2012 m. vasario 13 d. sukanka 78 metai nuo žinios apie siaubingą laivo katastrofą. Čeliuškinas“, kuris vėliau bus vadinamas sovietiniu. Drąsaus herojaus laivo istorija bus pasakojama mokyklose, o vaikai sugalvos žaidimą “. Čeliuskinecai“. Atrodytų, epo detalės jau seniai visiems žinomos, tačiau mūsų šalies istorija perrašoma priklausomai nuo politinės situacijos, ir nebetikime, kad tas ar kitas įvykis neturėjo dvigubo dugno. Taip atsitiko su laivu. Čeliuškinas».

Per pastaruosius dešimtmečius nelaimė Čiukčių jūroje buvo apipinta legendomis. Drąsiausias iš jų yra tas, kad garlaivis " Čeliuškinas„Į Arktį jis išvyko ne vienas, o lydimas laivo dvynių. Pasak legendos, ledlaužis Čeliuškinas“ uždengė didelį laivą, kuriame buvo keli tūkstančiai kalinių, kurie buvo išvežti į kasyklas mirtinai sunkiems darbams. Mitas apie įgauna naujų detalių ir smulkmenų. Kas iš tikrųjų yra Čeliuškino epas - kruopščiai slepiama Gulago paslaptis ar politinė akcija, kuri buvo pagrįsta didžiuliu valdžios noru išgelbėti įkaitais laikomus šalies piliečius.

„Čeliuškino“ startas

Arktis buvo skanus kąsnelis daugeliui šalių, tačiau 1923 metais sovietų valdžia paskelbė, kad visos žemės sovietiniame Arkties sektoriuje priklauso SSRS. Nepaisant to, Norvegija jau seniai pretenduoja į Franzo Josefo žemę. Šiaurės jūrų kelias buvo trumpiausias kelias tarp rytinių ir vakarinių SSRS sienų. Vadovo planu, karavanai į Tolimuosius Rytus turėjo judėti Šiaurės jūros keliu, tačiau šis maršrutas turėjo būti perkirstas per ledą ir aprūpintas orų ir radijo stotimis, uostais ir gyvenvietėmis.

1933 m. pirmą kartą vienoje navigacijoje Šiaurės jūros maršrutu " Sibirjakovas“, Tačiau SSRS tokių laivų turėjo nedaug, o ir tie buvo užsienietiški – pirkti už valiutą. Be to, ledo pjaustytuvai galėtų priimti labai mažai krovinių. Poliariniai entuziastai bandė visam pasauliui įrodyti, kad per ledą gali praplaukti ir paprasti laivai, kurie, beje, taip pat buvo statomi užsienyje ir nupirkti už didelius pinigus, ir tai tuo metu, kai šalis badavo.

Liaudies komisariato 1933 metų plane ekspedicija iš Leningrado į Vladivostoką nebuvo įrašyta. Profesorius Otto Schmidtas bandė įrodyti, kad Šiaurės jūros keliu būtina pravažiuoti. Po dviejų mėnesių laivas buvo paruoštas, jis vadinosi " Lena"ir tada pervadintas į " Čeliuškinas“. buvo pastatytas sovietų valdžios užsakymu Danijoje. Jis buvo skirtas upių ir jūrų transportui. Be to, laivas nedarė nė vieno bandomojo reiso.

Laivo kapitonas Čeliuškinas„Paskirtas Vladimiras Voroninas – didelę patirtį turintis jūrų kapitonas. 1933 m. liepos 11 d. atvykęs į gimtąjį uostą Voroninas apžiūrėjo laivą. Tai, ką matė kapitonas, jį labai nuliūdino: …Korpuso komplektas silpnas. Ledlaužio „Chelyuskin“ plotis yra didelis. Zigomatinė dalis bus stipriai paveikta, o tai turės įtakos korpuso stiprumui. "Cheliuskin" - laivas netinkamas šiai kelionei ...“. Jis nebuvo pirmasis, kurį perspėjo garlaivis. Pasirodo, laivo nepriėmė Vandens transporto liaudies komisariato komisija. Vėliau jie norėjo pamiršti dar vieną faktą. Kai Danijoje buvo statomas „Cheliuskin“, visą procesą stebėjo Petras Visais, kuris į šį laivą įplaukė kaip kapitonas, o Vladimiras Voroninas sutiko į Arktį vykti tik kaip keleivis.

Leningrado uoste laivas buvo akivaizdžiai perkrautas. Dalis ekspedicijos buvo matininkai, kurie žiemoti vykdavo į Vrangelio salą ir didžiąją dalį krovinių, įskaitant rąstus namams statyti. Čeliuškinas'vežė už juos. Buvo manoma, kad laivą lydės ledlaužis “ Krasin"ir ledo pjaustytuvas" Fiodoras Lipkė" susitiksime " Čeliuškinas» Čiukčių jūroje ir ves toliau. Jiems Čeliuškinas gabeno ir 3000 tonų anglies. Be to, į laivą buvo pakrauta 500 tonų gėlo vandens, karvių ir kiaulių, todėl laivas nukrito 80 cm žemiau vaterlinijos. Otto Schmidtas apie tai žinojo, tačiau Arkties vystymasis buvo labai svarbus.

1933 metų liepos 16 dieną leitenanto Šmito krantinėje įvyko didelis mitingas. Leningradiečiai pamatė Danijos laivų statybos stebuklą. priklauso nuo " Čeliuškinas» pakėlė tarptautinius ir margus. Stuburas buvo glaudus sibiriečių kolektyvas – operatoriai, žurnalistai, menininkai, staliai. Taip pat „ Čeliuškinas Taip pat buvo keletas moterų. Ekspedicijos nariai žinojo, kad vyksta į ne turistinį. Vos jiems išplaukus iš uosto, laivas iškart aptiko problemą – perkaito guoliai. Po keturių dienų laivas atvyko į Kopenhagą, kur buvo suremontuotas vietoje.

Tuo metu kapitonas Visas dėl nežinomų priežasčių išlipo uoste ir nebegrįžo į savo pareigas, o Vladimiras Voroninas, nelaukdamas pakeitimo, buvo priverstas vadovauti kelionei. Per Barenco jūrą Čeliuškinas„nukeliavo prie Karos jūros, kur sunkiausia buvo ledas. Akcijos metu silpnas garlaivis prastai pakluso vairui. Komanda dažnai apžiūrėdavo korpusą iš vidaus, o pažeistas vietas sutvirtindavo mediniais pleištais.

1933 m. rugpjūčio 14 d. Čeliuskino triume prie Severnio kyšulio susidarė nuotėkis. Eiti į priekį ir prasibrauti per kelią“ Krasin apsisuko ir atėjo į pagalbą. Nuotėkis pašalintas. Tą pačią dieną Otto Schmidtas gavo vyriausybės telegramą ir, jos neperskaitęs, įsidėjo į kišenę ir pasakė radistui Krenkeliui, kad kol kas neatsakysime. Jis būtų pasielgęs, o telegramoje rašoma, kad tolimesnis garlaivio Čeliuskinas likimas būtų atrodęs kitaip. Jis atskleis kortas, bet trauktis bus per vėlu.

„Cheliuskin“ autentiškos laivo nuotraukos

1933 m. rugsėjo 1 d. Otto Schmidtas visus sukvietė į drabužinę. Komanda tylėjo. Ekspedicijos vadovas kalbėjo apie gautą telegramą, kurioje teigiama, kad dalis laivo įgulos ir ekspedicija turėtų persikelti į ledlaužį. Krasin"ir garlaivis" Čeliuškinas„Buvo įsakyta grįžti į Murmanską remontui. Schmidtas paklausė komandos apie jų pasirengimą žengti toliau, tam jis gavo sutikimą.

« Čeliuškinas„Per keturis mėnesius saugiai įveikė ¾ kelio, įveikdamas Barenco jūrą, Karos jūrą, Laptevų jūrą ir Rytų Sibiro jūrą. Per šį laiką komandai ne kartą teko išsikrauti ant ledo. Garlaivis buvo ant žlugimo ribos, bet pavojus pasitraukė ir " Čeliuškinas' tęsėsi. Kai iki Beringo sąsiaurio liko dvi mylios, ledlaužis “ Krasin paliko sugedusiais sraigtais remontui. Tai buvo ta pati Jo Didenybės atvejis, bet " Čeliuškinas" nesėkmė. Laivas staiga buvo apledėjęs ir nugabentas į šiaurę palei Čiukčių jūrą. Kajutėse jie kalbėjo apie žiemojimą, o kapitonas žinojo, kad laivas neišgyvens. Netoliese buvo ledo pjovėjas Fiodoras Lipkė“, tačiau Otto Schmidtas atsisakė jo pagalbos, todėl praleido antrą galimybę priartėti prie laivo. Laivo korpusas Čeliuškinas„Jis tvirtai įsišaknijo į kelių metrų storio ledą ir dar keturis mėnesius dreifavo per Čiukčių jūros platybes, kol atėjo 1934 m. vasario 13 d.

"Čeliuskino" mirtis

garlaivis « Čeliuškinas ramiai dreifavo Čiukčių jūroje. Komanda nemiegojo, nes per naktį įlūžo ledas ir nuo suspaudimo girgždėjo korpusas, ant kurio po to susidarė įtrūkimas. Iki ryto jis įgavo siaubingą mastą, net ledas pradėjo skverbtis į vidų. Staiga nuo navigacinio tiltelio buvo iškviestas kapitonas, kuris pamatė didžiulę aukštą ledo šachtą. Kuprotai judėjo tiesiai link laivo. Dėl " Čeliuškinas„Atėjo kritinis momentas ir kapitonas davė įsakymą evakuotis. Panikai vietos nebuvo. Kiekvienas buvo atsakingas už savo darbo sritį. Garlaivis trūkčiodamas palindo po vandeniu, tarsi raitydamasis mirties traukulių. Į sniegą skriejo dėžės su konservais, stalo įrankiais, anglių briketais, faneros lakštais, kailinių drabužių ryšuliais, palapinėmis, miltų ir cukraus maišais. Netrukus laivas pateko po ledu. Greitai temsta, įgula Čeliuškinas„Skubiai pasistačiau palapines moterims ir vaikams, staliai pasistatė kareivines, virėjos sutvarkė maisto produktus, įrengė virtuvę. Ernestas Krenkelis žibinto šviesoje nesėkmingai slampinėjo su radiju. Galiausiai jis išgirdo pažįstamus šaukinius, ir pirmasis radijo pranešimas apie laivo žūtį iškart nuskriejo į Maskvą. Čeliuškinas».

Čeliuškino epas

1934 m. vasario 14 d. Maskvoje darbą baigė XVII AUCPB kongresas, kuriame daugelis balsavo prieš Staliną. Jis bus vadinamas mirties bausmių suvažiavimu, nes dauguma tų, kurie metė iššūkį lyderiui, savo gyvenimą baigs Lubiankos rūsiuose. Bet tada Stalinui prireikė paramos. 103 žmonės ant ledo stulpo pravertė kaip niekada anksčiau. Puikus strategas sugalvojo puikų žingsnį. Visi akimirksniu pamiršo tikrąsias tragedijos priežastis ir prielaidas, o darbotvarkėje liko tik vienas klausimas - išsigelbėjimas Čeliuškiniai. Nedelsiant buvo sukurta vyriausybinė komisija, vadovaujama Kuibyševo. Visas pasaulis turėjo žinoti, kad SSRS negaili jėgų ir priemonių savo piliečių priežiūrai.

Spaudos nušvietimą apie Schmidto stovyklos gyvenimą galima drąsiai vadinti šiuolaikinių realybės šou pirmtaku. Visas pasaulis stebėjo, kaip Tolimosios Šiaurės sąlygomis išgyvena 103 žmonės. Ir iš tikrųjų nė vienas čeliuškinis nesijautė pasmerktas. Žmonės susibūrė į vieną vientisą šeimą, kuri padėjo vieni kitiems fiziškai ir morališkai. Schmidtas skaitė paskaitą palapinėje.

Maskva suprato, kad aviacija bus vienintelis žmonių išsigelbėjimas, tačiau aerodromo reikėjo. Tinkama ledo sangrūda buvo rasta už kelių kilometrų nuo stovyklos. Kiekvieną dieną čeliuškininkai ateidavo valyti ledo. Šis darbas buvo nepaprastai sunkus. Žmonės dirbo trimis pamainomis. Be to, čeliuskinitai 13 kartų turėjo rasti naujų 40 000 kvadratinių metrų ploto ledo lyčių. m., nes vėjas dažnai laužydavo ledo sankasas.

ilgai lauktas čeliuškinių išgelbėjimas

Po trijų savaičių dreifavimo Lebedevskio lėktuvas nusileido ant ledo sangrūdos, kuri tik 28 kartus rado prieglobstį čeliuškiniams. Sunku apibūdinti jų patirtą džiaugsmą. Pirmiausia buvo išvežtos moterys ir vaikai. Po kelių dienų septyni pilotai sunkiausiomis sąlygomis, neištirtu oro maršrutu skrido po skrydžio, nes į lėktuvą galėjo pakilti tik 2–3 žmonės. Siunčiant vieną po kito Čeliuskinecai, Otto Julijevičius Schmidtas smarkiai peršalo ir susirgo tuberkulioze. Plaučių uždegimas gali sukelti didžiojo mokslininko mirtį, todėl Kuibyševas įsakė jam nedelsiant atvykti į Maskvą, o Bobrovas buvo paskirtas ekspedicijos vadovu.

Išsigelbėję Čeliuškino gyventojai iš Tolimųjų Rytų į Maskvą nukeliavo kelis tūkstančius kilometrų. Kiekvienoje stotyje žmonės bėgdavo sveikinti tautinių didvyrių. 1934 m. birželio 19 d. Raudonojoje aikštėje juos pasitiko Maskva. Jų garbei vyko mitingas ir šventinė demonstracija. Pirmą kartą septyniems lakūnams buvo suteiktas Sovietų Sąjungos didvyrio vardas, o visi Čeliuškino lakūnai gavo Raudonosios žvaigždės ordiną.

Rizikinga kelionė garlaiviu, netinkamu Arkties ledui, daug nuveikė kuriant Šiaurės jūros maršrutą. Sekdamas garlaiviu Čeliuškinas“ praplaukė dešimtys laivų, o pakrantė netrukus apaugo uostais ir mokslo stotimis. Be to, čeliuškininkai tapo paskutiniais didžiulės šalies piliečiais, kurių gyvybe taip rūpinosi sovietų valdžia. Po Kirovo nužudymo prasidėjo represijos, kurios sunaikino šimtus tūkstančių „politinių“, milijonus atėmė karas ir žmogaus gyvybė nebebus aukščiau valstybės interesų, nors „ Čeliuškinas“sovietų valdžiai atnešė nemenkus politinius dividendus.

IN Tą dieną garlaivis Čeliuškinas nuskendo lede.
Atrodė, kad jo įgulos ir keleivių išgelbėti nepavyko. Ir viskas prasidėjo gerai. 1933 metų rugpjūčio 10 dieną ledą laužantis garlaivis, lydimas tūkstantinės minios, išplaukė iš Murmansko krantinės. „Čeliuškinas“ turėjo pakartoti „Sibirjakovo“ žygdarbį, pirmą kartą laivybos istorijoje, per vieną vasarą praplaukusią nuo Barenco jūros iki Ramiojo vandenyno. Tai turėjo būti Šiaurės jūros maršruto praeinamumo išbandymas ne tik ledlaužiais, bet ir transportiniais laivais.

Laivas buvo pastatytas 1933 metais Danijoje Burmeister ir Wain, B&W, Kopenhagos laivų statyklose sovietų užsienio prekybos organizacijų užsakymu. Jo pirmasis vardas yra „Lena“ (upės gamyklos direktoriaus meilužės garbei). Tuo metu laivas buvo patikimas.

Ekspedicijai vadovavo garsus poliarinis tyrinėtojas Otto Yulievich Schmidt. Kai kur laivas sekė ledlaužius. Rugsėjo 1 d. buvo pasiektas Čeliuskino kyšulys. Čiukčių jūroje laivas vėl susidūrė su kietu ledu ir rugsėjo 23 d. buvo visiškai užblokuotas. Nepaisant to, kad laivas buvo pastatytas pagal specialius Lloydo reikalavimus – „sustiprintas laivybai ledu“, jis negalėjo prasibrauti ir, gavęs žalą, sustingo į didelę ledo sangrūdą. Vėliau Čeliuškinas beveik penkis mėnesius dreifavo kartu su įgula.

1933 m. lapkričio 4 d. sėkmingo dreifo dėka Čeliuskinas kartu su ledu įžengė į Beringo sąsiaurį.

Atrodė, kad laivui pavyko išlipti pats. Kartu su ledu jis įžengė į Beringo sąsiaurį ir net iki lapkričio 7 dienos sugebėjo įteikti Maskvai sveikinimo radiogramą. Bet ledas sąsiauryje pradėjo judėti priešinga kryptimi, o Čeliuškinas vėl atsidūrė Čiukčių jūroje... o juk liko vos kelios mylios iki švaraus vandens.

1934 m. vasario 13 d. prasidėjo stiprus ledo suspaudimas ir Čeliuškinas nuskendo. Ant dreifuojančio ledo nusileido 104 žmonės – tarp jų 10 moterų ir du maži vaikai. Nusileidimo metu vienas žmogus žuvo. Aš viską suprantu, bet tiesiog nesuprantu, ką ten veikė nėščios "jūreivės" ... dėl to vaikai taip pat buvo išgelbėti.

Eteryje pasirodė radiograma: „Vasario 13 d., 15.30 val., 155 mylių nuo Severnio kyšulio ir 144 mylių nuo Ueleno kyšulio, Čeliuškinas nuskendo, sutraiškytas ledo...“.

Kitą dieną Maskva sudarė vyriausybės gelbėjimo komisiją. Iš pradžių jie nusprendė šunų rogėmis prasibrauti iki ledo sangrūdos, tačiau tai nepavyko. Buvo vilties dėl aviacijos. Pasaulis netikėjo čeliuškinių išgelbėjimu.
Vakarų laikraščiai rašė, kad žmonės ant ledo yra pasmerkti, o žadinti jiems išsigelbėjimo viltis yra nežmoniška, tai tik paaštrins jų kančias. Danijos „Politiken“ apraudojo Schmidtą už akių: „Ant ledo sangrūdos Otto Schmidtas sutiko priešą, kurio dar niekas negalėjo nugalėti. Jis mirė kaip didvyris, žmogus, kurio vardas išliks tarp Arkties vandenyno užkariautojų“.

Tačiau sovietų lakūnai padarė neįmanomą: į stotį pateko lengvais lėktuvais.

Buvo giedras, bet šalta – žemiau 40 laipsnių. Prie palapinės, kuri buvo praminta oro uosto terminalu, žmonės laukė lėktuvų. Pilotai atliko daugiau nei tuziną skrydžių ir evakavo į bėdą patekusius žmones.

Paskutiniai ledlaužį paliko Otto Schmidtas ir ledlaužio kapitonas Vladimiras Voroninas. Išgelbėjo čeliuškinius Raudonojoje aikštėje. Maskva.

Ant pakylos – ekspedicijos vadovas, Pagrindinio Šiaurės jūros kelio vadovas Otto Schmidtas ir lakūnas, Sovietų Sąjungos didvyris Nikolajus Kamaninas. Maskva, 1934 m. rugsėjo 1 d.

Dėl kalinių ir laivo „Pyžma“. Šis padirbinys pirmą kartą pasirodė Novosibirske 2000 m. kovo 9 d. savaitraštyje „Naujasis Sibiras“, Nr. 10 (391). E.I. Belimovas (dabar jis yra Izraelyje) „Čeliuskino ekspedicijos paslaptis“, supažindinęs su mitu apie laivo „Pizhma“, pastatyto pagal tą patį projektą ir plaukiojančio kaip Čeliuškino ekspedicijos dalis su 2000 kalinių, egzistavimo skardoje. kasyklos. Šis „Skrajojantis olandas“ sugebėjo nepasirodyti jokiuose to meto dokumentuose, nenusifotografuoti ir nelikti to drifto dalyvių atmintyje. Jį prisiminė tik vieno pabėgusio kalinio sūnus, kuris visa tai pasakojo. Taip. Po Čeliučkino mirties laivas su SC, žinoma, buvo nedelsiant užtvindytas. Kam? Matyt, tik iš gebnių kraujo troškulio. O nėščios moterys „Čeliuskine“ tikriausiai dėl to, kad yra nuteistųjų, kurie, norėdami „susitikti“ su jais, naktį plaukdavo iš laivo į laivą, rizikuodami pavėluoti vakarienės.
Visa ši niūri siaubo istorija buvo to meto liberalizmo dvasia ir natūraliai sparčiai plito internete. Tikrai nenoriu apie tai diskutuoti komentaruose.

Informacija ir nuotrauka (C) įvairios vietos internete

Arkties užkariautojas

Chelyuskin garlaivio biografija buvo labai trumpa. Sovietų valdžia šį laivą užsakė iš žinomos Danijos įmonės „Burmeister and Vine“, jis iš atsargų pasitraukė 1933 m. Laivas buvo modernus, turėjo sustiprintą korpusą ir galėjo pasiekti 12 mazgų greitį.

Buvo planuota, kad laivas pradės reguliarią laivybą Šiaurės jūros keliu ir taip patvirtins Sovietų Sąjungos prioritetus Arktyje. Dideliu šio projekto entuziastu tapo pasaulinio garso mokslininkas Otto Yulievich Schmidt. 1932 metais ledą laužančiu garlaiviu „Aleksandras Sibiryakov“ per vieną navigaciją jam pavyko įveikti Šiaurės jūros maršrutą, tačiau kelionės pabaigoje garlaivis prarado sraigtą, o likusias mylias nuplaukė vilkdamas.

Garlaivis „Cheliuskin“ 1933 metų vasarą Leningrade. Šaltinis: https://ru.wikipedia.org/

Dreifas lede

Pirmoji sėkmė įkvėpė šalies vadovybę, buvo sukurta Šiaurės jūrų kelio vyriausioji direkcija, pradėta ruoštis jos plėtrai. Šmidtas buvo paskirtas vadovauti garlaivio Čeliuškino ekspedicijai, o Vladimiras Voroninas – kapitonu. 1933 metų rugpjūčio 2 dieną tūkstančiai žmonių pamatė laivą iš Murmansko į Vladivostoką. Lėktuve buvo 112 keleivių. Laivas judėjimo metu atliko praktines užduotis ateičiai. Esant sudėtingoms situacijoms, buvo numatytas ledlaužių dalyvavimas.

Didžioji kelio dalis buvo įveikta saugiai, bet Čiukčių jūroje viskas pasikeitė. Čia kelią užtvėrė kietas ledas, ledlaužis buvo toli ir nebegalėjo padėti, o greito atšilimo tikėtis irgi nebuvo galima. Rugsėjo 23 d. „Čeliuskiną“ visiškai užblokavo ledas. Prasidėjo precedento neturintis laivo dreifas, trukęs penkis mėnesius. Atrodė, kad blogiausia jau praėjo, liko kelios mylios iki skaidraus Beringo sąsiaurio vandens, kai dėl galingo suspaudimo garlaivį sutraiškė ledas ir nuskendo.

F. Rešetnikovas. Lemtis "Čeliuškinas". Šaltinis: http://www.cheluskin.ru/

Pilotų žygdarbis

Beveik visi keleiviai ir įgulos nariai buvo nuleisti ant ledo. Taip pat buvo iškraunamos paruoštos maisto atsargos, palapinės, miegmaišiai ir kt. Iškrovimo metu žuvo vienintelis tiekimo vadovas B.G. Mogilevičius. Sudužusiems laivams pavyko organizuoti aiškią drausmę ir tvarką ledo stovykloje, kurios dėka pavyko išgelbėti žmonių gyvybes ir sudaryti sąlygas tolesnei evakuacijai.

Tragedija Beringo sąsiauryje sukrėtė visą šalį. Tūkstančiai žmonių suskubo gelbėti ekspedicijos. Maskvoje buvo įkurta būstinė, kuriai vadovavo Valerianas Kuibyševas. Apsvarstę įvairius pasiūlymus, geriausiu pasirinkimu jie laikė aviacijos naudojimą. Pirmasis lėktuvas, nusileidęs ant ledo sangrūdos, buvo Anatolijaus Lyapidevskio ANT-4. Pastebėtina, kad prieš tai jis atliko 28 skrydį ir tik 29-asis buvo sėkmingas. Ekspedicijos paieškas apsunkino labai prastos oro sąlygos, ypač stiprus rūkas. Lyapidevskis padarė žygdarbį, jam pavyko nusileisti 150 x 400 metrų aikštelėje esant 40 laipsnių šalčiui. Pirmą kartą buvo išvežta 10 moterų ir du vaikai. Antrą kartą lėktuvas nukrito, o Lyapidevskis buvo priverstas likti ant ledo sangrūdos.

Lakūnai, dalyvavę gelbėjant ekspediciją iš garlaivio Chelyuskin. Kairėje: Sovietų Sąjungos didvyris Nikolajus Kamaninas.

Garsusis ledlaužis „Cheliuskin“ buvo pastatytas 1933 metais Danijoje sovietų valdžios užsakymu. Pirma, naujasis laivas buvo pavadintas "Lena" (faktas tas, kad jis buvo skirtas keliauti tarp Vladivostoko ir Lenos upės žiočių). Garsiosios poliarinės ekspedicijos išvakarėse jis buvo pervadintas į „Čeliuskiną“. Laivas atitiko visus moderniausius savo laiko standartus. Jo tūris siekė 7,5 tūkst.

Unikali Misija

Išskirtinės charakteristikos, kurios išskyrė ledlaužį Chelyuskin, patraukė sovietų poliarinio tyrinėtojo Otto Schmidto dėmesį. Šis geografas ir matematikas svajojo užkariauti Šiaurės jūros kelią – maršrutą, vedantį į Ramųjį vandenyną palei šiaurines Eurazijos pakrantes. Schmidtas buvo pasirengęs viskam dėl savo plano. 1932 metais laive „Aleksandras Sibirjakovas“ įveikė kelią nuo Baltosios iki Barenco jūros.

Ledlaužis „Chelyuskin“ šiam entuziastui tapo priemone plėtoti mokslinius tyrimus. Schmidtas įtikino Šiaurės jūros maršruto pagrindinę direkciją panaudoti laivą naujoje eksperimentinėje kelionėje. Problema buvo ta, kad, nepaisant viso savo modernumo, „Cheliuskin“ pirmiausia buvo krovininis laivas. Ekstremaliai navigacijai tarp poliarinio ledo dizaineriai jos nepritaikė. Tai lėmė būsimą laivo mirtį.

Pasiruošimas kelionei

Nuotykių kupinas ledlaužio Čeliuškino kelionės tikslas įkvėpė daugybę entuziastų, kurie savo gyvenimą paskyrė Šiaurės tyrinėjimams. Tačiau net tarp entuziastingų balsų pasigirdo natūralių klausimų apie laivo tinkamumą būsimai ekspedicijai. Vienas iš šių skeptikų buvo laivo kapitonas, kuris, ištyręs „Cheliuskin“, oficialių institucijų akivaizdoje pastebėjo daugybę dizaino trūkumų. Tačiau Šiaurės jūrų kelyje į juos nebuvo kreipiamas dėmesys.

Ledlaužis „Cheliuskin“ išplaukė rugpjūčio 2 d. Iš Murmansko išplaukusiame laive buvo 112 žmonių. Kai kurie iš jų nebuvo tiesiogiai susiję su ekspedicija. Taigi vienas iš matininkų į laivą pasiėmė nėščią žmoną. Pats laivas buvo stipriai perkrautas, nes jame buvo pakrautas papildomas krovinys, žvalgybinis vandens lėktuvas ir keli surenkamieji namai, skirti gyvenvietei Vrangelio saloje.

Karos jūroje

Praplaukęs Matochkin Šaro sąsiaurį, ledlaužis Semyon Chelyuskin atsidūrė Karos jūroje, kur jo laukė pirmosios didžiulės ledo sangrūdos. Laivas šias kliūtis įveikė be problemų. Tačiau kuo ilgiau tęsėsi ekspedicija, tuo įgulai buvo sunkiau tęsti kelionę.

Karos jūroje laivas užklydo į didelę negyvenamą salą, nenurodytą jokiame žemėlapyje. Tyrimai paaiškino šį keistą sutapimą. „Naujoji“ sala pasirodė esanti Vienatvės sala. Jis buvo atrastas XIX amžiuje, o 1915 m. vėl jį aplankė Otto Sverdrupo ekspedicija. Paaiškėjo, kad žemėlapiuose Vienatvės sala buvo net 50 mylių į rytus nuo tikrosios vietos. Klaidą nustatė astronomas-matininkas Yakovas Gakkelis, dirbęs su Čeliuškinu.

Tuo tarpu susidūrimai su pavojingu ledu tęsėsi. Pirmoji žala buvo stygos pažeidimas, po kurio rėmas sprogo. Inžinierius Removas sugalvojo sėkmingą medinių laikiklių projektą, kuris pakeitė pažeistas dalis, tačiau tai nepakeitė fakto, kad „Cheliuskin“ neturėjo vykti į Arkties dykumą vienas.

Norėdami sumontuoti naujas dalis, įgula iškrovė laivapriekio triumą (jame buvo laikomos anglys). Šį kruopštų darbą turėjo atlikti visi: mokslininkai, jūreiviai, statybininkai ir laivo verslo vadovai. Ekspedicijos nariai buvo suskirstyti į brigadas ir laiku susidorojo su užduotimi. Vėliau, jau žiemojant ant ledo, toks darbo organizavimo principas vėl pravertė čeliuškiniams.

Ledo kaliniai

Rugsėjo 23 dieną laivas pagaliau buvo užblokuotas. Kietas ledas jį supo ir surišo maždaug toje pačioje vietoje, kur prieš metus sustojo garlaivis „Aleksandras Sibirjakovas“.

Schmidtas negalėjo pasiekti galutinio kampanijos tikslo. Dabar ledlaužio „Cheliuskin“ ekspedicija tęsėsi visiškai naujomis sąlygomis. Laivas judėjo į rytus kartu su daugiamečio ledo dreifu. lapkričio 4 d., jis įplaukė į Beringo sąsiaurio vandenis. Ledas plonėjo, o įgula kelių kilometrų taką skyrė nuo skaidraus vandens. Atrodė, kad saugus išgelbėjimas neišvengiamas.

Netoli Čeliuškino buvo ledlaužis Litkė. Jo kapitonas pasiūlė padėti laivui išsiveržti iš ledo nelaisvės. Tačiau Otto Schmidtas atsisakė paramos, tikėdamasis, kad pats laivas gali būti laisvas. Šį kartą mokslininkas padarė lemtingą klaidą, už kurią galiausiai sumokėjo visa ledlaužio „Cheliuskin“ įgula.

Kaprizingas dreifas pakeitė kryptį ir nusiuntė laivą visiškai priešinga Arkties dykumos kryptimi. Supratęs savo klaidą, Schmidtas savo iniciatyva kreipėsi pagalbos į Litką, tačiau jau buvo per vėlu. Dabar ekipažo laukė žiemojimas paklydusiame lede. Negana to, poliariniai tyrinėtojai paskelbė pavojaus signalą – niekas negalėjo garantuoti už laivo saugumą ekstremaliomis Tolimosios Šiaurės sąlygomis. 1934 metų vasario 13 dieną laivas tikrai nuskendo. Fizinė ledlaužio „Cheliuskin“ žūties priežastis buvo galingas ledo slėgis, pramušęs jo bortą.

Laivo evakuacija

Likus kelioms valandoms iki atotrūkio, kai paaiškėjo, kad laivas nuplauks į dugną, prasidėjo skubota žmonių evakuacija. Komandai pavyko dalį inventoriaus ir įrankių perkelti ant aplinkinio ledo. Šių dalykų pakako sukurti bent kažkokią laikiną stovyklą. Evakuacijos metu žuvo vienas žmogus. Per tragišką avariją jį prispaudė besikeičiantis krovinys.

Ledlaužis „Chelyuskin“, kurio istorija baigėsi penktą valandą vakaro, ant ledo paliko 104 žmones. Tarp jų buvo ir du vaikai, tarp jų – vieno iš matininkų naujagimė dukra. Akis į akį su nedraugišku poliariniu pasauliu atsidūręs ekipažas jau antrą dieną išsiuntė sostinei pranešimą apie įvykusią katastrofą. Čeliuškininkai ryšius užmezgė vadovaujami vyresniajam radistui Krenkeliui. Palyginti arti, Veleno kyšulyje, buvo pakrantės stotis, kuri perdavė pranešimą. Kai prieš metus Otto Schmidtas buvo Sibiryakovo skubios pagalbos tarnyboje, jis atsidūrė panašioje situacijoje. Pakrantės stočių dar nebuvo, o ryšys buvo užmegztas per krabų žvejus Ochotsko jūroje.

stovyklos gyvenimas

Persikėlusi ant ledo sangrūdos, įgula iš laivo iškrovė ne tik miegmaišius su palapinėmis, bet ir statybines medžiagas. Ant mirties slenksčio atsidūręs kolektyvas demonstravo solidarumą ir organizuotumą, kurio dėka stovykloje pavyko įtvirtinti gana pakenčiamą gyvenimą. Pastatytas barakas, virtuvė, signalinis bokštas.

Nuo pirmųjų buvimo ledo sangrūdoje dienų mokslinis darbas nenutrūko. Kasdien hidrologai ir matininkai nustatydavo tikslią stovyklos vietą. Ledo dreifas nesiliovė, vadinasi, reikėjo reguliariai skaičiuoti savo vietos koordinates. Tam buvo naudojamas teodolitas ir sekstantas. Per visą buvimo ant ledo laiką iš ekipažo sunkiai susirgo tik plaučių uždegimu sirgęs Otto Schmidtas. Dėl ligos ekspedicijos vadovas iš stovyklos buvo evakuotas ne tarp paskutiniųjų, o 76 d.

Įgulos paieška

Maskvoje ledlaužio Čeliuškino, tiksliau, juo plaukiojančių žmonių, gelbėjimas buvo patikėtas vyriausybinei komisijai, kuriai vadovavo aukšto rango partijos narys, jau pirmą dieną, gavę žinią apie bėdą, vyriausybės nariai atsiuntė padrąsinanti telegrama į šiaurę. Nepaisant to, net linksmi Centro komiteto patikinimai nepanaikino būsimos operacijos sudėtingumo.

Poliariniai tyrinėtojai buvo taip toli, kad vienintelis būdas juos išgelbėti buvo pasinaudoti aviacija. Skubėdami geriausi sovietų lakūnai išvyko į Čiukotką. Naudojimosi šunų rogėmis ar pasivaikščiojimo galimybės buvo atmestos beveik iš karto. Ant kalnuoto ledo kojomis poliariniai tyrinėtojai galėjo nueiti 10 kilometrų per dieną. Panašiai šturmanui Valerijonui Albanovui perėjus į Franzo Josefo žemę, įvykusį 1914 m., išliko tik du iš keturiolikos jo komandos.

Ledlaužio „Cheluskin“ įgulos gelbėjimas buvo unikali operacija jau vien dėl to, kad dar nebuvo arktinės aviacijos ne tik SSRS, bet ir jokioje kitoje pasaulio šalyje. Vienas iš pirmųjų pilotų, pradėjusių ieškoti Schmidto ir jo žmonių, buvo lakūnas Anatolijus Lyapidevskis. Kol galiausiai surado čeliuškininkus, aviatorius 28 nesėkmingai bandė surasti reikiamą vietą. Tik 29 kartus, 1934 m. kovo 5 d., Lyapidevskis apačioje pastebėjo pirmiausia vandens lėktuvą, o paskui žmones šalia jo.

Dabar, kai buvo aptikta vieta, kur nuskendo ledlaužis Čeliuškinas, evakuacija įsibėgėja. ANT-4 Lyapidevsky paėmė visas moteris ir vaikus (12 žmonių) ir nugabeno į artimiausią gyvenvietę. Tačiau po pirmosios sėkmės sekė pirmoji nesėkmė. Gelbėjimo lėktuvo variklis sugedo, po to operacija įstrigo.

Tačiau aviacijos naudojimas šioje srityje nebuvo ribojamas. Dirižabliai patraukė į šiaurę. Taip pat ledlaužis Krasin ir pagalbiniai visureigiai bandė prasibrauti pas čeliuškininkus. Nepaisant to, būtent orlaivis prisidėjo prie sėkmingo poliarinio epo rezultato. Visus du gyvenimo ant ledo mėnesius stovyklos gyventojai buvo užsiėmę aerodromų ruošimu jų ieškančiai aviacijai. Kasdien vyrai paeiliui valydavo kilimo ir tūpimo takus, neprarasdami vilties grįžti namo.

Gelbėjimo operacijos tęsinys

Čeliuškinių gelbėjimas iš ledo nelaisvės buvo atnaujintas balandžio 7 d. Dabar operacijoje vienu metu dalyvavo keli garsūs pilotai. Michailas Vodopjanovas vėliau dalyvaus siunčiant poliarinius tyrinėtojus į pirmąją dreifuojančią stotį „Šiaurės ašigalis-1“, o Nikolajus Kamaninas taps pirmosios sovietų kosmonautų komandos vadovu. Tarp gelbėtojų buvo ir kitų legendinių lakūnų: Mauricijus Slepnevas, Vasilijus Molokovas, Ivanas Doroninas. Kitas lakūnas Žygimantas Levanevskis pats pateko į avariją – jis taip pat buvo rastas ir išgelbėtas.

Ledlaužis Čeliuškinas, kurio istorija buvo kupina panašių istorijų, vertų storo romano ar brangios ekranizacijos, tapo vienu pagrindinių savo laikmečio simbolių. Šis vardas pradėtas sieti su nepalenkiančia dvasia ir drąsa tų, kurie padėjo žmonėms grįžti namo. Į poliarinį ledą įstrigusi įgula buvo nugabenta į Vankaremą – nedidelę čiukčių stovyklą, kuri tapo visos gelbėjimo operacijos centru.

Įdomu tai, kad keli žmonės iš laivo, pasinaudoję išlikusiu hidroplanu, savo puoselėjamą tikslą pasiekė patys. Paskutinę prarastą automobilių stovėjimo aikštelę paliko pasiklydusio laivo kapitonas Vladimiras Voroninas. Balandžio 13 d. jis atsidūrė Vankareme. Paskutinės operacijos dienos praėjo vis nervingesnėje atmosferoje – ledo laukas pamažu buvo niokojamas. Kitą dieną po Voronino išgelbėjimo laikinąją stovyklą sunaikino galinga audra.

Grįžimas namo

Gelbėjimo operacijos dienomis įgula ir pats ledlaužis Čeliuškinas, kurio nuotrauka pateko į visus sovietinius ir daugelį pasaulio laikraščių, buvo milijonų žmonių dėmesio centre. Džiaugėsi sėkmingais poliarinės dramos rezultatais visoje šalyje. Paprastų žmonių džiaugsmas lengvai paaiškinamas: nieko panašaus pasaulio aviacijos ir navigacijos istorijoje nebuvo.

Čeliuškinių evakuacijoje dalyvavę pilotai tapo pirmaisiais Sovietų Sąjungos didvyriais. Šis aukščiausias valstybės apdovanojimas buvo įsteigtas prieš pat įvykius Tolimojoje Šiaurėje. Lenino ordiną gavo ir du amerikiečiai (Williamas Levery ir Clyde'as Armsteadas), kurie rūpinosi importuotais lėktuvais, įsigytais specialiai ant mirties slenksčio buvusios įgulos gelbėjimo operacijai. Ledo epopėjos dalyviai Maskvoje buvo sutikti su džiaugsmu. Visi suaugę Čeliuškino gyventojai, išgyvenę pavojingą žiemą, buvo apdovanoti Raudonosios vėliavos ordinu.

Pokalbis

Laivo mirtis privertė sovietų vadovybę pakeisti požiūrį į poliarinius tyrimus. Schmidtui grįžus į Maskvą, buvo paskelbtas užkariavimas, tačiau daugelis užsienio ekspertų ekspedicijos rezultatus vertino ne tokiais rožiniais. Vienaip ar kitaip, Čeliuškino patirtis buvo asimiliuota SSRS. Nuo tada, kai ledlaužių parkas pradėjo sparčiai augti. Dabar šiuos laivus kiekvieną kartą lydėjo paprasti krovininiai laivai, kurie negalėjo savarankiškai plaukti poliarinėje dykumoje.

Sovietmečiu ne kartą buvo bandoma surasti legendinį nuskendusį Čeliuškiną. Dvi tokios paieškos ekspedicijos buvo surengtos praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje. Labiau pasisekė 2006 m. kampanijos dalyviams, kuriems padėjo Čiukotkos autonominio rajono administracija, pagrindinė karinio jūrų laivyno būstinė ir Rusijos Federacijos mokslų akademija. Specialistams pavyko iš jūros dugno iškelti kai kuriuos laivo fragmentus. Šie artefaktai buvo išsiųsti į Kopenhagą, kur kadaise buvo pastatytas Čeliuškinas. Patikrinę ventiliacijos groteles, ekspertai padarė išvadą, kad jos tikrai priklauso nuskendusiam laivui.

Per garlaivio „Chelyuskin“ kelionę
Šiaurės jūros keliu ir „čeliuškinių“ gelbėjimu
(1933-1934).

Viena iš pagrindinių naujai suformuotos „Šiaurės jūros maršruto pagrindinės direkcijos“ veiklų buvo transporto garlaivio antrojo (po „Sibiryakov“ 1932 m.) reiso Arkties vandenyno pakrante parengimas ir vykdymas vienoje navigacijoje. . Skaityti daugiau...

Garlaivio Čeliuškino kelionė Šiaurės jūros keliu ir čeliuškinių gelbėjimas (1933-1934). Viena iš pagrindinių naujai suformuotos „Šiaurės jūros maršruto pagrindinės direkcijos“ veiklų buvo transporto garlaivio antrojo (po „Sibiryakov“ 1932 m.) reiso Arkties vandenyno pakrante parengimas ir vykdymas vienoje navigacijoje. . Vadovauti šiai ekspedicijai buvo patikėta GUSMP vadovui O.Yu.Schmidtui, o I.L.Baevskis ir I.A. Transporto priemone pasirinktas naujasis garlaivis Chelyuskin, kuris statomas Kopenhagoje.
O.Yu.Schmidtas į garlaivio kapitoną pasikvietė seną pažįstamą V.I.Voroniną, su kuriuo jau buvo įveikę tris sunkias Arkties keliones. Nepaisant kategoriškai laivo nemėgusio patyrusio jūreivio pasipriešinimo, ekspedicijos vadovui pavyko jį įtikinti ir jis sutiko. Apskritai į komandą stengtasi suburti daugiau reikiamos patirties turinčių sibiriečių.
Viena vertus, Čeliuškinui buvo pavesta kuo greičiau įveikti maršrutą. O kita vertus, kraudavo medžiagas ir statybininkus Vrangelio salai, kuriai iškrauti prireikė mažiausiai savaitės. Įgulą sudarė mokslininkų grupė, kuri turėjo sustoti 8 valandas kas 15 mylių.
Iš viso buvo numatyta apie 100 tokių sustojimų (!), kurių bendra trukmė viršija 30 dienų.
1933 metų liepos 16 dieną iš Leningrado išvykęs garlaivis be jokių incidentų apvažiavo Skandinaviją ir atvyko į Murmanską, kur su legendiniu pilotu M.S.Babuškinu ir mechaniku E.P.Valavinu papildomai pakrovė šviežių daržovių ir amfibijos lėktuvą Sh-2.
Karos jūra, į kurią netrukus atvyko Čeliuškinas, iš karto atskleidė savo silpnąsias vietas. Išlinkęs stringeras, sulūžęs rėmas, nupjautos kniedės ir nesandarumas iškalbingai bylojo, kad garlaivis neišlaikė pirmojo ledo bandymo. Turėjau atlaisvinti priekinį anglies triumą, kad pakelčiau silpnas korpuso dalis virš ledo.
Praėjęs per Vilkitsky sąsiaurį, Čeliuškinas pateko į Laptevų jūrą. Skaidrus vanduo jį pasitiko siaubinga audra, kuri truko kelias dienas. Tačiau Chukotkos pakrantė „pažymėjo“ daugybę ledo laukų. Net nebuvo tinkamų angų Sh-2 lėktuvui išleisti žvalgybai iš oro.
Vieną iš šaltų dienų į laivą atvyko kelios šunų komandos iš Vankaremo kyšulio. Schmidtas pradėjo derybas su medžiotojais, o paskui kartu su jais išvyko į žemyną. Susitaręs su čiukčiais, jis pervežė Ueleną aštuonių žmonių rogutėmis, kuriems reikėjo grįžti į Maskvą oficialiais reikalais.
Dreifas pamažu pernešė garlaivį „Cheliuskin“ į rytus ... iki Beringo sąsiaurio. Tačiau staiga laive krovinių triume, kur nebuvo ventiliacijos, įvyko savaiminis anglies užsidegimas. Prireikė dviejų dienų pragariško darbo, norint sutvarkyti ir perkrauti 250 tonų anglies!
Tačiau iš principo visai ekspedicijai stebėtinai pasisekė: savo kryptimi palankus dreifas padarė savo darbą – iki 1933 metų lapkričio 4 dienos garlaivis Čeliuškinas... įplaukė į Beringo sąsiaurį! Ramusis vandenynas atsivėrė tiesiai į priekį, dešinėje buvo matomas Dežnevo kyšulys. Jei ne paskutinis ledo tiltas, garlaivis „visu greičiu“ galėtų plaukti į Vladivostoką. Visa įgula nusileido ant ledo, išardė įtvirtinimo įrankį ir ėmė rankiniu būdu kovoti dėl paleidimo iš ledo nelaisvės. Tai buvo paskutinis šansas, kuris virto nevaisingu bandymu... Laukas iš pradžių sulėtėjo į pietus.... Jis stovėjo vietoje... o paskui – grįžo atgal! Po kurio laiko laivas metėsi (kaip kamštis) atgal per Beringo sąsiaurį į .... Čiukčių jūra!!!
Ledo judėjimas nuolat stipriai slėgė garlaivį. Vienas iš suspaudimų lapkričio pabaigoje buvo toks stiprus, kad ekspedicijos vadovybė įsakė ant ledo nukrauti avarines atsargas. Tačiau po to, kai ant ledo susidarė ledas, visi buvo grąžinti atgal į laivą. Šis epizodas buvo geras treniruotės ir jėgos išbandymas. Visi žmonės buvo paskirti į tam tikras zonas, kad prireikus būtų galima nedelsiant pradėti iškrovimą pagal patvirtintą grafiką. Todėl 1934 metų vasario 13 dieną į laivą persikėlus iki 8 metrų aukščio ledo bankui, visi nedelsdami ir organizuotai pradėjo išsikrauti.
Iš O. Yu. Schmidto atsiminimų 1960 m.:
„Tvirtas korpuso metalas sugedo ne iš karto. Buvo matyti, kaip ledo sangrūda buvo įspausta į šoną, o virš jos apvalkalo lakštai išsipūtę, išlinkę į išorę. Ledas tęsė lėtą, bet nenugalimą judėjimą. Išsipūtę korpuso apkalos geležies lakštai suplyšo ties siūle! Kniedės skriejo su trenksmu... Akimirksniu prie laivapriekio triumo plyšo priekinis garlaivio bortas. Šis pažeidimas, žinoma, sustabdė laivą. Jo gyvenimas buvo matuojamas valandomis“.
„Cheliuskin“ nuskendo taške, kurio koordinatės 68 gr. NL ir 173 gr. h.d. Tuo pačiu metu tiekimo vadovas Mogilevičius mirė, sutraiškytas statinių. Per dvi valandas, kol tęsėsi laivo agonija, buvo galima iškrauti palapines, dviem mėnesiams maisto ir kuro atsargas. Žuvimo vietoje iškilo nemaža dalis statybinių medžiagų, kurios buvo dedamos ant denio ir buvo skirtos Vrangelio salai.
Gyvenimas palapinių miestelyje truko du mėnesius. Jau antrą dieną radijo ryšys buvo užtikrintas su galingomis per pastaruosius metus atidarytomis stotimis Uelene, Severny kyšulyje ir Vankareme. Pasibaigus pirmajam etapui (trobelė, virtuvė, signalinis bokštas), žmonės buvo perkelti į aerodromo statybas. Visa kompozicija buvo suskirstyta į tris komandas, kurioms vadovavo geriausi kelionės metu pasitvirtinę organizatoriai: mechanikas Kolesničenko, hidrobiologas Širšovas ir kateris Zagorskis.
Moksliniai stebėjimai taip pat nesiliovė. Ypač svarbu buvo kasdienis koordinačių nustatymas, nes stovykla ir toliau dreifavo, o gelbėtojai turėjo žinoti tikslią jos vietą.
Garlaivio „Cheluskin“ įgulai ir keleiviams išgelbėti buvo suburta „Vyriausybinė komisija“, kuri sudarė keturis aviacijos būrius. Vienas jų turėjo išplaukti iš Vladivostoko į Čiukotką laivu, antrasis savo jėgomis skristi į Vankaremą iš Chabarovsko, o trečiasis skristi iš Aliaskos. Tačiau pagrindinė viltis buvo susijusi su dviem ANT-4 orlaiviais, vadovaujamais A. V. Lyapidevskio, kurie buvo įsikūrę Providenso įlankoje Chukotkoje. Jie buvo išsiųsti ten 1933 metų rudenį evakuoti keleivius iš laivų: „Sverdlovsk“ ir „Leitenant Schmidt“, kurie tų metų vasarą buvo sugauti Koliučenskajos įlankoje dar prieš atvykstant Čeliuškinui, bet tada buvo dreifuoti. į Beringo jūrą ir savo galia paliko Vladivostoką. Šie lėktuvai buvo „perjungti“ gelbėti „čeliuškinius“, tačiau nebuvo pritaikyti žiemos skrydžiams Arktyje ir nuolat gesdavo. Be to, skrydžio įgulos į šias dalis atvyko pirmą kartą ir neturėjo patirties eksploatuoti įrangą atšiauriomis sąlygomis.
1934 m. pradžioje Lyapidevskis atliko 28 paieškos skrydžius. Tačiau esant trumpam paros laikui ir nesant radijo ryšio, jis negalėjo rasti ledo stovyklos, kurios koordinatės (dėl dreifo) nuolat keitėsi. Galiausiai kovo 5 d. jam pasisekė užklupti palapinių grupę ir nusileisti ledo aerodrome. Iškrovęs radijo baterijas ir alyvą Sh-2 lėktuvui, Anatolijus Vasiljevičius paėmė į lėktuvą visas moteris ir vaikus - iš viso 12 žmonių, kuriuos jis pristatė Uelenui.
Deja, tai buvo vienintelis sėkmingas Lyapidevskio skrydis. Po devynių dienų kilo pūga, o kai kovo 14 d. jie vėl pakilo iš Ueleno, sugedo vienas variklis ir ANT-4 avariniu būdu nusileido ant ledo netoli Koliuchino salos. Teko čia ant šunų atvežti naują variklį ir porėmį, o paskui su ekipažo pagalba atlikti lauko remontą. Žala buvo pašalinta tik po mėnesio, iki gelbėjimo ekspedicijos pabaigos. Automobilis buvo pradėtas eksploatuoti ir nuskrido pas Ueleną.
Dabar visos viltys buvo nukreiptos į dalinius iš „žemyno“. Ilgiausią kelią teko įveikti „Chabarovsko“ jungtimi. Jame buvo du pilotai iš Jakutų linijos - Galyševas ir Doroninas ant „B-33“, taip pat „maskvietis“ Vodopjanovas „P-5“. Šį 5000 km ilgio maršrutą įveikė tik Levanevskis, bet jis skrido vasarą. Jie startavo iš Chabarovsko kovo 17 d. Pilotai neturėjo nei gerų žemėlapių, nei radijo, nei patikimų navigacijos prietaisų. Visame maršrute nebuvo aerodromų ir degalinių. Todėl buvo nuspręsta laikytis kartu, kad galėtume vienas kitam padėti. Mėnesį (!) trukusio skrydžio metu gurkštelėjome visko: ir sniego, ir pūgos, ir šalnų, ir gausių debesų. Dėl skirtingų greičių lėktuvai dažnai prarasdavo vienas kitą, vėliau susijungdavo mazgų taškuose.
Leisdamasis Kamenskajos kultūros bazėje - I. Doroninas nugriovė važiuoklę, pilotai bendromis jėgomis remontavo orlaivį, tačiau prasidėjusi pūga užtruko 5 dienas. Tik balandžio 4 dieną visas skrydis skrido į Anadyrą, iš kurio iki Vankaremo liko 1200 km. Čia irgi teko „pūsti“ savaitę, o kilimo metu Galyševo benzino siurblys sugedo. Jo lėktuvas liko Anadyre, o Vodopjanovas ir Doroninas skrido tiesiai per Anadyro kalnagūbrį į Vankaremą. Paaiškėjo, kad nuo balandžio 7 d. čia buvo Kamanino būrys, kuris jau spėjo atlikti 2 skrydžius į „Schmidt“ ledo stovyklą ir išvežti kelis „čelyusikus“.
Prieš tai Kamanino būrys taip pat turėjo „gurkšnoti veržlų“ ... Jis buvo suformuotas Vladivostoke, kur karo lakūnų skrydis penkiais R-5 skrido iš Usūrijos, taip pat iš dviejų Krasnojarsko gyventojų - Molokovo ir Farihas, atvykęs traukiniu be lėktuvų. Karo vadui Kamaninui „telegrama iš Maskvos“ buvo įsakyta globoti civilius pilotus ir „parūpinti jiems orlaivius“, o tai jam (žinoma) nepatiko... Prasidėjo susirėmimai ir ardymai, kurie tęsėsi visos ekspedicijos metu. .. Dėl to patyręs poliarinis lakūnas F. Farikhas buvo pašalintas..., o V. Molokovas manė, kad reikia nesimaišyti su jaunu ir savimi pasitikinčiu vadu. Dėl to Vankaremą pasiekė tik du lėktuvai iš penkių: Molokovo ir Kamanino... Beveik kartu su jais ten skrido ir „amerikietis“ Slepnevas. Šis vienetas buvo bene pats egzotiškiausias. „Vyriausybinė komisija“ pritarė siūlymui siųsti pilotus Levanevskį ir Slepnevą į JAV kartu su GUSMP vadovo pavaduotoju G.A.Ušakovu, kad jie nupirktų ten du tinkamus lėktuvus ir skristų iš Aliaskos. Skrydžio į Čiukotką metu S.Levanevskis sudužo savo lėktuvą ir toliau su Ušakovu tęsė kelionę ant šunų. O Slepnevas atskrido į Vankaremą ir (kartu su Kamaninu ir Molokovu) balandžio 7 dieną išskrido į „ledo stovyklą“. Tačiau greitaeigis amerikietiškas automobilis netilpo į paruoštos aikštelės dydį ir apgadino važiuoklę. Padedant „Čeliuskino amatininkams“, lėktuvas buvo suremontuotas per kelias dienas, tačiau ant ledo jis nebeskrido ...
Balandžio 12 dieną jungtinio Kamanino ir Vodopyanovo būrio lėktuvai atliko 9 skrydžius iš Vankaremo į ledo sankasą. Iki vakaro Schmidto stovykloje liko tik 6 žmonės. Jie ir šunų komanda buvo išvežti balandžio 13 d.
Taigi iš 12 lėktuvų, atsiųstų padėti čeliuškinams, tikslą pasiekė tik 6. Bet juos skrido geri lakūnai. Dažniausiai jie nebūdavo kalti dėl avarijų ir gedimų, sugesdavo toli gražu ne tobula technika. Tačiau kartais pritrūkdavo įgūdžių, ypač pūgos ir rūko metu.
Iš M. V. Vodopjanovos atsiminimų 1974 m.: „Neturėjau laiko nusileisti Vankareme, kai iškart nusprendžiau skristi į Schmidto stovyklą. Dieną prieš tai Doroninas jau buvo ten ir išnešė du iš jų. „PS-3“ vėl jį nuvylė: pakilimo pabaigoje nulūžo važiuoklė. „Cheliuskinitai“ sutaisė stelažą, bet ne itin tvirtai... Kad neperkrautų automobilio, Doroninas pasiėmė tik du keleivius. Prakeiktas stovas vėl sugedo. Viena slidė pakibo ore... Doroninui pavyko nuleisti lėktuvą ant vienos slidės (!). Prieš startą iškroviau mašiną nuo visko, kas perteklinė, net skrydžio mechaniko nepasiėmiau, kad daugiau čeliuškinių pagaučiau. Apėjau savo M-10-94 iš visų pusių. Na, bičiuli, tu manęs iki šiol nenuvylei. Nenuleiskite mūsų šiame lemiamame skrydžio metu!
Iš viso „gelbėtojų“ lėktuvai į „Schmidt stovyklą“ atliko 25 skrydžius ir evakavo 102 žmones:
Lyapidevsky - 1 skrydis - 12 žmonių;
Slepnevas - 1 skrydis - 6 žmonės;
Doroninas - 1 skrydis - 2 žmonės;
Vodopjanovas - 3 skrydžiai - 10 žmonių;
Kamaninas - 9 skrydžiai - 33 žmonės;
Molokovas - 10 skrydžių - 39 žmonės.
Iš Vankaremo dalis išgelbėtų „čeliuškinių“ buvo palikti pėsčiomis ir šunų kinkiniais į Ueleną, likusieji ten buvo nugabenti lėktuvu. Čia ekspedicijos dalyvius užklupo džiugi žinia. 1934 m. balandžio 16 d. SSRS centrinio vykdomojo komiteto dekretu buvo nustatytas „Sovietų Sąjungos didvyrio“ titulas. Pirmieji šio aukščiausio apdovanojimo turėtojai buvo lakūnai: Lyapidevskis, Levanevskis, Molokovas, Kamaninas, Slepnevas, Vodopjanovas ir Doroninas. Skrydžio mechanikai buvo apdovanoti Lenino ordinais, o Čeliuskino drifto dalyviai – Raudonosios žvaigždės ordinais.
Iš Čiukotkos čeliuškininkai ir Smolensko bei Stalingrado garlaivių lakūnai patraukė į Vladivostoką, o iš ten traukiniu į Maskvą, kur jų laukė iki tol neregėtas iškilmingas susitikimas.

Taip baigėsi herojiškas epas, dar kartą visam pasauliui įrodantis, kad žmonių, kuriuos vienija puiki idėja, drąsa ir nesavanaudiškumas įveikia bet kokias kliūtis!

• Čelyuskincai

  • Schmidtas Otto Julijevičius (1891-1956)

    O.Yu.Shmidt gimė 1891 metais Mogiliove (dabar Baltarusijos Respublika), mokytojo šeimoje. 1913 m. baigė Kijevo universiteto Fizikos ir matematikos fakultetą. Jo mokytojas buvo profesorius Gravas – garsus mokslininkas, vėliau – garbės akademikas. Gavo universiteto Privatdozento vardą.
    Netrukus Schmidtas persikėlė į Peterburgą. 1918 metais tapo bolševiku. Būdamas išskirtinė asmenybė, jis patraukė valdžios dėmesį, buvo išsiųstas į sunkias ir atsakingas sritis. Narkomprode jis vadovavo produktų mainų skyriui, Narkomfine – mokesčių tarnybai, Narkomprose ir Glavprofobroje kūrė mokymo programas kvalifikuotiems specialistams. Vienas iš pirmosios Didžiosios sovietinės enciklopedijos įkūrėjų ir vyriausiasis redaktorius.
    Tarp įvairių veiklų, kuriomis užsiėmė O.Yu.Schmidtas, didelę reikšmę turėjo jo geografiniai tyrimai. Atsižvelgdama į šią savybę, fizinį pasirengimą ir aistrą alpinizmui, vyriausybė paskyrė Otto Yulievich ekspedicijos į Franz Josefo žemę Arktyje ant ledlaužio Sedov vadovu.
    1928 m. buvo sumanyta joje įrengti poliarinę stotį ir taip „išskirti“ – užtikrinti archipelagą Sovietų Sąjungai!
    Tačiau ekspedicija neįvyko... Garlaivis „Sedov“ buvo paskubomis komandiruotas dalyvauti dirižablio „Italia“ įgulos gelbėjime, kuris sudužo grįždamas iš Šiaurės ašigalio į Svalbardą. Todėl O. Schmidtas galėjo dalyvauti rusų-vokiečių geografinėje ekspedicijoje, kuri tyrinėjo sunkiai pasiekiamas ir mažai žinomas Pamyro vietoves. Jis prisijungė prie alpinistų grupės, kuri užsiėmė ledynų ir perėjų žvalgyba bei reikšmingiausių viršukalnių užkariavimu. N. P. Gorbunovas vadovavo Pamyro ekspedicijai, o Otto Julijevičius ėjo jo pavaduotojo pareigas.
    1929 m. navigacijoje įvyko atidėta jūrų ekspedicija į Franz Josef Land. Prieš trejus metus SSRS Centrinis vykdomasis komitetas priėmė dekretą, kuriuo daugelis poliarinių salynų buvo paskelbti sovietine teritorija. Bet šis dokumentas tapo teisėtas po to, kai jose buvo atidarytos mūsų gyvenvietės ar mokslo stotys. Visų pirma, tai buvo susiję su Franz Josef Land, nes tai buvo ekstremaliausia, atradimų prioritetas priklausė Austrijos-Vengrijos ekspedicijai, o Norvegijos pramonininkai tai laikė savo valdova.
    Vyriausybė pavedė Šiaurės studijų institutui vienoje iš salyno salų pastatyti meteorologinę stotį ir ten palikti žiemolius. Ekspedicija leidosi į ledlaužį Sedov, kuriam vadovavo patyręs kapitonas V.I.Voroninas.
    Ekspedicijos vadovu buvo paskirtas Maskvos valstybinio universiteto matematikos profesorius O.Yu.Schmidtas, jo pavaduotojais patvirtinti garsūs poliariniai tyrinėtojai R.L.Samoilovičius ir V.Ju.Vize. Pirmoji buvo atsakinga už geologinius ir topografinius tyrimus, o antroji – už hidrologinius ir meteorologinius. Vize jau 1914 m. lankėsi FJL (Franzo Josefo žemėje) su G.Ya.Sedovo ekspedicija ir rekomendavo Tikhaya įlanką poliarinės stoties statybai. O. Schmidtas dar niekada nebuvo buvęs Arktyje, tačiau turėjo patirties vadovaudamas geografinėms ir alpinizmo ekspedicijoms Alpėse, Kaukaze ir Pamyre. Būsimasis garsus poliarinis tyrinėtojas E. T. Krenkelis kaip radijo operatorius išvyko į jūrų ekspediciją ir žiemojo Tikhajos įlankoje.
    Garlaivis iš Archangelsko išvyko 1929 m. liepos 20 d., jūra buvo gana rami ...
    Aštuntą dieną pakrantė atsivėrė rūke. Astronominiai stebėjimai parodė, kad tai Nordbruko sala, kuri yra Franzo Josefo žemės archipelago dalis. Dviem valtimis vadovų komanda, žurnalistai ir operatorius išsikraustė į žemę. Jie greitai sumontavo vėliavos stiebą ir Schmidtas paskelbė archipelagą SSRS teritorija !!!
    Po to Sedovas patraukė į Huker salą, kur buvo rami įlanka, patogi iškrauti. Kol įgula iškrovė laivą, ekspedicijos komanda pradėjo montuoti namus. Tai truko dvi savaites. Rugpjūčio 17 d. naujoje stotyje pradėta įgyvendinti mokslinė programa, o Sedovas, pasinaudojęs geru oru, padarė hidrologinį ruožą, einantį per Didžiosios Britanijos kanalą per visą ilgį.
    Atsirado ledas, ir laivas turėjo palikti salyną. Tačiau skrydis atgal nebuvo tuščias. Pirmaujantis „ketvertas“ nusprendė nukirsti nuo Franzo Josefo žemės iki šiaurinio Novaja Zemljos viršūnės, kas 15 mylių sustodami į mokslo stotis. Iki rugsėjo vidurio jūrinė ekspedicijos dalis buvo baigta.
    Kita didelė Arkties ekspedicija ledą laužančiu garlaiviu Sedov įvyko po metų. Jos užduotis buvo pakeisti žiemolius Tikhaya įlankoje ir pastatyti naują poliarinę stotį Severnaja Zemlijoje. Ledo situacija buvo palanki ir laivas be didelių pastangų pasiekė FJL. Kol poliarinėje stotyje Tikhaya įlankoje buvo statomos papildomos patalpos, Sedovas apėjo netoliese esančias salas, kur mokslininkai ištyrė Smitho ir Baldwin-Ziegler ekspedicijų žiemojimo vietas. Pakeliui jie sutiko ir išvarė iš mūsų teritorinių vandenų ... 3 Norvegijos medžioklinės škunos!
    Atsisveikindamas su žiemotojais „Sedovas“ patraukė į Novaja Zemliją, kur jo laukė garlaivis „Sibiryakov“ su anglimis. Bunkeravimui buvo pasirinktas Russkaya Gavan šiaurinėje salos dalyje, kurią Schmidtas nusprendė panaudoti kaip bazę kasmetinėms Kara ekspedicijoms. Šiuo tikslu mokslininkai atliko išsamų pakrantės tyrimą ir gelmių zondavimą.
    Rugpjūčio 11 d., „Sedovas“ išvyko į Severnaja Zemliją. Pakeliui jie atrado ir nubrėžė Wiese salą, pavadintą mokslininko, kuris teoriškai numatė jos egzistavimą, remdamasis poliarinio ledo dreifo analize, vardu. Toje pačioje Karos jūros dalyje buvo aptiktos ir Voronino bei Isačenkos salos. Mokslininkai nustatė, kad šios salos yra didžiulės povandeninės seklumos, turinčios įtakos ledo judėjimui, viršūnės.
    Dėl stipraus ledo ir rūko nepavyko prasimušti tiesiai į Severnaja Zemljos pakrantę, kapitonas Voroninas nervinosi laukdamas artėjančios žiemos ir nežinomų pakrantės gylių.
    Ekspedicijos vadovybė nusprendė pastatyti poliarinę stotį mažoje Domašnio saloje. Čia skaidraus vandens lopai priartėjo prie sausumos, todėl buvo lengviau iškrauti, o tai užtruko vos keturias dienas. Pasitelkus mokslinį personalą, greitai buvo baigtas statyti gyvenamasis namas ir pagalbinės patalpos. Per ateinančius dvejus ar trejus metus stoties darbuotojai, sudaryti iš keturių žmonių, turėjo atlikti akių tyrimą ir įrašyti į žemėlapį visą salyno pakrantę! Judėjimas buvo suplanuotas šunų rogėmis.
    Kelias atgal į Archangelską ėjo aplink Novaja Zemliją ir jos vakarinę pakrantę. Apskritai ekspedicija sėkmingai susidorojo su pagrindinėmis ir pagalbinėmis užduotimis: atrado 6 salas Karos jūroje, padarė keletą hidrologinių ruožų, pastatė naują ir išplėtė esamą poliarinę stotį.
    Svarbiausias 1932 m. programos pasiekimas buvo kelionė „Šiaurės jūros keliu“ iki galo vienai ledlaužio „Sibiryakov“ navigacijai vadovaujant O. Yu. Schmidtui. Visi ankstesni bandymai šiuo klausimu buvo nesėkmingi. Ekspedicija išvyko iš Archangelsko liepos 28 d. Otto Julijevičius laive surinko labiausiai patyrusius jūreivius ir mokslininkus. V.I.Voroninas tradiciškai tapo kapitonu, V.Yu.Vize – pavaduotoju mokslui. Iš viso laive buvo 65 žmonės: 36 įgulos nariai, 25 mokslininkai ir žurnalistai, 4 keleiviai (poliarinių tyrinėtojų keitimas į Severnaya Zemlya).
    Greitai pasiekę Novaja Zemliją, Sibiryakovas pradėjo kirsti Karos jūrą, kuri iš dalies buvo padengta ledu. Rugpjūčio 14 dieną jie priartėjo prie Severnaja Zemljos. Domašnio saloje esančios poliarinės stoties žiemotojai padovanojo Schmidtui savo salyno žemėlapius. Tai leido ekspedicijos vadovybei pirmą kartą apeiti Severnaja Zemliją iš šiaurės, pakilusią iki 81,5 laipsnio platumos. Tuo pačiu metu mokslinė grupė matavo gylius, atliko cheminę vandens analizę iš įvairių horizontų, tyrė florą ir fauną, jūros sroves, ledo struktūrą, dugno nuosėdas.
    Rugpjūčio pabaigoje Sibiryakovas paliko sunkaus ledo zoną ir be trukdžių pasiekė Lenos upės žiotis Tiksi įlankos srityje. Toliau maršrutas driekėsi pro Naujojo Sibiro salas iki Kolymos upės žiočių ir toliau iki Čiukotkos krantų. Ši kelionės dalis pasirodė pati sunkiausia. Daug metų trukęs sunkus ledas garlaiviui pasirodė neįveikiamas. Anglijoje iš geriausio plieno pagamintos sraigto mentės viena po kitos lūžo nuo smūgių į ledo lytis.
    Rugsėjo 10 dieną lūžo paskutinė ašmenys ir situacija tapo kritinė... Kursą ir manevringumą praradusiam laivui grėsė dreifuojantis ledas. Korpusas gali būti sutraiškytas bet kurią akimirką...
    Norint pakeisti varžtą, reikėjo pakelti laivagalio dalį, o tai padaryti į laivapriekio triumą perkrauti 400 tonų anglies (!). Šiame sunkiame darbe dalyvavo visi įgulos nariai ir ekspedicinė grupė. Ant savo pečių jie šį krūvį nusitempė per penkias dienas.
    Tačiau susidėvėjęs sraigto velenas su naujomis mentėmis išsilaikė tik dvi dienas. Kovoje su ledu jo galas nulūžo ir kartu su nauju sraigtu nukeliavo į dugną... Iki Beringo sąsiaurio ledu buvo užkimšti 150 km. Supratusi, kad pakrantės srovė juos neša tinkama linkme, komanda ant stiebų iškėlė savadarbes (!) bures iš triumo brezentų! Gerą pagalbą suteikė sunkiausių ledo užtvarų sprogimai su amonalu. Tada plieninis trosas buvo pritvirtintas prie troso prieš kursą ir laivas buvo patrauktas į šią vietą denio gervės pagalba. Vėžlio greitis, bet teisinga kryptimi.
    Ši kova su stichijomis truko dvi savaites. Ir galiausiai, spalio 1 d., paskutinė ledo sangrūda buvo atgal. „Sibiryakovas“ savarankiškai nuėjo į švarų vandenį, kur jo laukė žvejybos traleris „Ussuriets“. Jo vilkimas garlaivis išvyko į Ramųjį vandenyną remontuoti Japonijoje.
    Visa įgula, įskaitant O.Yu.Schmidtą, buvo apdovanota Raudonosios vėliavos ordinu.
    Gavusi realų šiaurinio greitkelio praeinamumo patvirtinimą, vyriausybė 1932 m. gruodžio mėn. priėmė nutarimą „Dėl Šiaurės jūros kelio pagrindinio direktorato sukūrimo“, kuriam buvo patikėtas visas Arkties plėtros darbas. Buvo skirtos reikiamos lėšos ir iš karto pradėtas statyti radijo centrų, meteorologijos stočių, uostų, anglių saugyklų, aerodromų tinklas. O.Yu.Shmidtas tapo pirmuoju GUSMP vadovu.
    1933 m. naujojo „Glavka“ vadovybė nusprendė pakartoti praplaukimą Šiaurės jūros keliu paprastu krovininiu garlaiviu. Reikėjo išbandyti šios klasės laivų galimybes ir papildomai atgabenti didelę krovinių siuntą poliarinei stočiai ir gyvenvietei Vrangelio saloje bei ten pakeisti žiemolius.
    Pasirinkimas teko garlaiviui „Chelyuskin“, kuris ką tik buvo pastatytas Danijoje pagal Vandens transporto liaudies komisariato užsakymą specialiai plaukioti šiaurėje. Jame buvo šiek tiek sustiprinimo korpusui, bet tik lengvam ledui…
    Atsiradus sunkesniems laukams, turėjo padėti ledlaužis Krasin, kuris buvo įsikūręs Diksono poliarinėje stotyje.
    O.Yu.Schmidtas vėl tapo ekspedicijos vadovu. Pagrindinis komandos branduolys buvo sibiriečių grupė, praėjusių metų perėjimo dalyviai, vadovaujami kapitono V. I. Voronino. Žinoma, Otto Julijevičius mielai imtųsi visos Sibiryakov komandos, tačiau prieš tai buvo iškelta ir gana rimta užduotis: vadovaujama R.L. Samoilovičius leistis į kelionę į Čeliuskino kyšulį, kad poliarinės stoties vietoje pastatytų didelę observatoriją ir pakeistų žiemotojų komandą.
    Su mokslo darbuotojais buvo daug lengviau. Jį parūpino Arkties institutas, turintis nemažą personalo rezervą. Tiesa, nuolatinio mokslinės grupės vadovo V.Yu.Witte'o nebuvo. Speciali grupė buvo sudaryta iš žiniasklaidos atstovų. Atskirą grupę sudarė žiemotojai ir statybininkai, keliaujantys į Vrangelio salą.
    Liepos 12 d. "Čeliuškinas" atsisveikino su Leningradu. Apvažiavę Skandinaviją, Murmanske jie paėmė daugiau anglies ir keleivių. Vrangelis. Rugpjūčio 10 dieną prasidėjo kelionė tiesiai Šiaurės jūros keliu. Pačių pirmųjų susidūrimų su ledu metu laivas buvo apgadintas laivapriekio. Buvo pristatytos papildomos medinės tvirtinimo detalės, laivapriekio triumas buvo atlaisvintas nuo anglies, siekiant pakelti odos ledo juostą arčiau vaterlinijos.
    Naujosios Sibiro salos perėjo per mažai ištirtą Sannikovo sąsiaurį, kur atliko gylio matavimus, kurie yra labai svarbūs hidrografijai. Rytų Sibiro jūroje jie nusprendė neprisirišti prie pakrantės, o patraukė tiesiai į Vrangelio salą, kad galėtų pereiti mažai tyrinėtą vietovę. Tačiau tankus rūkas privertė garlaivį pasukti į pietus tradiciniu maršrutu.
    Rugsėjo 21 dieną dreifuojantis ledas nunešė Čeliuškiną į Koliučinskajos įlankos gerklę, kur jis įstrigo dviem savaitėms, o tai iš esmės nulėmė ekspedicijos likimą. Laivui išlaisvinti buvo atvežtos įvairios priemonės. Tačiau sprogimai reikšmingų rezultatų nedavė. Dreifas apiplaukė laivą Čiukčių jūroje, kelis kartus praplaukdamas Heart-Stone kyšulį. Ir vis dėlto lapkričio 3 d., kartu su ledu, Čeliuškinas įžengė į Beringo sąsiaurį. Tiesą sakant, pagrindinė ekspedicijos užduotis buvo atlikta – Šiaurės jūros maršrutas įveiktas viena navigacija! Nuo stiebo jau matėme ledo kraštą Ochotsko jūroje, kuri buvo tik už 20 km.
    ... Bet staiga visas ledo masyvas pradėjo greitai slinkti atgal į šiaurę... Netrukus jūra visiškai užšalo... Ledo judėjimas ne kartą darė spaudimą laivui. 1934 metų vasario 13 dieną per automobilių stovėjimo aikštelę perėjo stiprus suspaudimas ir ... "Čeliuskinas" nuskendo... Per dvi valandas, kol tęsėsi laivo agonija, pavyko iškrauti palapines, dviejų mėnesių atsargas maistas ir kuras. Žuvimo vietoje iškilo nemaža dalis ant denio padėtų statybinių medžiagų.
    Gyvenimas palapinių miestelyje truko 2 mėnesius. Pasibaigus pirmajam statybų etapui, žmonės buvo perkelti į aerodromo patalpas. Pirmasis į Šmito stovyklą kovo 5 d. atskrido pilotas A. V. Lyapidevskis, kuris buvo ANT-4 pagrindu Providenso įlankoje, o vėliau Ueleno lagūnoje. Į laivą paėmęs visas moteris ir vaikus, tik 12 žmonių, pilotas nuvežė juos į Ueleną. Deja, tai buvo vienintelis sėkmingas jo skrydis.
    Balandžio 7 dieną M.T.Slepnevo, N.P.Kamanino ir V.S.Molokovo lėktuvai atvyko į Vankaremą, kur buvo įsikūrusi gelbėtojų būstinė. Slepnevas atvežė avariją patyrusį pilotą S.A.Levanevskį ir įgaliotą vyriausybės komisiją G.A.Ušakovą.
    Balandžio 11 d. pasirodė I. V. Doronino lėktuvas, o kitą dieną - M. V. Vodopjanova.
    Atlikę pustrečio keliolika skrydžių, šie penki lakūnai išvežė visus čeliuškininkus.
    Ledo aerodrome peršalęs O.Yu.Schmidtas susirgo plaučių uždegimu ir Maskvos nurodymu Slepnevo lėktuvu buvo nugabentas į Aliaską. Po gydymo jis garlaiviu (perplaukęs Ramųjį vandenyną) atvyko į Vladivostoką, kur prisijungė prie likusių čeliuškinių ir kartu su jais traukiniu plaukė „šlovės keliu“ į Maskvą! Už vadovavimą Čeliuškino skrydžiui jis kartu su visais įgulos nariais buvo apdovanotas Raudonosios žvaigždės ordinu.
    ... 1936 m. navigacijoje Karinio jūrų laivyno generalinio štabo iniciatyva vyriausybė iškėlė užduotį palydėti du naikintojus į Tolimuosius Rytus, kad sustiprintų Ramiojo vandenyno laivyną. Ši operacija buvo patikėta ledo pjovėjui „Litke“, o ekspedicijai vadovavo O.Yu.Schmidtas.
    Liepos mėnesį laivai plaukė Baltosios jūros-Baltijos kanalu iš Leningrado į Archangelską.
    Otto Julijevičius ten atvyko traukiniu iš Maskvos. Rugpjūčio 1 dieną karavanas įvažiavo į Matočkin Šaro sąsiaurį, kur jo laukė transportas „Anadyr“ ir dvi tanklaiviai.
    Diksono apylinkėse ledlaužis „Ermak“ ir du „Polar Aviation“ lėktuvai budėjo žvalgyboje į ledą. Apžiūrėjus naikintuvus paaiškėjo, kad papildomuose lanko apkalos lakštuose atsirado įtrūkimų... Teko iš jų paimti vandenį, pakeliant lankus, o lakštus sutvirtinti suvirinant. Tuo pačiu metu jie iš tanklaivio Maykop pumpavo naftą naikintojams ir išsiuntė į Murmanską naujoms pareigoms. Anglis „Litkei“ buvo paimta iš ledlaužio „Sadko“, taip sustabdant R.L.Samoilovičiaus vadovaujamą aukštųjų platumų ekspediciją.
    Greitai praplaukęs Laptevų ir Rytų Sibiro jūras, karavanas pasiekė Čiukotkos krantus. O tada, kai jau pavyko įveikti pagrindines ledo kliūtis, užgimė smarki audra. Baigėsi kuras, jūreiviai į krosnis siuntė viską, kas galėjo sudegti: statybinės medienos atsargas, baldus ir net žiemojimo atveju sukauptus miltus. Rugsėjo 24 d. laivai atvyko į Providenso įlanką ir buvo perkelti į Ramiojo vandenyno laivyną.
    Nepaisant sudėtingų ledo sąlygų prie Taimyro krantų, Arkties kirtimas buvo baigtas per du mėnesius. Nemažai jūreivių gavo vyriausybės apdovanojimus, o O.Yu. Schmidtas – jo trečiasis Raudonosios darbo vėliavos ordinas.
    ... Idėją sukurti dreifuojančią stotį cirkumpoliariniame regione mūsų šalyje šiltai palaikė V. Yu Vize ir O. Yu Schmidt. Arktinės kampanijos „Sedov“, „Sibiryakov“, „Cheluskin“ ir „Litka“ 1929–1934 m. parodė praktinę plano įgyvendinimo galimybę. Vienintelė problema buvo transporto priemonių problema. Čeliuškinių gelbėjimas parodė, kad aviacija buvo gana priimtina operacijoms Arktyje, tačiau lėktuvai R-5 nebuvo tinkami skrydžiams į ašigalį... Reikėjo galingesnių mašinų.
    Politbiuras priėmė sprendimą, įpareigojantis Glavsevmorput 1937 m. organizuoti dreifuojančią stotį Šiaurės ašigalyje, o "Narkomtyazhprom" - pagaminti tam reikalingus orlaivius. Darbas klostėsi iš karto.
    Vienas pirmųjų prie jos prisijungė M.V.Vodopjanovas, paskirtas skrydžio būrio vadu. 1936 m. kovo pabaigoje kartu su pilotu V.M.Machotkinu dviem modernizuotais R-5 skrido į Franz Josef Land, kad surastų tinkamą vietą tarpinei oro bazei. Jais tapo Rudolfo sala, nuo kurios iki ašigalio tėra 900 km. Būtent toks artumas ir didelis plokščias ledynas ant kupolo nulėmė jo likimą.
    Nelaukdamas Vodopjanovo sugrįžimo, I. D. Papninas laivais „Rusanov“ ir „Herzen“ gabeno krovinius bazės statybai. Jūros ekspedicija į tolimą archipelagą tokiu ankstyvu metu tapo sunkia užduotimi. „Herzenas“ sugebėjo prasibrauti tik į Tikhajos įlanką, o „Rusanovas“ priartėjo prie tėvo Rudolfo tik trečiu bandymu. Tiesa, krovinius teko tempti per ledą į pakrantę 3 km, sprogdinant kauburėlius ir tiesiant tiltelius iš lentų per plyšius. Apleistoje saloje, beveik visiškai uždengtoje ledyno, pradėjo virti gyvenamieji pastatai, radijo stotis, dirbtuvės, sandėliai, pirtis, tvartas. Mat per poliarinę ekspediciją joje turėjo tilpti apie 70 žmonių.
    Baigęs projektą, Papaninas išvyko į žemyną Rusanovu, nes artėjo kitas skrydis. Norėdami užbaigti darbus stotyje ir sukurti aerodromą ant kupolo, gana didelė žiemotojų grupė, vadovaujama Ya.S. Libinas.
    Grįžęs į Maskvą, Papaninas pagaliau buvo patvirtintas dreifuojančios stoties vadovu. Ekspedicijos radistu ir hidrobiologu tapo E. T. Krenkelis ir P. P. Širovas, o geofiziku – „papaninas“ E. K. Fedorovas. Pagrindinis sunkumas yra poreikis patenkinti bendrą 10 tonų svorį, kurį riboja keturių ANT-6 orlaivių keliamoji galia.
    1937 metų kovo 21 dieną ekspedicijos dalyviai pakrovė ir išsiuntė į Archangelską vagoną su dalimi bagažo, kad neperkrautų lėktuvo. O kitą dieną 5 valandą ryto visi išvyko į centrinį Maskvos aerodromą. Skrydis į Franz Josef Land per Kholmogory, Narn-Mar ir Matochkin Shar truko apie mėnesį.
    Skraidančių orų laukimas Rudolfo saloje – dar mėnuo. Pirmasis į Šiaurės ašigalį gegužės 21 dieną išskrido M.V.Vodopjanovos flagmanas „SSSR N-170“. Laive buvo keturi papaniniečiai, ekspedicijos vadovas O.Yu.Schmidtas ir operatorius M.Trojanovskis. Nusileidus prie stulpo buvo perdanga: abi radijo stotys atsisakė dirbti! O radijo žinutę apie sėkmingą atvykimą Schmidtas sugebėjo išsiųsti tik po kelių valandų.
    Likę lėktuvai, pakilę į Vodopjanovą, negalėjo tiksliai pasiekti tikslo – nukentėjo navigacijos metodų netobulumas Centrinėje Arktyje. Visi susėdo ant įvairių ledo lyčių... Pirmasis pagrindinę stovyklą rado V.S.Molokovas, po kelių dienų – A.D. Aleksejevas, o tik po dviejų savaičių – I.P.Mazurukas. Birželio 6 dieną įvyko iškilmingas driftingo stoties atidarymas ir lėktuvai išskrido į Rudolfo salą. Papaniniečiai liko tik keturi ir pradėjo dirbti su visa moksline programa.
    Nusileido ant ledo sangrūdos 20 km. už ašigalio SP-1 stotis pradėjo sparčiai slinkti į pietus, Grenlandijos link. 1938 m. pradžioje jos padėtis pradėjo kelti nerimą dėl galimo ledo laukų tirpimo ir lūžimo. Papaninams padėti vyriausybė atsiuntė „Murman“ motorlaivį ir ledą laužantį garlaivį „Taimyr“ su lėktuvu R-5. Vasario 19 dieną šie laivai priplaukė prie stoties ir evakavo jos darbuotojus.
    Grįžtant gelbėtojų ekspedicija susitiko su O.Yu.Shmidto vadovaujamu ledlaužiu „Ermak“. Papaniniečiai įlipo į laivą. Kovo 15 dieną jie atvyko į Leningradą, o po dviejų dienų – į Maskvą. Poliarinių tyrinėtojų Kremliaus Georgijevskio salėje laukė apie 800 žmonių, vadovaujamų Politbiuro narių ir Stalino. Oro ir drifto ekspedicijų dalyviai buvo apdovanoti aukštais vyriausybės apdovanojimais. O.Yu.Schmidtas buvo apdovanotas Sovietų Sąjungos didvyrio titulu!
    Tačiau pagrindinio Šiaurės jūros maršruto vado triumfas truko neilgai... Dėl sudėtingų ledo sąlygų laivybai 1937 m., Pagrindinio Šiaurės jūros maršruto vadovybės blaškymasis, daugybė Poliarinio laivų ir orlaivių Aviacija, ieškanti dingusio SA Levanevsky orlaivio, didelė transporto ir ledlaužių laivų grupė nebuvo ištraukta iš Arkties ir liko ant ledo... Žiema buvo sunki ir paskelbta, kad tai rimtas visų darbų sutrikimas. Arkties. Už „sunaikinimą“ buvo areštuoti - GUSMP vadovo pavaduotojas Jansonas, politinio skyriaus vedėjas Bergavinovas, jūrų departamento vadovas Krastinas ir daugelis kitų ...
    Susitikime su Molotovu ir Kaganovičiumi jie labai aštriai kalbėjo apie „Pagrindinio Šiaurės jūros maršruto vadovybės aroganciją“... Dėl to O.Yu.Schmidtas buvo pašalintas iš pareigų ir išsiųstas dirbti į Akademiją. Mokslai. Vietoj jo patvirtintas I.D.Papaninas – akademiko vietoje pradinį išsilavinimą turintis žmogus... Toks buvo laikas.
    40-ųjų viduryje O.Yu.Schmidtas, dirbęs Mokslų akademijos viceprezidentu, iškėlė naują kosmogeninę Žemės ir Saulės sistemos planetų susidarymo hipotezę, kurios raida tęsėsi iki jo gyvenimo pabaiga. Jo iniciatyva buvo įkurtas Teorinės geofizikos institutas, kuriam kartu vadovavo Otto Julijevičius.
    O.Yu.Schmidtas mirė 1956 metais ir buvo palaidotas Maskvos Novodevičiaus kapinėse. Buvo įkurta sala Karos jūroje, pusiasalis Sachalino šiaurėje, kyšulis, gyvenvietė ir administracinis rajonas Čiukotkoje, gatvės Maskvoje ir Murmanske, SSRS mokslų akademijos Žemės fizikos institutas, tiriamasis ledlaužis. pavadintas jo vardu.

    Y.K.BURLAKOVAS
    Rusijos poliarinių tyrinėtojų asociacijos viceprezidentas,
    Tikrasis Rusijos geografų draugijos narys

  • Lyapidevskis Anatolijus Vasiljevičius (Didvyrio žvaigždė Nr. 1)

    Čiukčiai turi seną legendą apie paslaptingas salas „kitoje ledo pusėje“, kuriose gausu gyvūnų. Išskirtinai drąsūs medžiotojai ten pateko ne ant ledinio vandens plaukiojančiomis, o oru skriejančiomis baidarėmis! Valtis su užaugusiais sparnais į salas atplukdė geriausias medžiotojas, pirmasis didvyrių herojus, vardu „Anatolianginas“! Šis drąsus čiukčių pasakų legendos medžiotojas buvo Anatolijus Lyapidevskis Sovietų Sąjungos herojus Nr.
    Taigi, kodėl atsirado tokia legenda? Kokie tai laivai, skridę iš žemyno į salas? Kas jis – drąsus medžiotojas – didvyrių herojus? Šios legendos apie neprilygstamos drąsos žmogų pirmtakas datuojamas 1934 m., kai šalyje įvyko didžiulė nelaimė – poliarinė ekspedicija motorlaiviu Čeliuškinas pakliuvo į ledą, šansų išgelbėti žmones kaskart vis mažėjo. dieną. Šalis niekaip negalėjo padėti savo tautiečiams! Viso pasaulio akyse buvo suvaidinta tikra drama, ekspedicijos mirties pasekmių net nebuvo galima įsivaizduoti. Sovietų Sąjunga niekada nebuvo patyrusi tokios tragedijos ir, ko gero, dar nebuvo pasirengusi greitai susidoroti su tokio masto nelaime, kai grėsė 104 drąsių sovietinės Šiaurės tyrinėtojų gyvybės. Šalis laukė stebuklo, tik stebuklas galėjo išgelbėti ir žmones, ir visos valstybės prestižą. Tačiau buvo žmonių, kurie nusprendė taip: „... jei Tėvynė pasakė, kad reikia, vadinasi, reikia! Taigi padarykime tai! Jei ne mes, tai kas?
    Visa tai įvyko neįtikėtinomis, tiesiog fantastiškomis sąlygomis.
    Žvelgiant iš šiandienos taško, visa ši epopėja atrodo kaip anachronizmas, neaišku, kaip viskas įvyko, netelpa į galvą, nes viskas, žodžiu, viskas buvo prieš tai, kad žmonės galėtų įveikti stichijas. Juk ta era, aviacijos raidos šalyje požiūriu, praktiškai yra „ne instrumentinė aviacija“. O instrumentai yra dirbtinis horizontas, greičio indikatorius, aukščio indikatorius, degalų sąnaudų prietaisas, apskritai, ir viskas – minimali suma. Pagrindinis pilotų orientavimosi įtaisas buvo kompasas, tačiau tai buvo gana problemiškas metodas, nes dėl stulpo artumo kilo rimtų sunkumų nustatant tiek skrydžio vietą, tiek kryptį. Blogiausia, kad oras buvo tikrai – nenuspėjamas! Pilotai galėjo pakilti giedru oru, tačiau po valandos jie galėjo atsidurti sniego audroje ir pilotams susidarė pavojinga gyvybei situacija, nes reikėjo staigiai kristi ir ieškoti vietos nusileisti – bet kaip. ką nors pamatyti pro sniego uždangą. Be to, norint skristi šiaurinėse platumose, pilotas turėjo turėti tam tikrų savybių - jis turi būti fiziškai stiprus žmogus, nes orlaivio valdymas buvo „tiesioginis“, o skrendant esant stipriam vėjui ir sniego krūviams, reikėjo laikyti lėktuvą. Ir jei dar atsižvelgsite į tai, kad turite skristi esant dideliems šalčiams, kai temperatūra siekia -40 laipsnių (!), Ir tai yra visiškai atvira, plika kabina, anti-aerodromo ir antimeteorologinės skrydžio sąlygos, nepaprastai kaprizingos oras - vėjai, rūkai, žemi debesys, šaltis (!!). Pati poliarinio piloto profesija jau reikalavo asmeninės drąsos ir užsispyrimo įveikiant pačias darbo sąlygas, ir, žinoma, kartu su aukščiausiu profesionalumu ir patirtimi skraidant ekstremaliomis sąlygomis tokie pilotai galėjo „jausti žemę“, tai buvo duota ne visiems. Verta atsižvelgti į tai, kad beveik visi šiaurėje skridę pilotai bent kartą patyrė avariją, nes iš viršaus atrodo, kad sniegas lygus, o iš tikrųjų tai – kieti kauburiai ir sastrugi.
    Keista, bet A. Lyapidevskis niekada nepasakojo savo šeimai nei apie čeliuškinių gelbėjimą, nei apie savo darbą, nei apie sunkumus, su kuriais jam dažnai tekdavo susidurti. A. Lyapidevskis šeimos rate elgėsi kaip skautas, iš jo nebuvo įmanoma ištraukti žodžio – charakterio. Tiesą sakant, daugelis iškilių asmenybių pasižymi tokiais charakterio bruožais kaip kuklumas, bendravimo paprastumas, padorumas, dvasinis grynumas, gerumas ir nepaliaujamas pagalbos jausmas kiekvienam, kuriam jos reikia ir kas jos prašo. Tokiems žmonėms visada viskas rūpi – teisingumo atstatymas ar pagalba silpniems ar įžeistiems tautiečiams. Po to, kai jam buvo suteiktas aukštas Sovietų Sąjungos didvyrio titulas, jis praktiškai nepasikeitė, nors tiesiogine prasme buvo suplėšytas, visi norėjo jį pamatyti ir kvietė į įvairius susitikimus. Meilė pirmajam Sovietų Sąjungos didvyriui buvo visoje šalyje, ko negalima pasakyti apie tuos, kuriuos vadiname valdininkais, jiems Lyapidevskio vardas ir populiarumas sukėlė tik pavydą, o tokios asmenybės pridarė didvyriui daug rūpesčių. Ko verta istorija su Lyapidevskio nuotrauka žurnale „Ogonyok“, kuri buvo sumaniai sutvarkyta ir jos rezultatas buvo toks, kad herojui Nr. 1 kainavo dizaino biuro direktoriaus kėdę. Tai buvo ne taip netinkama, bet visiškai nelogiška! Juk Dizaino biure jau buvo toks papildomas populiarus gandas apie Lyapidevskį, kad jis buvo vadinamas tiesiog – „Liaudies didvyriu“. Liaudis jį taip pravardžiavo, nes jis nuolat rūpinosi paprastais žmonėmis, darbuotojais, gilinosi į jų problemas ir spręsdavo visus socialinius klausimus, dažnai savo lėšomis. Tačiau pavydžių žmonių intrigos kartais daro daugiau nei priešai kare!
    Taigi, grįžkime į tuos laikus, kai įvyko tie puikūs įvykiai...
    Nuo 1933 metų A. Lyapidevskis dirbo civilinėje aviacijoje Tolimuosiuose Rytuose, vienoje iš sunkiausių linijų – Sachalino, t.y. jis buvo linijos lakūnas. Tačiau įveikęs pavojingą maršrutą per Totorių sąsiaurį, lakūnas turėjo susidurti su naujais sunkumais, kad galėtų juos dar kartą puikiai įveikti.
    O Lyapidevskis vyksta į Tolimąją Šiaurę, kurios aviacija dar neįvaldė. Kažkas turėjo atlikti darbą, kad jį įsisavintų, ir Lyapidevskis nusprendė – „kodėl ne aš?“. Arktis jį patraukė tais sunkumais ir paslaptimis, kurios gali pritraukti tik nepaprastus žmones, kurie sugeba įveikti tai, kas paprastiems žmonėms neįveikiama.
    1934 metų vasario 13 dieną garlaivis Čeliuškinas buvo sutraiškytas ledo ir nuskendo Čiukčių jūroje, ant ledo išsilaipino 104 žmonės. (Čeliuskinai praktiškai sugebėjo pereiti visą Šiaurės jūros kelią ir iki skaidraus vandens (!) liko tik 2,5 km), tačiau jų įveikti nepavyko, ledas sukaustė judėjimą ir ėmė nešti į Čiukčių jūrą. Ledlaužis , kuri buvo atsiųsta jiems padėti iš Tolimųjų Rytų, nepavyko prasimušti į juos.Situacija tapo kritinė).
    Čeliuškinių gelbėjimui organizuoti buvo sudaryta vyriausybinė komisija, kuriai vadovavo V. V. Kuibyševas. Radiogramos skriejo su raginimais padėti nelaimės ištiktiems žmonėms, buvo manoma, kad padėti galės tie, kurie yra arčiau tragedijos vietos. Evakuacijai nuo ledo sangrūdos įvairiais maršrutais buvo išsiųstos kelios pilotų grupės, turėjusios patirties skraidyti sunkiomis oro sąlygomis. Arčiausiai buvo piloto A. Lyapidevskio įgula. Būtent ten, Tolimojoje Šiaurėje, lakūnui buvo įsakyta skristi į pagalbą čeliuškiniams, ir net negalvodamas apie tokį įsakymą, Lyapidevskis savo įgulai pasakė: „... skrendame gelbėti čeliuskinitų! ANT-4 įgula, kurioje, be orlaivio vado Anatolijaus Lyapidevskio, buvo: antrasis pilotas E. M. Konkinas, navigatorius L. V. Petrovas ir skrydžio mechanikas M. A. lėktuvas (!), ko niekam kitam pasaulyje nepavyko padaryti (!). Be kita ko, pilotai kovojo su blogu oru – stipriais šalčiais ir vėjais. Lyapidevskio įgula pirmoji atvyko į Ueleną prie Dežnevo kyšulio, kur buvo organizuota bazė čeliuškiniams gelbėti. Tai buvo pirmasis jo skrydis į šiaurę. Iš ten jie turėjo išskristi ieškoti ir gelbėti nelaimės ištiktųjų. Kruopščiai ruoštis paieškos ekspedicijai nebuvo laiko – iškilo sovietinių žmonių gyvybės. Mat „čeliuškiniams“ į pagalbą atskubėjo daug pilotų, tačiau jie net nespėjo nuskristi iki lėktuvą sudužusio Ueleno, kuris dėl techninių priežasčių negalėjo nuskristi toliau. A. Lyapidevskio įgula maždaug įsivaizdavo, kur reikia ieškoti „čeliuškininkų“ stovyklos, tačiau visa tai buvo prielaidos ir vis tiek teko ieškoti „aklai“. Bet jie negalėjo išskristi nieko ieškoti: „... sunku aprašyti mūsų išgyvenimus. Pūga siautėja, vėjas su velnišku švilpuku tyčiojasi iš mūsų bejėgiškumo. Jūs net negalite jodinėti šunimis – ką jau kalbėti apie skrydį! Alkūnės pasiruošusios graužti iš susierzinimo!!“ – prisiminė A. Lyapidevskis. Be to, norint užvesti variklius, reikėjo juose įkaitinti alyvą, kurią pašildydavo atvira ugnimi, o paskui pildavo į variklio karterius. Taip, o vanduo ir aliejus buvo kaitinami labai ilgai. Be to, varikliai neužsivedė vienu metu, dažnai nutikdavo taip: vienas jau užsivedė, o kitas ilgai negalėjo užvesti, todėl paieškos skrydžiui neužteko banalių šviesiųjų paros valandų. Ir taip kiekvieną dieną, su kiekvienu varikliu. O sąlygos, kuriomis Liapidevskis skrido, buvo tokios, kad kažkada užmiršta kailinė kaukė ir pamesta pirštinė, skrendant atviroje kabinoje esant 35 laipsnių šalčiui, jam kainavo nušalusį, pajuodusį ir kraujuojantį bei įskilusią veidą. Reikėjo jį paguldyti į ligoninę, tačiau fanatizmas atlikti užduotį ir gelbėti žmones taip užvaldė Lyapidevskį, kad nepastebėjus sužalojimų ir baisaus skausmo (atsiradę įtrūkimai ant veido ir rankos buvo ištepti jodu, tada visa tai buvo). išteptas riebalais) jis atkakliai toliau skraidė! Vieno iš tūpimų metu buvo apgadintas lėktuvas, įgula persikėlė į antrąjį lėktuvą. Rizika buvo didžiausia su kiekvienu skrydžiu, nes reikėjo laimėti ir kažką paaukoti vardan šios Pergalės. A. Lyapidevskis buvo pasiruošęs aukotis – įgula su juo solidarizavosi, nes visi puikiai suprato, kad čeliuškininkai kol kas turėjo tik vieną viltį – tai jų ekipažas, likusieji pilotai buvo dar labai toli. Tačiau niekas tada negalvojo apie tai, kas nutiko Lyapidevskio lėktuvui - gedimas dėl paieškų, tada jie tikrai nesulauks pagalbos - jie tiesiog nebus rasti, jie neturės laiko taupyti! Jie tiesiog užšąla! Tačiau ekipažas tai žinojo tikrai, niekas nebijojo. Tada jie negalvojo apie save. Reikėjo vykdyti įsakymą, jie veikė taikos metu – kaip karo metu. Bet kokia kaina, vertinga jūsų pačių gyvybei – laikykitės nurodymų! Toks buvo patriotizmo lygis šalyje. Taip pat būtina pabrėžti, kad prieš karą vietiniai orlaiviai nebuvo aprūpinti radijo ryšiu, o ši aplinkybė rimtai apsunkino Čeliuskino stovyklos paieškas.
    Lyapidevskio įgula atliko 28 skrydžius ieškodama Schmidto stovyklos ir tik 29-asis atnešė sėkmę. Pačią stovyklą pastebėti iš oro nebuvo lengva. Iš plyšių ir tarpų į orą kylančią rūką galima nesunkiai supainioti su signalinių gaisrų dūmais. Visą laiką turėjau keltis aukštyn ir žemyn, taip pat ir dėl to, kad ruoniai ir vėpliai visada buvo klaidingai supainioti su žmonėmis, o tai dar labiau apsunkino ir turėjau gaišti brangų laiką tokiems manevrams. Manevrai buvo atliekami nuo 1 km iki 300 šimtų metrų aukštyje. Ir štai laimė! Yra! Pamatyti stovyklą! O čia – laikinasis aerodromas, aplink kurį ištisiniai plyšiai. Taigi, 1934 metų kovo 5 dieną atradęs stovyklą, A. Lyapidevskis nusprendė nedelsdamas nutupdyti sunkų lėktuvą improvizuotame vos 150 x 450 metrų aerodrome – juk čeliuškininkų paruoštas didesnis kilimo ir tūpimo takas buvo sunaikintas suspaudus ledą. (Pažymėtina, kad iki šiol A. Lyapidevskis spėjo kelis kartus pasitreniruoti, nutupdydamas lėktuvą pavyzdingai improvizuotoje tūpimo juostoje, nes apie tokios juostos dydį ir prieinamumą radijo ryšiu buvo pranešta čeliuškinių štabui).
    „Pamatę Lyapidevskio lėktuvą, visi ant ledo stulpo iškart pradėjo džiaugtis ir bučiuotis, visi apsidžiaugė, pasigirdo šūksniai „Šlovė Raudonajai aviacijai!“, „Šlovė Lyapidevskiui!“, O tuo tarpu lėktuvas pakilo. kryptį virš ledo ir su nuostabiu pasitikėjimu paliko tiesiai į aerodromą. Nusileidimas ir pakėlimas buvo atlikti stebėtinai aiškiai ir tik dviejų šimtų metrų atstumu. Draugo sėkmė Lyapidevskis tuo reikšmingesnis, kad čia beveik 40 laipsnių šalčio!“, – taip pirmasis sėkmingas apsilankymas Čeliuškino stovykloje buvo aprašytas jų į Maskvą atsiųstoje radiogramoje. A. Lyapidevskio atvykimas sukėlė neapsakomą „čeliuškinių“ susižavėjimą ir įtikino jų išsigelbėjimo realumu. Į Schmidto stovyklą Lyapidevskio lėktuvas atgabeno baterijas radijo stočiai, dvi elnių gaišenas, taip pat kirtiklius, kastuvus, laužtuvus, reikalingus aerodromui išvalyti, kas ypač džiugino čeliuškininkus, būtent kirtikliai ir kastuvai šiandien yra pagrindiniai. sąlyga, kad jie sutaupytų – tik su jų pagalba jie gali išlaikyti tvarkingą laikinąjį aerodromą. Šį krovinį jie nuolat veždavosi su savimi visuose renginiuose. Pirma mintis, kuri Liapidevskiui atėjo į galvą po sėkmingo puikaus nusileidimo ant ledo sangrūdos – kaip iš čia pakilti? „O. Schmidtas (ekspedicijos vadovas) pradėjo su manimi diskutuoti, kiek žmonių turėčiau priimti į laivą, bet nusprendžiau paimti visas moteris ir vaikus. Rezultatas buvo nedidelė perkrova. Bet viskas pavyko“, – prisiminė A. Lyapidevskis.
    Taigi iš avariją patyrusio Čeliuškino buvo išgelbėta pirmoji žmonių partija – dešimt moterų ir du vaikai. Visi Vakarų pranašai „susėdo į balą“ ir buvo sugėdinti dėl nuostabaus vietinio poliarinio piloto Anatolijaus Lyapidevskio drąsos ir atkaklumo. Vienas Lyapidevskis su įgula sugebėjo atlaikyti ne tik visus paieškų pavojus ir sunkumus, bet ir visą šalies Vakarų priešų armadą, parodydamas visam pasauliui, ką sugeba sovietų žmonės, jei Tėvynė sako – „reikia. !". Tai nėra aukšti žodžiai, taip buvo išauklėta visa visuomenė, į pirmą vietą iškeltas pareigos šaliai ir visuomenei jausmas, antroje vietoje galvojama apie save. Tokie žmonės buvo įpratę laikytis tvarkos, o Tėvynė juos pastebėjo, pažymėjo jų tikrąją vertę! Visuomenė tai matė, suprato, kad valstybė įvertins jų darbą, daugelis siekė būti naudingi šaliai, nes atsirado Didvyriai, kuriems jie gali būti lygūs. Šią epą visiems kitiems pilotams taip pat sudarė daugybės gyvybei pavojingų neigiamų veiksnių įveikimas, kurie sutraukė vienas kitą ir sugėrė vienas kitą į jų mirtį, o tai galiausiai nepaisė paprasto žmogaus apdairumo. Viskas priešinosi paieškai - ir lėktuvai buvo ne tie patys, ir įranga primityvi, ir oras buvo priešas, ir tikslios stovyklos vietos nebuvimas, ir jokių garantijų, kad galėsite grįžti į štabą, jei čeliuškininkai stovykla nerasta. Galima pasakyti tik vieną dalyką, kad tuo metu, kai lėktuvas pakilo į dangų, Lyapidevskio įgula atsidūrė maždaug toje pačioje pavojaus linijoje kaip ir čeliuškiniai, tai buvo abiejų pusių kova už gyvybę. Labai paskatino tai, kad stovykloje buvo du vaikai, ir tai yra labai rimta pagalba bet kuriam vyrui. Gelbėti vaikus ir moteris yra kiekvieno vyro pareiga, bet ką daryti, jei tu esi pilotas ir niekas, išskyrus tave, dabar negali tai padaryti?! Anatolijus Lyapidevskis mylėjo vaikus ir suprato, kad šaliai tai reikš ne tik ekspedicijos, bet ir visų pirma vaikų išgelbėjimą. Jos tapo išsigelbėjimo simboliu – dvi merginos, kurioms lėktuvai tapo gyvybės simboliu. Anatolijus Lyapidevskis po to, kai Tėvynė pažymėjo jį aukštu Sovietų Sąjungos didvyrio titulu, liko ištikimas sau ir nepakeitė savo požiūrio nei į vaikus, nei į paprastus šalies piliečius. (Ypač norėčiau pažymėti, su kokiu entuziazmu ir energija Lyapidevskis nuolat keliavo į vaikų namus ir pionierių stovyklas, kalbėjo apie savo draugus - pirmuosius Tėvynės didvyrius, poliarinius lakūnus, kad vaikams reikia imti pavyzdį iš tokių puikių žmonių, kurie visada kils ginti sovietų šalies piliečius ir kad kada nors kiekvienas iš jų galės tapti toks pat drąsus ir stiprus. Lyapidevskis darė tai, ką šiais laikais daro daugelis herojų - jie įneša įmanomą indėlį į herojišką-patriotinį jaunimo ugdymą, jis manė, kad tai svarbu daryti, kad jis privalėjo tai daryti ir padarė tai su visa širdimi, savo širdies raginimu. Ir tai nenuostabu, nes jis pats buvo užaugintas drąsių žmonių, tokių kaip jūreivis Kaširinas iš kreiserio Petropavlovsko, kuris išmokė mažąjį Toliką atsispirti šimtams priešų, Anatolijui jis buvo stabas. Tada Anatolijus taip pat norėjo tapti tokiu pat drąsiu, tapti herojumi.)

    Pažymėtina, kad lėktuvas ANT-4 nebuvo pritaikytas keleivių pervežimui, tai buvo civilinis sunkiojo bombonešio TB-1 transporto variantas, turėjo atvirą kabiną (!) ir tas vietas fiuzeliaže, kuriose gelbėjo moterys. ir vaikai buvo patalpinti taip pat neturėjo apsaugos nuo vėjo. Iš anksto numatę tokias sąlygas, visos moterys ir vaikai iš anksto buvo suvynioti į maksimalų kiekį šiltų drabužių ir taip stengėsi, kad, žiūrėdamas į juos, A. Lyapidevskis suglumęs paklausė: „... ar jūs visi tokie stori čia?" Į ką visos moterys jam atsakė, kad jos net visai ne storos, o labai lieknos ir buvo priverstos susivynioti, kad išvengtų hipotermijos ore. Moterų drabužiai taip varžo judesius, kad jos netilpo į lėktuvą, buvo tiesiog paguldytos rankomis. Šią akimirką užfiksavo operatorius „Chelyuskinets“ Arkadijus Šafranas, už ką vėliau sulaukė visų moterų papeikimo. A. Lyapidevskis stovykloje iš viso praleido 1 valandą ir 50 minučių. Po saugaus pakilimo, nepaisant komforto trūkumo, visos moterys ir vaikai buvo saugiai pristatyti Uelenui. Lyapidevskis skrydyje praleido 2 valandas ir 15 minučių. Aerodrome Lyapidevskis ir čeliuškininkai jau laukė, nusileidę visi lipo į lėktuvą, lipo, beveik po varžtu. Moterys buvo ištemptos iš lėktuvo ir praktiškai nešamos ant rankų. „Taigi Lyapidevskio svajonė išsipildė, kai jaunystėje jis norėjo tapti panašus į jūreivį Kaširiną. Atkaklumas, valia, atkaklumas kartu su didžiuliu įgūdžiu ir didelės atsakomybės už paskirtą užduotį jausmu padėjo jam atlikti šį nepamirštamą žygdarbį šimtmečius – Anatolijus tapo Herojumi!
    Beje, Anatolijus Lyapidevskis tikėjosi iškelti visus čeliuskinitus keliais skrydžiais. Tačiau likimas nusprendė kitaip. Dar šešiems drąsiems pilotams likimas suteikė galimybę parodyti asmeninį ir dėl to masinį didvyriškumą.
    Pristačius išgelbėtuosius į Ueleną, orai smarkiai pablogėjo – prasidėjo pūga, jis kasdien bandė išskristi, bet kiekvieną kartą grįždavo arba dėl oro sąlygų, arba dėl variklio gedimo. Lyapidevskiui pavyko atlikti kitą skrydį tik kovo 14 d. Kito skrydžio metu tiesiai ore sprogo variklio alkūninis velenas, variklis burzgė ir lėktuvas, krisdamas ant šono, drebėjo.

  Šlovė herojams

  Sovietų Sąjungos ambasadorius JAV A. Trojanovskis. Čeliuškiniai ir Amerika

  (Gauta iš Vašingtono telegrafu)

  Kai Schmidtas, išgelbėjęs čeliuškininkus, susirgo, atvyko su Ušakovu į San Franciską, jis parašė man laišką, kad jo likimas po nelaimingų atsitikimų yra atvykti į šalį, kurioje buvau.

  1932 metais kartu su sibirjakovais ir sibiriečiais, po avarijos prie Beringo sąsiaurio, atvyko į Japoniją, kur tuo metu buvau įgaliotasis, 1934 m., žuvus Čeliuškinui, buvo atvežtas į JAV. kur esu ambasadorius. Iš Schmidto gavau daug informacijos apie Arktį ir apie milžinišką Sovietų Sąjungos atliekamą darbą ją plėtojant.

  1933 metų vasarą, prieš Čeliuškino siuntimą į arktinę ekspediciją, Maskvoje atsisveikinome su Schmidtu, tuomet dar nežinojome, kokiomis sąlygomis teks susitikti kitais metais.

  Kadangi Čeliuskinuose buvo daug sibiriečių, kuriuos pažinojau iš jų buvimo Japonijoje, natūralu, kad be bendro visų Sovietų Sąjungos piliečių susidomėjimo Čeliuškino ekspedicija, aš buvau ja asmeniškai suinteresuotas. tam tikru mastu.

  Pranešimą apie Čeliuškino žūtį perskaitėme Amerikos laikraščiuose vasario 14 d. Tą pačią dieną gavau draugo Kuibyševo įsakymą išsiaiškinti galimybę prireikus išlaipinti Čeliuškino kariuomenę ar dalį jų ant kranto. Aliaska.Šio įsakymo davimo greitis rodo, kaip energingai ir greitai čeliuškinių gelbėjimą organizavo sovietų valdžia ir kaip plačiai bei apdairiai buvo numatytos šio gelbėjimo priemonės.

  Iš Valstybės departamento (Užsienio reikalų ministerijos) mums buvo pasakyta, kad Aliaskoje ne tik nebus kliūčių čeliuškiniams išsilaipinti, bet ir jiems bus suteikta visapusiška pagalba. Vasario 15 d. Maskva paprašė manęs informacijos apie esamas Aliaskos ir Kalifornijos ryšio priemones. Netrukus gavome pranešimą apie išvykimą į JAV padėti čeliuškiniams Ušakovui, Slepnevui ir Levanevskiui. Ušakovą pažinojau iš Schmidto pasakojimų ir vėl pamačiau Slepnevą Japonijoje, kai jis grįžo iš Amerikos po herojiškų amerikiečių lakūnų Eielsono ir Borlando, žuvusių Čiukotkoje 1930 metais, paieškų. Levanevskio vardą sužinojau iš jo drąsios pagalbos Kamčiatkoje įstrigusiam amerikiečių lakūnui Matternui ir iš jo atgabenimo lėktuvu į JAV.

  Vasario 28 dieną Ušakovas, Slepnevas ir Levanevskis atvyko į Niujorką. Kitą dieną kalbėjausi su jais Niujorke. Čia juos šiltai sutiko poliariniai tyrinėtojai Stephensono asmenyje, skriejantys ratus Aleksandro ir kitų asmenyje ir, žinoma, sovietų kolonija, t.y. daugiausia Amtorg darbuotojai.

  Netrukus jie išvyko į Sietlą. Tuo metu Amtorg, vadovaudamasis draugo Kuibyševo man duotu nurodymu, pradėjo ieškoti ir pirkti tinkamų lėktuvų. Galiausiai jie buvo rasti ir įsigyti Aliaskoje iš „Pan American Company“, pašto ir keleivių vežėjo.

  Kol Ušakovas, Slepnevas ir Levanevskis pateko į Aliaską, sulaukėme pasiūlymų padėti mums gelbėti čeliuškininkus iš tos pačios Panamerikietiškos kompanijos, iš Aliaskos prekybos rūmų, kurie prisiminė mūsų lakūnų teikiamas paslaugas, ir galiausiai iš Amerikos vyriausybės. .

  Visi jie vienokiu ar kitokiu būdu teikė šią pagalbą teikdami techninę pagalbą, veždami mūsų pilotus, o paskui Šmidtą, suteikdami visokių lengvatų, pavyzdžiui, supaprastinta tvarka išduodami leidimą išvykti orlaivių, atsargų, reikalingos informacijos. , ir taip toliau. Pasakysiu daugiau: visi, kas susidūrė su mūsų pilotais ir vėliau Schmidtu, padėjo kaip galėjo.

  Paaiškėjo, kad aviatorių siuntimas tiesiogiai dalyvauti gelbėjant čeliuškinius pasirodė neįmanomas, nes kaip tik tuo metu Amerikos oro pajėgos išgyveno sunkią krizę, kai iš eilės žuvo dešimt pilotų, išsiųstų, be kita ko, gabenti civilinio pašto. Aliaskos prekybos rūmai ketino siųsti pilotus, bet to nebereikėjo, nes Čeliuskinai buvo išgelbėti. Du amerikiečių mechanikai dalyvavo Slepnevo ir Levanevskio skrydžiuose ir už tai buvo apdovanoti sovietų valdžios ordinais ir piniginiais apdovanojimais.

  Atvykę į Ferbenksą, pagrindinį Aliaskos miestą, Slepnevas ir Levanevskis pradėjo priimti nupirktus lėktuvus ir ruošti juos skrydžiui į Čiukotką. Apie Levanevskio skrydžius su Ušakovu visi žino.

  Mes Vašingtone su jauduliu skaitėme telegramas: Lyapidevskis išgelbėjo 10 moterų, du vaikus, išgelbėti 33 Čeliuškino gyventojai, išgelbėti 62, išgelbėti 79.

  Visuose laikraščiuose buvo skelbiama pati smulkiausia informacija apie išskirtinius mūsų lakūnų žygdarbius gelbėjant čeliuškininkus, kurie parodė nepamirštamą atkaklumo, sumanumo, ištvermės ir disciplinos pavyzdį.

  Kai Schmidtą Slepnevas ir Ušakovas nugabeno į Nomą Aliaskoje ir paguldė į ligoninę, ten jį supo šilčiausias dėmesys. Ligoninėje į jo lovą nuolat plūstelėjo lankytojai.

  Kai Otto Julijevičius pasijuto kiek geriau, jis kartu su Ušakovu išskrido į San Franciską pasikonsultuoti su gydytojais. Slepnevas, suremontavęs lėktuvą, pakrovė jį į Krasiną, o pats kartu su Čeliuškinais ir kitais didvyriškais lakūnais per Vladivostoką į Maskvą.

  San Franciske Schmidtą ir Ušakovą iškilmingai priėmė vietos valdžia, įteikė jiems gėlių ir šiltai sutiko, spaudos atstovai. Gydytojai nustatė, kad Schmidtas gali tęsti kelionę į SSRS, tuo jis tuoj pat pasinaudojo ir atlikęs tam tikrus formalumus su mūsų generaliniu konsulu Galkovičiumi, kuris taip pat pažinojo Schmidtą iš Japonijos, išvyko į Vašingtoną.

  Gegužės 15 d. Vašingtone Schmidtą traukinių stotyje pasitiko visi ambasados ​​darbuotojai su šeimomis ir kai kurių mokslo draugijų atstovai bei laikraščių korespondentai.

  Supažindinau Schmidtą su JAV prezidentu Franklinu Rooseveltu, kuris šiltai pasveikino Schmidtą, ilgai su juo kalbėjosi ir pasveikino su laimingu išsigelbėjimu.

  Valstybės sekretorius Hull, kuriam pristačiau Schmidtą ir Ušakovą, sakė, kad buvo malonu matyti išskirtinio herojiškumo ir savęs užmaršumo pavyzdį mūsų tamsiais laikais. Valstybės sekretoriaus pavaduotojas Philippsas teigė, kad tikrasis Čeliuškinų ir juos išgelbėjusių pilotų didvyriškumas yra pavyzdys, įkvepiantis jaunąją kartą išnaudojimui. Amerikos vyriausybė per savo ambasadorių Maskvoje Bullittą oficialiai pasveikino sovietų vyriausybę su sėkmingu šio didvyriško įsipareigojimo rezultatu.

  Visa Amerikos spauda didelį dėmesį skyrė čeliuškinių gelbėjimui, sovietų lakūnų didvyriškumui, Šmito ir Ušakovo viešnagei Amerikoje. Karinio jūrų laivyno aviacijos štabo operacijų skyriaus vadovas Montgomery sakė, kad čeliuškinių išgelbėjimas buvo didelis pasiekimas. „Skaitydamas laikraščius, – pareiškė jis, – pagalvojau, kad esant tokiai ledo būklei gelbėti daugiau ar mažiau neįmanoma. Tai labai didelis, precedento neturintis pasiekimas“.

  Kariuomenės aviacijos korpuso vadovas generolas Fulua sakė: „Čeliuskinų gelbėjimas užrašė puikų puslapį aviacijos istorijoje. Bebaimiai aviatoriai buvo situacijos įkarštyje. Amerikos armijos aviacija sveikina sovietų oro pajėgas su šiuo nuostabiu pasiekimu.

  „The New York Times“, komentuodamas Čeliuškino ekspediciją ir čeliuškinų gelbėjimą, rašė: „Daug metų iš Arkties nebuvo gauta dramatiškesnių naujienų. Pasaulis apie tai, kas ten vyksta kiekvieną dieną, sužinojo radijo ryšio ir sovietų pilotų drąsos bei įgūdžių dėka. „Laikraštyje rašoma, kad Schmidtas iš testo išėjo „turėdamas nepalaužiamą drąsaus, pasiaukojančio žmogaus reputaciją. ir sovietų lakūnų žygdarbis tai taip pat pademonstravo“.

  Garsusis lakūnas kapitonas Rekenbereris sakė: „Gelbėjimo operacijos pareikalavo iš sovietų aviatorių didžiausios drąsos ir įgūdžių. Sovietų lakūnų žygdarbis yra ryškus narsumo pavyzdys. Priemonės, kuriomis čeliuškiniai buvo iškelti į krantą, parodė išskirtinę aviacijos vertę. Prieš keletą metų išsigelbėjimas būtų buvęs neįmanomas“.

  Puikus karo aviatorius Chembergas sakė: „Sovietų lakūnai tikrai nusipelno didžiausių pagyrimų. Jie puikiai atliko užduotį, skrisdami precedento neturinčiomis pavojingomis sąlygomis.

  Žinomas poliarinis tyrinėtojas Stephensonas telegramoje, išsiųstoje Sovietų Sąjungos ambasadai Vašingtone visos Amerikos kompanijos vardu ir savo vardu, išreiškė susižavėjimą čeliuškinių gelbėjimo organizavimu.

  Reikia atvirai pasakyti, kad Šmidtas ir Ušakovas visur buvo sutikti kaip didvyriai pakeliui iš Amerikos į SSRS. Gegužės 16 d. į ambasadoje Vašingtone paskubomis surengtą priėmimą atėjo apie penki šimtai pareigūnų: senatorių, deputatų, diplomatų, mokslininkų, žurnalistų paspausti rankos mūsų herojams – Šmidtui ir Ušakovui.

  Neįmanoma nepastebėti, kad šiame priėmime pasirodė 90-metis vyras, buvęs generolas Adolfas Greeley. Jo 1882–1883 ​​m. Arkties ekspedicijos tragiškumas žinomas visame pasaulyje. Greeley ir jo bendražygiai praleido devynis mėnesius Grenlandijos vandenyse. Dvi ekspedicijos, išsiųstos jo gelbėti, savo tikslo nepasiekė. Trečiasis jį rado beviltiškoje situacijoje. Iš 25 ekspedicijos žmonių išgyveno tik 7. Vienas jūreivis buvo priverstas nušauti vieną jūreivį dėl pakartotinio maisto vagystės iš bendrų menkų atsargų. Vienintelis maistas pastarosiomis savaitėmis buvo sriuba iš odinių dirbinių likučių. Greeley jausmingai išreiškė užuojautą Schmidtui ir Ušakovui.

  Be kitų priėmimų, didelio susidomėjimo sulaukė gegužės 23 d. Niujorke kartu su Amerikos gamtos istorijos tyrimų klubu ir Rusijos Amerikos kultūrinių santykių su SSRS institutu surengtas banketas.

  Banketui vadovavo garsus keliautojas ir tyrinėtojas Andrius. Prie prezidiumo stalo sėdėjo senas negras Matas Gensonas (retas atvejis JAV) – visų Peary ekspedicijų dalyvis, vienintelis išgyvenęs, kurio pėda buvo Šiaurės ašigalyje (1909 m. balandžio 6 d.).

  Žinoma, pokylio metu buvo ir kalbų. Kalbėjosi šių organizacijų atstovai, Schmidtas, aš ir garsusis poliarinis tyrinėtojas Stephensonas. Įdomiausia buvo garsaus keliautojo Wilkinso kalba. Gerbdamas čeliuškinų ir juos išgelbėjusių lakūnų didvyriškumą, jis sakė: „Pagrindinis dalykas vis dar yra politinėje sistemoje, kuri leidžia nuosekliai ir atkakliai tyrinėti Arktį ir kartu organizuoti gelbėjimą. žūva Čeliuškino ekspedicija.

  Gegužės 23 d., po apsilankymo Niujorke, pavargę nuo kalbų ir priėmimų JAV, Schmidtas ir Ušakovas per Vakarų Europą išvyko į SSRS, kur juos pasitiko kiti čeliuškiniai ir didvyriai lakūnai bei neįprastai iškilmingai pagerbė darbo žmonės. Sovietų Sąjunga, vadovaujama vyriausybės, Centrinio komiteto partijos ir draugo Stalino.

  Šlovė herojams! Šlovė Sovietų Sąjungai, kuri visam pasauliui suteikia išskirtinio didvyriškumo ir stebuklingų rezultatų pavyzdį visose žmogaus veiklos srityse, įskaitant Arkties tyrinėjimus.

  
  

  A. Trojanovskis

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php