Pe 13 februarie 2012 se vor împlini 78 de ani de la vestea groaznicului naufragiu al navei” Chelyuskin„, care ulterior se va numi sovietic. Povestea corăbiei erou curajos va fi spusă în școli, iar copiii vor veni cu un joc " Chelyuskinets". S-ar părea că detaliile epopeei sunt de mult cunoscute de toată lumea, dar istoria țării noastre se rescrie în funcție de situația politică și nu mai credem că cutare sau cutare eveniment nu a avut dublu fund. Asta s-a întâmplat cu nava. Chelyuskin».

În ultimele decenii, dezastrul din Marea Chukchi a fost învăluit în legendă. Cel mai îndrăzneț dintre care este că vaporul " Chelyuskin„A mers în Arctica nu singur, ci însoțit de o navă geamănă. Potrivit legendei, spărgătorul de gheață Chelyuskin”acoperit o corabie mare, pe care se aflau câteva mii de prizonieri care au fost duși la mine pentru muncă silnică a morții. Mitul despre preia detalii și detalii noi. Ce este cu adevărat epopeea Chelyuskin - un secret ascuns cu grijă al Gulagului sau o acțiune politică, care s-a bazat pe marea dorință a autorităților de a salva cetățenii țării care au fost ținuți ostatici.

Începe „Chelyuskin”.

Arctica a fost o bucată delicioasă pentru multe țări, dar în 1923 guvernul sovietic a anunțat că toate terenurile din sectorul sovietic al Arcticii aparțin URSS. În ciuda acestui fapt, Norvegia a revendicat mult timp pământul lui Franz Josef. Ruta Mării Nordului a fost cea mai scurtă rută între granițele de est și de vest ale URSS. Conform planului liderului, caravanele către Orientul Îndepărtat urmau să se deplaseze de-a lungul Rutei Mării Nordului, dar această rută trebuia tăiată prin gheață și echipată cu stații meteo și radio, porturi și așezări.

În 1933, pentru prima dată într-o singură navigație de-a lungul Rutei Mării Nordului, " Sibiryakov„, Dar URSS avea puține astfel de nave și chiar și acelea erau străine - cumpărate pentru valută. În plus, tăietoarele de gheață ar putea lua la bord, foarte puțină marfă. Entuziaștii polari au încercat să demonstreze lumii întregi că prin gheață pot trece chiar și simple nave, care, de altfel, au fost construite și în străinătate și cumpărate cu mulți bani, și asta într-o perioadă în care țara era înfometată.

În planul Comisariatului Poporului pentru 1933, expediția de la Leningrad la Vladivostok nu era înscrisă. Profesorul Otto Schmidt a încercat să demonstreze necesitatea unei traversări de-a lungul Rutei Mării Nordului. Două luni mai târziu, nava era gata, se numea „ Lena" și apoi redenumit în " Chelyuskin". a fost construit la ordinul guvernului sovietic din Danemarca. Era pentru transport fluvial și maritim. Mai mult, nava nu a făcut nicio călătorie de probă.

Căpitanul navei Chelyuskin„A fost numit Vladimir Voronin – căpitan de mare cu o vastă experiență. Ajuns la portul de origine pe 11 iulie 1933, Voronin a inspectat nava. Ceea ce a văzut căpitanul l-a supărat foarte mult: ...Setul carenei este slab. Lățimea spărgătoarei de gheață „Chelyuskin” este mare. Partea zigomatică va fi puternic afectată, ceea ce va afecta rezistența carenei. "Chelyuskin" - nava este nepotrivită pentru această călătorie ...". Nu a fost primul care a fost alertat de vaporul. Rezultă că nava nu a fost acceptată de comisia Comisariatului Poporului pentru Transport pe Apă. Mai târziu au preferat să uite de încă un fapt. Când Chelyuskin a fost construit în Danemarca, întregul proces a fost respectat de Peter Visais, care a mers pe această navă în calitate de căpitan, iar Vladimir Voronin a fost de acord să meargă în Arctica doar ca pasager.

În portul Leningrad, nava era evident supraîncărcată. O parte din expediție au fost inspectori care au mers pe insula Wrangel pentru iarnă și cea mai mare parte a încărcăturii, inclusiv bușteni pentru construirea de case. Chelyuskin'purtat pentru ei. Se presupunea că nava va fi însoțită de un spărgător de gheață” Krasin", și tăietorul de gheață" Fedor Lipke» se va întâlni « Chelyuskin» în Marea Chukchi și va duce mai departe. Pentru ei, Chelyuskin a transportat și 3.000 de tone de cărbune. În plus, pe navă au fost încărcate 500 de tone de apă dulce, vaci și porci, ca urmare, nava a coborât cu 80 cm sub linia de plutire. Otto Schmidt știa despre asta, dar dezvoltarea Arcticii a fost de mare importanță.

La 16 iulie 1933, pe terasamentul locotenentului Schmidt a avut loc un mare miting. Leningradiştii au văzut miracolul construcţiilor navale daneze. depinde de " Chelyuskin» preluat internațional și pestriț. Coloana vertebrală a fost o echipă strânsă de siberieni - cameramani, jurnaliști, artiști, dulgheri. De asemenea pe " Chelyuskin Au fost și câteva femei. Membrii expediției știau că se îndreaptă spre una neturistică. Imediat ce au părăsit portul, nava a descoperit imediat o problemă - rulmenții s-au supraîncălzit. Patru zile mai târziu, nava a ajuns la Copenhaga, unde a fost reparată la fața locului.

În acest moment, căpitanul Visas, din motive necunoscute, a coborât în ​​port și nu s-a mai întors la atribuțiile sale, iar Vladimir Voronin, fără să aștepte un înlocuitor, a fost nevoit să conducă voiajul. Prin Marea Barents Chelyuskin„Am mers la Marea Kara, unde cel mai greu a fost gheața. În timpul campaniei, slabul abur nu a ascultat bine cârma. Echipa a inspectat adesea carena din interior, iar zonele avariate au fost întărite cu pene de lemn.

La 14 august 1933, s-a format o scurgere în cala Chelyuskin de lângă Capul Severny. Mergând înainte și străpungând drumul" Krasin s-a întors și a venit în ajutor. Scurgerea a fost eliminată. În aceeași zi, Otto Schmidt a primit o telegramă guvernamentală și, fără să o citească, a băgat-o în buzunar și i-a spus operatorului radio Krenkel că nu vom răspunde deocamdată. Ar fi acționat, în timp ce în telegramă scrie că soarta ulterioară a vaporului Chelyuskin ar fi arătat diferit. El va dezvălui cărțile, dar va fi prea târziu pentru a se retrage.

"Chelyuskin" fotografii autentice ale navei

1 septembrie 1933 Otto Schmidt i-a adunat pe toți în camera de gardă. Echipa a tacut. Liderul expediției a vorbit despre telegrama primită, care spunea că o parte din echipajul navei și expediția ar trebui să se mute la spărgătorul de gheață " Krasin", și vaporul" Chelyuskin„S-a ordonat să se întoarcă la Murmansk pentru reparații. Schmidt a întrebat echipa despre disponibilitatea lor de a merge mai departe, lucru pentru care a primit acordul.

« Chelyuskin„A trecut în siguranță ¾ din drum în patru luni, depășind Marea Barents, Marea Kara, Marea Laptev și Marea Siberiei de Est. În acest timp, echipa a fost nevoită să se descarce pe gheață de mai multe ori. Nava cu abur a fost pe punctul de a se prăbuși, dar pericolul s-a retras și „ Chelyuskin' a continuat. Când au mai rămas două mile până la strâmtoarea Bering, spărgătorul de gheață " Krasin ramas cu elicele sparte pentru reparatii. A fost același caz, Majestatea Sa, dar" Chelyuskin" ghinion. Nava a fost brusc legată de gheață și transportată spre nord de-a lungul Mării Chukchi. În cabine au vorbit despre iernare, iar căpitanul știa că nava nu va supraviețui. În apropiere era un tăietor de gheață Fedor Lipke”, dar Otto Schmidt i-a refuzat ajutorul, care a ratat oa doua șansă de a se apropia de navă. Corpul navei Chelyuskin„S-a înrădăcinat ferm într-o grosime de gheață de mai mulți metri și a plutit încă patru luni prin întinderile Mării Chukchi, până când a venit 13 februarie 1934.

moartea lui „Chelyuskin”

vapor « Chelyuskin a plutit calm în Marea Chukchi. Echipa nu a dormit, deoarece gheața s-a spart în timpul nopții și carena a scârțâit de la compresiune, pe care s-a format după aceea o crăpătură. Până dimineață, luase proporții monstruoase, până și gheața a început să pătrundă înăuntru. Brusc, căpitanul a fost chemat de pe podul de navigație și a văzut un puț de gheață uriaș. Humock-urile se îndreptau drept spre navă. Pentru " Chelyuskin„A venit un moment critic, iar căpitanul a dat ordin de evacuare. Nu era loc de panică. Fiecare era responsabil pentru domeniul său de activitate. Vaporul a intrat sub apă în smucituri, parcă s-ar zvârcoli în convulsii de moarte. Cutii cu conserve, tacâmuri, brichete de cărbune, foi de placaj, baloți de haine de blană, corturi, saci cu făină și zahăr au zburat în zăpadă. Curând nava a intrat sub gheață. Se întuneca repede, echipaj Chelyuskin„Am amenajat urgent corturi pentru femei și copii, dulgherii au construit o cazarmă, bucătarii au aranjat proviziile și au dotat o bucătărie. Ernest Krenkel s-a jucat fără succes cu radioul la lumina unui felinar. În cele din urmă, a auzit indicative familiare, iar primul mesaj radio despre moartea navei a zburat imediat la Moscova. Chelyuskin».

Epopeea Chelyuskin

La 14 februarie 1934, al XVII-lea Congres al AUCPB și-a încheiat activitatea la Moscova, la care mulți au votat împotriva lui Stalin. Se va numi congresul celor executați, pentru că cei mai mulți dintre cei care l-au provocat pe lider își vor încheia viața în pivnițele din Lubyanka. Dar apoi Stalin avea nevoie de sprijin. 103 de oameni pe slot de gheață au fost la îndemână ca niciodată. Marele strateg a venit cu o mișcare genială. Toată lumea a uitat instantaneu de adevăratele cauze și condiții prealabile ale tragediei și o singură întrebare a rămas pe agendă - salvarea Chelyuskinites. A fost creată imediat o comisie guvernamentală condusă de Kuibyshev. Întreaga lume ar fi trebuit să știe că URSS nu precupețește niciun efort sau mijloace pentru îngrijirea cetățenilor săi.

Acoperirea de presă a vieții taberei Schmidt poate fi numită în siguranță precursorul reality show-urilor moderne. Întreaga lume a urmărit cum 103 oameni supraviețuiesc în condițiile din nordul îndepărtat. Și, în realitate, niciunul dintre Chelyuskiniți nu s-a simțit condamnat. Oamenii s-au adunat într-o singură familie continuă, care s-au ajutat reciproc fizic și moral. Schmidt a predat într-un cort.

Moscova și-a dat seama că aviația va fi singura salvare pentru oameni, dar era nevoie de un aerodrom. La câțiva kilometri de tabără s-a găsit un slip de gheață potrivit. În fiecare zi, Chelyuskiniții veneau să curețe gheața. Această muncă a fost extrem de dificilă. Oamenii lucrau în trei schimburi. În plus, Chelyuskiniții au fost nevoiți să găsească noi bancuri de gheață cu o suprafață de 40.000 de metri pătrați de 13 ori. m., deoarece vântul rupea adesea sloiurile de gheață.

mult aşteptata salvare a Chelyuskiniţilor

După trei săptămâni de plutire, avionul lui Lebedevsky a aterizat pe banchisa de gheață, care doar de 28 de ori a găsit adăpost pentru Chelyuskiniți. Este greu de descris bucuria pe care au experimentat-o. Primii au fost scoși femeile și copiii. Câteva zile mai târziu, șapte piloți în cele mai dificile condiții, de-a lungul unei rute aeriene neexplorate, au făcut zbor după zbor, pentru că doar 2-3 persoane au putut lua la bord. În timp ce trimitem unul după altul Chelyuskinets, Otto Yulievich Schmidt a răcit grav și s-a îmbolnăvit de tuberculoză. Inflamația plămânilor ar putea duce la moartea marelui om de știință, așa că Kuibyshev i-a ordonat să ajungă imediat la Moscova, iar Bobrov a fost numit șef al expediției.

Locuitorii Chelyuskin salvați au călătorit câteva mii de kilometri din Orientul Îndepărtat până la Moscova. La fiecare stație, oamenii alergau să-i întâmpine pe eroii naționali. Pe 19 iunie 1934, au fost întâmpinați de Moscova în Piața Roșie. În cinstea lor a avut loc un miting și o demonstrație festivă. Pentru prima dată, șapte piloți au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice, iar toți piloții Chelyuskin au primit Ordinul Steaua Roșie.

O călătorie riscantă pe o navă cu aburi nepotrivită pentru gheața arctică a contribuit foarte mult la dezvoltarea Rutei Mării Nordului. Urmând vaporul Chelyuskin” a trecut pe lângă zeci de nave, iar coasta a fost în curând acoperită de porturi și stații științifice. În plus, Chelyuskiniții au devenit ultimii cetățeni ai unei țări vaste, ale cărei vieți au fost atât de îngrijite de autoritățile sovietice. După asasinarea lui Kirov, au început represiunile care au distrus sute de mii de „politici”, milioane au fost luate de război și viața umană nu va mai fi deasupra intereselor statului, deși „ Chelyuskin„a adus guvernului sovietic nu mici dividende politice.

VÎn acea zi, vaporul Chelyuskin s-a scufundat în gheață.
Se părea că echipajul și pasagerii lui nu puteau fi salvați. Și totul a început bine. La 10 august 1933, vaporul care sparge gheața, escortat de o mulțime de mii de oameni, a plecat de pe terasamentul Murmansk. „Chelyuskin” trebuia să repete isprava lui „Sibiryakov”, pentru prima dată în istoria navigației, care a trecut într-o vară de navigație de la Marea Barents la Oceanul Pacific. Trebuia să fie un test al permenței Rutei Mării Nordului nu numai de spărgătoare de gheață, ci și de navele de transport.

Nava a fost construită în 1933 în Danemarca la șantierele navale Burmeister și Wain, B&W, Copenhaga, la ordinul organizațiilor sovietice de comerț exterior. Prenumele său este „Lena” (în onoarea amantei directorului uzinei fluviale). La acea vreme, nava era de încredere.

Expediția a fost condusă de celebrul explorator polar Otto Yulievici Schmidt. În unele locuri, nava a urmat spărgătoarele de gheață. 1 septembrie a fost atins Capul Chelyuskin. În Marea Chukchi, nava sa întâlnit din nou cu gheață solidă și pe 23 septembrie a fost complet blocată. În ciuda faptului că nava a fost construită în conformitate cu cerințele speciale ale lui Lloyd - „întărită pentru navigație în gheață”, el nu a putut trece și, după ce a suferit avarii, a înghețat într-un banc de gheață mare. Ulterior, Chelyuskin a plutit împreună cu echipajul timp de aproape cinci luni.

Pe 4 noiembrie 1933, datorită unei derivări reușite, împreună cu gheața, Chelyuskin a intrat în strâmtoarea Bering.

Nava părea să fi reușit să iasă singură. Împreună cu gheața, a intrat în strâmtoarea Bering și chiar a reușit să dea o radiogramă de bun venit Moscovei până pe 7 noiembrie. Dar gheața a început să se miște în strâmtoare în direcția opusă, iar Chelyuskin a ajuns din nou în Marea Chukchi ... și la urma urmei, au mai rămas doar câteva mile până la apa limpede.

La 13 februarie 1934, a început o comprimare puternică a gheții, iar Chelyuskin s-a scufundat. 104 persoane au coborât pe gheața în derivă - printre ei 10 femei și doi copii mici. În timpul aterizării, o persoană a murit. Înțeleg totul, dar pur și simplu nu înțeleg ce făceau „marinarii” însărcinați acolo ... ca urmare, copiii au fost și ei salvați.

O radiogramă a fost difuzată: „Pe 13 februarie, la 15:30, la 155 de mile de Capul Severny și la 144 de mile de Capul Uelen, Chelyuskin s-a scufundat, zdrobit de comprimarea gheții...”.

A doua zi, Moscova a înființat o comisie guvernamentală de salvare. La început au hotărât să pătrundă pe slip de gheață cu sania de câini, dar acest lucru nu a reușit. Era speranță pentru aviație. Lumea nu credea în salvarea Chelyuskiniților.
Ziarele occidentale au scris că oamenii de pe gheață sunt condamnați și este inuman să trezești în ei speranțe de mântuire, acest lucru nu va face decât să le agraveze chinul. Politikenul danez l-a plâns pe Schmidt în absență: „Pe slip de gheață, Otto Schmidt a întâlnit un inamic pe care nimeni nu l-a putut încă învinge. A murit ca un erou, un om al cărui nume va trăi printre cuceritorii Oceanului Arctic.”

Dar piloții sovietici au făcut imposibilul: au ajuns la stație cu avioane ușoare.

Era senin, dar frig - sub 40 de grade. Oamenii așteptau avioanele lângă cort, care a fost numit terminalul aeroportului. Piloții au efectuat peste o duzină de zboruri și i-au evacuat pe cei aflați în necazuri.

Ultimii care au părăsit bancul de gheață au fost Otto Schmidt și căpitanul spărgătoarelor de gheață Vladimir Voronin. Chelyuskiniții salvați în Piața Roșie. Moscova.

Pe podium, liderul expediției, șeful Rutei Marii Nordice principale Otto Schmidt și pilotul, Eroul Uniunii Sovietice Nikolai Kamanin. Moscova, 1 septembrie 1934.

În ceea ce privește prizonierii și nava „Pyzhma”. Acest fals a apărut pentru prima dată la Novosibirsk în săptămânalul New Siberia, nr. 10 (391) din 9 martie 2000. Un eseu de E.I. Belimov (acum este în Israel) „Secretul expediției Chelyuskin”, care a introdus mitul existenței navei Pizhma, construită conform aceluiași proiect și navigând în cadrul expediției Chelyuskin cu 2000 de prizonieri pentru a lucra în tablă minele. Acest „Olandez zburător” a reușit să nu apară în niciun document de atunci, să nu fie fotografiat și să nu rămână în memoria participanților acelui drift. El a fost amintit doar de fiul unui prizonier evadat, care a povestit toate acestea. Da. După moartea lui Chelyuchkin, nava cu SC, desigur, a fost imediat inundată. Pentru ce? Aparent, tocmai din setea de sânge a gebnilor. Iar femeile însărcinate de pe „Chelyuskin” se datorează probabil prezenței condamnaților, care, de dragul „întâlnirii” cu ei, înotau din navă în navă noaptea, riscând să întârzie la cină.
Toată această poveste sumbră de groază a fost în spiritul liberalismului din acea vreme și a câștigat în mod natural o răspândire rapidă pe internet. Chiar nu vreau să discut despre asta în comentarii.

Informații și fotografie (C) diferite locuri de pe Internet

Cuceritorul Arcticului

Biografia vasului cu aburi Chelyuskin a fost foarte scurtă. Guvernul sovietic a comandat această navă de la cunoscuta companie daneză Burmeister and Vine, a părăsit stocurile în 1933. Nava era modernă, avea o carenă întărită și putea atinge o viteză de 12 noduri.

Era planificat ca nava să deschidă navigația regulată de-a lungul Rutei Mării Nordului și, prin urmare, să confirme prioritățile Uniunii Sovietice în Arctica. Un om de știință de renume mondial Otto Yulievich Schmidt a devenit un mare entuziast al acestui proiect. În 1932, a reușit să treacă de Ruta Mării Nordului într-o singură navigație pe vaporul de gheață Alexander Sibiryakov, cu toate acestea, la sfârșitul călătoriei, vaporul și-a pierdut elicea și a parcurs milele rămase în remorcare.

Nava cu aburi „Chelyuskin” în vara anului 1933 în Leningrad. Sursa: https://ru.wikipedia.org/

Derivați în gheață

Primul succes a inspirat conducerea țării, a fost creată Direcția Principală a Traseului Mării Nordului și au început pregătirile pentru dezvoltarea acesteia. Schmidt a fost desemnat să conducă expediția vasului cu aburi Chelyuskin, iar căpitanul Vladimir Voronin. La 2 august 1933, mii de oameni au coborât de pe navă de la Murmansk la Vladivostok. La bord se aflau 112 pasageri. Nava în timpul mișcării a elaborat sarcini practice pentru viitor. În situații dificile s-a avut în vedere participarea spărgătoarelor de gheață.

Cea mai mare parte a drumului a fost parcurs în siguranță, dar totul s-a schimbat în Marea Chukchi. Aici drumul era blocat de gheață solidă, spărgătorul de gheață era departe și nu se mai putea ajuta și nici nu se putea conta pe o încălzire rapidă. 23 septembrie „Chelyuskin” a fost complet blocat de gheață. A început o derivă fără precedent a navei, care a durat cinci luni. Părea că ceea ce era mai rău trecuse deja, mai rămăseseră câteva mile până la apa limpede a strâmtorii Bering, când, în urma unei compresii puternice, vaporul a fost zdrobit de gheață și s-a scufundat.

F. Reşetnikov. Doom „Celiuskin”. Sursa: http://www.cheluskin.ru/

Isprava piloților

Aproape toți pasagerii și echipajul au fost aterizați pe gheață. Au mai fost descărcate alimente pregătite, corturi, saci de dormit etc. La descărcare, singurul mort a fost directorul de aprovizionare B.G. Mogilevici. naufragiații au reușit să organizeze o disciplină și ordine clare în tabăra de gheață, datorită cărora a fost posibil să salveze viețile oamenilor și să creeze condiții pentru evacuarea ulterioară.

Tragedia din strâmtoarea Bering a zguduit întreaga țară. Mii de oameni s-au grăbit să salveze expediția. La Moscova a fost creat un sediu, condus de Valerian Kuibyshev. După ce au luat în considerare diverse propuneri, au considerat utilizarea aviației ca fiind cea mai bună opțiune. Prima aeronavă care a aterizat pe bancă de gheață a fost ANT-4 al lui Anatoly Lyapidevsky. Este de remarcat că înainte de asta a făcut 28 de ieșiri și doar a 29-a a avut succes. Căutarea expediției a fost îngreunată de condițiile meteorologice foarte proaste, în special de ceața abundentă. Lyapidevsky a realizat o ispravă, a reușit să aterizeze într-un îngheț de 40 de grade pe un loc de 150 pe 400 de metri. Pentru prima dată, au fost scoși 10 femei și doi copii. A doua oară, avionul a coborât, iar Lyapidevsky a fost forțat să rămână pe slot de gheață.

Piloții care au luat parte la salvarea expediției de pe vaporul Chelyuskin. Stânga: Erou al Uniunii Sovietice Nikolai Kamanin.

Celebrul spărgător de gheață „Chelyuskin” a fost construit în 1933 în Danemarca, la ordinul guvernului sovietic. În primul rând, noua navă a fost numită „Lena” (adevărul este că era destinată călătoriei între Vladivostok și gura râului Lena). A fost redenumită „Chelyuskin” în ajunul celebrei expediții polare. Nava a îndeplinit toate cele mai moderne standarde ale vremii sale. Deplasarea sa a fost de 7,5 mii de tone.

Misiune unică

Caracteristicile remarcabile care au distins spărgătorul de gheață Chelyuskin au atras atenția exploratorului polar sovietic Otto Schmidt. Acest geograf și matematician a visat să cucerească Ruta Mării Nordului - o rută care duce la Oceanul Pacific de-a lungul coastelor nordice ale Eurasiei. Schmidt era pregătit pentru orice de dragul planului său. În 1932, pe nava „Alexander Sibiryakov”, a depășit calea de la Marea Albă la Marea Barents.

Spărgătorul de gheață „Chelyuskin” pentru acest entuziast a devenit un mijloc de a-și dezvolta succesul în cercetare. Schmidt a convins Direcția Principală a Rutei Mării Nordului să folosească nava în noua sa călătorie experimentală. Problema a fost că, în ciuda întregii sale modernități, Chelyuskin era în primul rând o navă de marfă. Designerii nu l-au adaptat pentru navigație extremă printre gheața polară. Acest lucru a dus la moartea viitoare a navei.

Pregătirea călătoriei

Scopul aventuros al călătoriei spărgătoarelor de gheață Chelyuskin a inspirat mulți entuziaști care și-au dedicat viața explorării Nordului. Cu toate acestea, chiar și printre vocile entuziaste s-au auzit întrebări naturale despre adecvarea navei pentru o viitoare expediție. Unul dintre acești sceptici a fost căpitanul navei. După ce a studiat Chelyuskin, a remarcat o serie de defecte de proiectare în fața autorităților oficiale. Pe Traseul Mării Nordului, însă, nu li s-a acordat nicio atenție.

Spărgătorul de gheață „Chelyuskin” a pornit pe 2 august. Pe nava care a plecat din Murmansk se aflau 112 persoane. Unii dintre ei nu aveau legătură directă cu expediția. Așadar, unul dintre inspectori și-a luat soția însărcinată la bord. Nava în sine a fost puternic supraîncărcată, deoarece încărcătura suplimentară a fost plasată la bord, un hidroavion de recunoaștere și mai multe case prefabricate destinate unei așezări pe insula Wrangel.

În Marea Kara

După ce a trecut de strâmtoarea Matochkin Shar, spărgătorul de gheață Semyon Chelyuskin a ajuns în Marea Kara, unde îl așteptau primele formidabile sloouri de gheață. Nava a depășit aceste obstacole fără probleme. Cu toate acestea, cu cât expediția a durat mai mult, cu atât echipajului i-a fost mai greu să continue călătoria.

În Marea Kara, nava a dat peste o insulă mare nelocuită, neindicată pe nicio hartă. Studiile au explicat această coincidență ciudată. Insula „nouă” s-a dovedit a fi insula Singurătăţii. A fost descoperită în secolul al XIX-lea și revăzută în 1915 de expediția lui Otto Sverdrup. S-a dovedit că pe hărți, Insula Solitudine se afla la 50 de mile est de locația sa reală. Eroarea a fost determinată de astronomul-topograf Yakov Gakkel, care a lucrat la Chelyuskin.

Între timp, întâlnirile cu gheață periculoasă au continuat. Prima avarie a fost deteriorarea stringerului, după care cadrul a izbucnit. Inginerul Remov a venit cu un design de succes de suporturi din lemn care a înlocuit părțile deteriorate, dar acest lucru nu a schimbat faptul că Chelyuskin nu ar fi trebuit să intre singur în deșertul arctic.

Pentru a instala piese noi, echipajul a descărcat cala arcului (în ea era depozitat cărbune). Toată lumea a trebuit să facă această muncă minuțioasă: oameni de știință, marinari, constructori și directori de afaceri ai navei. Membrii expediției au fost împărțiți în brigăzi și au făcut față sarcinii la timp. Mai târziu, deja în timpul iernarii pe gheață, acest principiu de organizare a muncii a fost din nou util pentru Chelyuskiniți.

Prizonieri de gheață

Pe 23 septembrie, nava a fost în sfârșit blocată. Gheața solidă l-a înconjurat și l-a legat aproximativ în același loc în care se oprise cu aburi „Alexander Sibiryakov” cu un an înainte.

Pentru a atinge obiectivul final al campaniei, Schmidt nu a putut. Acum expediția spărgătorul de gheață „Chelyuskin” a continuat în condiții complet noi. Nava se deplasa spre est odată cu deriva de gheață de mai mulți ani. 4 noiembrie a intrat în apele strâmtorii Bering. Gheața era din ce în ce mai subțire, iar echipajul a separat calea de câțiva kilometri de apa limpede. Se părea că o salvare sigură era iminentă.

Nu departe de Chelyuskin se afla spărgătorul de gheață Litke. Căpitanul său s-a oferit să ajute nava să iasă din captivitatea gheții. Dar Otto Schmidt a refuzat sprijinul, sperând că nava în sine ar putea fi liberă. De data aceasta, omul de știință a făcut o greșeală fatală, pentru care întregul echipaj al spărgătoarei de gheață Chelyuskin a plătit în cele din urmă.

O derivă capricioasă și-a schimbat direcția și a trimis nava în direcția exact opusă deșertului arctic. Dându-și seama de greșeala sa, Schmidt, din proprie inițiativă, a cerut ajutor de la Litka, dar era deja prea târziu. Acum echipajul aștepta să ierne în gheața pierdută. Mai mult, exploratorii polari au tras un semnal de alarmă - nimeni nu putea garanta siguranța navei în condițiile extreme ale Nordului Îndepărtat. Pe 13 februarie 1934, nava sa scufundat cu adevărat. Motivul fizic al morții spărgătorul de gheață „Chelyuskin” a fost presiunea puternică a gheții care i-a străpuns babordul.

Evacuarea navei

Cu câteva ore înainte de deznodământ, când a devenit clar că nava va merge la fund, a început o evacuare grăbită a oamenilor. Echipa a reușit să transfere o parte din inventar și unelte pe gheața din jur. Aceste lucruri au fost suficiente pentru a crea măcar un fel de tabără temporară. O persoană a murit în timpul evacuării. Într-un accident tragic, a fost zdrobit de o sarcină care se mișcă.

Spărgătorul de gheață „Chelyuskin”, a cărui poveste s-a încheiat la ora cinci seara, a lăsat pe gheață 104 oameni. Printre ei se aflau doi copii, inclusiv fiica nou-născută a unuia dintre inspectori. Aflându-se față în față cu lumea polară neprietenoasă, echipajul a transmis capitalei în a doua zi un mesaj despre catastrofă. Chelyuskiniții au stabilit comunicații sub îndrumarea operatorului radio senior Krenkel. Relativ aproape, la Cape Wellen, era o stație de coastă, care transmitea mesajul. Când Otto Schmidt a fost la urgență Sibiryakov cu un an înainte, s-a trezit într-o situație similară. Nu existau încă stații de coastă, iar comunicarea a fost stabilită prin pescarii de crabi în Marea Okhotsk.

viata de tabara

Trecând pe bancheta de gheață, echipajul a descărcat de pe navă nu doar saci de dormit cu corturi, ci și materiale de construcție. Echipa, care s-a trezit în pragul morții, a dat dovadă de solidaritate și organizare, datorită cărora a fost posibil să se stabilească o viață destul de tolerabilă în lagăr. Au fost construite o baracă, o bucătărie și un turn de semnalizare.

Din primele zile de ședere pe banchiză, munca științifică nu a fost întreruptă. În fiecare zi, hidrologii și inspectorii determinau locația exactă a taberei. Deriva gheții nu s-a oprit, ceea ce înseamnă că a fost necesar să calculați în mod regulat coordonatele locației dvs. Pentru aceasta s-au folosit un teodolit și un sextant. Pe toată durata șederii pe gheață, doar Otto Schmidt, care avea pneumonie, s-a îmbolnăvit grav din partea echipajului. Din cauza bolii, șeful expediției a fost evacuat din lagăr nu printre ultimii, ci pe 76.

Căutare echipaj

La Moscova, salvarea spărgătoarei de gheață Chelyuskin, sau mai bine zis, a oamenilor care navighează pe el, a fost încredințată unei comisii guvernamentale conduse de un membru de rang înalt al partidului. Chiar în prima zi după primirea mesajului de necaz, membrii guvernului au trimis un telegramă încurajatoare spre nord. Cu toate acestea, nici măcar asigurările vesele ale Comitetului Central nu au anulat complexitatea viitoarei operațiuni.

Exploratorii polari erau atât de departe încât singura modalitate de a-i salva era să folosească aviația. În grabă, cei mai buni piloți sovietici au mers la Chukotka. Opțiunile de utilizare a săniilor de câini sau de mers pe jos au fost respinse aproape imediat. Pe picioarele lor, pe gheață, exploratorii polari puteau merge pe o distanță de 10 kilometri pe zi. Cu o tranziție similară a navigatorului Valerian Albanov la Țara Franz Josef, care a avut loc în 1914, doar doi din echipa sa de paisprezece au supraviețuit.

Salvarea echipajului spărgătoarei de gheață Chelyuskin a fost o operațiune unică, fie și numai pentru că nicio aviație arctică nu existase încă nu numai în URSS, ci în nicio altă țară din lume. Printre primii piloți care au început să-l caute pe Schmidt și pe oamenii săi a fost pilotul Anatoly Lyapidevsky. Înainte de a găsi în cele din urmă pe Chelyuskiniți, aviatorul a făcut 28 de încercări eșuate de a găsi locul potrivit. Doar de 29 de ori, pe 5 martie 1934, Lyapidevsky a observat dedesubt, mai întâi un hidroavion, apoi oamenii din apropierea lui.

Acum că a fost descoperit locul unde spărgătorul de gheață Chelyuskin a fost descoperit, evacuarea este în plină desfășurare. ANT-4 Lyapidevsky a luat la bord toate femeile și copiii (12 persoane) și i-a transportat la cea mai apropiată așezare. Totuși, după primul succes a fost urmat de primul eșec. Motorul aeronavei de salvare s-a stricat, după care operațiunea a blocat.

Cu toate acestea, utilizarea aviației pentru aceasta nu a fost limitată. Dirijabilele au plecat spre nord. De asemenea, spărgătorul de gheață Krasin și vehiculele de teren auxiliare au încercat să pătrundă la Chelyuskiniți. Cu toate acestea, aeronava a fost cea care a contribuit principal la succesul epopeei polare. În toate cele două luni de viață în gheață, locuitorii lagărului erau ocupați cu pregătirea aerodromurilor pentru aviația care îi căuta. În fiecare zi, bărbații cureau pe rând pistele, fără a-și pierde speranța de a se întoarce acasă.

Continuarea operațiunii de salvare

Salvarea Chelyuskiniților din captivitatea gheții a reluat pe 7 aprilie. Acum mai mulți piloți celebri au participat la operațiune simultan. Mihail Vodopianov va participa ulterior la trimiterea de exploratori polari la prima stație în derivă „Polul Nord-1”, iar Nikolai Kamanin va deveni șeful primei echipe de cosmonauți sovietici. Printre salvatori au mai fost și alți piloți legendari: Mauritius Slepnev, Vasily Molokov, Ivan Doronin. Un alt pilot, Sigismund Levanevsky, a avut el însuși un accident - a fost și el găsit și salvat.

Spărgătorul de gheață Chelyuskin, a cărui istorie a fost plină de povești similare demne de un roman gros sau de o adaptare cinematografică costisitoare, a devenit unul dintre principalele simboluri ale vremii sale. Acest nume a început să fie asociat cu spiritul neîntrerupt și curajul celor care îi ajutau pe oameni să se întoarcă acasă. Echipajul, blocat în gheața polară, a fost transportat la Vankarem, o mică tabără Chukchi care a devenit centrul întregii operațiuni de salvare.

Interesant este că mai mulți oameni de pe navă, folosind hidroavionul supraviețuitor, și-au atins singuri obiectivul prețuit. Ultima parcare pierdută a fost lăsată de căpitanul navei pierdute Vladimir Voronin. Pe 13 aprilie, a ajuns la Vankarem. Ultimele zile ale operațiunii s-au desfășurat într-o atmosferă din ce în ce mai nervoasă - câmpul de gheață a fost distrus treptat. A doua zi după ce Voronin a fost salvat, o furtună puternică a distrus tabăra temporară.

Întoarcere acasă

În zilele operațiunii de salvare, echipajul și spărgătorul de gheață Chelyuskin însuși, a cărui fotografie a ajuns în toate ziarele sovietice și în multe din lume, au fost în centrul atenției a milioane de oameni. Bucuria pentru rezultatul reușit al dramei polare a fost la nivel național. Încântarea oamenilor obișnuiți este ușor de explicat: nimic similar nu s-a întâmplat vreodată în istoria aviației și a navigației mondiale.

Piloții care au luat parte la evacuarea Chelyuskiniților au devenit primii eroi ai Uniunii Sovietice. Acest premiu de stat cel mai înalt a fost stabilit chiar înainte de evenimentele din Nordul Îndepărtat. Doi americani (William Levery și Clyde Armstead) au primit și ei Ordinul lui Lenin, care s-au ocupat de avioanele de import achiziționate special pentru operațiunea de salvare a echipajului care era la un pas de moarte. Participanții la epopeea de gheață au fost întâmpinați cu jubilare la Moscova. Toți rezidenții adulți din Chelyuskin care au supraviețuit unei ierni periculoase au primit Ordinul Bannerului Roșu.

Postfaţă

Moartea navei a forțat conducerea sovietică să-și schimbe atitudinea față de cercetarea polară. După ce Schmidt s-a întors la Moscova, cucerirea a fost anunțată, dar mulți experți străini au considerat că rezultatele expediției nu sunt atât de roz. Într-un fel sau altul, experiența Chelyuskin a fost asimilată în URSS. De când flota de spărgătoare de gheață a început să crească treptat. Acum, aceste nave erau însoțite de fiecare dată de nave de marfă obișnuite, care nu își puteau croi drum în mod independent în deșertul polar.

În timpul erei sovietice, s-au făcut mai multe încercări de a găsi legendarul Chelyuskin scufundat. Două astfel de expediții de căutare au fost organizate în anii 1970. Mai norocoși au fost participanții la campania din 2006, care a fost asistată de administrația Okrugului Autonom Chukotka, sediul principal al Marinei și Academiei de Științe a Federației Ruse. Specialiștii au reușit să ridice câteva fragmente din navă de pe fundul mării. Aceste artefacte au fost trimise la Copenhaga, unde a fost odată construit Chelyuskin. După verificarea grătarului de ventilație, experții au ajuns la concluzia că acesta aparține cu adevărat navei scufundate.

Prin călătoria vasului cu aburi „Chelyuskin”
de-a lungul Rutei Mării Nordului și salvarea „Chelyuskinites”
(1933-1934).

Una dintre activitățile principale ale nou-înființatei „Direction principale a Rutei Mării Nordului” a fost pregătirea și desfășurarea celei de-a doua călătorii (după „Sibiryakov” în 1932) a navei cu aburi de-a lungul coastei Oceanului Arctic într-o singură navigație. . Citeste mai mult...

Călătoria vasului cu aburi Chelyuskin de-a lungul Rutei Mării Nordului și salvarea Chelyuskiniților (1933-1934). Una dintre activitățile principale ale nou-înființatei „Direction principale a Rutei Mării Nordului” a fost pregătirea și desfășurarea celei de-a doua călătorii (după „Sibiryakov” în 1932) a navei cu aburi de-a lungul coastei Oceanului Arctic într-o singură navigație. . Șeful GUSMP, O.Yu.Schmidt, a fost încredințat să conducă această expediție, iar I.L.Baevsky și I.A. Ca vehicul a fost ales noul vas cu aburi Chelyuskin, care este construit la Copenhaga.
O.Yu.Schmidt l-a invitat pe o veche cunoștință, V.I.Voronin, în calitate de căpitan al vasului cu aburi, cu care finalizase deja trei călătorii dificile în Arctic. În ciuda rezistenței unui marinar cu experiență, căruia categoric nu-i plăcea nava, liderul expediției a reușit să-l convingă și acesta a fost de acord. În general, au încercat să recruteze în echipă mai mulți siberieni cu experiența necesară.
Pe de o parte, Chelyuskin a primit sarcina de a finaliza traseul cât mai repede posibil. Și pe de altă parte, au încărcat materiale și constructori pentru Insula Wrangel, ceea ce a necesitat cel puțin o săptămână pentru descărcare. Echipajul a inclus un grup de oameni de știință cărora li sa cerut să efectueze opriri de 8 ore la fiecare 15 mile.
În total, au fost planificate circa 100 de astfel de opriri (!), cu o durată totală de peste 30 de zile.
Plecând din Leningrad pe 16 iulie 1933, vasul cu aburi a rotunjit Scandinavia fără incidente și a ajuns la Murmansk, unde a încărcat suplimentar legume proaspete și aeronava amfibie Sh-2 cu legendarul pilot M.S. Babushkin și mecanicul E.P. Valavin.
Marea Kara, unde Chelyuskin a sosit curând, și-a dezvăluit imediat punctele slabe. Un string îndoit, un cadru rupt, nituri tăiate și o scurgere au mărturisit în mod elocvent că vaporul nu a trecut de primul test de gheață. A trebuit să eliberez cala de cărbune din față pentru a ridica secțiunile slabe ale carenei deasupra gheții.
După ce a trecut prin strâmtoarea Vilkitsky, Chelyuskin a intrat în Marea Laptev. Apa limpede l-a întâlnit cu o furtună aprigă care a durat câteva zile. Dar coasta Chukotka a „marcat” numeroase câmpuri de gheață. Nici măcar nu au existat deschideri decente pentru a elibera aeronava Sh-2 pentru recunoaștere aeriană.
Într-una dintre zilele friguroase, pe navă au ajuns mai multe echipe de câini din Capul Vankarem. Schmidt a intrat în negocieri cu vânătorii, apoi, împreună cu ei, a plecat pe continent. Fiind de acord cu Chukchi, el a efectuat transferul la Uelen pe sănii a opt persoane care trebuiau să se întoarcă la Moscova pentru afaceri oficiale.
Drift a transportat treptat vaporul „Chelyuskin” spre est... spre strâmtoarea Bering. Dar brusc, a avut loc arderea spontană a cărbunelui pe navă din magazia, unde nu era ventilație. A fost nevoie de două zile de muncă infernală pentru a sorta și reîncărca 250 de tone de cărbune!
Dar, în principiu, întreaga expediție a fost surprinzător de norocoasă: deriva, favorabilă în direcția sa, și-a făcut treaba - până la 4 noiembrie 1933, vaporul Chelyuskin ... a intrat în strâmtoarea Bering! Oceanul Pacific s-a deschis drept înainte, Capul Dejnev era vizibil în dreapta. Dacă nu ar fi ultimul pod de gheață, vaporul ar putea merge la Vladivostok „cu viteză maximă”. Întregul echipaj a aterizat pe gheață, a demontat instrumentul de întărire și a început să lupte manual pentru eliberarea din captivitatea gheții. A fost ultima șansă care s-a transformat într-o încercare fără rezultat... Câmpul a încetinit la sud la început.... S-a oprit... și apoi - s-a întors! După ceva timp, nava a aruncat (ca un dop) înapoi prin strâmtoarea Bering în .... Marea Chukchi!!!
Mișcarea gheții a pus în mod repetat o presiune puternică asupra vaporizatorului. Una dintre compresiile de la sfârșitul lunii noiembrie a fost atât de puternică încât conducerea expediției a ordonat descărcarea de provizii de urgență pe gheață. Dar, după ce gheața s-a format pe gheață, toată lumea a fost înapoiată la bord. Acest episod a servit ca un bun antrenament și test de forță. Toate persoanele au fost repartizate pe anumite zone, pentru ca, la nevoie, să poată începe imediat descărcarea conform programului aprobat. Prin urmare, când la 13 februarie 1934, un banc de gheață de până la 8 metri înălțime s-a mutat pe navă, toată lumea a început imediat și într-o manieră organizată să se descarce.
Din memoriile lui O.Yu.Schmidt din 1960:
„Metalul puternic al carenei nu a cedat imediat. S-a văzut cum bancul de gheață era apăsat în lateral, iar deasupra lui foile de înveliș se bombau, arcuindu-se spre exterior. Gheața și-a continuat avansul lent, dar irezistibil. Foile de fier umflate ale placajului carenei au fost rupte la cusătură! Nituri au zburat cu un izbucnire... Într-o clipă, babordul vasului cu abur a fost rupt la cala de la prova. Această breșă, desigur, a scos nava din funcțiune. Viața lui a fost măsurată în ore.”
„Chelyuskin” s-a scufundat într-un punct cu coordonatele de 68 gr. NL și 173 gr. h.d. În același timp, managerul de aprovizionare Mogilevich a murit, zdrobit de butoaie. În două ore, cât a durat agonia navei, a fost posibil să se descarce corturi, o rezervă pentru două luni de alimente și combustibil. La locul morții a ieșit la suprafață o parte semnificativă a materialelor de construcție, care a fost așezată pe punte și a fost destinată Insulei Wrangel.
Viața în tabăra de corturi a durat două luni. Deja în a doua zi, comunicarea radio a fost asigurată cu stații puternice deschise în ultimul an în Uelen, pe Cape Severny și în Vankarem. După încheierea primei etape (cabana, bucătărie, turn de semnalizare), oamenii au fost mutați la construcția aerodromului. Întreaga compoziție a fost împărțită în trei echipe, conduse de cei mai buni organizatori care s-au dovedit în timpul călătoriei: mecanicul Kolesnichenko, hidrobiologul Shirshov și ștaful Zagorsky.
Nici observațiile științifice nu s-au oprit. O importanță deosebită a fost determinarea zilnică a coordonatelor, deoarece tabăra a continuat să se deplaseze în derivă, iar salvatorii trebuiau să cunoască locația exactă a acesteia.
Pentru a salva echipajul și pasagerii navei cu aburi Chelyuskin, a fost organizată o „Comisie guvernamentală”, care a format patru detașamente de aviație. Unul dintre ei trebuia să părăsească Vladivostok pentru Chukotka la bordul navei, al doilea trebuia să zboare la Vankarem de la Khabarovsk cu putere proprie, iar al treilea urma să opereze din Alaska. Dar speranța principală era legată de două avioane ANT-4 sub comanda lui A.V. Lyapidevsky, care aveau sediul în Golful Providence din Chukotka. Ei au fost trimiși acolo în toamna anului 1933 pentru a evacua pasagerii de pe nave: „Sverdlovsk” și „locotenentul Schmidt”, care au fost capturați în vara acelui an în golful Kolyuchenskaya chiar înainte de sosirea Chelyuskin, dar apoi au fost în derivă. în Marea Bering și lăsat sub propriile puteri la Vladivostok. Aceste avioane au fost „schimbate” pentru a-i salva pe „chelyuskiniți”, dar nu au fost adaptate pentru zborurile de iarnă în Arctica și s-au stricat constant. În plus, echipajele de zbor au venit pentru prima dată în aceste părți și nu aveau experiență în operarea echipamentelor în condiții grele.
La începutul anului 1934, Lyapidevsky a efectuat 28 de zboruri de căutare. Dar în condițiile orelor scurte de lumină și absența comunicării radio, el nu a putut găsi tabăra de gheață, ale cărei coordonate (din cauza derivării) se schimbau constant. În cele din urmă, pe 5 martie, a avut norocul să se împiedice de un grup de corturi și să aterizeze pe un aerodrom de gheață. După ce a descărcat bateriile pentru radio și uleiul pentru aeronava Sh-2, Anatoly Vasilyevich a luat la bord toate femeile și copiii - un total de 12 persoane, pe care le-a livrat la Uelen.
Din păcate, acesta s-a dovedit a fi singurul zbor de succes al lui Lyapidevsky. La nouă zile după aceea, a fost un viscol, iar când au decolat din nou de la Uelen pe 14 martie, un motor s-a defectat și ANT-4 a aterizat de urgență în gheața de lângă insula Kolyuchin. A trebuit să aduc aici un motor și un cadru auxiliar nou pe câini, iar apoi, cu ajutorul echipajului, să fac reparații pe teren. Prejudiciul a fost eliminat abia o lună mai târziu, până la sfârșitul expediției de salvare. Mașina a fost pusă în funcțiune și a zburat spre Uelen.
Acum toată speranța era pe detașamentele de pe „continent”. Cea mai lungă cale trebuia depășită de legătura „Khabarovsk”. Acesta a inclus doi piloți din linia Yakut - Galyshev și Doronin pe „B-33”, precum și „moscovitul” Vodopyanov pe „P-5”. Acest traseu, lung de 5.000 km, a fost parcurs doar de Levanevsky, dar acesta a zburat vara. Au pornit de la Khabarovsk pe 17 martie. Piloții nu aveau hărți bune, nici radio, nici instrumente de navigație fiabile. Nu existau aerodromuri și benzinării de-a lungul întregului traseu. Prin urmare, s-a decis să rămânem împreună pentru a ne putea ajuta reciproc. În timpul zborului, care a durat o lună (!), am luat o gură de toate: ninsori, furtuni de zăpadă, înghețuri și nori grei. Din cauza vitezelor diferite, avioanele s-au pierdut de multe ori, apoi s-au reunit la punctele nodale.
La aterizarea la baza culturală Kamenskaya - I. Doronin a demolat trenul de aterizare, piloții au reparat aeronava cu un efort comun, dar viscolul care a început le-a întârziat cu 5 zile. Abia pe 4 aprilie a zburat tot zborul spre Anadyr, de unde au mai rămas 1.200 km până la Vankarem. Și aici a trebuit să „sufl” o săptămână, iar în timpul decolării, pompa de benzină de la Galyshev a eșuat. Avionul său a rămas în Anadyr, în timp ce Vodopyanov și Doronin au zburat direct pe lanțul Anadyr spre Vankarem. S-a dovedit că detașamentul lui Kamanin se afla aici din 7 aprilie, care reușise deja să finalizeze 2 zboruri către „tabăra de gheață Schmidt” și să scoată mai mulți oameni „Chelyusik”.
Înainte de aceasta, detașamentul lui Kamanin a trebuit, de asemenea, să „bea o înghițitură de viteză” ... S-a format la Vladivostok, unde un zbor de piloți militari a zburat de la Ussuriysk pe cinci R-5, precum și de la doi locuitori din Krasnoyarsk - Molokov și Farih, care a sosit cu trenul fără avioane. Comandantului militar Kamanin i s-a ordonat printr-o „telegramă de la Moscova” să ia piloți civili sub tutela sa și să „le furnizeze avioane”, ceea ce (desigur) nu i-a plăcut ... Au început înfruntările și dezasamblarile, care au continuat pe tot parcursul expediției. .. Drept urmare, un pilot polar experimentat F. Farikh a fost îndepărtat ..., iar V. Molokov a considerat că este necesar să nu se încurce cu tânărul și încrezător comandant. Drept urmare, doar două avioane din cinci au ajuns la Vankarem: avionul lui Molokov și avionul lui Kamanin ... Aproape simultan cu ele, „americanul” Slepnev a zburat și el acolo. Această unitate a fost poate cea mai exotică. „Comisia guvernamentală” a fost de acord cu propunerea de a trimite piloții Levanevsky și Slepnev în SUA împreună cu G.A. Ushakov, șef adjunct al GUSMP, pentru a cumpăra acolo două aeronave adecvate și a opera din Alaska. În timpul zborului către Chukotka, S. Levanevsky și-a prăbușit avionul și și-a continuat călătoria cu Ushakov pe câini. Și Slepnev a zburat la Vankarem și (împreună cu Kamanin și Molokov) pe 7 aprilie a zburat în „tabăra de gheață”. Dar mașina americană de mare viteză nu s-a încadrat în dimensiunea zonei pregătite și a deteriorat șasiul. Cu ajutorul „meșterilor Chelyuskin”, avionul a fost reparat în câteva zile, dar nu a mai zburat pe gheață ...
Pe 12 aprilie, avioanele detașamentului combinat Kamanin-Vodopyanov au efectuat 9 zboruri de la Vankarem până la banchiza de gheață. Doar 6 persoane au rămas în tabăra lui Schmidt până seara. Ei și o echipă de câini au fost scoși pe 13 aprilie.
Astfel, din 12 avioane trimise să-i ajute pe Chelyuskins, doar 6 au ajuns la țintă, dar au fost pilotate de piloți buni. Cel mai adesea, ei nu erau de vină pentru accidente și avarii, tehnica, care era departe de a fi perfectă, a eșuat. Cu toate acestea, uneori, și priceperea a lipsit, mai ales în viscol și ceață.
Din memoriile lui M.V. Vodopyanova din 1974: „Nu am avut timp să aterizez în Vankarem, când am decis imediat să zbor în tabăra lui Schmidt. Cu o zi înainte, Doronin fusese deja acolo și scoase doi dintre ei. „PS-3” l-a dezamăgit din nou: la sfârșitul decolării, trenul de aterizare s-a rupt. „Chelyuskinites” au reparat raftul, dar nu foarte ferm ... Pentru a nu supraîncărca mașina, Doronin a luat doar doi pasageri. Raftul blestemat s-a rupt din nou. Un schi atârna în aer... Doronin a reușit să aterizeze avionul pe un singur schi (!). Înainte de start, am descărcat mașina din tot ce era de prisos, nici nu am luat cu mine mecanicul de zbor pentru a captura mai mulți Chelyuskiniți. M-am plimbat în jurul meu M-10-94 din toate părțile. Ei bine, amice, nu m-ai dezamăgit până acum. Nu ne dezamăgiți în acest zbor decisiv!
În total, aeronavele „piloți de salvare” au efectuat 25 de zboruri către „tabăra Schmidt” și au evacuat 102 persoane:
Lyapidevsky - 1 zbor - 12 persoane;
Slepnev - 1 zbor - 6 persoane;
Doronin - 1 zbor - 2 persoane;
Vodopyanov - 3 zboruri - 10 persoane;
Kamanin - 9 zboruri - 33 persoane;
Molokov - 10 zboruri - 39 de persoane.
De la Vankarem, o parte din „Chelyuskiniții” salvați au plecat pe jos și cu sania cu câini la Uelen, restul au fost transportați acolo cu avionul. Aici participanții expediției au depășit vestea fericită. Printr-un decret al Comitetului Executiv Central al URSS din 16 aprilie 1934, a fost stabilit titlul de „Erou al Uniunii Sovietice”. Primii deținători ai acestui premiu cel mai înalt au fost piloți: Lyapidevsky, Levanevsky, Molokov, Kamanin, Slepnev, Vodopyanov și Doronin. Mecanicilor de zbor au primit Ordinele lui Lenin, iar participanții la Drift Chelyuskin au primit Ordinele Stelei Roșii.
De la Chukotka, Chelyuskiniții și piloții de pe vasele cu aburi Smolensk și Stalingrad au mers la Vladivostok, iar de acolo cu trenul la Moscova, unde îi aștepta o întâlnire solemnă, fără precedent.

Astfel s-a încheiat epopeea eroică, dovedind încă o dată lumii întregi că curajul și abnegația oamenilor uniți printr-o idee măreață depășesc orice obstacole!

• Chelyuskintsy

  • Schmidt Otto Yulievici (1891-1956)

    O.Yu.Shmidt s-a născut în 1891 la Mogilev (acum Republica Belarus), în familia unui profesor. În 1913 a absolvit Facultatea de Fizică și Matematică a Universității din Kiev. Profesorul său a fost profesorul Grave - un om de știință celebru, mai târziu - un academician onorific. A primit titlul de Privatdozent al Universității.
    La scurt timp, Schmidt s-a mutat la Petersburg. În 1918 a devenit bolșevic. Fiind o personalitate marcantă, a atras atenția autorităților și a fost trimis în zone dificile și responsabile. La Narkomprod a condus departamentul de schimb de produse, la Narkomfin a condus serviciul fiscal, la Narkompros și Glavprofobra a dezvoltat programe de formare pentru specialiști calificați. Unul dintre fondatorii și redactorul șef al primei Mari Enciclopedii Sovietice.
    Printre diferitele activități în care a fost angajat O.Yu.Schmidt, cercetarea sa geografică a fost de mare importanță. Luând în considerare această caracteristică, pregătirea fizică și pasiunea pentru alpinism, guvernul l-a numit pe Otto Yulievich șeful expediției către Ținutul Franz Josef din Arctica pe spărgătorul de gheață Sedov.
    În 1928, s-a planificat să se organizeze o stație polară acolo și, prin urmare, să se „pungă” - pentru a asigura arhipelagul pentru Uniunea Sovietică!
    Cu toate acestea, expediția nu a avut loc ... Vaporul Sedov a fost detașat în grabă pentru a participa la salvarea echipajului dirijabilului Italia, care se prăbușise în timp ce se întorcea de la Polul Nord la Svalbard. Prin urmare, O. Schmidt a putut să participe la expediția geografică ruso-germană, care a studiat zonele greu accesibile și puțin cunoscute ale Pamirului. S-a alăturat unui grup de alpiniști, care a fost angajat în recunoașterea ghețarilor și a trecătorilor, precum și în cucerirea celor mai semnificative vârfuri. N.P. Gorbunov a condus expediția Pamir, iar Otto Yulievici i-a servit ca adjunct.
    În navigația din 1929, a avut loc o expediție maritimă întârziată în Țara Franz Josef. Cu trei ani mai devreme, Comitetul Executiv Central al URSS a adoptat un decret prin care declara un număr de arhipelaguri polare drept teritoriu sovietic. Dar acest document a devenit legitim după deschiderea așezărilor noastre sau a stațiilor științifice pe ele. În primul rând, aceasta a vizat Ținutul Franz Josef, întrucât era cel mai extrem, prioritatea descoperirii aparținea expediției austro-ungare, iar industriașii norvegieni îl considerau feudul lor.
    Guvernul a însărcinat Institutului pentru Studiul Nordului să construiască o stație meteo pe una dintre insulele arhipelagului și să-i lase pe iernii acolo. Expediția a pornit pe spărgătorul de gheață Sedov, comandat de un experimentat căpitan V.I.Voronin.
    Profesorul de matematică al Universității de Stat din Moscova O.Yu.Schmidt a fost pus în fruntea expediției, celebrii exploratori polari R.L.Samoilovici și V.Yu.Vize au fost aprobați ca adjuncți ai săi. Primul era responsabil cu cercetările geologice și topografice, iar al doilea - pentru hidrologice și meteorologice. Vize vizitase deja FJL (Țara Franz Josef) cu expediția lui G.Ya Sedov în 1914 și a recomandat Golful Tikhaya pentru construirea unei stații polare. O. Schmidt nu mai fusese niciodată în Arctica, dar avea experiență în conducerea expedițiilor geografice și de alpinism în Alpi, Caucaz și Pamir. Viitorul celebru explorator polar E.T. Krenkel a mers ca operator radio într-o expediție pe mare și pentru a ierna în Golful Tikhaya.
    Nava cu aburi a părăsit Arhangelsk pe 20 iulie 1929, marea era destul de calmă...
    În a opta zi, coasta s-a deschis în ceață. Observațiile astronomice au arătat că aceasta este insula Nordbrook, care face parte din arhipelagul Ținutului Franz Josef. În două bărci, echipa de conducere, jurnaliştii şi un cameraman s-au mutat la aterizare. Au instalat rapid un catarg și Schmidt a declarat arhipelagul teritoriul URSS !!!
    După aceea, Sedov-ul s-a îndreptat spre Insula Hooker, unde era un golf liniștit, convenabil pentru descărcare. In timp ce echipajul descarca nava, echipa de expeditie a inceput sa asambleze casele. Acest lucru a durat două săptămâni. Pe 17 august a început implementarea programului științific la noua stație, iar Sedov-ul, profitând de vremea bună, a realizat un tronson hidrologic, trecând prin Canalul Britanic pe toată lungimea sa.
    A apărut gheața, iar nava a trebuit să părăsească arhipelagul. Dar zborul de întoarcere nu era gol. Principalii „patru” au decis să facă o tăietură din Țara Franz Josef până la vârful nordic al Novaiei Zemlia, oprindu-se pentru stațiile științifice la fiecare 15 mile. Până la jumătatea lunii septembrie, partea marină a expediției a fost finalizată.
    Următoarea expediție arctică majoră pe vasul cu abur de gheață Sedov a avut loc un an mai târziu. Sarcina ei a fost să schimbe iernanții din Golful Tikhaya și să construiască o nouă stație polară pe Severnaya Zemlya. Situația gheții a fost favorabilă și nava a ajuns la FJL fără prea mult efort. În timp ce construirea unor spații suplimentare era în curs de desfășurare la stația polară din Golful Tikhaya, Sedov-ul a făcut înconjurul insulelor din apropiere, unde oamenii de știință au examinat locurile de iernare ale expedițiilor Smith și Baldwin-Ziegler. Pe drum s-au întâlnit și au expulzat din apele noastre teritoriale... 3 goelete de vânătoare norvegiene!
    Luându-și rămas bun de la iernanți, „Sedov” s-a îndreptat spre Novaia Zemlya, unde îl aștepta cu cărbune vaporul „Sibiryakov”. Pentru bunkerare, Russkaya Gavan a fost aleasă în partea de nord a insulei, pe care Schmidt a decis să o folosească ca bază pentru expedițiile anuale Kara. În acest scop, personalul științific a efectuat un studiu detaliat al coastei și sondaje ale adâncimii.
    11 august „Sedov” s-a îndreptat spre Severnaya Zemlya. Pe parcurs, au descoperit și cartografiat insula Wiese, numită după omul de știință care i-a prezis teoretic existența pe baza analizei derivării gheții polare. În aceeași parte a Mării Kara, au fost descoperite și insulele Voronin și Isachenko. Oamenii de știință au stabilit că aceste insule sunt vârfurile unui mare banc subacvatic care afectează mișcarea gheții.
    Nu a fost posibil să pătrundă direct până la coasta Severnaya Zemlya din cauza gheții și a ceții grele, căpitanul Voronin era nervos în așteptarea unei ierni iminente și a adâncimii de coastă necunoscute.
    Conducerea expediției a decis să construiască o stație polară pe mica insula Domashny. Aici, petice de apă limpede s-au apropiat de pământ, ceea ce a făcut mai ușor de descărcat, ceea ce a durat doar patru zile. Cu ajutorul personalului științific s-a finalizat rapid construcția unei clădiri rezidențiale și a camerelor utilitare. În următorii doi-trei ani, personalul stației, format din patru persoane, a trebuit să efectueze un sondaj ocular și să pună pe hartă întreaga coastă a arhipelagului! Mișcarea a fost planificată cu sania de câini.
    Drumul de întoarcere la Arhangelsk a trecut în jurul Novaya Zemlya și de-a lungul coastei sale de vest. În general, expediția a făcut față cu succes sarcinilor principale și auxiliare: a descoperit 6 insule în Marea Kara, a făcut mai multe secțiuni hidrologice, a construit o nouă și a extins stația polară existentă.
    Principala realizare a programului anului 1932 trebuia să fie călătoria de-a lungul „Rutei Mării Nordului” pentru o navigație a spărgătoarei de gheață „Sibiryakov”, sub conducerea lui O.Yu. Schmidt. Toate încercările anterioare în acest sens au fost fără succes. Expediția a părăsit Arhangelsk pe 28 iulie. Otto Yulievici a adunat pe navă cei mai experimentați marinari și oameni de știință. V.I.Voronin a devenit în mod tradițional căpitanul, V.Yu.Vize a fost adjunct pentru știință. În total, pe navă se aflau 65 de persoane: 36 de membri ai echipajului, 25 de oameni de știință și jurnaliști, 4 pasageri (schimbarea exploratorilor polari la Severnaya Zemlya).
    Ajuns rapid la Novaia Zemlya, Sibiryakov a început să traverseze Marea Kara, care era parțial acoperită de gheață. Pe 14 august s-au apropiat de Severnaya Zemlya. Iernii de la stația polară de pe insula Domashny i-au prezentat lui Schmidt hărțile lor ale arhipelagului. Acest lucru a permis conducerii expediției să efectueze prima ocolire a Severnaya Zemlya dinspre nord, ridicându-se la o latitudine de 81,5 grade. În același timp, grupul științific a măsurat adâncimi, a efectuat analize chimice a apei din diferite orizonturi, a studiat flora și fauna, curenții marini, structura gheții și sedimentele de fund.
    Până la sfârșitul lunii august, Sibiryakov a părăsit zona de gheață grea și a ajuns la gura râului Lena în zona Golfului Tiksi fără interferențe. Mai departe, traseul a trecut pe lângă Insulele Noii Siberiene până la gura râului Kolyma și mai departe până la țărmurile Chukotka. Această parte a călătoriei s-a dovedit a fi cea mai dificilă. Mulți ani de gheață grea s-au dovedit a fi impracticabili pentru vaporul. Palele elicei, fabricate în Anglia din cel mai bun oțel, s-au rupt una după alta din cauza impactului asupra slozurilor de gheață.
    Pe 10 septembrie, ultima lamă s-a rupt și situația a devenit critică... Nava, care își pierduse cursul și manevrabilitatea, era amenințată de gheața în derivă. Coca ar putea fi zdrobită în orice moment...
    Pentru a schimba șurubul, a fost necesar să ridicați pupa și, pentru a face acest lucru, reîncărcați 400 de tone de cărbune (!) în cala de la prova. Toți membrii echipajului și grupul expediționar au luat parte la această muncă grea. Pe umeri, au târât această încărcătură în cinci zile.
    Cu toate acestea, arborele elicei uzat cu pale noi a durat doar două zile. În lupta cu gheața, capătul acesteia s-a rupt și, împreună cu noul șurub, s-a dus la fund... Înainte de strâmtoarea Bering, erau 150 km înfundați cu gheață. Dându-și seama că curentul de coastă îi duce în direcția corectă, echipa a ridicat pânze de casă (!) din prelate de santină pe catarge! Un ajutor bun a fost oferit de exploziile celor mai dificile bariere de gheață cu amonial. Apoi, cablul de oțel a fost fixat de cablu înaintea cursului și nava a fost trasă în acest loc cu ajutorul unui troliu de punte. Viteza țestoasei, dar în direcția corectă.
    Această luptă cu elementele a durat două săptămâni. Și, în cele din urmă, pe 1 octombrie, ultima bancă de gheață a fost înapoi. „Sibiryakov” a mers independent la apă curată, unde îl aștepta traulerul de pescuit „Ussuriets”. În remorcare, vaporul a mers în Oceanul Pacific pentru reparații în Japonia.
    Întregul echipaj, inclusiv O.Yu.Schmidt, a primit Ordinul Bannerului Roșu.
    După ce a primit confirmarea reală a patentului autostrăzii de nord, guvernul a adoptat în decembrie 1932 o rezoluție „cu privire la crearea Direcției principale a Rutei Mării Nordului”, căreia i-a fost încredințată toate lucrările privind dezvoltarea Arcticii. Au fost alocate fondurile necesare și a început imediat construcția unei rețele de centre radio, stații meteorologice, porturi, depozite de cărbune și aerodromuri de-a lungul traseului. O.Yu.Shmidt a devenit primul șef al GUSMP.
    În 1933, conducerea noului Glavka a decis să repete trecerea de-a lungul Rutei Mării Nordului pe un vas cu aburi obișnuit. A fost necesar să se testeze capacitățile navelor din această clasă și, în plus, să se livreze un lot mare de mărfuri pentru stația polară și așezarea de pe insula Wrangel și să se schimbe acolo iernii.
    Alegerea a căzut asupra navei cu aburi Chelyuskin, care tocmai fusese construită în Danemarca din ordinul Comisariatului Poporului pentru Transport pe apă special pentru navigarea în nord. Avea niște întăriri pentru carenă, dar numai pentru gheață ușoară...
    În cazul apariției câmpurilor mai grele, ajutorul spărgătorul de gheață Krasin, care avea sediul la stația polară Dikson, trebuia să ajute.
    O.Yu.Schmidt a devenit din nou șeful expediției. Nucleul principal al echipei a fost un grup de siberieni, participanți la tranziția de anul trecut, conduși de căpitanul V.I. Voronin. Bineînțeles, Otto Yulievich avea să preia cu plăcere întreaga echipă Sibiryakov, dar înainte de asta s-a pus și o sarcină destul de serioasă: condusă de R.L. Samoilovici să facă o călătorie la Capul Chelyuskin pentru a construi un mare observator pe locul stației polare și pentru a schimba echipa de iernitori.
    Cu personalul științific a fost mult mai ușor. Acesta a fost asigurat de Institutul Arctic, care are o rezervă importantă de personal. Adevărat, liderul permanent al grupului științific, V.Yu. Witte, a lipsit. Un grup special a fost format din reprezentanți ai presei. Un grup separat era format din ierni și constructori care călătoreau pe insula Wrangel.
    12 iulie „Chelyuskin” și-a luat rămas bun de la Leningrad. După ce au rotunjit Scandinavia, în Murmansk au luat cărbune suplimentar și pasageri. Wrangel. Pe 10 august a început călătoria direct de-a lungul Rutei Mării Nordului. La primele întâlniri cu gheața, nava a fost avariată la prova. Au fost furnizate elemente de fixare suplimentare din lemn, suportul de arc a fost eliberat de cărbune pentru a ridica centura de gheață a pielii mai aproape de linia de plutire.
    Insulele Noii Siberiei au trecut prin strâmtoarea Sannikov puțin studiată, unde au făcut măsurători de adâncime care sunt de mare importanță pentru hidrografie. În Marea Siberiei de Est, au decis să nu rămână de coastă, ci s-au îndreptat direct spre Insula Wrangel pentru a traversa o zonă puțin studiată. Cu toate acestea, ceața densă a forțat vaporul să se îndrepte spre sud pe traseul tradițional.
    Pe 21 septembrie, gheața în derivă a dus Chelyuskin până în gâtul golfului Kolyuchinskaya, unde a rămas blocat timp de două săptămâni, ceea ce a determinat în mare măsură soarta expediției. S-au folosit diverse mijloace pentru a elibera nava. Dar exploziile nu au dat rezultate semnificative. Drift a înconjurat nava în Marea Chukchi, de câteva ori a trecut de Cape Heart-Stone. Și totuși, pe 3 noiembrie, împreună cu gheața, Chelyuskin a intrat în strâmtoarea Bering. De fapt, sarcina principală a expediției a fost finalizată - Ruta Mării Nordului a fost parcursă într-o singură navigație! De la catarg am văzut deja marginea de gheață în Marea Okhotsk, care era la doar 20 km distanță.
    ... Dar dintr-o dată întreaga masă de gheață a fost dusă rapid înapoi spre nord... Marea a înghețat complet în curând... Mișcarea gheții a pus presiune în mod repetat asupra navei. La 13 februarie 1934, o compresie puternică a trecut prin parcare și... „Chelyuskin” s-a scufundat... În două ore, cât a durat agonia navei, a fost posibil să se descarce corturile, o aprovizionare pentru două luni de alimente și combustibil. La locul morții a ieșit la suprafață o parte semnificativă din materialele de construcție așezate pe punte.
    Viața în tabăra de corturi a durat 2 luni. După finalizarea primei etape de construcție, oamenii au fost mutați la instalațiile aerodromului. Primul care a zburat în tabăra Schmidt pe 5 martie a fost pilotul A.V.Lyapidevsky, care se baza pe ANT-4 în Golful Providence, iar mai târziu în laguna Uelen. După ce a luat la bord toate femeile și copiii, doar 12 persoane, pilotul i-a dus la Uelen. Din păcate, acesta a fost singurul său zbor reușit.
    Pe 7 aprilie, avioanele lui M.T.Slepnev, N.P.Kamanin și V.S.Molokov au ajuns la Vankarem, unde se afla sediul salvatorilor. Slepnev a adus pilotul prăbușit S.A. Levanevsky și comisia guvernamentală autorizată G.A. Ushakov.
    Pe 11 aprilie a apărut avionul lui I.V. Doronin, iar a doua zi - M.V. Vodopyanova.
    După ce au făcut o duzină de zboruri și jumătate, acești cinci piloți i-au scos pe toți Chelyuskiniți.
    O.Yu.Schmidt, care a răcit pe aerodromul de gheață, s-a îmbolnăvit de pneumonie și, la ordinele de la Moscova, a fost dus cu avionul lui Slepnev în Alaska. După ce a fost supus unui tratament, a ajuns pe un vapor cu aburi (trecând Oceanul Pacific) la Vladivostok, unde s-a alăturat celorlalți Chelyuskiniți și împreună cu ei a făcut „traseul gloriei” spre Moscova cu trenul! Pentru conducerea zborului Chelyuskin, a primit, împreună cu toți membrii echipajului, Ordinul Steaua Roșie.
    ... În navigația din 1936, la inițiativa Statului Major General al Marinei, guvernul a stabilit sarcina de a escorta două distrugătoare în Orientul Îndepărtat pentru a întări Flota Pacificului. Această operațiune a fost încredințată tăietorului de gheață „Litke”, iar expediția a fost condusă de O.Yu.Schmidt.
    În iulie, navele au trecut prin Canalul Marea Albă-Baltică de la Leningrad la Arhangelsk.
    Otto Iulevici a ajuns acolo cu trenul de la Moscova. La 1 august, caravana a intrat în strâmtoarea Matochkin Shar, unde o așteptau transportul Anadyr și două cisterne.
    În zona Dixon, spărgătorul de gheață Ermak și două aeronave ale Polar Aviation erau de serviciu pentru recunoașterea gheții. O inspecție a distrugătoarelor a arătat că au apărut crăpături în foile suplimentare ale placajului arcului ... a trebuit să iau apă din ele, ridicând arcurile și să întăresc foile prin sudare. În același timp, au pompat petrol către distrugătoarele din tancul Maykop și l-au trimis la Murmansk pentru o nouă poziție. Cărbunele pentru „Litke” a fost luat din spărgătorul de gheață „Sadko”, oprind astfel expediția la latitudini mari conduse de R.L. Samoylovich.
    După ce a trecut rapid de mările Laptev și Siberia de Est, caravana a ajuns la țărmurile Chukotka. Și atunci, când a fost deja posibilă depășirea principalelor bariere de gheață, s-a născut o furtună puternică. Combustibilul s-a terminat și marinarii au trimis tot ce ar putea arde în cuptoare: stocuri de cherestea de construcții, mobilier și chiar făină depozitată în caz de iernare. Pe 24 septembrie, navele au ajuns în Golful Providence și au fost transferate în Flota Pacificului.
    Traversarea arctică a fost finalizată în două luni, în ciuda condițiilor dificile de gheață de pe coasta Taimyr. O serie de marinari au primit premii guvernamentale, iar O.Yu. Schmidt - al treilea ordin al lui Steagul Roșu al Muncii.
    ... Ideea creării unei stații în derivă în regiunea circumpolară a fost susținută cu căldură în țara noastră de V.Yu. Vize și O.Yu. Schmidt. Campanii arctice pe „Sedov”, „Sibiryakov”, „Chelyuskin” și „Litka” în 1929 - 1934. a arătat posibilitatea practică de implementare a planului. Singura problemă a fost problema vehiculelor. Salvarea Chelyuskinitelor a arătat că aviația era destul de acceptabilă pentru operațiunile din Arctica, dar aeronavele R-5 nu erau potrivite pentru zborurile către Pol... Erau necesare mașini mai puternice.
    Biroul Politic a luat o decizie, instruind Glavsevmorput să organizeze o stație în derivă la Polul Nord în 1937, iar Narkomtyazhprom să producă aeronavele necesare pentru aceasta. Lucrarea s-a desfășurat imediat.
    Unul dintre primii care i s-a alăturat a fost M.V. Vodopyanov, care a fost numit comandant al detașamentului de zbor. La sfârșitul lunii martie 1936, împreună cu pilotul V.M. Makhotkin, a zburat cu două R-5 modernizate către Ținutul Franz Josef pentru a găsi un loc potrivit pentru o bază aeriană intermediară. Au devenit insula Rudolf, de unde sunt doar 900 km până la pol. Această proximitate și prezența unui mare ghețar plat pe dom au determinat soarta acestuia.
    Fără să aștepte întoarcerea lui Vodopianov, I.D.Panin a transportat marfă pe navele Rusanov și Herzen pentru construirea bazei. O expediție pe mare într-un arhipelag îndepărtat într-un timp atât de timpuriu a devenit o sarcină dificilă. „Herzen” a reușit să pătrundă doar în golful Tikhaya, iar „Rușanov” s-a apropiat de părintele Rudolf abia la a treia încercare. Adevărat, încărcăturile au trebuit să fie târâte peste gheață până la coastă timp de 3 km, explodând cochilii și construind poduri din scânduri peste crăpături. Pe o insulă pustie, acoperită aproape complet cu un ghețar, au început să fiarbă construcția de clădiri rezidențiale, un post de radio, ateliere, depozite, o baie și o curte. La urma urmei, în timpul expediției polare trebuia să găzduiască aproximativ 70 de persoane.
    După ce a finalizat proiectul de construcție, Papanin a plecat pe continent pe Rusanov, deoarece urma un alt zbor. Pentru a finaliza lucrările la gară și a crea un aerodrom pe dom, un grup destul de mare de iernitori condus de Ya.S. Libin.
    La întoarcerea la Moscova, Papanin a fost în cele din urmă aprobat ca șef al stației în derivă. E.T. Krenkel și P.P. Shirov au devenit operatorul radio și hidrobiologul expediției, iar „Papaninul” E.K. Fedorov a devenit geofizicianul. Principala dificultate este necesitatea de a îndeplini greutatea totală de 10 tone, limitată de capacitatea de transport a patru aeronave ANT-6.
    Pe 21 martie 1937, membrii expediției au încărcat și au trimis la Arhangelsk un vagon cu o parte din bagaje pentru a nu supraîncărca aeronava. Și a doua zi la ora 5 dimineața toată lumea a plecat spre aerodromul central al Moscovei. Ruta aeriană către Franz Josef Land prin Kholmogory, Narn-Mar și Matochkin Shar a durat aproximativ o lună.
    În așteptarea vremii de zbor pe Insula Rudolf este încă o lună. Primul care a mers la Polul Nord pe 21 mai a fost aeronava emblematică „URSS N-170” de M.V. Vodopyanova. La bord se aflau patru dintre papaniniți, șeful expediției O.Yu.Schmidt și cameramanul M.Troyanovsky. La aterizarea la stâlp a existat o suprapunere: ambele posturi de radio au refuzat să funcționeze! Iar Schmidt a reușit să trimită un mesaj radio despre sosirea cu succes doar câteva ore mai târziu.
    Restul avioanelor care au decolat spre Vodopianov nu au putut ajunge cu precizie la țintă - afectată imperfecțiunea metodelor de navigație din Arctica Centrală. Toată lumea s-a așezat pe diverse banchete de gheață ... Primul care a găsit tabăra principală a fost V.S. Molokov, câteva zile mai târziu - A.D. Alekseev, și numai două săptămâni mai târziu - I.P. Mazuruk. Pe 6 iunie a avut loc marea deschidere a stației în derivă și avioanele au zburat spre Insula Rudolf. Papaniniții au rămas doar patru și au început să lucreze la un program științific complet.
    A aterizat pe un ban de gheață la 20 km. dincolo de Pol, stația SP-1 a început să se deplaseze rapid spre sud, spre Groenlanda. Până la începutul anului 1938, situația ei a început să provoace îngrijorare din cauza posibilei topiri și spargeri a câmpurilor de gheață. Guvernul a trimis barca cu motor Murman și vaporul de spărgător de gheață Taimyr cu aeronava R-5 la bord pentru a-i ajuta pe papaniți. Pe 19 februarie, aceste nave s-au apropiat de stație și și-au evacuat personalul.
    La întoarcere, expediția de salvare s-a întâlnit cu spărgătorul de gheață „Ermak” condus de O.Yu.Shmidt. Papaniniții au urcat la bord. Au ajuns la Leningrad pe 15 martie și două zile mai târziu - la Moscova. Aproximativ 800 de oameni, conduși de membri ai Biroului Politic și Stalin, îi așteptau pe exploratorii polari în Sala Georgievsky a Kremlinului. Participanții la expedițiile aeriene și în derivă au primit premii guvernamentale înalte. O.Yu.Schmidt a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice!
    Cu toate acestea, triumful șefului Rutei principale a Mării Nordului nu a durat mult ... Datorită condițiilor dificile de gheață din navigație în 1937, distragerea atenției conducerii Rutei principale a Mării Nordului, multe nave și aeronave ale Polarului Aviația în căutarea aeronavei dispărute ale SA Levanevsky, un grup mare de nave de transport și de spargere a gheții nu a fost retras din Arctica și a rămas în gheață ... Iarna a fost grea și a fost anunțată ca o întrerupere gravă a tuturor lucrărilor din Arctic. Pentru „demolare” au fost arestați - șeful adjunct al GUSMP Janson, șeful departamentului politic Bergavinov, șeful departamentului maritim Krastin și mulți alții ...
    La o întâlnire cu Molotov și Kaganovici, ei au vorbit foarte ascuțit despre „aroganța în rândul conducerii rutei principale a Mării Nordului” ... Ca urmare, O.Yu. Schmidt a fost îndepărtat din postul său și trimis să lucreze la Academia de Științe. În locul lui, a fost aprobat I.D. Papanin - o persoană cu studii elementare în locul unui academician... Așa era vremea.
    La mijlocul anilor '40, O.Yu.Schmidt, care a lucrat ca vicepreședinte al Academiei de Științe, a prezentat o nouă ipoteză cosmogenică a formării Pământului și a planetelor sistemului solar, a cărei dezvoltare a continuat până la sfârşitul vieţii lui. La inițiativa sa, a fost creat Institutul de Geofizică Teoretică, pe care Otto Yulievici l-a condus concomitent.
    O.Yu.Schmidt a murit în 1956 și a fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova. Au fost o insulă din Marea Kara, o peninsulă în nordul Sahalinului, un cap, o așezare și un district administrativ în Chukotka, străzi din Moscova și Murmansk, Institutul de Fizica Pământului al Academiei de Științe a URSS și un spărgător de gheață de cercetare. numit după el.

    Y.K.BURLAKOV
    Vicepreședinte al Asociației Ruse a Exploratorilor Polari,
    Membru cu drepturi depline al Societății Geografice Ruse

  • Lyapidevsky Anatoly Vasilievich (Steaua eroului nr. 1)

    Chukchi au o veche legendă despre insulele misterioase „de cealaltă parte a gheții”, care sunt nenumărate bogate în animale. Vânători excepțional de curajoși au ajuns acolo nu cu caiace care pluteau pe apă înghețată, ci pe caiace care zburau prin aer! Bărcile cu aripile crescute au fost conduse spre insule de cel mai bun vânător, primul Erou al Eroilor, numit „Anatolyangin”! Acest vânător curajos al legendei basmului Chukchi a fost Anatoly Lyapidevsky Eroul nr. 1 al Uniunii Sovietice.
    Deci, de ce a apărut o asemenea legendă? Care sunt aceste bărci care au zburat de pe continent către insule? Cine este el - un vânător curajos - un Erou al Eroilor? Precursorul acestei legende despre un om cu un curaj inegalabil datează din 1934, când a avut loc un mare dezastru în țară - o expediție polară pe nava cu motor Chelyuskin era în dificultate în gheață, șansele de a salva oamenii au devenit din ce în ce mai mici cu fiecare dată. zi. Țara nu și-a putut ajuta în niciun fel compatrioții! O adevărată dramă a fost jucată în fața ochilor lumii întregi, consecințele morții expediției nici nu puteau fi imaginate. Uniunea Sovietică nu a trăit niciodată o asemenea tragedie și, probabil, nu era încă pregătită să facă față rapid unui dezastru de o asemenea amploare, în care erau în joc viețile a 104 curajoși exploratori ai nordului sovietic. Țara aștepta o minune, doar o minune putea salva atât oamenii, cât și prestigiul întregului stat. Dar au fost oameni care au hotărât astfel: „... dacă Patria spunea că e nevoie, atunci era nevoie! Deci hai sa o facem! Dacă nu noi, atunci cine?
    Toate acestea s-au întâmplat în condiții incredibile, pur și simplu fantastice.
    Din punctul de vedere al zilelor noastre, toată această epopee arată ca un anacronism, nu este clar cum s-a întâmplat totul, nu se încadrează în cap, pentru că totul, literalmente totul, era împotriva oamenilor să poată depăși elementele. Până la urmă, acea epocă, din punctul de vedere al dezvoltării aviației în țară, este practic „aviație non-instrument”. Iar instrumentele sunt orizontul artificial, indicatorul de viteză, indicatorul de altitudine, instrumentul de consum de combustibil, în general, și atât - cantitatea minimă. Dispozitivul principal pentru piloți pentru orientare a fost busola, dar aceasta a fost o metodă destul de problematică, deoarece proximitatea stâlpului a creat dificultăți serioase în determinarea atât a locației, cât și a direcției zborului. Cel mai rău lucru a fost că vremea era cu adevărat - imprevizibilă! Piloții puteau decola pe vreme senină, dar după o oră se puteau găsi într-o furtună de zăpadă și a apărut o situație care pune viața în pericol pentru piloți, deoarece era necesar să coboare brusc și să caute un loc unde să aterizeze - dar cum să aterizeze vezi orice prin perdeaua de zăpadă. Mai mult, pentru a zbura în latitudinile nordice, pilotul trebuia să aibă anumite calități - trebuie să fie o persoană puternică din punct de vedere fizic, deoarece controlul aeronavei era „direct” și sub condiția de a zbura în vânt puternic și încărcături de zăpadă, era necesar să se țină aeronava. Și dacă mai țineți cont că trebuie să zburați în înghețuri severe, când temperatura ajunge la -40 de grade (!), Și asta cu un cockpit complet deschis, gol, condiții de zbor anti-aerodrom și antimeteorologic, extrem de capricioase. vremea - vânt, ceață, nori joase, ger (!!). Însăși profesia de pilot polar necesita deja curaj personal și perseverență în a depăși însăși condițiile de muncă și, bineînțeles, combinată cu cel mai înalt profesionalism și experiență în zborul în condiții extreme, astfel de piloți au fost capabili să „simtă pământul”. asta nu a fost dat tuturor. Merită să ținem cont de faptul că aproape toți piloții care au zburat în nord au avut un accident cel puțin o dată, pentru că, de sus, pare că zăpada este uniformă, dar în realitate este vorba de hummocks solide și sastrugi.
    În mod surprinzător, A. Lyapidevsky nu a povestit niciodată familiei sale despre salvarea Chelyuskiniților, despre munca sa sau despre dificultățile cu care a trebuit să se confrunte adesea. A. Lyapidevsky din cercul familiei s-a comportat ca un cercetaș, era imposibil să scoți un cuvânt din el - caracter. De fapt, multe personalități remarcabile au trăsături de caracter precum modestia, ușurința de a comunica, decența, puritatea spirituală, bunătatea și un neîncetat simț al ajutorului pentru toți cei care au nevoie și care o solicită. Astfel de oameni le pasă întotdeauna de orice, în ceea ce privește restabilirea justiției sau ajutarea compatrioților slabi sau jigniți. După ce i s-a acordat titlul înalt de Erou al Uniunii Sovietice, practic nu s-a schimbat, deși a fost literalmente sfâșiat, toată lumea a vrut să-l vadă și l-a invitat la diferite întâlniri. Dragostea pentru primul erou al Uniunii Sovietice a fost la nivel național, ceea ce nu se poate spune despre cei pe care îi numim oficiali, pentru cei pe care numele și popularitatea lui Lyapidevsky au dat naștere doar invidiei, iar astfel de personalități au cauzat multe probleme eroului. Care este povestea cu fotografia lui Lyapidevsky din revista Ogonyok, care a fost organizată cu pricepere și rezultatul ei a fost de așa natură încât l-a costat pe Hero No. 1 scaunul directorului biroului de proiectare. Nu a fost atât de inoportun, ci complet ilogic! La urma urmei, exista deja un zvon atât de popular suplimentar despre Lyapidevsky în Biroul de proiectare, încât a fost numit pur și simplu - „Eroul poporului”. Oamenii l-au poreclit așa pentru că îi păsa constant de oamenii obișnuiți, de muncitori, a adâncit în problemele lor și a rezolvat toate problemele sociale, adesea pe cheltuiala lor. Dar intrigile oamenilor invidioși fac uneori mai mult decât dușmanii în război!
    Deci, înapoi la vremea când acele evenimente grozave s-au întâmplat...
    Din 1933, A. Lyapidevsky a lucrat în aviația civilă în Orientul Îndepărtat, pe una dintre cele mai dificile linii - Sakhalin, adică. era pilot de linie. Cu toate acestea, după ce a stăpânit ruta periculoasă prin Strâmtoarea Tătărească, pilotul a avut nevoie să întâmpine noi dificultăți pentru a le depăși încă o dată cu strălucire.
    Și Lyapidevsky merge în nordul îndepărtat, care nu a fost încă stăpânit de aviație. Cineva a trebuit să facă treaba pentru a o stăpâni și Lyapidevsky a decis - „de ce nu eu?”. Arctica l-a atras cu acele dificultăți și mistere care pot atrage doar oameni extraordinari care sunt capabili să depășească insurmontabilul pentru oamenii obișnuiți.
    Pe 13 februarie 1934, vaporul Chelyuskin a fost zdrobit de gheață și s-a scufundat în Marea Chukchi, 104 oameni au aterizat pe gheață. (Chelyuskins practic au reușit să treacă prin întreaga Rută a Mării Nordului și au avut doar 2,5 km până la apă limpede (!), Dar nu i-au putut depăși, gheața a îngăduit mișcarea și a început să-i ducă la Marea Chukchi. Spărgătorul de gheață , care a fost trimis să-i ajute din Orientul Îndepărtat, nu a reușit să le pătrundă. Situația a devenit critică).
    Pentru a organiza salvarea Chelyuskiniților, s-a format o comisie guvernamentală sub conducerea lui V.V. Kuibyshev. Radiogramele zburau cu apeluri pentru a-i ajuta pe cei aflați în primejdie, se presupunea că cei care se aflau mai aproape de locul tragediei vor putea încerca să ajute. Pentru evacuarea de pe banchiză, mai multe grupuri de piloți care aveau experiență în zborul în condiții meteorologice dificile au fost trimise pe diferite rute. Cel mai apropiat a fost echipajul pilotului A. Lyapidevsky. Acolo, în nordul îndepărtat, pilotului i s-a ordonat să zboare în ajutorul Chelyuskiniților și, fără să se gândească măcar la un astfel de ordin, Lyapidevsky a spus echipajului său: „... zburăm pentru a-i salva pe Chelyuskiniți!” Echipajul ANT-4, care, pe lângă comandantul aeronavei Anatoly Lyapidevsky, includea: al doilea pilot E.M. Konkin, navigatorul L.V. Petrov și avionul M.A. mecanic de zbor (!), ceea ce nimeni altcineva în lume nu a reușit să facă (!). Printre altele, piloții s-au luptat cu vremea rea ​​- înghețuri și vânturi puternice. Echipajul lui Lyapidevsky a fost primul care a ajuns în Uelen la Capul Dejnev, unde a fost organizată o bază pentru salvarea Chelyuskiniților. A fost primul său zbor spre nord. De acolo, ar fi trebuit să zboare pentru a-i căuta și salva pe cei aflați în primejdie. Nu a fost timp pentru pregătirea temeinică pentru expediția de căutare - viețile sovieticilor erau în joc. Într-adevăr, mulți piloți s-au repezit în ajutorul chelyuskiniților, dar nici nu au reușit să zboare către Uelen, care a prăbușit avionul, care nu a putut zbura mai departe din motive tehnice. Echipajul lui A. Lyapidevsky și-a imaginat aproximativ unde era necesar să se caute tabăra „Celiuskiniților”, dar toate acestea erau presupuneri și trebuiau căutate „orb”. Dar nu au putut zbura în căutarea nimicului: „... este greu să ne descriem experiențele. Un viscol bate, vântul cu un fluier diavolesc batjocorește neputința noastră. Nici măcar nu poți să călărești câini - darămite să zbori! Coatele sunt gata să roadă de supărare!!” și-a amintit A. Lyapidevsky. Mai mult, pentru a porni motoarele, a fost necesar să se încălzească uleiul în ele, și l-au încălzit cu foc deschis și apoi l-au turnat în carterurile motorului. Da, iar apa și uleiul au fost încălzite foarte mult timp. Mai mult decât atât, motoarele nu porneau în același timp, se întâmpla adesea așa: unul a pornit deja, iar celălalt nu a putut porni de mult, ca urmare, nu au existat suficiente ore de zi banale pentru un zbor de căutare. Și așa în fiecare zi, cu fiecare motor. Iar condițiile în care a zburat Lyapidevsky au fost de așa natură încât masca de blană uitată cândva și mănușa pierdută în timp ce zbura într-un cockpit deschis la îngheț de 35 de grade l-au costat o față degerată, înnegrită, sângerândă și crăpată. A fost necesar să-l spitalizeze, dar fanatismul de a îndeplini sarcina și de a salva oameni a pus stăpânire pe Lyapidevsky atât de mult încât, neobservând rănile și durerile îngrozitoare (crăpăturile rezultate pe față și pe brațul lui au fost mânjite cu iod, apoi toate acestea au fost mânjită cu grăsime) a continuat să zboare cu încăpăţânare! În timpul uneia dintre aterizări, avionul a fost avariat, iar echipajul s-a mutat în al doilea avion. Riscul a fost cel mai mare la fiecare zbor, pentru că era necesar să câștigăm și să sacrifici ceva în numele acestei Victorii. A. Lyapidevsky era gata să se sacrifice - echipajul era solidar cu el, pentru că toată lumea înțelegea perfect că Chelyuskiniții aveau o singură speranță până acum - era echipajul lor, restul piloților erau încă foarte departe. Dar nimeni nu s-a gândit atunci la ceea ce s-a întâmplat cu avionul lui Lyapidevsky - o defecțiune ca urmare a căutării, atunci cu siguranță nu vor primi ajutor - pur și simplu nu vor fi găsiți, nu ar avea timp să salveze! Pur și simplu îngheață! Dar echipajul știa asta cu siguranță, nimeni nu se temea. Apoi nu s-au gândit la ei înșiși. Era necesar să se îndeplinească ordinul, aceștia au acționat în timp de pace - ca și în timp de război. Cu orice preț, valoros pentru propriile tale vieți - urmați comanda! Așa era nivelul de patriotism în țară. De asemenea, este necesar să subliniem că înainte de război, aeronavele interne nu erau echipate cu comunicații radio, iar această circumstanță a împiedicat serios căutarea lagărului Chelyuskin.
    Echipajul lui Lyapidevsky a efectuat 28 de zboruri în căutarea taberei Schmidt, iar doar al 29-lea a adus succes. Nu a fost ușor să reperezi tabăra în sine din aer. Ceața care se ridică în aer din fisuri și goluri ar putea fi ușor confundată cu fumul incendiilor de semnal. A trebuit să urc și să cobor tot timpul, și din cauza faptului că focile și morsele erau întotdeauna confundate cu oameni, iar acest lucru sporea complexitatea și trebuia să piardă timp prețios cu astfel de manevre. Manevrele au fost efectuate la o altitudine de 1 km până la 300 de sute de metri. Și iată norocul! Există! Văzând tabăra! Și iată un aerodrom improvizat, în jurul căruia apar crăpături continue. Așadar, după ce a descoperit tabăra pe 5 martie 1934, A. Lyapidevsky a decis să aterizeze imediat o aeronavă grea pe un aerodrom improvizat care măsoară doar 150 pe 450 de metri - la urma urmei, pista mai mare pregătită de Chelyuskiniți a fost distrusă de comprimarea gheții. (Este de remarcat faptul că până în acest moment A. Lyapidevsky a reușit să exerseze de mai multe ori, aterizarea avionului pe o bandă de aterizare improvizată exemplară, deoarece dimensiunea și disponibilitatea unei astfel de benzi au fost raportate prin radio la sediul Chelyuskiniților).
    „Când au văzut avionul lui Lyapidevsky, toți cei de pe slot de gheață au început imediat să se bucure și să se sărute, toți au fost încântați, s-au auzit strigăte de „slavă Aviației Roșii!”, „Glorie lui Lyapidevsky!”, Și, între timp, avionul a luat o direcție peste gheață și cu o încredere uimitoare lăsată direct la aerodrom. Aterizarea și ridicarea s-au făcut surprinzător de clar și cu o rază de acțiune de numai două sute de metri. Succesul tovarășului Lyapidevsky este cu atât mai semnificativ cu cât sunt aproape 40 de grade sub zero! ”, - așa a fost descrisă prima vizită de succes în tabăra Chelyuskin într-o radiogramă trimisă de ei la Moscova. Sosirea lui A. Lyapidevsky a provocat o încântare de nedescris printre „Celiuskiniți” și i-a convins de realitatea mântuirii lor. În tabăra Schmidt, avionul lui Lyapidevsky a livrat baterii pentru postul de radio, două carcase de căprioare, precum și târnăcoape, lopeți, ranguri, atât de necesare pentru curățarea aerodromului, ceea ce i-a mulțumit în mod deosebit pe Chelyuskiniți, sunt târănașele și lopețile care astăzi sunt principalele condiție pentru ca ei să salveze - doar cu ajutorul lor pot menține aerodromul improvizat în ordine. Ei au purtat constant această marfă cu ei în toate cursele. Primul gând care i-a venit în minte lui Lyapidevsky după o aterizare strălucitoare reușită pe un ban de gheață a fost cum să decoleze de aici? „O. Schmidt (șeful expediției) a început să discute cu mine câți oameni ar trebui să iau la bord, dar am decis să iau toate femeile și copiii. Rezultatul a fost o ușoară supraîncărcare. Dar totul a mers bine”, a amintit A. Lyapidevsky.
    Așadar, a fost salvat primul lot de oameni din accidentul Chelyuskin - zece femei și doi copii. Toți predictorii nefericiți occidentali „au intrat într-o băltoacă” și au fost făcuți de rușine de curajul și perseverența remarcabilului pilot polar intern - Anatoly Lyapidevsky. Unul Lyapidevsky cu echipajul său a reușit să reziste nu numai tuturor pericolelor și dificultăților căutării, ci și întregii armate a dușmanilor occidentali ai țării, arătând lumii întregi de ce este capabil poporul sovietic dacă Patria spune - „este necesar. !". Acestea nu sunt cuvinte înalte, așa a fost crescută întreaga societate, simțul datoriei față de țară și societatea a fost pus pe primul loc, s-au gândit la ei înșiși în al doilea rând. Astfel de oameni erau obișnuiți să urmeze ordinul și Patria i-a observat, i-a remarcat la adevărata lor valoare!” Societatea a văzut acest lucru, a înțeles că statul le va aprecia munca și mulți au aspirat să fie folositori țării, deoarece au apărut Eroi asupra cărora puteau fi egali. Această epopee pentru toți ceilalți piloți a constat și în depășirea atâtor factori negativi care puneau viața în pericol, care s-au rezumat și s-au absorbit reciproc în fatalitatea lor, care în cele din urmă au sfidat simpla prudență umană. Totul era împotriva căutării - și avioanele nu erau la fel, iar echipamentul era primitiv, iar vremea era inamicul și absența locației exacte a taberei și nicio garanție că te-ai putea întoarce la cartierul general dacă Chelyuskiniții tabăra nu a fost găsită. Un singur lucru se poate spune doar că în momentul în care avionul a decolat pe cer, echipajul lui Lyapidevsky s-a aflat aproximativ în aceeași linie de pericol ca și Chelyuskiniții, a fost o luptă pentru viață de ambele părți. Puternic stimulat de faptul că în tabără erau doi copii, iar acesta este un ajutor foarte serios pentru orice bărbat. Să salvezi copiii și femeile este datoria fiecărui bărbat, dar dacă ești pilot și nimeni în afară de tine nu poate acum să facă asta?! Anatoly Lyapidevsky a iubit copiii și a înțeles că pentru țară ar însemna salvarea nu numai a expediției, ci și, în primul rând, a copiilor. Au devenit un simbol al mântuirii - două fete pentru care avioanele au devenit un simbol al vieții. Anatoly Lyapidevsky, după ce Patria l-a marcat cu înaltul titlu de Erou al Uniunii Sovietice, a rămas fidel cu sine și nu și-a schimbat atitudinea nici față de copii, nici față de cetățenii obișnuiți ai țării. (Aș dori să remarc în mod special cu ce entuziasm și energie Lyapidevsky a călătorit constant în orfelinate și tabere de pionieri, a vorbit despre prietenii săi - primii Eroi ai Patriei, piloți polari, că copiii trebuie să ia un exemplu de la oameni atât de grozavi care vor întotdeauna ridicați-vă pentru a proteja cetățenii țării sovieticilor și că într-o zi fiecare dintre ei va putea deveni la fel de curajos și puternic. Lyapidevsky făcea ceea ce fac mulți eroi astăzi în timpurile moderne - își aduc contribuția fezabilă la educația eroic-patriotică a tinerilor, el credea că este important să facă asta, că era obligat să facă asta și a făcut-o cu toată inima lui, la chemarea propriei inimi. Și acest lucru nu este surprinzător, pentru că el însuși a fost crescut sub impresia unor oameni curajoși, precum marinarul Kașirin de la crucișătorul Petropavlovsk, care l-a învățat pe micuțul Tolik să reziste sutelor de dușmani, pentru Anatoly era un idol. Atunci și Anatoly a vrut să devină la fel de curajos, să devină un erou.)

    Este de remarcat faptul că aeronava ANT-4 nu a fost adaptată pentru transportul de pasageri, era o versiune de transport civil a bombardierului greu TB-1, avea un cockpit deschis (!) și acele locuri din fuzelaj în care femeile salvate. iar copiii au fost plasati nici nu aveau protectie impotriva vantului. Prevăzând astfel de condiții dinainte, toate femeile și copiii au fost înfășurați în prealabil în cantitatea maximă de haine calde și au încercat atât de mult încât, privindu-le, A. Lyapidevsky a întrebat nedumerit: „... sunteți toți atât de grași. Aici?" La care toate femeile i-au răspuns că nici măcar nu sunt deloc grase, ci foarte slabe, și că sunt nevoite să se învelească pentru a evita hipotermia în aer. Hainele femeilor le-au îngreunat atât de mult mișcările încât nu s-au putut acomoda în avion, au fost literalmente așezate cu mâna. Acest moment a fost înregistrat de cameramanul „Chelyuskinets” Arkady Shafran, pentru care a primit ulterior o mustrare de la toate femeile. A. Lyapidevsky a petrecut în total 1 oră și 50 de minute în tabără. După o decolare în siguranță, în ciuda lipsei de confort, toate femeile și copiii au fost livrate în siguranță la Uelen. Lyapidevsky a petrecut 2 ore și 15 minute în zbor. La aerodrom, Lyapidevsky și Chelyuskiniții așteptau deja, după aterizare toată lumea a urcat în avion, a urcat, aproape sub șurub. Femeile au fost târâte din avion și practic purtate în brațe. „Așa că visul lui Lyapidevsky s-a împlinit, când în tinerețe a vrut să devină ca marinarul Kashirin. Perseverența, voința, perseverența, combinate cu o mare îndemânare și un sentiment de mare responsabilitate pentru sarcina atribuită, l-au ajutat să realizeze această ispravă de neuitat timp de secole - Anatoly a devenit un erou!
    Apropo, Anatoly Lyapidevsky se aștepta să elimine toți Chelyuskiniții în mai multe ieșiri. Dar soarta a hotărât altfel. Soarta le-a oferit încă șase piloți curajoși șansa de a arăta eroism personal și, ca urmare, de masă.
    După ce a livrat salvatul la Uelen, vremea s-a deteriorat brusc - a început un viscol, a încercat să zboare în fiecare zi, dar de fiecare dată s-a întors, fie din cauza vremii, fie din cauza unei defecțiuni a motorului. Lyapidevsky a reușit să facă un alt zbor abia pe 14 martie. În următorul zbor, chiar în aer, arborele cotit al motorului a explodat, motorul a bubuit și avionul, căzut pe o parte, s-a cutremurat.

  Slavă eroilor

  Ambasadorul sovietic în SUA A. Troianovsky. Chelyuskiniti si America

  (Primit de la Washington prin telegraf)

  Când Schmidt, după salvarea Chelyuskiniților, a fost bolnav, a ajuns cu Ushakov la San Francisco, mi-a scris o scrisoare că soarta lui după accidente era să vină în țara în care mă aflam.

  În 1932, împreună cu Sibiryakov și siberieni, după accidentul din apropierea strâmtorii Bering, a ajuns în Japonia, unde eu eram plenipotențiar la acea vreme.În 1934, după moartea lui Chelyuskin, a fost adus în SUA, unde sunt ambasador. De la Schmidt, am obținut multe informații despre Arctica și despre munca enormă pe care o face Uniunea Sovietică pentru a o dezvolta.

  În vara anului 1933, înainte ca Chelyuskin să fie trimis într-o expediție arctică, ne-am luat rămas bun de la Schmidt la Moscova, pe atunci nu știam în ce condiții va trebui să ne întâlnim anul viitor.

  Întrucât pe Chelyuskin erau mulți siberieni, pe care îi cunoșteam din șederea lor în Japonia, este firesc ca, pe lângă interesul general pe care toți cetățenii Uniunii Sovietice l-au manifestat în expediția Chelyuskin, am avut un interes personal pentru aceasta. într-o anumită măsură.

  Citim mesajul despre moartea lui Chelyuskin în ziarele americane din 14 februarie. În aceeași zi, am primit un ordin de la tovarășul Kuibyshev pentru a afla posibilitatea, dacă este cazul, de a debarca trupele Chelyuskin sau o parte din ele pe țărmurile Alaska.Viteza cu care a fost dat acest ordin arată că cât de energic și rapid a fost organizată salvarea chelyuskiniților de către guvernul sovietic și cât de amplu și prudent au fost conturate măsuri pentru această salvare.

  De la Departamentul de Stat (Ministerul Afacerilor Externe) ni s-a spus că nu numai că nu vor fi obstacole în calea debarcării Chelyuskiniților în Alaska, dar li se va acorda tot felul de asistență. Pe 15 februarie, Moscova mi-a cerut informații despre mijloacele de comunicare existente între Alaska și California. Curând am primit un mesaj despre plecarea în SUA pentru a-i ajuta pe Chelyuskiniții Ușakov, Slepnev și Levanevsky. L-am cunoscut pe Ushakov din poveștile lui Schmidt și l-am văzut din nou pe Slepnev în Japonia, când se întorcea din America, după căutarea eroică a piloților americani Eielson și Borland, care au murit în Chukotka în 1930. Numele lui Levanevsky l-am cunoscut din ajutorul curajos al pilotului american Mattern, care era blocat în Kamchatka, și din livrarea lui Mattern cu avionul în SUA.

  Pe 28 februarie, Ushakov, Slepnev și Levanevsky au sosit la New York. A doua zi am vorbit cu ei la New York. Aici au fost primiți cu căldură de exploratorii polari în persoana lui Stephenson, cercurile zburătoare în persoana lui Alexandru și alții și, bineînțeles, de colonia sovietică, adică, în principal, angajații Amtorg.

  Curând au plecat la Seattle. În acest moment, Amtorg, în conformitate cu ordinul dat de tovarășul Kuibyshev, a început să caute și să cumpere aeronave potrivite. În cele din urmă, au fost găsiți și cumpărați în Alaska de la Pan American Company, un transportator de poștă și pasageri.

  În timp ce Ushakov, Slepnev și Levanevsky au ajuns în Alaska, am primit oferte pentru a ne ajuta în salvarea Chelyuskiniților de la aceeași companie panamericană, de la Camera de Comerț din Alaska, care și-a amintit de serviciile prestate de piloții noștri și, în final, de la guvernul american. .

  Toți, într-o formă sau alta, au oferit această asistență prin acordarea de asistență tehnică, transportând piloții noștri și apoi Schmidt, oferind tot felul de beneficii, de exemplu, eliberarea permisului conform unei proceduri simplificate pentru plecarea aeronavelor, provizii, informații necesare , și așa mai departe. Voi spune mai multe: toți cei care au dat peste piloții noștri și ulterior Schmidt au ajutat în orice fel au putut.

  Trimiterea aviatorilor pentru a participa direct la salvarea Chelyuskinitelor s-a dovedit a fi imposibilă, deoarece tocmai în acel moment Forțele Aeriene Americane treceau printr-o criză gravă, cu moartea succesivă a zece piloți trimiși, printre alții, să transporte corespondență civilă. Camera de Comerț din Alaska intenționa să trimită piloți, dar acest lucru nu mai era necesar, deoarece Chelyuskins fuseseră salvați. Doi mecanici americani au participat la zborurile lui Slepnev și Levanevsky și au primit comenzi și premii în numerar de către guvernul sovietic pentru aceasta.

  La sosirea în Fairbanks, orașul principal din Alaska, Slepnev și Levanevsky au început să accepte avioanele achiziționate și să le pregătească pentru zborul către Chukotka. Toată lumea știe restul despre zborurile lui Levanevsky cu Ushakov.

  Noi, la Washington, citim cu entuziasm telegrame: Lyapidevsky a salvat 10 femei, doi copii, 33 de locuitori Chelyuskin au fost salvați, 62 au fost salvați, 79 au fost salvați.

  Toate ziarele au publicat cele mai detaliate informații despre isprăvile excepționale ale piloților noștri în salvarea Chelyuskiniților, care au arătat un exemplu de neuitat de perseverență, ingeniozitate, rezistență și disciplină.

  Când Schmidt a fost transportat de Slepnev și Ushakov la Nome din Alaska și a fost plasat într-un spital, a fost înconjurat de cea mai caldă atenție de acolo. Era un flux constant de vizitatori în patul lui din spital.

  Când Otto Yulievici s-a simțit puțin mai bine, el, împreună cu Ushakov, a zburat la San Francisco pentru o consultație a medicilor. Slepnev, după ce a reparat aeronava, a încărcat-o pe Krasin și el însuși a mers împreună cu Chelyuskins și alți piloți eroici prin Vladivostok la Moscova.

  La San Francisco, Schmidt și Ushakov au fost primiți solemn de autoritățile locale, care le-au dăruit flori și le-au salutat călduros, precum și de reprezentanții presei. Medicii au constatat că Schmidt își putea continua călătoria în URSS, de care a profitat imediat, iar după niște formalități făcute cu consulul nostru general Galkovich, care îl cunoștea și pe Schmidt din Japonia, a plecat la Washington.

  Pe 15 mai, la Washington, Schmidt a fost întâmpinat la gară de către tot personalul ambasadei cu familiile lor și reprezentanții unor societăți învățate și corespondenți ai ziarelor.

  L-am prezentat lui Schmidt președintelui Franklin Roosevelt al Statelor Unite, care l-a salutat călduros, a avut o discuție lungă cu el și l-a felicitat pentru fericita sa salvare.

  Secretarul de stat Hull, căruia i-am prezentat lui Schmidt și Ushakov, a spus că a fost plăcut să vedem un exemplu de eroism excepțional și uitare de sine în vremurile noastre întunecate. Secretarul adjunct de stat Philipps a spus că adevăratul eroism al Chelyuskins și al piloților care i-au salvat este un exemplu care inspiră generația tânără la exploate. Guvernul american, prin ambasadorul său la Moscova, Bullitt, a felicitat oficial guvernul sovietic pentru succesul acestei acțiuni eroice.

  Întreaga presă americană a acordat o mare atenție salvării Chelyuskiniților, eroismului piloților sovietici și șederii lui Schmidt și Ushakov în America. Montgomery, șeful departamentului de operațiuni al Cartierului General al Aviației Navale, a spus că salvarea Chelyuskiniților a fost cea mai mare realizare. „Citind ziarele”, a declarat el, „am crezut că într-o asemenea stare de gheață era mai mult sau mai puțin imposibil să se efectueze o salvare. Aceasta este o realizare foarte mare, fără precedent”.

  Generalul Fulua, șeful corpului de aviație al armatei, a declarat: „Salvarea Chelyuskins a scris o pagină strălucitoare în istoria aviației. Aviatorii neînfricați se aflau în culmea situației. Aviația Armatei Americane felicită Forțele Aeriene Sovietice pentru această realizare magnifică.”

  New York Times, comentând despre expediția Chelyuskin și salvarea Chelyuskins, a scris: „De mulți ani nu s-a primit nicio veste mai dramatică din Arctica. Lumea a aflat despre ceea ce se întâmplă acolo în fiecare zi datorită comunicațiilor radio și grație curajului și priceperii piloților sovietici.” Ziarul spunea că Schmidt a ieșit din test „cu o reputație de nezdruncinat ca o persoană curajoasă, sacrificată de sine,”. iar isprava piloților sovietici a demonstrat și acest lucru”.

  Celebrul pilot, căpitanul Rekenberer, a spus: „Operațiunile de salvare au cerut cel mai mare curaj și pricepere de la aviatorii sovietici. Isprava piloților sovietici este un exemplu viu de vitejie. Mijloacele prin care Chelyuskiniții au fost aduși la țărm au arătat valoarea remarcabilă a aviației. Acum câțiva ani, mântuirea ar fi fost imposibilă”.

  Remarcabilul aviator militar Chemberg a spus: „Piloții sovietici merită cu adevărat cele mai mari onoruri. Au îndeplinit cu brio sarcina, zburând în condiții periculoase fără precedent”.

  Cunoscutul explorator polar Stephenson, într-o telegramă trimisă ambasadei sovietice de la Washington în numele companiei panamericane și în numele său, și-a exprimat admirația pentru organizarea salvării Chelyuskiniților.

  Trebuie spus sincer că Schmidt și Ushakov au fost întâmpinați peste tot ca niște eroi în drumul lor din America către URSS. Pe 16 mai, la o recepție organizată în grabă la ambasada de la Washington, au venit aproximativ cinci sute de oficiali: senatori, deputați, diplomați, oameni de știință, jurnaliști, pentru a da mâna eroilor noștri - Schmidt și Ushakov.

  Este imposibil să nu remarcăm apariția la această recepție a unui bărbat de 90 de ani, fostul general Adolf Greeley. Natura tragică a expediției sale arctice din 1882-1883 este cunoscută în întreaga lume. Greeley și tovarășii săi au petrecut nouă luni în apele Groenlandei. Două expediții trimise să-l salveze nu și-au atins scopul. Al treilea l-a găsit într-o situație disperată. Din cei 25 de oameni ai expediției, au supraviețuit doar 7. Un marinar a fost nevoit să împuște un marinar pentru furtul repetat de alimente din stocurile slabe generale. Singura mâncare din ultimele săptămâni a fost o supă făcută din resturi de marochinărie. Greeley și-a exprimat simpatia pentru Schmidt și Ushakov cu sentiment.

  Printre alte recepții, a fost de mare interes și un banchet organizat pe 23 mai la New York în colaborare cu Clubul de Cercetare a Muzeului American de Istorie Naturală și Institutul Ruso-American pentru Relații Culturale cu URSS.

  Celebrul călător și explorator Andrew a prezidat banchetul. La masa prezidiului stătea un bătrân Negro Mat Genson (un caz rar în Statele Unite) - participant la toate expedițiile Peary, singurul supraviețuitor al cărui picior se afla la Polul Nord (6 aprilie 1909).

  Au fost, desigur, discursuri la banchet. Au vorbit reprezentanți ai acestor organizații, Schmidt, eu și faimosul explorator polar Stephenson. Cel mai interesant dintre toate a fost discursul celebrului călător Wilkins. Aducând un omagiu eroismului Chelyuskins și piloților care i-au salvat, el a spus: „Principalul lucru este încă în sistemul politic, ceea ce face posibilă studierea consecventă și persistentă a Arcticii și, în același timp, organizarea de salvare a pierind expediția Chelyuskin.

  Pe 23 mai, după ce au vizitat New York, sătui de discursuri și recepții în Statele Unite, Schmidt și Ushakov au plecat în URSS prin Europa de Vest, unde au fost întâlniți cu alți chelyuskiniți și piloți eroi și neobișnuit de solemn onorați de oamenii muncitori ai Uniunea Sovietică, condusă de guvern, partidul Comitetului Central și tovarășul Stalin.

  Slavă eroilor! Slavă Uniunii Sovietice, care oferă lumii întregi un exemplu de eroism excepțional și rezultate miraculoase în toate domeniile activității umane, inclusiv în studiul Arcticii.

  
  

  A. Troianovski

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php