Samolot projektanta samolotów Tupolewa. Biografia Andrieja Nikołajewicza Tupolewa. Anna Wasiliewna i Mikołaj Iwanowicz Tupolew

W 1911 r. za udział w zamieszkach studenckich Tupolew został wydalony ze szkoły i zesłany na dwa lata do ojczyzny pod nadzorem policji.

W latach 1916-1918 brał udział w pracach pierwszego w Rosji biura rozliczeń lotniczych; zaprojektował pierwsze tunele aerodynamiczne w szkole.

W 1918 r. Tupolew ukończył z wyróżnieniem Moskiewską Wyższą Szkołę Techniczną i wraz z Żukowskim został organizatorem i jednym z liderów Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki (TsAGI). W latach 1918-1936 - członek zarządu TsAGI.

Od 1922 r. - przewodniczący Komisji Budowy Samolotów Metalowych w TsAGI. Od tego czasu w systemie TsAGI zaczęło działać utworzone i kierowane przez niego biuro projektów eksperymentalnych (OKB), którego działalność związana była z rozwojem ciężkich samolotów lądowych, morskich samolotów bojowych i cywilnych, łodzi torpedowych i skuterów śnieżnych. Głównym projektantem tego biura projektowego był Tupolew.

W latach 1922–1936 Andriej Tupolew był jednym z twórców bazy naukowo-technicznej TsAGI, twórcą projektów szeregu laboratoriów, tuneli aerodynamicznych, eksperymentalnego kanału hydraulicznego i pierwszego w kraju zakładu pilotażowego do budowy wszystkich -metalowy samolot. Był organizatorem produkcji stopów aluminium – kolczug aluminiowych i półproduktów z nich.

W 1923 r. stworzył swój pierwszy lekki samolot o konstrukcji mieszanej (ANT-1), w 1924 r. - pierwszy radziecki samolot całkowicie metalowy (ANT-2), w 1925 r. - pierwszy całkowicie metalowy samolot bojowy (ANT-3), budowany seryjnie, a także pierwszy całkowicie metalowy bombowiec jednopłatowy (ANT-4, 1925).

Andriej Tupolew opracował i wdrożył technologię produkcji na dużą skalę lekkich i ciężkich metalowych samolotów. Pod jego kierownictwem projektowano bombowce, samoloty rozpoznawcze, myśliwce, samoloty pasażerskie, transportowe, morskie i specjalne rekordowe samoloty, a także skutery śnieżne, łodzie torpedowe, gondole, elektrownie i ogon pierwszych radzieckich sterowców.

Od 1930 roku był głównym projektantem TsAGI. Od 1931 r. - zastępca szefa Centralnego Biura Projektowego TsAGI, od 1932 r. - kierownik wydziału projektowego sektora konstrukcji pilotażowych TsAGI, od 1933 r. - zastępca szefa TsAGI ds. budownictwa pilotażowego.

Od 1936 roku Andriej Tupolew połączył kierownictwo Biura Projektowego, wydzielonego z systemu TsAGI, ze stanowiskiem głównego inżyniera Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego (NKTP) i wyznaczył kierunek strategiczny dla rozwój radzieckiego lotnictwa, nauki i technologii.

21 października 1937 r. Tupolew został bezpodstawnie oskarżony o sabotaż i szpiegostwo i aresztowany. 28 maja 1940 roku został skazany na 15 lat obozów pracy przymusowej.

W więzieniu pracował w TsKB-29 (Specjalnym Biurze Technicznym NKWD ZSRR), które później stało się znane jako Tupolew Sharaga. Tutaj Tupolew stworzył frontowy bombowiec „103” (Tu-2).

19 lipca 1941 r. został przedterminowo zwolniony z dalszego odbywania kary z zakreśloną kartoteką kryminalną. Zrehabilitowany postanowieniem Kolegium Wojskowego Sądu Najwyższego ZSRR z dnia 9 kwietnia 1955 r.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej Tupolew został ewakuowany do miasta Omsk i mianowany głównym projektantem fabryki samolotów nr 166.

W 1943 wrócił do Moskwy i został mianowany głównym konstruktorem i odpowiedzialnym kierownikiem fabryki samolotów nr 156, gdzie utworzono główną bazę biura projektowego (OKB) A.N. Tupolew.

W 1956 roku Andriej Tupolew został mianowany generalnym projektantem przemysłu lotniczego ZSRR.

Andriej Tupolew opracował ponad 100 typów samolotów, z czego 70 trafiło do produkcji masowej. Jego samoloty ustanowiły 78 rekordów świata, wykonały 28 unikalnych lotów, w tym uratowanie załogi parowca „Czeluskin” na ANT-4, loty bez międzylądowania do USA przez Biegun Północny przez załogi Walerego Czkalowa i Michaiła Gromowa na ANT-25 lądowanie ekspedycji naukowej „Biegun północny” kierowanej przez Iwana Papanina.

Wykorzystano dużą liczbę samolotów bombowych, bombowców torpedowych, samolotów rozpoznawczych konstrukcji Tupolewa (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) oraz łodzi torpedowych G-4, G-5 w działaniach bojowych Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w latach 1941-1945.

W latach powojennych do samolotów wojskowych i cywilnych opracowanych pod dowództwem Tupolewa należał bombowiec strategiczny Tu-4, pierwszy radziecki bombowiec odrzutowy Tu-12, strategiczny bombowiec turbośmigłowy Tu-95, rakieta dalekiego zasięgu Tu-16 lotniskowiec-bombowiec i naddźwiękowy bombowiec Tu-22; pierwszy odrzutowy samolot pasażerski Tu-104 (bazujący na bombowcu Tu-16), pierwszy turbośmigłowy międzykontynentalny samolot pasażerski Tu-114, samoloty krótko- i średniodystansowe Tu-124, Tu-134, Tu-154, a także naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144 (wraz z Aleksiejem Tupolewem).

Samoloty Tupolewa stały się podstawą floty firmy lotniczej Aeroflot i były eksploatowane w kilkudziesięciu krajach.

Andriej Tupolew miał stopień wojskowy generała pułkownika Służby Inżynieryjno-Technicznej, został wybrany na członka zwyczajnego Akademii Nauk ZSRR (1953), członka honorowego Królewskiego Towarzystwa Aeronautycznego Wielkiej Brytanii (1970) i ​​Amerykańskiego Instytutu Aeronautyka i astronautyka (1971); otrzymał nagrodę i złoty medal im. N.E. Żukowskiego, Nagrodę Lenina (1957), pięć Nagród Państwowych ZSRR (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), najwyższe odznaczenie Międzynarodowej Federacji Sportów Lotniczych (FAI) . Trzykrotnie odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej (1945, 1957, 1972). OKB A. N. Tupolew - JSC Tupolew, część JSC United Aircraft Corporation, Politechnika Kazańska, wyspa w zatoce Ob na Morzu Karskim.

Nasypy w Moskwie, ulice w Kijowie (Ukraina), Uljanowsku, Kimrach, Żukowskim i innych miastach noszą imię Andrieja Tupolewa. Tablice pamiątkowe umieszczono na budynkach w Moskwie i Omsku, w których pracował Andriej Tupolew.

W mieście Kimry w obwodzie twerskim wzniesiono popiersie Tupolewa z brązu. W 2005 roku na terenie osiedla Tupolewów w Pustomazowie odsłonięto kompozycję pamiątkową i wmurowano kamień pamiątkowy.

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje pochodzące z otwartych źródeł

		Nagrobek
		Tablica pamiątkowa w Twerze
		Tablica pamiątkowa w Moskwie (na budynku KB)
		Kimry, biust (1)
		Kimry, biust (2)
		Kimry, popiersie (2), widok ogólny
		Tablica pamiątkowa w Moskwie (na budynku MSTU)
		Kimry, sala pamięci
		Tablica pamiątkowa w Moskwie (przy ulicy Radiowej)
		Tablica adnotacyjna w Moskwie

Tupolew Andriej Nikołajewicz – główny konstruktor OKB-156 Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego ZSRR; Generalny projektant OKB-156 Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR; Akademik Akademii Nauk ZSRR, generał pułkownik Służby Inżynieryjno-Technicznej w Moskwie.

Urodzony 29 października (10 listopada) 1888 r. w majątku Pustomazovo, wołost Suworowa, powiat Korchevsky, obwód twerski (obecnie nie istnieje, terytorium dystryktu Kimry w obwodzie twerskim). Rosyjski. Z pochodzenia jego matka pochodziła ze szlachty, ojciec z plebsu. W 1906 roku ukończył gimnazjum w Twer.

W 1908 wstąpił do Cesarskiej Szkoły Technicznej (później Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej), którą w 1918 ukończył z wyróżnieniem. Długi okres studiów wynika z faktu, że za udział w niepokojach studenckich na rozkaz policji Tupolew został w 1911 r. wydalony ze szkoły i zesłany do ojczyzny na dwa lata pod nadzorem policji. W czasie studiów od 1909 roku był członkiem koła lotniczego profesora N.E. Żukowski, jeden z jego ulubionych uczniów. Brał udział w budowie szybowca, na którym odbył swój pierwszy lot (1910). W latach 1916-1918 Tupolew brał udział w pracach pierwszego w Rosji biura rozliczeń lotniczych; zaprojektował pierwsze tunele aerodynamiczne w szkole.

Po rewolucji październikowej wraz z N.E. Żukowski był organizatorem i jednym z liderów Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki (TsAGI). W latach 1918-1936 - członek zarządu TsAGI i zastępca kierownika Instytutu Doświadczalnej Całkowicie Metalowej Budowy Samolotów.

Od 1922 r. - przewodniczący Komisji Budowy Samolotów Metalowych w TsAGI, inicjator i jeden z organizatorów produkcji pierwszego radzieckiego stopu lotniczego - kolczugi. Od tego roku w systemie TsAGI zaczęło działać utworzone i kierowane przez niego eksperymentalne biuro projektowe zajmujące się projektowaniem i produkcją całkowicie metalowych samolotów różnych klas. Od 1922 r. - główny projektant tego biura projektowego. W latach 1922-1936 był jednym z twórców bazy naukowo-technicznej TsAGI, twórcą projektów szeregu laboratoriów, tuneli aerodynamicznych, doświadczalnego kanału hydraulicznego i pierwszego w kraju pilotażowego zakładu budowy całkowicie- metalowy samolot.

W 1923 r. Tupolew stworzył swój pierwszy lekki samolot o konstrukcji mieszanej (ANT-1), w 1924 r. - pierwszy radziecki samolot całkowicie metalowy (ANT-2), w 1925 r. - pierwszy całkowicie metalowy samolot bojowy (ANT-Z), zbudowany seryjnie (ponad 100 egzemplarzy) i wszedł do służby jako samolot rozpoznawczy R-3. Po raz pierwszy w światowej praktyce Tupolew naukowo uzasadnił racjonalność konstrukcji całkowicie metalowego jednopłatowca wspornikowego o profilu skrzydła o dużej wysokości, z silnikami umieszczonymi w nosie. Stworzył także taki samolot, który nie miał odpowiednika na świecie (ANT-4) w 1925 roku; zbudowano ponad 200 samolotów, produkowany był jako bombowiec TB-1.

Jako szef biura projektowego Tupolew opracował i wdrożył technologię produkcji na dużą skalę lekkich i ciężkich metalowych samolotów. Pod jego kierownictwem projektowano bombowce, samoloty rozpoznawcze, myśliwce, samoloty pasażerskie, transportowe, morskie i specjalne rekordowe samoloty, a także skutery śnieżne, łodzie torpedowe, gondole, elektrownie i ogon pierwszych radzieckich sterowców. Wprowadził do praktyki krajowej produkcji samolotów organizację oddziałów głównego biura konstrukcyjnego w fabrykach seryjnych, co znacznie przyspieszyło produkcję samolotów; utworzenie własnych baz rozwoju lotów w biurze projektowym, co skróciło czas potrzebny zarówno na fabryczne, jak i państwowe testy prototypów. Członek korespondent Akademii Nauk ZSRR (1933).

Od 1930 - główny projektant TsAGI. Od 1931 r. - zastępca szefa Centralnego Biura Projektowego TsAGI. Od 1932 r. - kierownik działu projektowego sektora konstrukcji eksperymentalnych TsAGI. Od 1933 r. - zastępca szefa TsAGI ds. budownictwa doświadczalnego. Wybitnymi osiągnięciami idei konstrukcyjnych były samoloty ANT-7 (samolot rozpoznawczy R-6, wyprodukowano ponad 400 samolotów), ciężki bombowiec TB-3 (ANT-6, wyprodukowano ponad 800 samolotów, używany we wszystkich konfliktach przedwojennych oraz w Wielka Wojna Ojczyźniana) i szybki bombowiec SB (ANT-40, wyprodukowano ponad 6600 pojazdów) oraz szereg innych typów, które pozostały w fazie eksperymentalnej lub były produkowane w małych seriach. Ogromne znaczenie dla rozwoju radzieckiego przemysłu lotniczego miało stworzenie unikalnych samolotów propagandowych, takich jak „Prawda”, „Maksym Gorki” i „Rodina”.

W 1936 roku na wniosek Ludowego Komisarza Przemysłu Ciężkiego ZSRR Sergo Ordżonikidze Tupolew został mianowany pierwszym zastępcą szefa i głównym inżynierem Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego, jednocześnie kierując biuro projektowe wydzielone z systemu TsAGI z zakładem projektów eksperymentalnych (zakład samolotów nr 156).

21 października 1937 roku wybitny konstruktor samolotów A.N. Tupolew został bezpodstawnie aresztowany pod zarzutem sabotażu i szpiegostwa. On i projektant samolotów V.M. Petlakowowi postawiono zarzuty organizowania i kierowania „partią rosyjsko-faszystowską”, a także szpiegostwo na rzecz Francji.

28 maja 1940 roku Kolegium Wojskowe Sądu Najwyższego ZSRR skazało z art. 58-6, 58-7, 58-9 i 58-11 Kodeksu karnego RFSRR na 15 lat więzienia z utratą praw na 5 lat. Dekretem z 27 grudnia 1940 roku został pozbawiony wszelkich odznaczeń państwowych. W więzieniu pracował w specjalnym TsKB-29 (Specjalnym Biurze Technicznym NKWD ZSRR), które później stało się znane jako Tupolew Sharaga. Tutaj stworzył frontowy bombowiec „103” (Tu-2).

Uchwałą Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z dnia 19 lipca 1941 r. A.N. Tupolew został przedterminowo zwolniony z dalszego odbywania kary, a jego przeszłość kryminalna została wymazana. Nagrody państwowe zostały zwrócone dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z dnia 28 listopada 1941 r. Zrehabilitowano go dopiero Postanowieniem Kolegium Wojskowego Sądu Najwyższego ZSRR z dnia 9 kwietnia 1955 r.

Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej został ewakuowany do Omska, gdzie został mianowany głównym projektantem fabryki nr 166 Ludowego Komisariatu Przemysłu Lotniczego ZSRR i udało mu się przywrócić biuro projektowe.

Głównym zadaniem w latach wojny był rozwój i produkcja seryjna bombowca Tu-2 (Pe-2). Zbudowano ponad 2500 egzemplarzy tego samolotu. W sumie bombowce rozpoznawcze TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 R-6, łodzie torpedowe G-4, G-5 stworzone przez Tupolewa wzięły udział w Wielkiej Wojna Ojczyźniana.

W 1943 r. Tupolew wrócił do Moskwy i został mianowany głównym projektantem i odpowiedzialnym kierownikiem zakładu nr 156, gdzie utworzono główną bazę Biura Projektowego A.N. Tupolew.

Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z dnia 16 września 1945 r. „za wybitne zasługi w organizowaniu produkcji samolotów, czołgów, silników, broni i amunicji, a także za tworzenie i rozwój nowych modeli samolotów, sprzętu wojskowego i zaopatrzenia ich w Armię Czerwoną i Marynarkę Wojenną na lata Wielkiej Wojny Ojczyźnianej” w gronie liderów przemysłu obronnego i projektantów broni Tupolew Andriej Nikołajewicz odznaczony tytułem Bohatera Pracy Socjalistycznej Orderem Lenina i złotym medalem Młota i Sierpu.

W okresie powojennym pod przewodnictwem Tupolewa powstała rodzina samolotów wojskowych. Należą do nich bombowiec strategiczny Tu-4 (1947), pierwszy radziecki odrzutowy bombowiec frontowy Tu-12 (1947), strategiczny bombowiec turbośmigłowy Tu-95 (1956), lotniskowiec-bombowiec dalekiego zasięgu Tu-16 (1953) ), naddźwiękowy bombowiec Tu-22 (1959) i wiele innych.

W 1956 roku A.N. Tupolew został mianowany generalnym projektantem OKB-156 Ministerstwa Przemysłu Lotniczego ZSRR. Od 1953 roku akademik Akademii Nauk ZSRR.

W latach 1956-1957 w Biurze Projektowym Tupolewa utworzono nowy wydział, którego zadaniem było opracowywanie bezzałogowych statków powietrznych. Opracowano rakiety manewrujące „121”, „123”, SAM „131”, bezzałogowy samolot rozpoznawczy Tu-123 „Jastreb”. Prowadzono prace nad szybującym pojazdem hipersonicznym „130” i samolotem rakietowym „136” („Zvezda”).

Od 1955 roku trwają prace nad bombowcami z elektrownią jądrową (NPP). Po lotach laboratorium latającego Tu-95LAL planowano stworzyć eksperymentalny samolot Tu-119 z systemami zasilania jądrowego i naddźwiękowymi bombowcami „120”.

Za wybitne osiągnięcia w tworzeniu nowego sprzętu lotniczego i bohaterstwo pracy wykazane Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z 12 lipca 1957 r. został odznaczony drugim złotym medalem „Sierp i Młot”.

W tym samym czasie szeroko rozwijał się przemysł lotniczy cywilny, choć pierwsze kroki w tym kierunku Tupolew zrobił już na początku lat trzydziestych XX wieku. Na bazie bombowca Tu-16 w 1955 roku powstał pierwszy radziecki odrzutowy samolot pasażerski Tu-104. Następnie pojawiły się pierwsze turbośmigłowe samoloty międzykontynentalne Tu-114 (1957), samoloty krótko- i średniodystansowe Tu-110 (1957), Tu-124 (1960), Tu-134 (1967), Tu-154 (1970) , a także naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144 (wraz z A.A. Tupolew).

Samoloty Tupolew stały się podstawą floty największego na świecie koncernu lotniczego Aeroflot i były eksploatowane w kilkudziesięciu krajach.

Pod kierownictwem Tupolewa zaprojektowano ponad 100 typów samolotów, z czego 70 zbudowano seryjnie. Jego samoloty ustanowiły 78 rekordów świata i wykonały około 30 znakomitych lotów. Twórca wybitnej szkoły krajowego przemysłu lotniczego, z której wyłoniło się kilkudziesięciu wybitnych konstruktorów.

Za wyjątkowe zasługi dla rozwoju nauki lotniczej i radzieckiej konstrukcji samolotów, Dekretem Prezydium Rady Najwyższej ZSRR z 22 września 1972 roku został odznaczony trzecim złotym medalem „Sierp i Młot”.

Mieszkał w bohaterskim mieście Moskwie. Zmarł 23 grudnia 1972. Został pochowany na cmentarzu Nowodziewiczy w Moskwie.

Generał dywizji Służby Inżynierii Lotniczej (19.08.1944).
Generał porucznik Służby Inżynierii Lotniczej (08.08.1947, od 1951 - generał porucznik Służby Inżynieryjno-Technicznej).
Generał pułkownik Służby Inżynieryjno-Technicznej (25.10.1967).

Odznaczony 8 Orderami Lenina (21.02.1933, 16.09.1945, 10.08.1947, 14.01.1949, 6.12.1949, 3.02.1953, 9.11.1958, 6.11.1968), Ordery Rewolucji Październikowej (26.04.1 971) , Suworowa 2- I stopień (19.08.1944), Wojna Ojczyźniana I stopnia (10.06.1945), 2 Ordery Czerwonego Sztandaru Pracy (1927; 22.12.1933), Order Czerwonej Gwiazdy ( 18.08.1933), „Odznaka Honorowa” (13.08.1936 ), medale, nagroda zagraniczna - Order Georgija Dimitrowa (1964, Bułgaria).

Honorowy obywatel Paryża (1964) i Nowego Jorku oraz miasta Żukowski obwodu moskiewskiego (1968).

Laureat Nagrody Leninowskiej (1957), czterech Nagród Stalinowskich I stopnia (1943, 1948, 1949, 1952), Nagrody Państwowej ZSRR (1972).

Od 1929 członek Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR. Od 1950 członek Rady Najwyższej ZSRR.

Członek honorowy Królewskiego Towarzystwa Aeronautycznego Wielkiej Brytanii (1970) i ​​Amerykańskiego Instytutu Aeronautyki i Astronautyki (1971). Został uhonorowany Nagrodą NE. Żukowskiej Akademii Nauk ZSRR (1958), Złoty Medal Lotniczy FAI (1958), Nagroda Leonarda da Vinci (1971), Złoty Medal Towarzystwa Założycieli Lotnictwa Francji (1971).

W mieście Kimry w obwodzie twerskim zainstalowano brązowe popiersie Bohatera. Nasyp w Moskwie i ulice w Petersburgu, Kijowie, Uljanowsku, Kimrach i Żukowskim noszą imię A.N. Tupolewa. Tablice pamiątkowe umieszczono na budynkach w Moskwie i Omsku, w których pracował A.N. Tupolew, oraz w Twerze, na budynku, w którym studiował.

Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny w Moskwie (kontynuujący tradycje legendarnego Biura Projektowego A.N. Tupolewa), Kazański Instytut Lotniczy i wyspa w Zatoce Ob na Morzu Karskim noszą imię Tupolewa.

TUPOLEW ANDRZEJ NIKOLAEVICH

Andriej Nikołajewicz Tupolew to największy radziecki konstruktor samolotów, ojciec rosyjskiego lotnictwa, generalny projektant ZSRR.

Tupolewowie to potomkowie Kozaków Syberyjskich. Andriej Nikołajewicz został nazwany na cześć swojego pradziadka, który otrzymał zaszczyt wybrania do atamanów przez wolnych kozaków. Zadbał o systematyczną edukację całej szóstki swoich dzieci. To właśnie to pokolenie położyło podwaliny pod inteligencję w rodzinie Tupolewów – byli to lekarze, nauczyciele, inżynierowie, budowniczowie. Dziadek Andrieja Nikołajewicza był nauczycielem w gimnazjum w Tomsku.

Tupolewowie trafili do obwodu twerskiego w związku z tragicznym dla Rosji wydarzeniem - eksplozją bomby, która obaliła cara Aleksandra II. Nikołaj Iwanowicz Tupolew, ojciec przyszłego konstruktora samolotów, studiował w tym czasie na Wydziale Prawa Uniwersytetu w Petersburgu. Fala represji uderzyła w studentów, a on jako sympatyk rewolucjonistów został wydalony i wydalony z Petersburga z pozbawieniem prawa pobytu w obu stolicach, a nawet w miastach prowincjonalnych. Wybór regionu Tweru wynika z faktu, że stąd pochodziła jego żona – Anna Wasiliewna z domu Lisitsyna, córka protoprezbitera z Torzhoka. Uczyła się w gimnazjum żeńskim w Twerze Maryjskim.

Anna Wasiliewna i Mikołaj Iwanowicz Tupolew

Początkowo młode małżeństwo Tupolewów osiedliło się w małym prowincjonalnym miasteczku Korcheva, jednak po bieganiu z dziećmi po mieszkaniach decydują się na pozostanie w małej posiadłości Pustomazovo nad rzeką. Łużmenka.

pomnik A.N. Tupolew na miejscu domu we wsi Pustomazowo

Młode małżeństwo uważało, że duża rodzina to jeden z najważniejszych warunków zdrowego życia. Dlatego Anna Wasiliewna miała siedmioro dzieci.
W 1888 r., 10 listopada, w rodzinie Tupolewów urodziło się szóste dziecko, Andriej, a wkrótce najmłodsza córka, Natalia, która była jedną z najbliższych osób Andriejowi Nikołajewiczowi.

Nikołaj Iwanowicz, ojciec Andrieja, zdążył już ukończyć studia uniwersyteckie jako student eksternistyczny. Po ukończeniu studiów prawniczych i stopniu sekretarza wojewódzkiego rozpoczął służbę, zostając notariuszem wiejskim. Mikołaj Iwanowicz przyjął rolę opiekuna chłopów, co doprowadziło do pojawienia się wielu nieżyczliwych wśród właścicieli ziemskich. Taka służba nie tylko nie przyniosła pieniędzy, ale także pozbawiła zdrowia.
W 1894 roku Anna Wasiliewna napisała petycję skierowaną do dyrektora Gimnazjum Klasycznego w Twerze o zwolnienie z czesnego najstarszego syna Mikołaja ze względu na trudną sytuację materialną, gdyż musiała opłacać naukę czwórki kolejnych dzieci.
Pożar z 1894 r. i późniejsza susza znacznie pogorszyły zarówno sytuację materialną, jak i stan zdrowia rodziców.
Andrei uczył się w trzystopniowej szkole parafialnej w Ustinovie. W 1900 roku Andrei po raz drugi wstąpił do gimnazjum w Twer. Andrey był przeciętnym uczniem. Trochę powściągliwy, ale żywy i dociekliwy chłopiec, nienawidził przedmiotów, które wymagały wkuwania, aby odnieść sukces. Dlatego młody student miał problemy z językami obcymi i charakterem pisma. Jednak Andriej Tupolew nie miał sobie równych w matematyce, fizyce, geografii i historii.

budynek dawnego gimnazjum klasycznego w Twerze

W 1906 roku grupa uczniów gimnazjum twerskiego została nagrodzona wycieczką statkiem do Astrachania i z powrotem. Andriej Tupolew słynął z mistrzowskiego rzemiosła. Wycieczka zrobiła na nim ogromne wrażenie. Andrieja fascynowały śluzy, działanie kół łopatkowych w wodzie i inne konstrukcje.

JAKIŚ. Uczeń liceum Tupolewa

Latem 1908 roku Tupolew ukończył szkołę średnią i wstąpił do Moskiewskiej Cesarskiej Szkoły Technicznej. Będąc jeszcze wnioskodawcą, uczestniczył w wystawie lotniczej zorganizowanej w Moskwie przez profesora N.E. Żukowski. Wśród eksponatów wystawy znalazł się słynny szybowiec wybitnego konstruktora samolotów Otto Liventhala.

Efektem znajomości wnioskodawcy Tupolewa z profesorem było zaproszenie na kurs wykładów „Podstawy aeronautyki”. na zlecenie Żukowskiego w ITU utworzono laboratorium aerodynamiczne. To tam Andriej Tupolew stworzył płaski tunel aerodynamiczny, w którym można było eksperymentować z przepływami powietrza z prędkością 16-20 m na sekundę.

tunel aerodynamiczny A.N. Tupolew

W tym samym czasie w parku Lefortowo Tupolew testował zaprojektowany przez siebie szybowiec.

JAKIŚ. Tupolew – student MITU

Lato, jak zawsze, Andriej spędza w Pustomazowie, w domu swoich rodziców. Tupolew zawsze kochał ciężką pracę na wsi i proste wiejskie rozrywki.
Kolejne pojawienie się przyszłego konstruktora samolotów w ojczyźnie poprzedzone było komunikatem wydziału żandarmerii prowincji Twer do niższego – Korczewskiego z 2 czerwca 1911 r.: „O uczniu Moskiewskiej Szkoły Technicznej Andrieju Tupolewie, zdemaskowanym w dostarczaniu swoim adresem do komunikacji z miejskimi... komisjami uczelni wyższych w Moskwie i Petersburgu, w celu zjednoczenia działań tych uczelni w celu przeprowadzenia strajku, Minister Spraw Wewnętrznych postanowił: zakazać Andriejowi Tupolewowi mieszkania w stolicach, województwach stołecznych i miastach, w których działają uczelnie wyższe, przez 1 rok.”
Po zwolnieniu z aresztu Andriej Tupolew opuścił Moskwę i udał się do rodzinnej wsi Pustomazowo, gdzie był objęty tajną inwigilacją.
Tymczasem kraj ogarnął boom lotniczy. I najwyraźniej Andrei nie mógł tego znieść i wyjechał na miesiąc do Moskwy. Karą za to wykroczenie była ekskomunika ze szkoły, obecnie na 3 lata.
Wiadomo, że A. Tupolew, mieszkający we wsi Pustomazowo, pomagał chłopom usuwać głazy, dużo kosił, ale jednocześnie nie zapominał o swoim powołaniu - budowaniu skomplikowanych budowli. Przykładem jest tama zbudowana przez przyszłego konstruktora samolotów na rzece Łużmence. To prawda, że ​​​​lokalni mieszkańcy potępili go za tamę - woda na Łużmence wezbrała wysoko, zalała łąki, a bydła i tak nie było gdzie wypasać.
Nauczyciel i przyjaciele nie zapomnieli o Tupolewie i pracowali nad jego powrotem.
Ale rozpoczęła się pierwsza wojna światowa, w której lotnictwo po raz pierwszy zaczęło odgrywać ogromną rolę.
Andriej Tupolew przybył do Moskwy, gdzie natychmiast zgromadzili się wszyscy uczniowie Żukowskiego. Nikołaj Jegorowicz Żukowski wyraźnie widział mankamenty rodzącego się lotnictwa rosyjskiego i miał cały program działania, aby wyprowadzić je na pierwszy plan, oparty także na możliwościach zgranego zespołu młodych talentów, który stworzył.

Nikołaj Jegorowicz Żukowski

Pierwszym krokiem było zorganizowanie na MTU teoretycznych kursów lotniczych, do których rekrutowano ochotników spośród absolwentów szkół średnich. Przez sześć miesięcy kadeci odbywali szkolenie wojskowe, teoretyczne i lotnicze. Profesor Żukowski i jego uczniowie nie tylko przekazali przyszłym pilotom niezbędną wiedzę, ale także zarażali ich entuzjazmem i oddaniem lotnictwu.
A. Tupolew również miał wielką ochotę latać sam i miał już za sobą loty szkoleniowe na Farmanie. Aby jednak zostać pilotem, wymagane było zaświadczenie o wiarygodności politycznej, czego odmówiono Andriejowi Nikołajewiczowi.
Na zalecenie N.E. Żukowski Tupolew zostaje zaproszony do kierowania wydziałem hydroplanów fabryki samolotów Dux. W krótkim czasie biuro wykonało obliczenia wytrzymałościowe sześciu samolotów: Vausen, Farman-27, Farman-3, Nieuport-10, Nieuport-11 oraz samolotu braci Kasjanenko. Według współczesnych ekspertów niewielka grupa, w skład której wchodziło tylko 2 inżynierów, a reszta, w tym Tupolew, to studenci, wykonywała prace, którymi w tamtym czasie zajmowały się duże zespoły naukowe wyposażone w najnowocześniejszą technologię i sprzęt.

W maju 1918 roku Andriej Nikołajewicz Tupolew obronił pracę magisterską pt. „Obliczenia hydroplanu”, która opierała się na skrupulatnej analizie procesów fizycznych związanych ze startem i lądowaniem na powierzchni wody.
Według jego współpracowników Tupolew był urodzonym badaczem, który nie spoczął, dopóki nie rozwikłał fizycznej natury interesującego go zjawiska.
Na pytanie, dlaczego projektant samolotu pracował konkretnie nad wodnosamolotem, można odpowiedzieć w następujący sposób: „W tak ogromnym kraju, jak Rosja, potrzebne były samoloty, które mogłyby pokonywać ogromne odległości. Jednak samoloty o dużej ładowności wymagały także dobrych lotnisk, dla których Rosja oczywiście nie miała pieniędzy na utworzenie. Dlatego pomysł wykorzystania rzek i jezior jako lotnisk, zaproponowany po raz pierwszy przez Andrieja Nikołajewicza, był bardzo istotny.
Wiadomo, że dla Tupolewa obrona dyplomu nie była formalnym aktem potwierdzającym wstąpienie do korpusu inżynieryjnego, ale wydarzeniem potwierdzającym dojrzałość jako inżyniera, projektanta i badacza.
4 listopada 1918 r. w mieszkaniu Żukowskiego zebrała się „część robocza” zarządu ds. utworzenia Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki (TsAGI). Profesor Żukowski wszedł do niego jako „specjalista naukowy”, a Andriej Nikołajewicz Tupolew jako „specjalista techniczny”. Postanowiono, że zarządzanie instytutem będzie prowadzone kolektywnie.
Wkrótce w Moskwie, na terenie dawnych stawów Lefortowo, rozpoczęła się budowa kanału hydraulicznego o niespotykanym dotychczas zasięgu i wyposażonym w specjalny sprzęt badawczy.

TsAGI – Hydrokanal

Tak wyglądały dzieciństwo i młodzieńcze zabawy młodzieńca znad rzeki Łużmenki. Ani działający zamek-zabawka, który zbudował w domu ojca, ani wodociągi Pustomazowskie z własnoręcznie wykonanym statkiem, ani małe konstrukcje, które głośno latały nad polami, nie były przypadkowe w losach przyszłego Generalnego Projektanta Samolotów. Można sobie wyobrazić, z jakimi uczuciami Andriej Nikołajewicz wrócił teraz do Pustomazowa, odrywając się od burzliwego życia TsAGI i zmartwień młodego lotnictwa.
Tymczasem rodzina Tupolewów tworzy na terenie majątku artel rolniczy „Batrak”, jednocząc dawnych właścicieli z byłymi pracownikami najemnymi. Byli jednak nieżyczliwi, których konsekwencją była uchwała komitetu wykonawczego wójta Suworowa z 30 stycznia 1919 r. „W sprawie przyjęcia wsi Pustomazowo do specjalnej rejestracji”. Podejrzewano, że Tupolewowie stworzyli artel rolniczy jako przykrywkę dla swoich machinacji. Pod koniec 1921 roku umiera Nikołaj Jegorowicz Żukowski, który został drugim ojcem Tupolewa. Po ponownym wyborze na kierownictwo TsAGI Tupolew ponownie został zastępcą dyrektora instytutu i jednocześnie szefem wydziału lotnictwa TsAGI. Do tego czasu, głównie dzięki jego uporowi, poczyniono ogromny postęp w zastosowaniu nowego materiału konstrukcyjnego - duraluminium, z którego zespół projektowy nauczył się tworzyć szybkie skutery śnieżne, szybowce i łodzie torpedowe.

Skuter śnieżny ANT-IV

Wymiary całkowite, mm
Całkowita wysokość
Ochrona skuterów śnieżnych
Uzbrojenie
Silnik
typ silnika	3-cylindrowy, promieniowy
Typ chłodzenia	powietrze
Podwozie
Rodzaj śruby	drewno
Średnica śruby, mm
Liczba nart
Sterowane narty
Jakość jazdy
Prędkość w trudnym terenie, km/h

Strugarka torpedowa „G-5”

strugarkowy kuter torpedowy „G-5”

Testy ANT-5 dosłownie zachwyciły władze - łódź

z torpedami rozwijał prędkość 58 węzłów (107,3 ​​km/h), a bez torped – 65,3 węzłów (120,3 km/h). O takich prędkościach łodzie z innych krajów nawet nie mogły marzyć.

Główne cechy G-5
Przemieszczenie
Silniki	2 silniki GAM-34
Moc	2 × 850 l. Z.
Wnioskodawca	2 śmigła trójłopatowe
	6 osób
Uzbrojenie
Artyleria przeciwlotnicza	Karabiny maszynowe 2 × 7,62 mm TAK
Broń moja i torpedowa	Rury rufowe 2 × 533 mm

W 1922 roku Tupolew zakończył opracowywanie projektu swojego pierworodnego produktu powietrznego, a już latem Andriej Nikołajewicz i jego zespół rozpoczęli budowę samolotu ANT-1.

Ale nawet w tym kluczowym momencie nie zapomina o Pustomazowie. Z całym zespołem projektowym Tupolew udaje się do artelu „Batrak”, gdzie przez całą jesień pracowali zarówno w terenie, jak i w warsztacie. Z zeznań okolicznych mieszkańców wynika, że ​​artel „Batrak”, dzięki powiązaniom z TsAGI, dysponował mechanizmami pomocniczymi, przyspieszającymi pracę chłopską.
Pierwszy samolot Tupolewa wzbił się w powietrze 21 października 1923 roku. Projektant zabrał go w lot, stojąc na skraju pasa startowego. Od tego czasu stało się to tradycją.

ANT-1

Główne cechy samolotu ANT-1:

długość samolotu - 5,4 m; rozpiętość skrzydeł -7,2 m; wysokość samolotu -1,7 m;

powierzchnia skrzydła - 10 m2; normalna masa startowa – 360 kg;

maksymalna prędkość jazdy – 125 km/h; praktyczny sufit - 600 m;

czas lotu - 4 godziny; załoga - 1 osoba

W maju 1924 roku wystartował ANT-2, pierwszy krajowy samolot zbudowany w całości z metalu. Otworzył zupełnie nową kartę w historii lotnictwa krajowego.

ANT-2

Podstawowe dane prototypowego samolotu ANT-2:

długość samolotu - 7,6 m; rozpiętość skrzydeł - 10,45 m; wysokość samolotu - 2,12 m;

powierzchnia skrzydła - 17,89 m2; normalna masa startowa – 837 kg;

maksymalna prędkość jazdy – 207 km/h; praktyczny sufit -3300 m;

zasięg techniczny lotu – 750 km; załoga - 1 osoba;

liczba pasażerów - 2 osoby.

Szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej P.I. Baranow zainteresował się pracą TsAGI i pilnie sformalizował umowę z TsAGI na budowę samolotu rozpoznawczego ANT-3 (R-3) i wydał zamówienie na zaprojektowanie całkowicie metalowego bombowca ANT-4 (TB-1 ). Do 1925 roku zamówienie zostało ukończone.

Piotr Ionowicz Baranow

W 1925 roku Tupolew jako pierwszy w przemyśle lotniczym wprowadził prototypowanie strukturalne w swoim biurze projektowym. Najpierw na podstawie gotowych rysunków wykonano naturalnej wielkości drewniany model nowego samolotu, co umożliwiło dokładne opracowanie wszystkich szczegółów rozmieszczenia, rozmieszczenia przyrządów i wyposażenia. Metoda prototypowania pozwoliła zminimalizować czas potrzebny na wykonanie konstrukcji.
Do Tupolewa w drugiej połowie lat 20. XX w. nadchodzi zasłużona chwała.

ANT-3 „Proletary”

W 1929 roku pilot Szestakow wykonał lot seryjnym samolotem ANT-4, zwanym „Krajem Sowietów”, na trasie Moskwa–Nowy Jork przez Pacyfik. W tym samym samolocie pilot Tomaszewski ustanowił kilka rekordów świata.

ANT-4 (TB-1)

Modyfikacja
Rozpiętość skrzydeł, m
Wysokość, m
Powierzchnia skrzydła, m2
Waga (kg
pusty samolot
maksymalny start
typ silnika
Moc, KM
Maksymalna prędkość, km/h
Prędkość przelotowa, km/h
Praktyczny zasięg, km
Szybkość wznoszenia, m/min
Praktyczny sufit, m.in

Jednak w ojczyźnie Andrieja Nikołajewicza sprawy nie układały się najlepiej. Wkrótce nazwę artelu „Batrak” zmieniono na spółkę „Pustomazovo”. W czerwcu 1924 r. Komisja Ziemi hrabstwa Kimry rozpatrzyła sprawę Pustomazowa i podjęła decyzję: „Uznać majątek Tupolewa za własność państwową”.
Jednak ani opis, ani petycja szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej P.I. Nie pomogła prośba Baranowa, aby Tupolew pozostawił działkę z ogrodem. W zamian zaoferowano Tupolewom do wyboru majątek Nikolskoje w obwodzie twerskim lub folwark Otradnoje w obwodzie wyszniewołockim wołostu brusowskiego. Powołując się na nieprzejezdność, Andriej Nikołajewicz zwraca się z prośbą o majątek Tsediłowa w wołoście kaszyńskim i jego prośba została spełniona.
Już gdy rodacy wyrzucili z domu ojca głównego projektanta samolotów Proletary i Country of Sowietów, napisali we francuskim czasopiśmie Wings: „Słynny Tupolew, którego gromki śmiech rozchodzi się po całej Europie”.
W latach trzydziestych XX wieku o spotkanie z Tupolewem zabiegał słynny pisarz science fiction Herbert Wells, który trafnie przewidział dziesiątki najważniejszych odkryć XX wieku. Wells i Tupolew spotkali się na liniowcu Bremen, którym komisja rządowa złożona z sowieckich specjalistów lotnictwa płynęła do Nowego Jorku.

JAKIŚ. Tupolew i A.A. Archangielskiego na statku w drodze do Nowego Jorku

Andriej Nikołajewicz grał z pisarzem w bilard, długo chodził z nim po pokładzie, porozumiewając się za pośrednictwem tłumacza, którym była jego żona Julia Nikołajewna.W 1932 r. zaprojektowano ulepszony samolot TB-3, za pomocą którego w 1937 r. wyprawa wylądowała na biegunie północnym.

Modyfikacja
Rozpiętość skrzydeł, m
Wysokość, m
Powierzchnia skrzydła, m2
pusty samolot
normalny start
typ silnika	4PD MF-34FRN
Moc, KM
Maksymalna prędkość, km/h
na wysokości
Prędkość przelotowa, km/h
Praktyczny zasięg, km
Maksymalna prędkość wznoszenia, m/min
Praktyczny sufit, m.in
Bronie:	cztery karabiny maszynowe 7,62 mm TAK, 3000 kg bomb

wyprawa na Biegun Północny „SP-1”

W 1934 roku pojawił się wielosilnikowy samolot modelu Maxim Gorki, który miał osiem silników, powierzchnię użytkową ponad 100 m² i pojemność pasażerską do 60 osób.

ANT-20 „Maksym Gorki”

Modyfikacja
Rozpiętość skrzydeł, m
Długość samolotu, m
Wysokość samolotu, m
Powierzchnia skrzydła, m2
Waga (kg
pusty samolot
maksymalny start
typ silnika	8 PD M-34FRN
Moc, KM
Maksymalna prędkość, km/h
Prędkość przelotowa, km/h
Praktyczny zasięg, km
Praktyczny sufit, m.in
Załoga, ludzie
do 48 pasażerów

W 1933 roku odbył się pierwszy lot nowego samolotu ANT-25. Głównym pilotem, który testował samolot ANT-25, był MM. Gromow .

Samolot ten był używany do legendarnych lotów Moskwa – Ziemia Franciszka Józefa – Pietropawłowsk nad Kamczatką przez W. Czkalowa, G. Bajdukowa i A. Bielyakova w dniu 22 lipca 1936 r. oraz Moskwa – Biegun Północny – USA przez załogi W. Czkalowa i M. Gromov.

załoga Michaiła Michajłowicza Gromowa

Modyfikacja
Rozpiętość skrzydeł, m
Długość samolotu, m
Wysokość samolotu, m
Powierzchnia skrzydła, m2
Waga (kg
pusty samolot
maksymalny start
typ silnika
Moc, KM
Maksymalna prędkość jazdy, km/h
Prędkość przelotowa, km/h
Praktyczny zasięg, km
Praktyczny sufit, m.in
Załoga, ludzie

Los dał A.N. Tupolew ma niejako dwa twórcze życia. Pierwsza to wszystko, co wiąże się z narodzinami samolotu ANT, które zakończyły się aresztowaniem w 1937 roku wraz z członkami grupy pracowników TsAGI, którzy niedawno odwiedzili Francję i USA, gdzie w szczególności zakupiono licencję na budowa słynnego na całym świecie samolotu pasażerskiego w ZSRR „Douglas”. Fakt ten został odebrany przez Stalina jako „sabotaż”.

nakaz aresztowania A.N. Tupolew

budynek TsKB-29 (Berievskaya „Sharaga”) przy ul. Radia w Moskwie

Drugie twórcze życie projektanta samolotów A.N. Tupolew zaczynał od kluczy drutu „sharaga” Berii (1937–1941), gdzie wraz z towarzyszami stworzył pierwszy samolot marki TU. Był to frontowy bombowiec TU-2, który w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej zdołał walczyć na froncie i został uznany przez ekspertów za najlepszą maszynę w swojej kategorii.

Modyfikacja
Rozpiętość skrzydeł, m
Wysokość, m
Powierzchnia skrzydła, m2
Waga (kg
pusty samolot
normalny start
maksymalny start
Paliwo, l
typ silnika	2 PD Szwecow ASz-82
Moc, KM
Maksymalna prędkość, km/h
na wysokości
Praktyczny zasięg, km
Szybkość wznoszenia, m/min
Praktyczny sufit, m.in
Bronie:	dwie armaty SzVAK kal. 20 mm, trzy karabiny maszynowe SzKAS kal. 7,62 mm i jeden karabin maszynowy UBT kal. 12,7 mm 10 dział rakietowych na pociski RS-132 Ładunek bomby normalny - 1000 kg, maksymalny - 2000 kg, przeciążeniowy - 3000 kg

Ciąg dalszy na stronie: Dla zaawansowanych - Generałowie - A.N. Tupolew Część II

W 1908 wstąpił do Cesarskiej Szkoły Technicznej (później MVTU), którą w 1918 ukończył z wyróżnieniem. Od 1909 członek koła lotniczego. Brał udział w budowie szybowca, na którym odbył swój pierwszy lot (1910).

W latach 1916-18 Tupolew brał udział w pracach pierwszego w Rosji biura rozliczeń lotniczych; zaprojektował pierwsze tunele aerodynamiczne w szkole. Razem z N. E. Żukowskim był organizatorem i jednym z liderów TsAGI. W latach 1918-36 członek zarządu i zastępca kierownika Instytutu Doświadczalnej Całkowicie Metalowej Budowy Lotnictwa.

Do kamieni milowych samolotów Tupolewa, będących ucieleśnieniem najnowszych osiągnięć nauki, techniki i konstrukcji lotniczej okresu przedwojennego, zaliczały się: bombowce ANT-4, ANT-6, ANT-40, ANT-42, Tu-2; samoloty pasażerskie ANT-9, ANT-14, ANT-20 „Maxim Gorky” oraz rekordowy ANT-25.

Był bezpodstawnie represjonowany iw latach 1937-41, będąc w więzieniu, pracował w Komitecie Centralnym B-29 NKWD. Tutaj stworzył frontowy bombowiec „103” (Tu-2).

Zwracam uwagę na fragment książki L.L. Kerbera „Tupolew”:

"Jak to się mogło stać, że tupolewici świętowali narodziny swojego 58. samochodu (Tu-2) w tak nietypowych warunkach (więzienie)? Kto w tym "pomógł"? Sięgnijmy do znanych książek A.S. Jakowlewa „Cel Życie” i „samoloty radzieckie”? Z tego, co mówią o A.N. Tupolewie wynika, że ​​ANT:

nie przygotował w terminie następcy przestarzałych, wolnoobrotowych bombowców TB-3;

nie podjął od razu próby zwiększenia prędkości samolotu SB, który zaczął ponosić znaczne straty od niemieckich myśliwców modyfikowanych podczas wojny w Hiszpanii;

Najlepszy dzień

nie stworzył bombowca potrzebnego Armii Radzieckiej na początku wojny.

Czy A.S. mógł być aż tak nieświadomy? Jakowlew, konstruktor samolotów, a od stycznia 1940 r. – zastępca komisarza ludowego ds. budowy samolotów doświadczalnych? Czy nie mogłeś wiedzieć, że:

W 1936 r., tj. 5 lat przed wojną KOSOS przygotował zamiennik dla TB-3, stworzył bombowiec TB-7, który miał prędkość 2 razy większą niż TB-3?

W 1937 Tupolew został usunięty z pracy i poddany represjom, więc w czasie wojny w Hiszpanii nie mógł zmodernizować Rady Bezpieczeństwa?

Co jeszcze w 1940 roku Tupolew opracował najlepszy bombowiec frontowy Wojny Ojczyźnianej – samolot „103” (Tu-2)?

JAK. Jakowlew, nie tylko autor książki o lotnictwie, ale także doradca przywódcy w tych kwestiach, oczywiście chętnie dzielił się z nim swoimi poglądami. Czy przy całej znanej podejrzliwości wobec Stalina i jego nieufności do starej inteligencji nie jest to odpowiedni powód do postawienia pytania: czy Tupolew jest całkowicie lojalny?

1937 W Hiszpanii myśliwce Me-109 szybko udoskonalone przez Niemców, wyposażone w mocniejsze silniki, zaczynają aktywnie zestrzeliwać bombowce Tupolewa SB. Stalin jest bardzo zdenerwowany: maszyny tego „starego specjalisty” znów mają wady. Dlaczego nie poprawił swojego SB na czas, bo Jakowlew udowodnił, że jest to możliwe. Stworzony przez niego niezwykle szybki dwusilnikowy samolot Jak-4, z tymi samymi silnikami co SB, leci o 100 km szybciej!

Po pilnym uruchomieniu BB-22 do produkcji wojsko szybko przekonało się, że nieuzbrojony Jak-4 nie jest im potrzebny, a po zainstalowaniu na nim tylko dwóch defensywnych karabinów maszynowych i niezbędnego wyposażenia przyrost prędkości zniknął. Ze służby wycofuje się kilkaset BB-22, które nie nadają się do wojny z Niemcami.

1942 W Omsku uruchomiono produkcję samolotów Tu-2, maksymalnie około 2-2,5 samolotów dziennie, ale niedaleko znajdowały się dwie fabryki samolotów, które produkowały przestarzały już Ił-4. Mając większy zasięg i akceptowalną prędkość (mniejszą od Tu-2), Ił-4 wyróżniały się jedną istotną wadą: słabą bronią obronną (tylko dwa SzKAS). Straty tych pojazdów były tak duże, że trzeba je było przenieść do nocnych bombardowań, które okazały się nieskuteczne.

Naturalną myślą była myśl o przeniesieniu fabryk produkujących Ił-4 do Tu-2. Jednakże wkrótce nadszedł telegram podpisany przez Stalina: zaprzestać produkcji Tu-2 i zamiast tego rozpocząć produkcję myśliwców Jak”.

Moja uwaga: Produkcję samolotów Tu-2 wznowiono dopiero w 1943 roku. Za lata 1942-1945 Według niektórych źródeł zbudowano jedynie 1216 samolotów Tu-2, w latach wojny 800 samolotów (początkowo 80 samolotów). Dla porównania podobny samolot Luftwaffe Ju-88 wyprodukowano w ilości 15 200 sztuk.

Samolot był naprawdę dobry i naszej armii go potrzebował. Stworzenie Tu-2 przez grupę skazańców jest niewątpliwie zwycięstwem wyjątkowym, zwycięstwem niezłomnego ducha.

W okresie powojennym pod kierownictwem Tupolewa (był on generalnym projektantem od 1956 r.) powstało szereg samolotów wojskowych i cywilnych: Tu-4 (kopia amerykańskiego B-29), Tu-12 , Tu-95, Tu-16, Tu-22. Na bazie bombowca Tu-16 w 1955 roku powstał pierwszy radziecki odrzutowy samolot pasażerski Tu-104. Następnie pojawiły się pierwsze turbośmigłowe samoloty międzykontynentalne Tu-114, Tu-124, Tu-134, Tu-154, a także naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144 (wraz z A. A. Tupolewem).

A.N. Tupolew jest członkiem honorowym Królewskiego Towarzystwa Aeronautycznego Wielkiej Brytanii (1970) oraz Amerykańskiego Instytutu Aeronautyki i Astronautyki (1971). Został odznaczony Nagrodą N. E. Żukowskiego (1958), Złotym Medalem Lotniczym FAI (1958), Nagrodą im. Leonardo da Vinci (1971), złoty medal Towarzystwa Założycieli Lotnictwa Francji (1971). Laureat Nagrody Lenina (1957), Nagród Państwowych ZSRR (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Odznaczony 8 Orderami Lenina i Suworowa II stopnia.

Andriej Nikołajewicz Tupolew opracował ponad 100 typów samolotów, z czego 70 trafiło do produkcji masowej. Na samolocie Tupolewa padło 78 rekordów świata, wykonano 28 unikalnych lotów, w tym uratowanie załogi parowca Czeluskin na ANT-4, loty bez międzylądowania do USA przez Biegun Północny przez załogi V.P. Czkalowa i M.M. Gromov na ANT-25, lądowanie ekspedycji naukowej „Biegun północny” kierowanej przez I. D. Papanina.

Andriej Nikołajewicz urodził się 29 października (10 listopada) 1888 r. We wsi Pustomazowo w prowincji Twerskiej (obecnie obwód kaliniński), powiat korczewski, wołost Suworowski, w dużej rodzinie Mikołaja Iwanowicza i Anny Wasiliewnej Tupolew. Anna Wasiliewna z domu Lisitsyna (1850-1928), córka śledczego sądowego, urodziła się w Tyflisie, ukończyła gimnazjum w Twerze. Mówiła biegle po francusku i niemiecku, grała na pianinie, uczyła dzieci i sama zajmowała się domem.

Nikołaj Iwanowicz Tupolew (1842–2911), według wspomnień Andrieja Nikołajewicza, pochodził z Kozaków Syberyjskich, z Surgutu. Po ukończeniu gimnazjum w Tobolsku w 1860 roku rozpoczął pracę jako nauczyciel arytmetyki i geometrii w szkole rejonowej w Bieriezowskim, a dwa lata później, chcąc kontynuować naukę, wyjechał do Moskwy i wstąpił na uniwersytet. Uwikłany jednak w niepokoje studenckie, nie otrzymał dyplomu i w 1867 roku ponownie uczył arytmetyki i geometrii, tym razem w szkole rejonowej w Ugliczu. Policja również nie pozostawia go w niewiedzy: od maja 1870 roku Mikołaj Iwanowicz znajduje się pod tajną inwigilacją. Wyjeżdża do obwodu twerskiego, gdzie pełni funkcję notariusza sądu rejonowego w Twer w mieście Korczew.

Andriej Nikołajewicz wspominał, że „mój ojciec był obciążony swoją służbą... i w 1876 roku nabył niewielką działkę 25 km od Kimr, w guberni twerskiej, i osiedlił się tam, aby uprawiać ziemię”1. I dalej Andriej Nikołajewicz pisze: "Nasza rodzina była bardzo przyjazna i duża. Starszy brat Siergiej, potem Tatyana, Maria, Nikołaj, Vera, ja i Natalia. Moja matka oddała rodzinie całą swoją siłę i całą duszę. Nie powiedziałbym, że rodzina była patriarchalna , rodzina była „niewątpliwie zaawansowana. Życie w rodzinie było skromne”.

Po otrzymaniu podstawowego wykształcenia w domu Andriej Nikołajewicz wstąpił do gimnazjum w Twerze w 1901 r., Które ukończył w maju 1908 r.

Jesienią 1908 roku został studentem wydziału mechanicznego Moskiewskiej Szkoły Technicznej.

W październiku 1909 r. N. E. Żukowski rozpoczął wykłady z aeronautyki w IMTU. Został także honorowym przewodniczącym Koła Lotniczego, utworzonego z inicjatywy studentów. Andriej Tupolew pojawił się w Kole Lotniczym w grudniu 1909 r., kiedy przygotowywano wystawę na XII Zjazd Przyrodników i Lekarzy z podsekcją aeronautyczną, której przewodniczył Nikołaj Jegorowicz.

Już na drugim roku Tupolew opracował tunel aerodynamiczny i zbudował dwupłatowiec z drewna i płótna, na którym wraz z towarzyszami z kręgu przeleciał rzekę Yauza.

W czasopiśmie „Biblioteka Aeronautyki” donoszono: „Szczególnie interesujący jest model samolotu Antoinette najnowszej konstrukcji (dzieło studenta inżynierii Tupolewa), bardzo dobrze wykonany ze wszystkimi najdrobniejszymi szczegółami”.

W 1911 r. aresztowano A.N. Tupolewa za udział w zgromadzeniach i kolportaż ulotek. Student został wkrótce zwolniony, lecz wydalony z MTU na czas nieokreślony. Nawet Żukowski nie mógł mu pomóc. Andriej Nikołajewicz wrócił na studia dopiero w 1914 r.

W 1915 roku został zaproszony do kierowania wydziałem hydroplanów fabryki samolotów Dux, a w 1917 roku został zaproszony do kierowania wydziałem obliczeniowym biura kontroli Sił Powietrznych. Nadal współpracuje z N.E. Żukowskim i zostaje jego najbliższym uczniem i asystentem.

11 czerwca 1918 r. Andriej Nikołajewicz obronił swój „Projekt specjalny” w Państwowej Komisji Testowej Moskiewskiej Wyższej Szkoły Technicznej - „Doświadczenie w opracowywaniu hydroplanu na podstawie danych testowych w tunelach aerodynamicznych” i uzyskał tytuł inżyniera mechanika ( z honorami). W tym czasie (15–25 czerwca) odbył się w Moskwie II Ogólnorosyjski (pierwszy radziecki) Kongres Lotniczy, na którym N. E. Żukowski, oceniając znaczenie tezy Andrieja Nikołajewicza, powiedział: „... spośród naszych pracowników sześć osób przedstawił projekty samolotów nowych systemów i otrzymał tytuł inżyniera mechanika.Jeden z tych projektów - hydroplan, zaprezentowany przez naszego inżyniera Tupolewa, stanowi wybitne studium tego, jak wznosi się z wody, jak ląduje na wodzie, a dzięki badań młodego naukowca, który skorzystał z angielskich eksperymentów, sprawa jest całkowicie „Okazało się. Gdyby te badania zostały opublikowane, byłaby to chwała rosyjskich naukowców zajmujących się lotnictwem”.

Od 1918 roku pracuje w TsAGI pod przewodnictwem N.E. Żukowskiego. W 1919 roku Andriej Nikołajewicz pracował także w komisji budowy skuterów śnieżnych jako zastępca przewodniczącego prof. N. R. Brilling.

5 kwietnia 1921 r. Na spotkaniu naukowców TsAGI Andriej Nikołajewicz został jednogłośnie wybrany na współdyrektora instytutu. Na tym samym spotkaniu postanowiono przedstawić zarządowi TsAGI szefów wszystkich wydziałów. Andriej Nikołajewicz, jako kierownik wydziału, był członkiem zarządu do 1930 r. – początku reorganizacji TsAGI.

Od początku lat 20. XX w. A. N. Tupolew walczył o wprowadzenie do krajowej konstrukcji samolotów metalu lekkiego – duraluminium, aby w nadchodzących latach przejść do budowy samolotów całkowicie metalowych. Pierwszą rzeczą, którą należało zrobić, było rozpoczęcie produkcji krajowego lekkiego i wytrzymałego stopu aluminium nadającego się do budowy samolotów, zbadanie jego właściwości, opracowanie nowych zasad projektowania, stworzenie gamy stosowanych profili i technologii ich produkcji itp. Dyskusja na ten temat w TsAGI zakończyła się faktem, że zarząd TsAGI, przekonany argumentami Andrieja Nikołajewicza, przedstawił Komitetowi Naukowemu Floty Sił Powietrznych (NK, UVVF) propozycję zorganizowania produkcji krajowego duraluminium.

Po skuterze śnieżnym TsAGI otrzymało zadanie zbudowania szybowca – szybkiego statku zdolnego do prowadzenia rozpoznania na płytkich rzekach. Ponieważ nie było takiego doświadczenia w budowie statków, musiałem zwrócić się do eksperymentów D.P. Grigorowicza na latającej łodzi. W połowie 1921 roku pierwszy GANT 1 był gotowy.

Doświadczenia zdobyte przy opracowywaniu i budowie skuterów śnieżnych i szybowców okazały się niezbędne przy budowie pierwszego samolotu.

W czerwcu 1923 roku rozpoczęto budowę pierwszego całkowicie metalowego szybowca rzecznego ANT-2. A w listopadzie A.N. Tupolew przetestował go już na rzece Yauza. Z silnikiem o mocy 30 KM. Z. ze śmigłem ANT-2 osiągał prędkość 21,5 węzła (40,0 km/h). Projektując szybowiec i testując go, rozwiązano pewne problemy konstrukcyjne; Udało się np. stworzyć wodoodporny nitowany szew. W przyszłości z mocniejszym silnikiem Siemens o mocy 75 KM. Z. ANT-2 operował w Czuwaszii na linii Czeboksary – Wasilsursk, przewożąc na pokładzie trzy lub cztery osoby.

W marcu 1927 roku zbudowano łódź o nazwie „Perborn”, którą wysłano na powstały wówczas hydrodrom.

„Perbornet” stał się pierwszą konstrukcją inżynierską zbudowaną w całości z duraluminium i przeznaczoną do pracy na morzu. Miał wyporność 9 ton, był uzbrojony w torpedę kal. 450 mm i jeden karabin maszynowy kal. 7,62 mm. Dwa silniki o mocy 600 KM. Z. pozwoliło osiągnąć prędkość maksymalną na spokojnej wodzie do 54 węzłów (JOO km/h), a przy ekonomicznej prędkości do 30 węzłów (55,6 km/h). Zasięg wynosił odpowiednio 200 mil (370 km) i 340 mil (630 km). Wyposażony był w celownik nocny i radiostację nadawczo-odbiorczą. Załoga składała się ze sternika, strzelca maszynowego, mechanika i rezerwy.

Szybowiec ANT-2, 1927. Po prawej G.M. Musinyants, A.N. Tupolew, Yu.N. Flaxerman, AA Bojkow, A.A. Archangielski, N.I. Pietrow

W kwietniu 1922 roku pod kierownictwem A.N. Tupolewa rozpoczęto projektowanie jednomiejscowego samolotu AHT-I. Był to mały sportowy jednopłat wspornikowy o rozpiętości skrzydeł 7,2 m, o konstrukcji mieszanej - jak pierwszy skuter śnieżny, jak pierwszy szybowiec. W procesie projektowania przeprowadzono badania w tunelu aerodynamicznym MVTU, a główne elementy poddano testom statycznym. Samolot zmontowano na drugim piętrze budynku zajmowanego obecnie przez Muzeum Pamięci Naukowej N. E. Żukowskiego. W październiku 1923 roku zakończono budowę i przetestowano pierwszy samolot konstrukcji Tupolewa.

W maju 1923 roku, po stworzeniu całkowicie metalowego skutera śnieżnego i szybowca, Andriej Nikołajewicz i jego zespół rozpoczęli projektowanie samolotu ANT-2. Według projektu był to górnopłat wspornikowy. Silnik chłodzony powietrzem o mocy 100 KM; w kabinie pasażerskiej pomieściły się dwie osoby siedzące naprzeciwko siebie; w wersji „przeciążeniowej” można było umieścić trzecią. Kokpit jest otwarty.

27 maja samolot zademonstrowano kierownictwu Sił Powietrznych i TsAGI. ANT-2 pomyślnie przeszedł testy. Na zmierzonym kilometrze uzyskano prędkość 169,7 km/h. Z dwoma pasażerami wspiął się na 1000 m w 7 minut, 2000 m w 17 minut i 3000 m w 39 minut. Sufit nie został osiągnięty. Z trzema pasażerami (opcja przeciążeniowa) wysokość 2000 m osiągnięto w 25 minut.

W porównaniu do podobnej maszyny z tamtych lat firmy Bristol, ANT-2, przy tej samej mocy silnika i tej samej liczbie pasażerów, charakteryzował się większą prędkością lotu i mniejszą masą konstrukcyjną. Już pierwszy samolot pasażerski A.N. Tupolewa w niczym nie ustępował samolotom słynnej angielskiej firmy.

W 1926 roku samolot z sukcesem przeleciał przez stolice Europy w 4 dni (Moskwa – Berlin – Paryż – Wiedeń – Praga – Moskwa). Inny ANT-3 przeleciał 20 000 kilometrów z Moskwy do Tokio i z powrotem.

W latach dwudziestych Andriej Nikołajewicz dokonał przeglądu i wziął niezastąpiony udział w rozpatrywaniu przez zarząd TsAGI projektów samolotów zaproponowanych przez inne organizacje. Zawsze na pierwszym planie stawiał interesy państwowe, a nie resortowe czy osobiste, nawet jeśli dotyczyło to jego samego.

Powstały dwa lekkie, jednosilnikowe, całkowicie metalowe samoloty, zgromadzono doświadczenie, a Andriej Nikołajewicz zaczyna realizować swój główny cel - stworzenie ciężkiego lotnictwa.

W listopadzie 1924 roku Specjalne Biuro Techniczne ds. Wynalazków Wojskowych (Ostekhbyuro) na podstawie tych badań zleciło TsAGI zadanie zaprojektowania ciężkiego dwusilnikowego bombowca.

Ustalono ścisły okres budowy – dziewięć miesięcy. Wytrwał mimo wszystkich trudności. 26 listopada 1925 roku pilot AI Tomashevsky po raz pierwszy wzniósł ANT-4 w powietrze. Testy państwowe ANT-4 trwały do ​​15 lipca 1926 r. Podczas testów pilot AI Tomashevsky ustanowił dwa rekordy świata w czasie lotu z ładunkiem na ANT-4: pierwszy lot z ładunkiem 2054 kg trwał 4 godziny 15 minut, a w drugim - w 12 godzin samolot przeleciał 2000 km z obciążeniem 1000 kg.

Od tego czasu, zwłaszcza po pojawieniu się ANT-4 w USA, zaczęto kopiować schemat zaproponowany przez A.N. Tupolewa za granicą. W rzeczywistości projekty wszystkich kolejnych ciężkich bombowców opierały się na konstrukcji TB-1. Konstruktywne rozwiązanie rozładunku skrzydła, zaproponowane przez Andrieja Nikołajewicza, okazało się na tyle skuteczne, że zostało przyjęte na całym świecie i do dziś pozostaje praktycznie jedynym.

Z załogą „Kraju Sowietów”. Od lewej: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolew, D. Fufaev, S. Shestakov

Niezawodność działania ANT-4 została przetestowana w ekstremalnych warunkach. Samolot ANT-4 „Kraj Sowietów” wykonał wyjątkowy lot z Moskwy do Nowego Jorku. Trwał od 23 sierpnia do 1 listopada 1929 r. Dystans 21 242 km przebył w skrajnie niesprzyjających warunkach pogodowych (mgły na trasie na przemian z burzami i burzami) w ciągu 142 godzin lotu.

Dział lotniczy TsAGI pod kierownictwem Andrieja Nikołajewicza zaprojektował i zbudował trzy samoloty - ANT-1, ANT-2 i ANT-3. Otrzymano zamówienie na budowę dwóch kolejnych samolotów. TsAGI stało się uznanym centrum projektowania i produkcji samolotów wykonanych w całości z metalu. Wzrosła liczba zadań Sił Powietrznych dla nowych, bardziej złożonych samolotów. Możliwości laboratoriów MVTU nie odpowiadały już zadaniom stojącym przed TsAGI.

W lipcu 1929 r. Komitet Centralny Ogólnozwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików przyjął uchwałę „W sprawie stanu obronności ZSRR”. W szczególności przewidywał radykalną przebudowę techniczną lotnictwa. Rewolucyjna Rada Wojskowa ZSRR zatwierdziła program tworzenia nowych samolotów; główną uwagę poświęcono ciężkim samolotom bombowym.

Ciężki czterosilnikowy bombowiec ANT-6 (TB-3), rozwijany w TsAGI od końca 1925 roku z inicjatywy i pod dowództwem Andrieja Nikołajewicza, w pełni odpowiadał temu zadaniu. Główna idea, którą Andriej Nikołajewicz położył jako podstawę zapewnienia wydajności ciężkich samolotów – rozładunek skrzydeł i gruby profil u nasady skrzydła – znalazła swoje genialne wykonanie w konstrukcji ANT-6.

Informacje ogólne (część 2)

W grudniu 1930 r. Pierwszy na świecie czterosilnikowy, całkowicie metalowy jednopłatowiec wspornikowy ANT-6, zbudowany w nowym budynku AGOS pod kierownictwem A.N. Tupolewa, zaczął przechodzić próby w locie.

Już w lutym 1931 roku Dyrekcja Sił Powietrznych stwierdziła, że ​​samolot „pod względem właściwości lotnych jest bombowcem całkowicie nowoczesnym na poziomie najlepszego samolotu zagranicznego”. Zdecydowano się wypuścić go do serii.

W latach 1933-1934. Po 3 samoloty TB-3 odwiedziły Warszawę, Pragę, Rzym, Wiedeń i Paryż z lotami pokazowymi, wywołując podziw specjalistów. Kiedy w 1934 roku rząd radziecki przerzucił 150 samolotów TB-3 na Daleki Wschód, japońscy agresorzy byli zmuszeni porzucić okupację Korei i Mandżurii.

W połowie lat 30. ZSRR okazał się jedynym krajem na świecie, który uruchomił masową produkcję tak ogromnych maszyn jak TB-3. Te doskonałe samoloty stały się podstawą, na której narodziły się i z sukcesem rozwijały nowe obszary Sił Powietrznych - wojska powietrzno-desantowe i wojskowe lotnictwo transportowe.

W protokole z posiedzenia Rady Naukowo-Technicznej TsAGI w dniu 15 sierpnia 1933 r. A. N. Tupolew, mówiąc o pracach związanych z modyfikacją i ponownym wyposażeniem TB-3 przeprowadzonych w pierwszej połowie roku, odnotował że „..w tej chwili w TB-3 pobiliśmy trzy rekordy świata: lot z dużym obciążeniem na zasięg, czas trwania i prędkość lotu. Innymi słowy… w osobie TB-3 mamy całkowicie nowoczesny, mocny i ciężko uzbrojony pojazd, całkiem nowoczesny nawet dzisiaj”.

Tworząc właśnie tę maszynę, kamień milowy w światowej konstrukcji samolotów, Andriej Nikołajewicz uwiecznił swoje imię w historii lotnictwa.

Pod koniec 1932 roku obchodzono 40. rocznicę działalności literackiej A. M. Gorkiego. Redaktor magazynu „Ogonyok”, słynny dziennikarz Michaił Kolcow, zaproponował zbudowanie na cześć Gorkiego ogromnego, bezprecedensowego samolotu propagandowego, gigantycznego samolotu. Pomysł poparło spotkanie pracowników stowarzyszenia czasopism i gazet. Rozpoczęto zbiórkę pieniędzy na budowę wielosilnikowego samolotu, wybrano Ogólnounijny Komitet ds. budowy „Maksyma Gorkiego”, w skład którego weszło ponad 70 przedstawicieli osobistości techniki, sztuki i literatury, a wśród nich A. N. Tupolew, V. E. Meyerhold, Mate Zalka, V. I Kachałow.

Tak złożone zadanie techniczne, które nie ma odpowiednika w światowym przemyśle lotniczym, jest w stanie wykonać tylko zespół TsAGI pod przewodnictwem A. N. Tupolewa. W marcu 1933 r. Komitet Ogólnounijny zawarł porozumienie z TsAGI. Zgodnie z umową samolot spełniający przyjęte wymagania techniczne miał zostać poddany próbom fabrycznym, czyli przetransportowany na lotnisko w niespotykanie krótkim czasie (rok i dwa miesiące) do 1 maja 1934 roku.

17 czerwca 1934 roku samolot Maksyma Gorkiego odbył swój pierwszy lot. Andriej Nikołajewicz był pewien niezawodności swojego samolotu i już trzeciego dnia po rozpoczęciu testów, 19 czerwca 1934 r., „Maksym Gorki wziął udział w paradzie na cześć powrotu bohaterów Czeluskina. Regularne loty samolotów rozpoczął się gigantyczny samolot.

W tym samym 1934 roku na Maksymie Gorkim ustanowiono światowe rekordy udźwigu - 10 i 15 ton na wysokość 5000 m.

Przejście na tak kolosalne maszyny wymagało rozwiązania szeregu problemów naukowych i czysto inżynieryjnych. Andriej Nikołajewicz uważał, że podstawą tego było doświadczenie zdobyte podczas tworzenia ANT-25. Wykazano, że przy dużym wydłużeniu można uniknąć wibracji i, jak stwierdził Andriej Nikołajewicz, można osiągnąć „rewolucyjny rozładunek”. Rewolucyjnym rozładunkiem nazwał swój pomysł umieszczenia silników ładunkowych, zbiorników paliwa, instalacji karabinowych i pomieszczeń służbowych w skrzydle o dużych wydłużeniach wzdłuż jego rozpiętości, jak na Maksymie Gorkim. Umożliwiło to zwiększenie rozpiętości skrzydeł bez zwiększania obciążeń zginających u nasady podczas lotu. Tupolew uważał, że "rozładunek i wydłużenie to dwie główne kwestie w sensie zwiększenia właściwości aerodynamicznych maszyny. To połączenie - rozładunek i wydłużenie - dało lepszą aerodynamikę i rewolucyjnie rozszerzyło nasze możliwości. "

Począwszy od pracy dyplomowej, hydrolotnictwo było zawsze w polu widzenia A. N. Tupolewa. W 1921 prowadził kurs hydrolotnictwa w Instytucie Inżynierów Floty Czerwonego Powietrza im. N. E. Żukowski. Szybowce i łodzie torpedowe były krokiem przejściowym do powstania łodzi latających. Już w 1925 roku Departament Morski powierzył firmie TsAGI opracowanie morskiego samolotu rozpoznawczego dalekiego zasięgu (MDR). Ale w tym czasie AGOS był obciążony pilniejszą pracą i Tupolew nie mógł od razu przystąpić do jej pełnej realizacji. Jako rozwiązanie pośrednie, jak wspomniano wcześniej, Andriej Nikołajewicz instaluje na pływakach najpierw nowo zbudowany (w sierpniu 1925 r.) ANT-4 (TB-1), a następnie ANT-7 (R-6). Obydwa pojazdy przez długi czas z powodzeniem eksploatowano na podwoziu pływającym.

W 1933 roku brygada ciężkich samolotów morskich rozpoczęła projektowanie dużego wodnosamolotu ANT-22 (MK-1, krążownik morski). Wymagania klienta – rozpoznanie odległych obszarów morskich, możliwość przeprowadzania uderzeń bombowo-torpedowych, wysoka zdolność żeglugowa – zdeterminowały charakterystykę pojazdu. Został on zrealizowany według projektu katamaranu z sześcioma silnikami w trzech instalacjach tandemowych w części środkowej.

Następnie Andriej Nikołajewicz nie wracał już do wodnosamolotów: wraz ze wzrostem zasięgu lotu i rozwiązaniem problemu tankowania w locie samoloty lądowe stały się dostępne w dowolnym miejscu Oceanu Światowego.

W pierwszej połowie lat trzydziestych Biuro Projektowe A. N. Tupolewa dla klasy bombowców stało się wiodącym światowym przedsiębiorstwem produkującym samoloty, posiadającym doświadczenie w produkcji ciężkich samolotów na dużą skalę. Dzięki temu krajowy przemysł lotniczy znacznie się rozwinął. Zadanie zdobycia światowego rekordu odległości - jednego z głównych wskaźników dla pojazdów ciężkich - stało się realne.

W 1931 roku przy Rewolucyjnej Radzie Wojskowej ZSRR utworzono specjalną komisję w celu zbudowania rekordowego samolotu do długodystansowych lotów bez międzylądowania. Andriej Nikołajewicz przygotował wstępny projekt samolotu; Rząd podjął decyzję o budowie samolotu zaprojektowanego przez Tupolewa - ANT-25 (RD-1 - „Range Record”) z silnikiem M-34, który miałby latać z projektowanym zasięgiem 13 000 km i gwarantowanym zasięgiem 10 000 km.

22 czerwca 1933 roku odbył się pierwszy lot nowego samolotu. A 10 września jego wsparcie wystartowało. Głównym pilotem, który testował samolot ANT-25, był M. M. Gromov.

Samolot ten był używany do legendarnych lotów Moskwa – Ziemia Franciszka Józefa – Pietropawłowsk – Kamczatka przez W. Czkalowa, G. Bajdukowa i A. Bielyakova w dniu 22 lipca 1936 r. oraz Moskwa – Portsland (USA) przez załogę W. Czkalowa.

Postawiwszy sobie za zadanie stworzenie najlepszego samolotu na świecie, Andriej Nikołajewicz wraz z zespołami biura projektowego i wydziałami TsAGI przeprowadził ogromną pracę naukową i eksperymentalną, a do połowy lat 30. Biuro Projektowe A. N. Tupolewa rozpoczęło opracowywanie nowego klasa lekkich i ciężkich, całkowicie metalowych samolotów z gładkim poszyciem kadłuba i skrzydłami, jednopłatowce wspornikowe z chowanym podwoziem i skrzydłami zmechanizowanymi, które pod wieloma względami przewyższają samoloty z krajów kapitalistycznych. Samoloty tej klasy, zbudowane w latach 1933-1937, to: ANT-21, dwusilnikowy wielomiejscowy myśliwiec (MI-3); ANT-31, jednomiejscowy myśliwiec jednosilnikowy (I-14); ANT-36, bojowa wersja ANT-25, bombowiec dalekiego zasięgu (DB-1); ANT-40, dwusilnikowy szybki bombowiec (SB); ANT-46, dwusilnikowy, dwumiejscowy myśliwiec (DI-8); ANT-29, dwusilnikowy, dwumiejscowy myśliwiec armatni (TIP); ANT-37, dwusilnikowy bombowiec dalekiego zasięgu (DB-2); ANT-41, dwusilnikowy bombowiec torpedowy (T-1); ANT-35, dwusilnikowy samolot pasażerski (PS-35); ANT-42, czterosilnikowy ciężki bombowiec (TB-7); ANT-44, czterosilnikowy ciężki bombowiec morski (MTB-2), desant.

Ostatnie samoloty wyprodukowano bez Tupolewa. W 1937 roku konstruktor samolotu został zawieszony w pracy i aresztowany. Początkowo przetrzymywany był na Łubiance, następnie przeniesiony do więzienia na Butyrka. Śledczy próbował nakłonić projektanta samolotu do przyznania się, że sprzedał rysunki samolotu za granicą.

Na przełomie 1938 i 1939 r. aresztowanych specjalistów gromadzono w Bolszewie w celu wykorzystania zgodnie z ich przeznaczeniem. Wśród nich był A.N. Tupolew, wokół którego zgrupowało się kilka osób i stało się trzonem przyszłego biura projektowego. To właśnie za kratami Tupolew i jego współpracownicy sformułowali propozycję dotyczącą ANT-58 (TU-2).

Jesienią 1940 roku samolot zaczął być testowany. Osiągnięto prędkość 643 km/h – więcej niż współczesne myśliwce. Stalin podjął decyzję o budowie samolotu w seriach masowych. Wszyscy czekali na wyzwolenie. Jednak twórcom zaczęto przedstawiać nowe wymagania, w szczególności dotyczące umieszczenia załogi w jednej kabinie.

Andriej Nikołajewicz Tupolew spędził prawie rok w moskiewskich więzieniach (Łubiance i Butyrkach), a następnie przez około trzy lata w innym więzieniu – Centralnym Biurze Projektowym nr 29 (TsKB-29) Ludowego Komisariatu Spraw Wewnętrznych, gdzie otrzymał zadanie z stworzeniem frontowego bombowca nurkującego. TsKB-29 zlokalizowano najpierw w Bolszewie na terenie byłej gminy robotniczej OGPU, a później w wybudowanym niedługo wcześniej budynku KOSOS według pomysłu Tupolewa, gdzie pomyślana przez niego Sala Dębowa jako sala przyjęć dla gości stała się jedną z sypialni dla „wrogów ludu”.

Ani podłe oszczerstwa, ani pozbawienie nie złamały Andrieja Nikołajewicza. I w tych czasami nieskończenie trudnych warunkach, poświęcając wszystkie swoje siły pracy dla dobra Ojczyzny, udało mu się zgromadzić wokół siebie zdolnych, myślących ludzi. Współpracownicy Andrieja Nikołajewicza wspominają, że kiedy przydzielono go do pracy nad „103”, sporządził listę niezbędnych specjalistów, w tym naukowców i inżynierów, których znał ze wspólnej pracy.

Jak się później okazało, lista ta uratowała wiele osób od śmierci. Z więzień i obozów, wbrew „formule oskarżenia”, do CKB-29 przywieziono około 100 więźniów – specjalistów, wśród których byli nie tylko piloci samolotów. Tak więc w TsKB-29 przebywał S.P. Korolew (w 1930 r. kierownikiem jego projektu dyplomowego był Andriej Nikołajewicz), główny projektant zakładu nr 1 D.S. Markow, który był już w połowie drogi z Saratowa centralnego do Kołymy, główny inżynier Gorkowski zakład samochodowy A. S. Iwanow, specjalista w dziedzinie materiałów niemetalicznych A. S. Fainshtein, członek korespondent Akademii Nauk ZSRR Yu. A. Krutkov i wielu innych.

Za rozwój Tu-2 Andriej Nikołajewicz otrzymał w 1943 roku Nagrodę Państwową I stopnia. W sierpniu 1944 roku otrzymał stopień generała dywizji IAS i jednocześnie został odznaczony Orderem Suworowa II stopnia. 16 września 1945 r. Dekretem Rady Najwyższej „Za pracę na polu obrony narodowej podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej przeciwko najeźdźcom hitlerowskim” Andriej Nikołajewicz Tupolew otrzymał tytuł Bohatera Pracy Socjalistycznej Orderem Lenina i złoty medal Sierp i Młot. Nagroda ta była wyrazem uznania dla całej pracy Andrieja Nikołajewicza w organizowaniu produkcji radzieckich samolotów i tworzeniu ciężkich samolotów.

Przez całe 1418 dni Wielkiej Wojny Ojczyźnianej załogi jednostek Sił Powietrznych walczyły na samolotach stworzonych przez biuro projektowe A. N. Tupolewa. W walkach wykorzystywano zarówno pojazdy wojskowe, jak i cywilne, produkowane w dużych i małych seriach. Ogółem w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej wzięło udział około 5000 samolotów ANT i Tu: około 150 ANT-4 (TB-1), około 600 ANT-6 (TB-3), używanych jako bombowce, samoloty w ramach „lotu ” i lądowanie, około 300 ANT-7 (R-6) - holowniki szybowcowe do dostarczania towarów partyzantom, do 60 ANT-9 (PS-9) - transport, pogotowie i lądowanie, około 3000 ANT-40 (SB) - bombowce, wojskowe samoloty transportowe i holownicze, 93 bombowce ANT-42 (TB-7, Pe-8), ANT-44 (MTB-2) - bombowce i wreszcie około 800 Tu-2 (ANT-58), co pod wieloma względami zapewniło zwycięskie zakończenie wojny.

Agresywne plany nowych pretendentów do dominacji nad światem, będących właścicielami bomby atomowej, które pojawiły się pod koniec drugiej wojny światowej, wymagały specjalnych działań ze strony kierownictwa naszego kraju w celu zapewnienia zdolności obronnych. Między innymi zdecydowano się na stworzenie ciężkiego bombowca strategicznego zdolnego do przenoszenia bomby atomowej.

Jeszcze przed tą decyzją Andriej Nikołajewicz opracował już projekt i model samolotu „64” (ANT-64), zdolnego do wykonania postawionego zadania i przewyższającego pod względem oczekiwanych właściwości lotnych amerykańską „superfortecę” ”B-29. Ponieważ jednak Amerykanie udowodnili już, że B-29 może zrzucić bomby atomowe, Stalin nakazał zbudowanie dokładnej kopii B-29.

Samoloty zmontowane w Kazaniu były testowane pod Moskwą, a następnie podczas lotów długodystansowych w Azji Środkowej. Stalin podpisał akt przyjęcia samolotu, zmieniając nazwę na „Tu-4”.

Za zorganizowanie produkcji Tu-4 A.N. Tupolew został odznaczony Orderem Lenina w 1947 roku i otrzymał stopień generała porucznika służby inżynieryjno-technicznej.

W styczniu 1951 roku przetestowano czterosilnikowy bombowiec strategiczny Tu-85 o masie ponad 100 ton, którego zasięg bojowy wyniósł 12 000 km.

Efektem prac nad ciężkimi samolotami o prostych skrzydłach i silnikach tłokowych było powstanie samolotu Tu-85, ucieleśniającego wszystkie najlepsze osiągnięcia nauki i techniki lotniczej.

Nie rozpoczęto seryjnej budowy samolotu. Badania i prace eksperymentalne przeprowadzone do tego czasu pod przewodnictwem A. N. Tupolewa przez zespoły Biura Projektowego, TsAGI i innych instytutów wykazały zasadniczą możliwość stworzenia samolotu odrzutowego dalekiego zasięgu o dużej prędkości przelotowej, dlatego zainteresowanie Sił Powietrznych zaginął samolot Tu-85.

A. N. Tupolew był przekonany, że istnieje możliwość stworzenia ciężkiego samolotu transsonicznego, do kontrolowania którego wystarczą zwykłe wysiłki fizyczne pilota. Udało mu się zainspirować i zorganizować wielu naukowców i inżynierów, aby rozwiązać ten i wiele innych równie ważnych problemów w opanowaniu dużych prędkości lotu. Ułatwiając tę ​​pracę, tworzy szereg samolotów, które pozwalają mu potwierdzić zalecenia nauki i zdobyć doświadczenie niezbędne projektantom do stworzenia ciężkiego samolotu transsonicznego.

27 czerwca 1947 r. z samolotu Tu-12 wystartował pilot L. D. Perelet). Andriej Nikołajewicz żartobliwie zauważył po locie; „No cóż, teraz przekonaliśmy się na własne oczy, że można latać bez śmigła.” Lot ten zapoczątkował erę odrzutowców w Biurze Projektowym. Na Tu-12 zbadano problemy, jakie stwarza nowa technologia: uszczelnienie przewodów paliwowych na naftę, zabezpieczenie kadłuba przed strumieniem płomieni. Bazując na tym doświadczeniu postanowiono zbudować frontowy bombowiec Tu-14, który stał się prototypem dla kolejnych pojazdów.

Po pracy nad Tu-14 Tupolew zaproponował dodanie do planu prac OKB szybkiego bombowca ze skośnymi skrzydłami. Propozycja została przyjęta, rozpoczęto prace nad średnim bombowcem Tu-82 ze skrzydłem skośnym o 30-40 stopni. Latem 1949 roku samochód znajdował się na lotnisku. Testy przebiegły szybko i dały dobre wyniki. Po Tu-82 pojawił się bombowiec bliskiego wsparcia piechoty Tu-91.

Do stycznia 1949 roku, kiedy obchodzono 60. urodziny A.N. Tupolewa, jego biuro projektowe opracowało 57 samolotów, zbudowało i przetestowało 32, a 21 typów weszło do masowej produkcji. Według jego zasług bohater dnia został odznaczony Orderem Lenina.

Zimą 1952 roku rozpoczęły się testy wielotonowego samolotu odrzutowego Tu-16. Stalin zasugerował, aby Tupolew dodał dwa dodatkowe silniki i stworzył międzykontynentalny bombowiec zdolny latać do Ameryki i z powrotem. Konstruktor samolotu odmówił rozwiązania problemu z istniejącymi silnikami, ale zasięg Tu-16 zwiększono poprzez zastosowanie tankowców. Tu-16 był produkowany nie tylko w ZSRR, ale także w Chinach i nadal służy. W kręgach wojskowych NATO Tu-16 otrzymał przydomek „Borsuk” - borsuk, wściekła, nieustępliwa bestia, zdolna do zaciekłego odparcia. Z zagranicznych samolotów tej klasy amerykański B-47 służył zaledwie kilka lat, a seryjna produkcja brytyjskich bombowców Valiant, Victor i Vulcan rozpoczęła się później niż Tu-16 i były one produkowane w małych partiach.

1956 Tu-104 poleciał już za granicę. W Londynie wywołał zdziwienie i zachwyt.

Za sukcesy w produkcji Tu-16 i Tu-104 A.N. Tupolew otrzymał nagrodę państwową I stopnia w latach 1949 i 1952. 23 października 1953 roku Prezydium Akademii Nauk ZSRR zatwierdziło jego wybór na stanowisko akademika.

Niemniej jednak A.N. Tupolew zdecydował się postępować zgodnie z instrukcjami Stalina i rozpoczął prace nad ciężkim bombowcem dalekiego zasięgu Tu-95.

Tu-16 i Tupolew-95 stały się pierwszymi bombowcami, a następnie systemami przenoszenia rakiet w lotnictwie radzieckim, które obejmowały nie tylko samoloty i rakiety, ale także szereg służb technicznych zlokalizowanych na zewnątrz samolotu.

Andriej Nikołajewicz jako pierwszy dostrzegł potrzebę czasu na stworzenie ciężkiego odrzutowego samolotu pasażerskiego, który spełniałby wymagania rozwoju lotnictwa cywilnego jako systemu transportowego. W 1954 roku zatwierdzono projekt odrzutowego samolotu pasażerskiego Tu-104, który stał się pierwszym na świecie samolotem odrzutowym realizującym regularne przewozy pasażerskie. W 1956 roku Tu-114 pomyślnie przeszedł testy i wszedł do produkcji, a na Salonie Lotniczym w Paryżu w 1957 stał się sensacją.

W 1960 roku Tupolew rozpoczął prace nad samolotem odrzutowym krótkiego zasięgu Tu-124. Przy prędkości zbliżonej do Tu-104 samochód okazał się wygodny i bezpretensjonalny, a nawet potrafił lądować na wodzie. Kiedy konieczne było zwiększenie liczby pasażerów do 56 osób, Biuro Projektowe Tupolewa wypuściło Tu-134. Samolot ten był używany nie tylko w ZSRR, ale także za granicą.

Kolejnym samolotem był pierwszy radziecki airbus Tu-154. W 1967 roku pojazd rozpoczął testy, a latem 1971 roku wszedł do służby.

Jesienią 1968 roku obchodzono 80. urodziny Andrieja Nikołajewicza. A 31 grudnia gazety doniosły o pierwszym locie pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144.

Do jesieni 1970 roku samolot przeleciał 100 godzin, osiągając prędkość maksymalną 2430 km na godzinę. Loty pasażerskie rozpoczęły się 1 listopada 1977 r.

Era narodzin ciężkiego lotnictwa odrzutowego, rozwój prędkości lotu transsonicznego i naddźwiękowego jest imponująca. Jego liderem był Andriej Nikołajewicz Tupolew, jedyny projektant lotnictwa w naszym kraju, który rozwiązał problemy tworzenia ciężkich samolotów naddźwiękowych do wszystkich celów, a także pierwszych kompleksów lotniczych. Sukces został osiągnięty dzięki umiejętności zaangażowania przez A. N. Tupolewa wielu tysięcy naukowców i inżynierów ze wszystkich powiązanych ze sobą dziedzin nauki i technologii, jego uporowi w pokonywaniu trudności i wierze w sukces.

Jego idee przyczyniły się do powstania nowych i rozbudowy starych instytutów badawczych i projektowych.

Andriej Nikołajewicz zmarł 23 grudnia 1972 r. jego syn objął stanowisko głównego projektanta. Na cześć konstruktora samolotu Akademia Nauk ZSRR ustanowiła medal im. A.N. Tupolewa.