Ce aeronave sunt în serviciu cu aviația cu rază lungă de acțiune. Aviație: Ministerul Apărării al Federației Ruse. Muzeul Aviației cu rază lungă

Controlul aeronavelor de luptă capabile să depășească distanțe lungi și foarte lungi. Fiecare vehicul aerian strategic modern este un întreg complex de arme echipate cu bombe și rachete, capabile să îndeplinească orice sarcină oriunde în lume. Aceasta nu este doar o „fortăreață zburătoare” - fiecare aeronavă individuală este un sistem autonom unic care, fiind continuu în aer timp de zeci de ore, își poate menține aria de responsabilitate sub control. Aviația cu rază lungă de acțiune este una dintre componentele puternice ale descurajării nucleare a Forțelor Aerospațiale Ruse. Dacă ne întoarcem la istorie, ne putem aminti că primul bombardier strategic din lume, Ilya Muromets, a fost proiectat cu participarea remarcabilei aeronave. designerul Igor Sikorsky la uzina de transport ruso-baltică (producția de avioane nu exista atunci). Prima dată când o aeronavă a urcat pe cer în 1913, în ajunul Primului Război Mondial, în timpul căruia, la 23 decembrie 1914, mașinile Ilya Muromets au fost reunite într-o singură escadrilă - prima formație de avioane de luptă din lume.
De aceea, pe 23 decembrie, Rusia sărbătorește ziua aviației cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse. În 1999, din ordinul comandantului șef al forțelor aeriene Anatoly Kornukov, a fost aprobată ca sărbătoare oficială.

„În aviația militară, nu există o astfel de înțelegere a „elitei” în legătură cu apartenența la unul sau altul tip de utilizare a aeronavei, iar piloții înșiși nu se împart în funcție de gradul de importanță, în funcție de faptul că zboară cu avioane de vânătoare sau bombardiere. ”, spune expertul militar Iuri Gavrilov. - Și în acest sistem de aviație, „strategii” noștri ocupă un loc egal în rândul celor care pilotează avioane de luptă moderne, avioane de atac, elicoptere sau avioane militare de transport. În acest mediu nu se obișnuiește să se compare aripile, mai ales că fiecare componentă de aviație are cu ce să se mândrească. Aviația cu rază lungă de acțiune, cu o istorie de peste un secol, ocupă un loc demn în rândurile generale, ceea ce a fost dovedit în mod repetat încă de la înființare. Piloții săi au bătut recordurile mondiale pentru gama de zboruri în anii 30, au bombardat Berlinul chiar în primele zile după atacul Germaniei fasciste asupra Patriei noastre. Acum, în Siria, în mare parte datorită loviturilor lor de precizie, au reușit să învingă amenințarea globală în fața terorismului islamic. Dalnikii sunt de serviciu din oră pe oră în jurul perimetrului granițelor Rusiei, asigurând securitatea țării noastre și, prin simpla lor prezență pe cer, îi explică oricărui potențial adversar că orice glumă este nepotrivită.

Au fost vremuri dificile în istoria aviației cu rază lungă de acțiune, iar acest lucru nu s-a datorat participării la ostilități, în care piloții și-au arătat cele mai bune calități. La începutul anilor 90 ai secolului trecut, bombardierele strategice erau „legate de pământ” datorită politicii de dezarmare impuse de SUA. Cerul Rusiei părea atunci să devină fără sânge - puterea și mândria adunau praf și rugineau pe aerodromurile. Din fericire, aviația cu rază lungă de acțiune a reușit să ia în cer și să ia în aripi. Și acum este mândria nu numai a Forțelor Aerospațiale Ruse, ci a întregii țări, care își cunoaște și își vede perfecțiunea și eficacitatea.
În prezent, aviația cu rază lungă de acțiune este înarmată cu bombardiere cu rază lungă de acțiune modernizate Tu-22M3, port-rachete strategice Tu-160, Tu-95MS, avioane cisternă Il-78 și avioane de alte tipuri. Ei, după cum se spune, sunt cunoscuți din vedere - din cadrele reportajelor de televiziune, numeroase fotografii și, cel mai important, prin misiunile de luptă pe care le desfășoară.
Și nu numai în Siria, unde.” Aviația cu rază lungă menține o supraveghere constantă - patrule aeriene în apele Mării Negre, Baltice, Caspice, Barents, Arctic, Atlantic și Pacific.

„Aviația pe distanță lungă este o componentă a triadei nucleare a Rusiei”, continuă expertul Yuri Gavrilov. - La fel ca rachetele strategice, submarinerii pe submarinele nucleare, piloții își îndeplinesc sarcinile pentru a asigura securitatea țării non-stop. Este incredibil de dificil - zeci de ore să „atârnești” pe cer, când trebuie să faci plinul în aer, să mănânci acolo și, scuze, să ai grijă de nevoile naturale. Dar totul este asigurat!
Nu o clasă business și nici însoțitori de bord, dar cel mai confortabil mod pentru zboruri lungi a fost creat pentru piloți. Prin urmare, bombardierele strategice sunt capabile să zăbovească peste o anumită zonă timp de ore. În fiecare caz specific, atunci când orice aeronavă străină se apropie de un bombardier strategic, este chemată o pereche de luptători-interceptori ruși. Dar „strategii” apasă rar „butonul roșu” - nu văd amenințarea. Și acesta este, de asemenea, un statut înalt, atunci când americanii, după ce au stabilit contact vizual, preferă să stea departe de aeronavele rusești.

- ei bine, ocoliți o parte a continentului și efectuați deja manevrele necesare acolo. Aviația rusă cu rază lungă de acțiune are mai mult de o duzină de astfel de „colțuri” în listele sale de rute. După ce s-a înălțat în cer, nu-l va părăsi.

Anual 23 decembrie Rusia sărbătorește Ziua Aviației cu rază lungă de acțiune - o sărbătoare profesională pentru tot personalul militar care are legătură directă cu aviația cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse. Aceasta este o vacanță relativ tânără. A fost înființată abia în 1999 din ordinul lui Anatoly Kornukov, comandantul șef al Forțelor Aeriene ale țării.

Ziua aviației rusești cu distanță lungă

Data vacanței cu siguranță nu a fost aleasă întâmplător, are o justificare istorică. Pe 23 decembrie 1913, bombardierul greu cu patru motoare Ilya Muromets a efectuat primul zbor de probă. Acesta este primul proiectant de avioane bombardiere multimotor în serie din lume, Igor Ivanovich Sikorsky. El este numit pe bună dreptate „străbunicul” tuturor bombardierelor strategice moderne ale Forțelor Aerospațiale Ruse. Abia un an mai târziu, la 23 decembrie 1914, a fost emis decretul imperial al lui Nicolae al II-lea. În consecință, în Rusia a fost aprobată o rezoluție a Consiliului Militar privind formarea escadronului de bombardieri Ilya Muromets. Acest eveniment a devenit punctul de plecare în istoria aviației cu bombardiere grele nu numai în țara noastră, ci în întreaga lume. În 2018, aviația rusă cu rază lungă de acțiune sărbătorește deja cea de-a 104-a aniversare.

Primul Război Mondial

În timpul Primului Război Mondial, echipajele escadrilei de bombardiere Ilya Muromets au făcut aproximativ 400 de ieşiri. În 1917, escadronul avea 20 de bombardiere cu patru motoare. După Revoluția din octombrie din martie 1918, a început formarea Grupului de Avioane de Nord (SGVK). Avioanele „Ilya Muromets” ale acestui grup urmau să fie implicate în expediții polare și recunoașterea Rutei Mării Nordului. Cu toate acestea, situația tensionată și bătăliile aprige pe locurile războiului civil din Rusia nu au permis realizarea acestui proiect. În noiembrie 1918, SGVK a fost redenumit Air Group. Grupul aerian, la rândul său, în 1919 a primit numele oficial - Divizia Aeronavelor.

Dezvoltarea în continuare a aviației cu rază lungă de acțiune în țara noastră a fost asociată cu adoptarea bombardierului greu TB-3 în anii 1930. A fost proiectat de celebrul designer de avioane Andrey Nikolaevich Tupolev. În 1936, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să primească noi bombardiere DB-3, precum și DB-3F, proiectate în biroul de proiectare al lui Serghei Ilyushin.

În 1936-1938, brigăzile de aviație și corpurile de bombardieri grei au fost reduse la trei armate aeriene separate pentru scopuri speciale. Toate cele trei armate erau subordonate direct Comisarului Poporului de Apărare al URSS. În 1940, unitățile și formațiunile de bombardiere grele au intrat în aviația formată cu bombardiere cu rază lungă de acțiune a Înaltului Comandament al Armatei Roșii (DBA GK). Până la începutul Marelui Război Patriotic, DBA GK includea 5 corpuri de aviație, 3 divizii separate de aviație și un regiment aerian separat. Potrivit experților, la 22 iunie 1941, DBA era format din doar aproximativ 1.500 de avioane și aproape 1.000 de echipaje antrenate care erau în plină pregătire pentru luptă.

Marele Război Patriotic

Primele incursiuni au fost făcute de bombardiere sovietice cu rază lungă de acțiune pe 22 iunie 1941. În timpul războiului, echipajele de aviație cu rază lungă au luat parte la toate bătăliile majore ale Armatei Roșii. Și a îndeplinit, de asemenea, sarcini speciale ale comandamentului sovietic.

Deja în timpul războiului din martie 1942, aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune a fost reorganizată în aviație cu rază lungă de acțiune, iar în decembrie 1944 - în Armata a 18-a Aeriană. În 1946, pe baza acestei armate s-a format Aviația cu rază lungă a forțelor armate URSS. În total, în anii Marelui Război Patriotic, echipajul de zbor al bombardierelor cu rază lungă de acțiune a efectuat aproximativ 220 de mii de ieșiri. Ca urmare, peste două milioane de bombe aeriene de diferite calibre au fost aruncate asupra pozițiilor și infrastructurii inamice.

Anii postbelici

În anii 1950 a fost adoptată tehnologia cu jet. Bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-16 și bombardiere strategice Tu-95 și 3M au fost puse în funcțiune. După aceea, a existat, fără îndoială, un adevărat salt calitativ în dezvoltarea aviației cu rază lungă de acțiune în Uniunea Sovietică. În aceiași ani, aeronavele cu rază lungă de acțiune și echipajele au început să exploreze cerul deasupra Arcticii. De-a lungul anilor din 1970 până în 1980, noi complexe aviatice au reînnoit componența aviației cu rază lungă de acțiune. Tu-22M3, Tu-95MS și Tu-160 au primit rachete de croazieră lansate aerian cu o rază lungă de acțiune.

După o pauză și o pauză forțată, care au fost asociate cu prăbușirea Uniunii Sovietice și cu starea economică dificilă a țării, intensitatea zborurilor echipajelor de aviație cu rază lungă a început să crească din nou în anii 2000. Așadar, în 2001, bombardiere strategice rusești au apărut pentru prima dată după o pauză de zece ani în zona de deasupra Polului Nord. În august 2007, aviația rusă cu rază lungă a reluat zborurile în regiuni îndepărtate ale planetei în mod permanent. Patrularea spațiului aerian se desfășoară în regiunile de activitate economică și navigație activă din Rusia. Zboruri de patrulare aeriană se desfășoară în zona apei peste apele neutre ale Arcticului, Atlanticului, Mării Negre, Oceanului Pacific, atât din bazele cât și din aerodromurile operaționale de pe teritoriul țării noastre.

După sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele cu rază lungă au luat parte la ostilități. De exemplu, în Afganistan în anii 1980 și în Caucazul de Nord în anii 1990. Și, de asemenea, în operațiunea de a forța Georgia la pace în 2008. Pe 17 noiembrie 2015, bombardierele rusești cu rază lungă și strategice au decolat de pe aerodromurile din Rusia. Ei au lansat lovituri masive cu noi rachete de croazieră X-101 și bombe aeriene împotriva țintelor militanților organizației teroriste Statul Islamic (interzisă în Rusia) din Siria. Această operațiune a fost prima utilizare de luptă a strategilor ruși - aeronavele familiei Tu-160 și Tu-95. După cum știți, în 2015-2017, avioanele cu rază lungă de acțiune ale Forțelor Aerospațiale Ruse au fost implicate în mod repetat în atacuri aeriene asupra pozițiilor și țintelor teroriștilor de pe teritoriul Republicii Arabe Siriene.

Zilele noastre

Timp de 104 de ani de existență, aviația rusă cu rază lungă a parcurs un drum lung. O cale glorioasă de la prima escadrilă de biplane cu patru motoare „Ilya Muromets” la aspectul său modern. Astăzi, aviația cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse este înarmată cu avioane moderne cu reacție și turbopropulsoare. În primul rând, acestea sunt portatoarele de rachete strategice supersonice Tu-160 și Tu-160M ​​cu aripă variabilă. În al doilea rând, bombardierele strategice cu turbopropulsoare cu patru motoare Tu-95MS și Tu-95MSM. În al treilea rând, acestea sunt bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-22M3 modernizate. Și, de asemenea, aeronave-cisternă Il-78 și alte tipuri de echipamente de aviație. Numai în 2018, aviația cu rază lungă de acțiune a fost completată cu încă patru bombardiere Tu-95MS îmbunătățite și un bombardier Tu-160.

Principalele arme ale aeronavelor rusești de aviație cu rază lungă de acțiune sunt rachetele de croazieră de aviație cu rază lungă de acțiune, rachetele operaționale-tactice în focoase convenționale și nucleare, precum și bombe aeriene pentru diferite scopuri și calibre.

Poziția anterioară a generalului Kobylash a fost șeful Centrului de Stat al 4-lea pentru pregătirea personalului aviatic și teste militare al Ministerului Apărării al Federației Ruse din Lipetsk. Serghei Kobylash este responsabil de forja de personal pentru piloții militari din 2015.

Noul comandant al aviației cu rază lungă s-a născut la 1 aprilie 1965 la Odesa. A absolvit Școala Superioară de Aviație Militară pentru Piloți Yeisk, numită după Komarov, Academia Forțelor Aeriene numită după Gagarin și Academia Militară a Statului Major General al Forțelor Armate ale Federației Ruse. Kobylash a trecut de la pilot la șef al aviației al Forțelor Aeriene, a stăpânit o serie de aeronave, inclusiv Su-30SM, Su-34 și An-26. Membru al primului și al doilea război cecen, războiul din Osetia de Sud din 2008. Are titlul de Erou al Federației Ruse, a fost distins cu Ordinul Curaj, Ordinul Meritul Militar, Medalia Curajului și alte medalii departamentale. Se observă că Serghei Kobylash este calificat ca pilot de lunetist. Timpul total de zbor depășește 1,5 mii de ore.

Amintiți-vă că fostul comandant al aviației cu rază lungă de acțiune, generalul locotenent Anatoly Zhikharev, și-a părăsit postul din cauza împlinirii vârstei de pensionare.

Potrivit datelor de pe site-ul oficial al Ministerului Apărării al Federației Ruse, formațiunile și unitățile de aviație cu rază lungă de acțiune sunt înarmate cu bombardiere strategice și cu rază lungă de acțiune, avioane cisternă și avioane de recunoaștere. Operând în principal în profunzime strategică, îndeplinesc următoarele sarcini principale: distrugerea bazelor aeriene (aerodromurile), a complexelor de rachete la sol, a portaavionelor și a altor nave de suprafață, a obiectelor din rezervele inamice, a instalațiilor militaro-industriale, a centrelor administrative și politice, a energiei. instalații și structuri hidraulice, baze navale și porturi, posturi de comandă ale formațiunilor forțelor armate și centre operaționale de control al apărării aeriene din teatrul de operațiuni, unități de comunicații terestre, unități de aterizare și convoai; minerit din aer. O parte din forțele de aviație cu rază lungă de acțiune pot fi implicate în efectuarea de recunoașteri aeriene și în îndeplinirea sarcinilor speciale.

Aviația cu rază lungă de acțiune este o componentă a Forțelor nucleare strategice. Formațiunile și unitățile de aviație cu rază lungă se bazează de la Novgorod în vestul țării până la Anadyr și Ussuriysk în est, de la Tiksi în nord până la Blagoveshchensk în sudul țării. Baza flotei de avioane este alcătuită din portavioane strategice de rachete Tu-160 și Tu-95MS, bombardiere cu rachete cu rază lungă de acțiune Tu-22M3, avioane cisternă Il-78 și avioane de recunoaștere Tu-22MR. Armamentul principal al aeronavei: rachete de croazieră de aviație cu rază lungă de acțiune și rachete operaționale-tactice în focoase nucleare și convenționale, precum și bombe de aviație de diferite scopuri și calibre.

O demonstrație practică a indicatorilor spațiali ai capacităților de luptă ale Comandamentului Aviației cu rază lungă de acțiune este zborurile de patrulare aeriană ale aeronavelor Tu-95MS și Tu-160 în zona insulei Islanda și Marea Norvegiei; la Polul Nord și în zona Insulelor Aleutine; de-a lungul coastei de est a Americii de Sud.

Indiferent de structura organizatorică în care există și va exista aviația cu rază lungă de acțiune, puterea de luptă, caracteristicile aeronavei și armele în serviciu, sarcina principală a aviației cu rază lungă de acțiune la scara Forțelor Aerospațiale ar trebui considerată atât nucleară. și descurajarea non-nucleară a potențialilor adversari. În cazul unui război, Aviația cu rază lungă va îndeplini sarcini pentru a reduce potențialul militar și economic al inamicului, va distruge instalații militare importante și va perturba controlul de stat și militar.

Aviație cu rază lungă de acțiune: Tu-95MS, Tu-160 și Tu-22M3. Fotografie de N. Kapelkin

23 decembrie marchează Ziua aviației rusești cu distanță lungă. Aviația cu rază lungă de acțiune este principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene, componenta de aviație a forțelor nucleare strategice ale Rusiei și rezerva strategică a Înaltului Comandament Suprem.

Aviația cu rază lungă de acțiune provine din escadrila de dirijabile „Ilya Muromets” - prima formație din lume de bombardiere grele cu patru motoare. Decizia de a crea o escadrilă la 10 (23) decembrie 1914 a fost aprobată de împăratul Nicolae al II-lea. Shidlovsky M.V. a devenit șeful escadronului. Fost ofițer de marină, președinte al consiliului de acționari al fabricii de transport ruso-baltice, care a construit dirijabilele Ilya Muromets.

În anii Primului Război Mondial, echipajele escadronului au efectuat aproximativ 400 de ieşiri pentru recunoaştere şi bombardare a ţintelor inamice. În luptele aeriene, 12 luptători inamici au fost distruși de focul de la mitralierele de la bord. Pe tot parcursul războiului, luptătorii au reușit să doboare un singur Muromet. În aprilie 1917, escadronul includea patru detașamente de luptă, două duzini de bombardiere.

Revoluția din februarie s-a transformat într-un prăbușire complet al armatei ruse. În septembrie 1917, trupele germane s-au apropiat de Vinnitsa, unde era staționată în acel moment o escadrilă de dirijabile. Avioanele au fost arse pentru a nu ajunge la inamic.

Reînvierea DA a început la câteva luni după Revoluția din octombrie. Decretul Consiliului Comisarilor Poporului din 22 martie 1918 a dispus formarea Grupului de Nord al aeronavelor Ilya Muromets, format din trei unități de luptă.

O etapă calitativ nouă în dezvoltarea DA este asociată cu adoptarea bombardierului TB-3, proiectat sub conducerea lui A.N. Tupolev. Avioanele marca Tu au fost și sunt principala forță de lovitură a lui YES. Bombardierele TB-3 au fost construite într-o serie mare, ceea ce a făcut posibilă în 1933 formarea primului corp de aviație cu bombardiere grele din lume. În ianuarie 1936, s-a format prima armată de aviație a rezervei VGK (Armata cu scop special - GA). În țara noastră a fost creată aviația strategică pentru prima dată în lume în anii 1930.

Următoarea mașină de hotar a fost S.V. Ilyushin, proiectată la biroul de proiectare. bombardier cu rază lungă de acțiune bimotor DB-3. După modernizare, a primit denumirea DB-ZF (IL-4). Aeronava DB-3 a început să intre în trupe în 1936.

În paralel cu dezvoltarea tehnologiei aviatice, structura organizatorică a DA a fost îmbunătățită. În 1936-1938. brigăzile aeriene și corpurile de bombardiere grele au fost consolidate în trei armate aeriene speciale. Armatele erau subordonate direct Comisarului Poporului de Apărare. În 1940, departamentele GA au fost desființate. Formațiunile și unitățile lor au intrat în aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune a Înaltului Comandament al Armatei Roșii (DBA GK), care consta din corpuri de aviație cu bombardiere grele. Până la începutul Marelui Război Patriotic, DBA GK includea cinci corpuri aeriene, trei divizii aeriene separate și un regiment aerian separat. Este vorba despre aproximativ 1.500 de avioane (13,5% din flota totală de avioane a Forțelor Aeriene KA) și aproape 1.000 de echipaje pregătite pentru luptă.

Primele ieșiri din Marele Război Patriotic au fost efectuate de echipajele DBA pe 22 iunie 1941. Avioanele au bombardat concentrații de trupe inamice în regiunile Suwalki și Przemysl. În a doua zi de război, bombardiere cu rază lungă de acțiune, împreună cu aviația navală, au bombardat Danzig, Koenigsberg, Varșovia, Cracovia, București. În noaptea de 10-11 august 1941, bombardierele sovietice ale aviației navale a Flotei Baltice Red Banner și cea de-a 81-a divizie aeriană de bombardiere grele a DBA GK au atacat Berlinul.

Printr-un decret al Comitetului de Apărare a Statului din 5 martie 1942, aviația cu bombardiere cu rază lungă de acțiune a fost transformată în aviație cu rază lungă de acțiune (ADD) cu subordonare directă Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem. Generalul Golovanov A.E. a fost numit comandant al ADD. Principala aeronavă de luptă a ADD a fost aeronava Il-4. În total, în primăvara anului 1942, opt divizii de bombardiere cu rază lungă au fost transferate la aeronavele ADD - 341, 367 de echipaje.

În timpul războiului, DA a participat la toate operațiunile majore ale Armatei Roșii, îndeplinind sarcini speciale. În anii de război, echipajele DA au efectuat aproximativ 220.000 de ieşiri, aruncând 2.276.000 de bombe de diferite calibre. Pentru meritul militar, patru corpuri aeriene, 12 divizii, 43 de regimente cu rază lungă au fost transformate în gardă, șapte divizii și 38 de regimente au primit ordine, opt corpuri, 20 de divizii și 46 de regimente aeriene au primit titluri de onoare. Aproximativ 25 de mii de soldați și ofițeri ai DA au primit premii de stat, 269 au devenit Eroi ai Uniunii Sovietice, de șase - de două ori Eroi.

Prin Decretul Consiliului de Miniștri al URSS din 3 aprilie 1946, a fost creată Aviația de lungă rază a forțelor armate pe baza Armatei a 18-a aeriană. Care includea armate aeriene cu birouri în Smolensk, Vinnitsa și Khabarovsk.

După încheierea Marelui Război Patriotic, DA a rămas practic fără o flotă modernă de avioane. Erau doar câteva bombardiere cu patru motoare cu drepturi depline. Aeronava bimotor Il-4 a rămas fără serviciu, Tu-2 (ca și Il-4) nu era un bombardier greu cu drepturi depline și erau puțini dintre ei în trupe. În aceste condiții, la cel mai înalt nivel, s-a decis copierea aeronavei americane B-29 Superfortress. În Biroul de proiectare Tupolev, s-a făcut o cantitate imensă de muncă în cel mai scurt timp posibil pentru a adapta mașina la cerințele interne și a o lansa în producția de masă. Intrarea lui Tu-4 în trupe a început în 1947, iar în 1951 bombardierele Tu-4 au devenit purtători de arme nucleare.

Tu-16K cu rachetă KSR-2. Fotografie din arhiva lui V. Pushkarev

Până la mijlocul anilor 1950, din motive obiective, DA sovietică a fost inferior Comandamentului Aerien Strategic al SUA. Un salt calitativ în dezvoltarea URSS AA este asociat cu adoptarea tehnologiei cu reacție - bombardiere cu rază lungă de acțiune Tu-16, strategice Tu-95 și ZM. Echipajele DA au început să exploreze Arctica. Au început celebrele zboruri „de după colț” - spre Atlantic de-a lungul rutei din regiunile adânci ale Uniunii Sovietice în jurul Scandinaviei.

bombardier strategic 3M. Fotografie din colecția lui S. Tsvetkov

În 1961, DA a fost transferat de la armată la organizația de corp. Baza era alcătuită din trei corpuri separate de bombardieri grei, cu cartierele generale la Smolensk, Vinnitsa și Blagoveshchensk. În același an, bombardierele supersonice cu rază lungă de acțiune Tu-22 și portatoarele de rachete Tu-16K și Tu-95K au intrat în serviciu.

Tu-22RD. Fotografie din colecția lui S. Tsvetkov

Următoarea reformă a DA a fost efectuată în 1980. Pe baza corpului, s-au format trei armate aeriene ale Înaltului Comandament Suprem - a 46-a (Smolensk), a 24-a (Vinnitsa) și a 30-a (Irkutsk) și a Lung- Range Aviation Command a fost desființat. Patru divizii înarmate cu bombardiere strategice au devenit parte din Armata a 37-a Aeriană a Înaltului Comandament Suprem (scop strategic), al cărei cartier general era situat la Moscova.

Tu-95MS. Fotografie de A. Zinchuk

În anii 70-80, DA a fost completat cu sisteme de aviație Tu-22MZ, Tu-95MS și Tu-160. Înarmate cu rachete de croazieră cu rază lungă de acțiune, dirijabilele sunt capabile să lanseze lovituri împotriva țintelor alocate oriunde în lume, fără a recurge direct la acțiuni militare.

bombardier cu rază lungă de acțiune Tu-22M3. Fotografie de V. Kitaev

Ca urmare a prăbușirii Uniunii Sovietice, DA a pierdut un regiment de rachete strategice Tu-160 și un regiment de avioane cisternă Il-78 care plecaseră în Ucraina. A trebuit să părăsesc baze aeriene bine echipate.

Conform planurilor de reformă militară, în aprilie 1998, DA a fost transformată în Armata a 37-a Aeriană a Înaltului Comandament Suprem (Scop Strategic). După pauză forțată, a crescut și intensitatea zborurilor aeronavelor DA. În 2001, pentru prima dată după o pauză de 10 ani, portatoarele strategice de rachete au apărut peste Polul Nord. Zboruri pentru căutarea și recunoașterea grupurilor de lovitură de portavioane, zborurile „după colț” au fost reluate. Au început să se desfășoare în mod regulat exerciții de comandă-staff cu relocarea transportatoarelor de rachete pe aerodromurile operaționale (inclusiv aerodromurile din Republica Belarus). Alimentarea cu combustibil aerian a transportatoarelor strategice de rachete Tu-160 a fost stăpânită. În mai 2003, două Tu-160 și patru Tu-95MS au efectuat un zbor unic către Oceanul Indian, care a trecut prin spațiul aerian al statelor străine. Anterior, aviația internă cu distanță lungă nu efectua astfel de zboruri. O serie de exerciții de comandă și de stat major au avut loc și în 2004, anul împlinirii a 90 de ani de la DA. În august 2007, DA a reluat zborurile către regiuni îndepărtate cu normă întreagă. Patrularea se efectuează în regiunile de transport maritim activ și activitate economică din Rusia. Zborurile pentru patrule aeriene în apele deasupra apelor neutre ale Arcticului, Atlanticului, Mării Negre, Oceanului Pacific sunt efectuate atât de la bază, cât și de pe aerodromurile operaționale.

Tu-160. Fotografie de A. Zinchuk

În septembrie a acestui an, două Tu-160 de la Engels au zburat în Venezuela. Echipajele bombardierelor „Vasili Senko”, care au fost pilotate de către comandantul adjunct al aviației cu rază lungă de acțiune a Forțelor Aeriene Ruse, generalul-maior Alexander Afinogentov și „Alexander Molodchiy”, sub comanda pilotului de prima clasă , locotenent-colonelul Andrey Senchurov, a făcut două ieşiri cu durata de 6 ore fiecare. Primul a trecut peste Marea Caraibelor spre Panama. Al doilea - în direcția Braziliei peste ape neutre la o distanță de coastă.

Structura modernului 37 VA VGK (SN) include formațiuni de bombardiere grele - a 22-a divizie de aviație pentru bombardieri grei a gărzilor din Donbass Red Banner și a 326-a divizie de aviație a bombardierelor grele a Ordinului Ternopil de gradul Kutuzov II, al 43-lea Centru de luptă. Instruirea și recalificarea personalului de zbor, un regiment separat de pază Oryol de aviație a aeronavelor cisternă, posturile de comandă aeriană ale aerodromurilor operaționale și unitățile de sprijin.

Cele 22 de tbad-uri includ Regimentul de bombardieri grei Banner Roșu al Gărzilor Aviației Sevastopol, Regimentul de bombardieri grei al aviației (Engels), Regimentul 840 de bombardieri grei Aviație Banner Roșu (Soltsy) și Regimentul 52 de bombardieri grei al Gărzii Aviației (Shaikovka).

326 tbad include Ordinul 79 de aviație al Regimentului de bombardieri grei Steaua Roșie, Regimentul 182 de bombardieri grei Aviație Sevastopol-Berlin Red Banner, Regimentul 200 de bombardieri grei Gărzi Aviație Brest Red Banner și Ordinul 444 al Ordinului de aviație al III-lea Berlin al lui Kutuzov. Regimentul de bombardieri grei Alexander Nevsky.

Aviația cu rază lungă trece acum prin momente dificile. Dar, în ciuda dificultăților, personalul DA îndeplinește sarcinile care le-au fost atribuite pentru a menține pregătirea de luptă la un nivel înalt. Din suflet îi felicităm pe toți cei implicați în această sărbătoare de Ziua Aviației cu Discurs Lung: veterani, personal de zbor și ingineri și le dorim cer senin!

Spre deosebire de țările lider ale lumii, în anii postbelici Uniunea Sovietică a fost nevoită să dezvolte aviația cu rază lungă de acțiune în două direcții - pentru operațiuni în direcția euro-asiatică și la distanțe intercontinentale. Bombardierul cu rază lungă de acțiune ca tip a fost format în URSS în anii 1930. Conceptul de aeronave în acest scop nu s-a schimbat prea mult în comparație cu perioada celui de-al Doilea Război Mondial, iar Tu-85 a devenit „apogeul” său. Dar timpul i-a dictat condițiile.

Utilizarea noilor tehnologii și echipamente în construcția de avioane, motoare cu turboreacție, combinată cu rezultatele cercetărilor în diverse domenii ale științei și tehnologiei, a făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a caracteristicilor de zbor ale aeronavelor. Printr-o rezoluție din iunie 1950 a Consiliului de Miniștri, MAP a fost însărcinată cu crearea unui bombardier cu rază lungă de acțiune. În același timp, toate ideile designerilor au fost asociate în primul rând cu motoarele TR-3A (AL-5) și AM-TRD-02. Sarcina a fost încredințată lui OKB-240 C. V. Ilyushin și OKB-156 A. N. Tupolev.

Prin ordinul MAP din 14 iunie, OKB-156 a primit construcția unei mașini cu motoare A. M. Lyulka AL-5. În același timp, viteza maximă la o altitudine de 5000 de metri ar trebui să fie de 900-1000 km/h, iar intervalul cu două tone de bombe (maximum 6000 kg) nu trebuie să fie mai mic de 6000-7000 km. Tavan practic - 11.000–12.000 de metri. S-a discutat și despre armamentul defensiv: două tunuri de 23 mm pe suporturi mobile în pupa, pe și sub fuzelaj, precum și un tun fix pentru tragere înainte. Același document prevedea instalarea motoarelor AMRD-03 promițătoare cu o tracțiune de 8000 kgf fiecare.

Primul „duel” cu OKB-156 a fost câștigat de echipa de proiectare condusă de S. V. Ilyushin. Pentru a reduce timpul și riscul, structura aeronavei de succes Il-28 a fost pusă la baza bombardierului cu rază lungă de acțiune Il-46 în OKB-240. Testele de stat ale Il-46, care s-au încheiat la 31 iulie 1952, au arătat conformitatea aproape completă cu documentul guvernamental. Mai mult, a fost dezvoltată versiunea sa cu o aripă înclinată. Toate acestea i-au oferit lui OKB-240 șansa de a ocupa o poziție de lider atunci când a adoptat un bombardier cu rază lungă de acțiune. Dar timpul a judecat în felul său.

Până atunci, OKB-156 avea experiență în crearea unui bombardier de primă linie „82”, cu o aripă înclinată și nu este surprinzător că designerii și-au efectuat toate cercetările în această direcție. Ca de obicei, Biroul de Proiectare a luat în considerare diverse aspecte ale aeronavelor în raport cu cele mai reale motoare. În 1952, avantajele proiectului 88 față de IL-46 au devenit evidente. Este suficient să spunem că viteza maximă a viitorului Tu-16 s-a dovedit a fi cu aproape 100 km/h mai mult, plafonul a depășit 1500 de metri, iar capacitatea de încărcare - 3000 kg.

Apariția bombardierului Tu-16 (aeronava „88”) a fost precedată de dezvoltarea mașinii „86” de o clasă similară cu motoare AM-TRD-02. În ciuda finalizării anteproiectului „86”, întrucât, într-adevăr, proiectul „87” care l-a urmat, nu a satisfăcut clientul, în principal din punct de vedere al razei de zbor. Pariul a fost făcut pe o mașină cu două motoare. Prin urmare, doar apariția motorului turboreactor AM-3 cu o tracțiune foarte mare, decizia de instalare care a fost luată de Consiliul de Miniștri al URSS în august 1951, a făcut posibilă crearea unui bombardier care să îndeplinească cerințele Air Force într-o măsură mai mare.

Dorința de a minimiza coeficientul de rezistență al aeronavei și posibilitatea ca obiecte străine să intre în prizele de aer au forțat o nouă privire asupra aspectului mașinii. Mai mult decât atât, uriașele motoare turbojet AM-3 (diametrul - 1,47 m) pur și simplu nu se potriveau sub aripa unui bombardier. Cea mai atractivă a fost amplasarea motoarelor turboreactor în apropierea fuzelajului, ascunzându-le parțial în aripă. Cu toate acestea, interferența jeturilor de gaz și a fuzelajului, în special cu vezicule în coada pupa și orizontală, a forțat motoarele să se rotească în unghi față de planul de simetrie al mașinii. La rândul său, acest lucru a dus la suspendarea motorului turboreactor nu la nervurile de putere ale secțiunii centrale, ci la cadrele fuzelajului. Astfel, s-au format în părțile laterale goluri specifice cu canale curbe de admisie a aerului.

Privind în perspectivă, observ că într-unul dintre zboruri, în timpul testelor de stat, una dintre vezicule a aspirat. Acesta, aparent, a fost rezultatul interferenței jeturilor motorului cu turboreacție și a fuzelajului. Veți afla mai multe despre asta puțin mai târziu, dar deocamdată voi observa că totul s-a întâmplat în acel zbor fără victime umane.

Adesea, aspectul unui fuselaj montat a fost prezentat de reprezentanții companiei ca o previziune strălucitoare a regulii de zonă formulată mai târziu de aerodinamistul american Whitcomb. De fapt, nu a existat nicio prevedere, deoarece fiecare aerodinamist mai mult sau mai puțin gânditor va spune că, pentru a obține o rezistență aerodinamică minimă, este de dorit să se confere corpului o formă raționalizată, cu o schimbare lină a zonei sale transversale. Whitcomb a formulat doar această regulă și nu a descoperit nicio lege a aerodinamicii.

Dispunerea celor 88 de avioane a fost aprobată în aprilie 1951, iar patru luni mai târziu, printr-un alt decret guvernamental, OKB-156 a fost obligat să instaleze motoare AM-3 pe bombardier. Primul vehicul experimental, care a primit denumirea Tu-16 după ce a fost pus în funcțiune, a fost construit în martie a anului următor, iar pe 27 aprilie, echipajul pilotului de testare din fabrică N. S. Rybko a ridicat bombardierul în aer. Pentru primul zbor, greutatea maximă la decolare a fost limitată la 68.000 kg cu un normal de 48.800 kg (în proiectul de pescaj, 64.500 și, respectiv, 46.950 kg). În decembrie 1952, chiar înainte de încheierea testelor din fabrică, a fost luată decizia de a începe producția în serie a Tu-16.

Testele din fabrică au mers bine, dar pe 3 octombrie, cu mai puțin de o lună înainte de finalizare, a avut loc primul accident. În timp ce rula într-un vânt transversal, după ce a instalat un amortizor suplimentar pe trenul de aterizare din față, N. S. Rybko a pierdut controlul mașinii grele și s-a rostogolit pe sol. Drept urmare, aeronava, după ce a rupt „piciorul” drept al trenului de aterizare, s-a întins pe aripă.

În etapa de testare în fabrică au fost efectuate 46 de zboruri, după care pe 15 noiembrie 1953, bombardierul a fost transferat la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene pentru teste de stat. Echipa de testare a fost condusă de inginerul B. A. Neverov, iar aeronava a fost condusă de piloții V. M. Shulgin și A. K. Starikov, copiloții Gorbaciov și Rybkin, navigatorul I. N. Imfimovsky și navigatorul-operator R. N. Semovskikh, tunner-operator radio R. Kh. Abdeev pistolerul aerian VP Petrikov.

În timpul testelor de stat, care s-au încheiat la 30 mai 1953, au fost efectuate 79 de zboruri pe aparat. În ciuda faptului că aeronava a demonstrat performanțe ridicate de zbor, nu a trecut niciodată testul. Au existat multe motive pentru o evaluare atât de dură și, mai presus de toate, Tu-16 în forma prezentată nu a putut rezolva sarcinile care i-au fost atribuite. Datorită vizorului radar neterminat „Rubidium MM-2”, a fost imposibil să se efectueze nu numai bombardamente țintite în condiții meteorologice nefavorabile și pe timp de noapte, ci și să se ajungă la zona țintă cu suficientă precizie. Turnurile de tunuri experimentale și stațiile de observare PS-48MM au funcționat nesigur. Performanța slabă a vederii radar pentru arme de calibru mic Argon nu a oferit protecție fiabilă împotriva luptătorilor inamici. Funcționarea echipamentului de alimentare cu combustibil, care a redus răspunsul la accelerație al motoarelor, a lăsat, de asemenea, mult de dorit. Mai mult, din cauza restricțiilor impuse de proiectantul șef în zbor cu o greutate maximă, pilotul nu a avut marja de viteză necesară în urcare și în zbor la nivel la altitudini sub 9500 de metri.

A existat și o discrepanță între unele date de zbor date printr-un decret guvernamental. Deci, lungimea decolării a depășit sarcina cu cel puțin 520 de metri. Raza tehnică maximă la consumul maxim de combustibil a fost cu 400 km mai mică, iar plafonul de deasupra țintei nu a depășit 12.200 în loc de 13.000 de metri. Ca urmare, aeronava a fost returnată la OKB-156 pentru a elimina defectele și neajunsurile identificate.

Mașina experimentală s-a dovedit a fi supraponderală, pentru care în martie 1953, prin ordin al ministrului, A.N. Tupolev și proiectantul principal D.V. Markov au fost amendați. Plafonul și gama au fost mai mici decât cele specificate. În acest sens, OKB-156 a început să caute rezerve de greutate, factura a mers la kilograme.

A doua mașină, construită tot la Uzina Pilot nr. 156, a fost ușurată prin reducerea greutății structurii cu 3900 kg, iar, pe baza condițiilor de rezistență, aprovizionarea cu combustibil a fost redusă cu 1970 kg. Ca urmare, greutatea maximă la decolare a fost redusă de la 77.430 la 71.560 kg. Din același motiv, realimentarea a fost limitată la 36.200 de litri cu o încărcătură normală a bombei de 3.000 kg. În același timp, în părțile detașabile ale aripii au fost instalate rezervoare suplimentare de combustibil, ceea ce a crescut capacitatea sistemului de alimentare de la 38.200 la 43.900 litri.

Alungirea arcului cu 200 mm a sporit confortul echipajului și a adăugat volumele necesare pentru a găzdui echipamente suplimentare. Instalate (lipsește pe mașina experimentală) DT-V7 superior, DT-N7S inferioară și suporturi mobile de tun DK-7 la pupa, stații de ochire PS-48M, ochiuri radar RBP-4 „Rubidium-MM-2” și vizor radar RPS-1 „Argon” pentru tunuri de pupa. Apropo, raza medie de captare a luptătorului MiG-17P de către Argon a ajuns la 2500, iar escorta - 1600 de metri.

Vizorul optic OPB-10S a fost înlocuit cu vector-sincron OPB-11R, cuplat cu RBP-4, iar dispozitivele de oxigen KP-16 au fost înlocuite cu KP-24. Au fost îmbunătățite ansamblurile curele de lame, crescând fiabilitatea conexiunilor lor, iar nacelele motorului au fost extinse, ceea ce a simplificat instalarea și demontarea motorului turboreactor. În același timp, au introdus o blocare a mașinii de direcție a liftului la deschiderea ușilor compartimentului de bombe pentru a reduce momentul de aruncare și multe altele.

În această formă, al doilea Tu-16 a trecut din 2 aprilie până în 15 septembrie 1953, din fabrică și în aprilie 1954, teste de control de stat. Cu toate acestea, în ciuda îmbunătățirilor semnificative aduse mașinii, au fost dezvăluite defecte suplimentare în această etapă. În primul rând, aceasta este creșterea motoarelor AM-3, iar în ianuarie au trebuit să extindă dispozitivele duzei din prima etapă a turbinei. Pilotul automat AP-5-2M nu și-a făcut față sarcinilor sale.

În încheierea actului, pe baza rezultatelor testelor de stat, s-a reținut că datele de performanță de zbor ale celui de-al doilea exemplar al Tu-16 corespund practic cu decretul guvernamental din 10 iulie 1952, cu excepția intervalului. , iar bombardierul este potrivit pentru adoptare de către Forțele Aeriene, cu condiția ca neajunsurile observate să fie eliminate. S-a mai spus acolo:

„Sistemul de armament defensiv Tu-16 (stații de țintire PS-48M, vizor radar Argon, turnulețe de tun) limitează în mod semnificativ capacitatea aeronavei de a se apăra împotriva atacurilor luptătorilor inamici din următoarele motive:

- defecte fundamentale și de proiectare<…>PS-48M;

- lucru nesatisfăcător „Argon”;

- întârzieri în tragerea la turnul superior...”.

Potrivit opiniei unanime a piloților de încercare, a doua copie a Tu-16 în ceea ce privește tehnica de pilotare practic nu diferă de prima mașină și era disponibilă piloților de calificare medie. Amplasarea echipamentelor de zbor și navigație în cabina de pilotaj față de primul exemplar a fost mult mai bună și a asigurat pilotarea la toate altitudinile zi și noapte în orice condiții meteorologice.

Totodată, a rămas un efort mare la pedalele de la cârmă și la volanul de la lift la extinderea clapetelor și deschiderea compartimentelor de bombe. Cu o centrare de 32,3% a coardei aerodinamice medii (MAC) la o altitudine de 10.000 de metri, eforturile de la lift pentru a crea o unitate de suprasarcină au fost mici. La viteze corespunzătoare numerelor М=0,88–0,9, a avut loc o reacție de deplasare a cârmei, iar la fuga cu suportul frontal coborât a avut loc o vibrație puternică a întregii aeronave.

În ciuda defectelor constatate, primele bombardiere în serie au părăsit atelierul de asamblare al fabricii nr. 22, iar Biroul de proiectare a început urgent să ajusteze vehiculul de luptă. Prima aeronavă de producție a fost ridicată în aer de piloții de încercare A. G. Vasilchenko și N. N. Arzhakov, inginerul principal a fost I. A. Burov.

Testele din fabrică nu au fost lipsite de victime. Deci, pe 15 februarie 1955, la testarea motorului AM-3 potrivit, unul dintre discurile compresorului s-a prăbușit. Ca urmare, aeronava nr. 4200804 a ars aproape complet, dar nu au fost victime.

La 18 ianuarie 1956, în timpul unui zbor de la Kazan la Vladimirovka (acum orașul Akhtubinsk), aeronava nr. 6202917 s-a prăbușit în timpul testelor din fabrică pentru bombardare.Motivul nu a putut fi stabilit, dar piloții de testare și-au exprimat părerea divergentă - un incendiu in aer.

Contribuabilii și oaspeții străini ai URSS au văzut pentru prima dată Tu-16 la 1 mai 1954 pe cerul Moscovei. În acea zi, nouă vehicule militare au zburat peste Piața Roșie, care a primit denumirea de cod NATO Tip 39 „Bursuc”. Potrivit experților străini, aripa aeronavei avea o anvergură de aproximativ 30,5 metri și o întindere de-a lungul marginii înainte de aproximativ 40 de grade. Se presupune că două motoare turboreactor mari au dezvoltat o tracțiune totală de aproximativ 13.600 kgf. În același timp, se credea că bombardierul avea o viteză subsonică mare și o rază de acțiune de aproximativ 4800 km. Era de așteptat să aibă o încărcătură maximă de bombă de 9.000 kg și greutatea sa la decolare de 70-80 de tone.

După cum puteți vedea, după evaluarea corectă a încărcăturii bombei și a greutății maxime la decolare, străinii au greșit principalul lucru - în mărimea forței motorului. Aparent, ei nici măcar nu și-au putut imagina că designerii sovietici ar fi capabili să realizeze un motor turborreactor cu o tracțiune de aproximativ 9000 kgf atât de repede, pentru că nu era nimic asemănător în Occident. De aici și intervalul redus.

Printr-un decret guvernamental din 28 mai 1954, au fost aprobate datele de performanță a zborului pentru seriale Tu-16. În special, viteza maximă cu greutatea normală de zbor și tracțiunea maximă a motorului a fost stabilită la nu mai puțin de 992 km / h la o altitudine de 6250 de metri, intervalul tehnic cu greutatea maximă de zbor și o sarcină a bombei de 3000 kg a fost de 5760 km și cursa de decolare și kilometrajul au fost între 1900 și 1655 de metri.

În timpul testelor Tu-16 din iunie 1956, Statul Major al Armatei Sovietice a decis să verifice apărarea antiaeriană a țării și, în special, acoperirea Moscovei. În acest scop, au decis să ridice Tu-16 la înălțimea maximă posibilă și să simuleze un raid asupra Moscovei.

După cum știți, plafonul practic obținut la testele lui Tu-16 nu a depășit 13.200 de metri. Acest lucru nu a fost suficient, deoarece sistemul de apărare aeriană al țării cunoștea altitudinile de zbor ale aeronavei noastre, a fost necesară ridicarea tavanului. Prin urmare, tot ce se putea dispensa în acest zbor a fost înlăturat din bombardier, chiar și operatorul radio și tunarul pupa. Alimentarea este minimă.

Proiectantul șef al motoarelor RD-3M Zubets (AA Mikulin a fost scos din această poziție) a permis să lucreze în mod continuu în luptă, cu o creștere treptată a tracțiunii de la 30 de minute la o oră, apoi să continue zborul timp de o oră și o oră. jumătate. Zboruri de probă au fost efectuate și în timpul zilei la Chkalovskaya, lângă Moscova, iar într-una dintre ele au ajuns la o înălțime de 15.768 de metri.

În noaptea de 21 august a avut loc primul „raid” asupra Moscovei cu sistemul de identificare de stat dezactivat și tăcerea radio observată. Înainte de Ryazan, altimetrul arăta 16.300 de metri, ceea ce era cu trei mii de metri mai înalt decât plafonul practic al aeronavei. Apărarea aeriană nu a reacționat în niciun fel la acest lucru.

Tu-16 a fost singura aeronavă care a făcut posibilă efectuarea de sărituri cu parașuta din stratosferă. În pregătirea lor, mașina, pilotată de echipajul pilotului de încercare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene V. Bobrikov, s-a ridicat la o înălțime de 16.000 de metri. S-a încheiat cu faptul că la 2 august 1957, parașutătorul de testare N. Nikitin a părăsit compartimentul de marfă al unui bombardier transformat la o altitudine de 15.383 de metri. Acestea nu au fost doar zboruri record, ci au testat mijloacele de salvare de urgență a echipajelor aeronavelor de luptă care zburau la altitudini mari.

Fără a întrerupe povestea legată de testele de stat ale Tu-16 la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, remarc că în 1956 echipajul format din comandantul navei AF Mitroshin, copilotul N. Ya. Yakovlev și navigatorul NS Zatsepy a investigat posibilitatea aterizării unei aeronave grele nemotorizate.

Trebuie să spun că tehnica de aterizare cu planare Tu-16 cu motoarele oprite mai târziu a fost utilă. Un exemplu în acest sens este incidentul care s-a întâmplat cu pilotul de testare N. Sattarov. Nu pot spune doar unde s-a întâmplat, în unitatea de luptă sau deja la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene.

Au mai rămas mai puțin de douăzeci de kilometri înainte de aerodrom, când ambele motoare au fost oprite unul câte unul pe bombardier. În ciuda ordinului directorului de zbor de a ejecta, comandantul a decis să aterizeze o mașină grea. Dar deodată, niște clădiri și o linie de înaltă tensiune au apărut chiar pe traseu. Nu a fost posibil să sari peste el și singurul lucru care a rămas a fost să „se scufunda” sub fire. Aterizarea pe o zonă de sol nepregătită s-a încheiat cu succes.

În urma producătorilor de avioane Kazan, producția de masă a Tu-16 a fost stăpânită la fabrica nr. 1 din Kuibyshev. Dar testele primei mașini nr. 1880001, asamblate din unitățile din uzina nr. 22, au început cu aventuri. În al treisprezecelea zbor (pilot stânga AI Kazakov și copilot, el este și comandant - GS Molchanov), înainte de a preda mașina clientului la o altitudine de 9000 de metri și o viteză indicată de 550–560 km / h, ei a încălcat sarcina efectuând o viraj cu o suprasarcină de 3 ,2g. După aceea, ruliul bombardierului a crescut la 60 de grade și, după ce a intrat în spirală, a început să piardă rapid altitudine și să accelereze. Piloții nu l-au putut aduce într-o poziție normală, iar la comanda comandantului, echipajul a început să părăsească mașina în grabă.

Molchanov și trăgătorul Serezhniki au fost primii care au ejectat, dar moartea i-a pândit în aer. Doar operatorul radio Kalachev a aterizat în siguranță. Restul echipajului a ezitat puțin, iar copilotul, luând controlul în propriile mâini, a scos mașina dintr-o spirală adâncă, aterzând-o în siguranță pe aerodromul său. Deci, cu prețul vieții a doi testeri, a fost posibil să se identifice un defect grav al aeronavei - o tendință de a fi atras într-o spirală adâncă.

În actul comisiei de urgență din 3 octombrie 1954, s-a remarcat că în acel zbor aeronava a dezvoltat viteză supersonică, iar supraîncărcarea a ajuns la 4g. Mă îndoiesc foarte mult. Privind în perspectivă, vă voi spune că la scurt timp după aceea, la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene, echipajul pilotului de testare S. G. Dedukh a efectuat cercetări privind atingerea vitezei super-maxime a Tu-16. În mai multe zboruri cu creșterea succesivă a unghiului de scufundare, nu a fost posibilă apropierea de viteza sunetului. Mai mult, în ultima rundă, situația care a apărut anterior cu pilotul Kazakov s-a repetat parțial. La părăsirea scufundării de la o suprasarcină mare, cărucioarele trenului principal de aterizare au căzut din încuietori, dar zborul s-a încheiat în siguranță.

Aceasta este versiunea oficială a incidentului. Dar în memoriile pilotului de testare I. I. Shelest, cu referire la Kazakov, acest caz este descris diferit.

28 septembrie - Shelest a scris, - pilotului superior al uzinei, Molchanov, i s-a dat sarcina de a efectua un zbor de probă pentru a atinge suprasarcina maximă. El a considerat că este posibil să combine sarcina cu testarea tehnicii de pilotare a tânărului pilot Kazakov. Din cauza acestei din urmă împrejurări, Molchanov, în calitate de comandant al navei și inspector, nu a ocupat locul obișnuit din stânga, ci a stat în locul pilotului din dreapta. Kazakov, în schimb, a ajuns la roata din stânga a mașinii.

Au marcat 9000 de metri, iar Molchanov ia ordonat lui Kazakov să înceapă sarcina.

Creând o suprasarcină la ieșirea din vârf, Kazakov a tras de volan, mașina a urcat pe deal. Accelerometrul a indicat 3.2. La misiune, a fost necesar să obțineți 3.47. Kazakov s-a sprijinit greu de volan pentru a ridica acul accelerometrului încăpățânat până la numerele prețuite, apoi a simțit brusc că volanul însuși i-a venit ... Kazakov i-a aruncat o privire rapidă către comandant:

- De ce tragi?

- Nu trag, - a fost surprins.

În acest moment, mașina a început să tremure violent și a urcat abrupt de la sine. Orizontul a dispărut imediat sub picioarele lor și doar albastrul fără fund al cerului era vizibil prin lanternă.

Acum ambii piloți încercau din toate puterile să dea cârma departe de ei înșiși, dar el s-a lipit de stomacul lor și părea să fie împietrit... Avionul, fiind în convulsii, a căzut pe aripă, a intrat într-o spirală adâncă și, accelerând treptat, continuat de la sine.îndoire“ o suprasarcină monstruoasă. Aici Kazakov a auzit prima frază de la comandant:

- Echipaj, pregătește-te să părăsești mașina!

Kazakov a răspuns:

- Stai, nu te grăbi...

Dar apoi a urmat comanda executivă:

- Coborâți toți din avion!

Evenimentele ulterioare s-au dezvoltat și mai animate. Kazakov a reușit să observe cu vederea periferică cum Molchanov<…>a apucat pârghia trapei deasupra capului și a smuls-o. În acel moment, Kazakov a fost surprins de decompresie. Comandantul, în grabă, nu a depresurizat cabina treptat. Din cauza scăderii aproape instantanee a presiunii, a fost umplut cu cel mai mic praf de zăpadă ca ceața. Pentru o secundă, nimic nu se vedea nici în cockpit, nici în afara acestuia. Avionul, aparent, a răcnit îngrozitor cu trapa deschisă, dar Kazakov nu a auzit aproape nimic: timpanele păreau să-i izbucnească din cauza decompresiei în urechi.

Când Kazakov și-a revenit în fire și turbulențele violente din carlingă au împrăștiat praful de zăpadă în colțuri, a văzut că comandantul nu era lângă el și scaunul lui nu era. Era o gaură pătrată căscată deasupra locului în care tocmai stătuse...

Pe lângă Molchanov, imediat la comanda lui, încă doi tipi au fost ejectați din carlinga de la pupa. Unul dintre ei este un operator radio ( conform listei de personal, tunar-operator radio. - Aprox. auth.) a coborât destul de sigur. Un altul - din nou, graba este de vină aici - a suferit din cauza unui accident absurd... Au ejectat aproape simultan, ceea ce nu s-ar fi putut face...»

„Navigator, - Kazakov a spus: - în fața mea - am văzut perfect - am încercat să scap trapa de urgență, dar s-a ridicat puțin și s-a blocat pe oblică. Apoi s-a dovedit că navigatorul nu și-a reparat mai întâi scaunul ejectabil și, prin urmare, încuietorile trapei nu au funcționat.

Privesc crăpătura dintre trapă și conturul fuselajului - se vede perfect în fața geamului meu - eu însumi țin deja, ca prin forța de inerție, pârghia scaunului ejectabil și mă gândesc, înțeleg. : „Acesta acum este lăsat cu siguranță în mașină până la sfârșit!”

Au trecut câteva secunde. Mă uit, el se strânge cu parașuta spre mine în carlingă, unde în loc de scaunul din dreapta era doar un etaj, iar deasupra lui se deschidea o gaură. Se strecoară, iar pe fața mea citesc o rugăminte: „Nu pleca!”

Cu toate acestea, se strecoară și întinde mâna spre trapă... Îl țin aproximativ cu mâna, dându-mi seama că la o asemenea viteză în care am crescut până în acest moment, fluxul îl va sfărâma în bucăți.

S-a așezat pe podea și a așteptat. Aici m-am hotărât în ​​cele din urmă să nu ating mânerul roșu al scaunului, ci să încerc, deși în zadar, să îndoiesc volanul și să pun presiune pe pedala cârmei.

Mașina continua să se învârte cu aceeași rulare adâncă... În timp ce soarele strălucea deasupra noastră, mai erau nori sub noi, dar în spirala de coșmar mașina dezvoltase deja o viteză extraordinară...

Am încercat tot posibilul să înving, să mișc volanul și nu mi-a venit să cred ochilor: săgeata indicatorului de viteză s-a strecurat până la indicele de 1000 km/h!

„Aceasta este cu o limită de viteză de șapte sute?! - Am fost surprins. Încă nu înțeleg cum mașina nu s-a prăbușit în praf? De mai multe ori l-am amintit pe Tupolev cu o vorbă bună, deoarece inginerii săi au supraponderat aripa, făcând-o mai puternică decât se așteptau ei înșiși. Asta ne-a salvat. M-am uitat la accelerometru - ești mama mea, mami! .. Săgeata este pe numerele 4.2! .. În această mizerie și tensiune a tuturor puterilor mele, nu am observat cum mă asuprește această supraîncărcare cvadruplă continuă! .. "

M-a ajutat să ies din această spirală teribilă un astfel de moment. Numai că înseamnă că am trunchiat tocmai această supraîncărcare de 4,2 pe accelerometru, deodată aud un zgomot metalic undeva sub planul drept ... „Ei bine, - a fulgerat un gând, - acum Khan!"

Întreaga mașină se cutremură, iar vuietul, fluierul și mâncărimea din cabină au început să se simtă într-un fel diferit. Probabil că m-am înfiotat peste tot, poate mi-am încurcat ochii - nu știu. Ca un șoarece în fața unei pisici. Și în capul meu: „Acum... Acum să ne dezbrăcăm!...”

Am avut timp să mă gândesc așa, când aud exact același zgomot din partea stângă... Dar ce este - mașina nu se destramă, zboară! Adevărat, totul este în aceeași spirală adâncă și zboară la pământ. Și totuși simt că s-a întâmplat ceva... Cumva face zgomot diferit.

Am aruncat o privire la bord și am observat la început: viteza a scăzut semnificativ. Nu am înțeles imediat de ce. Și apoi mi-am dat seama că nu am văzut lumina luminilor roșii ale șasiului ... Luminile roșii erau stinse, luminile roșii nu erau aprinse pe placa „Șasiul retras”. "Asta e! - smikitil. „Așadar, acea criză a fost în încuietorile șasiului... Urechile nu au putut rezista la suprasarcină, s-au rupt, iar rafturile cu roți au căzut din nișele lor aerodinamice!”

Da, acum mașina a încetinit vizibil, viteza a continuat să scadă. Într-un cuvânt, a venit un moment în care, spre bucuria mea inexprimată, am simțit că volanul, pedalele au căpătat o oarecare elasticitate, flexibilitate. Aici, firesc, puterea mea a venit de undeva! Am căzut în control. Nu știu ce bară am stors apoi! Nu mai puțin de o sută de kilograme, sunt sigur că a fost!

Și acum văd, încetul cu încetul, aripa a început să se îndrepte din rolă. Au mai trecut câteva secunde, am aplicat mai multă forță pe volan, iar mașina s-a nivelat complet...”.

Într-unul dintre documentele MAP, am reușit să citim că incidentul care s-a petrecut cu Tu-16 la Kuibyshev a mărturisit buna controlabilitate a bombardierului în toate modurile de zbor. Mai mult, în 1955, echipajul pilotului de încercare al Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene A. Starikov a avut un zbor pentru a determina viteza minimă admisă pe mașina nr. 4201002. cu o greutate de 61.200 kg, mașina grea a căzut pe aripă, dar Pilotul a scos Tu-16 din modul periculos. Ulterior, piloții de testare Shulgin (NII VVS), Kovalev și Alasheev (OKB-156) au avut cazuri similare. S-au terminat si ei fericiti. În realitate, după cum ați văzut, totul era diferit, iar avionul necesita o rafinare suplimentară.

Prima modificare a aeronavei a fost Tu-16A - purtătorul unei arme atomice diferă de un bombardier convențional, în principal într-un compartiment pentru bombe controlat termostatic și instalarea de echipamente suplimentare pentru a asigura funcționarea unei arme nucleare și a o controla. În conformitate cu un decret guvernamental din 9 august 1956, pielea inferioară subțire a fost înlocuită pe aeronave cu una mai rezistentă la căldură. În același timp, partea de jos a fost vopsită cu vopsea albă pentru a crește reflectivitatea în timpul fulgerului luminii unei explozii nucleare.

La 22 noiembrie 1956, prima încărcătură termonucleară sovietică RDS-27 cu o capacitate de 1,7 Mt a fost aruncată de pe unul dintre prototipurile Tu-16A la locul de testare din Novaya Zemlya.

În septembrie același an, au fost finalizate testele din fabrică ale bombardierului Tu-16B cu motoare M16-15 (RD-3P) cu o tracțiune la decolare de 11.000 kgf. În legătură cu creșterea consumului de aer de către motoare, s-a schimbat forma dispozitivului de admisie a aerului și, prin extinderea nacelelor motorului, s-a mărit aria secțiunii sale transversale. Au scos tunul cu nas, vizorul PKI și pistolul camerei S-13. Scaunul navigatorului-navigator a fost echipat cu un mecanism de rotire forțată la întoarcerea înapoi în poziția de ejectare.

Cu o greutate de zbor de 72.000 kg, viteza maximă a Tu-16B a crescut la 1004 km / h la o altitudine de 6250 de metri, iar plafonul practic - cu 990 de metri. Aeronava nu a fost produsă în masă și toate mașinile produse anterior și noile au început să fie echipate cu motoare RD-3M-500 cu un mod de tracțiune de urgență (până la 10.500 kgf la decolare timp de 3-5 minute, în timp ce durata funcționării continue). a fost permisă până la trei ore cu îndepărtarea ulterioară TRD pentru pereții etanși din fabrică).

Timp de mulți ani, una dintre modalitățile de a ajunge la ținte de la distanță planificate pentru o lovitură cu bombă a fost considerată a fi bazarea aeronavelor pe aerodromuri avansate, în apropierea granițelor sau a liniei frontului. În anii 1950, au încercat chiar să opereze bombardiere Tu-16 de pe aerodromurile de gheață din apropierea Polului Nord, ceea ce a făcut posibilă ajungerea în Statele Unite. Dar acest lucru clar nu a fost suficient.

În 1955, au început testele pe aeronava-cisternă Tu-16Z (desemnarea fabricii Tu-16Yu) cu un sistem de realimentare în zbor montat pe aripi similar cu cel instalat pe bombardierele Tu-4. Pe lângă echipamentul de combustibil, un rezervor de combustibil în compartimentul pentru bombe și un ghidaj pentru furtun, au fost instalate lumini pe cisternă în nacela din dreapta șasiului și pe marginea anterioară a vârfului aripii drepte, precum și trei lămpi și un reflector manual la pistoler sever. A fost nevoie de echipament de iluminat suplimentar pentru realimentarea garantată a bombardierelor în condiții meteorologice nefavorabile și pe timp de noapte. Rezervorul de combustibil din cala de marfă ar putea fi îndepărtat, transformând mașina într-un bombardier convențional.

La realimentarea aeronavelor Tu-16ZA ("ZA") echipate cu un dispozitiv de realimentare, pe lângă clapele de la capătul stâng al consolei (mai târziu pe ambele console) și mecanismul de cuplare, au fost instalate două faruri manuale la navigator și comandant. a sistemelor de tragere, faruri în fața nacelei motorului din stânga, în carenajul trenului de rulare din stânga și în vârful aripii.

Dezvoltarea sistemului de realimentare pentru aeronavele Tu-16 în aviația cu rază lungă de acțiune a început în 1956, după finalizarea testelor de stat. În același an, au fost posibile 48 de zboruri de realimentare cu un timp de zbor de 408 ore și un preaplin de 10.600 de litri de combustibil. Totodată, au fost pregătite două echipaje de autocisterne și autospeciale de realimentare, iar pe 13 august s-a finalizat primul zbor non-stop de 7.200 km cu o singură realimentare.

Dezvoltarea sistemului de realimentare a aripilor în unitățile de luptă a fost foarte dificilă. În plus, în octombrie a avut loc un dezastru. Fiind în stare cuplată, furtunul de combustibil a lovit aripa utilajului de realimentare și a ciupit eleronul, încălcând controlabilitatea laterală. După această tragedie, zborurile de realimentare au fost oprite, iar Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene și LII au fost instruiți să clarifice zonele de posibile manevre și să clarifice tehnica de pilotare a aeronavelor în formațiunea de realimentare. Privind în perspectivă, constat că aceasta nu a fost singura tragedie de acest gen. În iunie 1961, sistemul de realimentare a fost verificat de către echipajele uzinei nr. 22. Comandantul tancului era Amir Karimov, iar comandantul tancului era Anvar Karimov (omonim). După încercări repetate și nereușite de contact, Anvar Karimov a așezat prea brusc aripa pe furtun, iar capătul acesteia a trecut peste aripă, ciupind eleronul. Doar copilotul V. A. Sviridov a fost capabil să ejecteze, dar fără succes...

În 1957, Long-Range Aviation avea 57 de tancuri și 75 de avioane de realimentare. Cu această ocazie, într-o scrisoare către D. F. Ustinov din 3 februarie 1958, comandantul șef al forțelor aeriene K. A. Vershinin a raportat:

„Din 13 mai până în 11 iulie 1957 s-au efectuat 2.409 zboruri cu transferul a 5.439 mii litri de combustibil în aer. Timp total de zbor Tu-16–4110 ore. Au fost instruite 43 de echipaje de realimentare și 53 de echipaje de realimentare, dintre care cinci sunt echipaje de realimentare și echipaje de realimentare pentru zboruri de noapte.

Experienta testelor militare<…>a arătat că ea sistem de realimentare. - Aprox. ed.) are o serie de deficiențe semnificative care au dus la două prăbușiri ale avioanelor de realimentare Tu-16 ... Un dezavantaj fundamental al sistemului de realimentare<…>este dificultatea pentru echipajul de realimentare de a efectua manevre complexe în aer - de a atașa la cisternă, de a cupla și întreține sistemul de realimentare la distanțe extrem de mici<…>, care poate fi făcută doar de piloți cu înaltă calificare și doar cu pregătire sistematică... Doar pregătirea unui echipaj necesită până la 50 de ore de timp de zbor, dintre care până la 30 în timpul zilei... "

OKB-156, la cererea Forțelor Aeriene, a elaborat o schemă diferită de realimentare pe o pereche de aeronave Tu-16, înlocuind scaunele tancului și aeronavei de realimentare în formația de realimentare, astfel încât echipajul tancului să poată manevra și în ianuarie 1958 le-a prezentat spre testare. În octombrie 1957, primele 10 Tu-16 au fost echipate cu echipamentul Vstrecha. Principala diferență externă care a atras atenția au fost aripioarele de pe ambele vârfuri ale aripilor.

Nu pot spune, pentru că ASTC-ul lui Tupolev nu a fost niciodată capabil să-i explice autorului, dar se pare că terminații similare care reduc componenta inductivă a rezistenței au fost folosite încă de la sfârșitul anilor 1990 pe avioanele Tu-154M. Ca rezultat, s-a realizat o economie impresionantă de combustibil.

Din 1963, o parte din bombardiere, care au primit denumirea Tu-16N, au fost transformate pentru realimentarea în zbor a aeronavelor supersonice Tu-22 conform schemei „con”. În compartimentul de marfă a fost instalată o unitate de realimentare împrumutată de la aeronava 3MS, iar comandantul instalațiilor de tragere a îndeplinit atribuțiile de operator.

Sfârșitul victorios al războiului și transferul țării „pe o cale pașnică” au permis producătorilor de avioane să treacă de la structurile din lemn la cele integral metalice. Așa au apărut ultimii luptători cu piston ai URSS - ucigașul La-9 al Fortărețelor Zburătoare echipat cu patru tunuri de 23 mm și luptătorul de escortă La-11, care avea o rază de acțiune uriașă, care s-a întâmplat să doboare avioane de recunoaștere americane. care a încălcat granița sovietică și lupta pe cerul Chinei și Coreei.

În această carte veți găsi informații cuprinzătoare despre cele mai recente avioane de luptă cu elice, care au devenit realizarea de vârf a dezvoltării aviației cu piston în URSS. Ediție de colecție pe hârtie cretată de calitate superioară, ilustrată cu sute de desene și fotografii exclusive.

Această carte este cea mai completă biografie creativă a lui Serghei Vladimirovici Ilyushin, restabilind istoria tuturor proiectelor ilustrului său birou de proiectare, atât militare, cât și civil, de la primele prototipuri din anii 1930 până în prezent. la avioanele moderne.

Puțini dintre designeri reușesc să creeze mai mult de un avion cu adevărat legendar, demn de a intra în „liga majoră” a aviației mondiale. Biroul de design Ilyushin are mai mult de o duzină de astfel de capodopere. Neîntrecutul Il-2 este considerat pe drept cel mai bun avion de atac al celui de-al Doilea Război Mondial, Il-4 este un bombardier remarcabil, Il-28 este „mândria industriei aviatice sovietice”, iar transportul militar Il-76 are sunt in serviciu de 40 de ani! Nu mai puțin impresionante sunt triumfurile binemeritate Biroului de Proiectare în industria aeronautică civilă - Ilys a concurat cu succes cu cele mai bune avioane străine, patru avioane purtând numele de S.V. Ilyushin a fost ales de liderii sovietici, iar Il-96 este încă „consiliul numărul 1” al președinților ruși.

După ce a primit un botez de foc în vara lui 1944, noul Yak a devenit imediat aeronava preferată a șoimilor staliniști, care a primit pentru prima dată o aeronavă care i-a depășit pe Messer și Fokkers în toate privințele. Potrivit piloților noștri: „Yak-3 este o capodopera! L-aș avea peste Bulga Kursk și Nipru - aș fi aranjat asta pentru nemți! ”,“ O mașinărie miracolă! Visul unui pilot!”, „Yak-3-ul nostru l-a depășit pe Messer în urcare, l-a depășit într-o viraj, l-a depășit într-o scufundare și a lovit peste tot cu o forță teribilă și cu siguranță!” Noul Yak a fost foarte apreciat de așii germani, care îl considerau un inamic mai periculos decât lăudatul Spitfires britanic și Mustang-urile americane.

Această carte aduce un omagiu luptătorului legendar, care a devenit punctul culminant al industriei aeronautice sovietice din Marele Război Patriotic și unul dintre simbolurile Victoriei. Ediția de lux este ilustrată cu sute de desene și fotografii exclusive.