadece bir yıl sonra, 23 Aralık 1914'te II. Nicholas'ın imparatorluk kararnamesi yayınlandı. Sonuç olarak, Rusya, Askeri Konsey'in Ilya Muromets bombardıman filosunun oluşumuna ilişkin kararını onayladı. Bu olay sadece ülkemizde değil tüm dünyada ağır bombardıman uçakları havacılık tarihinde bir başlangıç ​​noktası oldu. 2018'de Rusya'nın uzun menzilli havacılığı 104. yaş gününü kutluyor.

birinci Dünya Savaşı

Birinci Dünya Savaşı sırasında, Ilya Muromets bombardıman filosunun mürettebatı yaklaşık 400 sorti yaptı. 1917'de filo, 20 adet dört motorlu bombardıman uçağından oluşuyordu. Mart 1918'deki Ekim Devrimi'nden sonra, Kuzey Uçak Grubu'nun (SGVK) oluşumu başladı. Bu grubun Ilya Muromets uçağı, kutup seferleri ve Kuzey Denizi Rotasının keşfi için kullanılacaktı. Ancak Rusya'daki iç savaşın çeşmelerindeki gergin durum ve şiddetli çatışmalar bu projenin gerçekleşmesine izin vermedi. Kasım 1918'de SGVK, Hava Grubu olarak yeniden adlandırıldı. Hava grubu, sırayla, 1919'da resmi adı aldı - Uçak Bölümü.

Ülkemizde uzun menzilli havacılığın daha da geliştirilmesi, 1930'larda TB-3 ağır bombardıman uçağının benimsenmesiyle ilişkilendirildi. Ünlü uçak tasarımcısı Andrey Nikolaevich Tupolev tarafından tasarlandı. 1936'da Sergey Ilyushin Tasarım Bürosunda tasarlanan DB-3F'nin yanı sıra yeni DB-3 bombardıman uçakları Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'ne gelmeye başladı.

1936-1938'de havacılık tugayları ve ağır bombardıman birlikleri üç ayrı özel hava ordusunda birleştirildi. Her üç ordu da doğrudan SSCB Halk Savunma Komiserine bağlıydı. 1940 yılında, ağır bombardıman uçaklarının birimleri ve oluşumları, Kızıl Ordu'nun (DBA GK) ana komutanlığının oluşturduğu uzun menzilli bombardıman havacılığına girdi. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, DBA GK 5 havacılık birliği, 3 ayrı havacılık bölümü ve bir ayrı hava alayından oluşuyordu. Uzmanlara göre, 22 Haziran 1941'de DBA, yalnızca yaklaşık 1.500 uçaktan ve tam savaşa hazır yaklaşık 1.000 eğitimli ekipten oluşuyordu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı

Sovyet uzun menzilli bombardıman uçakları ilk sortilerini 22 Haziran 1941'de yaptı. Savaş sırasında, uzun menzilli havacılık ekipleri Kızıl Ordu'nun tüm büyük savaşlarında yer aldı. Ayrıca Sovyet komutanlığının özel görevlerini de gerçekleştirdi.

Zaten savaş sırasında, Mart 1942'de uzun menzilli bombardıman havacılığı uzun menzilli havacılığa ve Aralık 1944'te 18. Hava Kuvvetlerine yeniden düzenlendi. 1946'da, bu ordunun temelinde, SSCB Silahlı Kuvvetlerinin Uzun Menzilli Havacılığı kuruldu. Toplamda, Büyük Vatanseverlik Savaşı yıllarında, uzun menzilli bombardıman uçaklarının uçuş ekibi yaklaşık 220 bin sorti gerçekleştirdi. Sonuç olarak, düşman mevzilerine ve altyapısına çeşitli kalibrelerde iki milyondan fazla hava bombası atıldı.

savaş sonrası yıllar

1950'lerde jet teknolojisi hizmete girdi. Uzun menzilli Tu-16 bombardıman uçakları ile Tu-95 ve 3M stratejik bombardıman uçakları devreye alındı. Bundan sonra, şüphesiz, Sovyetler Birliği'nde uzun menzilli havacılığın geliştirilmesinde gerçek bir niteliksel sıçrama gerçekleşti. Aynı yıllarda, uzun menzilli havacılık uçakları ve ekipleri Kuzey Kutbu üzerindeki gökyüzünü keşfetmeye başladı. 1970'lerden 1980'lere kadar olan yıllarda, uzun menzilli havacılığa yeni uçak kompleksleri eklendi. Tu-22M3, Tu-95MS ve Tu-160, uzun menzilli havadan fırlatılan seyir füzeleri aldı.

Sovyetler Birliği'nin çöküşü ve ülkenin zor ekonomik durumu ile ilişkilendirilen zorunlu durgunluk ve kesintiden sonra, 2000'li yıllarda uzun menzilli havacılık ekiplerinin uçuşlarının yoğunluğu yeniden artmaya başladı. Böylece 2001'de, on yıllık bir aradan sonra ilk kez Rus stratejik bombardıman uçakları Kuzey Kutbu'nun yukarısındaki bölgede ortaya çıktı. Ağustos 2007'de, Rusya'nın uzun menzilli havacılığı, gezegenin uzak bölgelerine sürekli olarak uçuşlara yeniden başladı. Hava sahası devriyesi, Rusya'da ekonomik faaliyet ve aktif nakliye bölgelerinde gerçekleştirilir. Arktik, Atlantik, Karadeniz, Pasifik Okyanusu'nun tarafsız suları üzerinde su sahasında hem üs hem de ülkemiz topraklarındaki operasyonel hava limanlarından hava devriye uçuşları gerçekleştirilmektedir.

Dünya Savaşı'nın sona ermesinden sonra, uzun menzilli havacılık uçakları düşmanlıklarda yer aldı. Örneğin, 1980'lerde Afganistan'da ve 1990'larda Kuzey Kafkasya'da. Ayrıca 2008'de Gürcistan'ı barışa zorlama operasyonunda. 17 Kasım 2015'te Rus uzun menzilli ve stratejik bombardıman uçakları Rusya'daki havaalanlarından havalandı. Yeni X-101 havadan fırlatılan seyir füzeleri ve hava bombalarıyla Suriye'deki İslam Devleti terör örgütünün (Rusya'da yasaklanmış) hedeflerine büyük saldırılar başlattılar. Bu operasyon, Rus stratejistlerinin ilk savaş kullanımıydı - Tu-160 ve Tu-95 ailesinin uçakları. Bildiğiniz gibi, 2015-2017 yıllarında, Rus Havacılık ve Uzay Kuvvetleri'nin uzun menzilli uçakları, Suriye Arap Cumhuriyeti topraklarında teröristlerin pozisyonlarına ve hedeflerine defalarca hava saldırılarına katıldı.

Günlerimiz

104 yıllık varlığı boyunca, Rusya'da uzun menzilli havacılık uzun bir yol kat etti. Dört motorlu çift kanatlı "Ilya Muromets" in ilk filosundan modern görünümüne muhteşem bir yol. Bugün, Rus Hava Kuvvetleri'nin uzun menzilli havacılığı, modern jet ve turboprop uçaklarla donatılmıştır. İlk olarak, bunlar değişken süpürme kanatlı Tu-160 ve Tu-160M ​​​​süpersonik stratejik füze taşıyıcılarıdır. İkincisi, Tu-95MS ve Tu-95MSM dört motorlu turboprop stratejik bombardıman uçakları. Üçüncüsü, bunlar modernize edilmiş Tu-22M3 uzun menzilli bombardıman uçaklarıdır. Ayrıca Il-78 tanker uçakları ve diğer havacılık ekipmanı türleri. Sadece 2018'de, uzun menzilli havacılık, dört modernize edilmiş Tu-95MS füze taşıyan bombardıman uçağı ve bir Tu-160 füze taşıyan bombardıman uçağı ile yenilendi.

Rus uzun menzilli havacılık uçaklarının ana silahlandırması, uzun menzilli uçak seyir füzeleri, konvansiyonel ve nükleer savaş başlıklarındaki operasyonel-taktik füzelerin yanı sıra çeşitli amaçlar ve kalibreler için hava bombalarıdır.

General Kobylash'ın önceki pozisyonu, Lipetsk'teki Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın Havacılık Personeli Eğitimi ve Askeri Testler için 4. Devlet Merkezi'nin başkanıydı. Sergey Kobylash, 2015'ten beri askeri pilotlar için "personel demirlemesinden" sorumlu.

Uzun Menzilli Havacılığın yeni komutanı 1 Nisan 1965'te Odessa'da doğdu. Komarov, Gagarin Hava Kuvvetleri Akademisi ve Rusya Federasyonu Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Askeri Akademisi'nin adını taşıyan Yeisk Yüksek Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Kobylash, pilotluktan Hava Kuvvetleri Havacılık Komutanlığına kadar yükseldi ve Su-30SM, Su-34 ve An-26 dahil olmak üzere bir dizi uçakta ustalaştı. Birinci ve ikinci Çeçen savaşlarının katılımcısı, 2008'de Güney Osetya'daki savaş. Rusya Federasyonu Kahramanı unvanına sahiptir, Cesaret Nişanı, Askeri Liyakat Nişanı, Cesaret Madalyası ve diğer bölüm madalyaları ile ödüllendirilmiştir. Sergei Kobylash'ın keskin nişancı pilotu olduğu belirtiliyor. Toplam uçuş süresi 1,5 bin saati aşıyor.

Uzun Menzilli Havacılık eski komutanı Korgeneral Anatoly Zhikharev'in emeklilik yaşına gelmesi nedeniyle görevi bıraktığını hatırlayalım.

Rusya Federasyonu Savunma Bakanlığı'nın resmi web sitesinde yer alan verilere göre, stratejik ve uzun menzilli bombardıman uçakları, tanker uçakları ve keşif uçakları, Uzun Menzilli Havacılık oluşumları ve birimleri ile hizmet veriyor. Esas olarak stratejik derinliklerde hareket ederek, aşağıdaki ana görevleri yerine getirirler: hava üslerinin (havaalanları), kara tabanlı füze komplekslerinin, uçak gemilerinin ve diğer yüzey gemilerinin imhası, düşman rezervlerinin bileşiminden nesneler, askeri-sanayi tesisleri, idari ve siyasi merkezler, enerji tesisleri ve hidroteknik yapılar, deniz üsleri ve limanlar, silahlı kuvvetlerin birleşik kuvvetlerinin komutanlıkları ve operasyon tiyatrosunda hava savunma operasyonel kontrol merkezleri, kara iletişim tesisleri, iniş ekipleri ve konvoylar; havadan madencilik. Uzun Menzilli Havacılık kuvvetlerinin bir kısmı hava keşiflerinde ve özel görevlerde yer alabilir.

Uzun menzilli havacılık, Stratejik Nükleer Kuvvetlerin bir bileşenidir. Uzun Menzilli Havacılık oluşumları ve birimleri, ülkenin batısında Novgorod'dan doğuda Anadyr ve Ussuriisk'e, kuzeyde Tiksi'den ülkenin güneyinde Blagoveshchensk'e kadar dayanır. Uçak filosunun çekirdeğini Tu-160 ve Tu-95MS stratejik füze gemileri, Tu-22M3 uzun menzilli füze bombardıman uçakları, Il-78 tanker uçakları ve Tu-22MR keşif uçakları oluşturuyor. Uçağın ana silahı: uzun menzilli uçak seyir füzeleri ve nükleer ve konvansiyonel silahlarda operasyonel-taktik füzeler ve ayrıca çeşitli amaç ve kalibreli uçak bombaları.

Uzun Menzilli Havacılık Komutanlığının savaş yeteneklerinin mekansal göstergelerinin pratik bir gösterimi, İzlanda ve Norveç Denizi'nin su bölgesindeki Tu-95MS ve Tu-160 uçaklarının hava devriye uçuşlarıdır; Kuzey Kutbu ve Aleutian Adaları bölgesine; Güney Amerika'nın doğu kıyısı boyunca.

Uzun menzilli havacılığın var olduğu ve var olmaya devam edeceği organizasyon yapısı ne olursa olsun, savaş gücü, uçakların ve hizmetteki silahların özellikleri, Havacılık Kuvvetleri ölçeğinde uzun menzilli havacılığın ana görevi dikkate alınmalıdır. potansiyel düşmanların hem nükleer hem de nükleer olmayan caydırıcılığı. Savaşın başlaması durumunda, Uzun Menzilli Havacılık, düşmanın askeri-ekonomik potansiyelini azaltmak, önemli askeri tesisleri yenmek ve devlet ve askeri kontrolü bozmak için görevler üstlenecek.

Uzun menzilli uçaklar: Tu-95MS, Tu-160 ve Tu-22M3. Fotoğraf N. Kapelkin

23 Aralık, Rusya'nın Uzun Menzilli Havacılık Günüdür. Uzun menzilli havacılık, Rusya'nın stratejik nükleer kuvvetlerinin havacılık bileşeni ve Yüksek Yüksek Komutanlığın stratejik rezervi olan Hava Kuvvetleri'nin ana vurucu gücüdür.

Uzun menzilli havacılık, dünyanın ilk ağır dört motorlu bombardıman uçakları oluşumu olan Ilya Muromets zeplin filosundan kaynaklanmaktadır. 10 Aralık (23), 1914'te bir filo oluşturma kararı, İmparator II. Nicholas tarafından onaylandı. Shidlovsky M.V. filonun başı oldu. Eski deniz subayı, Ilya Muromets uçaklarını inşa eden Rus-Baltık Taşıma İşleri'nin hissedarlar kurulu başkanı.

Birinci Dünya Savaşı sırasında, filo ekipleri, düşman hedeflerinin keşfi ve bombardımanı için yaklaşık 400 sorti gerçekleştirdi. Hava muharebelerinde, 12 düşman savaşçısı, makineli tüfek ateşiyle imha edildi. Tüm savaş boyunca, savaşçılar sadece bir "Muromet" düşürmeyi başardılar. Nisan 1917'de, filo dört savaş müfrezesi, iki düzine bombardıman uçağından oluşuyordu.

Şubat devrimi, Rus ordusunun tamamen çöküşüne dönüştü. Eylül 1917'de Alman birlikleri, o sırada bir hava gemisi filosunun konuşlandırıldığı Vinnitsa'ya yaklaştı. Uçaklar düşmana ulaşmasınlar diye yakıldı.

DA canlanması, Ekim Devrimi'nden birkaç ay sonra başladı. 22 Mart 1918 tarihli Halk Komiserleri Konseyi'nin kararnamesi ile, üç muharebe biriminden oluşan Kuzey uçak grubu Ilya Muromets'in oluşturulması emredildi.

DA'nın geliştirilmesinde niteliksel olarak yeni bir aşama, A.N. liderliğinde tasarlanan TB-3 bombardıman uçağının benimsenmesiyle ilişkilidir. Tupolev. Tu markasının uçakları, DA'nın ana vurucu gücüydü ve hala da oluşturuyor. TB-3 bombardıman uçakları, 1933'te dünyada ilk kez ağır bombardıman havacılık birliklerinin oluşturulmasını mümkün kılan büyük seriler halinde inşa edildi. Ocak 1936'da, Yüksek Komutanlığın ilk havacılık yedek ordusu kuruldu (özel amaçlı ordu - GA). Dünyada ilk kez stratejik havacılığın yaratıldığı 30'lu yıllarda ülkemizdeydi.

Bir sonraki kilometre taşı makinesi S.V. Ilyushin'in tasarım bürosu tarafından tasarlandı. çift ​​motorlu uzun menzilli bombardıman uçağı DB-3. Modernizasyondan sonra DB-ZF (Il-4) adını aldı. Uçak DB-3, 1936'da birliklere girmeye başladı.

Havacılık teknolojisinin gelişimine paralel olarak, DA'nın organizasyon yapısı iyileştirildi. 1936-1938'de. hava tugayları ve ağır bombardıman birlikleri üç hava özel kuvvetine birleştirildi. Ordular doğrudan Halk Savunma Komiserine bağlıydı. 1940 yılında GA departmanları dağıtıldı. Formasyonları ve birimleri, ağır bombardıman havacılık kolordularından oluşan Kızıl Ordu Ana Komutanlığının (DBA GK) oluşturulan Uzun Menzilli Bombardıman Havacılığına girdi. Dünya Savaşı'nın başlangıcında, DBA GK beş hava birliği, üç ayrı hava bölümü ve bir ayrı hava alayı içeriyordu. Bu, yaklaşık 1.500 uçak (Hava Kuvvetleri KA'nın toplam uçak filosunun %13,5'i) ve yaklaşık 1000 savaşa hazır ekiptir.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki ilk muharebe görevleri 22 Haziran 1941'de DBA ekipleri tarafından gerçekleştirildi. Uçaklar, Suwalki ve Przemysl bölgelerindeki düşman birliklerinin konsantrasyonlarını bombaladı. Savaşın ikinci gününde, deniz havacılığı ile birlikte uzun menzilli bombardıman uçakları Danzig, Königsberg, Varşova, Krakow, Bükreş'i bombaladı. 10-11 Ağustos 1941 gecesi, Kızıl Bayrak Baltık Filosunun deniz havacılığının Sovyet bombardıman uçakları ve DBA GK'nin 81. ağır bombardıman havacılık bölümü Berlin'i vurdu.

5 Mart 1942 tarihli bir GKO kararnamesi ile uzun menzilli bombardıman havacılığı, Yüksek Komutanlık Karargahına doğrudan bağlı olarak uzun menzilli havacılığa (ADD) dönüştürüldü. General A.E. Golovanov, ADD komutanlığına atandı. ADD'nin ana savaş uçağı Il-4 uçağıydı. Toplamda, 1942 baharında, sekiz uzun menzilli bombardıman bölümü - 341 uçak, 367 mürettebat - ADD'ye transfer edildi.

Savaş yıllarında DA, Kızıl Ordu'nun tüm büyük operasyonlarında özel görevler üstlenerek yer aldı. Savaş yıllarında, DA ekipleri yaklaşık 220 bin sorti gerçekleştirdi ve çeşitli kalibrelerde 2 milyon 276 bin bomba attı. Askeri değerler için dört hava birliği, 12 tümen, 43 uzun menzilli alay muhafızlara dönüştürüldü, yedi tümen ve 38 alaya emir verildi, sekiz kolordu, 20 tümen ve 46 hava alayına fahri isimler verildi. Yaklaşık 25 bin DA askeri ve subayına devlet ödülleri verildi, 269 Sovyetler Birliği Kahramanı, altısı iki kez Kahraman oldu.

3 Nisan 1946 tarihli SSCB Bakanlar Kurulu kararnamesi ile Silahlı Kuvvetlerin Uzun Menzilli Havacılığı, 18. Hava Ordusu temelinde oluşturuldu. Smolensk, Vinnitsa ve Habarovsk'ta müdürlükleri olan hava ordularını içeriyordu.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın sona ermesinden sonra, DA pratikte modern bir uçak filosu olmadan kaldı. Sadece birkaç tam teşekküllü dört motorlu bombardıman uçağı vardı. Il-4 çift motorlu uçak hizmet ömrünü tüketmişti, Tu-2 (Il-4 gibi) tam teşekküllü bir ağır bombardıman uçağı değildi ve birliklerde birçoğu yoktu. Bu koşullar altında, en üst düzeyde, Amerikan B-29 Superfortress uçağının kopyalanmasına karar verildi. Tupolev Tasarım Bürosunda, mümkün olan en kısa sürede, makineyi yerel gereksinimlere uyarlamak ve seri üretime sokmak için büyük bir çalışma yapıldı. Tu-4, 1947'de birliklere girdi ve 1951'de Tu-4 bombardıman uçakları nükleer silah taşıyıcıları oldu.

KSR-2 füzesi ile Tu-16K. V. Pushkarev'in arşivinden fotoğraf

1950'lerin ortalarına kadar, nesnel nedenlerle, Sovyet DA, ABD Stratejik Hava Komutanlığı'ndan daha düşüktü. SSCB DA'nın geliştirilmesinde niteliksel bir sıçrama, jet teknolojisinin benimsenmesiyle ilişkilidir - uzun menzilli Tu-16 bombardıman uçakları, stratejik Tu-95 ve ZM. DA ekipleri Kuzey Kutbu'nu keşfetmeye başladı. "Köşede" ünlü uçuşlar - Atlantik'e, İskandinavya çevresindeki Sovyetler Birliği'nin derin bölgelerinden rotada başladı.

Stratejik bombardıman uçağı 3M. S. Tsvetkov koleksiyonundan fotoğraf

1961'de DA ordudan kolordu örgütüne transfer edildi. Temel, Smolensk, Vinnitsa ve Blagoveshchensk'te müdürlükleri bulunan üç ayrı ağır bombardıman birliğinden oluşuyordu. Aynı yıl, süpersonik uzun menzilli bombardıman uçakları Tu-22 ve füze taşıyıcıları Tu-16K, Tu-95K hizmete girdi.

Tu-22RD. S. Tsvetkov koleksiyonundan fotoğraf

1980'de başka bir DA reformu gerçekleştirildi. Kolordu temelinde, Yüksek Yüksek Komutanlığın üç hava ordusu kuruldu - 46. (Smolensk), 24. (Vinnitsa) ve 30. (Irkutsk) ve Uzun Menzilli Havacılık Komutanlığı yürürlükten kaldırıldı. Stratejik bombardıman uçaklarıyla donanmış dört bölüm, merkezi Moskova'da bulunan Yüksek Yüksek Komutanlığın (stratejik) 37. Hava Ordusunun bir parçası oldu.

Tu-95MS. Fotoğraf A. Zinchuk

70-80'lerde DA, Tu-22MZ, Tu-95MS ve Tu-160 uçak sistemleri ile dolduruldu. Uzun menzilli seyir füzeleri ile donanmış hava gemileri, doğrudan askeri harekata başvurmadan dünyanın herhangi bir yerinde hedeflenen hedefleri vurabilir.

Uzun menzilli bombardıman uçağı Tu-22M3. Fotoğraf V. Kitaev

Sovyetler Birliği'nin dağılmasının bir sonucu olarak, DA, Tu-160 stratejik füze gemisi alayını ve Ukrayna'ya giden Il-78 tanker uçak alayını kaybetti. İyi donanımlı hava üslerinden ayrılmak zorunda kaldım.

Nisan 1998'deki askeri reform planlarına göre, DA Yüksek Komutanlığın 37. Hava Kuvvetlerine (Stratejik Tanım) dönüştürüldü. Zorunlu durgunluğun ardından, DA uçaklarının uçuşlarının yoğunluğu da arttı. 2001 yılında, stratejik füze gemileri, 10 yıllık bir aradan sonra ilk kez Kuzey Kutbu üzerinde göründü. Uçak gemisi grev gruplarının arama ve keşif uçuşları, "köşede" uçuşlara yeniden başlandı. Füze gemilerinin operasyonel hava limanlarına (Belarus Cumhuriyeti'ndeki hava limanları dahil) yeniden yerleştirilmesiyle komuta ve personel tatbikatları düzenli olarak yapılmaya başlandı. Tu-160 stratejik füze gemilerinin havada yakıt ikmali konusunda uzmanlaştı. Mayıs 2003'te iki Tu-160 ve dört Tu-95MS, yabancı devletlerin hava sahasından geçen Hint Okyanusu'na benzersiz bir uçuş gerçekleştirdi. Daha önce yurtiçi Uzun Menzilli Havacılık bu tür uçuşları gerçekleştirmiyordu. DA'nın 90. yıl dönümü olan 2004'te bir dizi komutanlık tatbikatı yapıldı. Ağustos 2007'de DA, uzak bölgelere uçuşlara kalıcı olarak yeniden başladı. Devriye, Rusya'da aktif nakliye ve ekonomik faaliyet bölgelerinde gerçekleştirilir. Arktik, Atlantik, Karadeniz, Pasifik Okyanusu'nun nötr suları üzerindeki su alanındaki hava devriye uçuşları, hem üs hem de operasyonel havaalanlarından gerçekleştirilmektedir.

Tu-160. Fotoğraf A. Zinchuk

Bu yılın Eylül ayında, Engels'ten iki Tu-160 Venezuela'ya uçtu. Rus Hava Kuvvetleri Uzun Menzilli Havacılık Komutan Yardımcısı Tümgeneral Alexander Afinogentov ve Birinci Sınıf pilot Yarbay Andrei Senchurov komutasındaki Alexander Molodchiy tarafından yönetilen Vasily Senko bombardıman uçaklarının mürettebatı iki uçuş yaptı, her biri 6 saat sürer. İlki Karayip Denizi üzerinden Panama'ya doğru gerçekleşti. İkincisi, kıyı şeridinden uzakta nötr sular üzerinden Brezilya yönünde.

Modern 37. VA VGK (SN), ağır bombardıman uçaklarının oluşumlarını içerir - 22. , ayrı bir Muhafız Oryol Havacılık Alayı, yakıt ikmali uçakları, operasyonel hava limanlarının havacılık komutanlıkları ve destek birimleri.

22 tbad, Muhafız Havacılık Sivastopol Kızıl Bayrak Ağır Bombardıman Alayı, Havacılık Ağır Bombardıman Alayı (Engels), 840. Havacılık Kızıl Bayrak Ağır Bombardıman Alayı (Soltsy) ve 52. Muhafız Havacılık Ağır Bombardıman Alayı (Shaikovka) içerir.

326 tbad, Kızıl Yıldız Ağır Bombardıman Alayı'nın 79. Havacılık Nişanı, 182. Muhafız Havacılık Sivastopol-Berlin Kızıl Bayrak Ağır Bombardıman Alayı, 200. Muhafız Havacılık Brest Kızıl Bayrak Ağır Bombardıman Alayı ve III. Alexander Nevsky ağır bombardıman alayı.

Uzun Menzilli Havacılık şimdi zor zamanlardan geçiyor. Ancak, zorluklara rağmen, DA personeli, muharebe hazırlığını üst düzeyde tutmak için kendilerine verilen görevleri yerine getiriyor. Bu tatilde emeği geçen herkesi yüreklerimizin derinliklerinden kutluyoruz: gaziler, uçuş ve mühendislik personeli, Uzun Menzilli Havacılık Günü'nde onlara berrak bir gökyüzü diliyoruz!

Dünyanın önde gelen ülkelerinden farklı olarak, savaş sonrası yıllarda Sovyetler Birliği'nde, Uzun Menzilli Havacılığı iki yönde geliştirmek zorunda kaldılar - Avrupa-Asya yönünde ve kıtalararası mesafelerde eylem için. Uzun menzilli bombardıman uçağı, 1930'larda SSCB'de kuruldu. Bu atamanın uçak konsepti, İkinci Dünya Savaşı dönemine kıyasla pratik olarak değişmedi ve "apojesi" Tu-85 idi. Ama zaman şartlarını dikte etti.

Yeni teknolojilerin ve ekipmanların uçak yapımında, turbojet motorlarında, çeşitli bilim ve teknoloji alanlarındaki araştırma sonuçlarıyla birlikte kullanılması, uçağın uçuş özelliklerini önemli ölçüde iyileştirmeyi mümkün kıldı. Haziran 1950'de Bakanlar Kurulu kararıyla MAP, uzun menzilli bir jet bombardıman uçağı yaratmakla görevlendirildi. Aynı zamanda, tasarımcıların tüm tasarımları öncelikle TR-3A (AL-5) ve AM-TRD-02 motorlarıyla ilişkilendirildi. Görev, OKB-240 S.V. Ilyushin ve OKB-156 A.N. Tupolev'e verildi.

14 Haziran tarihli MAP emriyle OKB-156'ya AM Lyulka AL-5 motorlu bir makine inşa etme görevi verildi. Aynı zamanda, 5000 metre yükseklikte maksimum hız 900-1000 km / s olmalı ve iki ton bomba (maksimum 6000 kg) ile menzil 6000-7000 km'den düşük olmamalıdır. Servis tavanı 11.000-12.000 metredir. Savunma silahları da müzakere edildi: her biri kıçta, gövde üzerinde ve altında mobil kurulumlarda iki adet 23 mm top ve ayrıca ileri ateşleme için bir sabit silah. Aynı belge, uçakta 8000 kgf itme gücüne sahip gelişmiş AMRD-03 motorlarının kurulumu için sağlanmıştır.

OKB-156 ile ilk "düello", S. V. Ilyushin başkanlığındaki tasarım ekibi tarafından kazanıldı. Süreyi kısaltmak ve riski azaltmak için, OKB-240'daki IL-46 uzun menzilli bombardıman uçağı, başarılı IL-28 uçağının düzenine dayanıyordu. 31 Temmuz 1952'de sona eren Il-46'nın devlet testleri, hükümet belgesine neredeyse tamamen uygun olduğunu gösterdi. Ayrıca, süpürülmüş kanatlı bir versiyon geliştiriliyordu. Bütün bunlar, OKB-240'a uzun menzilli bir bombardıman uçağının benimsenmesinde lider bir pozisyon alma şansı verdi. Ancak zaman kendi yolunda yargıladı.

O zamana kadar, OKB-156, süpürülmüş kanatlı bir ön hat bombardıman uçağı "82" yaratma deneyimine sahipti ve tasarımcıların tüm araştırmalarını bu yönde yapmaları şaşırtıcı değil. Her zaman olduğu gibi, Tasarım Bürosu en gerçek motorlarla ilgili olarak çeşitli uçak yerleşimlerini değerlendirdi. 1952'de, 88 projesinin Il-46'ya göre avantajları ortaya çıktı. Gelecekteki Tu-16'nın maksimum hızının neredeyse 100 km / s daha fazla olduğunu, tavanın 1500 metreyi aştığını ve taşıma kapasitesinin - 3000 kg olduğunu söylemek yeterli.

Tu-16 bombardıman uçağının (uçak "88") ortaya çıkmasından önce, AM-TRD-02 motorlarıyla benzer bir sınıftaki "86" makinesinin geliştirilmesi geldi. Taslak tasarımın "86" ve ardından gelen "87" projesinin eksiksiz olmasına rağmen, esas olarak uçuş menzili açısından müşteriyi tatmin etmedi. Bahis çift motorlu bir arabaya yerleştirildi. Bu nedenle, sadece çok yüksek itiş gücüne sahip AM-3 turbojet motorunun görünümü, SSCB Bakanlar Kurulu tarafından Ağustos 1951'de alınan kurulum kararı, daha uyumlu bir bombardıman uçağı yaratmayı mümkün kıldı. Hava Kuvvetlerinin gereksinimleri.

Uçağın sürtünme katsayısını en aza indirme isteği ve hava girişlerine yabancı cisim düşme olasılığı bizi makinenin düzenine yeniden bakmaya zorladı. Ayrıca, devasa turbojet motoru AM-3 (çap - 1.47 m), bombardıman uçağının kanadının altına sığmadı. En çekici olanı, turbojet motorunun gövdenin yanına yerleştirilmesi ve kısmen kanatta gizlenmesiydi. Bununla birlikte, gaz jetlerinin ve gövdenin, özellikle kıç ve yatay kuyruktaki kabarcıklarla karışması, motorları makinenin simetri düzlemine bir açıyla dönmeye zorladı. Buna karşılık, bu, turbojet motorunun orta bölümün güç kaburgalarına değil, gövde çerçevelerine askıya alınmasına yol açtı. Bu şekilde kavisli hava giriş kanalları ile yanlarında belirli çukurlar oluşmuştur.

İleriye baktığımda, uçuşlardan birinde, durum testleri sırasında kabarcıklardan birinin emildiğini not ediyorum. Bu, görünüşe göre, turbojet motorunun jetlerinin ve gövdenin girişiminin sonucuydu. Bunu biraz sonra öğreneceksiniz, ancak şimdilik her şeyin o uçuşta insan zayiatı olmadan gittiğini not edeceğim.

Genellikle, gövdenin sıkılığının görünümü, şirket temsilcileri tarafından daha sonra Amerikalı aerodinamikçi Whitcomb tarafından formüle edilen alan kuralının ustaca bir öngörüsü olarak sunuldu. Gerçekte, hiçbir öngörü yoktu, çünkü az ya da çok düşünen her aerodinamikçi, minimum aerodinamik direnci elde etmek için, gövdeye kesit alanında yumuşak bir değişiklikle aerodinamik bir şekil vermenin istendiğini söyleyecektir. Whitcomb sadece bu kuralı formüle etti, herhangi bir aerodinamik kanunu keşfetmedi.

88 uçağının düzeni Nisan 1951'de onaylandı ve dört ay sonra başka bir hükümet kararnamesi ile OKB-156'ya bombardıman uçağına AM-3 motorları takması emredildi. Kabul edildikten sonra Tu-16 adını alan ilk prototip, ertesi yılın Mart ayında inşa edildi ve 27 Nisan'da fabrika test pilotu NS Rybko'nun mürettebatı bombacıyı havaya kaldırdı. İlk uçuş için, maksimum kalkış ağırlığı normal 48.800 kg ile 68.000 kg ile sınırlandırıldı (ön tasarımda sırasıyla 64.500 ve 46.950 kg). Aralık 1952'de, fabrika testleri bitmeden bile, Tu-16'nın seri üretimine başlanmasına karar verildi.

Fabrika testleri iyi gidiyordu, ancak 3 Ekim'de, tamamlanmalarına bir aydan kısa bir süre kala ilk kaza meydana geldi. NS Rybko, ön iniş takımına ek bir “simi” amortisör taktıktan sonra yan rüzgarda taksi yaparken ağır aracın kontrolünü kaybetti ve yere yuvarlandı. Sonuç olarak, iniş takımının sağ "bacağını" kıran uçak kanadın üzerine uzandı.

Fabrika testleri aşamasında 46 uçuş yapıldı, ardından 15 Kasım 1953'te bombardıman uçağı devlet testleri için Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ne transfer edildi. Test ekibine mühendis B.A. Neverov ve pilotlar V.M.Shulgin ve A.K. Starikov, yardımcı pilotlar Gorbaçov ve Rybkin, denizci-navigatör I.N. Imfimovsky ve denizci-operatör R.N. Semovskikh, radyo operatörü R. Kh. V.

30 Mayıs 1953'te sona eren durum testleri sırasında makinede 79 uçuş yapıldı. Uçak, yüksek uçuş performansı sergilemesine rağmen testi geçemedi. Bu kadar sert bir değerlendirmenin birçok nedeni vardı ve her şeyden önce, sunulan formdaki Tu-16, kendisine verilen görevleri çözemedi. Bitmemiş radar görüşü "Rubidium MM-2" nedeniyle, yalnızca olumsuz hava koşullarında ve geceleri hedeflenen bombalama yapmak değil, aynı zamanda hedef alana yeterli doğrulukla ulaşmak da imkansızdı. Deneyimli silah taretleri ve PS-48MM nişan istasyonları güvenilmez bir şekilde çalıştı. Argon küçük silah radar görüşünün zayıf performansı, düşman savaşçılarına karşı güvenilir koruma sağlamadı. Motorların gaz kelebeği tepkisini azaltan yakıt ekipmanının çalışması da arzulananı bıraktı. Ayrıca, maksimum ağırlıkla yapılan uçuşta baş tasarımcı tarafından belirlenen sınırlamalar nedeniyle, pilot tırmanırken ve 9500 metrenin altındaki irtifalarda düz uçuşta gerekli hız rezervine sahip değildi.

Ayrıca bazı uçuş verilerinin verilen hükümet kararnamesine uymadığı da kaydedildi. Böylece, kalkış koşusunun uzunluğu görevi en az 520 metre aştı. Tam yakıt tüketiminde maksimum teknik menzil 400 km daha düşüktü ve hedefin üzerindeki tavan 13.000 metre yerine 12.200'ü geçmedi. Sonuç olarak, tespit edilen kusurları ve eksiklikleri gidermek için uçak OKB-156'ya iade edildi.

Prototip otomobilin fazla kilolu olduğu ortaya çıktı, bunun için Mart 1953'te bakan A. N. Tupolev ve önde gelen tasarımcı D. V. Markov'un emriyle bir ceza verildi. Tavan ve aralık belirtilenlerden daha düşüktü. Bu bağlamda, OKB-156'da ağırlık rezervi arayışı başladı, fatura kilograma gitti.

Yine 156 No'lu pilot tesiste inşa edilen ikinci araba, yapının ağırlığı 3900 kg azaltılarak hafifletildi ve güç koşullarına bağlı olarak yakıt rezervi 1970 kg azaldı. Sonuç olarak, maksimum kalkış ağırlığı 77 430'dan 71 560 kg'a düşürüldü. Aynı nedenle, normal bomba yükü 3.000 kg olan yakıt ikmali 36.200 litre ile sınırlandırıldı. Aynı zamanda gelecek için kanadın ayrılabilir kısımlarına ek yakıt tankları yerleştirildi ve bu da yakıt sisteminin kapasitesini 38.200 litreden 43.900 litreye çıkardı.

Pruvanın 200 mm uzatılması, mürettebatın konforunu artırdı ve ek ekipmanı yerleştirmek için gerekli hacimleri ekledi. Üst DT-V7, alt DT-N7S ve kıç DK-7 mobil silah yuvaları, PS-48M nişan istasyonları, RBP-4 "Rubidium-MM-2" radar nişangahları kuruldu (deney aracında yok) ve kıç aletleri için RPS-1 "radar görüşü" Argon ". Bu arada, MiG-17P avcısı "Argon" un ortalama yakalama menzili 2500'e ve eskort - 1600 metreye ulaştı.

OPB-10S optik görüş, RBP-4 ile birleştirilmiş OPB-11R vektör senkronize görüş ile değiştirildi ve KP-16 oksijen cihazlarının yerini KP-24 aldı. Spar kayışlarının düğümlerini değiştirdi, bağlantılarının güvenilirliğini artırdı ve turbojet motorunun kurulumunu ve sökülmesini basitleştiren motor kaportalarını genişletti. Aynı zamanda, fırlatma anını ve çok daha fazlasını azaltmak için bomba bölmesi kapılarını açarken asansör direksiyon dişlisinin bir kilidini tanıttılar.

Bu formda, ikinci Tu-16, 2 Nisan'dan 15 Eylül 1953 fabrikasına ve Nisan 1954'te devlet kontrol testlerine geçti. Ancak, arabada yapılan önemli değişikliklere rağmen, bu aşamada ek kusurlar ortaya çıktı. Her şeyden önce, bu AM-3 motorlarının dalgalanmasıdır ve Ocak ayında türbinin ilk aşamasının nozul tertibatlarını genişletmek zorunda kaldılar. AP-5-2M otomatik pilotu görevleriyle baş edemedi.

Yasanın sonucunda, devlet testlerinin sonuçlarına dayanarak, Tu-16'nın ikinci kopyasının uçuş teknik verilerinin, menzil hariç, 10 Temmuz 1952 tarihli hükümet kararnamesine pratik olarak karşılık geldiği kaydedildi. ve bombardıman uçağı, belirtilen eksikliklerin giderilmesine bağlı olarak Hava Kuvvetleri tarafından kabul edilmeye uygundu. Ayrıca şunları söyledi:

“Tu-16 savunma silahlandırma sistemi (PS-48M nişan istasyonları, Argon radar görüşü, top kuleleri), aşağıdaki nedenlerle uçağın düşman avcı saldırılarına karşı savunma yeteneğini önemli ölçüde sınırlar:

- temel ve tasarım kusurları<…>PS-48M;

- "Argon" un yetersiz çalışması;

- üst kuleye ateş etmede gecikmeler ... ".

Test pilotlarının oybirliğiyle görüşüne göre, Tu-16'nın ikinci kopyası, pilotluk tekniği açısından ilk uçaktan pratik olarak farklı değildi ve ortalama nitelikli pilotlar için mevcuttu. Kokpite uçuş ve navigasyon ekipmanlarının yerleştirilmesi ilk kopyaya göre çok daha iyiydi ve her türlü hava koşulunda gece ve gündüz tüm irtifalarda pilotluk yapılmasını sağladı.

Aynı zamanda kanatlar açılıp bomba yuvaları açıldığında dümenden pedallara ve asansörden dümene büyük çabalar kaldı. 10.000 metre yükseklikte ortalama aerodinamik kirişin (MAX) %32,3'ünün merkezlenmesiyle, asansörden bir aşırı yük birimi oluşturmaya yönelik kuvvetler küçüktü. M = 0.88-0.9 sayılarına karşılık gelen hızlarda, dümenden ters bir yuvarlanma tepkisi vardı ve ön destek indirilmiş durumdayken, tüm uçağın güçlü bir titreşimi vardı.

Belirtilen kusurlara rağmen, ilk seri bombardıman uçakları 22 numaralı fabrikanın montaj atölyesinden çıktı ve OKB acilen savaş aracına ince ayar yapmaya başladı. İlk üretim uçağı, test pilotları A.G. Vasilchenko ve N.N. Arzhakov tarafından havaya kaldırıldı, önde gelen mühendis I.A.Burov'du.

Fabrika testleri can kaybı olmadan tamamlanmadı. Böylece, 15 Şubat 1955'te AM-3 sağ motorunu test ederken, kompresör disklerinden biri çöktü. Sonuç olarak, 4200804 No'lu uçak neredeyse tamamen yandı, ancak herhangi bir can kaybı olmadı.

18 Ocak 1956'da Kazan'dan Vladimirovka'ya (şimdi Akhtubinsk) bombalama için bir uçuş sırasında, 6202917 No'lu uçak fabrika testleri sırasında düştü.Nedeni hiçbir zaman belirlenmedi, ancak test pilotları özel görüşlerini - havada bir yangın - dile getirdiler.

SSCB'nin vergi mükellefleri ve yabancı misafirleri ilk olarak 1 Mayıs 1954'te Moskova gökyüzünde Tu-16'yı gördü. O gün, NATO kod adı Type 39 Badger olan Kızıl Meydan üzerinde dokuz savaş aracı uçtu. Yabancı uzmanlara göre, uçağın kanadı yaklaşık 30,5 metre açıklığa ve ön kenar boyunca yaklaşık 40 derecelik bir taramaya sahipti. İki büyük turbojet motorunun toplamda yaklaşık 13.600 kgf'lik bir itme gücü geliştirdiği tahmin ediliyordu. Aynı zamanda, bombacının yüksek ses altı hızına ve yaklaşık 4800 km menzile sahip olduğuna inanılıyordu. Maksimum bomba yükünün 9000 kg ve kalkış ağırlığının 70-80 ton olması bekleniyordu.

Gördüğünüz gibi, bomba yükünü ve maksimum kalkış ağırlığını doğru bir şekilde tahmin eden yabancılar, asıl şeyde - motor itme gücünün büyüklüğünde yanıldılar. Görünüşe göre, Sovyet tasarımcılarının bu kadar hızlı bir şekilde yaklaşık 9000 kgf itme gücüne sahip bir turbojet motoru yapabileceklerini hayal bile edemiyorlardı, çünkü Batı'da böyle bir şey yoktu. Bu nedenle, hafife alınan aralık.

28 Mayıs 1954 tarihli bir hükümet kararnamesi ile seri Tu-16'ların uçuş performans verileri onaylandı. Özellikle, normal uçuş ağırlığındaki maksimum hız ve maksimum motor itişi, 6250 metre yükseklikte en az 992 km / s, maksimum uçuş ağırlığı ve 3000 kg bomba yükündeki teknik menzil 5760 km ve kalkış ve kilometre 1900 ile 1655 metre arasındaydı.

Tu-16'nın Haziran 1956'daki testleri sırasında, Sovyet Ordusu Genelkurmay Başkanlığı, ülkenin hava savunmasını ve özellikle Moskova'nın kapağını kontrol etmeye karar verdi. Bu amaçla, Tu-16'yı mümkün olan maksimum yüksekliğe yükseltmeye ve Moskova'ya yapılan baskını simüle etmeye karar verdiler.

Bildiğiniz gibi Tu-16'nın testleri sırasında elde edilen pratik tavan 13.200 metreyi geçmedi. Bu yeterli değildi, ülkenin hava savunma sistemi uçağımızın uçuş yüksekliklerini bildiği için tavanı yükseltmek gerekiyordu. Bu nedenle, bu uçuşta vazgeçilebilecek her şey bombacıdan, hatta telsiz operatörü ve kıç topçudan bile çıkarıldı. Yakıt ikmali minimumdur.

RD-3M motorlarının baş tasarımcısı Zubets (AA Mikulin bu pozisyondan çıkarıldı), itme gücünde 30 dakikadan bir saate kademeli bir artışla sürekli olarak savaş modunda çalışmasına ve ardından bir saat boyunca uçuşa devam etmesine izin verdi ve Yarım. Moskova yakınlarındaki Chkalovskaya'da gün boyunca test uçuşları yapıldı ve bunlardan birinde 15.768 metre yüksekliğe ulaştılar.

Devlet tanıma sistemi kapalıyken Moskova'ya ilk "baskın" ve radyo sessizliğine uyulması 21 Ağustos gecesi gerçekleşti. Ryazan'dan önce altimetre, uçağın pratik tavanından üç bin metre daha yüksek olan 16.300 metreyi gösteriyordu. Hava savunması buna hiçbir şekilde tepki vermedi.

Tu-16, stratosferden paraşütle atlamalara izin veren tek uçaktı. Onlara hazırlık olarak, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü V. Bobrikov'un test pilotunun mürettebatı tarafından yönetilen araba, 16.000 metre yüksekliğe tırmandı. 2 Ağustos 1957'de test paraşütçü N. Nikitin'in dönüştürülmüş bombacının kargo bölmesini 15.383 metre yükseklikte bırakmasıyla sona erdi. Bunlar sadece rekor kıran uçuşlar değildi, aynı zamanda yüksek irtifalarda uçan savaş uçaklarının ekiplerinin acil kurtarma araçlarını test ettiler.

Tu-16'nın Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'ndeki devlet testleri ile ilgili anlatımı kesmeden, 1956'da gemi komutanı A.F. Mitroshin, yardımcı pilot N. Ya. ağır uçaklarından oluşan mürettebatın olduğunu not ediyorum.

Tu-16'nın motorları kapalıyken planlanan iniş tekniğinin daha sonra işe yaradığını söylemeliyim. Bunun bir örneği, test pilotu N. Sattarov'un durumudur. Sadece savaş biriminde veya Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü'nde nerede olduğunu söyleyemem.

Bombardıman uçağındaki her iki motor da birbiri ardına kapatıldığında, havaalanına yirmi kilometreden az kaldı. Uçuş direktörünün çıkarma emrine rağmen, komutan ağır uçağı indirmeye karar verdi. Ancak beklenmedik bir şekilde, parkur boyunca bazı binalar ve yüksek voltajlı bir hat belirdi. Üzerinden atlamak mümkün değildi ve geriye sadece tellerin altına "dalmak" kaldı. Hazırlıksız asfaltsız bir alana iniş güvenli bir şekilde sona erdi.

Kazan uçak üreticilerinin ardından, Tu-16'nın seri üretimi Kuibyshev'deki 1 numaralı tesiste uzmanlaştı. Ancak 22 numaralı tesisin birimlerinden toplanan 1880001 numaralı ilk makinenin testleri maceralarla başladı. On üçüncü uçuşta (sol pilot AI Kazakov ve aynı zamanda komutan olan yardımcı pilot - GS Molchanov), aracı müşteriye 9000 metre yükseklikte ve 550-560 km / belirtilen hızda teslim etmeden önce h, aşırı yük 3 , 2g ile bir dönüş yaparak görevi ihlal etti. Bundan sonra, bombardıman uçağının dönüşü 60 dereceye yükseldi ve spirale girdikten sonra hızla irtifa kaybetmeye ve hızlanmaya başladı. Pilotlar onu normal konumuna getiremedi ve komutanın emriyle mürettebat aceleyle arabayı terk etmeye başladı.

İlk atılan Molchanov ve tetikçi Serezhnikov'du, ancak onları havada ölüm bekliyordu. Sadece telsiz operatörü Kalachev güvenli bir şekilde indi. Mürettebatın geri kalanı biraz tereddüt etti ve yardımcı pilot kontrolü kendi ellerine alarak arabayı derin bir sarmaldan çıkardı ve güvenli bir şekilde havaalanına indirdi. Böylece, iki testçinin hayatı pahasına, uçakta ciddi bir kusur - derin bir sarmal içine çekilme eğilimi - tespit etmek mümkün oldu.

3 Ekim 1954 tarihli acil durum komisyonu eyleminde, bu uçuşta uçağın süpersonik hıza ulaştığı ve aşırı yükün 4g'ye ulaştığı kaydedildi. çok şüpheliyim. İleriye baktığımızda, kısa bir süre sonra, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsünde, test pilotu S. G. Dedukh'un mürettebatının Tu-16'nın maksimum üstü hızına ulaşmak için araştırma yaptığını söyleyeceğim. Dalış açısının art arda arttığı birkaç uçuşta ses hızına yaklaşmak mümkün olmadı. Ayrıca, son çağrı, daha önce pilot Kazakov ile ortaya çıkan durumu kısmen tekrarladı. Büyük bir aşırı yükten bir dalıştan çıkarken, ana iniş takımının bojileri kilitlerinden düştü, ancak uçuş güvenli bir şekilde sona erdi.

Bu olayın resmi versiyonu. Ancak test pilotu I.I.Shelest'in anılarında Kazakov'a atıfta bulunarak bu durum farklı şekilde anlatılıyor.

"28 Eylül, - Shelest yazdı, - tesisin kıdemli pilotu Molchanov, maksimum aşırı yükü elde etmek için bir test uçuşu yapmakla görevlendirildi. Görevi, genç pilot Kazakov'un pilotaj tekniğini kontrol ederek birleştirmenin mümkün olduğunu düşündü. İkinci durum nedeniyle, geminin komutanı ve müfettiş olarak Molchanov, normal sol koltuğa oturmadı, ancak sağ pilotun yerine oturdu. Kazakov kendini arabanın sol direksiyonunda buldu.

9000 metre kazandılar ve Molchanov, Kazakov'a göreve devam etmesini emretti.

Dalıştan çıkarken aşırı yük oluşturan Kazakov direksiyonu çekti, araba tepeye çıktı. İvmeölçer 3.2'yi okur. Ödevin 3.47 alması gerekiyordu. Kazakov, inatçı ivmeölçer iğnesini aziz sayılara sıkmak için direksiyon simidine yaslandı ve sonra aniden direksiyon simidinin kendisine gittiğini hissetti ... Kazakov hızla komutana baktı:

- Neden çekiyorsun?

- Beklemiyorum, - şaşırdı.

O anda, araba şiddetle sarsıldı ve kendi kendine dikleşti. Ufuk ayakların altında hemen kayboldu ve fenerin içinden gökyüzünün yalnızca dipsiz mavisi görülebiliyordu.

Şimdi her iki pilot da kontrol tekerleğini kendilerinden uzaklaştırmaya çalışıyordu, ancak midelerine bastırdı ve taşlaşmış gibiydi ... Uçak, sanki kasılmalar içinde, kanadın üzerine düştü, derin bir spirale girdi ve yavaş yavaş hızlanarak, kendi başına devam etti. "canavarca aşırı yüklenmeyi" bükmek için. Kazakov, komutanın ilk cümlesini burada duydu:

- Mürettebat, arabayı terk etmeye hazırlanın!

Kazakov yanıt olarak şunları söyledi:

- Bekle, acele etme...

Ama sonra yürütme komutu izledi:

- Herkes uçaktan insin!

Sonra olaylar daha da canlı gelişti. Kazakov, Molchanov'un nasıl davrandığını çevresel bir görüşle fark etmeyi başardı.<…>ambar kolunu başının üzerinden tuttu ve yırttı. O anda Kazakov dekompresyondan şaşkına döndü. Acele komutan, kabinin basıncını kademeli olarak düşürmedi. Basınçtaki neredeyse ani düşüş nedeniyle, sis gibi en küçük kar tozuyla dolmuştu. Bir an için ne kokpitte ne de dışında hiçbir şey görünmüyordu. Görünüşe göre uçak, kapak açıkken korkunç bir şekilde kükredi, ancak Kazakov neredeyse hiçbir şey duymadı: dekompresyondan kulak zarları patlamış gibiydi.

Kazakov kendine geldiğinde ve kokpitte şiddetli girdaplar köşelerdeki kar tozunu dağıttığında, komutanın yanında olmadığını ve koltuğunun da orada olmadığını gördü. Az önce oturduğu yerde kare bir delik açıldı...

Molchanov'a ek olarak, hemen emriyle, kıç kabinden iki adam daha çıktı. Bunlardan biri bir radyo operatörüdür ( personel programına göre, telsiz operatörü. - Yaklaşık. auth.) oldukça iyi gitti. Bir diğeri - yine burada acele suçlanıyor - saçma bir kaza nedeniyle acı çekti ... Neredeyse aynı anda atıldılar, ki bu yapılamazdı ...»

"Navigatör, - Kazakov'a şunları söyledi: - önümde - mükemmel bir şekilde görebiliyordum - acil durum kapağını fırlatmaya çalıştı, ama biraz yükseldi ve eğriliğe sıkıştı. Ardından, navigatörün ilk önce fırlatma koltuğunu sabitlemediği ve bu nedenle kapak kilitlerinin çalışmadığı ortaya çıktı.

Kapak ile gövdenin konturu arasındaki yarığa bakıyorum - camımın önünde mükemmel bir şekilde görülüyor, - Ben kendim, sanki atalet kuvvetiyle, fırlatma koltuğunun kolunu tutuyorum ve sanırım, anlayın: “Bu kesinlikle sonuna kadar arabada kaldı!”

Birkaç saniye geçti. Bakıyorum, paraşütüyle kokpitime sıkıştı, burada sağ koltuk yerine sadece bir kat vardı ve üzerinde bir delik vardı. Sıktı ve yüzümde bir rica okudum: "Gitme!"

Ancak sıkışıyor ve ambar kapağına uzanıyor... Elimle kabaca tutuyorum, o ana kadar büyüdüğümüz bir hızla, derenin onu paramparça edeceğini fark ediyorum.

Yere oturdu ve bekledi. Sonra nihayet sandalyenin kırmızı koluna dokunmamaya, boşuna da olsa direksiyon simidini bükmeye ve dümen pedalına basmaya karar verdim.

Makine aynı derin yuvarlanma ile spiral çiziyordu... Güneş tepemizde parlarken, altımızda hala bulutlar vardı ama kabus spiralinde makine zaten muazzam bir hız geliştirmişti...

Gücümü yenmek, direksiyonu yerinden oynatmak için elimden geleni yaptım ve gözlerime inanamadım: hız göstergesinin oku 1000 km/s indeksine yaklaştı!

“Bu yedi yüz belirtilen hız sınırıyla mı?! - Şaşırmıştım. Hala arabanın nasıl toza dönüşmediğini anlamıyorum? Bir kereden fazla Tupolev'i nazik bir sözle hatırladım, çünkü güçlü adamları kanadı fazla ağırlaştırdı, düşündüklerinden daha güçlü hale getirdi. Bu bizi kurtardı. İvmeölçere baktım - sen benim annemsin anne! .. Sayıların üzerindeki ok 4.2! .. Tüm güçlerimin bu karmaşası ve gerilimi içinde, bu sürekli dörtlü aşırı yükün beni nasıl bunaldığını fark etmemiştim! .. "

Bu an, bu korkunç sarmaldan çıkmama yardımcı oldu. Ancak o zaman, ivmeölçerdeki bu aşırı yük 4.2'yi kestim, birdenbire duydum, sağ düzlemin altında bir yerde, metal bir çatırtı çaldı ... "Eh, - düşünce parladı, - şimdi khana!"

Tüm araba titredi ve kokpitteki gümbürtü, ıslık ve kaşıntı bir şekilde farklı hissedilmeye başladı. Muhtemelen her tarafımı buruşturdum, belki gözlerimi kapattım - bilmiyorum. Kedinin önündeki fare gibi. Ve kafamda: "Şu anda ... Şimdi detayları geri alacağız! .."

Sol tarafta tam olarak aynı çatırtıyı duyduğumda düşünmek için zamanım oldu ... Ama ne oldu - araba dağılmıyor, uçuyor! Doğru, her şey aynı derin spiralde ve yere uçuyor. Yine de bir şeyler olduğunu hissediyorum... Nedense farklı bir ses çıkarıyor.

Gösterge tablosuna bir göz attım ve ilk başta fark ettim: hız önemli ölçüde düştü. Nedenini hemen anlamadım. Sonra kırmızı iniş takımı ışıklarının ışığını görmediğim aklıma geldi... "Şasi kaldırıldı" panosunun üzerindeki kırmızı ışıklar söndü, yanmıyorlar. "Bu kadar! - smikitil. - Yani, bu çatırtı şasi kilitlerindeydi ... Kulaklar aşırı yüke dayanamadı, kırıldı ve tekerlekli raflar aerodinamik nişlerinden düştü!

Evet, şimdi araba gözle görülür şekilde yavaşladı, hız düşmeye devam etti. Tek kelimeyle, direksiyon simidi ve pedalların biraz esneklik ve esneklik kazandığını hissettiğim an tarif edilemez bir neşeyle geldi. Burada tabii ki gücümü bir yerden aldım! Yönetime bayıldım. O zaman ne tür bir halter sıktığımı bilmiyorum! Eminim en az yüz kilo vardır!

Ve şimdi görüyorum ki, kanat yavaş yavaş rulodan düzleşmeye başladı. Birkaç saniye daha geçti, direksiyona biraz daha kuvvet uyguladım ve araba nihayet dengelendi...”.

MAP belgelerinden birinde, Kuibyshev'deki Tu-16 ile meydana gelen olayın, bombardıman uçağının tüm uçuş modlarında iyi kontrol edilebilirliğine tanıklık ettiğini okumak mümkündü. Ayrıca, 1955 yılında, Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü A. Starikov'un test pilotunun mürettebatı, 4201002 numaralı araba ile izin verilen minimum hızı belirlemek için uçacaktı. Belirtilen hızda 240 km / s (pilotun talimatlarına göre) 61.200 kg ağırlığında en az 275 km / s olmalıydı, ağır bir makine kanada düştü, ancak pilot Tu-16'yı tehlikeli moddan çıkardı. Daha sonra, test pilotları Shulgin (NII VVS), Kovalev ve Alasheev (OKB-156) benzer vakalara sahipti. Onlar da iyi bitti. Gerçekte, gördüğünüz gibi, her şey farklıydı ve uçak daha fazla iyileştirme gerektiriyordu.

Uçağın ilk modifikasyonu Tu-16A idi - atom silahlarının taşıyıcısı, geleneksel bir bombardıman uçağından, esas olarak termostatlı bir bomba bölmesi ve bir nükleer silahın işleyişini ve kontrolünü sağlamak için ek ekipmanın kurulmasıyla farklıydı. 9 Ağustos 1956 tarihli bir hükümet kararnamesi uyarınca, ince alt deri, ısıya daha dayanıklı olanla değiştirildi. Aynı zamanda, nükleer bir patlamanın hafif parlaması sırasında yansıtıcılığı artırmak için alt kısım beyaz boya ile boyandı.

22 Kasım 1956'da, 1,7 Mt kapasiteli ilk Sovyet termonükleer yükü RDS-27, Novaya Zemlya test sahasındaki Tu-16A'nın prototiplerinden birinden düşürüldü.

Aynı yılın Eylül ayında, her biri 11.000 kgf kalkış itiş gücüne sahip M16-15 (RD-3P) motorlu Tu-16B bombacısının fabrika testleri tamamlandı. Artan hava tüketimi nedeniyle, motorlar hava girişinin şeklini değiştirdi ve motor kaportalarını genişleterek kesit alanını artırdı. Burun tabancasını, PKI nişangahını ve S-13 foto-makineli tüfeği çıkardılar. Navigatör-navigatörün koltuğu, fırlatma konumuna geri dönerken zorunlu bir dönüş mekanizması ile donatıldı.

72.000 kg uçuş ağırlığı ile Tu-16B'nin maksimum hızı 6250 metre yükseklikte 1004 km / s'ye ve servis tavanı - 990 metreye yükseldi. Uçak seri olarak inşa edilmedi ve daha önce piyasaya sürülen ve yeni uçakların tümü, acil durum itme moduna sahip RD-3M-500 motorlarla donatılmaya başlandı (3-5 dakika boyunca kalkışta 10.500 kgf'ye kadar, sürekli çalışma süresi ise fabrikada bölme için Turbojet motorunun müteakip çıkarılmasıyla üç saate kadar izin verilir).

Uzun yıllar boyunca, uçakları sınırlara veya ön hatlara yakın ileri hava limanlarına yerleştirmek, bombalama amaçlı uzak hedeflere ulaşmanın yollarından biri olarak kabul edildi. 1950'lerde, Kuzey Kutbu bölgesindeki buz hava alanlarından Tu-16 bombardıman uçaklarını çalıştırmaya bile çalıştılar ve bu da Amerika Birleşik Devletleri'ne ulaşmayı mümkün kıldı. Ama bu açıkça yeterli değildi.

1955'te, Tu-16Z tanker uçağında (fabrika adı Tu-16Yu), Tu-4 bombardıman uçaklarına kurulu olana benzer bir uçuş içi kanat yakıt ikmali sistemi ile testler başladı. Yakıt ekipmanına, bomba bölmesinde bir yakıt deposuna ve bir hortum kılavuzuna ek olarak, yakıt doldurucu, sağ şasi naselinde ve sağ kanat ucunun ön kenarında farların yanı sıra üç lamba ve bir el kumandası ile donatıldı. kıç nişancıya ışıldak tuttu. Olumsuz hava koşullarında ve geceleri bombardıman uçaklarına garantili yakıt ikmali için ek aydınlatma ekipmanına ihtiyaç vardı. Kargo bölmesindeki yakıt deposu, arabayı geleneksel bir bombardıman uçağına dönüştürerek çıkarılabilir.

Bir yakıt ikmali cihazı ile donatılmış Tu-16ZA ("ZA") yakıt ikmali yapılan uçakta, konsolun sol ucundaki kanatçığa (daha sonra her iki konsolda) ve bağlantı mekanizmasına ek olarak, iki adet el projektörü yerleştirildi. gezgin ve ateşleme tesisatlarının komutanı, farlar sol naselin önünde, sol iniş takımı kaportasında ve kanat ucunda.

Uzun Menzilli Havacılıkta Tu-16 uçaklarına yakıt ikmali için sistemin geliştirilmesi, devlet testlerinin sona ermesinden sonra 1956'da başladı. Aynı yıl, 408 saat uçuş süresi ve 10 600 litre yakıt taşması ile 48 yakıt ikmali uçuşu yapmayı başardılar. Aynı zamanda iki mürettebata tanker ve yakıt ikmali yapan araçlara eğitim verdik ve 13 Ağustos'ta tek yakıt ikmali ile 7200 km uzunluğundaki ilk kesintisiz uçuşu gerçekleştirdik.

Kanat yakıt ikmal sisteminin muharebe birimlerinde geliştirilmesi çok zordu. Ayrıca, Ekim ayında felaket yaşandı. Bağlantılı durumdayken, yakıt hortumu yakıt ikmali yapılan aracın kanadına çarptı ve kanatçığı sıkıştırarak yanal kontrolü bozdu. Bu trajediden sonra, yakıt ikmali uçuşları durduruldu ve Hava Kuvvetleri Araştırma Enstitüsü ve LII'ye olası manevra bölgelerini netleştirmeleri ve yakıt ikmali oluşumunda uçak pilotluğu tekniğini netleştirmeleri talimatı verildi. İleriye baktığımda, bunun bu türden tek trajedi olmadığını not edeceğim. Haziran 1961'de, yakıt ikmali sistemi 22 Nolu Fabrika ekipleri tarafından kontrol edildi. Tankerin komutanı Amir Karimov, yakıt ikmali yapılan tanker ise Anvar Karimov (adaşları) idi. Tekrarlanan ve başarısız temas girişimlerinden sonra, Anvar Karimov kanadı hortuma çok keskin bir şekilde koydu ve ucu kanatla üst üste binerek kanatçığı sıkıştırdı. Sadece yardımcı pilot V. A. Sviridov fırlatmayı başardı, ancak başarısız oldu ...

1957'de Uzun Menzilli Havacılık 57 tanker ve 75 yakıt ikmali yapılan uçağa sahipti. Bu vesileyle, 3 Şubat 1958'de D.F.Ustinov'a yazdığı bir mektupta, Hava Kuvvetleri Komutanı K. A. Vershinin şunları bildirdi:

“13 Mayıs-11 Temmuz 1957 tarihleri ​​arasında, havaya pompalanan 5 439 bin litre yakıtla 2409 uçuş yapıldı. Tu-16'nın toplam uçuş süresi 4110 saattir. Yakıt ikmali yapan 43 mürettebat ve gece uçuşları için yakıt ikmali yapan beş mürettebat olmak üzere 53 yakıt ikmali mürettebatı eğitti.

Askeri denemelerin deneyimi<…>olduğunu gösterdi ( yakıt ikmali sistemi. - Yaklaşık. auth.), Tu-16 tarafından körüklenen iki kazaya yol açan bir dizi önemli dezavantaja sahiptir ...<…>yakıt ikmali yapılan mürettebatın havada karmaşık manevralar yapması zordur - yakıt ikmal tankerine bağlanmak, yakıt ikmal hattını son derece küçük mesafelerde bağlamak ve korumak<…>ancak yüksek nitelikli pilotlar tarafından ve ancak sistematik eğitim ile başarılabilecek olan ... Sadece bir mürettebatın eğitilmesi için 50 uçuş saatini alır, bunun 30'u gündüz olmak üzere ... "

OKB-156, Hava Kuvvetleri'nin talebi üzerine, bir çift Tu-16 uçağında, yakıt ikmal tankerinin ve yakıt ikmal hattındaki uçakların yerlerini değiştirerek farklı bir yakıt ikmali planı geliştirdi, böylece tanker mürettebatı manevra ve Ocak 1958'de onları test için sundu. Ekim 1957'de, ilk 10 Tu-16, Vstrecha ekipmanı ile donatıldı. Çarpıcı olan ana dış fark, her iki kanat ucundaki yüzgeçlerdi.

Tupolev ANTK bunu yazara açıklayamadığı için söyleyemem ama görünüşe göre ön direncin endüktif bileşenini azaltan benzer uçlar 1990'ların sonundan beri Tu-154M uçaklarında kullanılıyor. Bu sayede etkileyici bir yakıt ekonomisi sağlanmıştır.

1963'ten beri, Tu-16N olarak adlandırılan bazı bombardıman uçakları, "koni" şemasına göre süpersonik Tu-22 uçaklarının uçuş sırasında yakıt ikmali için yeniden donatıldı. Kargo bölmesine, 3MS uçağından ödünç alınan bir yakıt ikmali ünitesi kuruldu ve operatörün görevleri, ateşleme birimlerinin komutanı tarafından yapıldı.

Savaşın muzaffer sonu ve ülkenin "barışçıl bir yola" aktarılması, uçak üreticilerinin ahşap yapılardan tamamen metal yapılara geçmesine izin verdi. SSCB'nin son pistonlu savaşçıları bu şekilde ortaya çıktı - dört adet 23 mm topla donatılmış La-9 “Uçan Kalelerin Katili” ve ateş eden büyük bir menzil ile ayırt edilen La-11 eskort savaşçısı Sovyet sınırını ihlal eden ve Çin ve Kore semalarında savaşan Amerikan keşif uçaklarını düşürün.

Bu kitapta, SSCB'de pistonlu havacılığın gelişiminin tacı haline gelen en son pervaneli avcı uçakları hakkında kapsamlı bilgiler bulacaksınız. Yüzlerce özel çizim ve fotoğrafla gösterilen en kaliteli kuşe kağıda koleksiyoncu baskısı.

Bu kitap, 1930'ların ilk deneysel modellerinden ünlü tasarım bürosunun hem askeri hem de sivil tüm projelerinin tarihini restore eden Sergei Vladimirovich Ilyushin'in en eksiksiz yaratıcı biyografisidir. modern uçaklara.

Tasarımcıların çok azı, dünya havacılığının "büyük ligine" girmeye layık birden fazla gerçekten efsanevi uçak yaratmayı başarıyor. Ilyushin tasarım bürosunda bir düzineden fazla şaheser var. Eşsiz Il-2 haklı olarak İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi saldırı uçağı olarak kabul edilir, Il-4 olağanüstü bir bombardıman uçağıdır, Il-28 "Sovyet uçak endüstrisinin gururu" ve askeri nakliye Il-76 40 yıldır hizmette! Sivil uçak endüstrisindeki onurlu OKB'nin zaferleri daha az etkileyici değil - "siltler" en iyi yabancı uçaklarla başarılı bir şekilde rekabet etti, S.V. adını taşıyan dört uçak. Ilyushin, Sovyet liderleri tarafından seçildi ve Il-96 hala Rus cumhurbaşkanlarının "1 numaralı yönetim kurulu".

1944 yazında ateş vaftizini kabul eden yeni "Yak", ilk kez "Messers" ve "Fokkers" i her açıdan aşan bir uçak alan "Stalinist şahinlerin" favori makinesi oldu. . Pilotlarımıza göre: “Yak-3 bir başyapıt! Kursk Bulge ve Dinyeper üzerinden alırdım - bunu Almanlar için düzenlerdim! ”,“ Harika makine! Bir pilotun rüyası! "," Yak-3'ümüz tırmanışta Messer'ı geçti, bir viraja girdi, bir dalışta geçti ve her yeri korkunç bir güçle yendi ve kesinlikle! " Yeni Yak, onu övülen İngiliz Spitfire'larından ve Amerikan Mustang'lerinden daha tehlikeli bir rakip olarak gören Alman aslar tarafından da oldukça beğenildi.

Bu kitap, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda Sovyet uçak endüstrisinin zirvesi ve Zafer'in sembollerinden biri haline gelen efsanevi savaşçıya saygı duruşunda bulunuyor. Hediye baskısı, yüzlerce özel çizim ve fotoğrafla gösterilmektedir.