Proiectant de aeronave Tupolev. Biografia lui Andrei Nikolaevich Tupolev. Anna Vasilievna și Nikolai Ivanovici Tupolev

În 1911, Tupolev a fost expulzat din școală pentru că a participat la tulburările studenților și trimis acasă timp de doi ani sub supravegherea poliției.

În 1916-1918, a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala.

În 1918, Tupolev a absolvit cu onoare Școala Tehnică Superioară din Moscova și, împreună cu Jukovski, a devenit organizatorul și unul dintre liderii Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI). În 1918-1936 a fost membru al consiliului de administrație al TsAGI.

Din 1922 - Președinte al Comisiei pentru construcția de aeronave metalice la TsAGI. Din acel moment, un birou de proiectare experimentală (OKB), format și condus de el, a început să funcționeze în sistemul TsAGI, ale cărui activități au fost asociate cu dezvoltarea aeronavelor grele, de luptă pe mare și civile, torpiloare și snowmobile. Tupolev a fost proiectantul șef al acestui birou de proiectare.

În 1922-1936, Andrey Tupolev a fost unul dintre fondatorii bazei științifice și tehnice TsAGI, dezvoltatorul de proiecte pentru o serie de laboratoare, tuneluri eoliene, un canal hidraulic experimental și prima fabrică pilot din țară pentru construirea tuturor- aeronave metalice. El a fost organizatorul producției de aliaj de aluminiu - lanț-aluminiu, produse semifabricate din acesta.

În 1923, a creat prima sa aeronavă ușoară cu design mixt (ANT-1), în 1924 - primul avion sovietic integral din metal (ANT-2), în 1925 - primul avion de luptă integral din metal (ANT-3), care a fost construit în serie, precum și primul bombardier monoplan integral din metal (ANT-4, 1925).

Andrei Tupolev a dezvoltat și pus în practică tehnologia producției pe scară largă a aeronavelor din metale ușoare și grele. Sub conducerea sa, au fost proiectate bombardiere, avioane de recunoaștere, luptători, pasageri, transport, mare, avioane speciale de recorduri, precum și snowmobile, torpiloare, gondole, centrale electrice și penajul primelor dirijabile sovietice.

Din 1930, a fost proiectantul șef al TsAGI. Din 1931 - Şef adjunct al Biroului Central de Proiectări al TsAGI, din 1932 - Şef Departament Proiectare al Sectorului Construcţii Experimentale TsAGI, din 1933 - Şef adjunct al TsAGI pentru Sectorul Construcţii Experimentale.

Din 1936, Andrey Tupolev a combinat conducerea biroului de proiectare, separat de sistemul TsAGI, cu funcția de inginer șef al Direcției principale a industriei aviatice a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grea (NKTP), a format direcția strategică pentru dezvoltarea aviației, științei și tehnologiei sovietice.

21 octombrie 1937 Tupolev a fost acuzat nejustificat de sabotaj și spionaj și arestat. La 28 mai 1940, a fost condamnat la 15 ani într-un lagăr de muncă forțată.

În timp ce a fost închis, a lucrat la TsKB-29 („Biroul Tehnic Special al NKVD al URSS”), numit mai târziu „Tupolev Sharaga”. Aici Tupolev a creat bombardierul de primă linie „103” (Tu-2).

La 19 iulie 1941, el a fost eliberat înainte de termen, de la ispășirea în continuare a pedepsei cu eliminarea cazierului judiciar. A fost reabilitat prin decizia Colegiului Militar al Curții Supreme a URSS din 9 aprilie 1955.

La începutul Marelui Război Patriotic, Tupolev a fost evacuat în orașul Omsk și a fost numit proiectant-șef al fabricii de avioane nr. 166.

În 1943, s-a întors la Moscova și a fost numit proiectant șef și șef responsabil al fabricii de avioane nr. 156, unde se află baza principală a biroului de proiectare (OKB) A.N. Tupolev.

În 1956, Andrei Tupolev a fost numit proiectant general al industriei aviatice URSS.

Andrei Tupolev a dezvoltat peste 100 de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost produse în serie. Aeronava sa a stabilit 78 de recorduri mondiale, a efectuat 28 de zboruri unice, inclusiv salvarea echipajului vasului Chelyuskin pe ANT-4, zboruri non-stop către Statele Unite peste Polul Nord de către echipajele lui Valery Chkalov și Mikhail Gromov pe ANT -25, debarcarea expediției științifice Severny pole” condusă de Ivan Papanin.

Un număr mare de bombardiere, bombardiere torpiloare, avioane de recunoaștere proiectate de Tupolev (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) și bărci torpiloare G-4, G-5 au fost utilizate în operațiuni de luptă în Marele Război Patriotic din 1941-1945.

În anii postbelici, printre aeronavele militare și civile dezvoltate sub conducerea lui Tupolev se numără bombardierul strategic Tu-4, primul bombardier sovietic cu reacție Tu-12, bombardierul strategic cu turbopropulsoare Tu-95, bombardierul lung Tu-16. bombardierul cu rază de acțiune și bombardierul supersonic Tu-22; primul avion cu reacție de pasageri Tu-104 (bazat pe bombardierul Tu-16), primul avion de pasageri intercontinental cu turbopropulsoare Tu-114, aeronavele cu rază scurtă și medie de acțiune Tu-124, Tu-134, Tu-154, precum și aeronava supersonică de pasageri Tu-144 (împreună cu Alexei Tupolev).

Avioanele lui Tupolev au devenit coloana vertebrală a flotei de avioane Aeroflot și au fost operate în zeci de țări.

Andrei Tupolev a avut gradul militar de general colonel al serviciului de inginerie, a fost ales membru cu drepturi depline al Academiei de Științe a URSS (1953), membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică din Marea Britanie (1970) și al Institutului American de Aeronautică. şi Astronautică (1971); a primit un premiu și o medalie de aur numite după N. E. Jukovski, Premiul Lenin (1957), cinci premii de stat ale URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), cel mai înalt premiu al Federației Internaționale de Sport de Aviație (FAI). ). A primit de trei ori titlul de Erou al Muncii Socialiste (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC "Tupolev", parte a SA "United Aircraft Corporation", Universitatea Tehnică Kazan, o insulă din golful Ob al Mării Kara.

Un teras din Moscova, străzile din Kiev (Ucraina), Ulyanovsk, Kimry, Jukovski și alte orașe poartă numele lui Andrey Tupolev. Au fost instalate plăci memoriale pe clădirile din Moscova și Omsk unde a lucrat Andrei Tupolev.

În orașul Kimry, regiunea Tver, a fost instalat un bust din bronz al lui Tupolev. În 2005, a fost deschisă o compoziție memorială pe locul moșiei Tupolev din Pustomazovo și a fost ridicată o piatră memorială.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din surse deschise

		piatră funerară
		Placă memorială în Tver
		Placă memorială la Moscova (pe clădirea biroului de proiectare)
		Kimry, bust (1)
		Kimry, bust (2)
		Kimry, bust (2), vedere generală
		Placă memorială la Moscova (pe clădirea MSTU)
		Kimry, sala memorială
		Placă memorială la Moscova (pe strada Radio)
		Tablou de adnotare la Moscova

Tupolev Andrei Nikolaevich - proiectant șef al OKB-156 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS; Proiectant general al OKB-156 al Ministerului Industriei Aviatice al URSS; Academician al Academiei de Științe a URSS, colonel general al Serviciului de inginerie și tehnică, Moscova.

Născut la 29 octombrie (10 noiembrie) 1888 în moșia Pustomazovo, volost Suvorov, districtul Korchevsky, provincia Tver (acum nu există, teritoriul districtului Kimrsky din regiunea Tver). Rusă. Prin origine de la mama din nobilime, de la tatăl din raznochintsy. În 1906 a absolvit gimnaziul din Tver.

În 1908 a intrat la Școala Tehnică Imperială (mai târziu Școala Tehnică Superioară din Moscova), în 1918 a absolvit cu onoare. Perioada lungă de studiu se datorează faptului că, pentru participarea la tulburările studenților, din ordinul poliției, Tupolev a fost expulzat din școală în 1911 și trimis în patria sa sub supravegherea poliției timp de doi ani. În perioada de studii din 1909 - membru al cercului aeronautic al profesorului N.E. Jukovski, unul dintre elevii săi preferați. A participat la construcția unui planor, pe care a efectuat independent primul zbor (1910). În 1916-1918, Tupolev a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala.

După Revoluția din octombrie, împreună cu N.E. Jukovski a fost organizatorul și unul dintre liderii Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI). În 1918-1936, a fost membru al consiliului de administrație al TsAGI și adjunct al șefului Institutului pentru construcția experimentală de avioane din metal.

Din 1922 - președinte al Comisiei pentru construcția avioanelor metalice de la TsAGI, inițiator și unul dintre organizatorii producției primului aliaj de aviație sovietic - lanț-aluminiu. Din acest an, în sistemul TsAGI a început să funcționeze un birou de proiectare experimental format și condus de el pentru proiectarea și producția de avioane din metal de diferite clase. Din 1922 - Proiectant șef al acestui birou de proiectare. În 1922-1936, a fost unul dintre creatorii bazei științifice și tehnice a TsAGI, dezvoltatorul proiectelor pentru o serie de laboratoare, tuneluri eoliene, un canal hidraulic experimental, prima uzină pilot din țară pentru construcția de metale. aeronave.

În 1923, Tupolev a creat prima sa aeronavă ușoară cu design mixt (ANT-1), în 1924 - prima aeronavă sovietică integrală din metal (ANT-2), în 1925 - prima aeronavă de luptă din metal (ANT-Z), construit în serie (peste 100 de exemplare) și a intrat în serviciu ca R-3 de recunoaștere. Pentru prima dată în practica mondială, Tupolev a fundamentat științific raționalitatea schemei unui monoplan integral metalic cantilever cu un profil de aripă de o înălțime mare de construcție, cu motoare situate în vârful său. De asemenea, a creat o astfel de aeronavă, care nu avea analogi în lume (ANT-4) în 1925, au fost construite peste 200 de avioane, a fost produsă ca bombardier TB-1.

În calitate de șef al biroului de proiectare, Tupolev a dezvoltat și a pus în practică tehnologia producției pe scară largă a aeronavelor din metale ușoare și grele. Sub conducerea sa, au fost proiectate bombardiere, avioane de recunoaștere, luptători, pasageri, transport, mare, avioane speciale de recorduri, precum și snowmobile, torpiloare, gondole, centrale electrice și penajul primelor dirijabile sovietice. El a introdus în practica construcției de avioane interne organizarea filialelor biroului principal de proiectare la fabricile în serie, ceea ce a accelerat semnificativ producția de mașini; crearea la biroul de proiectare a propriilor baze de finisare în zbor, ceea ce a redus timpul atât pentru testele de fabrică, cât și de stat ale mașinilor experimentale. Membru corespondent al Academiei de Științe a URSS (1933).

Din 1930 - proiectantul șef al TsAGI. Din 1931 - șef adjunct al Biroului Central de Proiectări al TsAGI. Din 1932 - șef al departamentului de proiectare al sectorului de construcții experimentale al TsAGI. Din 1933 - adjunct al șefului TsAGI pentru sectorul construcțiilor pilot. O realizare remarcabilă a gândirii de design a fost aeronava ANT-7 (aeronava de recunoaștere R-6, au fost produse peste 400 de vehicule), bombardierul greu TB-3 (ANT-6, peste 800 de vehicule produse, a fost folosit în toate pre- conflicte de război și în Marele Război Patriotic), bombardier de mare viteză SB (ANT-40, au fost produse peste 6600 de vehicule) și o serie de alte tipuri care au rămas experimentale sau au fost produse în serie mică. De o mare importanță pentru dezvoltarea industriei aviatice sovietice a fost crearea unor avioane de propagandă unice, cum ar fi „Pravda”, „Maxim Gorki”, „patria-mamă”.

În 1936, la propunerea Comisarului Poporului pentru Industrie Grea al URSS Sergo Ordzhonikidze, Tupolev a fost numit prim-adjunct al șefului și inginer șef al Direcției Principale a Industriei Aviației a Comisariatului Poporului pentru Industrie Grele, în același timp a condus un birou de proiectare separat de sistemul TsAGI cu o uzină de proiectare prototip (Uzina de aviație nr. 156).

La 21 octombrie 1937, remarcabilul designer de avioane A.N. Tupolev a fost arestat nejustificat sub acuzația de sabotaj și spionaj. El și proiectantul de aeronave V.M. Petlyakov a fost acuzat de organizarea și conducerea „Partidului Fascist Rus”, precum și de spionaj pentru Franța.

La 28 mai 1940, Colegiul Militar al Curții Supreme a URSS a fost condamnat în temeiul art. 58-6, 58-7, 58-9 și 58-11 din Codul penal al RSFSR la 15 ani închisoare cu inchisoare de 5 ani. Prin decretul din 27 decembrie 1940, a fost privat de toate premiile de stat. În timp ce a fost închis, a lucrat într-un TsKB-29 („Biroul Tehnic Special al NKVD al URSS”), care mai târziu a devenit cunoscut sub numele de „Tupolev Sharaga”. Aici a creat un bombardier de primă linie „103” (Tu-2).

Prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 19 iulie 1941, A.N. Tupolev a fost eliberat înainte de termen de la ispășirea în continuare a pedepsei cu eliminarea cazierului judiciar. Premiile de stat au fost returnate prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 28 noiembrie 1941. A fost reabilitat doar prin Decizia Colegiului Militar al Curții Supreme a URSS din 9 aprilie 1955.

La începutul Marelui Război Patriotic, a fost evacuat la Omsk, unde a fost numit proiectant-șef al uzinei nr. 166 al Comisariatului Poporului pentru Industria Aviației din URSS și a reușit să restaureze biroul de proiectare.

Sarcina principală în anii de război a fost rafinarea și producția în serie a bombardierului Tu-2 (Pe-2). Au fost construite peste 2500 de exemplare ale acestei aeronave. În total, aeronavele de recunoaștere TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, torpiloarele G-4, G-5, create de Tupolev, au participat la Marele Patriotic Război.

În 1943, Tupolev s-a întors la Moscova și a fost numit proiectant șef și șef responsabil al fabricii nr. 156, unde baza principală a A.N. Tupolev.

Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al RSS din 16 septembrie 1945 „pentru servicii remarcabile în organizarea producției de avioane, tancuri, motoare, arme și muniții, precum și pentru crearea și dezvoltarea de noi modele de echipamente militare și furnizarea lor a Armatei Roșii și Marinei în anii Marele Război Patriotic" în grupul de lideri ai industriei de apărare și ai designerilor de arme Tupolev Andrei Nikolaevici A primit titlul de erou al muncii socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur cu Secera și Ciocanul.

În perioada postbelică, sub conducerea lui Tupolev, a fost creată o familie de avioane militare. Printre acestea se numără bombardierul strategic Tu-4 (1947), primul bombardier cu reacție sovietic Tu-12 (1947), bombardierul strategic cu turbopropulsoare Tu-95 (1956), bombardierul cu rază lungă de acțiune Tu-16 (1953), bombardier supersonic Tu-22 (1959) și multe altele.

În 1956 A.N. Tupolev a fost numit proiectant general al OKB-156 al Ministerului Industriei Aviatice al URSS. Academician al Academiei de Științe a URSS din 1953.

În 1956-1957, la Biroul de Proiectare Tupolev a fost creată o nouă divizie, a cărei sarcină era să dezvolte vehicule aeriene fără pilot. Au fost dezvoltate rachete de croazieră „121”, „123”, ZUR „131”, aeronave de recunoaștere fără pilot Tu-123 „Yastreb”. Se lucrează la vehiculul hipersonic de planificare „130” și la avionul rachetă „136” („Zvezda”).

Din 1955, se lucrează la bombardiere cu o centrală nucleară (Yasu). După zborurile laboratorului de zbor Tu-95LAL, s-a planificat crearea unei aeronave experimentale Tu-119 cu YaSU și bombardiere supersonice „120”.

Pentru serviciile remarcabile în crearea de noi echipamente aviatice și eroismul muncii demonstrat în același timp, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 12 iulie 1957, i s-a acordat cea de-a doua medalie de aur „Ciocanul și secera”. ".

În același timp, industria aviației civile s-a dezvoltat pe scară largă, deși Tupolev a făcut primii pași în această direcție la începutul anilor 1930. Pe baza bombardierului Tu-16 din 1955, a fost creat primul avion cu reacție sovietic de pasageri Tu-104. A fost urmat de primul avion intercontinental turbopropulsor Tu-114 (1957), aeronavele cu rază scurtă și medie de acțiune Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), precum și aeronavele supersonice de pasageri Tu-144 (împreună cu A.A. Tupolev).

Avioanele lui Tupolev au devenit baza flotei celei mai mari companii de aviație din lume, Aeroflot, și au fost operate în zeci de țări.

Peste 100 de tipuri de aeronave au fost proiectate sub conducerea lui Tupolev, dintre care 70 au fost produse în serie. Pe aeronava lui au fost stabilite 78 de recorduri mondiale, s-au realizat aproximativ 30 de zboruri remarcabile. Creatorul unei școli remarcabile de construcție de avioane interne, din care au ieșit zeci de designeri remarcabili.

Pentru merite excepționale în dezvoltarea științei aviației și a construcției de aeronave sovietice, prin Decretul Prezidiului Sovietului Suprem al URSS din 22 septembrie 1972, i s-a acordat a treia medalie de aur „Secera și ciocanul”.

A trăit în orașul erou Moscova. A murit la 23 decembrie 1972. A fost înmormântat la cimitirul Novodevichy din Moscova.

General-maior al Serviciului de Inginerie Aviatică (19.08.1944).
General-locotenent al Serviciului de Inginerie Aviatică (08.08.1947, din 1951 - General-locotenent al Serviciului de Inginerie și Tehnic).
Colonel General al Serviciului Inginerie și Tehnic (25.10.1967).

A primit 8 ordine ale lui Lenin (21.02.1933, 16.09.1945, 10.08.1947, 14.01.1949, 6.12.1949, 3.02.1953, 9.11.1958, 11. 6/1968), Ordinele Revoluției din Octombrie (26.04.1971), Suvorov gradul II (19.08.1944), Războiul Patriotic gradul I (10.06.1945), 2 Ordine ale Steagului Roșu al Muncii (1927; 22.12.1933), Ordinele Steaua Roșie (18.08.1933), „Insigna de onoare” (13.08.1936), medalii, un premiu străin - Ordinul lui Georgy Dimitrov (1964) , Bulgaria).

Cetățean de onoare al Parisului (1964) și New York-ului, precum și al orașului Jukovski, Regiunea Moscova (1968).

Laureat al Premiului Lenin (1957), patru Premii Stalin de gradul I (1943, 1948, 1949, 1952), Premiul de Stat al URSS (1972).

Membru al Comitetului Executiv Central al URSS din 1929. Membru al Sovietului Suprem al URSS din 1950.

Membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică din Marea Britanie (1970) și al Institutului American de Aeronautică și Astronautică (1971). A fost distins cu N.E. Academia de Științe Jukovski a URSS (1958), Medalia de aur FAI pentru aviație (1958), Premiul Leonardo da Vinci (1971), Medalia de aur a Societății Fondatorilor Aviației Franceze (1971).

Bustul de bronz al Eroului a fost instalat în orașul Kimry, Regiunea Tver. Un teras la Moscova, străzile din Sankt Petersburg, Kiev, Ulyanovsk, Kimry și Jukovsky poartă numele lui A.N. Tupolev. Pe clădirile din Moscova și Omsk, în care a lucrat A.N. Tupolev, și din Tver, pe clădirea în care a studiat, au fost instalate plăci memoriale.

Numele lui Tupolev este dat Complexului Științific și Tehnic de Aviație din Moscova (care continuă tradițiile legendarului Birou de Proiectare al lui A.N. Tupolev), Institutul de Aviație Kazan, o insulă din Golful Ob al Mării Kara.

TUPOLEV ANDREY NIKOLAEVICH

Andrey Nikolaevich Tupolev - cel mai mare designer de avioane sovietice, părintele aviației ruse, designerul general al URSS.

Tupolevii sunt descendenți din cazacii siberieni. Andrei Nikolaevici a fost numit după străbunicul său, care a fost onorat să fie ales ca un cazac liber căpetenie. A avut grijă să dea o educație sistematică tuturor celor șase copii ai săi. Această generație a pus bazele intelectualității din familia Tupolev - erau medici, profesori, ingineri, constructori. Bunicul lui Andrei Nikolaevici a fost profesor la gimnaziul din Tomsk.

În regiunea Tver, Tupolevii au ajuns în legătură cu un eveniment tragic pentru Rusia - o explozie a unei bombe care l-a răsturnat pe țarul Alexandru al II-lea. Nikolai Ivanovici Tupolev, tatăl viitorului designer de avioane, a studiat la acea vreme la Universitatea din Sankt Petersburg, la Facultatea de Drept. Un val de represiuni i-a lovit pe studenți, iar, în calitate de simpatizant al revoluționarilor, a fost dat afară și alungat din Sankt Petersburg cu privarea de dreptul de ședere în ambele capitale și chiar în orașele de provincie. Alegerea regiunii Tver se datorează faptului că de aici s-a născut soția sa - Anna Vasilievna, născută Lisitsyna, fiica protopresbiterului din Torzhok. A studiat la Gimnaziul pentru femei Tver Mariinsky.

Anna Vasilievna și Nikolai Ivanovici Tupolev

La început, tânărul cuplu de Tupolev s-a stabilit în micul oraș de județ Korcheva, însă, după ce s-au împins cu copiii prin apartamente, au decis să rămână în mica moșie Pustomazovo de pe râu. Luzhmenka.

memorialul lui A.N. Tupolev la locul unei case din satul Pustomazovo

Soții tineri credeau că o familie numeroasă este una dintre cele mai importante condiții pentru o viață corectă. De aceea, Anna Vasilievna a avut șapte copii.
În 1888, pe 10 noiembrie, în familia Tupolev s-a născut al șaselea copil, Andrei, iar în curând fiica cea mică, Natalya, care a fost unul dintre cei mai apropiați oameni de Andrei Nikolaevici.

Nikolai Ivanovici - tatăl lui Andrey, până atunci a reușit să-și termine cursul universitar pe plan extern. După ce a primit o diplomă în drept și gradul de secretar provincial, a intrat în serviciu, devenind notar rural. Nikolai Ivanovici și-a asumat rolul de protector al țăranilor, ceea ce a dus la apariția multor răi în rândul proprietarilor. Un astfel de serviciu nu numai că nu aducea bani, ci și lipsea de sănătate.
În 1894, Anna Vasilievna a scris o petiție adresată directorului gimnaziului clasic din Tver pentru scutirea de taxe de școlarizare pentru fiul ei cel mare Nikolai, din cauza situației financiare dificile, deoarece încă patru copii au fost nevoiți să plătească pentru educație.
Incendiul din 1894 și seceta care a urmat au agravat mult atât situația financiară, cât și sănătatea părinților.
Andrei a studiat la școala parohială de trei niveluri din Ustinovo. În 1900, a doua oară, Andrei a intrat la gimnaziul din Tver. Andrew a studiat mediu. Puțin retras, dar un băiat curios, plin de viață, nu suporta subiectele în care înghesuirea era necesară pentru succes. De aceea, tânărul student a avut probleme cu limbile străine și caligrafia. Cu toate acestea, cu matematică, fizică, geografie și istorie, Andrei Tupolev nu a avut egal.

clădirea fostului gimnaziu clasic Tver

În 1906, un grup de studenți de la gimnaziul din Tver a fost răsplătit cu o călătorie cu aburi la Astrakhan și înapoi. Andrei Tupolev a fost remarcat pentru meșteșugurile măiestrie. Călătoria i-a făcut o impresie uriașă. Andrei a fost fascinat de încuietori, roți cu zbaturi care lucrează în apă și alte structuri.

UN. şcolar Tupolev

În vara anului 1908, Tupolev a absolvit liceul și a intrat la Școala Tehnică Imperială din Moscova. Pe când era încă solicitant, a ajuns la o expoziție aeronautică amenajată la Moscova de profesorul N.E. Jukovski. Printre exponatele expoziției a fost faimosul planor al remarcabilului designer de avioane Otto Liventhal.

Rezultatul cunoașterii solicitantului Tupolev cu profesorul a fost o invitație la cursul de curs „Fundamentele Aeronauticii.” În 1909, a fost creat un cerc, al cărui scop era să îmbine teoria și practica și deja în 1910, la la cererea lui Jukovski, a fost creat un laborator aerodinamic la ITU. Acolo Andrei Tupolev a creat un tunel de vânt plat, în care a fost posibil să experimenteze curenții de aer cu o viteză de 16-20 m pe secundă.

tunelul de vant A.N. Tupolev

În același timp, în parcul Lefortovo, Tupolev testa un planor conceput de el însuși.

UN. Tupolev - student la MITU

Vara, ca întotdeauna, Andrei petrece în Pustomazov, în casa părintească. Tupolev a iubit întotdeauna munca grea rurală și divertismentul simplu din sat.
Următoarea apariție a viitorului proiectant de aeronave în patria sa a fost precedată de un mesaj din partea departamentului de jandarmi provincial din Tver către cel inferior - Korchevskoye, din 2 iunie 1911: „Despre elevul Școlii Tehnice din Moscova Andrey Tupolev, care a fost condamnat de a-și oferi adresa pentru relațiile dintre orașul... comitetele instituțiilor de învățământ superior din Moscova și Petersburg pentru a uni acțiunile acestor instituții de învățământ pentru a conduce o grevă, ministrul Afacerilor Interne a decis: să interzică lui Andrei Tupolev să locuiască în capitalele, provinciile metropolitane și orașele în care există instituții de învățământ superior, timp de 1 an.
După ce a fost eliberat din arest, Andrei Tupolev a părăsit Moscova spre satul natal Pustomazovo, unde era sub supraveghere secretă.
Între timp, țara a fost cuprinsă de un boom al aviației. Și, se pare, Andrei nu a suportat asta și a plecat pentru o lună la Moscova. Pedeapsa pentru această infracțiune a fost excomunicarea de la studii de acum 3 ani.
Este un fapt cunoscut că A. Tupolev, care locuiește în satul Pustomazovo, a ajutat țăranii să îndepărteze bolovani, a cosit mult, dar în același timp nu și-a uitat chemarea - de a construi structuri complexe. Un exemplu este barajul construit de viitorul proiectant de aeronave pe râul Luzhmenka. Adevărat, localnicii l-au condamnat pentru baraj - apa de pe Luzhmenka s-a vărsat înalt, a inundat pajiștile și oricum nu era unde să pască vitele.
Profesorul și prietenii nu au uitat de Tupolev și s-au agitat cu privire la întoarcerea lui.
Dar a început Primul Război Mondial, în care pentru prima dată aviația a început să joace un rol uriaș.
Andrei Tupolev a ajuns la Moscova, unde toți studenții lui Jukovski s-au înghesuit imediat. Nikolai Yegorovich Jukovsky a văzut bine deficiențele emergente a aviației ruse și a avut un întreg program de acțiuni pentru a o aduce în prim-plan, care se baza și pe capacitățile echipei strânse de tinere talente pe care a creat-o.

Nikolai Egorovici Jukovski

În primul rând, la MTU au fost organizate cursuri teoretice de aviație, pentru care au fost recrutați voluntari dintre studenții care absolviseră gimnaziile. Timp de șase luni, cadeții au primit pregătire militară, teoretică și de zbor. Profesorul Jukovski și studenții săi nu numai că le-au oferit viitorilor piloți cunoștințele necesare, dar i-au și infectat cu entuziasmul și devotamentul lor pentru aviație.
A. Tupolev avea și el o mare dorință de a zbura el însuși și finalizase deja zboruri de antrenament pe Farman. Cu toate acestea, pentru a deveni pilot, a fost necesar un certificat de fiabilitate politică, care a fost refuzat lui Andrei Nikolayevich.
La recomandarea lui N.E. Jukovski Tupolev este invitat să conducă departamentul de hidroavione al fabricii de producție de avioane din campania Dux. Biroul a făcut în scurt timp un calcul al puterii a șase avioane: Vauzen, Farman-27, Farman-3, Nieuport-10, Nieuport-11, precum și aeronavele fraților Kasyanenko. Potrivit experților moderni, un grup mic, în care erau doar 2 ingineri, iar restul, inclusiv Tupolev, studenți, a desfășurat lucrări care erau supuse la acea vreme unor mari echipe științifice, dotate cu tehnologie și echipamente de ultimă oră.

În mai 1918, Andrey Nikolaevich Tupolev și-a susținut diploma, numită „Calcul cu hidroavion” și s-a bazat pe o analiză riguroasă a proceselor fizice asociate cu decolarea de pe suprafața apei și aterizarea pe aceasta.
Potrivit colegilor, Tupolev a fost un cercetător înnăscut care nu s-a calmat până nu a dezvăluit natura fizică a fenomenului care îl interesa.
Întrebarea de ce proiectantul de aeronave a lucrat special pe un hidroavion poate fi răspunsă după cum urmează: „Pentru o țară atât de imensă precum Rusia, erau necesare avioane care să poată acoperi distanțe uriașe. Cu toate acestea, aeronavele cu o sarcină utilă mare necesitau și aerodromuri bune, pe care, desigur, Rusia nu avea bani să le creeze. Prin urmare, ideea de a folosi râurile și lacurile ca aerodromuri, propusă pentru prima dată de Andrei Nikolaevici, a fost foarte relevantă.
Evident, pentru Tupolev, susținerea diplomei nu a fost un act formal care atestă intrarea în corpul ingineresc, ci și un eveniment care atestă maturitatea sa de inginer, proiectant și cercetător.
La 4 noiembrie 1918, „partea de lucru” a colegiului pentru crearea Institutului Central Aerohidrodinamic (TsAGI) s-a adunat în apartamentul lui Jukovski. Profesorul Jukovski a intrat în ea ca „specialist în partea științifică”, iar Andrei Nikolaevici Tupolev - ca specialist „în partea tehnică”. S-a hotărât ca conducerea institutului să fie realizată colectiv.
Curând, la Moscova, în zona fostelor Iazuri Lefortovsky, a început construcția unui hidrocanal, de anvergură fără precedent și echipat cu echipamente speciale de testare.

TsAGI - Gidrokanal

În asta s-au transformat distracțiile copilărești și tinerești ale băiatului de pe malurile râului Luzhmenka. Nici poarta de operare a jucăriilor construită de el în casa tatălui său, nici complexul hidroelectric Pustomazovsky cu o navă improvizată, nici structurile mici care zburau cu o prăbușire peste câmpuri nu s-au dovedit a fi întâmplătoare în soarta viitorului proiectant general de avioane. Ne putem imagina cu ce sentimente s-a întors Andrey Nikolayevich acum la Pustomazovo, rupându-se de viața agitată a TsAGI și de grijile tinerei aviații.
Între timp, familia Tupolev creează în moșie un artel agricol „Batrak”, unind foștii proprietari cu foști angajați. Cu toate acestea, au existat răi, rezultatul căruia a fost decizia comitetului executiv Suvorov volost din 30.01.1919 „Cu privire la acceptarea satului Pustomazovo pentru înregistrarea specială”. Tupolevii au fost suspectați că au creat un artel agricol ca acoperire pentru mașinațiunile lor. La sfârșitul anului 1921, Nikolai Yegorovich Jukovsky a murit, care a devenit al doilea tată pentru Tupolev. După realegerea conducerii TsAGI, Tupolev a fost din nou aprobat ca director adjunct al institutului și, în același timp, șef al departamentului de aviație al TsAGI. Până atunci, în mare parte datorită perseverenței sale, a fost făcut un pas uriaș în utilizarea unui nou material structural - duraluminiu, din care echipa de proiectare a învățat să facă snowmobile de mare viteză, planoare și torpiloare.

Snowmobil ANT-IV

Dimensiuni totale, mm
Inălțime totală
Protecție cu snowmobilul
Armament
Motor
tipul motorului	Radial cu 3 cilindri
Tip de răcire	aer
Şasiu
tip șurub	lemn
Diametru șurub, mm
Numărul de schiuri
Schiuri ghidate
Performanță de conducere
Viteza pe teren accidentat, km/h

Rideau barca torpilă „G-5”

barca torpilă de rindeală „G-5”

Testele ANT-5 au încântat literalmente autoritățile - o barcă cu

torpile au dezvoltat o viteză de 58 noduri (107,3 ​​km / h), iar fără torpile - 65,3 noduri (120,3 km / h). Ambarcațiunile din alte țări nici nu puteau visa la astfel de viteze.

Principalele caracteristici ale G-5
Deplasare
Motoare	2 motoare GAM-34
Putere	2 × 850 l. Cu.
mutator	2 elice cu trei pale
	6 persoane
Armament
Flak	2 mitraliere de 7,62 mm DA
Armament de mine și torpile	2 × 533-mm înapoi TA

În 1922, Tupolev a finalizat dezvoltarea designului primului său avion, iar în vară Andrei Nikolayevich și echipa sa au început să construiască aeronava ANT-1.

Dar nici în acest moment crucial, el nu uită de Pustomazov. Cu toată echipa de proiectare, Tupolev pleacă la muncitorul fermier „Batrak”, unde toamna lucra atât pe câmp, cât și în atelier. Potrivit locuitorilor locali, artelul „Batrak”, datorită legăturilor cu TsAGI, era înarmat cu mecanisme auxiliare care accelerau munca țărănească.
Primul avion Tupolev a decolat pe 21 octombrie 1923. Designerul l-a escortat în zbor, stând la marginea pistei. De atunci a devenit o tradiție.

ANT-1

Principalele caracteristici ale aeronavei ANT-1:

lungimea aeronavei - 5,4 m; anvergura aripilor -7,2 m; înălțimea aeronavei -1,7 m;

suprafata aripii - 10 m2; greutate normală la decolare - 360 kg;

viteza maximă în apropierea solului - 125 km/h; tavan practic - 600 m;

durata zborului - 4 ore; echipaj - 1 persoană.

În mai 1924, decolează ANT-2, primul avion autohton construit în întregime din metal. A deschis o pagină complet nouă în istoria aviației interne.

ANT-2

Datele principale ale aeronavei experimentale ANT-2:

lungimea aeronavei - 7,6 m; anvergura aripilor - 10,45 m; înălțimea aeronavei - 2,12 m;

suprafata aripii - 17,89 m2; greutate normală la decolare - 837 kg;

viteza maximă în apropierea solului - 207 km/h; tavan practic -3300 m;

raza tehnică de zbor - 750 km; echipaj - 1 persoană;

numărul de pasageri - 2 persoane.

Șeful Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii P.I. Baranov a devenit interesat de munca TsAGI și a executat de urgență un acord cu TsAGI pentru construirea unui avion de recunoaștere ANT-3 (R-3) și a emis un ordin pentru proiectarea unui bombardier integral ANT-4 (TB-1) din metal. ). Până în 1925, comanda a fost finalizată.

Piotr Ionovici Baranov

În 1925, Tupolev a fost primul din industria aeronautică care a introdus prototipul de structuri în biroul său de proiectare. În primul rând, conform desenelor finite, a fost realizată o machetă din lemn de dimensiune completă a noii aeronave, ceea ce a făcut posibilă elaborarea cu atenție a tuturor detaliilor alinierii, plasării instrumentelor și echipamentelor. Metoda de prototipare a făcut posibilă reducerea la minimum a timpului de producție a structurii.
La Tupolev în a doua jumătate a anilor 1920. faima binemeritata.

ANT-3 „Proletar”

În 1929, pilotul Shestakov de pe serialul ANT-4, numit „Țara sovieticilor”, a efectuat un zbor de-a lungul rutei Moscova-New York peste Oceanul Pacific. În același avion, pilotul Tomashevsky a stabilit mai multe recorduri mondiale.

ANT-4 (TB-1)

Modificare
Anvergura aripilor, m
Înălțime, m
Suprafata aripii, m2
Greutate, kg
avion gol
decolare maximă
tipul motorului
Putere, CP
Viteza maxima, km/h
Viteza de croaziera, km/h
Raza practica, km
Viteza de urcare, m/min
Tavan practic, m

Cu toate acestea, în patria lui Andrei Nikolaevici, lucrurile nu mergeau atât de bine. Artel „Batrak” a fost în curând redenumit parteneriatul „Pustomazovo”. În iunie 1924, problema lui Pustomazov a fost luată în considerare de Comisia Terenică Kimrsky Uyezd și a decis: „Recunoașteți moșia Tupolev ca proprietate de stat”.
Cu toate acestea, nici caracterizarea și nici petiția șefului Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii P.I. Baranov despre a lăsa lui Tupolev o bucată de pământ cu o grădină nu a ajutat. În schimb, tupolevilor li s-a oferit o alegere între moșia Nikolskoye din districtul Tverskoy sau ferma Otradnoye din districtul Vyshnevolotsky din volost Brusovskaya. Referindu-se la impracticabilitate, Andrei Nikolaevici cere proprietatea Tsedilovo din volost Kashinskaya, iar cererea i-a fost acceptată.
Chiar și atunci, când compatrioții l-au expulzat pe proiectantul șef al aeronavei Proletare și Țara sovieticilor din casa tatălui lor, ei au scris în revista franceză Wings: „Famosul Tupolev, al cărui râs răspândit în toată Europa”.
În anii 1930, celebrul scriitor de science-fiction Herbert Wells, care a prezis cu exactitate zeci dintre cele mai importante descoperiri ale secolului al XX-lea, căuta o întâlnire cu Tupolev. Wells și Tupolev s-au întâlnit pe transatlanul Bremen, pe care o comisie guvernamentală de specialiști sovietici în aviație era în drum spre New York.

UN. Tupolev și A.A. Arkhangelsky pe navă în drum spre New York

Andrei Nikolaevici a jucat biliard cu scriitorul, a mers mult timp cu el pe punte, comunicând printr-un interpret, care era soția sa Iulia Nikolaevna.Polul Nord.

Modificare
Anvergura aripilor, m
Înălțime, m
Suprafata aripii, m2
avion gol
decolare normală
tipul motorului	4 PD MF-34FRN
Putere, CP
Viteza maxima, km/h
la inaltime
Viteza de croaziera, km/h
Raza practica, km
Viteza maximă de urcare, m/min
Tavan practic, m
Armament:	patru mitraliere DA de 7,62 mm, 3000 kg bombe

expediție la Polul Nord „SP-1”

În 1934, a apărut o aeronavă cu mai multe motoare a modelului Maxim Gorki, care avea opt motoare, o suprafață utilă de peste 100 m² și o capacitate de până la 60 de persoane.

ANT-20 „Maxim Gorki”

Modificare
Anvergura aripilor, m
Lungimea aeronavei, m
Înălțimea aeronavei, m
Suprafata aripii, m2
Greutate, kg
avion gol
decolare maximă
tipul motorului	8 PD M-34FRN
Putere, CP
Viteza maxima, km/h
Viteza de croaziera, km/h
Raza practica, km
Tavan practic, m
Echipaj, oameni
până la 48 de pasageri

În 1933, a avut loc primul zbor al noului avion ANT-25. Pilotul șef care a testat aeronava ANT-25 a fost MM. Gromov .

Zborurile legendare Moscova - Țara Franz Josef - Petropavlovsk-pe-Kamchatka de V. Chkalov, G. Baidukov și A. Belyakov pe 22 iulie 1936 și Moscova - Polul Nord - SUA de către echipajele lui V. Chkalov și M. Gromov au fost realizate pe acest avion.

echipajul lui Mihail Mihailovici Gromov

Modificare
Anvergura aripilor, m
Lungimea aeronavei, m
Înălțimea aeronavei, m
Suprafata aripii, m2
Greutate, kg
avion gol
decolare maximă
tipul motorului
Putere, CP
Viteza maximă la sol, km/h
Viteza de croaziera, km/h
Raza practica, km
Tavan practic, m
Echipaj, oameni

Soarta i-a dat lui A.N. Tupolev, parcă, două vieți creative. Primul este tot ce ține de nașterea aeronavei ANT, care s-a încheiat prin arestare în 1937, împreună cu membrii unui grup de muncitori TsAGI care vizitaseră recent Franța și SUA, unde, în special, a fost cumpărată o licență pentru a construi lumea. -avioane faimoase de pasageri din URSS „Douglas”. Acest fapt a fost perceput de Stalin drept „demolitor”.

mandat de arestare pentru A.N. Tupolev

clădirea TsKB-29 (Berievskaya „sharaga”) pe stradă. Radio la Moscova

A doua viață creativă a designerului de avioane A.N. Tupolev a început în spatele cheilor cu sârma „Sharaga” Beria (1937-1941), unde el și tovarășii săi au creat primul avion al mărcii TU. Era un bombardier de primă linie TU-2, care a reușit să lupte pe front și a fost recunoscut de experți drept cea mai bună mașinărie din categoria sa în timpul Marelui Război Patriotic.

Modificare
Anvergura aripilor, m
Înălțime, m
Suprafata aripii, m2
Greutate, kg
avion gol
decolare normală
decolare maximă
Combustibil, l
tipul motorului	2 PD Shvetsov ASh-82
Putere, CP
Viteza maxima, km/h
la inaltime
Raza practica, km
Viteza de urcare, m/min
Tavan practic, m
Armament:	două tunuri ShVAK de 20 mm, trei mitraliere ShKAS de 7,62 mm și o mitralieră UBT de 12,7 mm 10 lansatoare de rachete pentru runde RS-132 Incarcarea bombei in mod normal - 1000 kg, maxim - 2000 kg, suprasarcina - 3000 kg

Vezi continuarea pe site: Pentru Avansați - Comandanți - A.N. Tupolev partea a II-a

În 1908 a intrat la Școala Tehnică Imperială (mai târziu MVTU), în 1918 a absolvit cu onoare. Din 1909, membru al cercului aeronautic. A participat la construcția unui planor, pe care a efectuat independent primul zbor (1910).

În 1916-18, Tupolev a participat la lucrările primului birou de reglementare a aviației din Rusia; a proiectat primele tuneluri de vant la scoala. Împreună cu N. E. Jukovski, a fost organizatorul și unul dintre liderii TsAGI. În 1918-1936 a fost membru al consiliului de administrație și adjunct al șefului Institutului pentru construcția experimentală de avioane din metal.

Avioanele de hotar ale lui Tupolev, care au întruchipat cele mai recente realizări ale științei și tehnologiei și ale designului aviatic în perioada antebelică, au fost: bombardierele ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2; avioane de pasageri ANT-9, ANT-14, ANT-20 „Maxim Gorki” și recordul ANT-25.

A fost reprimat nejustificat și în 1937-41, în timp ce era în închisoare, a lucrat în Comitetul Central B-29 al NKVD. Aici a creat un bombardier de primă linie „103” (Tu-2).

Vă aduc la cunoștință un fragment din cartea lui L.L. Kerbera "Tupolev":

„Cum s-a putut întâmpla ca oamenii Tupolev să sărbătorească nașterea celei de-a 58-a mașini (Tu-2) în condiții atât de neobișnuite (închisoare)? Cine a „ajutat” asta? avioane”? Din ce spun ei despre A.N. Tupolev, rezultă că ANT :

nu a pregătit prompt un înlocuitor pentru bombardierele învechite, cu mișcare lentă TB-3;

nu a încercat în timp util să mărească viteza aeronavei SB, care a început să sufere pierderi semnificative de la luptătorii germani modificați în timpul războiului din Spania;

Cel mai bun de azi

nu a creat bombardierul de care avea nevoie armata sovietică până la începutul războiului.

Ar putea A.S. Yakovlev, proiectant de avioane, iar din ianuarie 1940 - Comisar adjunct al Poporului pentru construcția de avioane experimentale? N-ai putea să știi că:

În 1936, adică. Cu 5 ani înainte de război, KOSOS a pregătit un înlocuitor pentru TB-3, a creat bombardierul TB-7, care avea o viteză de 2 ori mai mare decât cea a TB-3?

În 1937, Tupolev a fost suspendat de la muncă, reprimat, așa că în timpul războiului din Spania nu a putut moderniza Consiliul de Securitate?

Ce altceva a dezvoltat Tupolev în 1940 cel mai bun bombardier de primă linie din vremurile Războiului Patriotic - aeronava 103 (Tu-2)?

LA FEL DE. Yakovlev, nu numai autorul unei cărți despre aviație, ci și asistentul liderului pe aceste probleme, desigur, și-a împărtășit de bunăvoie părerile cu el. Cu toată suspiciunea binecunoscută a lui Stalin și neîncrederea lui față de vechea intelectualitate, nu este acesta un motiv potrivit pentru întrebarea: este Tupolev loial până la capăt?

1937 În Spania, avioanele de vânătoare Me-109 îmbunătățite rapid de germani cu motoare mai puternice încep să doboare activ bombardierele Tupolev SB. Stalin este extrem de supărat: din nou, mașinile acestui „vechi specialist” au defecte. De ce nu și-a îmbunătățit SB la timp, pentru că Yakovlev a demonstrat că acest lucru este posibil. Avionul bimotor Yak-4, creat de el cu aceleași motoare ca și SB, este neobișnuit de rapid și zboară cu 100 km mai repede!

După ce a lansat urgent BB-22 într-o serie, armata s-a convins curând că nu au nevoie de un Yak-4 neînarmat, iar când au fost instalate doar două mitraliere defensive și echipamentele necesare, câștigul în viteză a dispărut. Câteva sute de BB-22 sunt retrase din serviciu; nu sunt potrivite în războiul cu germanii.

1942 La Omsk a fost lansată producția de avioane Tu-2, maxim aproximativ 2-2,5 avioane pe zi, apoi au existat două fabrici de avioane în apropiere care au produs Il-4, deja învechit. Deținând o rază de acțiune mai mare și o viteză acceptabilă (mai mică decât cea a Tu-2), Il-4 se distingea printr-un dezavantaj semnificativ: arme defensive slabe (doar două ShKAS). Pierderile acestor mașini au fost atât de mari încât au trebuit să fie transferate la bombardarea nocturnă, ceea ce a fost ineficient.

Un gând firesc a apărut despre transferul fabricilor care produceau Il-4 la Tu-2. Cu toate acestea, în curând a sosit o telegramă semnată de Stalin: să oprească producția de Tu-2, în schimbul ca aceștia să aranjeze producția de luptători Yak.

Nota mea: producția de aeronave Tu-2 a fost restabilită abia în 1943. Pentru perioada 1942-1945. doar 1216 de avioane Tu-2 au fost construite, conform unor surse, 800 de avioane în anii de război (80 de avioane inițial). Pentru comparație, un avion similar Luftwaffe Ju-88 a fost produs în valoare de 15.200 de avioane.

Avionul era foarte bun și avea nevoie de armata noastră. Crearea Tu-2 de către o echipă de condamnați este, fără îndoială, o victorie remarcabilă, o victorie a unui spirit neîntrerupt.

În perioada postbelică, sub conducerea lui Tupolev (din 1956 este proiectantul general), au fost create o serie de avioane militare și civile: Tu-4 (o copie a B-29 american), Tu-12 , Tu-95, Tu-16, Tu-22. Pe baza bombardierului Tu-16 din 1955, a fost creat primul avion cu reacție sovietic de pasageri Tu-104. A fost urmat de primul avion intercontinental turbopropulsor Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154, precum și de aeronava supersonică de pasageri Tu-144 (împreună cu A. A. Tupolev).

A.N. Tupolev membru de onoare al Societății Regale de Aeronautică a Marii Britanii (1970) și al Institutului American de Aeronautică și Astronautică (1971). A fost distins cu Premiul N. E. Zhukovsky (1958), Medalia de aur FAI pentru aviație (1958), Premiul. Leonardo da Vinci (1971), medalie de aur a Societății franceze de pionieri ai aviației (1971). Laureat al Premiului Lenin (1957), Premiilor de Stat ale URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). A primit 8 ordine ale lui Lenin, Suvorov gradul II.

Andrei Nikolaevich Tupolev a dezvoltat peste 100 de tipuri de aeronave, dintre care 70 au fost produse în serie. Pe aeronava lui Tupolev au fost câștigate 78 de recorduri mondiale, au fost efectuate 28 de zboruri unice, inclusiv salvarea echipajului vasului Chelyuskin pe ANT-4, zboruri non-stop către SUA peste Polul Nord de către echipajele lui V. P. Chkalov și M. M. Gromov pe ANT-25 , aterizarea expediției științifice „Polul Nord” condusă de ID Papanin.

Andrei Nikolaevici s-a născut la 29 octombrie (10 noiembrie) 1888 în satul Pustomazovo, provincia Tver (acum regiunea Kalinin), districtul Korchevsky, volost Suvorov, într-o familie numeroasă a lui Nikolai Ivanovici și Anna Vasilievna Tupolev. Anna Vasilievna, născută Lisitsyna (1850-1928), fiica unui anchetator al tribunalului, s-a născut la Tiflis, a absolvit gimnaziul din Tver. Vorbea fluent franceză și germană, cânta la pian, preda ea însăși copiii și ținea casa.

Nikolai Ivanovici Tupolev (1842-2911), conform memoriilor lui Andrei Nikolaevici, era din cazacii siberieni, din Surgut. După ce a absolvit gimnaziul din Tobolsk în 1860, a început să lucreze ca profesor de aritmetică și geometrie la școala raională Berezovsky, iar doi ani mai târziu, dorind să-și continue studiile, a plecat la Moscova și a intrat la universitate. Cu toate acestea, fiind implicat în tulburările studenților, nu a primit diplomă și în 1867 a predat din nou aritmetică și geometrie, dar deja la școala raională Uglich. Nici aici poliția nu-l lasă la cosit: din mai 1870, Nikolai Ivanovici se află sub supraveghere secretă. Pleacă în provincia Tver, unde deține funcția de notar al tribunalului districtual Tver pentru orașul Korchevo.

Andrei Nikolaevici a amintit că „tatăl său era obosit de serviciu... iar în 1876 a dobândit un mic teren la 25 km de Kimry, în provincia Tver, unde s-a stabilit la fermă”1. Și mai departe Andrei Nikolaevici scrie; "Familia noastră a fost foarte prietenoasă și mare. Fratele mai mare Serghei, apoi Tatyana, Maria, Nikolai, Vera, eu și Natalya. Mama și-a dat toată puterea și tot sufletul familiei. Nu aș spune că familia era patriarhală, familia era, fără îndoială, de vârf. Viaţa în familie era modestă".

După ce a primit studiile primare acasă, Andrei Nikolaevici a intrat în gimnaziul din Tver în 1901, pe care a absolvit-o în mai 1908.

În toamna anului 1908 a devenit student al facultății de mecanică a Școlii Tehnice din Moscova.

În octombrie 1909, N. E. Jukovsky a început să citească un curs de prelegeri despre aeronautică la IMTU. A devenit și președintele de onoare al Cercului Aeronautic, format din inițiativa studenților. Andrei Tupolev a apărut în Cercul Aeronautic în decembrie 1909, când se pregătea o expoziție pentru cel de-al XII-lea Congres al Naturaliștilor și Medicilor cu o subsecțiune de aeronautică condusă de Nikolai Egorovici.

Deja în al doilea an, Tupolev a dezvoltat un tunel de vânt și a construit un planor biplan din lemn și pânză, pe care a zburat peste Yauza împreună cu camarazii săi din cerc.

Jurnalul „Library of Aeronautics” a raportat: „Deosebit de interesant este modelul avionului Antoinette de cel mai recent design (opera studentului-tehnician Tupolev), foarte bine executat cu toate cele mai mici detalii”.

În 1911, A.N. Tupolev a fost arestat pentru că participa la adunări și distribuie pliante. Elevul a fost eliberat în scurt timp, dar a fost exclus din MTU pentru o perioadă nedeterminată. Nici măcar Jukovski nu l-a putut ajuta. Andrei Nikolaevici a revenit la studii abia în 1914.

În 1915, a fost invitat să conducă departamentul de hidroplanare al fabricii de producție de avioane a companiei Dux, iar în 1917 - șef al departamentului de decontare al Biroului de control al forțelor aeriene. El continuă să coopereze cu N.E. Jukovski și devine cel mai apropiat student și asistent al său.

La 11 iunie 1918, Andrei Nikolaevici a apărat „Proiectul special” - „Experiența în dezvoltarea unui hidroavion conform testelor în tunelul eolian” la Comisia de stat de testare a Școlii Tehnice Superioare din Moscova și a primit titlul de inginer mecanic (cu onoruri). În acest moment (15-25 iunie), a avut loc la Moscova cel de-al II-lea congres de aviație panruss (primul sovietic), la care N. E. Jukovski, evaluând semnificația tezei lui Andrei Nikolaevici, a spus: „... șase dintre angajații noștri au prezentat avionul proiectează noi sisteme și a primit titlul de inginer mecanic. Unul dintre aceste proiecte - un hidroavion, prezentat de inginerul nostru Tupolev, reprezintă un studiu remarcabil al modului în care se ridică din apă, cum se așează pe apă și datorită cercetării. a unui tânăr om de știință care a profitat de experimentele engleze, această chestiune s-a dovedit destul de mult. Dacă aceste studii ar fi publicate, ar fi glorie pentru aviația științifică rusă. "

Din 1918 lucrează la TsAGI sub conducerea lui N.E. Jukovski. În 1919, Andrey Nikolayevich a lucrat și în comisia pentru construcția de motociclete de zăpadă ca vicepreședinte al prof. N. R. Brilling.

La 5 aprilie 1921, la o reuniune a cercetătorilor TsAGI, Andrei Nikolaevici a fost ales în unanimitate ca director coleg al institutului. În aceeași ședință, s-a decis prezentarea șefilor tuturor departamentelor în consiliul de administrație al TsAGI. Andrei Nikolaevici, în calitate de șef al departamentului, a fost membru al colegiului până în 1930 - începutul reorganizării TsAGI.

De la începutul anilor 1920, A. N. Tupolev a luptat pentru introducerea metalului ușor-duralumin în industria aeronautică autohtonă pentru a trece la construcția de avioane integral din metal în următorii ani. Primul lucru care trebuia făcut a fost să începem producția unui aliaj de aluminiu ușor și puternic, potrivit pentru industria aeronautică, să studiem proprietățile acestuia, să elaborăm noi principii de proiectare, să creăm o gamă de profile utilizate și o tehnologie pentru producerea acestora etc. Discuția despre această problemă la TsAGI s-a încheiat cu faptul că Consiliul TsAGI, convins de argumentele lui Andrey Nikolayevich, a înaintat Comitetului Științific al Forțelor Aeriene (NC, UVVF) o propunere de organizare a producției interne de duraluminiu.

După snowmobil, TsAGI a primit sarcina de a construi un planor, o navă de mare viteză capabilă să efectueze recunoașteri pe râuri de mică adâncime. Deoarece nu exista o astfel de experiență în construcțiile navale, a trebuit să apelez la experimentele lui D.P. Grigorovici pe o barcă zburătoare. La mijlocul anului 1921 era gata primul GANT 1.

Experiența acumulată în dezvoltarea și construcția snowmobilelor și planoarelor s-a dovedit a fi necesară în construcția primei aeronave.

În iunie 1923, a început construcția primului planor fluvial ANT-2 din metal. Și în noiembrie, A. N. Tupolev l-a testat deja pe râul Yauza. Cu un motor de 30 CP. Cu. cu o elice ANT-2 a arătat o viteză de 21,5 noduri (40,0 km / h). La proiectarea planorului și la testarea acestuia au fost rezolvate unele probleme de proiectare; a reușit, de exemplu, să realizeze crearea unei cusături nituite impermeabile. Pe viitor, cu un motor Siemens mai puternic de 75 CP. Cu. ANT-2 a fost operat în Chuvahia pe linia Cheboksary - Vasilsursk, luând la bord trei sau patru persoane.

În martie 1927, a fost construită o barcă și trimisă la hidrodromul creat la acea vreme, care a primit numele de „Primul născut”.

„Pervenets” a fost prima structură de inginerie construită în întregime din duraluminiu și destinată funcționării pe mare. Avea o deplasare de 9 tone, era înarmat cu o torpilă de 450 mm și o mitralieră de 7,62 mm. Două motoare de 600 CP. Cu. a permis să dezvolte o viteză maximă în apă calmă de până la 54 de noduri (JOO km/h), iar cu un curs economic, de până la 30 de noduri (55,6 km/h). Raza de acțiune în acest caz a fost de 200 mile (370 km) și, respectiv, 340 mile (630 km). Era echipat cu o vizor de noapte, o stație radio transceiver. Echipajul includea un cârmaci, un mitralier, un mecanic, o rezervă.

Glisser ANT-2, 1927. Dreapta G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. Boikov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Petrov

În aprilie 1922, sub conducerea lui A.N.Tupolev, a început proiectarea unui avion cu un singur loc AHT-I. Era un monoplan sport mic în consolă, cu o anvergură de 7,2 m, de design mixt - ca primul snowmobil, ca primul. planor. Pe parcursul procesului de proiectare au fost efectuate studii în tunelul eolian MVTU, elementele principale au fost supuse testelor statice. Avionul a fost asamblat la etajul doi al clădirii ocupate acum de Muzeul de Știință și Memorial N. E. Zhukovsky. În octombrie 1923, construcția a fost finalizată și primul avion proiectat de Tupolev a fost testat.

În mai 1923, după crearea snowmobilelor și a unui planor din metal, Andrei Nikolaevich și echipa sa au început să proiecteze aeronava ANT-2. Conform schemei, era o aeronavă cantilever cu aripi înalte. motor de 100 CP răcit cu aer; cabina de pasageri găzduia două persoane așezate una față în față; în versiunea de „reîncărcare”, o treime ar putea fi plasată. Carlinga este deschisă.

Pe 27 mai, aeronava a fost demonstrată conducerii UVVS și TsAGI. ANT-2 a trecut cu succes testele. Pe kilometrul de măsurat a fost atinsă o viteză de 169,7 km/h. Cu doi pasageri, a urcat 1000m în 7 minute, 2000m în 17 minute, 3000m în 39 de minute. Tavanul nu a fost atins. Cu trei pasageri (opțiune de transbordare), înălțimea de 2000 m a fost atinsă în 25 de minute.

În comparație cu o mașină similară a acelor ani de către compania Bristol, ANT-2, cu aceeași putere a motorului și același număr de pasageri, avea o viteză de zbor mai mare și o greutate mai mică a structurii. Deja prima aeronavă de pasageri a lui A. N. Tupolev nu era în niciun caz inferior aeronavei unei renumite companii engleze.

Avionul din 1926 a survolat cu succes capitalele Europei în 4 zile (Moscova - Berlin - Paris - Viena - Praga - Moscova). Un alt ANT-3 a zburat 20.000 de kilometri de la Moscova la Tokyo și înapoi.

În anii 1920, Andrei Nikolaevici revizuiește și ia un rol indispensabil în luarea în considerare de către consiliul TsAGI a proiectelor de aeronave propuse de alte organizații. În prim-plan a pus întotdeauna statul, și nu interesele departamentale sau personale, chiar dacă acesta îl privea pe el însuși.

Au fost create două avioane ușoare, integral din metal, cu un singur motor, s-a acumulat experiență, iar Andrei Nikolaevici începe să-și realizeze obiectivul principal - crearea de avioane grele.

În noiembrie 1924, Biroul Tehnic Special pentru Invenții Militare (Ostekhbyuro), pe baza acestor studii, ia dat lui TsAGI sarcina de a proiecta un bombardier greu bimotor.

A fost stabilită o perioadă strictă de construcție - nouă luni. A perseverat în ciuda tuturor greutăților. Pe 26 noiembrie 1925, pilotul A.I. Tomashevsky a luat pentru prima dată ANT-4 în aer. Testele de stat ale ANT-4 au continuat până la 15 iulie 1926. În timpul testelor, pilotul A.I.Tomashevsky a stabilit două recorduri mondiale pentru durata zborului cu o sarcină pe ANT-4: primul zbor cu o sarcină utilă de 2054 kg. a durat 4 ore și 15 minute, iar în a doua - în 12 ore avionul a zburat 2000 km cu o sarcină de 1000 kg.

Din acel moment, mai ales după apariția ANT-4 în SUA, au început să copieze schema propusă de A. N. Tupolev în străinătate. De fapt, proiectele tuturor bombardierelor grele ulterioare s-au bazat pe schema TB-1. Soluția constructivă de descărcare a aripii, propusă de Andrei Nikolaevici, s-a dovedit a fi atât de eficientă încât a fost acceptată în toată lumea și a rămas practic singura până în prezent.

Cu echipajul „Țării Sovietelor”. De la stânga: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolev, D. Fufaev, S. Shestakov

Fiabilitatea operațională a ANT-4 a fost testată în condiții extreme. Un zbor unic de la Moscova la New York a fost efectuat cu aeronava ANT-4 „Țara sovieticilor”. A durat din 23 august până la 1 noiembrie 1929. Distanța de 21.242 km a fost parcursă în condiții meteorologice extrem de nefavorabile (cețurile alternate cu vijelii și vijelii pe traseu) în 142 de ore de zbor.

Departamentul de aviație al TsAGI, sub conducerea lui Andrei Nikolaevich, a proiectat și construit trei avioane - ANT-1, ANT-2 și ANT-3. S-a primit o comandă pentru construirea a încă două avioane. TsAGI a devenit un centru recunoscut pentru proiectarea și producția de avioane din metal. Volumul sarcinilor Forțelor Aeriene pentru aeronave noi, mai complexe, a crescut. Capacitățile laboratoarelor MVTU nu mai corespundeau sarcinilor cu care se confruntă TsAGI.

În iulie 1929, Comitetul Central al Partidului Comunist al Bolșevicilor din întreaga Uniune a adoptat o rezoluție „Cu privire la starea de apărare a URSS”. În special, a prevăzut o reconstrucție tehnică radicală a aviației. Consiliul Militar Revoluționar al URSS a aprobat un program pentru crearea de noi avioane; atenția principală a fost acordată avioanelor de bombardiere grele.

Sarcina a fost pe deplin în concordanță cu bombardierul greu cu patru motoare ANT-6 (TB-3), dezvoltat la TsAGI de la sfârșitul anului 1925 la inițiativa și sub conducerea lui Andrei Nikolaevici. Ideea principală pusă de Andrey Nikolaevich ca bază pentru asigurarea eficienței aeronavelor grele - descărcarea aripii și un profil gros la rădăcina aripii - și-a găsit întruchiparea genială în designul ANT-6.

Informații generale (partea 2)

În decembrie 1930, primul monoplan cantilever cu patru motoare din lume ANT-6, construit în noua clădire AGOS, sub conducerea lui A.N. Tupolev, a început să fie supus testelor de zbor.

Deja în februarie 1931, Administrația Forțelor Aeriene a ajuns la concluzia că aeronava „conform datelor sale de zbor este un bombardier complet modern la nivelul celor mai bune aeronave străine”. S-a decis lansarea lui într-o serie.

În 1933-1934. 3 avioane TB-3 cu zboruri demonstrative au vizitat fiecare Varșovia, Praga, Roma, Viena și Paris, stârnind admirația specialiștilor. Când guvernul sovietic a transferat 150 de TB-3 în Orientul Îndepărtat în 1934, agresorii japonezi au fost nevoiți să abandoneze ocupația Coreei și Manciuriei.

Până la mijlocul anilor 1930, URSS era singura țară din lume care a produs în masă mașini atât de uriașe precum TB-3. Aceste avioane excelente au devenit baza pe care s-au născut și s-au dezvoltat cu succes noi zone ale Forțelor Aeriene - trupe aeropurtate, aviație de transport militar.

Într-un raport la o ședință a Consiliului Științific și Tehnic al TsAGI din 15 august 1933, A. N. Tupolev, vorbind despre lucrările legate de modificarea și reechiparea TB-3 efectuate în prima jumătate a anului, a menționat că „-.. în momentul de față TB-3 am acoperit trei recorduri mondiale: zbor cu o sarcină mare pe raza de acțiune, durată și viteză de zbor. Cu alte cuvinte, ... în fața TB-3 avem un complet mașină modernă, puternică și puternic înarmată, destul de modernă și astăzi”.

Creând doar această mașină, o piatră de hotar pentru industria aeronautică mondială, Andrey Nikolayevich și-ar fi imortalizat numele în istoria aviației.

La sfârșitul anului 1932 s-au sărbătorit 40 de ani de la activitatea literară a lui A. M. Gorki. Editorul revistei Ogonyok, cunoscutul jurnalist Mihail Koltsov, a propus construirea unui avion de propagandă imens, fără precedent, un avion gigant, în cinstea lui Gorki. Ideea a fost susținută de o întâlnire a angajaților asociației revistei și ziarelor. A început strângerea de fonduri pentru construcția unui avion multimotor, a fost ales Comitetul All-Union pentru Construcția lui Maxim Gorki, care a inclus peste 70 de reprezentanți ai figurilor din tehnologie, artă, literatură, printre care A. N. Tupolev, V. E. Meyerhold, Mate Zalka, V și Kachalov.

O sarcină tehnică atât de complexă, care nu are analogi în industria aeronautică mondială, poate fi gestionată doar de echipa TsAGI condusă de A. N. Tupolev. În martie 1933, Comitetul All-Union a semnat un acord cu TsAGI. Conform contractului, o aeronavă care îndeplinea cerințele tehnice acceptate urma să fie prezentată pentru testare în fabrică, adică dusă la aerodrom într-un timp fără precedent (un an și două luni), până la 1 mai 1934.

Pe 17 iunie 1934 aeronava „Maxim Gorki” a efectuat primul zbor. Andrei Nikolaevici era încrezător în fiabilitatea aeronavei sale și deja în a treia zi după începerea testelor, 19 iunie 1934, „Maxim Gorki a participat la parada în onoarea întoarcerii eroilor Chelyuskin. Zboruri regulate ale au început avioanele gigantice.

În același an, 1934, recordurile mondiale au fost stabilite pe Maxim Gorky pentru capacitatea de transport - 10 și 15 tone la o înălțime de 5000 m.

Trecerea la astfel de mașini colosale a necesitat rezolvarea unui număr de probleme științifice și pur inginerie. Andrei Nikolaevich credea că experiența dobândită în timpul creării ANT-25 a servit drept bază pentru aceasta. S-a demonstrat că, cu o alungire mare, vibrațiile pot fi evitate și, după cum spunea Andrei Nikolaevici, se poate realiza „descărcare revoluționară”. El a numit descărcarea revoluționară ideea sa de a plasa într-o aripă de o alungire mare, în funcție de anvergura acesteia, motoare de marfă, rezervoare de combustibil, instalații de tragere, birouri, ca pe Maxim Gorki. Acest lucru a făcut posibilă creșterea deschiderii aripilor fără a crește sarcinile de încovoiere la rădăcină în zbor. Tupolev credea că "descărcarea și alungirea - acestea sunt cele două probleme principale în ceea ce privește ridicarea calităților aerodinamice ale mașinii. Această îmbinare - descărcarea și alungirea - a oferit o aerodinamică mai bună și revoluționar ne-a extins capacitățile."

Pornind de la proiectul de absolvire, hidroaviația a fost întotdeauna în câmpul vizual al lui A. N. Tupolev. În 1921, a predat cursul „Hidroaviație” la Institutul de Ingineri al Flotei Aeriene Roșii. N. E. Jukovski. Planoarele și torpiloarele au fost un pas de tranziție către crearea de ambarcațiuni zburătoare. Deja în 1925, Departamentul Naval a dat sarcina TsAGI să dezvolte un avion de recunoaștere maritim cu rază lungă de acțiune (MDR). Dar la acel moment, AGOS a fost încărcat cu lucrări mai urgente, iar Tupolev nu a putut începe imediat implementarea completă. Ca soluție intermediară, așa cum am menționat mai devreme, Andrei Nikolaevich pune pe flotoare mai întâi nou construit (în august 1925) ANT-4 (TB-1), apoi ANT-7 (R-6). Ambele mașini au fost operate cu succes pe un șasiu plutitor de mult timp.

În 1933, proiectarea unui mare hidroavion ANT-22 (MK-1, crucișător maritim) a început în brigada de avioane navale grele. Cerințele clientului - recunoașterea zonelor maritime îndepărtate, capacitatea de a livra lovituri cu bombardamente și torpile, navigabilitate ridicată - au determinat caracteristicile mașinii. A fost realizat după schema unui catamaran cu șase motoare în trei instalații tandem pe secțiunea centrală.

În viitor, Andrey Nikolayevich nu s-a mai întors la hidroavioane: odată cu creșterea razei de zbor, odată cu rezolvarea problemei realimentării în aer, aeronavele terestre au devenit accesibile în orice punct al oceanelor.

În prima jumătate a anilor treizeci, biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev a devenit principala companie de producție de avioane de clasă mondială din clasa bombardierelor cu experiență în producția la scară largă de mașini grele. Datorită acestui fapt, industria aviației autohtone a primit o dezvoltare puternică. Sarcina de a câștiga recordul mondial de distanță, unul dintre principalii indicatori pentru vehiculele grele, a devenit reală.

În 1931, în cadrul Consiliului Militar Revoluționar al URSS a fost formată o comisie specială pentru a construi o aeronavă de record pentru zboruri non-stop pe distanțe lungi. Andrey Nikolaevich a pregătit un proiect preliminar al aeronavei; Guvernul a decis să construiască o aeronavă proiectată de Tupolev - ANT-25 (RD-1 - „Range Record”) cu un motor M-34 pentru zbor la o rază de proiectare de 13.000 km și o autonomie garantată de 10.000 km.

Pe 22 iunie 1933 a avut loc primul zbor al noului avion. Iar pe 10 septembrie, subalternul lui a decolat în aer. Pilotul șef care a testat aeronava ANT-25 a fost M. M. Gromov.

Pe acest avion au fost efectuate zborurile legendare Moscova - Țara Franz Josef - Petropavlovsk - în Kamchatka de V. Chkalov, G. Baidukov și A. Belyakov la 22 iulie 1936 și Moscova - Portsland (SUA) de către echipajul lui V. Chkalov.

După ce a stabilit sarcina de a crea cele mai bune aeronave din lume, Andrey Nikolayevich, împreună cu echipele birourilor și departamentelor de proiectare ale TsAGI, au desfășurat o muncă științifică și experimentală extraordinară, iar la mijlocul anilor 30, biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev a început să dezvolta o nouă clasă de avioane ușoare și grele din metal, cu aripă, monoplane cantilever cu tren de aterizare retractabil și o aripă mecanizată, în multe privințe înaintea aeronavelor țărilor capitaliste. Aeronavele din această clasă, construite în 1933-1937, includ: ANT-21, un avion de luptă cu mai multe locuri cu două motoare (MI-3); ANT-31, avion de vânătoare monoloc monomotor (I-14); ANT-36, versiunea de luptă a ANT-25, bombardier cu rază lungă de acțiune (DB-1); ANT-40, bombardier cu două motoare de mare viteză (SB); ANT-46, bimotor, avion de vânătoare cu două locuri (DI-8); ANT-29, avion de luptă cu tun bimotor cu două locuri (DIP); ANT-37, bombardier cu rază lungă de acțiune bimotor (DB-2); ANT-41, bombardier cu torpilă bimotor (T-1); ANT-35, avion de pasageri bimotor (PS-35); ANT-42, bombardier greu cu patru motoare (TB-7); ANT-44, bombardier naval greu cu patru motoare (MTB-2), amfibian.

Ultimele avioane au fost produse fără Tupolev. În 1937, proiectantul de aeronave a fost suspendat de la muncă și arestat. La început a fost ținut în Lubyanka, apoi a fost transferat la închisoarea Butyrka. Anchetatorul a încercat să obțină recunoașterea proiectantului de aeronave că a vândut desenele aeronavei în străinătate.

La sfârșitul anului 1938-începutul anului 1939, specialiștii arestați au fost adunați la Bolșevo pentru a fi folosiți în scopul lor. Printre aceștia s-a numărat și A.N.Tupolev, în jurul căruia s-au grupat mai multe persoane, care a devenit nucleul viitorului birou de proiectare. În spatele gratiilor, Tupolev și asociații săi au formulat o propunere pentru ANT-58 (TU-2).

În toamna anului 1940, aeronava a început să fie testată. S-a atins o viteză de 643 km/h - mai mult decât cea a luptătorilor moderni. Stalin a decis să construiască aeronava într-o serie de masă. Toți așteptau eliberarea. Cu toate acestea, dezvoltatorii au început să impună noi cerințe, în special cu privire la plasarea echipajului într-o singură cabină.

Timp de aproape un an, Andrey Nikolaevich Tupolev a fost în închisorile din Moscova (pe Lubyanka și Butyrki), apoi timp de aproximativ trei ani într-o altă închisoare - Biroul Central de Proiectare nr. 29 (TsKB-29) al Comisariatului Poporului pentru Afaceri Interne, unde a a fost instruit să creeze un bombardier în scufundare în prima linie. TsKB-29 a fost situat mai întâi în Bolșevo în fosta comună de muncă a OGPU, iar mai târziu în clădirea KOSOS, construită cu puțin timp înainte de asta pe ideea lui Tupolev, unde Sala Stejarului, concepută de el ca o sală de recepție, a devenit unul dintre dormitoarele pentru „dușmanii poporului”.

Nici calomniile scăzute, nici greutățile nu l-au rupt pe Andrei Nikolaevici. Și în aceste condiții uneori infinit de grele, el, dându-și toată puterea să lucreze pentru binele Patriei, a reușit să adune oameni capabili, gânditori în jurul lui. Colegii lui Andrei Nikolaevici și-au amintit că, atunci când a fost desemnat să lucreze la „103”, el a întocmit o listă cu specialiștii necesari, inclusiv oameni de știință și ingineri pe care îi cunoștea din munca comună.

După cum sa dovedit mai târziu, această listă a salvat mulți oameni de la moarte. Aproximativ 100 de prizonieri au fost aduși la TsKB-29 din închisori și lagăre, indiferent de „formulele acuzației”, - specialiști, printre care nu se aflau doar avioane. Deci, S.P. Korolev (în 1930 Andrei Nikolaevici era șeful proiectului său de absolvire), proiectantul șef al uzinei nr. 1 D.S. Markov, care se afla deja la jumătatea distanței de la centrul Saratov până la Kolyma, și inginerul șef A. S. Ivanov, un specialist în domeniul materialelor nemetalice, A. S. Fainshtein, membru corespondent al Academiei de Științe a URSS, Yu. A. Krutkov și mulți alții.

Pentru dezvoltarea Tu-2 Andrei Nikolaevici în 1943 a fost distins cu Premiul de Stat de gradul I. În august 1944, i s-a conferit gradul de general-maior al IAS, în același timp i s-a conferit Ordinul Suvorov, gradul II. La 16 septembrie 1945, prin decretul Consiliului Suprem „Pentru munca în domeniul apărării naționale în timpul Marelui Război Patriotic împotriva invadatorilor nefasciști”, Andrei Nikolaevici Tupolev a primit titlul de Erou al Muncii Socialiste cu Ordinul lui Lenin și medalia de aur Hammer and Seckle. Acest premiu a fost o recunoaștere a întregii activități a lui Andrei Nikolaevici în organizarea industriei aeronautice sovietice, în crearea de avioane grele.

Toate cele 1418 zile ale Marelui Război Patriotic, echipajele unităților Forțelor Aeriene au luptat cu aeronave create de biroul de proiectare al lui A. N. Tupolev. Atât vehiculele militare, cât și cele civile, construite în serii mari și mici, au fost folosite în lupte. În total, aproximativ 5.000 de avioane ANT și Tu au participat la Marele Război Patriotic: aproximativ 150 de avioane ANT-4 (TB-1), aproximativ 600 ANT-6 (TB-3) utilizate ca bombardiere, portavioane ca parte a „linkului”. " și amfibie, aproximativ 300 ANT-7 (R-6) - remorchere cu planor pentru livrarea mărfurilor partizanilor, până la 60 ANT-9 (PS-9) - transport, sanitar și amfibie, aproximativ 3000 ANT-40 (SB) - bombardiere, militare - planoare de transport și remorcare, 93 bombardiere ANT-42 (TB-7, Pe-8), ANT-44 (MTB-2) - bombardier și, în final, aproximativ 800 Tu-2 (ANT-58), care în multe feluri a dus războiul la un final victorios.

Planurile agresive ale noilor pretendenți la dominația mondială, care dețineau bomba atomică, apărută la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, au cerut măsuri speciale de la conducerea țării noastre pentru a asigura capacitatea de apărare. Printre altele, s-a decis crearea unui bombardier strategic greu capabil să transporte o bombă atomică.

Chiar înainte de această decizie, Andrey Nikolayevich a dezvoltat deja un proiect și un model al aeronavei „64” (ANT-64), capabile să rezolve sarcina atribuită și să depășească „super-fortul” american B-29 în ceea ce privește așteptările sale. caracteristici de zbor. Dar, deoarece americanii au demonstrat deja că este posibil să arunce bombe atomice din B-29, Stalin a instruit să construiască o copie exactă a lui B-29.

Avioanele asamblate la Kazan au fost testate lângă Moscova, apoi pe zboruri pe distanțe lungi în Asia Centrală. Stalin a semnat actul de acceptare a aeronavei, schimbând numele în „Tu-4”.

Pentru organizarea producției de Tu-4, A.N. Tupolev a primit Ordinul Lenin în 1947 și a primit gradul de general locotenent al serviciului de inginerie și tehnică.

În ianuarie 1951, a fost testat un bombardier strategic cu patru motoare Tu-85 cu o masă de peste 100 de tone.Raza de luptă era de 12.000 km.

Crearea aeronavei Tu-85, în care au fost întruchipate toate cele mai bune realizări ale științei și tehnologiei aviației, a fost rezultatul muncii la avioane grele cu aripă dreaptă și motoare cu piston.

Construcția în serie a aeronavei nu a fost începută. Până în acest moment, sub conducerea lui A. N. Tupolev, echipele de cercetare și dezvoltare experimentală ale Biroului de Proiectare, TsAGI și alte institute au arătat posibilitatea fundamentală de a crea avioane cu rază lungă de acțiune cu viteză mare de croazieră, astfel încât Forțele Aeriene și-au pierdut interesul pentru aeronave Tu-85.

A. N. Tupolev a fost încrezător în posibilitatea creării unei aeronave transonice grele, pentru care eforturile fizice normale ale pilotului sunt suficiente pentru a controla. A reușit să inspire și să organizeze mulți oameni de știință și ingineri pentru a rezolva aceasta și multe alte probleme la fel de importante pentru stăpânirea vitezei mari de zbor. Facilitând această muncă, el creează o serie de aeronave care permit confirmarea recomandărilor științei și dobândirea experienței necesare designerilor pentru a crea un avion transonic greu.

La 27 iunie 1947 a decolat aeronava Tu-12, pilot L.D. Flight). a remarcat în glumă Andrei Nikolaevici după zbor; „Ei bine, acum am văzut cu ochii noștri că poți zbura fără elice”. Acest zbor a marcat începutul erei avioanelor în Biroul de Proiectare. Pe Tu-12, ei au studiat problemele pe care le punea noua tehnologie: etanșarea firelor de combustibil pentru kerosen, protejarea fuzelajului de un jet de flacără. Pe baza acestei experiențe, au decis să construiască un bombardier de primă linie Tu-14, care a devenit prototipul pentru mașinile ulterioare.

După ce a lucrat la Tu-14, Tupolev a sugerat adăugarea unui bombardier de mare viteză cu aripi înclinate la planul de lucru al biroului de proiectare. Propunerea a fost aprobată, au început lucrările la bombardierul mediu Tu-82 cu o aripă de 30-40 de grade. În vara anului 1949, mașina se afla pe aerodrom. Testele au fost finalizate rapid și au dat rezultate bune. Tu-82 a fost urmat de bombardierul de sprijin apropiat al infanteriei Tu-91.

Până în ianuarie 1949, când a fost sărbătorită cea de-a 60-a naștere a lui A.N. Tupolev, biroul său de proiectare a dezvoltat 57 de avioane, a construit și testat 32, 21 de tipuri au intrat în producție de serie. După meritul eroului zilei, a primit Ordinul lui Lenin.

În iarna anului 1952, au început testele pe mașina cu reacție de mai multe tone Tu-16. Stalin a sugerat ca Tupolev să adauge încă două motoare și să creeze un bombardier intercontinental capabil să zboare în America și înapoi. Proiectantul aeronavei a refuzat să rezolve problema cu motoarele existente, dar raza de acțiune a Tu-16 a fost mărită prin utilizarea avioanelor cisternă. Tu-16 a fost produs nu numai în URSS, ci și în China și este încă în serviciu. În cercurile militare ale NATO, Tu-16 a fost supranumit „Busucul” - un bursuc, o fiară rea, fără compromisuri, capabilă să ofere o respingere aprigă. Dintre aeronavele străine din această clasă, americanul B-47 a fost operat doar câțiva ani, iar producția în serie a bombardierelor britanice „Valient”, „Victor” și „Volcano” a început mai târziu decât Tu-16, iar acestea au fost produse în serii mici.

1956 Tu-104 a zburat deja în străinătate. La Londra, a provocat surpriză și încântare.

Pentru succesul în producția Tu-16 și Tu-104 A.N. Tupolev în 1949 și 1952 a fost distins cu premiul de stat de gradul I. La 23 octombrie 1953, Prezidiul Academiei de Științe a URSS a aprobat alegerea sa ca academician.

A.N. Tupolev a decis totuși să urmeze instrucțiunile lui Stalin și a lansat bombardierul greu cu rază lungă de acțiune Tu-95 în dezvoltare.

Tu-16 și Tupolev-95 au devenit primul bombardier și apoi sisteme de transport de rachete din aviația sovietică, care includeau nu numai avioane și rachete, ci și o serie de servicii tehnice situate în afara aeronavei.

Andrei Nikolaevici a fost primul care a înțeles nevoia vremii de a crea o aeronavă grea de pasageri cu reacție care să îndeplinească cerințele pentru dezvoltarea aviației civile ca sistem de transport. În 1954, a fost aprobat proiectul unei nave de pasageri cu reacție - aeronava Tu-104, care a devenit prima aeronavă cu reacție din lume care a efectuat transport regulat de pasageri. În 1956, Tu-114 a trecut cu succes testele și a intrat în producție, iar la Salonul Aeronautic de la Paris din 1957 a devenit o senzație.

În 1960, Tupolev a început dezvoltarea aeronavei cu reacție Tu-124 pentru distanțe scurte. Cu o viteză apropiată de cea a lui Tu-104, mașina s-a dovedit a fi confortabilă și nepretențioasă, putea chiar să aterizeze pe apă. Când a fost necesară creșterea numărului de pasageri la 56 de persoane, Biroul de Proiectare Tupolev a lansat Tu-134. Această aeronavă a fost folosită nu numai în URSS, ci și în străinătate.

Următoarea aeronavă a fost primul Airbus sovietic Tu-154. În 1967, mașina a început testarea, iar în vara anului 1971 a intrat în funcțiune.

În toamna anului 1968, Andrei Nikolaevici a sărbătorit 80 de ani. Și pe 31 decembrie, în ziare a apărut un mesaj despre primul zbor al primei nave supersonice de pasageri Tu-144 din lume.

Până în toamna anului 1970, aeronava a zburat 100 de ore, atingând o viteză maximă de 2430 km pe oră. Zborurile de pasageri au început la 1 noiembrie 1977.

Era nașterii aviației cu reacție grea, dezvoltarea vitezelor de zbor transonice și supersonice este grandioasă. Andrey Nikolaevich Tupolev a fost liderul său, singurul proiectant de aviație din țara noastră care a rezolvat problema creării de avioane supersonice grele pentru toate scopurile, precum și primele complexe de aviație. Succesul a fost obținut datorită capacității lui A. N. Tupolev de a implica multe mii de oameni de știință și ingineri în toate domeniile interconectate ale științei și tehnologiei, perseverenței sale în depășirea dificultăților și încrederii în succes.

Ideile sale au contribuit la crearea unor institute noi și la extinderea vechilor institute de cercetare și design.

Andrei Nikolaevici a murit la 23 decembrie 1972. postul de proiectant șef a fost preluat de fiul său. În onoarea proiectantului de aeronave, Academia de Științe a URSS a stabilit medalia A.N. Tupolev.