Tupolev uçak tasarımcısı. Andrei Nikolaevich Tupolev'in biyografisi. Anna Vasilyevna ve Nikolai İvanoviç Tupolev

1911'de Tupolev, öğrenci huzursuzluğuna katıldığı için okuldan atıldı ve iki yıl boyunca polis gözetiminde eve gönderildi.

1916-1918'de Rusya'daki ilk havacılık yerleşim bürosunun çalışmalarına katıldı; Okuldaki ilk rüzgar tünellerini tasarladı.

1918'de Tupolev, Moskova Yüksek Teknik Okulu'ndan onur derecesiyle mezun oldu ve Zhukovsky ile birlikte Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü'nün (TsAGI) organizatörü ve liderlerinden biri oldu. 1918-1936'da TsAGI'nin yönetim kurulu üyesiydi.

1922'den beri - TsAGI'de metal uçak yapımı Komisyonu Başkanı. O zamandan beri, faaliyetleri ağır kara, deniz savaşı ve sivil uçakların, torpido botlarının ve kar motosikletlerinin geliştirilmesiyle ilişkilendirilen TsAGI sisteminde kendisi tarafından oluşturulan ve yönetilen bir deneysel tasarım bürosu (OKB) faaliyete geçti. Tupolev bu tasarım bürosunun baş tasarımcısıydı.

1922-1936'da Andrey Tupolev, TsAGI bilimsel ve teknik üssünün kurucularından biriydi, bir dizi laboratuvar, rüzgar tüneli, deneysel bir hidrolik kanal için projelerin geliştiricisi ve ülkenin tüm inşaat için ilk pilot tesisiydi. metal uçak. Alüminyum alaşımı - zincir-alüminyum, ondan yarı mamul ürünler üretiminin organizatörüydü.

1923'te, karma tasarımlı ilk hafif uçağını (ANT-1), 1924'te - ilk Sovyet tamamen metal uçağı (ANT-2), 1925'te - ilk tamamen metal savaş uçağı (ANT-3), seri olarak inşa edilen ve ilk tamamen metal tek kanatlı bombardıman uçağı (ANT-4, 1925).

Andrei Tupolev, büyük ölçekli hafif ve ağır metal uçak üretim teknolojisini geliştirdi ve uygulamaya koydu. Onun liderliğinde bombardıman uçakları, keşif uçakları, avcı uçakları, yolcu, nakliye, deniz, rekor kıran özel uçakların yanı sıra kar motosikletleri, torpido botları, gondollar, enerji santralleri ve ilk Sovyet hava gemilerinin tüyleri tasarlandı.

1930'dan beri TsAGI'nin baş tasarımcısıydı. 1931'den beri - TsAGI Merkezi Tasarım Bürosu Başkan Yardımcısı, 1932'den beri - TsAGI Deneysel İnşaat Sektörü Tasarım Departmanı Başkanı, 1933'ten beri - Deneysel İnşaat Sektörü TsAGI Başkan Yardımcısı.

1936'dan beri Andrey Tupolev, TsAGI sisteminden ayrılan tasarım bürosunun liderliğini, Ağır Sanayi Halk Komiserliği (NKTP) Havacılık Endüstrisi Ana Müdürlüğü'nün baş mühendisi pozisyonuyla birleştirdi ve projenin stratejik yönünü oluşturdu. Sovyet havacılığının, biliminin ve teknolojisinin gelişimi.

21 Ekim 1937 Tupolev mantıksız bir şekilde sabotaj ve casuslukla suçlandı ve tutuklandı. 28 Mayıs 1940'ta zorunlu çalışma kampında 15 yıl hapis cezasına çarptırıldı.

Hapsedildiği sırada, daha sonra "Tupolev Sharaga" olarak anılacak olan TsKB-29'da ("SSCB NKVD Özel Teknik Bürosu") çalıştı. Burada Tupolev ön cephe bombardıman uçağı "103" (Tu-2)'yi yarattı.

19 Temmuz 1941'de, sabıka kaydının kaldırılmasıyla cezasını daha fazla çekmekten planlanandan önce serbest bırakıldı. SSCB Yüksek Mahkemesi Askeri Koleji'nin 9 Nisan 1955 tarihli kararıyla rehabilite edildi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında Tupolev, Omsk şehrine tahliye edildi ve 166 numaralı uçak fabrikasının baş tasarımcısı olarak atandı.

1943'te Moskova'ya döndü ve tasarım bürosunun (OKB) A.N.'nin ana üssünün bulunduğu 156 numaralı uçak fabrikasının baş tasarımcısı ve sorumlu başkanı olarak atandı. Tupolev.

1956'da Andrei Tupolev, SSCB havacılık endüstrisinin Genel Tasarımcısı olarak atandı.

Andrei Tupolev, 70'i seri üretilen 100'den fazla uçak türü geliştirdi. Uçağı 78 dünya rekoru kırdı, 28 benzersiz uçuş gerçekleştirdi; bunlar arasında ANT-4'teki Chelyuskin vapurunun mürettebatının kurtarılması, ANT'ta Valery Chkalov ve Mikhail Gromov mürettebatının Kuzey Kutbu üzerinden Amerika Birleşik Devletleri'ne aktarmasız uçuşları da vardı. -25, Ivan Papanin başkanlığındaki Severny direği bilimsel keşif gezisinin inişi.

Tupolev tarafından tasarlanan çok sayıda bombardıman uçağı, torpido bombardıman uçağı, keşif uçağı (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) ve torpido botları G-4, G-5 kullanıldı. 1941-1945 Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndaki savaş operasyonları.

Savaş sonrası yıllarda Tupolev'in öncülüğünde geliştirilen askeri ve sivil uçaklar arasında Tu-4 stratejik bombardıman uçağı, ilk Sovyet Tu-12 jet bombardıman uçağı, Tu-95 turboprop stratejik bombardıman uçağı, Tu-16 uzun- menzilli bombardıman bombardıman uçağı ve Tu-22 süpersonik bombardıman uçağı; ilk Tu-104 jet yolcu uçağı (Tu-16 bombardıman uçağını temel alan), ilk Tu-114 turboprop kıtalararası yolcu uçağı, Tu-124, Tu-134, Tu-154 kısa ve orta mesafe uçakları ve ayrıca Tu-144 süpersonik yolcu uçağı ( Alexei Tupolev ile birlikte).

Tupolev'in uçakları Aeroflot'un uçak filosunun omurgası haline geldi ve onlarca ülkede kullanıldı.

Andrei Tupolev, Mühendislik ve Teknik Hizmetten Albay General askeri rütbesine sahipti, SSCB Bilimler Akademisi'nin (1953) tam üyesi, Büyük Britanya Kraliyet Havacılık Derneği'nin (1970) ve Amerikan Enstitüsünün onursal üyesi seçildi. Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi (1971); kendisine N. E. Zhukovsky adını taşıyan bir ödül ve altın madalya, Lenin Ödülü (1957), SSCB'nin beş Devlet Ödülü (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), Uluslararası Havacılık Sporları Federasyonu'nun (FAI) en yüksek ödülü verildi. ). Üç kez Sosyalist Emek Kahramanı unvanına layık görüldü (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolev - JSC "Tupolev", JSC "United Aircraft Corporation" şirketinin bir parçası, Kazan Teknik Üniversitesi, Kara Deniz'in Ob Körfezi'ndeki bir ada.

Moskova'da bir set, Kiev (Ukrayna), Ulyanovsk, Kimry, Zhukovsky ve diğer şehirlerdeki sokaklar Andrey Tupolev'in adını almıştır. Andrei Tupolev'in çalıştığı Moskova ve Omsk'taki binalara anıt plaketler yerleştirildi.

Tver bölgesindeki Kimry şehrinde Tupolev'in bronz bir büstü kuruldu. 2005 yılında Tupolev'lerin Pustomazovo'daki malikanesinin bulunduğu yerde bir anıt kompozisyonu açıldı ve bir anıt taş dikildi.

Materyal açık kaynaklardan alınan bilgilere dayanarak hazırlanmıştır.

		Mezar taşı
		Tver'deki anıt plaket
		Moskova'daki anıt plaket (tasarım bürosu binasında)
		Kimry, büst (1)
		Kimry, büst (2)
		Kimry, büst (2), genel görünüm
		Moskova'daki anıt plaket (MSTU binasında)
		Kimry, anma salonu
		Moskova'daki anıt plaket (Radyo Caddesi'nde)
		Moskova'daki açıklama panosu

Tupolev Andrei Nikolaevich - SSCB Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği OKB-156'nın baş tasarımcısı; SSCB Havacılık Sanayii Bakanlığı OKB-156'nın Genel Tasarımcısı; SSCB Bilimler Akademisi Akademisyeni, Mühendislik ve Teknik Servis Albay Generali, Moskova.

29 Ekim (10 Kasım) 1888'de, Tver eyaletinin Korchevsky bölgesi, Suvorov volostu, Pustomazovo arazisinde doğdu (şu anda mevcut değil, Tver bölgesinin Kimrsky bölgesi bölgesi). Rusça. Köken olarak anneden soylulardan, babadan raznochintsy'den. 1906'da Tver spor salonundan mezun oldu.

1908'de İmparatorluk Teknik Okuluna (daha sonra Moskova Yüksek Teknik Okulu) girdi, 1918'de onur derecesiyle mezun oldu. Uzun çalışma süresi, Tupolev'in 1911 yılında polisin emriyle öğrenci huzursuzluğuna katılmak için okuldan atılması ve iki yıl boyunca polis gözetiminde memleketine gönderilmesinden kaynaklanmaktadır. 1909'dan beri çalışma döneminde - Profesör N.E.'nin havacılık çevresinin bir üyesi. Zhukovsky en sevdiği öğrencilerinden biri. Bağımsız olarak ilk uçuşu yaptığı planörün yapımına katıldı (1910). 1916-1918'de Tupolev, Rusya'daki ilk havacılık yerleşim bürosunun çalışmalarına katıldı; Okuldaki ilk rüzgar tünellerini tasarladı.

Ekim Devrimi'nden sonra N.E. Zhukovsky, Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü'nün (TsAGI) organizatörü ve liderlerinden biriydi. 1918-1936'da TsAGI yönetim kurulu üyesi ve tamamen metal deneysel uçak yapımı enstitüsünün başkan yardımcısıydı.

1922'den beri - TsAGI'de Metal Uçak İnşa Komisyonu Başkanı, ilk Sovyet havacılık alaşımı olan zincir-alüminyumun üretiminin başlatıcısı ve organizatörlerinden biri. Bu yıldan itibaren TsAGI sisteminde çeşitli sınıflardaki tamamen metal uçakların tasarımı ve üretimi için kendisi tarafından oluşturulan ve yönetilen deneysel bir tasarım bürosu faaliyete geçti. 1922'den beri - Bu tasarım bürosunun Baş Tasarımcısı. 1922-1936'da, bir dizi laboratuvar, rüzgar tüneli, deneysel bir hidrolik kanal, ülkenin tamamen metal inşaatı için ilk pilot tesisi için projelerin geliştiricisi olan TsAGI'nin bilimsel ve teknik tabanının yaratıcılarından biriydi. uçak.

1923'te Tupolev, karma tasarımlı ilk hafif uçağını (ANT-1), 1924'te - ilk Sovyet tamamen metal uçağı (ANT-2), 1925'te - ilk tamamen metal savaş uçağı (ANT-Z), seri halinde üretildi (100'den fazla kopya) ve keşif R-3 olarak hizmete girdi. Dünya pratiğinde ilk kez Tupolev, motorları ayak ucunda bulunan, büyük bir inşaat yüksekliğine sahip kanat profiline sahip, tamamı metalden yapılmış konsol tek kanatlı uçak şemasının rasyonelliğini bilimsel olarak doğruladı. 1925'te dünyada benzeri olmayan bir uçak (ANT-4) da yarattı, 200'ün üzerinde uçak yapıldı, TB-1 bombardıman uçağı olarak üretildi.

Tasarım bürosunun başkanı olan Tupolev, büyük ölçekli hafif ve ağır metal uçak üretim teknolojisini geliştirdi ve uygulamaya koydu. Onun liderliğinde bombardıman uçakları, keşif uçakları, avcı uçakları, yolcu, nakliye, deniz, rekor kıran özel uçakların yanı sıra kar motosikletleri, torpido botları, gondollar, enerji santralleri ve ilk Sovyet hava gemilerinin tüyleri tasarlandı. Makine üretimini önemli ölçüde hızlandıran seri fabrikalarda ana tasarım bürosunun şubelerinin organizasyonunu yerli uçak yapımı uygulamasına soktu; tasarım bürosunda kendi uçuş bitirme üslerinin oluşturulması, bu da deneysel makinelerin hem fabrika hem de durum testleri için zamanı azalttı. SSCB Bilimler Akademisi Sorumlu Üyesi (1933).

1930'dan beri - TsAGI'nin baş tasarımcısı. 1931'den beri - TsAGI Merkezi Tasarım Bürosu Başkan Yardımcısı. 1932'den beri - TsAGI'nin deneysel inşaat sektörünün tasarım bölümünün başkanı. 1933'ten beri - Pilot inşaat sektörü TsAGI'nin Başkan Yardımcısı. Tasarım düşüncesinin olağanüstü bir başarısı, ANT-7 uçağı (keşif R-6, 400'den fazla araç üretildi), ağır bombardıman uçağı TB-3 (ANT-6, 800'den fazla araç üretildi, tüm ön keşiflerde kullanıldı) oldu. savaş çatışmaları ve Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda), yüksek hızlı bombardıman uçağı SB (ANT-40, 6600'den fazla araç üretildi) ve deneysel kalan veya küçük seriler halinde üretilen bir dizi başka tip. Sovyet havacılık endüstrisinin gelişimi için büyük önem taşıyan "Pravda", "Maxim Gorky", "Anavatan" gibi benzersiz propaganda uçaklarının yaratılmasıydı.

1936 yılında, SSCB Ağır Sanayi Halk Komiseri Sergo Ordzhonikidze'nin önerisi üzerine Tupolev, Ağır Sanayi Halk Komiserliği Havacılık Endüstrisi Ana Müdürlüğü Birinci Başkan Yardımcısı ve Baş Mühendis olarak atandı, aynı zamanda başkanlık etti. bir prototip tasarım tesisi (Havacılık Tesisi No. 156) ile TsAGI sisteminden ayrılmış bir tasarım bürosu.

21 Ekim 1937'de seçkin uçak tasarımcısı A.N. Tupolev sabotaj ve casusluk suçlamasıyla mantıksız bir şekilde tutuklandı. O ve uçak tasarımcısı V.M. Petlyakov, "Rus Faşist Partisi"ni örgütlemek ve yönetmekle ve ayrıca Fransa adına casusluk yapmakla suçlanıyordu.

28 Mayıs 1940'ta SSCB Yüksek Mahkemesi Askeri Koleji Sanat uyarınca mahkum edildi. RSFSR Ceza Kanununun 58-6, 58-7, 58-9 ve 58-11'i, 5 yıl diskalifiye ile 15 yıl hapis cezasına çarptırıldı. 27 Aralık 1940 tarihli kararnameyle tüm devlet ödüllerinden mahrum bırakıldı. Hapsedildiği süre boyunca, daha sonra "Tupolev Sharaga" olarak anılacak olan özel bir TsKB-29'da ("SSCB'nin NKVD'sinin Özel Teknik Bürosu") çalıştı. Burada bir ön cephe bombardıman uçağı "103" (Tu-2) yarattı.

19 Temmuz 1941 tarihli SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi ile A.N. Tupolev, sabıka kaydının kaldırılmasıyla cezasını daha fazla çekmekten planlanandan önce serbest bırakıldı. Devlet ödülleri, 28 Kasım 1941 tarihli SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi ile iade edildi. Ancak 9 Nisan 1955 tarihli SSCB Yüksek Mahkemesi Askeri Koleji Kararı ile rehabilite edildi.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, SSCB Havacılık Endüstrisi Halk Komiserliği'nin 166 numaralı fabrikasının baş tasarımcısı olarak atandığı Omsk'a tahliye edildi ve tasarım bürosunu restore etmeyi başardı.

Savaş yıllarındaki asıl görev Tu-2 (Pe-2) bombardıman uçağının iyileştirilmesi ve seri üretimiydi. Bu uçağın 2500'den fazla kopyası üretildi. Toplamda, Tupolev tarafından oluşturulan TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 keşif uçağı R-6, torpido botları G-4, G-5 Büyük Vatanseverlik'e katıldı. Savaş.

1943'te Tupolev Moskova'ya döndü ve A.N.'nin ana üssünün bulunduğu 156 numaralı tesisin baş tasarımcısı ve sorumlu başkanı olarak atandı. Tupolev.

16 Eylül 1945 tarihli SSR Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi "uçak, tank, motor, silah ve mühimmat üretiminin organize edilmesinde ve ayrıca yeni askeri teçhizat modellerinin yaratılmasında ve geliştirilmesinde olağanüstü hizmetler için" Büyük Vatanseverlik Savaşı yıllarında Kızıl Ordu ve Donanmanın sağlanması" savunma sanayii liderleri ve silah tasarımcılarından oluşan bir grupta Tupolev Andrey Nikolayeviç Kendisine Lenin Nişanı ve Orak ve Çekiç altın madalyasıyla Sosyalist Emek Kahramanı unvanı verildi.

Savaş sonrası dönemde Tupolev'in önderliğinde bir askeri uçak ailesi oluşturuldu. Bunların arasında Tu-4 stratejik bombardıman uçağı (1947), ilk Sovyet jet bombardıman uçağı Tu-12 (1947), Tu-95 turboprop stratejik bombardıman uçağı (1956), Tu-16 uzun menzilli bombardıman uçağı (1953), Tu-22 süpersonik bombardıman uçağı ( 1959) ve diğerleri.

1956'da A.N. Tupolev, SSCB Havacılık Sanayii Bakanlığı OKB-156'nın Genel Tasarımcısı olarak atandı. 1953'ten beri SSCB Bilimler Akademisi Akademisyeni.

1956-1957'de Tupolev Tasarım Bürosu'nda görevi insansız hava araçları geliştirmek olan yeni bir bölüm oluşturuldu. Cruise füzeleri "121", "123", ZUR "131", insansız keşif uçağı Tu-123 "Yastreb" geliştirildi. Hipersonik araç "130" ve roket uçağı "136" ("Zvezda") planlanması üzerinde çalışmalar sürüyordu.

1955'ten beri nükleer santralli (Yasu) bombardıman uçakları üzerinde çalışmalar yürütülmektedir. Tu-95LAL uçuş laboratuvarının uçuşlarından sonra YaSU ve süpersonik bombardıman uçakları "120" ile deneysel bir Tu-119 uçağı oluşturulması planlandı.

Yeni havacılık teçhizatının yaratılmasındaki olağanüstü hizmetleri ve aynı zamanda gösterilen emek kahramanlığı nedeniyle, 12 Temmuz 1957 tarihli SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi ile kendisine ikinci altın madalya "Çekiç ve Orak" verildi. ".

Aynı zamanda sivil havacılık endüstrisi de geniş çapta gelişti, ancak Tupolev bu yönde ilk adımları 1930'ların başında attı. 1955 yılında Tu-16 bombardıman uçağına dayanarak ilk Sovyet jet yolcu uçağı Tu-104 yaratıldı. Bunu ilk turboprop kıtalararası uçak Tu-114 (1957), kısa ve orta menzilli uçak Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970), süpersonik yolcu uçağı Tu-144'ün yanı sıra (A.A. Tupolev ile birlikte).

Tupolev'in uçakları dünyanın en büyük havacılık şirketi Aeroflot'un filosunun temeli oldu ve onlarca ülkede işletildi.

Tupolev'in liderliğinde 100'den fazla uçak türü tasarlandı ve bunların 70'i seri üretildi. Uçağında 78 dünya rekoru kırıldı, yaklaşık 30 olağanüstü uçuş yapıldı. Düzinelerce seçkin tasarımcının çıktığı olağanüstü bir yerli uçak yapımı okulunun yaratıcısı.

Havacılık biliminin ve Sovyet uçak yapımının geliştirilmesindeki olağanüstü başarılarından dolayı, 22 Eylül 1972 tarihli SSCB Yüksek Sovyeti Başkanlığı Kararnamesi ile kendisine üçüncü altın madalya "Çekiç ve Orak" verildi.

Kahraman şehir Moskova'da yaşadı. 23 Aralık 1972'de öldü. Moskova'daki Novodevichy Mezarlığı'na gömüldü.

Havacılık Mühendisliği Servisi Tümgenerali (19.08.1944).
Havacılık Mühendisliği Servisi Korgenerali (08/08/1947, 1951'den beri - Mühendislik ve Teknik Servis Korgenerali).
Mühendislik ve Teknik Servis Albay Generali (25.10.1967).

8 Lenin Nişanı Verildi (21.02.1933, 16.09.1945, 08.10.1947, 14.01.1949, 6.12.1949, 3.02.1953, 11.9.1958, 11/) 6/1968), Ekim Devrimi Emirleri (26.04.1971), Suvorov 2. derece (08.19.1944), Vatanseverlik Savaşı 1. derece (06/10/1945), Kızıl Bayrak'ın 2 Nişanı İşçi Partisi (1927; 22/12/1933), Kızıl Yıldız Nişanları (18/08/1933), "Şeref Rozeti" (08/13/1936), madalyalar, yabancı ödül - Georgy Dimitrov Nişanı (1964) , Bulgaristan).

Paris (1964) ve New York'un yanı sıra Moskova Bölgesi Zhukovsky şehrinin (1968) fahri vatandaşı.

Lenin Ödülü sahibi (1957), 1. dereceden dört Stalin Ödülü (1943, 1948, 1949, 1952), SSCB Devlet Ödülü (1972).

1929'dan beri SSCB Merkez Yürütme Komitesi üyesi. 1950'den beri SSCB Yüksek Sovyeti üyesi.

Büyük Britanya Kraliyet Havacılık Derneği'nin (1970) ve Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü'nün (1971) Onursal Üyesi. N.E. ödülüne layık görüldü. SSCB Zhukovsky Bilimler Akademisi (1958), FAI Altın Havacılık Madalyası (1958), Leonardo da Vinci Ödülü (1971), Fransız Havacılığının Kurucuları Derneği Altın Madalyası (1971).

Kahramanın bronz büstü, Tver Bölgesi, Kimry şehrine yerleştirildi. Moskova'da bir set, St. Petersburg, Kiev, Ulyanovsk, Kimry ve Zhukovsky'deki sokaklara A.N. Tupolev'in adı verilmiştir. A.N. Tupolev'in çalıştığı Moskova ve Omsk'taki binalara ve çalıştığı binaya Tver'de anıt plaketler yerleştirildi.

Tupolev'in adı, Moskova'daki Havacılık Bilimsel ve Teknik Kompleksi'ne (A.N. Tupolev'in efsanevi Tasarım Bürosu geleneklerini sürdüren), Kara Deniz'in Ob Körfezi'ndeki bir ada olan Kazan Havacılık Enstitüsü'ne verilmiştir.

TUPOLEV ANDREY NIKOLAEVICH

Andrey Nikolaevich Tupolev - en büyük Sovyet uçak tasarımcısı, Rus havacılığının babası, SSCB'nin genel tasarımcısı.

Tupolevler Sibirya Kazaklarının soyundan geliyor. Andrey Nikolaevich, adını Kazak özgür adamı olarak reis olarak seçilmekten onur duyan büyük büyükbabasının adını aldı. Altı çocuğunun hepsine sistemli bir eğitim vermeye özen gösterdi. Tupolev ailesindeki entelijansiyanın temelini atan bu nesildi - onlar doktorlar, öğretmenler, mühendisler, inşaatçılardı. Andrei Nikolayevich'in büyükbabası Tomsk spor salonunda öğretmendi.

Tver bölgesinde, Tupolev'ler Rusya için trajik bir olayla bağlantılıydı - Çar II. Alexander'ı deviren bir bomba patlaması. Geleceğin uçak tasarımcısının babası Nikolai Ivanovich Tupolev, o dönemde St. Petersburg Üniversitesi Hukuk Fakültesi'nde okudu. Öğrencilere bir baskı dalgası çarptı ve devrimcilerin sempatizanı olarak hem başkentlerde hem de taşra şehirlerinde ikamet hakkından mahrum bırakılarak St. Petersburg'dan kovuldu ve kovuldu. Tver bölgesinin seçimi, karısının buradan doğmuş olmasından kaynaklanıyor - Anna Vasilievna, kızlık soyadı Lisitsyna, Torzhoklu protopresbiterin kızı. Tver Mariinsky Kadın Spor Salonu'nda okudu.

Anna Vasilyevna ve Nikolai İvanoviç Tupolev

Tupolev ailesinin genç çifti ilk başta küçük ilçe kasabası Korcheva'ya yerleşti, ancak çocuklarla birlikte apartmanların etrafında dolaştıktan sonra nehir kıyısındaki küçük Pustomazovo malikanesinde kalmaya karar verdiler. Luzhmenka.

A.N.'nin anısına Tupolev, Pustomazovo köyündeki bir evin bulunduğu yerde

Genç eşler, geniş bir ailenin düzgün bir yaşam için en önemli koşullardan biri olduğuna inanıyordu. Anna Vasilievna'nın yedi çocuğu olmasının nedeni budur.
1888'de, 10 Kasım'da Tupolev ailesinde altıncı çocuk Andrei doğdu ve kısa süre sonra Andrei Nikolayevich'e en yakın insanlardan biri olan en küçük kızı Natalya doğdu.

Nikolai Ivanovich - Andrey'in babası, o zamana kadar üniversite kursunu dışarıdan bitirmeyi başardı. Hukuk diploması ve il sekreteri rütbesini aldıktan sonra hizmete girerek kırsal noter oldu. Nikolai İvanoviç, köylülerin koruyucusu rolünü üstlendi ve bu, toprak sahipleri arasında pek çok kötü niyetli kişinin ortaya çıkmasına yol açtı. Böyle bir hizmet sadece para getirmedi, aynı zamanda sağlıktan da mahrum kaldı.
1894 yılında Anna Vasilievna, dört çocuğun daha eğitim için para ödemesi gerektiğinden, zor mali durum nedeniyle en büyük oğlu Nikolai'nin öğrenim ücretlerinden muaf tutulması için Tver Klasik Spor Salonu Müdürüne hitaben bir dilekçe yazdı.
1894 yangını ve ardından gelen kuraklık, hem maddi durumu hem de ebeveynlerin sağlığını büyük ölçüde kötüleştirdi.
Andrei, Ustinovo'daki üç seviyeli kilise okulunda okudu. 1900'de Andrei ikinci kez Tver spor salonuna girdi. Andrew ortalama okudu. Biraz içine kapanık ama canlı ve meraklı bir çocuk, başarı için çok çalışmanın gerekli olduğu konulara dayanamıyordu. Bu nedenle genç öğrencinin yabancı dil ve hat sanatı konusunda sorunları vardı. Ancak matematik, fizik, coğrafya ve tarih konusunda Andrei Tupolev'in eşi benzeri yoktu.

eski Tver klasik spor salonunun binası

1906'da Tver spor salonundan bir grup öğrenci, vapurla Astrahan'a gidiş dönüş bir geziyle ödüllendirildi. Andrei Tupolev ustaca el sanatlarıyla tanınıyordu. Yolculuk onu çok etkiledi. Andrei, kilitlerden, suda çalışan çarklardan ve diğer yapılardan büyülenmişti.

BİR. Tupolev öğrenci

1908 yazında Tupolev liseden mezun oldu ve Moskova İmparatorluk Teknik Okuluna girdi. Halen başvuru sahibi iken, Profesör N.E. tarafından Moskova'da düzenlenen bir havacılık sergisine katıldı. Zhukovski. Serginin sergileri arasında seçkin uçak tasarımcısı Otto Liventhal'in ünlü planörü de vardı.

Başvuru sahibi Tupolev'in profesörle tanışmasının sonucu, "Havacılığın Temelleri" derslerine davet oldu. 1909'da amacı teori ve pratiği birleştirmek olan bir daire oluşturuldu ve 1910'da, Zhukovsky'nin isteği üzerine ITU'da bir aerodinamik laboratuvar oluşturuldu. Andrei Tupolev'in saniyede 16-20 m hızla hava akımlarını denemenin mümkün olduğu düz bir rüzgar tüneli yarattığı yer burasıydı.

rüzgar tüneli Tupolev

Aynı zamanda Lefortovo Park'ta Tupolev kendi tasarladığı bir planörü test ediyordu.

BİR. Tupolev - MITU öğrencisi

Andrey yazını her zamanki gibi Pustomazov'da ailesinin evinde geçiriyor. Tupolev her zaman zorlu kırsal işleri ve basit köy eğlencesini severdi.
Geleceğin uçak tasarımcısının anavatanındaki bir sonraki görünümünden önce, Tver eyalet jandarma teşkilatından alttaki Korchevskoye'ye 2 Haziran 1911 tarihli bir mesaj geldi: “Moskova Teknik Okulu öğrencisi hakkında hüküm giymiş Andrey Tupolev Şehir arasındaki ilişkiler için adresini verme ... İçişleri Bakanı, bu eğitim kurumlarının grev yapma eylemlerini birleştirmek amacıyla Moskova ve Petersburg'daki yüksek eğitim kurumlarının komitelerine karar verdi: Andrei Tupolev'in burada yaşamasını yasaklamak. başkentler, büyükşehirler ve yükseköğretim kurumlarının bulunduğu şehirlerde 1 yıl süreyle.
Gözaltından serbest bırakıldıktan sonra Andrei Tupolev, gizli gözetim altında olduğu memleketi Pustomazovo'ya gitmek üzere Moskova'dan ayrıldı.
Bu arada ülke havacılıkta bir patlama yaşadı. Ve görünüşe göre Andrei buna dayanamadı ve bir aylığına Moskova'da kaldı. Bu suçun cezası 3 yıl süreyle eğitimden aforoz edilmekti.
Pustomazovo köyünde yaşayan A. Tupolev'in köylülerin kayaları kaldırmasına yardım ettiği, çok biçtiği, ancak aynı zamanda karmaşık yapılar inşa etme çağrısını da unutmadığı bilinen bir gerçektir. Bir örnek, gelecekteki uçak tasarımcısı tarafından Luzhmenka Nehri üzerinde inşa edilen barajdır. Doğru, yerel halk onu barajdan dolayı kınadı - Luzhmenka'daki su yükseğe döküldü, çayırları sular altında bıraktı ve zaten sığırları otlatacak yer yoktu.
Öğretmen ve arkadaşları Tupolev'i unutmadı ve dönüşü konusunda telaşlandılar.
Ancak havacılığın ilk kez büyük bir rol oynamaya başladığı Birinci Dünya Savaşı başladı.
Andrei Tupolev, Zhukovsky'nin tüm öğrencilerinin hemen akın ettiği Moskova'ya geldi. Nikolai Yegorovich Zhukovsky, ortaya çıkan Rus havacılığının eksikliklerini çok iyi gördü ve onu ön plana çıkarmak için tam bir eylem programına sahipti; bu, aynı zamanda yarattığı birbirine sıkı sıkıya bağlı genç yetenekler ekibinin yeteneklerine de dayanıyordu.

Nikolai Egorovich Zhukovsky

MTU'da ilk olarak spor salonlarından mezun olan öğrenciler arasından gönüllülerin alındığı teorik havacılık kursları düzenlendi. Öğrenciler altı ay boyunca askeri, teorik ve uçuş eğitimleri aldılar. Profesör Zhukovsky ve öğrencileri, geleceğin pilotlarına sadece gerekli bilgileri vermekle kalmadı, aynı zamanda onlara havacılığa olan coşku ve bağlılıklarını da aşıladı.
A. Tupolev'in de kendi başına uçma arzusu vardı ve Farman'da eğitim uçuşlarını çoktan tamamlamıştı. Ancak pilot olabilmek için, Andrei Nikolayevich'in reddedildiği bir siyasi güvenilirlik sertifikası gerekiyordu.
N.E.'nin tavsiyesi üzerine. Zhukovsky Tupolev, Dux kampanyasının uçak üretim tesisinin deniz uçağı departmanının başına davet edildi. Büro kısa sürede altı uçağın gücünün bir hesaplamasını yaptı: Vauzen, Farman-27, Farman-3, Nieuport-10, Nieuport-11 ve Kasyanenko kardeşlerin uçakları. Modern uzmanlara göre, içinde sadece 2 mühendisin bulunduğu ve geri kalanı Tupolev'in de dahil olduğu küçük bir grup, o dönemde en son teknoloji ve ekipmanlarla donatılmış büyük bilimsel ekiplerin tabi olduğu çalışmaları yürütüyordu.

Mayıs 1918'de Andrey Nikolaevich Tupolev, "Deniz Uçağı Hesaplaması" adlı diplomasını savundu ve su yüzeyinden kalkış ve ona inişle ilgili fiziksel süreçlerin titiz bir analizine dayanıyordu.
Meslektaşlarına göre Tupolev, kendisini ilgilendiren olgunun fiziksel doğasını çözene kadar sakinleşmeyen, doğuştan bir araştırmacıydı.
Uçak tasarımcısının neden özellikle deniz uçağı üzerinde çalıştığı sorusu şu şekilde cevaplanabilir: “Rusya gibi devasa bir ülke için çok büyük mesafeler kat edebilecek uçaklara ihtiyaç vardı. Bununla birlikte, büyük taşıma kapasitesine sahip uçaklar aynı zamanda iyi hava alanlarına da ihtiyaç duyuyordu ve elbette Rusya'nın yaratacak parası yoktu. Bu nedenle, ilk olarak Andrei Nikolayevich tarafından önerilen nehirleri ve gölleri hava alanı olarak kullanma fikri çok alakalıydı.
Açıkçası, Tupolev için diplomasını savunmak, mühendislik birliklerine girişi onaylayan resmi bir eylem değil, aynı zamanda onun bir mühendis, tasarımcı ve araştırmacı olarak olgunluğunu gösteren bir olaydı.
4 Kasım 1918'de, Kolejin Merkezi Aero-Hidrodinamik Enstitüsü'nün (TsAGI) oluşturulmasına ilişkin "çalışma kısmı" Zhukovsky'nin dairesinde toplandı. Profesör Zhukovsky buna "bilimsel bölümde uzman" olarak ve Andrei Nikolaevich Tupolev - "teknik bölümde" uzman olarak girdi. Enstitünün yönetiminin toplu olarak yürütülmesine karar verildi.
Kısa süre sonra Moskova'da, eski Lefortovsky Göletleri bölgesinde, eşi benzeri görülmemiş ve özel test ekipmanlarıyla donatılmış bir hidrokanal inşaatı başladı.

TsAGI - Gidrokanal

Luzhmenka Nehri kıyısındaki çocuğun çocukça ve gençlik eğlenceleri buna dönüştü. Ne babasının evinde inşa ettiği oyuncak işletim ağ geçidi, ne derme çatma bir gemiye sahip Pustomazovsky hidroelektrik kompleksi, ne de tarlaların üzerinde çarparak uçan küçük yapılar, geleceğin Genel Uçak Tasarımcısının kaderinde tesadüfi değildi. Andrey Nikolayevich'in şimdi Pustomazovo'ya hangi duygularla döndüğünü, TsAGI'nin telaşlı hayatından ve genç havacılığın endişelerinden uzaklaştığını hayal edebilirsiniz.
Bu arada Tupolev ailesi, mülkte eski sahiplerini eski kiralık işçilerle birleştiren bir tarım arteli "Batrak" yaratıyor. Bununla birlikte, kötü niyetli kişiler de vardı ve bunun sonucunda Suvorov volost yürütme komitesinin 30.01.1919 tarihli "Pustomazovo köyünün özel kayıt için kabulü hakkında" kararı çıktı. Tupolev'lerin entrikalarına kılıf olarak bir tarımsal artel yarattıklarından şüpheleniliyordu. 1921'in sonunda Tupolev'in ikinci babası olan Nikolai Yegorovich Zhukovsky öldü. TsAGI liderliğinin yeniden seçilmesinin ardından Tupolev, enstitünün müdür yardımcısı ve aynı zamanda TsAGI'nin havacılık departmanı başkanı olarak yeniden onaylandı. Bu zamana kadar, büyük ölçüde onun azmi nedeniyle, tasarım ekibinin yüksek hızlı kar motosikletleri, planörler ve torpido botları yapmayı öğrendiği yeni bir yapısal malzeme olan duralumin'in kullanımında büyük bir adım atıldı.

Kar Araci ANT-IV

Genel boyutlar, mm
Toplam yükseklik
Kar motosikleti koruması
Silahlanma
Motor
motor tipi	3 silindirli radyal
Soğutma tipi	hava
Şasi
vida tipi	odun
Vida çapı, mm
Kayak sayısı
Rehberli kayaklar
Sürüş performansı
Engebeli arazide hız, km/saat

Planya torpido botu “G-5”

planör torpido botu “G-5”

ANT-5'in testleri yetkilileri tam anlamıyla memnun etti - bir tekne

Torpidolar 58 knot (107,3 ​​km / s) hıza ulaştı ve torpidolar olmadan - 65,3 knot (120,3 km / s) hıza ulaştı. Diğer ülkelerin tekneleri bu hızları hayal bile edemiyordu.

G-5'in temel özellikleri
Yer değiştirme
Motorlar	2 GAM-34 motor
Güç	2 × 850 l. İle.
taşıyıcı	2 adet üç kanatlı pervane
	6 kişi
Silahlanma
uçaksavar	2 × 7,62 mm makineli tüfekler VAR
Mayın ve torpido silahları	2 × 533 mm arka TA

1922'de Tupolev, ilk doğan uçağının tasarımının geliştirilmesini tamamladı ve yaz aylarında Andrei Nikolayevich ve ekibi ANT-1 uçağını inşa etmeye başladı.

Ancak bu kritik anda bile Pustomazov'u unutmuyor. Tupolev, tüm tasarım ekibiyle birlikte sonbaharda hem tarlada hem de atölyede çalıştıkları çiftlik işçisi "Batrak"a doğru yola çıkıyor. Yerel sakinlere göre “Batrak” arteli, TsAGI ile olan bağları sayesinde köylü emeğini hızlandıran yardımcı mekanizmalarla silahlandırıldı.
İlk Tupolev uçağı 21 Ekim 1923'te havalandı. Tasarımcı, pistin kenarında durarak ona uçuşa kadar eşlik etti. O zamandan beri bu bir gelenek haline geldi.

KARINCA-1

ANT-1 uçağının temel özellikleri:

uçak uzunluğu - 5,4 m; kanat açıklığı -7,2 m; uçak yüksekliği -1,7 m;

kanat alanı - 10 m2; normal kalkış ağırlığı - 360 kg;

yere yakın maksimum hız - 125 km / s; pratik tavan - 600 m;

uçuş süresi - 4 saat; mürettebat - 1 kişi.

Mayıs 1924'te tamamen metalden yapılmış ilk yerli uçak olan ANT-2 havalanıyor. Yerli havacılık tarihinde yepyeni bir sayfa açtı.

KARINCA-2

Deney uçağı ANT-2'nin ana verileri:

uçak uzunluğu - 7,6 m; kanat açıklığı - 10,45 m; uçak yüksekliği - 2,12 m;

kanat alanı - 17,89 m2; normal kalkış ağırlığı - 837 kg;

yere yakın maksimum hız - 207 km / s; pratik tavan -3300 m;

teknik uçuş menzili - 750 km; mürettebat - 1 kişi;

yolcu sayısı - 2 kişi.

Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri Başkanı P.I. Baranov, TsAGI'nin çalışmalarıyla ilgilenmeye başladı ve acilen TsAGI ile ANT-3 (R-3) keşif uçağının inşası için bir anlaşma imzaladı ve tamamen metal bombardıman uçağı ANT-4'ün (TB-1) tasarımı için bir sipariş verdi. ). 1925'te sipariş tamamlandı.

Pyotr İyonoviç Baranov

1925 yılında Tupolev, uçak endüstrisinde tasarım bürosunda yapıların prototiplenmesini başlatan ilk kişi oldu. İlk olarak, bitmiş çizimlere göre, yeni uçağın tam boyutlu bir ahşap maketi yapıldı; bu, dizilişin tüm detaylarının, alet ve ekipmanların yerleştirilmesinin dikkatlice çalışılmasını mümkün kıldı. Prototipleme yöntemi yapının üretim süresini en aza indirmeyi mümkün kıldı.
1920'lerin ikinci yarısında Tupolev'e. hak edilmiş şöhret.

ANT-3 "Proleter"

1929'da "Sovyetler Ülkesi" olarak adlandırılan ANT-4 serisindeki pilot Shestakov, Pasifik Okyanusu boyunca Moskova-New York rotası boyunca bir uçuş yaptı. Pilot Tomashevsky aynı uçakta birçok dünya rekoru kırdı.

ANT-4 (TB-1)

Değişiklik
Kanat açıklığı, m
Yükseklik, m
Kanat alanı, m2
Ağırlık (kg
boş uçak
maksimum kalkış
motor tipi
Güç, hp
Maksimum hız, km/saat
Seyir hızı, km/saat
Pratik menzil, km
Tırmanma hızı, m/dak
Pratik tavan, m

Ancak Andrei Nikolaevich'in anavatanında işler pek iyi gitmiyordu. Artel "Batrak" kısa süre sonra ortaklığın adı "Pustomazovo" olarak değiştirildi. Haziran 1924'te Pustomazov meselesi Kimrsky Uyezd Arazi Komisyonu tarafından değerlendirildi ve şu karara vardı: "Tupolev mülkünün devlet malı olarak tanınması."
Ancak Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri başkanı P.I.'nin ne karakterizasyonu ne de dilekçesi. Baranov'un Tupolev'e bahçeli bir arazi parçası bırakması konusunda yardımcı olmadı. Bunun yerine Tupolevlere Tverskoy bölgesindeki Nikolskoye arazisi veya Brusovskaya volostunun Vyshnevolotsky bölgesindeki Otradnoye çiftliği arasında seçim yapma teklifi sunuldu. Geçilmezliğe atıfta bulunan Andrei Nikolaevich, Kashinskaya volostundaki Tsedilovo mülkünü istedi ve talebi kabul edildi.
O zaman bile, yurttaşlar Proleter ve Sovyet Ülkesi uçağının baş tasarımcısını babalarının evinden kovduklarında, Fransız Wings dergisinde şöyle yazdılar: "Gülüşmeleriyle Avrupa'ya yayılan ünlü Tupolev."
1930'larda, 20. yüzyılın en önemli onlarca keşfini doğru bir şekilde tahmin eden ünlü bilim kurgu yazarı Herbert Wells, Tupolev ile bir toplantı arıyordu. Wells ve Tupolev, Sovyet havacılık uzmanlarından oluşan bir hükümet komisyonunun New York'a doğru yola çıktığı Bremen okyanus gemisinde buluştu.

BİR. Tupolev ve A.A. Arkhangelsky New York'a giden gemide

Andrei Nikolaevich yazarla bilardo oynadı, onunla uzun süre güvertede yürüdü, karısı Yulia Nikolaevna olan bir tercüman aracılığıyla iletişim kurdu. Kuzey Kutbu.

Değişiklik
Kanat açıklığı, m
Yükseklik, m
Kanat alanı, m2
boş uçak
normal kalkış
motor tipi	4 PD MF-34FRN
Güç, hp
Maksimum hız, km/saat
yüksekte
Seyir hızı, km/saat
Pratik menzil, km
Maksimum tırmanma hızı, m/dak
Pratik tavan, m
Silahlanma:	dört adet 7,62 mm EVET makineli tüfek, 3000 kg bomba

Kuzey Kutbu'na sefer “SP-1”

1934 yılında, sekiz motorlu, 100 m²'den fazla kullanım alanına ve 60 kişiye kadar yolcu kapasitesine sahip Maxim Gorky modelinin çok motorlu bir uçağı ortaya çıktı.

ANT-20 “Maksim Gorki”

Değişiklik
Kanat açıklığı, m
Uçak uzunluğu, m
Uçak yüksekliği, m
Kanat alanı, m2
Ağırlık (kg
boş uçak
maksimum kalkış
motor tipi	8 PD M-34FRN
Güç, hp
Maksimum hız, km/saat
Seyir hızı, km/saat
Pratik menzil, km
Pratik tavan, m
Mürettebat, insanlar
48 yolcuya kadar

1933 yılında yeni ANT-25 uçağının ilk uçuşu gerçekleşti. ANT-25 uçağını test eden baş pilot MM. Gromov .

22 Temmuz 1936'da V. Chkalov, G. Baidukov ve A. Belyakov tarafından yapılan efsanevi Moskova - Franz Josef Land - Petropavlovsk-on-Kamçatka uçuşları ve V. Chkalov ve M. Gromov ekipleri tarafından Moskova - Kuzey Kutbu - ABD bu uçakta yapıldı.

Mihail Mihayloviç Gromov'un mürettebatı

Değişiklik
Kanat açıklığı, m
Uçak uzunluğu, m
Uçak yüksekliği, m
Kanat alanı, m2
Ağırlık (kg
boş uçak
maksimum kalkış
motor tipi
Güç, hp
Maksimum yer hızı, km/saat
Seyir hızı, km/saat
Pratik menzil, km
Pratik tavan, m
Mürettebat, insanlar

Kader A.N.'yi verdi. Tupolev, olduğu gibi, iki yaratıcı hayat. Birincisi, yakın zamanda Fransa ve ABD'yi ziyaret eden bir grup TsAGI işçisinin üyeleriyle birlikte, özellikle dünyayı inşa etmek için bir lisansın satın alındığı 1937'de tutuklanmasıyla sonuçlanan ANT uçağının doğuşuyla ilgili her şey. -SSCB'deki ünlü yolcu uçağı " Douglas". Bu gerçek Stalin tarafından "yıkıcı" olarak algılandı.

A.N. hakkında tutuklama kararı Tupolev

sokakta TsKB-29 (Berievskaya "sharaga") binası. Moskova'da Radyo

Uçak tasarımcısı A.N.'nin ikinci yaratıcı hayatı. Tupolev, kendisi ve yoldaşlarının TU markasının ilk uçağını yarattığı Beria "sharaga" (1937-1941) teliyle anahtarların arkasına başladı. Önde savaşmayı başaran ve Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında uzmanlar tarafından kategorisindeki en iyi makine olarak tanınan bir ön cephe bombardıman uçağı TU-2 idi.

Değişiklik
Kanat açıklığı, m
Yükseklik, m
Kanat alanı, m2
Ağırlık (kg
boş uçak
normal kalkış
maksimum kalkış
Yakıt, l
motor tipi	2 PD Shvetsov ASh-82
Güç, hp
Maksimum hız, km/saat
yüksekte
Pratik menzil, km
Tırmanma hızı, m/dak
Pratik tavan, m
Silahlanma:	iki adet 20 mm ShVAK topu, üç adet 7,62 mm ShKAS makineli tüfek ve bir adet 12,7 mm UBT makineli tüfek RS-132 mermileri için 10 roketatar Bomba yükü normal olarak - 1000 kg, maksimum - 2000 kg, aşırı yük - 3000 kg

Devamını web sitesinde bulabilirsiniz: İleri Düzey Komutanlar için - A.N. Tupolev Bölüm II

1908'de İmparatorluk Teknik Okulu'na (daha sonra MVTU) girdi, 1918'de onur derecesiyle mezun oldu. 1909'dan beri havacılık camiasının bir üyesi. Bağımsız olarak ilk uçuşu yaptığı planörün yapımına katıldı (1910).

1916-18'de Tupolev, Rusya'daki ilk havacılık yerleşim bürosunun çalışmalarına katıldı; Okuldaki ilk rüzgar tünellerini tasarladı. N. E. Zhukovsky ile birlikte TsAGI'nin organizatörü ve liderlerinden biriydi. 1918-36'da deneysel tamamen metal uçak yapımı enstitüsünün yönetim kurulu üyesi ve başkan yardımcısıydı.

Savaş öncesi dönemde bilim, teknoloji ve havacılık tasarımındaki en son başarıları bünyesinde barındıran Tupolev'in kilometre taşı uçakları şunlardı: ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2 bombardıman uçakları; yolcu uçakları ANT-9, ANT-14, ANT-20 "Maxim Gorky" ve ANT-25 rekoru.

Makul olmayan bir baskıya maruz kaldı ve 1937-41'de hapishanedeyken NKVD'nin B-29 Merkez Komitesi'nde çalıştı. Burada bir ön cephe bombardıman uçağı "103" (Tu-2) yarattı.

L.L.'nin kitabından bir alıntıyı dikkatinize sunuyorum. Kerbera "Tupolev":

"Tupolev halkı 58. (Tu-2) arabalarının doğumunu bu kadar alışılmadık koşullarda (hapishane) nasıl kutladı? Buna kim "yardım etti"? uçaklar"? A.N. Tupolev hakkında söylediklerinden, ANT'ın şu sonucu çıkıyor: :

modası geçmiş, yavaş hareket eden TB-3 bombardıman uçaklarının yerine yenisini hemen hazırlamadı;

İspanya'daki savaş sırasında değiştirilen Alman savaşçılarından önemli kayıplar almaya başlayan SB uçağının hızını zamanında artırmaya çalışmadı;

Günün en iyisi

savaşın başında Sovyet Ordusunun ihtiyaç duyduğu bombardıman uçağını yaratmadı.

A.S. Yakovlev, uçak tasarımcısı ve Ocak 1940'tan beri - Deneysel uçak yapımından sorumlu Halk Komiser Yardımcısı mı? Şunu bilmiyor muydunuz:

1936'da, yani. Savaştan 5 yıl önce KOSOS, TB-3'ün yerine yenisini hazırladı ve TB-3'ünkinden 2 kat daha hızlı olan TB-7 bombardıman uçağını yarattı.

1937'de Tupolev işten uzaklaştırıldı, baskı altına alındı, bu yüzden İspanya'daki savaş sırasında Güvenlik Konseyi'ni modernize edemedi mi?

1940 yılında Tupolev, Vatanseverlik Savaşı zamanlarının en iyi ön cephe bombardıman uçağı olan 103 (Tu-2) uçağını başka ne geliştirdi?

GİBİ. Sadece havacılık üzerine bir kitabın yazarı değil, aynı zamanda liderin bu konulardaki asistanı olan Yakovlev, doğal olarak görüşlerini onunla isteyerek paylaştı. Stalin'in tüm iyi bilinen şüphesine ve eski entelijansiyaya olan güvensizliğine rağmen, bu şu soru için uygun bir zemin değil mi: Tupolev sonuna kadar sadık mı?

1937 İspanya'da, Almanlar tarafından hızla geliştirilen ve daha güçlü motorlara sahip olan Me-109 savaşçıları, Tupolev SB bombardıman uçaklarını aktif olarak düşürmeye başlıyor. Stalin son derece üzgün: Yine bu "eski uzmanın" makinelerinde kusurlar var. Yakovlev bunun mümkün olduğunu kanıtladığı için neden SB'sini zamanında geliştirmedi? SB ile aynı motorlarla yarattığı Yak-4 çift motorlu uçağı alışılmadık derecede hızlı ve 100 km daha hızlı uçuyor!

BB-22'yi acilen bir seriye fırlatan ordu, kısa sürede silahsız bir Yak-4'e ihtiyaç duymadıklarına ikna oldu ve üzerine yalnızca iki savunma makineli tüfek ve gerekli ekipman takıldığında hız kazancı ortadan kalktı. Yüzlerce BB-22 hizmetten çekiliyor, Almanlarla savaşa uygun değiller.

1942 Omsk'ta, günde maksimum yaklaşık 2-2,5 uçak olmak üzere Tu-2 uçağının üretimi başlatıldı, ardından yakınlarda zaten modası geçmiş Il-4'ü üreten iki uçak fabrikası vardı. Daha geniş bir menzile ve kabul edilebilir bir hıza (Tu-2'den daha az) sahip olan Il-4, önemli bir dezavantajla ayırt edildi: zayıf savunma silahları (sadece iki ShKAS). Bu makinelerin kayıpları o kadar büyüktü ki, gece bombardımanına aktarılmaları gerekiyordu ki bu da etkisizdi.

Il-4'ü üreten fabrikaların Tu-2'ye devredilmesi konusunda doğal bir düşünce ortaya çıktı. Ancak kısa süre sonra Stalin tarafından imzalanan bir telgraf geldi: Yak savaşçılarının üretimini ayarlamaları karşılığında Tu-2'nin üretimini durdurmak.

Notum: Tu-2 uçağının üretimi ancak 1943'te restore edildi. 1942-1945 dönemi için. savaş yıllarında sadece 1216 Tu-2 uçağı üretildi, bazı kaynaklara göre 800 uçak (başlangıçta 80 uçak). Karşılaştırma için, 15.200 uçak miktarında benzer bir Luftwaffe Ju-88 uçağı üretildi.

Uçak gerçekten iyiydi ve ordumuzun ihtiyacı vardı. Tu-2'nin bir mahkum ekibi tarafından yaratılması şüphesiz olağanüstü bir zaferdir, kırılmamış bir ruhun zaferidir.

Savaş sonrası dönemde, Tupolev'in önderliğinde (1956'dan beri genel tasarımcıdır), bir dizi askeri ve sivil uçak yaratıldı: Tu-4 (Amerikan B-29'un bir kopyası), Tu-12 , Tu-95, Tu-16, Tu-22. 1955 yılında Tu-16 bombardıman uçağına dayanarak ilk Sovyet jet yolcu uçağı Tu-104 yaratıldı. Bunu ilk turboprop kıtalararası uçak Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154 ve süpersonik yolcu uçağı Tu-144 (A. A. Tupolev ile birlikte) takip etti.

AN Tupolev, Büyük Britanya Kraliyet Havacılık Derneği'nin (1970) ve Amerikan Havacılık ve Uzay Bilimleri Enstitüsü'nün (1971) fahri üyesidir. N. E. Zhukovsky Ödülü (1958), FAI Altın Havacılık Madalyası (1958) ve Ödül ile ödüllendirildi. Leonardo da Vinci (1971), Fransız Havacılık Öncüleri Derneği'nin altın madalyası (1971). Lenin Ödülü sahibi (1957), SSCB Devlet Ödülleri (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Suvorov'a 2. derece Lenin'in 8 emri verildi.

Andrei Nikolaevich Tupolev, 70'i seri üretilen 100'den fazla uçak türü geliştirdi. Tupolev'in uçağıyla 78 dünya rekoru kazanıldı, ANT-4'teki Chelyuskin vapurunun mürettebatının kurtarılması, V. P. Chkalov ve M. M. mürettebatının Kuzey Kutbu üzerinden ABD'ye aktarmasız uçuşları da dahil olmak üzere 28 benzersiz uçuş yapıldı. Gromov, ID Papanin liderliğindeki "Kuzey Kutbu" bilimsel keşif gezisinin ANT-25'e inişi.

Andrei Nikolayevich, 29 Ekim (10 Kasım) 1888'de Tver eyaleti (şimdi Kalinin bölgesi), Korchevsky bölgesi, Suvorov volostu Pustomazovo köyünde, Nikolai Ivanovich ve Anna Vasilievna Tupolev'den oluşan büyük bir ailede doğdu. Bir mahkeme müfettişinin kızı olan Anna Vasilievna, nee Lisitsyna (1850-1928), Tiflis'te doğdu, Tver spor salonundan mezun oldu. Akıcı bir şekilde Fransızca ve Almanca konuşuyordu, piyano çalıyordu, çocuklara kendisi ders veriyordu ve evin idaresini sağlıyordu.

Andrei Nikolaevich'in anılarına göre Nikolai Ivanovich Tupolev (1842-2911), Surgut'tan Sibirya Kazaklarındandı. 1860 yılında Tobolsk spor salonundan mezun olduktan sonra Berezovsky bölge okulunda aritmetik ve geometri öğretmeni olarak çalışmaya başladı ve iki yıl sonra eğitimine devam etmek isteyerek Moskova'ya giderek üniversiteye girdi. Ancak öğrenci huzursuzluğuna karıştığı için diploma alamadı ve 1867'de tekrar aritmetik ve geometri dersleri verdi, ancak zaten Uglich bölge okulundaydı. Polis onu burada da biçme işinde bırakmıyor: Mayıs 1870'ten beri Nikolai İvanoviç gizli gözetim altında. Korchevo şehri Tver bölge mahkemesinin noteri olarak görev yaptığı Tver eyaletine gidiyor.

Andrei Nikolaevich, "babasının hizmetten yorulduğunu ... ve 1876'da Tver eyaletindeki Kimry'den 25 km uzaklıkta küçük bir arazi satın aldığını ve burada çiftliğe yerleştiğini" hatırladı1. Ve ayrıca Andrei Nikolaevich yazıyor; "Ailemiz çok arkadaş canlısı ve büyüktü. Önce ağabey Sergey, ardından Tatyana, Maria, Nikolai, Vera, ben ve Natalya. Annem tüm gücünü, tüm ruhunu aileye verdi. Ailenin ataerkil olduğunu söyleyemem. aile inkar edilemeyecek kadar ileri teknolojiye sahipti. Ailedeki yaşam mütevazıydı."

İlk eğitimini evde alan Andrei Nikolaevich, 1901'de Tver spor salonuna girdi ve Mayıs 1908'de mezun oldu.

1908 sonbaharında Moskova Teknik Okulu makine fakültesi öğrencisi oldu.

Ekim 1909'da N. E. Zhukovsky, IMTU'da havacılık üzerine bir ders okumaya başladı. Ayrıca öğrencilerin inisiyatifiyle oluşturulan Havacılık Dairesi'nin onursal başkanı oldu. Andrei Tupolev, Aralık 1909'da, Nikolai Yegorovich'in başkanlığını yaptığı havacılık alt bölümüyle XII Doğa Bilimcileri ve Hekimler Kongresi için bir sergi hazırlanırken Havacılık Çevresinde göründü.

Zaten ikinci yılında, Tupolev bir rüzgar tüneli geliştirdi ve ahşap ve kanvastan yapılmış çift kanatlı bir planör inşa etti ve bunun üzerinde çevredeki yoldaşlarıyla birlikte Yauza boyunca uçtu.

"Havacılık Kütüphanesi" dergisi şunu bildirdi: "En son tasarıma sahip Antoinette uçağının modeli (öğrenci-teknisyen Tupolev'in çalışması) en küçük ayrıntılarla çok iyi bir şekilde uygulanmış, özellikle ilginç."

1911'de A.N. Tupolev, toplantılara katılmak ve broşür dağıtmak nedeniyle tutuklandı. Öğrenci kısa süre sonra serbest bırakıldı, ancak MTU'dan süresiz olarak ihraç edildi. Zhukovsky bile ona yardım edemedi. Andrei Nikolaevich çalışmalara ancak 1914'te döndü.

1915'te Dux şirketinin uçak üretim tesisinin suda kızaklama departmanının başına ve 1917'de Hava Kuvvetleri Kontrol Bürosunun yerleşim departmanının başına davet edildi. N.E. Zhukovsky ile işbirliğine devam ediyor ve onun en yakın öğrencisi ve asistanı oluyor.

11 Haziran 1918'de Andrei Nikolaevich, Moskova Yüksek Teknik Okulu Devlet Test Komisyonunda "Özel Proje" - "Rüzgar tünellerindeki testlere göre bir deniz uçağı geliştirme deneyimi" savundu ve makine mühendisi unvanını aldı (onurla) ). Bu sırada (15-25 Haziran), Moskova'da II. Tüm Rusya (ilk Sovyet) havacılık kongresi düzenlendi ve burada N. E. Zhukovsky, Andrey Nikolayevich'in tezinin önemini değerlendirerek şunları söyledi: “... altı çalışanımız sunum yaptı. uçak yeni sistemler projelendirdi ve makine mühendisi unvanını aldı. Bu projelerden biri olan mühendisimiz Tupolev tarafından sunulan bir deniz uçağı, sudan nasıl yükseldiği, su üzerinde nasıl durduğu ve yapılan araştırmalar sayesinde olağanüstü bir çalışmayı temsil ediyor. İngiliz deneylerinden yararlanan genç bir bilim insanının bu işi oldukça ortaya çıktı. Bu çalışmalar yayınlansaydı, Rus bilimsel havacılığına şeref olurdu. "

1918'den beri N.E. Zhukovsky'nin yönetimi altında TsAGI'de çalışıyor. 1919'da Andrey Nikolayevich, kar motosikletlerinin inşası komisyonunda prof. başkan yardımcısı olarak da çalıştı. N. R. Brilling.

5 Nisan 1921'de TsAGI araştırmacılarının bir toplantısında, Andrei Nikolayevich oybirliğiyle enstitünün müdür yardımcılığına seçildi. Aynı toplantıda tüm daire başkanlarının TsAGI yönetim kuruluna tanıtılmasına karar verildi. Andrei Nikolaevich, bölüm başkanı olarak, TsAGI'nin yeniden düzenlenmesinin başlangıcı olan 1930'a kadar kolejin bir üyesiydi.

1920'lerin başından bu yana A. N. Tupolev, önümüzdeki yıllarda tamamen metal uçak yapımına geçmek için hafif metal-duraluminin yerli uçak endüstrisine girmesi için mücadele ediyor. Yapılması gereken ilk şey, uçak endüstrisine uygun, yerli, hafif ve güçlü bir alüminyum alaşımı üretmeye başlamak, özelliklerini incelemek, yeni tasarım ilkeleri geliştirmek, kullanılan profil yelpazesini ve bunların üretimi için bir teknoloji oluşturmak vb. Bu konunun TsAGI'de tartışılması, Andrey Nikolayevich'in iddialarına ikna olan TsAGI yönetim kurulunun, Hava Kuvvetleri Bilimsel Komitesine (NC, UVVF) yerli duralumin üretimini organize etme önerisi sunmasıyla sona erdi.

Kar motosikletinin ardından TsAGI'ye sığ nehirlerde keşif yapabilen yüksek hızlı bir gemi olan planör inşa etme görevi verildi. Gemi inşasında böyle bir deneyim olmadığı için D.P. Grigorovich'in uçan bir teknedeki deneylerine başvurmak zorunda kaldım. 1921'in ortasında ilk GANT 1 hazırdı.

Kar motosikletleri ve planörlerin geliştirilmesinde ve yapımında kazanılan deneyimin, ilk uçağın yapımında gerekli olduğu ortaya çıktı.

Haziran 1923'te, tamamen metal ilk nehir planörü ANT-2'nin inşasına başlandı. Ve Kasım ayında A. N. Tupolev bunu zaten Yauza Nehri'nde test etti. 30 hp motorla. İle. ANT-2 pervanesi ile 21,5 knot (40,0 km / s) hız gösterdi. Kanadı tasarlarken ve test ederken bazı tasarım sorunları çözüldü; örneğin su geçirmez perçinli bir dikişin oluşturulmasını başardı. Gelecekte 75 hp'lik daha güçlü bir Siemens motoruyla. İle. ANT-2, Çuvaşistan'da Cheboksary - Vasilsursk hattında üç veya dört kişiyi alarak işletildi.

Mart 1927'de bir tekne inşa edilerek o dönemde oluşturulan ve "İlk Doğan" adını alan hidrodroma gönderildi.

"Pervenets", tamamen duraluminden inşa edilen ve denizde çalıştırılması amaçlanan ilk mühendislik yapısı oldu. 9 tonluk bir deplasmana sahipti ve 450 mm'lik bir torpido ve bir adet 7,62 mm'lik makineli tüfekle donatılmıştı. 600 hp'lik iki motor. İle. sakin suda 54 knot'a (JOO km / s) kadar ve ekonomik bir rotada 30 knot'a (55,6 km / s) kadar maksimum hız geliştirmesine izin verildi. Bu durumda hareket yarıçapı sırasıyla 200 mil (370 km) ve 340 mil (630 km) idi. Bir gece görüşü ve bir alıcı-verici radyo istasyonu ile donatılmıştı. Mürettebatta bir dümenci, bir makineli tüfekçi, bir tamirci ve bir yedek kişi vardı.

Glisser ANT-2, 1927. Sağda G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. Boykov, A.A. Arkhangelsky, N.I. Petrov

Nisan 1922'de, A.N.'nin öncülüğünde Tupolev, tek koltuklu AHT-I uçağının tasarımına başlandı, ilk kar arabası gibi, ilk kar arabası gibi, 7,2 m kanat açıklığına sahip, karma tasarımlı küçük bir spor konsol tek kanatlı uçaktı. planör. Tasarım sürecinde MVTU rüzgar tünelinde çalışmalar yapılmış, ana elemanlar statik testlere tabi tutulmuştur. Uçak, şu anda N. E. Zhukovsky Bilim ve Anıt Müzesi'nin bulunduğu binanın ikinci katında toplandı. Ekim 1923'te inşaat tamamlandı ve Tupolev tarafından tasarlanan ilk uçak test edildi.

Mayıs 1923'te tamamen metal kar motosikletleri ve planörün yaratılmasının ardından Andrei Nikolaevich ve ekibi ANT-2 uçağını tasarlamaya başladı. Plana göre, konsol yüksek kanatlı bir uçaktı. 100 hp hava soğutmalı motor; yolcu kabini birbirine bakan iki kişiyi barındırıyordu; "yeniden yükleme" versiyonunda üçüncüsü yerleştirilebilir. Kokpit açık.

27 Mayıs'ta uçak UVVS ve TsAGI liderliğine gösterildi. ANT-2 testleri başarıyla geçti. Ölçüm kilometresinde 169,7 km/saat hıza ulaşıldı. İki yolcuyla birlikte 1000 metreyi 7 dakikada, 2000 metreyi 17 dakikada, 3000 metreyi ise 39 dakikada tırmandı. Tavana ulaşılamadı. Üç yolcuyla (aktarma seçeneği) 2000 m yüksekliğe 25 dakikada ulaşıldı.

Bristol şirketinin o yıllara ait benzer bir makinesiyle karşılaştırıldığında, aynı motor gücüne ve aynı yolcu sayısına sahip ANT-2, daha yüksek uçuş hızına ve daha düşük yapı ağırlığına sahipti. Zaten A. N. Tupolev'in ilk yolcu uçağı, tanınmış bir İngiliz şirketinin uçağından hiçbir şekilde aşağı değildi.

1926'daki uçak, 4 günde (Moskova - Berlin - Paris - Viyana - Prag - Moskova) Avrupa başkentlerinin üzerinden başarıyla uçtu. Başka bir ANT-3, Moskova'dan Tokyo'ya ve geri dönüşte 20.000 kilometre uçtu.

1920'lerde Andrei Nikolaevich, diğer kuruluşlar tarafından önerilen uçak projelerini TsAGI kurulu tarafından gözden geçirir ve değerlendirmede vazgeçilmez bir rol alır. Kendisiyle ilgili olsa bile, departman veya kişisel çıkarları değil, her zaman devleti ön planda tuttu.

İki hafif tek motorlu tamamen metal uçak yaratıldı, deneyim birikti ve Andrei Nikolaevich asıl amacını - ağır uçakların yaratılması - gerçekleştirmeye başlıyor.

Kasım 1924'te Askeri Buluşlar Özel Teknik Bürosu (Ostekhbyuro), bu çalışmalara dayanarak TsAGI'ye ağır çift motorlu bir bombardıman uçağı tasarlama görevi verdi.

Kesin bir inşaat süresi belirlendi - dokuz ay. Tüm zorluklara rağmen direndi. 26 Kasım 1925'te pilot A.I. Tomashevsky ilk olarak ANT-4'ü havaya kaldırdı. ANT-4'ün durum testleri 15 Temmuz 1926'ya kadar devam etti. Testler sırasında pilot A. I. Tomashevsky, ANT-4'te yük ile uçuş süresi için iki dünya rekoru kırdı: 2054 kg yük taşıyan ilk uçuş 4 saat 15 dakika sürdü ve ikincisinde - 12 saatte uçak 1000 kg yükle 2000 km uçtu.

O zamandan beri, özellikle ANT-4'ün ABD'de ortaya çıkmasından sonra, A. N. Tupolev'in önerdiği şema yurtdışında kopyalanmaya başlandı. Aslında, sonraki tüm ağır bombardıman uçaklarının tasarımları TB-1 şemasına dayanıyordu. Andrei Nikolaevich tarafından önerilen kanadın boşaltılmasına yönelik yapıcı çözüm o kadar etkili oldu ki tüm dünyada kabul edildi ve bugüne kadar neredeyse tek çözüm olarak kaldı.

"Sovyetler Ülkesi" mürettebatıyla. Sol: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolev, D. Fufaev, S. Shestakov

ANT-4'ün operasyonel güvenilirliği zorlu koşullar altında test edilmiştir. ANT-4 "Sovyetler Ülkesi" uçağıyla Moskova'dan New York'a eşsiz bir uçuş gerçekleştirildi. 23 Ağustos'tan 1 Kasım 1929'a kadar sürdü. 21.242 km'lik mesafe, son derece olumsuz hava koşullarında (rotada sislerin yerini fırtına ve fırtınalar alarak) 142 uçuş saatinde kat edildi.

TsAGI'nin havacılık departmanı, Andrei Nikolaevich liderliğinde üç uçak tasarladı ve üretti - ANT-1, ANT-2 ve ANT-3. İki uçağın daha inşası için sipariş alındı. TsAGI, tamamen metal uçakların tasarımı ve üretimi için tanınmış bir merkez haline geldi. Yeni, daha karmaşık uçaklara yönelik Hava Kuvvetleri görevlerinin hacmi arttı. MVTU laboratuvarlarının yetenekleri artık TsAGI'nin karşı karşıya olduğu görevlere karşılık gelmiyordu.

Temmuz 1929'da Bolşeviklerin Tüm Birlik Komünist Partisi Merkez Komitesi, "SSCB'nin savunma durumu hakkında" bir kararı kabul etti. Özellikle havacılığın radikal bir teknik yeniden yapılanmasını sağladı. SSCB Devrimci Askeri Konseyi, yeni uçakların yaratılmasına yönelik bir programı onayladı; asıl dikkat ağır bombardıman uçaklarına verildi.

Görev, 1925'in sonundan bu yana Andrei Nikolaevich'in inisiyatifiyle ve liderliğinde TsAGI'de geliştirilen ağır dört motorlu bombardıman uçağı ANT-6 (TB-3) ile tamamen tutarlıydı. Andrey Nikolaevich'in ağır uçakların verimliliğini sağlamanın temeli olarak ortaya koyduğu ana fikir - kanadın boşaltılması ve kanat kökünde kalın bir profil - ANT-6'nın tasarımında mükemmel uygulamasını buldu.

Genel bilgiler (bölüm 2)

Aralık 1930'da, A.N. Tupolev liderliğinde yeni AGOS binasında inşa edilen dünyanın ilk dört motorlu tamamen metal konsol tek kanatlı uçağı ANT-6 uçuş testlerine tabi tutulmaya başlandı.

Zaten Şubat 1931'de Hava Kuvvetleri İdaresi, uçağın "uçuş verilerine göre en iyi yabancı uçak seviyesinde tamamen modern bir bombardıman uçağı olduğu" sonucuna vardı. Seri halinde başlatılmasına karar verildi.

1933-1934'te. Her biri gösteri uçuşu yapan 3 TB-3 uçağı Varşova, Prag, Roma, Viyana ve Paris'i ziyaret ederek uzmanların beğenisini kazandı. Sovyet hükümeti 1934'te 150 TB-3'ü Uzak Doğu'ya transfer ettiğinde Japon saldırganları Kore ve Mançurya işgalinden vazgeçmek zorunda kaldı.

1930'ların ortalarına gelindiğinde SSCB, dünyada TB-3 gibi devasa makinelerin seri üretimini yapan tek ülkeydi. Bu mükemmel uçaklar, Hava Kuvvetlerinin yeni alanlarının doğduğu ve başarılı bir şekilde geliştirildiği temel haline geldi - hava birlikleri, askeri nakliye havacılığı.

TsAGI Bilimsel ve Teknik Konseyi'nin 15 Ağustos 1933 tarihli toplantısında yayınlanan bir raporda A. N. Tupolev, yılın ilk yarısında TB-3'ün modifikasyonu ve yeniden teçhizatıyla ilgili çalışmalardan bahsederek şunları kaydetti: "-.. şu anda TB-3 üç dünya rekoru kırdık: menzil, süre ve uçuş hızı açısından ağır bir uçuşla uçuş. Başka bir deyişle ... TB-3 karşısında tamamen modern, güçlü ve ağır silahlı makine, bugün bile oldukça modern".

Andrey Nikolayevich, dünya uçak endüstrisi için bir dönüm noktası olan bu makineyi yalnızca yaratarak havacılık tarihinde adını ölümsüzleştirmiş olacaktı.

1932'nin sonunda A. M. Gorky'nin edebi faaliyetinin 40. yıldönümü kutlandı. Ogonyok dergisinin editörü, tanınmış gazeteci Mikhail Koltsov, Gorki'nin onuruna devasa, eşi benzeri görülmemiş bir propaganda uçağı, dev bir uçak inşa etmeyi önerdi. Fikir, dergi ve gazete derneği çalışanlarının bir toplantısıyla desteklendi. Çok motorlu bir uçağın inşası için bağış toplama başladı, aralarında A. N. Tupolev, V. E. Meyerhold, Mate'nin de bulunduğu teknoloji, sanat, edebiyat alanından 70'den fazla figür temsilcisinin yer aldığı Maxim Gorky'nin İnşaatı için Tüm Birlik Komitesi seçildi. Zalka, V ve Kachalov.

Dünya uçak endüstrisinde benzeri olmayan bu kadar karmaşık bir teknik görev, yalnızca A. N. Tupolev liderliğindeki TsAGI ekibi tarafından gerçekleştirilebilir. Mart 1933'te Tüm Birlikler Komitesi TsAGI ile bir anlaşma imzaladı. Sözleşmeye göre, kabul edilen teknik gereksinimleri karşılayan bir uçağın fabrika testlerine sunulması, yani 1 Mayıs 1934'e kadar benzeri görülmemiş kısa bir sürede (bir yıl iki ay) havaalanına götürülmesi gerekiyordu.

17 Haziran 1934'te "Maxim Gorky" uçağı ilk uçuşunu yaptı. Andrei Nikolaevich, uçağının güvenilirliğinden emindi ve testlerin başlamasından sonraki üçüncü gün olan 19 Haziran 1934'te, “Maxim Gorky, Chelyuskin kahramanlarının dönüşü onuruna düzenlenen geçit törenine katıldı. Dev uçak seferlerine başladı.

Aynı yıl, 1934, Maxim Gorky'de 10 ve 15 ton taşıma kapasitesinde 5000 m yüksekliğe kadar dünya rekorları kırıldı.

Bu kadar devasa makinelere geçiş, bir dizi bilimsel ve tamamen mühendislik probleminin çözümünü gerektiriyordu. Andrei Nikolaevich, ANT-25'in yaratılması sırasında kazanılan deneyimin bunun temelini oluşturduğuna inanıyordu. Büyük bir uzama ile titreşimin önlenebileceği ve Andrei Nikolaevich'in dediği gibi "devrim niteliğinde boşaltma" sağlanabileceği gösterildi. Maxim Gorky'de olduğu gibi, kanat genişliğine, kargo motorlarına, yakıt depolarına, atış tesislerine, ofis binalarına göre büyük bir uzatma yerleştirme fikrini boşaltmayı devrim niteliğinde olarak nitelendirdi. Bu, uçuş sırasında kökündeki bükülme yüklerini artırmadan kanat açıklığının arttırılmasını mümkün kıldı. Tupolev, "boşaltma ve uzama - makinenin aerodinamik niteliklerini yükseltme açısından iki ana konu bunlardır. Bu eklem - boşaltma ve uzama - daha iyi aerodinamik sağladı ve devrim niteliğinde yeteneklerimizi genişletti."

Mezuniyet projesinden başlayarak hidrohavacılık her zaman A. N. Tupolev'in görüş alanında olmuştur. 1921'de Kızıl Hava Filosu Mühendisler Enstitüsü'nde "Hidrohavacılık" dersini verdi. N. E. Zhukovsky. Planörler ve torpido botları, uçan teknelerin yaratılmasına doğru geçiş adımıydı. Zaten 1925'te Deniz Kuvvetleri Bakanlığı, TsAGI'ye uzun menzilli deniz keşif uçağı (MDR) geliştirme görevini verdi. Ancak o zamanlar AGOS daha acil işlerle doluydu ve Tupolev bunun tam anlamıyla uygulamaya hemen başlayamadı. Ara bir çözüm olarak, daha önce belirtildiği gibi, Andrei Nikolaevich önce yeni inşa edilen (Ağustos 1925'te) ANT-4'ü (TB-1) ve ardından ANT-7'yi (R-6) şamandıralara koyar. Her iki makine de uzun süre yüzer şasi üzerinde başarıyla çalıştırıldı.

1933 yılında, ağır deniz uçakları tugayında büyük bir deniz uçağı ANT-22'nin (MK-1, deniz kruvazörü) tasarımına başlandı. Müşterinin gereksinimleri - uzak deniz alanlarının keşfi, bombalama ve torpido saldırıları yapma yeteneği, yüksek denize elverişlilik - makinenin özelliklerini belirledi. Orta bölümdeki üç tandem kurulumda altı motorlu bir katamaran şemasına göre gerçekleştirildi.

Gelecekte, Andrey Nikolayevich artık deniz uçaklarına geri dönmedi: Uçuş menzilinin artmasıyla birlikte, havada yakıt ikmali sorununun çözülmesiyle kara uçakları okyanusların herhangi bir noktasına erişilebilir hale geldi.

Otuzlu yılların ilk yarısında, A. N. Tupolev'in tasarım bürosu, büyük ölçekli ağır makine üretiminde deneyime sahip, bombardıman uçağı sınıfında dünya çapında lider uçak üretim şirketi haline geldi. Bu sayede yerli havacılık sektörü güçlü bir gelişme kaydetti. Ağır vasıtaların ana göstergelerinden biri olan dünya mesafe rekorunu kazanma görevi gerçek oldu.

1931'de, uzun menzilli kesintisiz uçuş için rekor kıran bir uçak inşa etmek üzere SSCB Devrimci Askeri Konseyi bünyesinde özel bir komisyon kuruldu. Andrey Nikolaevich uçağın ön tasarımını hazırladı; Hükümet, 13.000 km tasarım aralığına ve garantili 10.000 km menzile uçuş için M-34 motorlu Tupolev - ANT-25 (RD-1 - "Menzil Kaydı") tarafından tasarlanan bir uçak inşa etmeye karar verdi.

22 Haziran 1933'te yeni uçağın ilk uçuşu gerçekleşti. Ve 10 Eylül'de yedeği havaya uçtu. ANT-25 uçağını test eden baş pilot M. M. Gromov'du.

22 Temmuz 1936'da V. Chkalov, G. Baidukov ve A. Belyakov'un Kamçatka'da Moskova - Franz Josef Land - Petropavlovsk - ve V. Chkalov mürettebatının Moskova - Portsland (ABD) arasındaki efsanevi uçuşları bu uçakta yapıldı.

Dünyanın en iyi uçağını yaratma görevini üstlenen Andrey Nikolayevich, tasarım büroları ve TsAGI departmanlarının ekipleriyle birlikte muazzam bilimsel ve deneysel çalışmalar yürüttü ve 30'lu yılların ortalarında A. N. Tupolev'in tasarım bürosu başladı. Kanatlı, geri çekilebilir iniş takımlarına sahip konsol tek kanatlı uçaklar ve mekanize kanatlı, birçok yönden kapitalist ülkelerin uçaklarının ilerisinde, tamamen metalden yapılmış yeni bir hafif ve ağır uçak sınıfı geliştirmek. 1933-1937'de inşa edilen bu sınıftaki uçaklar şunları içerir: çift motorlu, çok koltuklu bir avcı uçağı (MI-3) olan ANT-21; ANT-31, tek kişilik tek motorlu avcı uçağı (I-14); ANT-36, ANT-25'in savaş versiyonu, uzun menzilli bombardıman uçağı (DB-1); ANT-40, çift motorlu yüksek hızlı bombardıman uçağı (SB); ANT-46, çift motorlu, iki koltuklu avcı uçağı (DI-8); ANT-29, çift motorlu, iki koltuklu top avcı uçağı (DIP); ANT-37, çift motorlu uzun menzilli bombardıman uçağı (DB-2); ANT-41, çift motorlu torpido bombardıman uçağı (T-1); ANT-35, çift motorlu yolcu uçağı (PS-35); ANT-42, dört motorlu ağır bombardıman uçağı (TB-7); ANT-44, dört motorlu deniz ağır bombardıman uçağı (MTB-2), amfibi.

Son uçaklar Tupolev olmadan üretildi. 1937'de uçak tasarımcısı işten uzaklaştırıldı ve tutuklandı. İlk başta Lubyanka'da tutuldu, ardından Butyrka hapishanesine nakledildi. Soruşturmacı, uçağın çizimlerini yurt dışına sattığı konusunda uçak tasarımcısının tanınmasını sağlamaya çalıştı.

1938 yılı sonu-1939 yılı başında tutuklanan uzmanlar amaçları doğrultusunda kullanılmak üzere Bolşevo'da toplandı. Bunların arasında, gelecekteki tasarım bürosunun çekirdeği haline gelen, çevresinde birkaç kişinin toplandığı A.N. Tupolev de vardı. Tupolev ve ortaklarının ANT-58 (TU-2) için bir teklif hazırlaması parmaklıklar ardındaydı.

1940 sonbaharında uçak test edilmeye başlandı. Modern savaşçılarınkinden daha fazla olan 643 km / s hıza ulaşıldı. Stalin, uçağı seri halinde inşa etmeye karar verdi. Herkes tahliyeyi bekliyordu. Ancak geliştiriciler, özellikle mürettebatın bir kabine yerleştirilmesi konusunda yeni gereksinimler uygulamaya başladı.

Andrey Nikolaevich Tupolev neredeyse bir yıl boyunca Moskova hapishanelerinde (Lubyanka ve Butyrki'de) ve ardından yaklaşık üç yıl boyunca başka bir hapishanede - Halk İçişleri Komiserliği'nin 29 No'lu Merkezi Tasarım Bürosunda (TsKB-29) kaldı. bir ön hat dalış bombardıman uçağı yaratması talimatı verildi. TsKB-29 ilk olarak Bolşevo'da OGPU'nun eski işçi komününde ve daha sonra kısa bir süre önce Tupolev'in fikri üzerine inşa edilen, Meşe Salonu'nun kendisi tarafından bir resepsiyon salonu olarak tasarlandığı KOSOS binasında bulunuyordu. "halk düşmanlarının" yatak odalarından biri oldu.

Ne düşük iftira ne de zorluklar Andrei Nikolaevich'i kırmadı. Ve bazen bu sonsuz zor koşullarda, tüm gücünü Anavatan'ın iyiliği için çalışmaya vererek, yetenekli, düşünen insanları etrafında toplamayı başardı. Andrei Nikolaevich'in meslektaşları, kendisine "103" üzerinde çalışmak üzere atandığında, ortak çalışmalardan tanıdığı bilim adamları ve mühendisler de dahil olmak üzere gerekli uzmanların bir listesini derlediğini hatırladı.

Daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu liste birçok insanı ölümden kurtardı. "Suçlama formüllerine" bakılmaksızın hapishanelerden ve kamplardan TsKB-29'a yaklaşık 100 mahkum getirildi - aralarında sadece uçak olmayan uzmanlar. Yani, S.P. Korolev (1930'da Andrei Nikolaevich mezuniyet projesinin başındaydı), 1 No'lu tesisin baş tasarımcısı D.S. Saratov merkezinden Kolyma'ya giden yolun yarısında olan Markov ve uzman baş mühendis A. S. Ivanov metalik olmayan malzemeler alanında, SSCB Bilimler Akademisi'nin ilgili üyesi A. S. Fainshtein, Yu. A. Krutkov ve diğerleri.

Tu-2'nin geliştirilmesi için Andrei Nikolaevich, 1943'te birinci derece Devlet Ödülü'ne layık görüldü. Ağustos 1944'te kendisine IAS'ın tümgeneral rütbesi verildi ve aynı zamanda II. derece Suvorov Nişanı ile ödüllendirildi. 16 Eylül 1945'te, Yüksek Konseyin "Faşist olmayan işgalcilere karşı Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında ulusal savunma alanında çalıştığı için" kararnamesi ile Andrei Nikolaevich Tupolev, Lenin Nişanı ile Sosyalist Emek Kahramanı unvanına layık görüldü. ve Çekiç ve Orak altın madalyası. Bu ödül, Andrei Nikolaevich'in Sovyet uçak endüstrisinin organizasyonunda ve ağır uçakların yaratılmasındaki tüm çalışmalarının tanınmasıydı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın 1418 günü boyunca, Hava Kuvvetleri birimlerinin mürettebatı, A. N. Tupolev'in tasarım bürosu tarafından oluşturulan uçaklarda savaştı. Savaşlarda irili ufaklı seriler halinde inşa edilen hem askeri hem de sivil araçlar kullanıldı. Toplamda, Büyük Vatanseverlik Savaşı'na yaklaşık 5.000 ANT ve Tu uçağı katıldı: yaklaşık 150 ANT-4 (TB-1) uçağı, bombardıman uçağı olarak kullanılan yaklaşık 600 ANT-6 (TB-3), "bağlantının bir parçası olarak uçak gemileri" " ve amfibi, yaklaşık 300 ANT-7 (R-6) - partizanlara mal teslim etmek için planör römorkörleri, 60'a kadar ANT-9 (PS-9) - nakliye, sıhhi ve amfibi, yaklaşık 3000 ANT-40 (SB) - bombardıman uçakları, askeri - nakliye ve çekme planörleri, 93 ANT-42 (TB-7, Pe-8) bombardıman uçağı, ANT-44 (MTB-2) - bombardıman uçağı ve son olarak yaklaşık 800 Tu-2 (ANT-58) birçok bakımdan savaşı zaferle sona erdirdi.

İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda ortaya çıkan atom bombasına sahip olan, dünya hakimiyetine yeni girenlerin saldırgan planları, ülkemizin liderliğinden savunma kabiliyetini sağlamak için özel önlemler talep etti. Diğerlerinin yanı sıra, atom bombası taşıyabilecek ağır bir stratejik bombardıman uçağı yaratılmasına karar verildi.

Bu karardan önce bile Andrey Nikolayevich, kendisine verilen görevi çözebilen ve Amerikan "süper güçlü" B-29'u beklenen performans açısından aşabilen "64" (ANT-64) uçağının bir projesini ve modelini zaten geliştirmişti. Uçuş özellikleri. Ancak Amerikalılar B-29'dan atom bombası atmanın mümkün olduğunu zaten kanıtlamış oldukları için Stalin, B-29'un tam bir kopyasının oluşturulması talimatını verdi.

Kazan'da toplanan uçaklar Moskova yakınlarında, ardından Orta Asya'da uzun mesafeli uçuşlarda test edildi. Stalin, uçağın kabul belgesini imzalayarak adını "Tu-4" olarak değiştirdi.

Tu-4'ün üretimini organize ettiği için A.N. Tupolev, 1947'de Lenin Nişanı'na layık görüldü ve mühendislik ve teknik servis korgeneral rütbesine layık görüldü.

Ocak 1951'de, kütlesi 100 tondan fazla olan dört motorlu Tu-85 stratejik bombardıman uçağı test edildi, savaş menzili 12.000 km idi.

Havacılık bilimi ve teknolojisindeki en iyi başarıların yer aldığı Tu-85 uçağının yaratılması, düz kanatlı ve pistonlu motorlara sahip ağır uçaklar üzerinde yapılan çalışmaların sonucuydu.

Uçağın seri yapımına başlanmadı. Bu zamana kadar, A. N. Tupolev'in liderliğinde, Tasarım Bürosu, TsAGI ve diğer enstitülerin araştırma ve deneysel geliştirme ekipleri, yüksek seyir hızına sahip uzun menzilli jet uçakları yaratmanın temel olasılığını gösterdi, bu nedenle Hava Kuvvetleri, uçaklara olan ilgisini kaybetti. Tu-85 uçağı.

A. N. Tupolev, pilotun normal fiziksel çabalarının kontrol edilmesi için yeterli olduğu ağır bir transonik uçak yaratma olasılığından emindi. Yüksek uçuş hızlarında ustalaşmaya yönelik bunu ve aynı derecede önemli diğer birçok sorunu çözmek için birçok bilim adamına ve mühendise ilham vermeyi ve organize etmeyi başardı. Bu çalışmayı kolaylaştırarak, bilimin tavsiyelerini doğrulamaya ve tasarımcıların ağır bir transonik uçak yaratması için gerekli deneyimi kazanmaya olanak tanıyan bir dizi uçak yaratıyor.

27 Haziran 1947'de Tu-12 uçağı havalandı, pilot L.D. Flight). Andrey Nikolayevich uçuştan sonra şaka yollu bir şekilde şunları söyledi; "Artık pervane olmadan da uçabileceğinizi kendi gözlerimizle gördük." Bu uçuş Tasarım Bürosunda jet çağının başlangıcı oldu. Tu-12'de yeni teknolojinin ortaya çıkardığı sorunları incelediler: yakıt kablolarını gazyağı için yalıtmak, gövdeyi alev jetinden korumak. Bu deneyime dayanarak, sonraki makinelerin prototipi haline gelen Tu-14 ön hat bombardıman uçağının yapımına karar verildi.

Tu-14 üzerinde çalıştıktan sonra Tupolev, tasarım bürosunun çalışma planına yüksek hızlı, döner kanatlı bir bombardıman uçağı eklemeyi önerdi. Teklif onaylandı ve 30-40 derecelik süpürme kanadına sahip Tu-82 orta bombardıman uçağı üzerinde çalışmalar başladı. 1949 yazında araba havaalanındaydı. Testler hızlı bir şekilde tamamlandı ve iyi sonuçlar verdi. Tu-82'yi Tu-91 yakın piyade destek bombardıman uçağı izledi.

A.N. Tupolev'in 60. doğum gününün kutlandığı Ocak 1949'a gelindiğinde, tasarım bürosu 57 uçak geliştirdi, 32'sini inşa edip test etti, 21 tip seri üretime geçti. Günün kahramanının liyakatine göre kendisine Lenin Nişanı verildi.

1952 kışında Tu-16 çok tonlu jet makinesinin testleri başladı. Stalin, Tupolev'e iki motor daha eklemesini ve Amerika'ya uçup geri dönebilecek kıtalararası bir bombardıman uçağı yaratmasını önerdi. Uçak tasarımcısı sorunu mevcut motorlarla çözmeyi reddetti, ancak tanker uçaklarının kullanılmasıyla Tu-16'nın menzili artırıldı. Tu-16 sadece SSCB'de değil Çin'de de üretildi ve halen hizmette. NATO askeri çevrelerinde Tu-16'ya "Porsuk" adı verildi - bir porsuk, kötü, uzlaşmaz bir canavar, şiddetli bir tepki verebilme yeteneğine sahip. Bu sınıftaki yabancı uçaklardan Amerikan B-47 sadece birkaç yıl kullanıldı ve İngiliz Valient, Victor ve Volcano bombardıman uçaklarının seri üretimi Tu-16'dan daha sonra başladı ve onlar küçük seriler halinde üretildi.

1956 Tu-104 çoktan yurt dışına uçtu. Londra'da şaşkınlık ve sevince neden oldu.

Tu-16 ve Tu-104 A.N.'nin üretimindeki başarı için Tupolev, 1949 ve 1952'de 1. derece devlet ödülüne layık görüldü. 23 Ekim 1953'te SSCB Bilimler Akademisi Başkanlığı onun akademisyen seçilmesini onayladı.

A.N. Tupolev yine de Stalin'in talimatlarını izlemeye karar verdi ve Tu-95 uzun menzilli ağır bombardıman uçağını geliştirmeye başlattı.

Tu-16 ve Tupolev-95, Sovyet havacılığında yalnızca uçak ve füzeleri değil aynı zamanda uçağın dışında bulunan bir dizi teknik servisi de içeren ilk bombardıman uçağı ve ardından füze taşıma sistemleri oldu.

Andrei Nikolaevich, sivil havacılığın bir ulaşım sistemi olarak geliştirilmesine yönelik gereksinimleri karşılayacak ağır jet yolcu uçağı yaratmanın gerekliliğini ilk anlayan kişiydi. 1954 yılında dünyada düzenli yolcu taşımacılığı yapan ilk jet uçağı olan Tu-104 uçağının jet yolcu gemisi projesi onaylandı. 1956'da Tu-114 testleri başarıyla geçerek üretime geçti ve 1957'deki Paris Air Show'da sansasyon yarattı.

1960 yılında Tupolev kısa menziller için Tu-124 jet uçağını geliştirmeye başladı. Tu-104'e yakın bir hıza sahip olan arabanın rahat ve iddiasız olduğu ortaya çıktı, hatta suya inebiliyordu. Yolcu sayısını 56 kişiye çıkarmak gerektiğinde Tupolev Tasarım Bürosu Tu-134'ü piyasaya sürdü. Bu uçak sadece SSCB'de değil yurt dışında da kullanıldı.

Bir sonraki uçak ilk Sovyet Airbus Tu-154'tü. 1967'de makine testlere başladı ve 1971 yazında hizmete girdi.

1968 sonbaharında Andrei Nikolaevich'in 80. doğum günü kutlandı. Ve 31 Aralık'ta gazetelerde dünyanın ilk süpersonik yolcu gemisi Tu-144'ün ilk uçuşuyla ilgili bir mesaj çıktı.

1970 sonbaharına kadar uçak 100 saat uçtu ve saatte maksimum 2430 km hıza ulaştı. Yolcu uçuşları 1 Kasım 1977'de başladı.

Ağır jet havacılığının doğuş dönemi, transonik ve süpersonik uçuş hızlarının gelişimi görkemlidir. Andrey Nikolaevich Tupolev, ülkemizde her amaca yönelik ağır süpersonik uçaklar ve ilk havacılık kompleksleri yaratma sorununu çözen tek havacılık tasarımcısı olan lideriydi. A.N. Tupolev'in binlerce bilim adamını ve mühendisi birbirine bağlı tüm bilim ve teknoloji alanlarına dahil etme yeteneği, zorlukların üstesinden gelme konusundaki kararlılığı ve başarıya olan güveni sayesinde başarı elde edildi.

Fikirleri yeni araştırma ve tasarım enstitülerinin kurulmasına ve eski araştırma ve tasarım enstitülerinin genişletilmesine katkıda bulundu.

Andrei Nikolaevich 23 Aralık 1972'de öldü. baş tasarımcı görevini oğlu üstlendi. Uçak tasarımcısının onuruna, SSCB Bilimler Akademisi A.N. Tupolev madalyasını kurdu.