Ұзақ ұшатын авиацияда қандай ұшақтар қызмет етеді. Авиация: Ресей Федерациясының Қорғаныс министрлігі. Ұзақ қашықтықтағы авиация мұражайы

Ұзақ және өте ұзақ қашықтықтарды еңсеруге қабілетті жауынгерлік ұшақтарды басқару. Әрбір заманауи стратегиялық әуе көлігі - бұл әлемнің кез келген нүктесінде кез келген тапсырманы орындауға қабілетті, бомбалар мен зымырандармен жабдықталған қарулардың тұтас кешені. Бұл жай ғана «ұшатын бекініс» емес - әрбір жеке ұшақ - ондаған сағат бойы үздіксіз ауада бола отырып, өзінің жауапкершілік аймағын бақылауда ұстай алатын бірегей автономды жүйе. Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация Ресей Аэроғарыш күштерінің ядролық тежеуінің қуатты құрамдас бөліктерінің бірі болып табылады.Тарихқа қайта оралсақ, әлемдегі алғашқы стратегиялық бомбалаушы Илья Муромец көрнекті ұшақтардың қатысуымен жасалғанын еске түсіреміз. Ресей-Балтық вагон зауытында конструктор Игорь Сикорский (ол кезде ұшақ өндірісі болған жоқ). Бірінші рет әуе кемесі 1913 жылы, Бірінші дүниежүзілік соғыс қарсаңында көтерілді, оның барысында 1914 жылы 23 желтоқсанда Илья Муромец машиналары бір эскадрильяға біріктірілді - әлемдегі алғашқы жауынгерлік ұшақтар.
Сондықтан 23 желтоқсанда Ресей Ресей Әскери-әуе күштерінің ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация күнін атап өтеді. 1999 жылы Әскери-әуе күштерінің бас қолбасшысы Анатолий Корнуковтың бұйрығымен ол ресми мереке болып бекітілді.

«Әскери авиацияда әуе кемелерін пайдаланудың бір немесе басқа түріне қатысты «элита» ұғымы жоқ, ал ұшқыштардың өзі истребитель немесе бомбалаушы ұшақтарды ұшатынына байланысты маңыздылық дәрежесіне қарай бөлінбейді. », - дейді әскери сарапшы Юрий Гаврилов. – Ал бұл авиациялық жүйеде заманауи истребительдерді, шабуылдаушы ұшақтарды, тікұшақтарды немесе әскери-көліктік ұшақтарды басқаратындар арасында біздің «стратегтер» бірдей орын алады. Бұл ортада қанатты салыстыру әдеттегідей емес, әсіресе әрбір авиациялық құрамдас бөлікте мақтанатын нәрсе бар. Ғасырдан астам тарихы бар ұзақ қашықтыққа ұшу авиациясы құрылғаннан бері бірнеше рет дәлелденген жалпы қатарда лайықты орын алады. Оның ұшқыштары 30-жылдары ұшу қашықтығы бойынша әлемдік рекордтарды жаңартты, олар фашистік Германияның Отанымызға шабуылынан кейінгі алғашқы күндерде Берлинді бомбалады. Қазір Сирияда олар өздерінің дәл соққыларының арқасында исламдық лаңкестікке қарсы жаһандық қауіпті жеңе алды. Дальниктер Ресей шекарасының периметрі бойынша сағат сайын кезекшілік етіп, еліміздің қауіпсіздігін қамтамасыз етеді және олардың аспанда болуы арқылы кез келген әлеуетті қарсыласқа кез келген әзіл-қалжыңның орынсыз екенін түсіндіреді.

Ұзақ ұшатын авиация тарихында қиын кезеңдер болды, бұл ұшқыштар өздерінің ең жақсы қасиеттерін көрсеткен соғыс қимылдарына қатысумен байланысты емес. Өткен ғасырдың 90-шы жылдарының басында АҚШ-тың қарусыздану саясатына байланысты стратегиялық бомбалаушы ұшақтар «жерге байланған». Сол кезде Ресейдің аспаны қансыз болып көрінді - күш пен мақтаныш аэродромдарды шаң басып, тот басқан. Бақытымызға орай, алыс қашықтыққа ұшатын авиация аспанға көтеріліп, қанат қаға алды. Енді оның кемелдігі мен тиімділігін білетін және көріп отырған Ресей Аэроғарыш күштерінің ғана емес, бүкіл елдің мақтанышы.
Қазіргі уақытта алыс қашықтыққа ұшатын авиация жаңартылған алыс қашықтыққа ұшатын Ту-22М3 бомбалаушы ұшақтарымен, ТУ-160, Ту-95МС стратегиялық зымыран тасығыштарымен, Ил-78 танкер ұшағымен және басқа үлгідегі ұшақтармен қаруланған. Олар, олар айтқандай, көзбен көреді - теледидар репортаждарының кадрларынан, көптеген фотосуреттерден, ең бастысы, олар орындаған жауынгерлік тапсырмалардан.
Тек Сирияда ғана емес, қай жерде». Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияда тұрақты вахта – Қара, Балтық, Каспий, Баренц теңіздері, Солтүстік Мұзды, Атлант және Тынық мұхиттарының суларында әуе патрульдері жүргізіледі.

«Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация Ресейдің ядролық үштігінің құрамдас бөлігі болып табылады», - деп жалғастырады сарапшы Юрий Гаврилов. – Стратегиялық зымырандар, атомдық сүңгуір қайықтардағы сүңгуір қайықтар, ұшқыштар еліміздің қауіпсіздігін тәулік бойы қамтамасыз етуде өз міндеттерін орындайды. Бұл керемет қиын - ондаған сағат аспанда «ілу» үшін, сіз ауада жанармай құйып, сонда тамақтану керек және, өкінішке орай, табиғи қажеттіліктерге қамқорлық жасау керек. Бірақ бәрі қамтамасыз етілген!
Ұшқыштар үшін бизнес-класс және бортсеріктері жоқ, бірақ ұзақ ұшуға арналған ең қолайлы режим жасалды. Сондықтан стратегиялық бомбалаушы ұшақтар белгілі бір аумақта сағаттап жүруге қабілетті. Әрбір нақты жағдайда, кез келген шетелдік ұшақ стратегиялық бомбалаушыға жақындаған кезде, ресейлік жойғыш-ұстағыштардың кезекші жұбы шақырылады. Бірақ «стратегтер» «қызыл түймені» сирек басады - олар қауіпті көрмейді. Бұл да жоғары мәртебе, визуалды байланыс орнатқан американдықтар ресейлік ұшақтардан аулақ болуды қалайды.

- Жақсы, материктің бір бөлігін айналып өтіп, сол жерде қажетті маневрлерді орындаңыз. Ресейлік ұзаққа созылатын авиацияның маршруттық тізімдерінде оннан астам осындай «бұрыштар» бар. Аспанға көтерілген ол оны тастап кетпейді.

Жыл сайын 23 желтоқсанРесей ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация күнін тойлайды - Ресей Әскери-әуе күштерінің ұзақ қашықтыққа ұшатын авиациясымен тікелей байланысты барлық әскери қызметкерлердің кәсіби мерекесі. Бұл салыстырмалы түрде жас мереке. Ол тек 1999 жылы еліміздің Әскери-әуе күштерінің бас қолбасшысы Анатолий Корнуковтың бұйрығымен құрылған.

Ресейдің ұзақ мерзімді авиация күні

Мереке күні, әрине, кездейсоқ таңдалмаған, оның тарихи негіздемесі бар. 1913 жылы 23 желтоқсанда төрт моторлы ауыр бомбалаушы Илья Муромец өзінің алғашқы сынақ рейсін жасады. Бұл әлемдегі алғашқы сериялық көп қозғалтқышты бомбалаушы ұшақ конструкторы Игорь Иванович Сикорский. Оны Ресей Аэроғарыш күштерінің барлық заманауи стратегиялық бомбалаушы ұшақтарының «арғы атасы» деп атайды. Тек бір жылдан кейін, 1914 жылы 23 желтоқсанда Николай II-нің императорлық жарлығы шықты. Нәтижесінде Ресейде Илья Муромец бомбалаушы эскадрильясын құру туралы Әскери кеңестің қаулысы бекітілді. Бұл оқиға тек біздің елімізде ғана емес, бүкіл әлемде ауыр бомбалаушы авиация тарихының бастау нүктесі болды. 2018 жылы Ресейдің ұзақ қашықтыққа ұшатын авиациясы өзінің 104 жылдығын тойлап жатыр.

Бірінші дүниежүзілік соғыс

Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Илья Муромец бомбалаушы эскадрильясының экипаждары 400-ге жуық ұшу жасады. 1917 жылы эскадрильяда төрт моторлы 20 бомбалаушы ұшағы болды. 1918 жылғы наурыздағы Қазан төңкерісінен кейін Солтүстік ұшақтар тобының (СГВК) құрылуы басталды. Бұл топтың «Илья Муромец» ұшағы полярлық экспедицияларға және Солтүстік теңіз жолын барлауға қатысуы керек еді. Алайда Ресейдегі азаматтық соғыс ошақтарындағы шиеленісті жағдай мен кескілескен шайқастар бұл жобаны жүзеге асыруға мүмкіндік бермеді. 1918 жылдың қарашасында SGVK әуе тобы деп өзгертілді. Әуе тобы, өз кезегінде, 1919 жылы ресми атауын алды - дирижабль дивизиясы.

Біздің елімізде ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияның одан әрі дамуы 1930 жылдары ТБ-3 ауыр бомбалаушы ұшағын қабылдаумен байланысты болды. Оны әйгілі авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев құрастырған. 1936 жылы Қызыл Армияның Әскери-әуе күштері жаңа ДБ-3 бомбалаушы ұшақтарын, сондай-ақ Сергей Илюшиннің конструкторлық бюросында жасалған ДБ-3Ф ұшағын ала бастады.

1936-1938 жылдары авиациялық бригадалар мен ауыр бомбалаушы корпустар арнайы мақсаттар үшін үш бөлек әуе армиясына қысқартылды. Үш армия да тікелей КСРО Қорғаныс Халық Комиссарына бағынды. 1940 жылы ауыр бомбалаушы ұшақтардың бөлімдері мен құрамалары Қызыл Армия Жоғарғы қолбасшылығының (ҚҚҚ) құрылған ұзақ қашықтыққа бомбалаушы авиациясына енді. Ұлы Отан соғысының басына қарай ДБА МК құрамына 5 авиациялық корпус, 3 жеке авиациялық дивизия және бір жеке авиа полк кірді. Сарапшылардың пікірінше, 1941 жылы 22 маусымда DBA құрамында тек 1500-ге жуық ұшақ және толық жауынгерлік әзірлікте болған 1000-ға жуық дайындалған экипаж болды.

Ұлы Отан соғысы

Алғашқы ұшуларды 1941 жылы 22 маусымда кеңестік ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтар жасады. Соғыс жылдарында алыс қашықтықтағы авиация экипаждары Қызыл Армияның барлық ірі шайқастарына қатысты. Сондай-ақ кеңестік қолбасшылықтың арнайы тапсырмаларын орындады.

Соғыс кезінде 1942 жылдың наурызында ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы авиация ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияға, ал 1944 жылы желтоқсанда 18-ші Әуе армиясына қайта құрылды. 1946 жылы осы армияның негізінде КСРО Қарулы Күштерінің алысқа ұшатын авиациясы құрылды. Жалпы алғанда, Ұлы Отан соғысы жылдарында алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтардың экипажы 220 мыңға жуық ұшуды орындады. Нәтижесінде жау позициялары мен инфрақұрылымдарына әртүрлі калибрлі екі миллионнан астам әуе бомбалары тасталды.

Соғыстан кейінгі жылдар

1950 жылдары реактивті техника қабылданды. Алыс ұшатын Ту-16 бомбалаушы ұшағы мен Ту-95 және 3М стратегиялық бомбалаушы ұшақтары пайдалануға берілді. Осыдан кейін Кеңес Одағында ұзаққа созылатын авиацияның дамуында нақты сапалық секіріс болғаны сөзсіз. Сол жылдары алысқа ұшатын ұшақтар мен экипаждар Арктиканың аспанын зерттей бастады. 1970 жылдан 1980 жылға дейінгі аралықта жаңа авиациялық кешендер ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияның құрамын толықтырды. Ту-22М3, Ту-95МС және Ту-160 алыс қашықтықтағы әуеден ұшырылатын қанатты зымырандар алды.

Кеңес Одағының ыдырауымен және елдің күрделі экономикалық жағдайымен байланысты мәжбүрлі тыныштық пен тоқтап қалудан кейін 2000 жылдары ұзақ қашықтыққа ұшу экипаждарының ұшу қарқындылығы қайтадан өсе бастады. 2001 жылы Ресейдің стратегиялық бомбалаушы ұшақтары он жылдық үзілістен кейін алғаш рет Солтүстік полюстің үстіндегі аймақта пайда болды. 2007 жылдың тамызында ресейлік ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация тұрақты негізде планетаның шалғай аймақтарында ұшуды қайта бастады. Әуе кеңістігін патрульдеу Ресейдің шаруашылық қызметі мен белсенді навигациясы аймақтарында жүзеге асырылады. Әуе патрульдік ұшулар Солтүстік Мұзды, Атлант, Қара теңіз, Тынық мұхитының бейтарап сулары үстіндегі акваторияда біздің еліміздің аумағындағы базалық және жедел аэродромдардан да жүзеге асырылады.

Екінші дүниежүзілік соғыс аяқталғаннан кейін алыс қашықтыққа ұшатын ұшақтар ұрыс қимылдарына қатысты. Мысалы, 1980 жылдары Ауғанстанда және 1990 жылдары Солтүстік Кавказда. Сондай-ақ, 2008 жылы Грузияны бейбітшілікке мәжбүрлеу операциясында. 2015 жылдың 17 қарашасында Ресейдің аэродромдарынан ресейлік ұзақ қашықтыққа ұшатын және стратегиялық бомбалаушы ұшақтары көтерілді. Олар Сириядағы «Ислам мемлекеті» лаңкестік ұйымының (Ресейде тыйым салынған) содырларының нысаналарына жаңа Х-101 қанатты зымырандарымен және әуе бомбаларымен жаппай соққы берді. Бұл операция ресейлік стратегтердің - Ту-160 және Ту-95 отбасылық ұшақтарының алғашқы жауынгерлік қолданылуы болды. Өздеріңіз білетіндей, 2015-2017 жылдары Ресей Аэроғарыш күштерінің алыс қашықтыққа ұшатын ұшақтары Сирия Араб Республикасының аумағында лаңкестердің позициялары мен нысандарына бірнеше рет әуе соққыларына қатысқан.

Біздің күндер

104 жыл ішінде ресейлік ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация ұзақ жолдан өтті. «Илья Муромец» төрт қозғалтқышты бипландардың бірінші эскадрильясынан оның заманауи келбетіне дейінгі тамаша жол. Бүгінде Ресей Әскери-әуе күштерінің ұзақ қашықтыққа ұшатын авиациясы заманауи реактивті және турбовинтті ұшақтармен қаруланған. Біріншіден, бұл айнымалы қанаты бар Ту-160 және Ту-160М стратегиялық зымыран тасығыштары. Екіншіден, Ту-95МС және Ту-95МСМ төрт қозғалтқышты турбовинтті стратегиялық бомбалаушы ұшақтар. Үшіншіден, бұл модернизацияланған Ту-22М3 алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтар. Сондай-ақ, Ил-78 танкер ұшағы және басқа да авиациялық техника түрлері. Тек 2018 жылдың өзінде ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация тағы төрт жаңартылған Ту-95МС бомбалаушы ұшағымен және бір Ту-160 бомбалаушы ұшағымен толықты.

Ресейлік ұзақ қашықтыққа ұшатын авиациялық ұшақтардың негізгі қаруы ұзақ қашықтықтағы авиациялық қанатты зымырандар, кәдімгі және ядролық оқтұмсықтардағы жедел-тактикалық зымырандар, сондай-ақ әртүрлі мақсаттағы және калибрлі әуе бомбалары болып табылады.

Генерал Қобылаштың бұған дейінгі қызметі Липецк қаласындағы Ресей Федерациясы Қорғаныс министрлігінің авиациялық кадрларды даярлау және әскери сынақтар жөніндегі 4-ші мемлекеттік орталығының басшысы болған. Сергей Қобылаш 2015 жылдан бері әскери ұшқыштардың кадр шеберханасын басқарды.

Ұзақ қашықтықтағы авиацияның жаңа командирі 1965 жылы 1 сәуірде Одессада дүниеге келген. Комаров атындағы Ейск ұшқыштар жоғары әскери авиация училищесін, Гагарин атындағы Әскери-әуе күштері академиясын және Ресей Федерациясы Қарулы Күштері Бас штабының Әскери академиясын бітірген. Қобылаш ұшқыштан Әскери-әуе күштері авиациясының бастығына дейін өтті, Су-30СМ, Су-34, Ан-26 сияқты бірқатар ұшақтарды меңгерді. Бірінші және екінші шешен соғыстарының қатысушысы, 2008 жылы Оңтүстік Осетиядағы соғыс. Ресей Федерациясының Батыры атағы бар, «Ерлігі үшін», «Жауынгерлік еңбегі үшін» ордендерімен, «Ерлігі үшін» медалімен және басқа да ведомстволық медальдармен марапатталған. Сергей Қобылаштың мерген ұшқыш біліктілігі бар екені атап өтілді. Жалпы ұшу уақыты 1,5 мың сағаттан асады.

Еске салайық, ұзақ мерзімді авиацияның бұрынғы қолбасшысы генерал-лейтенант Анатолий Жихарев зейнеткерлік жасқа жетуіне байланысты қызметінен кеткен болатын.

Ресей Федерациясы Қорғаныс министрлігінің ресми сайтындағы мәліметтерге сәйкес, алыс қашықтыққа ұшатын авиациялық құрамалар мен бөлімшелер стратегиялық және алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтармен, танкер ұшақтарымен және барлау ұшақтарымен қаруланған. Негізінен стратегиялық тереңдікте әрекет ете отырып, олар келесі негізгі міндеттерді орындайды: әуе базаларын (аэродромдарын), жердегі зымыран кешендерін, авиатасымалдаушылар мен басқа да жер үсті кемелерін, жаудың резервтеріндегі объектілерді, әскери-өнеркәсіптік объектілерді, әкімшілік және саяси орталықтарды, энергетика құрылыстар мен гидротехникалық құрылыстарды, әскери-теңіз базалары мен порттарын, қарулы күштер құрамаларының командалық пункттерін және операциялар театрындағы әуе шабуылына қарсы қорғаныс жедел басқару орталықтарын, құрлықтағы байланыс құралдарын, десанттық бөлімшелер мен колонналарды; ауадан кен өндіру. Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиациялық күштердің бір бөлігі әуе барлауын жүргізуге және арнайы тапсырмаларды орындауға тартылуы мүмкін.

Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация стратегиялық ядролық күштердің құрамдас бөлігі болып табылады. Ұзын ұшатын авиациялық құрамалар мен бөлімшелер еліміздің батысындағы Новгородтан шығысында Анадырь мен Уссурийскке дейін, солтүстігіндегі Тиксиден елдің оңтүстігіндегі Благовещенскке дейін орналасқан. Әуе кемелері флотының негізін Ту-160 және Ту-95МС стратегиялық зымыран тасығыштары, Ту-22М3 алыс қашықтыққа ұшатын ракета тасығыш бомбалаушы ұшақтары, Ил-78 танкер ұшағы және Ту-22МР барлау ұшақтары құрайды. Әуе кемесінің негізгі қару-жарағы: алыс қашықтықтағы авиациялық қанатты зымырандар және ядролық және кәдімгі оқтұмсықтардағы оперативті-тактикалық зымырандар, сондай-ақ әртүрлі мақсаттағы және калибрлі авиациялық бомбалар.

Ұзын қашықтыққа ұшатын авиация қолбасшылығының жауынгерлік мүмкіндіктерінің кеңістіктік көрсеткіштерінің практикалық көрінісі Исландия аралы мен Норвегия теңізі аймағында Ту-95МС және Ту-160 ұшақтарының әуе патрульдік ұшулары болып табылады; Солтүстік полюске және Алеут аралдары аймағына; Оңтүстік Американың шығыс жағалауында.

Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияның қандай ұйымдық құрылымына қарамастан, жауынгерлік күші, әуе кемелерінің және қызметтегі қару-жарақтардың сипаттамалары, Аэроғарыштық күштер ауқымында ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияның негізгі міндеті ядролық авиация ретінде де қарастырылуы керек. және әлеуетті қарсыластарды ядролық емес тежеу. Соғыс болған жағдайда Ұзақ қашықтықтағы авиация жаудың әскери және экономикалық әлеуетін төмендету, маңызды әскери нысандарды жою, мемлекеттік және әскери бақылауды бұзу бойынша тапсырмаларды орындайды.

Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиациялық ұшақтар: Ту-95МС, Ту-160 және Ту-22М3. Н.Капелкиннің суреті

23 желтоқсанда Ресейдің ұзақ қашықтыққа ұшатын авиациясы күні атап өтіледі. Ұзын қашықтыққа ұшатын авиация Әскери-әуе күштерінің негізгі соққы күші, Ресейдің стратегиялық ядролық күштерінің авиациялық құрамдас бөлігі және Жоғарғы Бас қолбасшылықтың стратегиялық резерві болып табылады.

Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация «Илья Муромец» дирижабльдерінің эскадрильясынан шыққан - әлемдегі бірінші ауыр төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтардың құрамы. 1914 жылы 10 (23) желтоқсанда эскадрилья құру туралы шешімді император Николай II бекітті. Шидловский М.В. эскадрилья бастығы болды. Бұрынғы әскери-теңіз офицері, Илья Муромец дирижабльдерін салған Ресей-Балтық вагон зауыты акционерлері кеңесінің төрағасы.

Бірінші дүниежүзілік соғыс жылдарында эскадрилья экипаждары жау нысандарын барлау және бомбалау үшін 400-ге жуық жауынгерлік ұшулар жасады. Әуе ұрыстарында борттағы пулеметтерден жаудың 12 жауынгері жойылды. Бүкіл соғыс кезінде жауынгерлер тек бір Муромецті атып түсіре алды. 1917 жылы сәуірде эскадрилья құрамына төрт жауынгерлік отряд, жиырма бомбалаушы ұшақ кірді.

Ақпан төңкерісі орыс армиясының толық күйреуіне айналды. 1917 жылдың қыркүйегінде неміс әскерлері сол кезде дирижабльдердің эскадрильясы орналасқан Винницаға жақындады. Ұшақтар жауға жетпесін деп өртенді.

ДА-ның жандануы Қазан төңкерісінен бірнеше айдан кейін басталды. 1918 жылғы 22 наурыздағы Халық Комиссарлары Кеңесінің Декреті үш жауынгерлік бөлімшеден тұратын Илья Муромец дирижабльдерінің Солтүстік тобын құруды бұйырды.

ДА дамуының сапалы жаңа кезеңі А.Н. басшылығымен жасалған ТБ-3 бомбалаушы ұшағын қабылдаумен байланысты. Туполев. «Ту» маркалы ұшақтар ИӘ негізгі соққы күші болды және болып табылады. ТБ-3 бомбалаушы ұшақтары үлкен серияда жасалған, бұл 1933 жылы әлемдегі алғашқы ауыр бомбалаушы авиация корпусын құруға мүмкіндік берді. 1936 жылы қаңтарда ВГК резервінің бірінші авиациялық армиясы (Арнайы мақсаттағы армия – Г.А.) құрылды. Дәл біздің елімізде 1930 жылдары әлемде алғаш рет стратегиялық авиация құрылды.

Келесі маңызды машинаны С.В.Ильюшин конструкторлық бюросы құрастырған. қос қозғалтқышты ұзақ қашықтықтағы бомбалаушы ДБ-3. Модернизациядан кейін ол DB-ZF (IL-4) белгісін алды. ДБ-3 ұшағы әскерлерге 1936 жылы кіре бастады.

Авиациялық технологияның дамуымен қатар ДА ұйымдық құрылымы жетілдірілді. 1936-1938 жж. әуе бригадалары мен ауыр бомбалаушы корпустары үш арнайы әуе армиясына біріктірілді. Армиялар қорғаныс халық комиссарына тікелей бағынды. 1940 жылы ГА кафедралары таратылды. Олардың құрамалары мен бөлімдері ауыр бомбалаушы авиация корпусынан тұратын Қызыл Армия Жоғарғы қолбасшылығының (ДБА МК) ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы авиациясына енді. Ұлы Отан соғысының басында ДБА МК бес авиакорпусты, үш бөлек авиадивизияны және бір жеке авиаполкті қамтыды. Бұл шамамен 1500 ұшақ (Әскери-әуе күштерінің жалпы авиапаркінің 13,5%) және 1000-ға жуық жауынгерлік дайын экипаж.

Ұлы Отан соғысындағы алғашқы ұшуларды ДБА экипаждары 1941 жылы 22 маусымда жүзеге асырды. Әуе кемелері жау әскерлерінің Сувалки және Пржемысль облыстарындағы шоғырланған жерлерін бомбалады. Соғыстың екінші күні алыс қашықтықтағы бомбалаушы ұшақтар теңіз авиациясымен бірге Данциг, Кенигсберг, Варшава, Краков, Бухарест қалаларын бомбалады. 1941 жылы 10 тамыздан 11 тамызға қараған түні Қызыл Ту Балтық флотының әскери-теңіз авиациясының кеңестік бомбалаушы ұшақтары мен ДБА ГК 81-ші ауыр бомбалаушы авиадивизиясы Берлинге шабуыл жасады.

Мемлекеттік қорғаныс комитетінің 1942 жылғы 5 наурыздағы қаулысымен алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы авиация Жоғарғы Жоғарғы Бас қолбасшылық штабына тікелей бағынатын ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияға (ADD) айналды. АДД командирі болып генерал Голованов А.Е. ADD негізгі жауынгерлік ұшағы Ил-4 ұшағы болды. Барлығы 1942 жылдың көктемінде ADD-ге алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтардың сегіз дивизиясы берілді - 341 ұшақ, 367 экипаж.

Соғыс кезінде Д.А. Қызыл Армияның барлық ірі операцияларына қатысып, ерекше тапсырмаларды орындады. Соғыс жылдарында ДА экипаждары әртүрлі калибрлі 2 276 000 бомба тастап, 220 000-ға жуық ұшуды орындады. Әскери ерлігі үшін төрт авиациялық корпус, 12 дивизия, 43 ұзақ мерзімді полк гвардияға ауыстырылды, жеті дивизия мен 38 полк ордендермен, сегіз корпус, 20 дивизия және 46 авиаполк құрметті атақтармен марапатталды. 25 мыңға жуық жауынгерлер мен офицерлер мемлекеттік наградалармен марапатталды, 269-ы Кеңес Одағының Батыры, алтауы – екі рет Батыры атанды.

КСРО Министрлер Кеңесінің 1946 жылғы 3 сәуірдегі қаулысымен 18-ші Әуе армиясының негізінде Қарулы Күштердің ұзақ мерзімді авиациясы құрылды. Оған Смоленск, Винница және Хабаровскіде кеңселері бар әуе әскерлері кірді.

Ұлы Отан соғысы аяқталғаннан кейін DA іс жүзінде заманауи авиациялық флотсыз қалды. Тек бірнеше толыққанды төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтар болды. Қос қозғалтқышты Ил-4 ұшағы қолданыстан шығып қалды, Ту-2 (Ил-4 сияқты) толыққанды ауыр бомбалаушы емес, әскерде олардың саны аз болды. Осы жағдайларда, ең жоғары деңгейде американдық B-29 Superfortress ұшағын көшіру туралы шешім қабылданды. Туполев конструкторлық бюросында машинаны отандық талаптарға бейімдеу және оны жаппай өндіріске енгізу бойынша қысқа мерзімде үлкен жұмыс атқарылды. Ту-4-тің әскерге енуі 1947 жылы басталды, ал 1951 жылы Ту-4 бомбалаушы ұшақтары ядролық қаруды тасымалдаушылар болды.

KSR-2 зымыраны бар Ту-16К. В.Пушкарев мұрағатынан алынған сурет

50-жылдардың ортасына дейін объективті себептерге байланысты Кеңес Одағы АҚШ-тың стратегиялық әуе қолбасшылығынан төмен болды. КСРО АА дамуындағы сапалы секіріс реактивті технологияны - алыс қашықтыққа ұшатын Ту-16, стратегиялық Ту-95 және ЗМ бомбалаушы ұшақтарын қабылдаумен байланысты. DA экипаждары Арктиканы зерттеуге кірісті. Олар әйгілі рейстерді «бұрышта» - Атлант мұхитына Скандинавия айналасындағы Кеңес Одағының терең аймақтарынан бастады.

Стратегиялық бомбалаушы 3М. С.Цветковтың жинағынан алынған сурет

1961 жылы ДА әскерден корпус ұйымына ауыстырылды. Негізі штаб-пәтері Смоленск, Винница және Благовещенск қалаларында орналасқан үш бөлек ауыр бомбалаушы корпустан тұрды. Сол жылы ұзақ қашықтыққа ұшатын Ту-22 дыбыстан жоғары бомбалаушы ұшақтары мен Ту-16К және Ту-95К зымыран тасығыштары қызметке енді.

Ту-22РД. С.Цветковтың жинағынан алынған сурет

ДА-ның келесі реформасы 1980 жылы жүргізілді. Корпус негізінде Жоғарғы Жоғарғы қолбасшылықтың үш әуе армиясы құрылды - 46-шы (Смоленск), 24-ші (Винница) және 30-шы (Иркутск) және Ұзын- Полигондық авиациялық қолбасшылық жойылды. Стратегиялық бомбалаушы ұшақтармен қаруланған төрт дивизия штаб-пәтері Мәскеуде орналасқан Жоғарғы Жоғарғы қолбасшылықтың (стратегиялық мақсаттағы) 37-ші Әуе армиясының құрамына енді.

Ту-95МС. Суретті түсірген А.Зинчук

70-80 жылдары ДА Ту-22МЗ, Ту-95МС және Ту-160 авиациялық жүйелерімен толықтырылды. Ұзақ қашықтыққа ұшатын қанатты зымырандармен қаруланған дирижабльдер тікелей әскери әрекетке бармай-ақ әлемнің кез келген жерінде белгіленген нысанаға соққы беруге қабілетті.

Ұзын қашықтыққа ұшатын Ту-22М3 бомбалаушы. В.Китаевтың суреті

Кеңес Одағының ыдырауы нәтижесінде ДА Украинаға кеткен Ту-160 стратегиялық зымыран тасығыштарының полкі мен Ил-78 танкер ұшағы полкінен айырылды. Жақсы жабдықталған авиабазалардан кетуге тура келді.

Әскери реформалар жоспарына сәйкес 1998 жылдың сәуірінде ӘД Жоғарғы Жоғарғы қолбасшылықтың (стратегиялық мақсаттағы) 37-ші Әуе армиясына айналды. Мәжбүрлі тыныштықтан кейін DA әуе кемелерінің ұшуының қарқындылығы да артты. 2001 жылы 10 жылдық үзілістен кейін алғаш рет Солтүстік полюс үстінде стратегиялық зымыран тасығыштар пайда болды. Әуе кемесі ереуіл топтарын іздестіру және барлау бойынша ұшулар, «бұрышта» ұшулар қайта жалғасты. Зымыран тасығыштарды жедел аэродромдарға (оның ішінде Беларусь Республикасының аэродромдарына) көшіру бойынша командалық-штабтық оқу-жаттығулар жүйелі түрде жүргізіле бастады. Ту-160 стратегиялық зымыран тасығыштарына әуеден жанармай құю игерілді. 2003 жылдың мамыр айында екі Ту-160 және төрт Ту-95МС шет мемлекеттердің әуе кеңістігі арқылы өткен Үнді мұхитына бірегей рейс жасады. Бұрын отандық ұзақ мерзімді авиация мұндай рейстерді орындамаған. Бірқатар командалық-штабтық оқу-жаттығулар 2004 жылы, ӘД-нің 90 жылдығында да өткізілді. 2007 жылдың тамыз айында DA шалғай аймақтарға рейстерді толық күндізгі негізде қайта бастады. Патрульдеу Ресейдің белсенді кеме қатынасы және шаруашылық қызметі аймақтарында жүзеге асырылады. Арктиканың, Атлантиканың, Қара теңіздің, Тынық мұхитының бейтарап сулары үстіндегі суларда әуе патрульдік ұшулар базадан да, жедел аэродромдардан да жүзеге асырылады.

Ту-160. Суретті түсірген А.Зинчук

Осы жылдың қыркүйегінде Энгельстің екі Ту-160 ұшағы Венесуэлаға ұшты. Ресей Әскери-әуе күштері ұзақ қашықтыққа ұшатын авиация қолбасшысының орынбасары генерал-майор Александр Афиногентов және бірінші дәрежелі ұшқыш басқарған «Александр Молодчий» басқарған «Василий Сенко» бомбалаушы ұшақтарының экипаждары. , подполковник Андрей Сенчуров әрқайсысы 6 сағаттан екі рет ұшып шықты. Біріншісі Кариб теңізі арқылы Панамаға қарай өтті. Екіншісі - жағалау сызығынан қашықтықта бейтарап сулар үстінде Бразилия бағытында.

Қазіргі 37-ВГК (СН) құрамына ауыр бомбалаушы ұшақтардың құрамалары кіреді - Донбасс Қызыл Ту орденінің 22-ші гвардиялық ауыр бомбалаушы авиация дивизиясы және Кутузов II дәрежелі Тернополь орденінің 326-шы ауыр бомбалаушы авиация дивизиясы, 43-ші жауынгерлік орталық. Ұшу персоналын даярлау және қайта даярлау, танкерлік ұшақтардың Орел авиациялық полкінің жеке күзетшілері, жедел аэродромдардың әуе командалық пункттері және қосалқы бөлімшелер.

22 тбадқа Гвардиялық Авиациялық Севастополь Қызыл Ту орденді ауыр бомбалаушы авиация полкі, Авиациялық ауыр бомбалаушы авиация полкі (Энгельс), 840-авиациялық Қызыл Ту орденді ауыр бомбалаушы авиация полкі (Солцы) және 52-ші гвардиялық авиациялық ауыр бомбалаушы авиация полкі (Шавиковка) кіреді.

326 тбад құрамында Қызыл Жұлдыз ауыр бомбалаушы полкінің 79-шы авиациялық ордені, 182-ші гвардиялық авиациялық Севастополь-Берлин Қызыл Ту орденді ауыр бомбалаушы полкі, 200-ші гвардиялық Брест Қызыл Ту орденді ауыр бомбалаушы авиациялық полк және 444-ші Берлин Кутузов ордені бар. Александр Невскийдің ауыр бомбалаушы полкі.

Ұзақ қашықтықтағы авиация қазір қиын кезеңдерді бастан өткеруде. Бірақ қиыншылықтарға қарамастан, ДТ жеке құрамы жауынгерлік әзірлікті жоғары деңгейде ұстау бойынша өздеріне жүктелген тапсырмаларды орындауда. Осы мерекеге атсалысқандардың барлығын: ардагерлерді, ұшу және инженерлік құрамдарды шын жүректен құттықтап, ашық аспан тілейміз!

Әлемнің жетекші елдерінен айырмашылығы, соғыстан кейінгі жылдары Кеңес Одағы екі бағытта – еуро-азиялық бағытта және континентаралық қашықтықтағы операциялар үшін алыс қашықтыққа ұшатын авиацияны дамытуға мәжбүр болды. Ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшағы 1930 жылдары КСРО-да қалыптасты. Осы мақсаттағы ұшақтардың тұжырымдамасы Екінші дүниежүзілік соғыс кезеңімен салыстырғанда айтарлықтай өзгерген жоқ, ал Ту-85 оның «шарықтау шегіне» айналды. Бірақ уақыт өз шарттарын белгіледі.

Әуе кемелерінің құрылысында жаңа технологиялар мен жабдықтарды, турбореактивті қозғалтқыштарды қолдану ғылым мен техниканың әртүрлі салаларындағы зерттеулердің нәтижелерімен біріктіріліп, ұшақтардың ұшу сипаттамаларын айтарлықтай жақсартуға мүмкіндік берді. Министрлер Кеңесінің 1950 жылғы маусымдағы қаулысымен МАП-ға алыс қашықтыққа ұшатын реактивті бомбалаушы ұшақ жасау тапсырылды. Сонымен қатар, дизайнерлердің барлық идеялары ең алдымен TR-3A (AL-5) және AM-TRD-02 қозғалтқыштарымен байланысты болды. Тапсырма ОКБ-240 С.В.Ильюшин мен ОКБ-156 А.Н.Туполевке берілді.

14 маусымдағы ОКБ-156-ға МӘР бұйрығымен А.М. Люлька АЛ-5 қозғалтқыштары бар машинаның құрылысы берілді. Бұл ретте 5000 метр биіктікте максималды жылдамдық 900-1000 км/сағ болуы керек, ал екі тонна бомба бар қашықтық (максималды 6000 кг) 6000-7000 км-ден төмен болмауы керек. Практикалық төбе – 11 000–12 000 метр. Қорғаныс қаруы да талқыланды: артқы жағындағы, фюзеляждың үстіндегі және астындағы жылжымалы тіректердегі екі 23 мм зеңбірек, сондай-ақ алға атуға арналған бір бекітілген мылтық. Дәл осы құжатта әрқайсысының күші 8000 кгс болатын перспективалы AMRD-03 қозғалтқыштарын орнату қарастырылған.

ОКБ-156-мен алғашқы «дуэльді» С.В.Ильюшин басқаратын дизайнерлік топ жеңіп алды. Уақытты қысқарту және тәуекелді азайту үшін ОКБ-240 сәтті Ил-28 ұшағының макетіне негізделген Ил-46 алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшағын негіздеді. 1952 жылы 31 шілдеде аяқталған Ил-46 мемлекеттік сынақтары оның мемлекеттік құжатқа толық дерлік сәйкестігін көрсетті. Оның үстіне оның сыпырылған қанаты бар нұсқасы әзірленді. Мұның бәрі ОКБ-240-қа ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбардировщиктерді қабылдау кезінде жетекші орын алуға мүмкіндік берді. Бірақ уақыт өзінше баға берді.

Осы уақытқа дейін ОКБ-156-да қанатты алдыңғы қатардағы «82» бомбалаушы ұшағын жасау тәжірибесі болды және дизайнерлер осы бағытта барлық зерттеулерін жүргізгені таңқаларлық емес. Әдеттегідей, конструкторлық бюро ең нақты қозғалтқыштарға қатысты ұшақтардың әртүрлі макетін қарастырды. 1952 жылы 88 жобасының ИЛ-46-дан артықшылығы айқын болды. Болашақ Ту-16-ның максималды жылдамдығы 100 км/сағ артық, төбесі 1500 метрден асып, жүк көтергіштігі 3000 кг-ға жеткенін айтсақ жеткілікті.

Ту-16 бомбалаушы ұшағының («88» ұшағы) пайда болуынан бұрын AM-TRD-02 қозғалтқыштары бар ұқсас класстағы «86» машинасы жасалды. Алдын ала «86» жобасының аяқталуына қарамастан, шынында да, одан кейінгі «87» жобасы тапсырыс берушіні негізінен ұшу қашықтығы бойынша қанағаттандырмады. Бәс қос қозғалтқышты көлікке жасалды. Сондықтан 1951 жылы тамызда КСРО Министрлер Кеңесі қабылдаған орнату туралы шешім өте жоғары күшке ие АМ-3 турбореактивті қозғалтқышының сыртқы түрі ғана талаптарға жауап беретін бомбалаушы ұшақ жасауға мүмкіндік берді. Әуе күштері көбірек.

Ұшақтың кедергі коэффициентін азайтуға ұмтылу және ауа сорғыштарына бөгде заттардың түсу мүмкіндігі машинаның орналасуына жаңа көзқараспен қарауға мәжбүр етті. Сонымен қатар, үлкен AM-3 турбореактивті қозғалтқыштары (диаметрі - 1,47 м) бомбалаушы ұшақтың қанатының астына сыймады. Ең тартымдысы турбореактивті қозғалтқыштарды фюзеляжға жақын орналастыру, оларды қанатында ішінара жасыру болды. Дегенмен, газ ағындары мен фюзеляждың, әсіресе артқы және көлденең құйрықтағы көпіршіктермен араласуы қозғалтқыштарды машинаның симметрия жазықтығына бұрышпен бұруға мәжбүр етті. Бұл өз кезегінде турбореактивті қозғалтқыштың орталық бөліктің қуат қабырғаларына емес, фюзеляж жақтауларына тоқтауына әкелді. Осылайша, оның бүйірлерінде иілген ауа қабылдау арналары бар ерекше ойықтар пайда болды.

Алға қарасам, рейстердің бірінде мемлекеттік сынақтар кезінде көпіршіктердің бірі сорып кеткенін байқаймын. Бұл, шамасы, турбореактивті қозғалтқыш пен фюзеляж ағындарының араласуының нәтижесі болды. Бұл туралы сәл кейінірек біле аласыз, бірақ әзірше мен бұл рейсте барлығы адам шығынсыз болғанын атап өтейін.

Жиі жабдықталған фюзеляждың пайда болуын компания өкілдері кейінірек американдық аэродинамик Уиткомб тұжырымдаған аймақ ережесінің тамаша болжамы ретінде ұсынды. Шындығында, болжау болмады, өйткені әрбір азды-көпті ойлайтын аэродинамик ең аз аэродинамикалық кедергіге қол жеткізу үшін денеге көлденең қимасының біркелкі өзгеруімен жеңілдетілген пішінді беру керек деп айтады. Уиткомб тек осы ережені тұжырымдады және аэродинамиканың ешбір заңын ашпады.

88 ұшақтың схемасы 1951 жылдың сәуірінде бекітілді, ал төрт айдан кейін үкіметтің басқа қаулысымен ОКБ-156 бомбалаушыға АМ-3 қозғалтқыштарын орнатуға міндеттелді. Пайдалануға берілгеннен кейін Ту-16 белгісін алған алғашқы тәжірибелік көлік келесі жылдың наурыз айында жасалды, ал 27 сәуірде зауыттық сынақ ұшқышы Н.С.Рыбконың экипажы бомбалаушы ұшақты әуеге көтерді. Бірінші ұшу үшін максималды ұшып көтерілу салмағы қалыпты 48 800 кг-мен 68 000 кг-мен шектелді (шойқы дизайнда сәйкесінше 64 500 және 46 950 кг). 1952 жылдың желтоқсанында, зауыттық сынақтар аяқталмай тұрып, Ту-16 сериялық өндірісін бастау туралы шешім қабылданды.

Зауыттық сынақтар жақсы өтті, бірақ 3 қазанда, олардың аяқталуына бір айдан аз уақыт қалғанда, бірінші апат болды. Қарсы желмен жүріп келе жатып, алдыңғы шассиге қосымша жылтыр амортизатор орнатқаннан кейін Н.С.Рыбко ауыр машинаны басқара алмай қалып, ол жерге домалап кетті. Нәтижесінде шассидің оң «аяғын» сындырып алған ұшақ қанатына жатып қалды.

Зауыттық сынақ сатысында 46 ұшу орындалды, содан кейін 1953 жылы 15 қарашада бомбалаушы ұшақ мемлекеттік сынақтар үшін Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына берілді. Сынақ тобын инженер Б.А.Неверов, ал ұшақты ұшқыштар В.М.Шулгин мен А.К.Стариков, екінші ұшқыштар Горбачев пен Рыбкин, штурман И.Н.Имфимовский және штурман-оператор Р.Н.Семовских, атқыш-радио оператор Р.Н.Семовских басқарды. пневматикалық атқыш В.П.Петриков.

1953 жылы 30 мамырда аяқталған мемлекеттік сынақтар кезінде машинада 79 рейс орындалды. Ұшақ жоғары ұшу өнімділігін көрсеткеніне қарамастан, ол сынақтан ешқашан өтпеді. Мұндай қатал бағалаудың көптеген себептері болды, ең алдымен, ұсынылған нысандағы Ту-16 оған жүктелген міндеттерді шеше алмады. Аяқталмаған «Рубидиум ММ-2» радиолокациялық көздеуінің арқасында қолайсыз ауа-райында және түнде мақсатты бомбалауды ғана емес, сонымен қатар нысаналы аймаққа жеткілікті дәлдікпен жету мүмкін болмады. Эксперименттік зеңбірек мұнаралары мен PS-48MM көру станциялары сенімсіз жұмыс істеді. Аргонның атыс қаруының радиолокациялық көзінің нашар өнімділігі жау жауынгерлерінен сенімді қорғанысты қамтамасыз ете алмады. Қозғалтқыштардың дроссельдік реакциясын төмендететін жанармай жабдығының жұмысы да көп нәрсені қалаусыз қалдырды. Сонымен қатар, максималды салмақпен ұшу кезінде бас конструктор белгілеген шектеулерге байланысты ұшқышта көтерілу кезінде және 9500 метрден төмен биіктікте деңгейлі ұшу кезінде қажетті жылдамдық шегі болмады.

Үкімет қаулысымен берілген кейбір ұшу деректері арасында да сәйкессіздік болды. Осылайша, ұшу ұзындығы тапсырмадан кемінде 520 метрге асып түсті. Жанармайдың толық тұтынылуы кезінде максималды техникалық диапазон 400 км төмен болды, ал межеден жоғары төбе 13 000 метрдің орнына 12 200-ден аспады. Нәтижесінде анықталған ақаулар мен кемшіліктерді жою үшін ұшақ ОКБ-156-ға қайтарылды.

Тәжірибелік машина артық салмақ болып шықты, ол үшін 1953 жылы наурызда министрдің бұйрығымен А.Н.Туполев пен жетекші конструктор Д.В.Марковқа айыппұл салынды. Төбесі мен диапазоны көрсетілгендерден төмен болды. Осыған байланысты ОКБ-156 салмақ қорларын іздеуді бастады, есепшот килограммға дейін барды.

Сондай-ақ №156 тәжірибелік зауытта құрастырылған екінші станок құрылымның салмағын 3900 кг-ға азайту арқылы жеңілдетілді, ал беріктік шарттарына байланысты отын беру 1970 кг-ға азайтылды. Нәтижесінде максималды ұшу салмағы 77 430-дан 71 560 кг-ға дейін төмендеді. Дәл сол себепті жанармай құю 3000 кг қалыпты бомба жүктемесі кезінде 36 200 литрмен шектелді. Бұл ретте қанаттың алынбалы бөліктеріне қосымша отын цистерналары орнатылды, бұл отын жүйесінің сыйымдылығын 38 200 литрден 43 900 литрге дейін арттырды.

Садақтың 200 мм-ге ұзаруы экипаждың жайлылығын арттырды және қосымша жабдықты орналастыру үшін қажетті көлемді қосты. Орнатылған (тәжірибелік машинада жоқ) жоғарғы DT-V7, төменгі DT-N7S және артқы ДК-7 жылжымалы зеңбірек тірегі, ПС-48М көру станциялары, РБП-4 «Рубидиум-ММ-2» радиолокациялық көздеуіштері және РПС-1 радиолокациялық көздеуіштері Қатты қаруларға арналған «Аргон». Айтпақшы, МиГ-17П истребительінің Аргонның орташа түсіру қашықтығы 2500-ге, ал эскорт - 1600 метрге жетті.

ОПБ-10С оптикалық көздеуышы РБП-4 қосылған векторлық-синхронды OPB-11R, ал КП-16 оттегі құрылғылары КП-24 ауыстырылды. Спарстық белдіктердің түйіндері аяқталды, олардың қосылымдарының сенімділігін арттырды, ал қозғалтқыштың ұяшықтары кеңейтілді, бұл турбореактивті қозғалтқышты орнату мен бөлшектеуді жеңілдетеді. Сонымен бірге олар бомбаның түсу сәтін азайту үшін лифттің рульдік машинасын блоктауды және тағы басқаларды енгізді.

Бұл нысанда екінші Ту-16 1953 жылы 2 сәуірден 15 қыркүйекке дейін зауытта және 1954 жылы сәуірде мемлекеттік бақылау сынақтарынан өтті. Дегенмен, машинаның айтарлықтай жетілдірілуіне қарамастан, осы кезеңде қосымша ақаулар анықталды. Ең алдымен, бұл АМ-3 қозғалтқыштарының көтерілуі, ал қаңтарда олар турбинаның бірінші сатысының саптамалық құрылғыларын кеңейтуге мәжбүр болды. АП-5-2М автопилоты өз міндеттерін орындай алмады.

Актінің қорытындысында мемлекеттік сынақтардың нәтижелері бойынша ТУ-16 ұшағындағы екінші дананың ұшу көрсеткіштерінің ұшу қашықтығы қоспағанда, үкіметтің 1952 жылғы 10 шілдедегі қаулысына іс жүзінде сәйкес келетіні атап өтілді. , және бомбалаушы ұшақты Әскери-әуе күштері қабылдауға жарамды, егер көрсетілген кемшіліктер жойылса. Онда да былай делінген:

«Ту-16 қорғаныс қару-жарақ жүйесі (ПС-48М көздеу станциялары, Аргон радиолокациялық көрінісі, зеңбірек мұнаралары) келесі себептерге байланысты ұшақтың жау истребительдерінің шабуылдарынан қорғаныс қабілетін айтарлықтай шектейді:

- іргелі және конструкторлық кемшіліктер<…>PS-48M;

- қанағаттанарлықсыз жұмыс «Аргон»;

- жоғарғы мұнараға оқ атудың кешігуі...».

Сынақ ұшқыштарының бірауыздан пікірі бойынша, Ту-16 ұшағының екінші данасы ұшқыштық техникасы жағынан бірінші машинадан іс жүзінде ерекшеленбеді және біліктілігі орташа ұшқыштарға қол жетімді болды. Ұшу және навигациялық жабдықтың кабинада орналасуы бірінші көшірмен салыстырғанда әлдеқайда жақсы болды және кез келген ауа райы жағдайында күндіз-түні барлық биіктікте ұшуды қамтамасыз етті.

Сонымен қатар, қақпақтарды ұзарту және бомба ұяларын ашу кезінде рульден педальдарда және лифттен руль дөңгелегінде үлкен күш қалды. 10 000 метр биіктікте орташа аэродинамикалық аккордтың (MAC) 32,3% центрленуі кезінде лифттің шамадан тыс жүктеме бірлігін құруға күш салуы аз болды. М=0,88–0,9 сандарына сәйкес жылдамдықтарда рульден кері бұрылу реакциясы болды, ал алдыңғы тірек түсірілген жүгіруде бүкіл ұшақтың күшті дірілі пайда болды.

Көрсетілген ақауларға қарамастан, алғашқы сериялық бомбалаушы ұшақтар №22 зауыттың құрастыру цехынан шығып кетті, ал конструкторлық бюро шұғыл түрде жауынгерлік машинаны дәл баптауға кірісті. Алғашқы өндірістік ұшақты сынақ ұшқыштары А.Г.Васильченко мен Н.Н.Аржаков әуеге көтерді, бас инженері И.А.Буров болды.

Зауыттық сынақтар құрбандарсыз өткен жоқ. Сонымен, 1955 жылы 15 ақпанда дұрыс АМ-3 қозғалтқышын сынау кезінде компрессорлық дискілердің бірі құлады. Салдарынан No4200804 ұшағы толығымен дерлік жанып кетті, бірақ зардап шеккендер жоқ.

1956 жылы 18 қаңтарда Қазаннан Владимировкаға (қазіргі Ахтубинск қаласы) ұшып бара жатқанда №6202917 ұшағы бомбалауға зауыттық сынақтар кезінде апатқа ұшырады.Себебін анықтау мүмкін болмады, бірақ сынақ ұшқыштары өздерінің ерекше пікірін білдірді - өрт. ауада.

КСРО-ның салық төлеушілері мен шетелдік қонақтары алғаш рет ТУ-16 ұшағын 1954 жылы 1 мамырда Мәскеу аспанында көрді. Сол күні НАТО-ның 39 типті «Борсық» код белгісін алған Қызыл алаңда тоғыз әскери көлік ұшып өтті. Шетелдік сарапшылардың пікірінше, ұшақтың қанатының аралығы шамамен 30,5 метр және алдыңғы жиегі бойынша 40 градусқа жуық сыпырылған. Екі үлкен турбореактивті қозғалтқыштың жалпы күші шамамен 13 600 кгс құрады. Сонымен қатар, бомбалаушы ұшақтың дыбыстан жоғары жылдамдығы және шамамен 4800 км қашықтыққа ие болды деп есептелді. Оның максималды бомбасы 9000 кг және ұшып көтерілу салмағы 70-80 тонна болады деп күтілген.

Көріп отырғаныңыздай, бомбаның жүктемесін және максималды ұшу салмағын дұрыс бағалай отырып, шетелдіктер ең бастысы - қозғалтқыш күшінің шамасында қателесті. Шамасы, олар кеңестік конструкторлар шамамен 9000 кгс турбореактивті қозғалтқышты соншалықты тез жасай алады деп елестете алмаған сияқты, өйткені Батыста мұндай ештеңе жоқ. Демек, қысқартылған диапазон.

Үкіметтің 1954 жылғы 28 мамырдағы қаулысымен сериялық Ту-16 ұшақтарының ұшу көрсеткіштері бекітілді. Атап айтқанда, қалыпты ұшу салмағы мен қозғалтқыштың максималды күшімен максималды жылдамдық 6250 метр биіктікте кемінде 992 км/сағ болып белгіленді, максималды ұшу салмағы мен 3000 кг бомба жүктемесі бар техникалық диапазон 5760 км болды, және ұшып көтерілу және жүгіріс 1900 және 1655 метр шегінде болды.

1956 жылы маусымда Ту-16 сынақтары кезінде Кеңес Армиясы Бас штабы елдің әуе қорғанысын және, атап айтқанда, Мәскеудің қақпағын сынау туралы шешім қабылдады. Осы мақсатта олар Ту-16-ны максималды биіктікке көтеріп, Мәскеуге рейдті модельдеуді шешті.

Өздеріңіз білетіндей, Ту-16 сынақтары кезінде алынған практикалық төбе 13 200 метрден аспады. Бұл жеткіліксіз болды, еліміздің әуе қорғаныс жүйесі біздің ұшақтардың ұшу биіктігін білетіндіктен, төбені көтеру қажет болды. Сондықтан осы рейсте бас тартуға болатынның бәрі бомбалаушыдан, тіпті радио операторынан да, қатал атқыштан да жойылды. Жанармай құю аз.

RD-3M Zubets қозғалтқыштарының бас конструкторы (бұл лауазымнан А.А. Микулин алынып тасталды) 30 минуттан бір сағатқа дейін бірте-бірте күш ұлғайып, ұрыс режимінде үздіксіз жұмыс істеуге мүмкіндік берді, содан кейін ұшуды бір сағат және бір сағатқа жалғастырды. жартысы. Сынақ ұшулары Мәскеу түбіндегі Чкаловскаяда да күндіз орындалды және олардың бірінде олар 15 768 метр биіктікке жетті.

Мәскеуге мемлекеттік сәйкестендіру жүйесімен алғашқы «рейд» 21 тамызға қараған түні өшіріліп, радио үнсіздік байқалды. Рязаньға дейін биіктік өлшегіш 16 300 метрді көрсетті, бұл ұшақтың практикалық төбесінен үш мың метрге жоғары болды. Әуе қорғанысы бұған ешқандай әсер етпеді.

Ту-16 стратосферадан парашютпен секіруге мүмкіндік берген жалғыз ұшақ болды. Оларға дайындық барысында Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының сынақ ұшқышы В.Бобриков экипажы басқарған көлік 16 мың метр биіктікке көтерілді. Ол 1957 жылы 2 тамызда сынақшы-десантшы Н.Никитиннің 15383 метр биіктікте конверсияланған бомбалаушы ұшақтың жүк бөлімінен шығып кетуімен аяқталды. Бұл рекордтық ұшулар ғана емес, биіктікте ұшатын жауынгерлік ұшақтардың экипаждарын шұғыл құтқару құралдарын сынады.

Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында Ту-16 ұшағының мемлекеттік сынақтары туралы әңгімені үзбей, 1956 жылы кеме командирі А.Ф.Митрошин, екінші ұшқыш Н.Я.Яковлев және штурман Н.С.Зацепыдан тұратын экипаждың болғанын атап өтемін. моторсыз ауыр ұшақтың қону мүмкіндігін зерттеді.

Қозғалтқыштары өшірілген Ту-16 сырғанау техникасы кейінірек пайдалы болды деп айтуым керек. Оған мысал ретінде сынақшы ұшқыш Н.Саттаровтың басынан өткен оқиғаны келтіруге болады. Мен оның қай жерде, жауынгерлік бөлімде немесе Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында болғанын айта алмаймын.

Аэродромға дейін жиырма шақырымнан аз уақыт қалды, бұл кезде бомбалаушы ұшақтың екі қозғалтқышы да бірінен соң бірі өшірілді. Ұшу директорының ұшыру туралы бұйрығына қарамастан, командир ауыр көлікті қондыру туралы шешім қабылдады. Бірақ кенеттен жол бойында кейбір ғимараттар мен жоғары вольтты желі пайда болды. Оның үстінен секіру мүмкін болмады, тек сымның астына «сүңгу» қалды. Дайындалмаған жерге қону сәтті аяқталды.

Қазандық ұшақ жасаушылардан кейін Куйбышев қаласындағы №1 зауытта Ту-16 ұшағын жаппай шығару игерілді. Бірақ No22 зауыттың агрегаттарынан құрастырылған No1880001 алғашқы станоктың сынақтары шытырман оқиғалардан басталды. Он үшінші рейсте (сол жақтағы ұшқыш А.И. Казаков және екінші ұшқыш, ол да командир – Г.С. Молчанов) автокөлікті тапсырыс берушіге 9000 метр биіктікте және 550–560 км/сағ көрсетілген жылдамдықта тапсырар алдында олар 3 ,2г шамадан тыс жүктемемен бұрылыс орындап тапсырманы бұзды. Осыдан кейін бомбалаушының орамы 60 градусқа дейін көтерілді және спиральға еніп, ол тез биіктіктен айырылып, жылдамдай бастады. Ұшқыштар оны қалыпты жағдайға келтіре алмай, командирдің пәрменімен экипаж көлікті асығыс тастап кете бастады.

Молчанов пен атқыш Сережники бірінші болып лақтырылды, бірақ өлім оларды ауада күтіп тұрды. Тек радио оператор Калачев аман-есен қонды. Экипаждың қалған бөлігі сәл кідірді, ал екінші ұшқыш басқаруды өз қолына алып, машинаны терең спиральдан шығарып, оны өз аэродромына аман-есен қонды. Осылайша, екі сынақшының өмірінің құнына ұшақтағы күрделі ақауды анықтау мүмкін болды - терең спиральға тартылу үрдісі.

Төтенше жағдай комиссиясының 1954 жылғы 3 қазандағы актінде бұл ұшуда ұшақ дыбыстан жоғары жылдамдықты дамытып, шамадан тыс жүктеме 4 г-ға жеткені атап өтілді. Мен бұған қатты күмәнданамын. Алға қарай, мен сізге айтайын, көп ұзамай Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында сынақ ұшқышы С.Г.Дедухтың экипажы Ту-16 ұшағының максималды жылдамдығына жету бойынша зерттеулер жүргізді. Сүңгуір бұрышының дәйекті ұлғаюымен бірнеше ұшуда дыбыс жылдамдығына жақындау мүмкін болмады. Оның үстіне соңғы жарыста ұшқыш Казаковқа қатысты бұрын туындаған жағдай ішінара қайталанды. Үлкен жүктемеден сүңгуірден шыққан кезде негізгі шассидің арбалары құлыптарынан түсіп қалды, бірақ ұшу қауіпсіз аяқталды.

Бұл оқиғаның ресми нұсқасы. Бірақ ұшқыш сынаушы И.И.Шелесттің естеліктерінде Казаковқа сілтеме жасай отырып, бұл жағдай басқаша сипатталған.

28 қыркүйек, -Шелест жазды, - зауыттың аға ұшқышы Молчановқа максималды жүктемеге қол жеткізу үшін сынақ ұшуын орындау тапсырылды. Ол тапсырманы жас ұшқыш Казаковтың ұшқыштық техникасын сынаумен ұштастыруға болады деп есептеді. Соңғы жағдайға байланысты Молчанов кеме командирі және инспектор ретінде әдеттегідей сол жақ орындыққа отырмай, оң жақ ұшқыштың орнына отырды. Казаков болса, көліктің сол жақ руліне отырды.

Олар 9000 метрді көздеп, Молчанов Казаковқа тапсырманы бастауды бұйырды.

Шыңнан шыққанда шамадан тыс жүктеме жасап, Казаков рульді тартып алды, көлік жоғары көтерілді. Акселерометр 3,2 көрсетті. Тапсырма бойынша 3,47 алу керек болды. Казаков қыңыр акселерометр инесін қастерлі сандарға дейін тарту үшін рульге қатты сүйенді де, кенет рульдің өзі өзіне қарай кеткенін сезді... Казаков командирге жалт қарады:

-Неге тартып жатырсың?

– Тартпаймын, – деп таң қалды.

Осы кезде көлік қатты шайқалып, өздігінен тік көтерілді. Олардың аяқ астынан көкжиек бірден ғайып болды, ал фонар арқылы аспанның түпсіз көгілдір түсі ғана көрінді.

Енді екі ұшқыш та бар күштерін салып, штурвалды өзінен аластауға тырысты, бірақ ол олардың қарындарына басып, тас болып қалғандай болды... Ұшақ құрысып қалғандықтан, қанатына құлап, терең спиральға кіріп, бірте-бірте жеделдету, өз бетімен жалғастырды. майыстыру“ құбыжық шамадан тыс жүктеме. Міне, Казаков командирден бірінші сөзді естіді:

- Экипаж, көліктен кетуге дайындал!

Казаков былай деп жауап берді.

- Тоқта, асықпа...

Бірақ содан кейін атқарушы бұйрық келесідей болды:

- Барлығың ұшақтан түсіңдер!

Одан кейінгі іс-шаралар одан да жанданды. Казаков Молчановты перифериялық көзқараспен байқады<…>басының үстіндегі люк рычагынан ұстап алып, жұлып алды. Сол кезде Казаковты әлсіретіп жіберді. Командир асықпай, кабинадағы қысымды біртіндеп түсірмеді. Қысымның бірден дерлік төмендеуіне байланысты ол тұман тәрізді ең кішкентай қар шаңымен толтырылды. Бірнеше секунд ішінде кабинада да, оның сыртында да ештеңе көрінбеді. Ұшақ, шамасы, люк ашылған кезде қатты айқайлады, бірақ Казаков ештеңе естімеді: құлағының декомпрессиясынан құлақ қалқаны жарылғандай болды.

Казаков есін жиып, кабинадағы қатты дүмпулер бұрыштардағы қар шаңын шашып жатқанда, оның жанында командирдің де, орындықтың да жоқ екенін көрді. Ол жаңа ғана отырған жердің үстінде төртбұрышты тесік бар еді...

Молчановтан басқа, оның бұйрығымен бірден артқы кабинадан тағы екі жігіт шығарылды. Солардың бірі – радио операторы (штат кестесіне сәйкес зеңбірекші-радио операторы. - Шамамен. аут.) қауіпсіз жерге түсті. Тағы біреуі - бұл жерде асығыс кінәлі - абсурдтық апаттың салдарынан зардап шекті ... Олар бір уақытта дерлік лақтырылды, мұны істеу мүмкін емес еді ...»

«Навигатор, -Казаков былай деді: - алдымда - мен тамаша көрдім - апаттық люкті түсірмек болдым, бірақ ол сәл көтеріліп, ілгекке кептеліп қалды. Содан кейін штурман алдымен лақтыратын орынды бекітпегені белгілі болды, сондықтан люк құлыптары жұмыс істемейді.

Мен люк пен фюзеляж контуры арасындағы жарықшаққа қараймын - ол менің әйнегімнің алдында өте жақсы көрінеді - мен өзім инерцияның күшімен шығаратын орынның тұтқасын ұстап тұрмын және мен ойлаймын, мен түсінемін. : «Бұл енді көлікте соңына дейін қалды!»

Бірнеше секунд өтті. Қарасам, ол менің кабинаға парашютімен сығалап жатыр, онда оң жақ орындықтың орнына бір ғана қабат және оның үстінде тесік бар еді. Ол сығып, бетімнен: «Кетпе!» деген жалынышты оқыдым.

Әйтсе де ол сығып өтіп, люкке қарай жетеді... Мен оны қолыммен дөрекі ұстадым, біз осы сәтке дейін ұлғайған жылдамдықта ағын оны жыртып жіберетінін түсіндім.

Ол еденге отырды да күтті. Міне, мен ақыры орындықтың қызыл тұтқасын ұстамай, бекер болса да, рульді иіп, руль педальына қысым көрсетуге тырысамын деп шештім.

Көлік сол терең ораммен бұрыла берді... Үстімізде күн жарқырап тұрғанда, астымызда әлі бұлттар бар еді, бірақ қорқынышты спиральда көлік орасан зор жылдамдықты дамытып үлгерді...

Мен бар күшімді салып, рульді жылжытуға тырыстым және өз көзіме өзім сене алмадым: жылдамдық индикаторының көрсеткісі 1000 км / сағ индексіне дейін көтерілді!

«Бұл жеті жүз жылдамдықпен шектелген бе?! - Мен таңғалдым. Көліктің шаңға айналмағанын әлі түсінбеймін бе? Мен бірнеше рет Туполевті жылы сөзбен еске алдым, өйткені оның күш инженерлері қанатқа салмақ түсіріп, оны өздері күткеннен де күшті етті. Бұл бізді құтқарды. Мен акселерометрге қарадым - сен менің анамсың, анашым! .. Көрсеткі 4.2 сандарында! .. Осы ретсіздік пен күш-қуатымның шиеленісуінде мен бұл үздіксіз төрт есе артық жүктеменің мені қалай қысатынын байқамай қалдым! .. ».

Маған осы қорқынышты спиральдан бір сәтте шығуға көмектесті. Тек, бұл мен акселерометрдегі 4,2 ​​шамадан тыс жүктемені қысқартқанымды білдіреді, кенеттен мен оң жақ жазықтықтың астынан бір жерде металл сықырлаған дыбысты естідім ... «Ал, - деген ой жыпылықтайды, - енді Хан!»

Бүкіл көлік дірілдеп, кабинадағы гуіл, ысқырық және қышыну әйтеуір басқаша сезіле бастады. Бүкіл көзім шымырлап кеткен шығар, мүмкін көзім ашылды – білмеймін. Мысықтың алдындағы тышқан сияқты. Менің басымда: «Қазір ... Енді шешінейік! ..»

Сол жақтан дәл осындай сықырлаған дыбысты естігенімде менде солай ойлап үлгердім... Бірақ ол несі – машина құлап жатқан жоқ, ұшып бара жатыр! Рас, бәрі бірдей терең спиральда және жерге ұшады. Сонда да бірдеңе болғанын сеземін... Әйтеуір басқаша шу шығарады.

Мен аспаптар тақтасына бір қарадым және алдымен байқадым: жылдамдық айтарлықтай төмендеді. Неге екенін бірден түсінбедім. Содан кейін мен шассидің қызыл шамдарының жарығын көрмегенімді түсіндім ... Қызыл шамдар өшіп қалды, қызыл шамдар «Шасси тартылды» белгісіне қарсы жанбады. «Міне бітті! - смикитил. «Демек, бұл сыну шасси құлыптарында болды ... Құлақтар шамадан тыс жүктемеге төтеп бере алмады, сынды, ал дөңгелектері бар тіректер өздерінің жеңілдетілген тауашаларынан шығып кетті!»

Иә, қазір көлік айтарлықтай баяулады, жылдамдық төмендей берді. Бір сөзбен айтқанда, мен айтып жеткізгісіз қуанышқа орай, руль дөңгелегі, педальдар біршама серпімділікке, иілгіштікке ие болғанын сезіндім. Міне, әрине, менің күшім бір жерден келді! Мен бақылауға түстім. Мен содан кейін қандай штанганы сығып алғанымды білмеймін! Жүз келіден кем емес, мен сенімдімін!

Енді міне, бірте-бірте орамнан қанат түзеле бастағанын көрдім. Тағы бірнеше секунд өтті, мен рульге көбірек күш түсірдім, ал көлік толығымен тегістелді ... ».

MAP құжаттарының бірінде біз Куйбышевтегі Ту-16 ұшағымен болған оқиға барлық ұшу режимдерінде бомбалаушы ұшақтың жақсы басқарылатынын айғақтайтынын оқи алдық. Оның үстіне 1955 жылы Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының сынақшы-ұшқышы А.Стариков экипажы № 4201002 станогында рұқсат етілген ең төменгі жылдамдықты анықтау үшін рейс жасады. Салмағы 61 200 кг ауыр машина қанатына құлады, бірақ ұшқыш Ту-16 ұшағын қауіпті режимнен шығарды. Кейіннен сынақ ұшқыштары Шульгин (НИИ В.В.С.), Ковалев және Алашеев (ОКБ-156) осындай жағдайларға тап болды. Олар да бақытты аяқталды. Шындығында, сіз көргендей, бәрі басқаша болды және ұшақ одан әрі жетілдіруді қажет етті.

Әуе кемесінің бірінші модификациясы Ту-16А болды - атомдық қаруды тасымалдаушы кәдімгі бомбалаушыдан ерекшеленді, негізінен термостатикалық басқарылатын бомба қоймасында және ядролық қарудың жұмысын қамтамасыз ету және оны басқару үшін қосымша жабдықты орнату. Үкіметтің 1956 жылғы 9 тамыздағы қаулысына сәйкес ұшақтардағы жіңішке төменгі қабық ыстыққа төзімдірекпен ауыстырылды. Бұл ретте ядролық жарылыстың жарқылы кезінде шағылыстыру қабілетін арттыру үшін түбі ақ бояумен боялған.

1956 жылы 22 қарашада Новая Земля полигонында Ту-16А прототиптерінің бірінен қуаты 1,7 Мт болатын бірінші кеңестік термоядролық RDS-27 заряды түсірілді.

Сол жылдың қыркүйегінде M16-15 (RD-3P) қозғалтқыштары бар Ту-16В бомбалаушы ұшағының ұшу күші 11 000 кгс болатын зауыттық сынақтар аяқталды. Қозғалтқыштардың ауа тұтынуының артуына байланысты ауа сорғыштың пішіні өзгерді және қозғалтқыштың ұяшықтарын кеңейту арқылы оның көлденең қимасы ұлғайды. Олар мұрын зеңбірегін, PKI көздеуішін және S-13 камералық мылтығын алып тастады. Навигатор-навигатордың отырғышы лақтыру күйіне оралған кезде мәжбүрлі айналдыру механизмімен жабдықталған.

Ұшу салмағы 72 000 кг болатын Ту-16В максималды жылдамдығы 6250 метр биіктікте 1004 км / сағ дейін, ал практикалық төбесі - 990 метрге дейін өсті. Ұшақ жаппай шығарылған жоқ, және барлық бұрын шығарылған және жаңа машиналар апаттық итеру режимі бар RD-3M-500 қозғалтқыштарымен жабдықтала бастады (ұшу кезінде 3-5 минут ішінде 10500 кгс дейін, үздіксіз жұмыс ұзақтығы кезінде). Зауытта қалқалар үшін TRD кейіннен алып тастаумен үш сағатқа дейін рұқсат етілді).

Көптеген жылдар бойы бомбалау соққысы үшін жоспарланған қашықтағы нысандарға жету жолдарының бірі ұшақтарды шекараға немесе майдан шебіне жақын орналасқан алдыңғы аэродромдарға орналастыру болып саналды. 1950 жылдары олар тіпті Ту-16 бомбалаушы ұшақтарын Солтүстік полюске жақын мұз аэродромдарынан басқаруға тырысты, бұл Америка Құрама Штаттарына жетуге мүмкіндік берді. Бірақ бұл жеткіліксіз екені анық.

1955 жылы Ту-16З танкер ұшағында (зауыттық белгісі Ту-16Ю) сынақтар Ту-4 бомбалаушы ұшақтарында орнатылғанға ұқсас қанатында орнатылған жанармай құю жүйесімен басталды. Жанармай жабдығынан басқа, бомба ұясындағы жанармай цистернасы және шланг бағыттағышы, танкерде шассидің оң жақ бөлігінде және оң қанат ұшының алдыңғы жиегінде шамдар, сонымен қатар үш шам және қолмен прожектор орнатылған. қатал атқыш. Қолайсыз ауа-райында және түнде бомбалаушы ұшақтарға кепілдік берілген жанармай құю үшін қосымша жарықтандыру жабдықтары қажет болды. Жүк қоймасындағы жанармай цистернасын алып тастауға болады, бұл автомобильді кәдімгі бомбалаушыға айналдырады.

Жанармай құю құрылғысымен жабдықталған Ту-16ЗА («ЗА») ұшағын жанар-жағармай құю кезінде консольдің сол жағындағы (кейінірек екі консольде де) және ілмек механизмінен басқа, штурман мен командирге екі қол прожекторы орнатылды. ату жүйелерінің, фаралар қозғалтқыштың сол жақ корпусының алдында, сол жақ жүрістің қаптамасында және қанат ұшында.

Алыс қашықтықтағы авиацияда Ту-16 ұшақтарына жанармай құю жүйесін әзірлеу 1956 жылы мемлекеттік сынақтар аяқталғаннан кейін басталды. Сол жылы 408 сағат ұшу уақыты және 10 600 литр отын толтырылған 48 жанармай құю рейсін орындау мүмкін болды. Бұл ретте танкерлер мен жанармай құятын көліктердің екі экипажы дайындалып, 13 тамызда бір жанармай құюмен 7200 шақырымдық алғашқы тоқтаусыз ұшу аяқталды.

Жауынгерлік бөлімшелерде қанатты жанармай құю жүйесін дамыту өте қиын болды. Сонымен қатар, қазан айында апат болды. Қосылған күйде жанармай шлангі жанармай құю машинасының қанатына соғылып, бүйірлік басқару мүмкіндігін бұзып, элеронды қысып қалды. Осы қайғылы оқиғадан кейін жанармай құю рейстері тоқтатылды, ал Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты мен LII-ге ықтимал маневр аймақтарын нақтылау және жанармай құю құрамындағы ұшақтарды басқару техникасын нақтылау тапсырылды. Болашаққа қарап, бұл тек осындай трагедия емес екенін ескеремін. 1961 жылы маусымда № 22 зауыттың бригадалары жанармай құю жүйесін тексерді. Танкердің командирі Әмір Кәрімов, командирі Анвар Каримов (аты-жөні). Бірнеше рет және сәтсіз жанасу әрекеттерінен кейін Әнуар Кәрімов қанатты шлангқа тым кенет қойып, оның ұшы қанаттың үстінен сыпырылып, элеронды қысып қалды. Тек екінші ұшқыш В.А. Свиридов лақтыра алды, бірақ сәтсіз ...

1957 жылы Ұзақ қашықтыққа ұшатын авиацияда 57 танкер және 75 жанармай құятын ұшақ болды. Осыған орай 1958 жылы 3 ақпанда Д.Ф.Устиновқа жазған хатында Әскери-әуе күштерінің бас қолбасшысы К.А.Вершинин былай деп хабарлады:

«1957 жылдың 13 мамыры мен 11 шілдесі аралығында ауаға 5 439 мың литр отын тасымалданып, 2 409 рейс жасалды. Жалпы ұшу уақыты Ту-16–4110 сағат. 43 жанармай құю бригадасы мен 53 жанармай құю бригадасы оқытылды, оның бесеуі жанармай құю бригадасы және түнгі ұшуларға жанармай құю бригадасы.

Әскери сынақтар тәжірибесі<…>екенін көрсеттіжанармай құю жүйесі. - Шамамен. ред.) Ту-16 ұшағын жанармай құюдың екі апатына әкелген бірқатар елеулі кемшіліктері бар ... Жанармай құю жүйесінің түбегейлі кемшілігі<…>жанармай құю бригадасының ауада күрделі маневр жасау қиындығы - танкерге бекіту, жанармай құю жүйесін өте қысқа қашықтықта қосу және ұстау.<…>, мұны тек жоғары білікті ұшқыштар ғана және жүйелі дайындықпен ғана жасай алады ... Тек бір экипажды оқыту 50 сағатқа дейін ұшу уақытын қажет етеді, оның 30-ы күндізгі уақытта ... ».

ОКБ-156 Әскери-әуе күштерінің тапсырысы бойынша бір жұп Ту-16 ұшағында жанармай құюдың басқа схемасын әзірледі, танкердің орындықтарын және жанармай құю құрамындағы жанармай құю ұшағын танкер экипажы маневр жасай алатындай етіп ауыстырды және 1958 жылдың қаңтарында оларды сынақтан өткізуге ұсынды. 1957 жылдың қазан айында алғашқы 10 Ту-16 ұшағы Встреча жабдығымен жабдықталған. Көздің жауын алған басты сыртқы айырмашылық екі қанаттың ұшында қанаттар болды.

Мен айта алмаймын, өйткені Туполевтің ASTC ешқашан авторға түсіндіре алмады, бірақ кедергінің индуктивті компонентін азайтатын ұқсас аяқталулар 1990 жылдардың аяғынан бастап Ту-154М әуе лайнерінде қолданылған сияқты. Нәтижесінде әсерлі отын үнемдеуге қол жеткізілді.

1963 жылдан бастап Ту-16Н белгісін алған бомбалаушы ұшақтардың бір бөлігі «конус» схемасы бойынша Ту-22 дыбыстан жоғары ұшақтарға жанармай құюға ауыстырылды. Жүк бөлімінде 3MS ұшағынан алынған жанармай құю қондырғысы орнатылып, атыс қондырғыларының командирі оператордың міндеттерін орындады.

Соғыстың жеңіспен аяқталуы және елдің «бейбіт жолға» көшуі ұшақ жасаушыларға ағаш конструкциялардан толығымен металл конструкцияларға көшуге мүмкіндік берді. КСРО-ның соңғы поршеньдік истребительдері осылай пайда болды - төрт 23 мм зеңбірекпен жабдықталған, «Ұшатын бекіністерді өлтіруші» Ла-9 және үлкен қашықтығы бар Ла-11 эскорт истребителімен атыс болды. Кеңес шекарасын бұзған американдық барлау ұшағын түсіріп, Қытай мен Корея аспанында соғысты.

Бұл кітапта сіз КСРО-дағы поршенді авиацияның дамуының басты жетістігіне айналған ең жаңа винтпен басқарылатын жауынгерлер туралы жан-жақты ақпаратты таба аласыз. Жүздеген эксклюзивті сызбалар мен фотосуреттермен безендірілген, жоғары сапалы жабынды қағаздағы коллекциялық басылым.

Бұл кітап Сергей Владимирович Илюшиннің ең толық шығармашылық өмірбаяны болып табылады, оның әйгілі конструкторлық бюросының 1930 жылдардағы алғашқы прототиптерінен бастап қазіргі уақытқа дейінгі әскери және азаматтық жобаларының тарихын қалпына келтіреді. заманауи авиалайнерлерге.

Кейбір дизайнерлер әлемдік авиацияның «жоғары лигасына» кіруге лайық бір емес, аңызға айналған ұшақтарды жасай алады. Илюшиндік конструкторлық бюрода оннан астам осындай шедеврлер бар. Қайталанбас Ил-2 Екінші дүниежүзілік соғыстың ең жақсы шабуылдаушы ұшағы болып саналады, Ил-4 - көрнекті бомбалаушы, Ил-28 - «кеңестік авиация саласының мақтанышы» және Ил-76 әскери көлігі. 40 жыл бойы қызмет етті! Азаматтық авиация өнеркәсібіндегі еңбек сіңірген конструкторлық бюроның жеңістері де әсерлі – Илс үздік шетелдік авиалайнерлермен, С.В. Илюшинді кеңес басшылары таңдады, ал Ил-96 әлі күнге дейін Ресей президенттерінің «№1 борт» болып табылады.

1944 жылдың жазында отқа шомылдыру рәсімінен өткен жаңа Як бірден барлық жағынан Мессерлер мен Фокерлерден асып түсетін ұшақты алған сталиндік сұңқарлардың сүйікті ұшағына айналды. Ұшқыштарымыздың айтуынша: «Як-3 - шедевр! Мен оны Курск бұдыры мен Днепрдің үстінен алар едім - мен мұны немістерге ұйымдастырған болар едім! ”,“ Керемет машина! Ұшқыштың арманы!», «Біздің Як-3 ұшағымыз көтерілу кезінде «Мессерді» басып озды, оны бұрылыста басып озды, сүңгу кезінде басып озды және барлық жерде қорқынышты күшпен және сенімді түрде соққы берді!» Жаңа Якты неміс эйстері жоғары бағалады, олар оны британдық Спитфирс пен американдық Мустангтардан гөрі қауіпті жау деп санады.

Бұл кітап Ұлы Отан соғысындағы кеңестік авиация өнеркәсібінің шыңы және Жеңіс символдарының біріне айналған аты аңызға айналған жауынгерге құрмет көрсетеді. Люкс басылымы жүздеген эксклюзивті суреттер мен фотосуреттермен безендірілген.