На 13 февруари 2012 година ќе се навршат 78 години од веста за страшниот бродолом на бродот. Челјускин“, кој подоцна ќе се нарече советски. Приказната за храбриот херојски брод ќе се раскажува во училиштата, а децата ќе смислат игра “ Челјускинец“. Се чини дека деталите за епот се одамна познати на сите, но историјата на нашата земја се препишува во зависност од политичката ситуација и веќе не веруваме дека овој или оној настан немале двојно дно. Ова е она што се случи со бродот. Челјускин».

Во текот на изминатите децении, катастрофата во Чукиското Море беше обвиткана со легенди. Најсмел од кои е дека паробродот " Челјускин„Тој отиде на Арктикот не сам, туку придружуван од брод близнак. Според легендата, мразокршачот Челјускин„покри голем брод, на кој имаше неколку илјади затвореници кои беа однесени во рудниците за смртна тешка работа. Митот за преземање нови детали и детали. Што всушност е епот на Чељускин - внимателно скриена тајна на Гулагот или политичка акција, која се засноваше на големата желба на властите да ги спасат граѓаните на земјата кои беа држени како заложници.

Почеток на „Челјускин“.

Арктикот беше вкусен залак за многу земји, но во 1923 година советската влада објави дека сите земји во советскиот сектор на Арктикот припаѓаат на СССР. И покрај ова, Норвешка долго време ја бараше земјата на Франц Јозеф. Северниот морски пат беше најкратката рута помеѓу источната и западната граница на СССР. Според планот на водачот, карваните кон Далечниот Исток требаше да се движат по Северниот морски пат, но оваа рута мораше да се пресече низ мразот и да се опреми со временски и радио станици, пристаништа и населби.

Во 1933 година, за прв пат во една пловидба по Северниот морски пат, „ СибирјаковНо, СССР имаше малку такви бродови, па дури и тие беа странски - купени за валута. Покрај тоа, секачите на мраз можеа да земат на бродот, многу малку товар. Поларните ентузијасти се обидоа да му докажат на целиот свет дека и едноставни бродови можат да поминат низ мразот, кои, патем, исто така беа изградени во странство и купени за многу пари, и тоа во време кога земјата гладуваше.

Во планот на Народниот комесаријат за 1933 година, експедицијата од Ленинград до Владивосток не беше наведена. Проф. Два месеци подоцна, бродот беше подготвен, се викаше „ Лена"и потоа преименувана во" Челјускин“. бил изграден по налог на советската влада во Данска. Беше за речен и поморски превоз. Покрај тоа, бродот не направи ниту едно пробно патување.

Капетанот на бродот Челјускин„Назначен е Владимир Воронин - морски капетан со долгогодишно искуство. Пристигнувајќи на домашното пристаниште на 11 јули 1933 година, Воронин го прегледа бродот. Она што го виде капетанот многу го вознемири: …Поставувањето на трупот е слабо. Ширината на мразокршачот „Челјускин“ е голема. Зигоматичниот дел ќе биде силно погоден, што ќе влијае на јачината на трупот. „Челјускин“ - бродот е несоодветен за ова патување ...“. Тој не бил првиот што бил алармиран од паробродот. Излегува дека бродот не бил прифатен од комисијата на Народниот комесаријат за воден транспорт. Подоцна претпочитаа да заборават на уште еден факт. Кога Челјускин се градеше во Данска, целиот процес го набљудуваше Питер Визаис, кој отиде на овој брод како капетан, а Владимир Воронин се согласи да оди на Арктикот само како патник.

Во пристаништето Ленинград, бродот очигледно бил преоптоварен. Дел од експедицијата беа геодети кои отидоа на островот Врангел за зимата и поголемиот дел од товарот, вклучително и трупци за изградба на куќи. ЧелјускинНосено за нив. Се претпоставуваше дека бродот ќе биде придружуван од мразокршач “ Красин„, и машината за мраз“ Федор Липке» ќе се сретнат » Челјускин» во Чукиското Море и ќе води понатаму. За нив Челјускин носел и 3.000 тони јаглен. Покрај тоа, на бродот беа натоварени 500 тони свежа вода, крави и свињи, како резултат на тоа, бродот отиде 80 см под водената линија. Ото Шмит знаеше за ова, но развојот на Арктикот беше од големо значење.

На 16 јули 1933 година се одржа голем митинг на насипот на поручникот Шмит. Жителите на Ленинград го виделе чудото на данската бродоградба. контингент на " Челјускин» зедов меѓународни и шарени. 'Рбетот беше тесно поврзан тим Сибирци - сниматели, новинари, уметници, столари. Исто така на " ЧелјускинИмаше и неколку жени. Членовите на експедицијата знаеле дека одат на нетуристичка. Веднаш штом го напуштиле пристаништето, бродот веднаш открил проблем - лежиштата се прегреале. Четири дена подоцна, бродот пристигнал во Копенхаген, каде што бил поправен на лице место.

Во тоа време, капетанот Визас, од непознати причини, се симна на пристаништето и не се врати на своите должности, а Владимир Воронин, без да чека замена, беше принуден да го води патувањето. Низ Баренцовото Море Челјускин„Отиде во Кара Море, каде што најтешко беше мразот. За време на походот слабиот пароброд не го послуша добро кормилото. Тимот често го проверуваше трупот одвнатре, а оштетените места беа зајакнати со дрвени клинови.

На 14 август 1933 година, се појави истекување во складиштето на Челјускин во близина на Кејп Северни. Одење напред и пробивање низ патот“ Красинсе свртел и дошол на помош. Истекувањето е отстрането. Истиот ден, Ото Шмит добил владина телеграма и без да ја прочита ја ставил во џеб и му рекол на радио операторот Кренкел дека засега нема да одговараме. Тој ќе дејствувал, додека во телеграмата пишува дека понатамошната судбина на паробродот Челјускин ќе изгледала поинаку. Ќе ги открие картите, но ќе биде предоцна да се повлече.

„Челјускин“ автентични фотографии од бродот

1 септември 1933 година Ото Шмит ги собра сите во гардеробата. Тимот молчеше. Водачот на експедицијата зборуваше за добиената телеграма, во која се вели дека дел од екипажот на бродот и експедицијата треба да се преселат на мразокршачот. Красин„, и паробродот“ Челјускин„Наредено е да се врати во Мурманск на поправка. Шмит го праша тимот за нивната подготвеност да оди понатаму, на што доби согласност.

« Челјускин„Безбедно помина ¾ од патот за четири месеци, надминувајќи ги Баренцовото Море, Кара Море, Лаптевско Море и Источно Сибирско Море. За тоа време, тимот мораше да се истовари на мразот повеќе од еднаш. Паробродот бил пред колапс, но опасноста се повлекла и „ Челјускин“ продолжи. Кога останаа две милји до Беринговиот теснец, мразокршачот " Красиноставени со скршени пропелери за поправка. Тоа беше истото Неговото Височество случајот, но “ Челјускин" лоша среќа. Бродот ненадејно беше облеан во мраз и пренесен на север по должината на Чукиското Море. Во кабините зборуваа за презимување, а капетанот знаеше дека бродот нема да преживее. Во близина беше машина за сечење мраз Федор Липке“, но Ото Шмит ја одби неговата помош, што пропушти втора шанса да се приближи до бродот. Трупот на бродот Челјускин„Тој цврсто се вкорени во повеќеметарска дебелина на мразот и уште четири месеци се движеше низ пространствата на Чукиското Море, додека не дојде 13 февруари 1934 година.

смртта на „Челјускин“

пароброд « Челјускинмирно се оддалечи во Чукиското Море. Екипата не спиеше, бидејќи мразот се скрши во текот на ноќта и трупот крцкаше од компресија, на што после тоа се создаде пукнатина. До утрото, доби чудовишни размери, дури и мразот почна да навлегува внатре. Одеднаш, капетанот бил повикан од навигацискиот мост и видел огромно високо ледено вратило. Кожаните се движеа право кон бродот. за " Челјускин„Дојде критичен момент, а капетанот даде наредба за евакуација. Немаше место за паника. Секој беше одговорен за својата област на работа. Паробродот тргна под вода во грчи, како да се грчеше во смртни грчеви. Во снегот летаа кутии со конзервирана храна, прибор за јадење, брикети од јаглен, листови иверица, бали со крзнена облека, шатори, вреќи со брашно и шеќер. Наскоро бродот отиде под мразот. Брзо се стемнуваше, екипажот Челјускин„Итно поставив шатори за жени и деца, столарите изградија барака, готвачите ги средија намирниците и опремија галија. Ернест Кренкел неуспешно се бореше со радиото под светлината на фенер. Конечно, слушна познати знаци за повик, а првата радио порака за смртта на бродот веднаш полета за Москва. Челјускин».

Челјускин еп

На 14 февруари 1934 година, XVII конгрес на AUCPB ја заврши својата работа во Москва, на кој многумина гласаа против Сталин. Ќе се вика конгрес на егзекутираните, бидејќи повеќето од оние кои го предизвикаа лидерот ќе го завршат животот во визбите на Лубјанка. Но, тогаш на Сталин му беше потребна поддршка. 103 луѓе на ледената плочка добро им дојде како никогаш досега. Одличниот стратег излезе со брилијантен потег. Сите веднаш заборавија на вистинските причини и предуслови за трагедијата, а на дневен ред остана само едно прашање - спас Хељускинити. Веднаш беше формирана владина комисија на чело со Кујбишев. Целиот свет требаше да знае дека СССР не штеди никаков труд и средства за грижата за своите граѓани.

Објавата на печатот за животот на логорот Шмит може безбедно да се нарече претходник на модерните реални шоуа. Цел свет гледаше како 103 луѓе преживуваат во услови на Далечниот Север. И во реалноста, никој од Чељускините не се чувствувал осуден на пропаст. Луѓето се собраа во едно постојано семејство, кое си помагаше физички и морално. Шмит држеше предавање во шатор.

Москва сфати дека авијацијата ќе биде единствениот спас за луѓето, но потребен е аеродром. На неколку километри од кампот е пронајдена соодветна ледена лента. Секој ден Чељускините доаѓаа да го исчистат мразот. Оваа работа беше исклучително тешка. Луѓето работеа во три смени. Покрај тоа, Челјускините мораа 13 пати да најдат нови ледени санти со површина од 40.000 квадратни метри. м., бидејќи ветрот често ги кршеше ледените санти.

долгоочекуваното спасување на Чељускините

По три недели лебдење, авионот на Лебедевски слета на ледената лента, која само 28 пати најде засолниште за Чељускините. Тешко е да се опише радоста што ја доживеаја. Прво беа извадени жените и децата. Неколку дена подоцна, седум пилоти во најтешки услови, по неистражена воздушна рута, направија лет по лет, бидејќи само 2-3 луѓе можеа да се качат на авионот. Додека испраќате еден по друг Челјускинец, Ото Јулиевич Шмит фатил сериозна настинка и се разболел од туберкулоза. Воспалението на белите дробови може да доведе до смрт на големиот научник, па Куибишев му нареди веднаш да пристигне во Москва, а Бобров беше назначен за шеф на експедицијата.

Спасените жители на Челјускин патувале неколку илјади километри од Далечниот Исток до Москва. На секоја станица луѓето трчаа да ги поздрават народните херои. На 19 јуни 1934 година, Москва ги пречека на Црвениот плоштад. Во нивна чест се одржа митинг и свечена демонстрација. За прв пат, седум пилоти ја добија титулата Херој на Советскиот Сојуз, а сите пилоти на Челјускин го добија Орденот на Црвена ѕвезда.

Ризичното патување на параброд несоодветен за мразот на Арктикот направи многу во развојот на Северниот морски пат. Следејќи го паробродот Челјускин“ поминаа десетици бродови, а крајбрежјето набрзо беше обраснато со пристаништа и научни станици. Покрај тоа, Чељускините станаа последните граѓани на огромна земја, чии животи беа толку згрижени од советските власти. По атентатот на Киров, започнаа репресии кои уништија стотици илјади „политички“, милиони беа одземени од војната и човечкиот живот повеќе нема да биде над државните интереси, иако „ Челјускин„На советската влада и донесе не мали политички дивиденди.

ВОНа тој ден, паробродот Челјускин потона во мразот.
Се чинеше дека неговиот екипаж и патниците не можат да се спасат. И сè започна добро. На 10 август 1933 година, паробродот што кршеше мраз, придружуван од толпа од илјадници, тргна од насипот Мурманск. „Челјускин“ требаше да го повтори подвигот на „Сибирјаков“, за прв пат во историјата на навигацијата што помина во една летна пловидба од Баренцовото Море до Тихиот Океан. Тоа требаше да биде тест за проодноста на Северниот поморски пат не само од мразокршачите, туку и од транспортните бродови.

Бродот е изграден во 1933 година во Данска на бродоградилиштата Бурмајстер и Ваин, Б&В, Копенхаген по наредба на советските организации за надворешна трговија. Нејзиното прво име е „Лена“ (во чест на љубовницата на директорот на фабриката за река). Во тоа време, бродот беше сигурен.

Експедицијата ја предводеше познатиот поларен истражувач Ото Јулиевич Шмит. На некои места бродот ги следеше мразокршачите. 1 септември Кејп Челјускин беше постигнат. Во Чукиското Море, бродот повторно наиде на цврст мраз и на 23 септември беше целосно блокиран. И покрај фактот дека бродот е изграден во согласност со посебните барања на Лојд - „зајакнат за навигација во мраз“, тој не можеше да се пробие и, откако доби штета, замрзна во голема ледена лента. Потоа, Челјускин се движеше заедно со екипажот скоро пет месеци.

На 4 ноември 1933 година, благодарение на успешното наноси, заедно со мразот, Челјускин навлезе во Беринговиот Проток.

Се чинеше дека бродот успеал сам да излезе. Заедно со мразот, тој влегол во Беринговиот теснец и дури успеал да ѝ даде радиограм за добредојде на Москва до 7 ноември. Но, мразот почна да се движи во теснецот во спротивна насока, а Челјускин повторно заврши во Чукиското Море ... и на крајот на краиштата, останаа само неколку милји да се исчисти водата.

На 13 февруари 1934 година започна силна компресија на мразот, а бродот Челјускин потона. 104 луѓе се спуштиле на мразот што лебди - меѓу нив 10 жени и две мали деца. При слетувањето едно лице загина. Разбирам сè, но едноставно не разбирам што правеа бремените „морнари“ таму ... како резултат на тоа, децата беа спасени.

Се емитуваше радиограм: „На 13 февруари, во 15:30 часот, 155 милји од Кејп Северни и 144 милји од Кејп Улен, потона Челјускин, смачкан од компресија на мраз ...“.

Следниот ден Москва формираше владина комисија за спасување. Отпрвин решија да се пробијат до ледената плоча со кучешки санки, но тоа не успеа. Имаше надеж за авијација. Светот не веруваше во спасението на Чељускините.
Западните весници пишуваа дека луѓето на мразот се осудени на пропаст, а нехумано е кај нив да се будат надежи за спас, тоа само ќе ги влоши нивните маки. Данскиот Политикен го оплакуваше Шмит во отсуство: „На ледената плочка, Ото Шмит сретна непријател кој сè уште никој не можеше да го победи. Тој умре како херој, човек чие име ќе живее меѓу освојувачите на Арктичкиот океан“.

Но, советските пилоти го направија невозможното: стигнаа до станицата со лесни авиони.

Беше ведро, но студено - под 40 степени. Луѓето ги чекаа авионите во близина на шаторот, кој беше наречен терминал на аеродромот. Пилотите направија повеќе од десетина летови и ги евакуираа оние кои беа во неволја.

Последните што ја напуштија ледената плоча беа Ото Шмит и капетанот на мразокршачот Владимир Воронин. Спасени хељускини на Црвениот плоштад. Москва.

На подиумот, водачот на експедицијата, шефот на главниот северноморски пат Ото Шмит и пилотот, херојот на Советскиот Сојуз Николај Каманин. Москва, 1 септември 1934 година.

Во однос на затворениците и бродот „Пижма“. Овој лажен првпат се појави во Новосибирск во неделникот Нов Сибир, бр. 10 (391) од 9 март 2000 година. Есеј од Е.И. Белимов (сега е во Израел) „Тајната на експедицијата на Челјускин“, која го воведе митот за постоењето на бродот Пижма, изграден според истиот проект и пловејќи како дел од експедицијата Челјускин со 2000 затвореници за работа во калај. рудници. Овој „Летечки Холанѓанец“ успеа да не се појави во ниту еден тогашен документ, да не се фотографира и да не остане во сеќавањето на учесниците на тој дрифт. Него го памети само синот на еден избеган затвореник, кој го раскажа сето тоа. Да. По смртта на Чеључкин, бродот со SC, се разбира, веднаш беше поплавен. За што? Очигледно само од крвожедноста на гебните. А бремените жени на „Челјускин“ веројатно се должат на присуството на осуденици, кои заради „средба“ со нив ноќе пливале од брод до брод, ризикувајќи да доцнат на вечера.
Целата оваа мрачна хорор приказна беше во духот на тогашниот либерализам и природно доби брза дистрибуција на интернет. Навистина не сакам да разговарам за ова во коментарите.

Информации и фотографии (C) различни места на Интернет

Освојувач на Арктикот

Биографијата на паробродот Челјускин беше многу кратка. Советската влада го нарача овој брод од познатата данска компанија Burmeister and Vine, тој ги остави залихите во 1933 година. Бродот бил модерен, имал зајакнат труп и можел да достигне брзина од 12 јазли.

Беше планирано бродот да отвори редовна пловидба по Северниот морски пат и со тоа да ги потврди приоритетите на Советскиот Сојуз на Арктикот. Светски познатиот научник Ото Јулиевич Шмит стана голем ентузијаст на овој проект. Во 1932 година, тој успеа да го помине Северниот поморски пат во една пловидба на паробродот Александар Сибирјаков кој кршеше мраз, меѓутоа, на крајот на патувањето, паробродот го загуби пропелерот и тој ги помина преостанатите милји во влечење.

Пароброд „Челјускин“ во летото 1933 година во Ленинград. Извор: https://ru.wikipedia.org/

Лебдат во мразот

Првиот успех го инспирираше раководството на земјата, беше создадена Главната дирекција на Северниот морски пат и започнаа подготовките за негов развој. Шмит бил назначен да ја води експедицијата на паробродот Челјускин, а Владимир Воронин бил назначен за капетан. На 2 август 1933 година, илјадници луѓе го симнаа бродот од Мурманск до Владивосток. Во авионот имало 112 патници. Бродот за време на движењето разработуваше практични задачи за иднината. Во тешки ситуации беше предвидено учество на мразокршачи.

Поголемиот дел од патот беше покриен безбедно, но сè се промени во Чукиското Море. Овде патот беше блокиран од цврст мраз, мразокршачот беше далеку и повеќе не можеше да помогне, а не можеше да се смета ниту на брзо затоплување. 23 септември „Челјускин“ беше целосно блокиран од мраз. Започна невиден дрифт на бродот, кој траеше пет месеци. Се чинеше дека најлошото веќе помина, останаа неколку милји до чистата вода на Беринговиот теснец, кога, како резултат на моќна компресија, паробродот беше смачкан од мраз и потона.

Ф. Решетников. Пропаст „Челјускин“. Извор: http://www.cheluskin.ru/

Подвиг на пилотите

Речиси сите патници и членови на екипажот слетале на мразот. Истоварени се и приготвени залихи со храна, шатори, вреќи за спиење и сл. При истовар, единствен загинат бил управителот за снабдување Б.Г. Могилевич. Во ледениот камп успеаја да организираат јасна дисциплина и ред, благодарение на што успеаја да спасат животи на луѓе и да создадат услови за понатамошна евакуација.

Трагедијата во Беринговиот Теснец ја потресе целата земја. Илјадници луѓе побрзаа да ја спасат експедицијата. Во Москва беше создаден штаб, на чело со Валеријан Куибишев. Откако разгледале различни предлози, тие ја сметале употребата на авијација како најдобра опција. Првиот авион што слета на ледената лента беше ANT-4 на Анатолиј Љапидевски. За одбележување е тоа што пред тоа изведе 28 лета и само 29-от беше успешен. Потрагата по експедицијата беше отежната поради многу лошите временски услови, особено густата магла. Љапидевски постигна подвиг, тој успеа да слета во мраз од 40 степени на локација 150 на 400 метри. За прв пат изнесени се 10 жени и две деца. Вториот пат авионот се спушти, а Љапидевски беше принуден да остане на ледената плоча.

Пилотите кои учествуваа во спасувањето на експедицијата од паробродот Челјускин. Лево: Херојот на Советскиот Сојуз Николај Каманин.

Познатиот мразокршач „Челјускин“ е изграден во 1933 година во Данска по налог на советската влада. Прво, новиот брод го доби името „Лена“ (факт е дека тој беше наменет за патување меѓу Владивосток и устието на реката Лена). Беше преименуван во „Челјускин“ во пресрет на познатата поларна експедиција. Бродот ги исполнуваше сите најсовремени стандарди на своето време. Неговото поместување беше 7,5 илјади тони.

Единствена мисија

Извонредните карактеристики што го разликуваа мразокршачот Челјускин го привлекоа вниманието на советскиот поларен истражувач Ото Шмит. Овој географ и математичар сонувал да го освои Северниот морски пат - пат кој води до Тихиот Океан долж северните брегови на Евроазија. Шмит бил подготвен на се заради својот план. Во 1932 година на бродот „Александар Сибирјаков“ ја преброди патеката од Белото до Баренцовото Море.

Мразокршачот „Челјускин“ за овој ентузијаст стана средство за развој на нивниот истражувачки успех. Шмит ја убедил Главната дирекција на северниот морски пат да го користи бродот во неговото ново експериментално патување. Проблемот беше што, и покрај сета своја модерност, Челјускин беше првенствено товарен брод. Дизајнерите не го приспособиле за екстремна навигација меѓу поларниот мраз. Ова доведе до идната смрт на бродот.

Подготовка за патување

Авантуристичката цел на патувањето на мразокршачот Челјускин инспирираше многу ентузијасти кои го посветија својот живот на истражување на Северот. Сепак, дури и меѓу ентузијастичките гласови се слушаа природни прашања за соодветноста на бродот за идна експедиција. Еден од овие скептици бил капетанот на бродот.Имајќи го проучувањето на Челјускин, тој забележал голем број дизајнерски недостатоци пред официјалните власти. На северниот морски пат, сепак, не им се обрнувало внимание.

Мразокршачот „Челјускин“ тргна на 2 август. На бродот што пловел од Мурманск имало 112 лица. Некои од нив не биле директно поврзани со експедицијата. Така, еден од геодетите ја однел својата бремена сопруга на бродот. Самиот брод бил силно преоптоварен, бидејќи на бродот бил поставен дополнителен товар, извидувачки хидроавион и неколку монтажни куќи наменети за населба на островот Врангел.

Во Кара Море

Поминувајќи го теснецот Маточкин Шар, мразокршачот Семјон Челјускин заврши во Кара Море, каде што го чекаа првите застрашувачки ледени санти. Бродот без никакви проблеми ги надмина овие пречки. Меѓутоа, колку подолго траеше експедицијата, толку потешко му беше на екипажот да го продолжи патувањето.

Во Кара Море, бродот налетал на голем ненаселен остров, кој не е наведен на ниту една карта. Студиите ја објаснија оваа чудна случајност. Се покажа дека „новиот“ остров е островот на самотијата. Откриена е во 19 век и повторно посетена во 1915 година од експедицијата на Ото Свердруп. Се испостави дека на мапите, островот Solitude се наоѓа на 50 милји источно од неговата вистинска локација. Грешката ја утврдил астрономот-геометар Јаков Гакел, кој работел на Челјускин.

Во меѓувреме, средбите со опасниот мраз продолжија. Првото оштетување било оштетувањето на жицата, по што пукна рамката. Инженерот Ремов смисли успешен дизајн на дрвени држачи кои ги заменија оштетените делови, но тоа не го промени фактот дека Челјускин не требаше сам да оди во арктичката пустина.

За да инсталира нови делови, екипажот го растовари лакот (во него се складирал јаглен). Сите мораа да ја завршат оваа макотрпна работа: научници, морнари, градежници и деловни директори на бродот. Членовите на експедицијата беа поделени во бригади и навреме се справија со задачата. Подоцна, веќе за време на презимувањето на мразот, овој принцип на организација на трудот повторно им се најде на Чељускините.

Затвореници од мраз

На 23 септември бродот конечно беше блокиран. Цврст мраз го опкружи и го врза на приближно истото место каде што една година пред тоа застана парабродот „Александар Сибирјаков“.

За да дојде до крајната цел на кампањата, Шмит не можеше. Сега експедицијата на мразокршачот „Челјускин“ продолжи во сосема нови услови. Бродот се движеше кон исток заедно со наносот на повеќегодишниот мраз. 4 ноември, тој влезе во водите на Беринговиот теснец. Мразот стануваше се потенок, а екипажот ја одвои патеката од неколку километри од чистата вода. Се чинеше дека безбедно спасување е неизбежно.

Недалеку од Челјускин се наоѓаше мразокршачот Литке. Нејзиниот капетан се понуди да му помогне на бродот да излезе од леденото заробеништво. Но, Ото Шмит одбил поддршка, надевајќи се дека самиот брод може да биде слободен. Овој пат, научникот направи фатална грешка, за која на крајот плати целата екипа на мразокршачот Челјускин.

Каприциозниот нанос го смени правецот и го испрати бродот во сосема спротивна насока од арктичката пустина. Сфаќајќи ја својата грешка, Шмит самоиницијативно побарал помош од Литка, но веќе било доцна. Сега екипажот го чекаше презимувањето во изгубениот мраз. Покрај тоа, поларните истражувачи се огласија со аларм - никој не можеше да гарантира за безбедноста на бродот во екстремни услови на Далечниот север. На 13 февруари 1934 година, бродот навистина потонал. Физичка причина за смртта на мразокршачот „Челјускин“ бил силниот притисок на мразот кој ја пробил неговата пристаниште.

Евакуација на бродот

Неколку часа пред прекинот, кога стана јасно дека бродот ќе оди на дното, започна избрзана евакуација на луѓето. Тимот успеа да пренесе дел од инвентарот и алатот на околниот мраз. Овие работи беа доволни за да се создаде барем некаков привремен камп. Едно лице загина при евакуацијата. Од трагична несреќа, тој бил згмечен од менување на товарот.

Мразокршачот „Челјускин“ чија приказна заврши во пет часот навечер остави 104 луѓе на мразот. Меѓу нив имало и две деца, меѓу кои и новородената ќерка на еден од геодетите. Наоѓајќи се лице в лице со непријателскиот поларен свет, екипажот на вториот ден испрати порака за катастрофата во главниот град. Челјускините воспоставија комуникации под водство на високиот радио оператор Кренкел. Релативно блиску, на Кејп Велен, имаше крајбрежна станица, која ја пренесе пораката. Кога Ото Шмит бил на итниот Сибирјаков една година пред тоа, тој се нашол во слична ситуација. Сè уште немаше крајбрежни станици, а комуникацијата беше воспоставена преку рибарите на ракови во Охотското Море.

живот во кампот

Движејќи се кон ледената лента, екипажот од бродот истовари не само вреќи за спиење со шатори, туку и градежни материјали. Тимот, кој се најде на работ на смртта, покажа солидарност и организација, благодарение на што беше можно да се воспостави прилично поднослив живот во кампот. Изградена е барака, кујна и сигнална кула.

Од првите денови на престојот на ледената лента, научната работа не беше прекината. Секој ден хидролози и геодети ја одредуваа точната локација на кампот. Наносот на мразот не престана, што значи дека беше неопходно редовно да се пресметуваат координатите на вашата локација. За ова биле користени теодолит и секстант. За време на целиот престој на мразот, од екипажот тешко се разболел само Ото Шмит, кој имал пневмонија. Поради болест, шефот на експедицијата беше евакуиран од кампот не меѓу последните, туку на 76-ти.

Пребарување на екипажот

Во Москва спасувањето на мразокршачот „Челјускин“, поточно луѓето што пловеа по него, беше доверено на владина комисија на чело со висок партиски член.Уште првиот ден откако ја добија пораката за неволја, членовите на владата испратија охрабрувачка телеграма на север. Сепак, дури и веселите уверувања на Централниот комитет не ја откажаа сложеноста на претстојната операција.

Поларните истражувачи беа толку далеку што единствениот начин да ги спасат беше користењето на авијацијата. Набрзина, најдобрите советски пилоти отидоа во Чукотка. Опциите за користење на санки за кучиња или одење беа отфрлени речиси веднаш. На своите нозе на млечен мраз, поларните истражувачи можеа да одат на растојание од 10 километри на ден. Со слична транзиција на навигаторот Валеријан Албанов во Ленд Франц Јозеф, што се случи во 1914 година, преживеаја само двајца од неговиот тим од четиринаесет.

Спасувањето на екипажот на мразокршачот Челјускин беше единствена операција, само затоа што сè уште не постоела арктичка авијација не само во СССР, туку и во ниту една друга земја во светот. Меѓу првите пилоти кои почнаа да го бараат Шмит и неговите луѓе беше пилотот Анатолиј Љапидевски. Пред конечно да ги пронајде Челјускините, авијатичарот направил 28 неуспешни обиди да го најде вистинското место. Само 29 пати, на 5 март 1934 година, Љапидевски забележал долу, прво хидроавион, а потоа луѓе во негова близина.

Сега кога е откриено местото каде што потона мразокршачот Челјускин, евакуацијата е во полн ек. АНТ-4 Љапидевски ги зеде сите жени и деца (12 лица) и ги пренесе до најблиската населба. Сепак, по првиот успех следеше и првиот неуспех. Се расипа моторот на спасувачкиот авион, по што операцијата запре.

Употребата на авијација за ова, сепак, не беше ограничена. Воздушните бродови тргнаа на север. Исто така, мразокршачот Красин и помошните теренски возила се обиделе да се пробијат до Чељускините. Сепак, авионот беше тој што го даде главниот придонес за успешниот исход на поларната епопеја. Сите два месеци од животот во мразот, жителите на кампот беа зафатени со подготовка на аеродроми за авијацијата што ги бараше. Секој ден, мажите наизменично ги расчистуваа пистите, не губејќи надеж дека ќе се вратат дома.

Продолжување на спасувачката акција

Спасувањето на хељускините од ледено заробеништво продолжи на 7 април. Сега неколку познати пилоти учествуваа во операцијата одеднаш. Михаил Водопјанов подоцна ќе учествува во испраќањето поларни истражувачи на првата дрифтинг станица „Северен пол-1“, а Николај Каманин ќе стане шеф на првиот тим советски космонаути. Меѓу спасувачите имало и други легендарни пилоти: Маурициус Слепнев, Василиј Молоков, Иван Доронин. Друг пилот, Сигисмунд Леваневски, самиот доживеа несреќа - тој исто така беше пронајден и спасен.

Мразокршачот Челјускин, чија историја беше полна со слични приказни достојни за дебел роман или скапа филмска адаптација, стана еден од главните симболи на своето време. Ова име почна да се поврзува со непопустливиот дух и храброста на оние кои им помагаа на луѓето да се вратат дома. Екипажот, заглавен во поларниот мраз, беше пренесен во Ванкарем, мал камп Чукчи кој стана центар на целата спасувачка операција.

Интересно е тоа што неколку луѓе од бродот, користејќи го преживеаниот хидроавион, сами стигнале до својата негувана цел. Последниот изгубен паркинг го остави капетанот на изгубениот брод Владимир Воронин. На 13 април заврши во Ванкарем. Последните денови од операцијата се одвиваа во сè понервозна атмосфера - полето на мраз постепено се уништуваше. Еден ден откако Воронин беше спасен, силна бура го уништи привремениот камп.

Враќање дома

Во деновите на спасувачката операција, екипажот и самиот мразокршач Челјускин, чија фотографија влезе во сите советски и многу светски весници, беа во центарот на вниманието на милиони луѓе. Се радуваше за успешниот исход на поларната драма на национално ниво. Задоволството на обичните луѓе лесно се објаснува: ништо слично никогаш не се случило во историјата на светската авијација и навигација.

Пилотите кои учествуваа во евакуацијата на Чељускините станаа првите херои на Советскиот Сојуз. Оваа највисока државна награда е востановена непосредно пред настаните на Далечниот север. Двајца Американци (Вилијам Левери и Клајд Армстед) го добија и Орденот на Ленин, кој се грижеше за увезените авиони купени специјално за операцијата за спасување на екипажот кој беше на работ на смртта. Учесниците на ледената епопеја беа пречекани со радост во Москва. Сите возрасни жители на Челјускин кои преживеаја опасна зима беа наградени со Орден на Црвеното знаме.

Поговор

Смртта на бродот го принуди советското раководство да го промени својот став кон поларните истражувања. По враќањето на Шмит во Москва, освојувањето беше објавено, но сепак, многу странски експерти ги сметаа резултатите од експедицијата не толку розови. На еден или друг начин, искуството на Челјускин беше асимилирано во СССР. Уште кога флотата на мразокршачи почна да расте со скокови и граници. Сега овие бродови секогаш беа придружувани од обични товарни бродови, кои не можеа самостојно да се пробијат во поларната пустина.

За време на советската ера, беа направени неколку обиди да се најде легендарниот потонат Челјускин. Две такви експедиции за пребарување беа организирани во 1970-тите. Посреќни беа учесниците на кампањата во 2006 година, на која им помогна администрацијата на автономниот округ Чукотка, главниот штаб на морнарицата и Академијата на науките на Руската Федерација. Специјалистите успеале да подигнат некои фрагменти од бродот од морското дно. Овие артефакти биле испратени во Копенхаген, каде некогаш бил изграден Челјускин. По проверка на вентилационата скара, експертите заклучиле дека таа навистина му припаѓа на потонатиот брод.

Преку патувањето на паробродот „Челјускин“
по северниот морски пат и спасувањето на „челјускините“
(1933-1934).

Една од главните активности на новоформираната „Главна дирекција на северниот морски пат“ беше подготовката и спроведувањето на второто (по „Сибирјаков“ во 1932 година) патување на транспортниот пароброд долж брегот на Арктичкиот Океан во една навигација. . Прочитај повеќе...

Патувањето на паробродот Челјускин по Северниот морски пат и спасувањето на Челјускините (1933-1934). Една од главните активности на новоформираната „Главна дирекција на северниот морски пат“ беше подготовката и спроведувањето на второто (по „Сибирјаков“ во 1932 година) патување на транспортниот пароброд долж брегот на Арктичкиот Океан во една навигација. . На шефот на ГУСМП, О.Ју.Шмит, му беше доверено да ја води оваа експедиција, а И.Л.Баевски и И.А. За возило е избран новиот пароброд Челјускин, кој се гради во Копенхаген.
О.Ју.Шмит покани еден стар познаник, В.И.Воронин, за капетан на паробродот, со кој веќе заврши три тешки арктички патувања. И покрај отпорот на искусен морнар кој категорично не го сакал бродот, водачот на експедицијата успеал да го убеди и тој се согласил. Во принцип, тие се обидоа да регрутираат повеќе Сибирци со потребното искуство во тимот.
Од една страна, Челјускин доби задача да ја заврши рутата што е можно побрзо. А од друга страна, тие товареа материјали и градежници за островот Врангел, за што требаше најмалку една недела да се истовари. Екипажот вклучуваше група научници од кои се бараше да прават 8-часовни застанувања на секои 15 милји.
Вкупно беа планирани околу 100 вакви застанувања (!) со вкупно времетраење од над 30 дена.
Напуштајќи го Ленинград на 16 јули 1933 година, паробродот ја заокружи Скандинавија без никакви инциденти и пристигна во Мурманск, каде дополнително натовари свеж зеленчук и амфибискиот авион Ш-2 со легендарниот пилот М.С.Бабушкин и механичарот Е.П.Валавин.
Морето Кара, каде што набргу пристигна Чељускин, веднаш ги откри своите слаби точки. Свиткана врвка, скршена рамка, исечени нитни и истекување елоквентно сведочеа дека паробродот не го поминал првиот тест на мраз. Морав да го ослободам предниот држач за јаглен за да ги подигнам слабите делови од трупот над мразот.
Поминувајќи низ теснецот Вилкитски, Челјускин влегол во Лаптевското Море. Бистрата вода го пречека со жестока бура која траеше неколку дена. Но, брегот на Чукотка „обележа“ бројни ледени полиња. Немаше ниту пристојни отвори за ослободување на авионот Ш-2 за воздушно извидување.
Во еден од студените денови на бродот пристигнале неколку тимови на кучиња од Кејп Ванкарем. Шмит влезе во преговори со ловците, а потоа заедно со нив замина на копното. Откако се договори со Чукчи, тој го изврши трансферот во Улен на санки од осум луѓе кои требаше да се вратат во Москва на официјална работа.
Дрифт постепено го носеше паробродот „Челјускин“ на исток ... до Беринговиот теснец. Но, одеднаш се случи спонтано согорување на јаглен на бродот во товарниот простор, каде што немаше вентилација. Беа потребни два дена пеколна работа за да се средат и претоварат 250 тони јаглен!
Но, во принцип, целата експедиција имаше изненадувачки среќа: лебдењето, поволно во нејзината насока, ја заврши својата работа - до 4 ноември 1933 година, паробродот Челјускин ... влезе во Беринговиот теснец! Тихиот океан се отвори право напред, Кејп Дежнев беше видлив десно. Ако не беше последниот леден мост, паробродот би можел да оди до Владивосток „со полна брзина“. Целата екипа слета на мразот, го расклопи алатот за вградување и почна рачно да се бори за ослободување од леденото заробеништво. Тоа беше последната шанса која се претвори во неплоден обид... Полето најпрво забави на југ.... Застана ... и потоа - се врати назад! По некое време, бродот фрли (како плута) назад низ Беринговиот Теснец во .... Чукиско море!!!
Движењето на мразот постојано врши силен притисок врз паробродот. Една од компресиите на крајот на ноември беше толку силна што раководството на експедицијата нареди да се истоварат итни резерви на мразот. Но, откако мразот се формираше на мразот, сите беа вратени назад на бродот. Оваа епизода послужи како добар тренинг и тест за сила. Сите луѓе беа распоредени на одредени области, за, доколку е потребно, веднаш да започнат со истовар според одобрениот распоред. Затоа, кога на 13 февруари 1934 година, на бродот се преселил брег од мраз до 8 метри, сите веднаш и организирано почнале да се растовараат.
Од мемоарите на О.Ју.Шмит во 1960 година:
„Силниот метал на трупот не пропадна веднаш. Се виде како ледената плоча е притисната на страна, а над неа обвивките се испакнати, заоблени нанадвор. Мразот го продолжи своето бавно, но неодоливо напредување. Надојдените железни листови на облогата на трупот се искинати на шевот! Навртките летаа со удар... Во еден миг, пристаништето на паробродот се скина на лакот. Ова прекршување, се разбира, го стави бродот надвор од акција. Неговиот живот се мери со часови“.
„Челјускин“ потона на точка со координати 68 гр. NL и 173 гр. h.d. Во исто време, умре и менаџерот за снабдување Могилевич, смачкан од буриња. За два часа, додека траеше агонијата на бродот, можеше да се истоварат шатори, двомесечна залиха со храна и гориво. На местото на смртта излегол значителен дел од градежниот материјал кој бил поставен на палубата и бил наменет за островот Врангел.
Животот во шаторскиот камп траеше два месеци. Веќе на вториот ден, беше обезбедена радио комуникација со моќни станици отворени изминатата година во Улен, на Кејп Северни и во Ванкарем. По завршувањето на првата етапа (колиба, кујна, сигнална кула), луѓето беа преместени во изградбата на аеродромот. Целиот состав беше поделен во три тима, на чело со најдобрите организатори кои се покажаа за време на патувањето: механичарот Колесниченко, хидробиологот Ширшов и чамецот Загорски.
Ниту научните набљудувања не престанаа. Од особена важност беше секојдневното одредување на координатите, бидејќи кампот продолжи да се движи, а спасувачите мораа да ја знаат неговата точна локација.
За да се спасат екипажот и патниците на парабродот Челјускин, беше организирана „Владина комисија“, која формираше четири авијациски одреди. Еден од нив требаше да замине од Владивосток за Чукотка на бродот, вториот требаше да лета за Ванкарем од Хабаровск под своја моќ, а третиот требаше да оперира од Алјаска. Но, главната надеж беше поврзана со два авиони АНТ-4 под команда на А.В. Љапидевски, кои беа со седиште во заливот Провиденс во Чукотка. Тие беа испратени таму во есента 1933 година за да ги евакуираат патниците од бродовите: „Свердловск“ и „полковник Шмит“, кои беа заробени во летото истата година во заливот Кољученскаја дури и пред пристигнувањето на Челјускин, но потоа беа префрлени. во Беринговото Море и оставен под своја власт до Владивосток. Овие авиони биле „префрлени“ за да се спасат „челјускините“, но не биле приспособени за зимски летови на Арктикот и постојано се расипувале. Дополнително, летачките екипи дојдоа во овие делови за прв пат и немаа искуство во управување со опрема во тешки услови.
Во почетокот на 1934 година, Љапидевски направи 28 летови за пребарување. Но, во услови на кратки дневни часови и отсуство на радио комуникација, тој не можеше да го најде ледениот камп, чии координати (поради наноси) постојано се менуваа. Конечно, на 5 март, тој имал среќа да налета на група шатори и да слета на ледениот аеродром. Откако ги растовари батериите за радиото и маслото за авионот Ш-2, Анатолиј Василевич ги зеде сите жени и деца - вкупно 12 лица, кои ги предаде на Улен.
За жал, ова се покажа како единствениот успешен лет на Љапидевски. Девет дена потоа, имаше снежна бура, а кога повторно полетаа од Улен на 14 март, еден мотор откажа и ANT-4 отиде на итно слетување во мразот во близина на островот Коључин. Морав да донесам нов мотор и подрамка овде на кучиња, а потоа, со помош на екипажот, да извршам поправки на терен. Штетата е отстранета само еден месец подоцна, до крајот на спасувачката експедиција. Автомобилот бил пуштен во употреба и полетал за Улен.
Сега целата надеж беше во четите од „копното“. Најдолгиот пат мораше да се надмине со врската „Хабаровск“. Вклучуваше двајца пилоти од линијата Јакут - Галишев и Доронин на „Б-33“, како и „московјанецот“ Водопјанов на „П-5“. Оваа рута долга 5.000 километри ја помина само Леваневски, но леташе во лето. Почнаа од Хабаровск на 17 март. Пилотите немаа добри мапи, немаа радио, немаа сигурни инструменти за навигација. По целата траса немаше аеродроми и бензински пумпи. Затоа, беше одлучено да се држиме заедно за да можеме да си помагаме еден на друг. За време на летот, кој траеше еден месец (!), пиевме голтка од сè: снежни врнежи, снежни бури, мразови и тешки облаци. Поради различните брзини, авионите често се губеле меѓусебно, па повторно се соединувале на јазлите.
При слетувањето во културната база Каменскаја - И. Само на 4 април целиот лет летал до Анадир, од каде до Ванкарем останале 1.200 километри. И овде морав да „дувам“ една недела, а за време на полетувањето, пумпата за бензин кај Галишев откажа. Неговиот авион остана во Анадир, додека Водопјанов и Доронин летаа директно преку полигонот Анадир до Ванкарем. Се испостави дека одредот на Каманин бил тука од 7 април, кој веќе успеал да заврши 2 лета до „ледениот логор Шмит“ и да извади неколку луѓе „Челјусик“.
Пред ова, одредот на Каманин, исто така, мораше да „испие голтка трескање“ ... Формирана е во Владивосток, каде лет на воени пилоти полета од Усуријск на пет Р-5, како и од двајца жители на Краснојарск - Молоков и Фарих, кој пристигна со воз без авиони. На воениот командант Каманин му беше наредено со „телеграма од Москва“ да земе цивилни пилоти под негово старателство и „да им обезбеди авиони“, што (се разбира) не му се допадна ... Почнаа престрелки и расклопувања, кои продолжија во текот на целата експедиција . .. Како резултат на тоа, искусниот поларен пилот Ф. Фарих беше отстранет ..., а В. Молоков сметаше дека е неопходно да не се плетка со младиот и самоуверен командант. Како резултат на тоа, само два авиони од пет стигнаа до Ванкарем: авионот на Молоков и авионот на Каманин... Речиси истовремено со нив, таму полета и „Американецот“ Слепнев. Оваа единица беше можеби најегзотичната. „Владината комисија“ се согласи со предлогот да се испратат пилотите Леваневски и Слепнев во САД заедно со Г.А. Ушаков, заменик-шеф на ГУСМП, да купат два соодветни авиони таму и да оперираат од Алјаска. За време на летот за Чукотка, С. Леваневски го урна својот авион и го продолжи своето понатамошно патување со Ушаков на кучиња. А Слепнев одлета во Ванкарем и (заедно со Каманин и Молоков) на 7 април полета во „ледениот камп“. Но, американскиот автомобил со голема брзина не се вклопуваше во големината на подготвената област и ја оштети шасијата. Со помош на „занаетчиите на Челјускин“ авионот беше поправен за неколку дена, но повторно не полета на мразот ...
На 12 април, авионите на комбинираниот одред Каманин-Водопјанов извршија 9 летови од Ванкарем до ледената лента. Во логорот на Шмит до вечерта останаа само 6 луѓе. Тие и тим од кучиња биле извадени на 13 април.
Така, од 12 авиони испратени да им помогнат на Челјускинците, до целта стигнале само 6. Но со нив управувале добри пилоти. Најчесто тие не беа виновни за несреќите и дефектите, техниката која беше далеку од совршена пропадна. Меѓутоа, понекогаш недостасуваше и умешност, особено при виулици и магла.
Од мемоарите на М.В.Водопијанова во 1974 година: „Немав време да слетам во Ванкарем, кога веднаш решив да летам во кампот на Шмит. Претходниот ден Доронин веќе бил таму и извел двајца од нив. „ПС-3“ повторно го изневери: на крајот од полетувањето, опремата за слетување се откина. „Чељускините“ ја поправија решетката, но не многу цврсто ... За да не го преоптоварува автомобилот, Доронин зеде само двајца патници. Проклетата решетка повторно се скрши. Едно ски висеше во воздух ... Доронин успеа да го приземји авионот на едно ски (!). Пред почетокот, го растоварив автомобилот од сè што е излишно, дури и не го зедов механичарот за летање со мене за да фатам уште Чељускинити. Одев околу мојот М-10-94 од сите страни. Па друже, досега не си ме изневерил. Не изневерувајте во овој одлучувачки лет!
Вкупно, авионите „спасувачки пилоти“ извршија 25 летови до „логорот Шмит“ и евакуираа 102 лица:
Љапидевски - 1 лет - 12 лица;
Слепнев - 1 лет - 6 лица;
Доронин - 1 лет - 2 лица;
Водопјанов - 3 летови - 10 лица;
Каманин - 9 летови - 33 лица;
Молоков - 10 летови - 39 лица.
Од Ванкарем, дел од спасените „челјускинци“ заминаа пеш и со кучешки санки до Улен, а останатите беа пренесени таму со авион. Овде учесниците на експедицијата ја претекнаа радосната вест. Со декрет на Централниот извршен комитет на СССР од 16 април 1934 година, беше утврдена титулата „Херој на Советскиот Сојуз“. Први носители на оваа највисока награда беа пилотите: Љапидевски, Леваневски, Молоков, Каманин, Слепнев, Водопјанов и Доронин. Механичарите за летање беа наградени со Ордените на Ленин, а учесниците во Челјускин дрифт беа наградени со ордени на Црвена звезда.
Од Чукотка, чељускините и пилотите на парабродовите Смоленск и Сталинград заминаа за Владивосток, а оттаму со воз за Москва, каде што ги чекаше свечена средба, досега невидена.

Така заврши херојскиот еп, уште еднаш докажувајќи му на целиот свет дека храброста и несебичноста на луѓето обединети со голема идеја ги надминуваат сите пречки!

• Чељускинци

  • Шмит Ото Јулиевич (1891-1956)

    O.Yu.Shmidt е роден во 1891 година во Могилев (сега Република Белорусија), во семејство на учител. Во 1913 година дипломирал на Факултетот за физика и математика на Универзитетот во Киев. Неговиот учител беше професорот Грејв - познат научник, подоцна - почесен академик. Ја доби титулата Приватдозент на Универзитетот.
    Наскоро Шмит се преселил во Петербург. Во 1918 година станал болшевик. Како извонредна личност, го привлече вниманието на властите и беше испратен во тешки и одговорни области. Во Наркомпрод, тој го предводеше одделот за размена на производи, во Наркомфин ја предводеше даночната служба, во Наркомпрос и Главпрофобра разви програми за обука за квалификувани специјалисти. Еден од основачите и главен уредник на првата Голема советска енциклопедија.
    Помеѓу различните активности со кои се занимавал О.Ју.Шмит, од големо значење биле неговите географски истражувања. Земајќи ја предвид оваа карактеристика, физичката обука и страста за планинарење, владата го назначи Ото Јулиевич за шеф на експедицијата во земјата Франц Јозеф на Арктикот на мразокршачот Седов.
    Во 1928 година, беше планирано да се организира поларна станица таму и со тоа да се „раздели“ - да се обезбеди архипелагот за Советскиот Сојуз!
    Меѓутоа, експедицијата не се одржа... Паробродот Седов беше набрзина испратен да учествува во спасувањето на екипажот на воздушниот брод Италија, кој се урнал додека се враќал од Северниот Пол во Свалбард. Затоа, О. Шмит можеше да учествува во руско-германската географска експедиција, која ги проучуваше тешко достапните и малку познати области на Памир. Тој се приклучил на група алпинисти, која се занимавала со извидување на глечери и премини, како и со освојување на најзначајните врвови. Горбунов ја водеше експедицијата Памир, а Ото Јулиевич служеше како негов заменик.
    Во пловидбата од 1929 година, се случи одложена морска експедиција до земјата Франц Јозеф. Три години претходно, Централниот извршен комитет на СССР усвои декрет со кој се прогласија голем број поларни архипелази за советска територија. Но, овој документ стана легитимен по отворањето на нашите населби или научни станици на нив. Пред сè, ова се однесуваше на Франц Јозеф Ленд, бидејќи беше најекстремен, приоритетот на откривањето и припадна на австроунгарската експедиција, а норвешките индустријалци го сметаа за нивно феуд.
    Владата му наложи на Институтот за изучување на северот да изгради метеоролошка станица на еден од островите на архипелагот и да ги остави зимниците таму. Експедицијата тргна на мразокршачот Седов, командуван од искусен капетан В.И.Воронин.
    На чело на експедицијата беше поставен професорот по математика на Московскиот државен универзитет О.Ју.Шмит, а за негови заменици беа одобрени познатите поларни истражувачи Р.Л.Самоилович и В.Ју.Визе. Првиот беше одговорен за геолошки и топографски истражувања, а вториот - за хидролошки и метеоролошки. Визе веќе го посетил ФЈЛ (земја на Франц Јозеф) со експедицијата на Г.Ја Седов во 1914 година и го препорачал заливот Тихаја за изградба на поларна станица. О. Шмит никогаш претходно не бил на Арктикот, но имал искуство во водење на географски и планинарски експедиции на Алпите, Кавказот и Памирот. Идниот познат поларен истражувач Е.Т. Кренкел отиде како радио оператор на морска експедиција и на презимување во заливот Тихаја.
    Паробродот го напушти Архангелск на 20 јули 1929 година, морето беше прилично мирно ...
    Осмиот ден, брегот се отвори во магла. Астрономските набљудувања покажаа дека ова е островот Нордбрук, кој е дел од архипелагот Франц Јозеф Земја. Во два чамци, менаџерскиот тим, новинарите и снимателот се преселија на копно. Тие брзо поставија јарбол и Шмит го прогласи архипелагот за територија на СССР !!!
    После тоа, бродот Седов се упати кон островот Хукер, каде што имаше мирен залив погоден за истовар. Додека екипажот го истоваруваше бродот, тимот на експедицијата почна да ги собира куќите. Ова траеше две недели. На 17 август започна имплементацијата на научната програма на новата станица, а Седов, искористувајќи го убавото време, направи хидролошка делница, минувајќи низ Британскиот канал по целата должина.
    Се појави мраз, а бродот мораше да го напушти архипелагот. Но, летот за враќање не беше празен. Водечката „четворка“ реши да направи пресек од земјата Франц Јозеф до северниот врв на Новаја Землија, запирајќи за научни станици на секои 15 милји. До средината на септември, морскиот дел од експедицијата беше завршен.
    Следната голема арктичка експедиција на паробродот Седов се одржа една година подоцна. Нејзината задача беше да ги смени зимниците во заливот Тихаја и да изгради нова поларна станица на Севернаја Земља. Ситуацијата со мраз беше поволна и бродот стигна до ФЈЛ без многу напор. Додека изградбата на дополнителни простории беше во тек на поларната станица во заливот Тихаја, Седов ги обиколи блиските острови, каде што научниците ги испитуваа местата за презимување на експедициите Смит и Болдвин-Зиглер. По пат се сретнаа и избркаа од нашите територијални води ... 3 норвешки ловечки шуни!
    Збогувајќи се со зимниците, „Седов“ се упати кон Новаја Земља, каде со јаглен го чекаше паробродот „Сибирјаков“. За бункерирање, Рускаја Гаван беше избрана во северниот дел на островот, што Шмит одлучи да го користи како база за годишните експедиции на Кара. За таа цел, научниот персонал направи детално истражување на брегот и сондажите на длабочините.
    11 август „Седов“ се упати кон Севернаја Землија. На патот, тие го откриле и мапирале островот Визе, именуван по научникот кој теоретски го предвидел неговото постоење врз основа на анализата на наносот на поларниот мраз. Во истиот дел на Кара Море се откриени и островите Воронин и Исаченко. Научниците утврдиле дека овие острови се врвови на огромен подводен јагле што влијае на движењето на мразот.
    Не беше можно да се пробие директно до брегот на Севернаја Землија поради густ мраз и магла, капетанот Воронин беше нервозен во пресрет на претстојната зима и непознати крајбрежни длабочини.
    Раководството на експедицијата одлучи да изгради поларна станица на малиот остров Домашни. Овде, делови од чиста вода се приближуваа до копното, што го олеснуваше истоварот, што траеше само четири дена. Со помош на научен персонал, брзо беше завршена изградбата на станбена зграда и помошни простории. Во следните две или три години, персоналот на станицата, составен од четири лица, мораше да спроведе преглед на очите и да го стави целиот брег на архипелагот на картата! Движењето беше планирано со кучешка санка.
    Патот назад до Архангелск се движеше околу Новаја Землија и по неговиот западен брег. Општо земено, експедицијата успешно се справи со главните и помошните задачи: откри 6 острови во Кара Море, направи неколку хидролошки делови, изгради нова и ја прошири постоечката поларна станица.
    Крунското достигнување на програмата од 1932 година требаше да биде патувањето од крај до крај по „Северниот поморски пат“ за една пловидба на мразокршачот „Сибирјаков“ под водство на О.Ју.Шмит. Сите претходни обиди во овој поглед беа неуспешни. Експедицијата го напушти Архангелск на 28 јули. Ото Јулиевич ги собра најискусните морнари и научници на бродот. В.И.Воронин традиционално стана капетан, В.Ју.Визе беше заменик за наука. Вкупно, на бродот имало 65 луѓе: 36 членови на екипажот, 25 научници и новинари, 4 патници (промена на поларните истражувачи во Севернаја Землија).
    Откако брзо стигна до Новаја Землија, Сибирјаков почна да го преминува Кара Море, кое беше делумно покриено со мраз. На 14 август се приближиле до Севернаја Землија. Зимувачите на поларната станица на островот Домашни му подарија на Шмит своите карти на архипелагот. Ова му овозможи на раководството на експедицијата да го изврши првиот заобиколување на Севернаја Землија од север, издигнувајќи се на географска ширина од 81,5 степени. Во исто време, научната група ги мери длабочините, изврши хемиска анализа на водата од различни хоризонти, ја проучуваше флората и фауната, морските струи, структурата на мразот и седиментите на дното.
    До крајот на август, Сибирјаков ја напушти зоната на тежок мраз и без мешање стигна до устието на реката Лена во областа на заливот Тикси. Понатаму, рутата поминувала покрај Новосибирските острови до устието на реката Колима и понатаму до бреговите на Чукотка. Овој дел од патувањето се покажа како најтежок. Многу години тежок мраз се покажа како непрооден за паробродот. Сечилата на пропелерот, направени во Англија од најдобар челик, се кршеа еден по друг од удари на ледените санти.
    На 10 септември се скрши и последното сечило и ситуацијата стана критична... На бродот, кој го загуби својот курс и маневрирање, му се закануваше лизгање на мразот. Трупот може да се смачка во секој момент...
    За да ја смените завртката, неопходно беше да се подигне крмата, а за да го направите ова, повторно вчитајте 400 тони јаглен (!) во држачот за лакот. Во оваа напорна работа учествуваа сите членови на екипажот и експедициската група. На рамениците го влечеа овој товар за пет дена.
    Сепак, истрошеното вратило на пропелерот со нови ножеви издржа само два дена. Во борбата со мразот, неговиот крај се откина и заедно со новата завртка отиде на дното ... Пред Беринговиот Теснец имаше 150 километри затнати со мраз. Сфаќајќи дека крајбрежната струја ги носи во вистинската насока, тимот подигна домашно (!) едра од церади од церади на јарболите! Добра помош пружија експлозиите на најтешките ледени бариери со амонил. Потоа, челичниот кабел беше прицврстен на кабелот пред патеката и бродот беше повлечен до ова место со помош на винч на палубата. Брзина на желка, но во вистинска насока.
    Оваа борба со елементите траеше две недели. И, конечно, на 1 октомври, последната ледена плочка беше задната страна. „Сибирјаков“ самостојно отиде во чиста вода, каде што го чекаше рибарската трака „Усуриец“. Во неговото влечење, паробродот отиде во Тихиот Океан на поправка во Јапонија.
    Целиот екипаж, вклучително и О. Ју Шмит, беше награден со Орден на Црвеното знаме.
    Откако доби вистинска потврда за проодноста на северниот автопат, владата во декември 1932 година усвои резолуција „за создавање на Главната дирекција на северниот морски пат“, на која и беше доверена целата работа за развојот на Арктикот. Беа доделени потребните средства и веднаш по трасата започна изградбата на мрежа од радио центри, метеоролошки станици, пристаништа, складишта за јаглен и аеродроми. O.Yu.Shmidt стана првиот шеф на GUSMP.
    Во 1933 година, раководството на новата Главка одлучи да го повтори проодниот премин по Северниот морски пат на обичен товарен пароброд. Беше неопходно да се тестираат способностите на бродовите од оваа класа и, дополнително, да се достави голема пратка товар за поларната станица и населбата на островот Врангел и да се сменат зимувачите таму.
    Изборот падна на парабродот Челјускин, кој штотуку беше изграден во Данска по налог на Народниот комесаријат за воден транспорт специјално за пловење на север. Имаше некое засилување за трупот, но само за лесен мраз…
    Во случај на појава на потешки полиња, требаше да помогне и помошта на мразокршачот Красин, кој се наоѓаше на поларната станица Диксон.
    О.Ју Шмит повторно стана шеф на експедицијата. Главното јадро на тимот беше група Сибирци, учесници во минатогодишната транзиција, предводена од капетанот В.И.Воронин. Се разбира, Ото Јулиевич со задоволство ќе го преземе целиот тим на Сибирјаков, но пред тоа беше поставена и прилично сериозна задача: на чело со Р.Л. Самоилович да отпатува до Кејп Челјускин за да изгради голема опсерваторија на местото на поларната станица и да го смени тимот на зимувачи.
    Со научниот кадар беше многу полесно. Тоа беше обезбедено од Арктичкиот институт, кој има значителна резерва на персонал. Точно, постојаниот водач на научната група, В.Ју.Вит, беше отсутен. Посебна група беше составена од претставници на медиумите. Посебна група се состоеше од зимувачи и градежници кои патуваа на островот Врангел.
    12 јули „Челјускин“ се прости од Ленинград. Откако ја заокружија Скандинавија, во Мурманск презедоа дополнителен јаглен и патници. Врангел. На 10 август започна патувањето директно по Северниот морски пат. На првите средби со мразот, бродот беше оштетен во лакот. Беа испорачани дополнителни дрвени сврзувачки елементи, држачот за лакот беше ослободен од јаглен за да се подигне ледениот појас на кожата поблиску до водената линија.
    Новите сибирски острови поминале низ малку проучениот теснец Саников, каде што направиле мерења на длабочина кои се од големо значење за хидрографијата. Во источносибирското море, тие одлучија да не се држат до брегот, туку се упатија директно кон островот Врангел со цел да поминат малку проучена област. Меѓутоа, густата магла го натерала паробродот да сврти кон југ по традиционалната рута.
    На 21 септември, лебдечкиот мраз го однел Челјускин до грлото на заливот Коључинскаја, каде што се заглавил две недели, што во голема мера ја одредило понатамошната судбина на експедицијата. Беа донесени различни средства за ослободување на бродот. Но, експлозиите не дадоа значителни резултати. Дрифт го обиколи бродот во Чукиското Море, неколку пати го помина Кејп Харт-Стоун. А сепак, на 3 ноември, заедно со мразот, Челјускин влезе во Беринговиот Проток. Всушност, главната задача на експедицијата беше завршена - Северниот морски пат беше поминат во една навигација! Од јарболот веќе го видовме работ на мразот во Охотското Море, кое беше оддалечено само 20 километри.
    ... Но, одеднаш, целиот леден масив почна брзо да се оддалечува на север... Морето набрзо целосно замрзна... Движењето на мразот постојано го притискаше бродот. На 13 февруари 1934 година, силна компресија помина низ паркингот и ... „Челјускин“ потона ... За два часа, додека траеше агонијата на бродот, можеше да се истоварат шатори, двомесечна залиха на храна и гориво. На местото на смртта излегоа значителен дел од градежните материјали поставени на палубата.
    Животот во шаторскиот камп траеше 2 месеци. По завршувањето на првата фаза од изградбата, луѓето беа преместени во објектите на аеродромот. Првиот што полета во кампот Шмит на 5 март беше пилотот А.В.Лјапидевски, кој беше базиран на ANT-4 во заливот Провиденс, а подоцна и во лагуната Улен. Откако ги внел сите жени и деца, само 12 лица, пилотот ги однел во Улен. За жал, ова беше неговиот единствен успешен лет.
    На 7 април авионите на М.Т.Слепнев, Н.П.Каманин и В.С.Молоков пристигнале во Ванкарем, каде што се наоѓал штабот на спасувачите. Слепнев ги донесе урнатиот пилот С.А.Леваневски и овластената владина комисија Г.А.Ушаков.
    На 11 април се појави авионот на И.В.Доронин, а следниот ден - М.В.Водопјанова.
    Откако направија десетина и пол летови, овие пет пилоти ги извадија сите Челјускинити.
    О.Ју.Шмит, кој настинал на ледениот аеродром, се разболел од пневмонија и, по наредба од Москва, со авионот на Слепнев бил однесен на Алјаска. По лекувањето, тој пристигнал со параброд (преминувајќи го Тихиот Океан) до Владивосток, каде што им се придружил на останатите чељускинити и заедно со нив со воз ја поминале „патот на славата“ до Москва! За водство на летот Челјускин, тој беше награден, заедно со сите членови на екипажот, Орден на Црвена ѕвезда.
    ... Во пловидбата од 1936 година, на иницијатива на Генералштабот на морнарицата, владата поставила задача да придружува два разурнувачи на Далечниот исток за да ја зајакне Тихоокеанската флота. Оваа операција му беше доверена на машината за сечење мраз „Литке“, а експедицијата ја предводеше О.Ју Шмит.
    Во јули, бродовите поминаа низ Белото Море-Балтичкиот канал од Ленинград до Архангелск.
    Ото Јулиевич пристигна таму со воз од Москва. На 1 август караванот влегол во Маточкин Шар Теснец каде го чекал транспортот Анадир и две цистерни.
    Во областа Диксон, мразокршачот Ермак и два авиони на Поларната авијација биле на должност за извидување мраз. Проверката на уништувачите покажа дека се појавија пукнатини на дополнителните листови на лакотната... Морав да земам вода од нив, кревајќи ги лакови и да ги зајакнам листовите со заварување. Истовремено од танкерот „Мајкоп“ испумпуваа нафта до разурнувачите и ја испратија во Мурманск на нова позиција. Јаглен за „Литке“ е земен од мразокршачот „Садко“, со што е запрена експедицијата на голема ширина предводена од Р.Л. Самоилович.
    Откако брзо ги помина Лаптевското и Источносибирското море, караванот стигна до бреговите на Чукотка. И тогаш, кога веќе беше можно да се надминат главните ледени бариери, се роди силна бура. Горивото снемало и морнарите испратиле сè што можело да изгори во печките: залихи на градежно дрво, мебел, па дури и брашно складирано во случај на презимување. На 24 септември, бродовите пристигнаа во заливот Провиденс и беа префрлени во Пацифичката флота.
    Преминот на Арктикот беше завршен во рок од два месеци, и покрај тешките услови за мраз на брегот на Тајмир. Голем број морнари добија владини награди, а О.Ју. Шмит - неговиот трет Орден на Црвеното знаме на трудот.
    ... Идејата за создавање станица за лебдење во циркумполарниот регион беше топло поддржана во нашата земја од V.Yu.Vize и O.Yu. Schmidt. Арктичките кампањи на „Седов“, „Сибирјаков“, „Челјускин“ и „Литка“ во 1929 - 1934 година. ја покажа практичната можност за спроведување на планот. Единствен проблем беше проблемот со возилата. Спасувањето на Чељускинитите покажа дека авијацијата е сосема прифатлива за операции на Арктикот, но авионите Р-5 не биле погодни за летови до Полот... Потребни се помоќни машини.
    Политбирото донело одлука, да му наложи на Главсевморпут да организира движечка станица на Северниот Пол во 1937 година, а Наркомтијажпром да ги произведе авионите неопходни за тоа. Работата се одвиваше веднаш.
    Еден од првите што му се придружи беше М.В.Водопјанов, кој беше назначен за командант на одредот за летање. На крајот на март 1936 година, тој, заедно со пилотот В.М.Махоткин, полета со два модернизирани Р-5 до земјиштето на Франц Јозеф со цел да најде соодветно место за средна воздушна база. Тие станаа островот Рудолф, од каде што е само 900 километри до полот. Токму оваа близина и присуството на голем рамен глечер на куполата ја одредиле неговата судбина.
    Без да го чека враќањето на Водопјанов, И.Д.Папнин носел товар на бродовите Русанов и Херцен за изградба на базата. Морска експедиција до оддалечен архипелаг во толку рано време стана тешка задача. „Херцен“ можеше да се пробие само во заливот Тихаја, а „Русанов“ му пријде на отец Рудолф само во третиот обид. Навистина, товарите требаше да се влечат преку мразот до брегот 3 км, дувајќи газиња и градејќи мостови од штиците над пукнатините. На пуст остров, речиси целосно покриен со глечер, почна да врие изградбата на станбени згради, радио станица, работилници, магацини, бања и амбар. На крајот на краиштата, за време на поларната експедиција требаше да прими околу 70 луѓе.
    Откако ја заврши нацрт-конструкцијата, Папанин замина за копното на Русанов, бидејќи доаѓаше уште еден лет. За да се заврши работата на станицата и да се создаде аеродром на куполата, прилично голема група зимници на чело со Ја. Либин.
    По враќањето во Москва, Папанин конечно беше одобрен за шеф на станицата за лебдење. Е.Т. Кренкел и П.П.Широв станаа радио оператор и хидробиолог на експедицијата, а „Папанин“ Е.К.Федоров стана геофизичар. Главната тешкотија е потребата да се исполни вкупната тежина од 10 тони, ограничена со носивоста на четири авиони АНТ-6.
    На 21 март 1937 година, членовите на експедицијата натоварија и испратија во Архангелск вагон со дел од багажот за да не го преоптоварат авионот. И следниот ден во 5 часот наутро сите заминаа на Централниот аеродром во Москва. Воздушниот пат до земјата Франц Јозеф преку Холмогори, Нарн-Мар и Маточкин Шар траеше околу еден месец.
    Чекањето на времето за летање на островот Рудолф е уште еден месец. Првиот што отиде на Северниот пол на 21 мај беше водечкиот авион „СССР Н-170“ на М.В.Водопјанова. На бродот беа четворица од Папанините, шефот на експедицијата О.Ју.Шмит и снимателот М.Тројановски. При слетувањето на столбот имаше прекривка: двете радио станици одбија да работат! А Шмит можеше да испрати радио порака за успешното пристигнување само неколку часа подоцна.
    Останатите авиони што полетаа за Водопјанов не можеа точно да стигнат до целта - влијаеше несовршеноста на методите на навигација во Централниот Арктик. Сите седнаа на разни санти мраз ... Првиот што го најде главниот камп беше В.С. Молоков, неколку дена подоцна - А.Д. Алексеев, а само две недели подоцна - И.П. Мазурук. На 6 јуни се одржа свеченото отворање на дрифтинг станицата и авионите полетаа на островот Рудолф. Папанините останаа само четворица и почнаа да работат на целосна научна програма.
    Слета на ледена лента 20 км. надвор од Полот, станицата SP-1 почна брзо да се движи кон југ, кон Гренланд. До почетокот на 1938 година, нејзината ситуација почна да предизвикува загриженост поради можното топење и кршење на ледените полиња. Владата ги испрати моторниот чамец Мурман и паробродот Таимир со авионот Р-5 за да им помогне на Папанините. На 19 февруари, овие бродови се приближија до станицата и го евакуираа нејзиниот персонал.
    На враќање спасувачката експедиција се сретна со мразокршачот „Ермак“ на чело со О.Ју.Шмит. Папанините отидоа на бродот. Тие пристигнаа во Ленинград на 15 март, а два дена подоцна - во Москва. Околу 800 луѓе, предводени од членовите на Политбирото и Сталин, ги чекаа поларните истражувачи во салата Георгиевски во Кремљ. Учесниците на воздушните и дрифтинг експедиции добија високи владини награди. О.Ју Шмит ја доби титулата Херој на Советскиот Сојуз!
    Сепак, триумфот на шефот на Главниот северен морски пат не траеше долго ... Поради тешките услови на мраз во навигацијата во 1937 година, одвлекувањето на вниманието на раководството на Главниот северноморски пат, многу бродови и авиони на Полар Авијацијата во потрага по исчезнатиот авион на СА Леваневски, голема група транспортни и бродови за кршење мраз не беше повлечена од Арктикот и остана во мразот... Зимата беше тешка и беше најавена како сериозно нарушување на целата работа во Арктикот. За „уништување“ беа уапсени - заменик-шефот на ГУСМП Јансон, началникот на политичкиот оддел Бергавинов, началникот на поморскиот оддел Крастин и многу други ...
    На состанокот со Молотов и Каганович, тие зборуваа многу остро за „ароганција меѓу раководството на главниот северен морски пат“ ... Како резултат на тоа, О.Ју Шмит беше отстранет од својата функција и испратен да работи на Академијата за науки. Наместо него, беше одобрен И.Д.Папанин - лице со основно образование на местото на академик ... Такво беше времето.
    Во средината на 40-тите години, О.Ју Шмит, кој работеше како потпретседател на Академијата на науките, изнесе нова космогена хипотеза за формирањето на Земјата и планетите на Сончевиот систем, чиј развој продолжи до крајот на неговиот живот. На негова иницијатива беше создаден Институтот за теориска геофизика, кој истовремено го водеше Ото Јулиевич.
    О.Ју.Шмит почина во 1956 година и беше погребан на гробиштата Новодевичи во Москва. Остров во Кара Море, полуостров на север од Сахалин, рт, населба и административен округ во Чукотка, улици во Москва и Мурманск, Институтот за физика на Земјата на Академијата на науките на СССР и истражувачки мразокршач беа именуван по него.

    Ј.К.БУРЛАКОВ
    Потпретседател на Руската асоцијација на поларни истражувачи,
    Редовен член на Руското географско друштво

  • Љапидевски Анатолиј Василиевич (Ѕвезда на херојот бр. 1)

    Чуките имаат стара легенда за мистериозните острови „од другата страна на мразот“, кои се неброено богати со животни. Исклучително храбрите ловци стигнаа таму не на кајаци што лебдат по ледената вода, туку на кајаци што летаа низ воздухот! Чамците со пораснати крилја ги возеше на островите најдобриот ловец, првиот Херој на хероите, наречен „Анатолјангин“! Овој храбар ловец на легендата на бајките Чукчи беше Анатолиј Љапидевски Херој на Советскиот Сојуз бр.1.
    Па, зошто се појави таква легенда? Кои се овие чамци што летаа од копното до островите? Кој е тој - храбар ловец - Херој на хероите? Претходникот на оваа легенда за човек со неспоредлива храброст датира од 1934 година, кога се случи голема катастрофа во земјата - поларна експедиција на моторниот брод Челјускин беше во неволја во мразот, шансите за спасување на луѓето стануваа се помалку и помалку секој ден. Државата никако не можеше да им помогне на своите сонародници! Вистинска драма се одигра пред очите на целиот свет, последиците од смртта на експедицијата не можеа ни да се замислат. Советскиот Сојуз никогаш не доживеал таква трагедија и, веројатно, сè уште не бил подготвен брзо да се справи со катастрофа од таква големина, каде што биле загрозени животите на 104 храбри истражувачи на Советскиот Север. Земјата чекаше чудо, само чудо можеше да ги спаси и луѓето и престижот на целата држава. Но, имаше луѓе кои решија вака: „... ако татковината рече дека е потребно, тогаш требаше! Па ајде да го направиме тоа! Ако не ние, тогаш кој?
    Сето ова се случи во неверојатни, едноставно фантастични услови.
    Од денешна гледна точка, целата оваа епопеја личи на анахронизам, не е јасно како се случи сето тоа, не се вклопува во главата, бидејќи сè, буквално сè, беше против луѓето да можат да ги надминат елементите. На крајот на краиштата, таа ера, од гледна точка на развојот на воздухопловството во земјата, е практично „неинструментна авијација“. И инструментите се вештачкиот хоризонт, индикаторот за брзина, индикаторот за надморска височина, инструментот за потрошувачка на гориво, воопшто, и тоа е сè - минималната количина. Главниот уред за ориентација на пилотите беше компасот, но ова беше прилично проблематичен метод, бидејќи близината на столбот создаде сериозни тешкотии во одредувањето и на локацијата и на насоката на летот. Најлошото беше што времето беше навистина - непредвидливо! Пилотите можеа да полетаат на ведро време, но по еден час можеа да се најдат во снежна бура и настана опасна по живот ситуација за пилотите, бидејќи беше неопходно нагло да се спуштат и да бараат место за слетување - но како да види што било низ снежната завеса. Покрај тоа, за да лета во северните географски широчини, пилотот требаше да има одредени квалитети - тој мора да биде физички силна личност, бидејќи контролата на авионот беше „директна“ и под услов да лета при силни ветрови и снежни наноси, беше неопходно да се држи авионот. А ако се земе предвид и дека треба да летате во тешки мразови, кога температурата ќе достигне -40 степени (!), а ова е со целосно отворена, гола пилотска кабина, антиаеродромски и антиметеоролошки услови за летање, крајно каприциозно време - ветрови, магли, ниски облаци, мраз (!!). Самата професија поларен пилот веќе бараше лична храброст и упорност во надминувањето на самите услови на работа, и, се разбира, во комбинација со највисоката професионалност и искуство во летање во екстремни услови, таквите пилоти можеа да ја „почувствуваат земјата“. ова не беше дадено на сите. Вреди да се земе предвид фактот дека речиси сите пилоти кои полетале на север барем еднаш доживеале несреќа, бидејќи одозгора се чини дека снегот е изедначен, а всушност се работи за цврсти хамок и саструги.
    Изненадувачки, А. Љапидевски никогаш не му кажал на своето семејство за спасувањето на Чељускините, ниту за неговата работа, ниту за тешкотиите со кои често морал да се соочи. А. Љапидевски во кругот на семејството се однесуваше како извидник, беше невозможно да се извлече збор од него - карактер. Всушност, многу извонредни личности имаат такви карактерни црти како што се скромноста, леснотијата на комуникација, пристојноста, духовната чистота, љубезноста и непрестајното чувство за помош на сите на кои им е потребна и што ја бара. Таквите луѓе секогаш се грижат за сè, во однос на враќањето на правдата или помагањето на слабите или навредените сонародници. Откако му беше доделена високата титула Херој на Советскиот Сојуз, тој практично не се промени, иако беше буквално растргнат, сите сакаа да го видат и го поканија на разни состаноци. Љубовта кон првиот херој на Советскиот Сојуз беше на национално ниво, што не може да се каже за оние што ги нарекуваме функционери, за оние името и популарноста на Љапидевски предизвикаа само завист, а таквите личности предизвикаа многу неволји за Херојот. Колку вреди приказната со фотографијата на Љапидевски во списанието Огоњок, која беше вешто организирана и нејзиниот резултат беше таков што Херојот бр. 1 го чинеше столчето на директорот на дизајнерското биро. Не беше толку неумесно, туку сосема нелогично! На крајот на краиштата, веќе имаше таква дополнителна популарна гласина за Љапидевски во Бирото за дизајн што тој едноставно беше наречен - „Народен херој“. Народот така му го давал прекарот затоа што постојано се грижел за обичните луѓе, за работниците, навлегувал во нивните проблеми и ги решавал сите општествени прашања, често на нивна сметка. Но, интригите на завидливите луѓе понекогаш прават повеќе од непријателите во војна!
    Така, назад во времето кога се случуваа тие големи настани...
    Од 1933 година, А.Лјапидевски работеше во цивилната авијација на Далечниот Исток, на една од најтешките линии - Сахалин, т.е. тој беше линиски пилот. Меѓутоа, откако ја совладал опасната рута низ Татарскиот теснец, пилотот имал потреба да се соочи со нови тешкотии за да ги надмине уште еднаш со сјај.
    И Љапидевски оди на Далечниот север, кој сè уште не е совладан од авијацијата. Некој мораше да ја заврши работата за да ја совлада, а Љапидевски одлучи - „зошто да не јас?“. Арктикот го привлече со оние тешкотии и мистерии кои можат да привлечат само извонредни луѓе кои се способни да го надминат несовладливото за обичните луѓе.
    На 13 февруари 1934 година, паробродот Челјускин беше смачкан од мраз и потона во Чукиското Море, 104 луѓе слетаа на мразот. (Челиускините практично успеаја да го поминат целиот северноморски пат и имаа само 2,5 км до чиста вода (!), Но не можеа да ги совладаат, мразот го опколи движењето и почна да ги носи до Чукиското Море. Мразокршачот , кој беше испратен да им помогне од Далечниот Исток, не успеа да се пробие до нив. Ситуацијата стана критична).
    За да се организира спасување на Чељускините, беше формирана владина комисија под водство на В.В. Куибишев. Радиограмите летаа со повици да им се помогне на оние кои се во неволја, се претпоставуваше дека оние кои беа поблиску до местото на трагедијата ќе можат да се обидат да помогнат. За евакуација од ледената лента, по различни рути се испратени неколку групи пилоти кои имале искуство во летање во тешки временски услови. Најблиску беше екипажот на пилотот А. Љапидевски. Таму, на Далечниот север, на пилотот му беше наредено да лета на помош на Чељускините, и без воопшто да размислува за таква наредба, Љапидевски му рекол на својот екипаж: „...летаме за да ги спасиме чељускините! Екипажот ANT-4, во кој покрај командантот на авионот Анатолиј Љапидевски беа вклучени: вториот пилот Е.М. Конкин, навигаторот Л.В.Петров и летечкиот механичар М.А. авион (!), што никој друг во светот не успеа да го направи (!). Меѓу другото, пилотите се мачеа и со лошите временски услови - силни мразови и ветрови. Екипажот на Љапидевски беше првиот што пристигна во Улен на Кејп Дежнев, каде беше организирана база за спасување на Чељускините. Тоа беше неговиот прв лет на север. Оттаму, тие требаше да одлетаат за да ги бараат и спасат оние што се во неволја. Немаше време за темелна подготовка за експедицијата за пребарување - животите на советските луѓе беа во прашање. На крајот на краиштата, многу пилоти притрчаа на помош на „челјускините“, но тие не успеаја ниту да летаат до Улен, кој го урна авионот, кој од технички причини не можеше да лета понатаму. Екипажот на А. Љапидевски грубо замислил каде е потребно да се бара логорот на „челјускините“, но сето тоа биле претпоставки и морало „слепо“ да се пребара. Но, тие не можеа да одлетаат во потрага по ништо: „... тешко е да се опишат нашите искуства. Снежна виулица беснее, ветерот со ѓаволски свирче ја исмева нашата немоќ. Не можете ни да јавате кучиња - а камоли да летате! Лактите се спремни да глодаат од вознемиреност!!“, се присети А. Љапидевски. Згора на тоа, за да се запалат моторите, требало да се загрее маслото во нив, а тие го загревале на отворен оган и потоа го истурале во картерот на моторот. Да, и водата и маслото се загреваа многу долго. Згора на тоа, моторите не стартуваа во исто време, често се случуваше вака: едниот веќе стартуваше, а другиот не можеше да започне долго време, како резултат на тоа, немаше доволно банални дневни часови за лет за пребарување. И така секој ден, со секој мотор. А условите во кои леташе Љапидевски беа такви што некогаш заборавената маска со крзно и изгубената ракавица додека леташе во отворена пилотска кабина во мраз од 35 степени го чинеше премрзнато, поцрнето и раскрварено и испукано лице. Неопходно беше да се хоспитализира, но фанатизмот за извршување на задачата и спасување на луѓето го запоседна Љапидевски толку многу што, не забележувајќи ги повредите и страшната болка (произлезените пукнатини на лицето и раката му беа намачкани со јод, тогаш сето тоа беше намачкан со маснотии) тој тврдоглаво продолжи да лета! При едно од слетувањата, авионот бил оштетен, а екипажот се преселил во вториот авион. Ризикот беше најголем при секој лет, бидејќи требаше да се победи и да се жртвува нешто во име на оваа Победа. А. Љапидевски беше подготвен да се жртвува - екипажот се солидаризираше со него, бидејќи сите совршено разбраа дека Чељускините досега имаа само една надеж - тоа беше нивниот екипаж, останатите пилоти беа сè уште многу далеку. Но, тогаш никој не размислуваше што се случи со авионот на Љапидевски - дефект како резултат на потрагата, тогаш дефинитивно нема да добијат помош - едноставно нема да бидат пронајдени, нема да имаат време да заштедат! Тие само замрзнуваат! Но, екипажот го знаеше тоа сигурно, никој не се плашеше. Тогаш тие не размислуваа за себе. Беше неопходно да се исполни наредбата, тие дејствуваа во мирно време - како во време на војна. По секоја цена, вредно за сопствениот живот - следете ја наредбата! Таков бил патриотизмот во државата. Исто така, неопходно е да се нагласи дека пред војната, домашните авиони не биле опремени со радио комуникации, а оваа околност сериозно ја попречила потрагата по кампот Челјускин.
    Екипажот на Љапидевски направи 28 летови во потрага по кампот Шмит, а само 29-тиот донесе успех. Не беше лесно да се забележи самиот камп од воздух. Маглата што се издигнува во воздухот од пукнатините и празнините лесно може да се помеша со чадот од сигналните пожари. Морав постојано да одам нагоре и надолу, исто така поради фактот што фоките и моржовите секогаш погрешно ги сметаа за луѓе, а тоа ја зголемуваше сложеноста и мораше да трошам драгоцено време на такви маневри. Маневрите беа изведени на надморска височина од 1 км до 300 стотини метри. И тука е среќата! Ете го! Гледајќи го кампот! И тука е импровизиран аеродром, околу кој има континуирани пукнатини. Така, откако го откри кампот на 5 март 1934 година, А. Љапидевски реши веднаш да слета тежок авион на импровизиран аеродром со димензии само 150 на 450 метри - на крајот на краиштата, поголемата писта подготвена од Чељускините беше уништена со компресија на мраз. (Вреди да се напомене дека до овој момент А. Љапидевски успеа да вежба неколку пати, слетувајќи го авионот на примерна импровизирана лента за слетување, бидејќи големината и достапноста на таквата лента беа пријавени преку радио до штабот на Чељускините).
    „Кога го видоа авионот на Љапидевски, сите на ледената плочка веднаш почнаа да се радуваат и да се бакнуваат, сите беа воодушевени, имаше извици „слава на Црвената авијација!“, „Слава на Љапидевски!“, А, во меѓувреме, авионот зеде правец над мразот и со неверојатна самодоверба оставен директно до аеродромот. Слетувањето и кревањето беа направени изненадувачки јасно и со домет од само двесте метри. Успехот на другарот Љапидевски е уште позначаен затоа што е речиси 40 степени под нулата!“, - вака беше опишана првата успешна посета на логорот Челјускин во радиограмот испратен од нив во Москва. Доаѓањето на А. Љапидевски предизвика неописливо воодушевување кај „челјускините“ и ги убеди во реалноста на нивното спасение. Во логорот Шмит, авионот на Љапидевски испорача батерии за радио станицата, два трупови на елени, како и шипки, лопати, лопатки, толку неопходни за расчистување на аеродромот, што особено ги радуваше Чељускините, токму лопатите и лопатите се главни денес. услов да заштедат - само со помош на импровизираниот аеродром можат да го одржат во ред. Тие постојано го носеа овој товар со себе на сите летови. Првата мисла што му падна на ум на Љапидевски по успешното брилијантно слетување на ледената лента беше како да полета од тука? „О. Шмит (шеф на експедицијата) почна да разговара со мене колку луѓе треба да земам на бродот, но решив да ги земам сите жени и деца. Резултатот беше мало преоптоварување. Но, сè помина добро“, се сеќава А. Љапидевски.
    Така, спасена е првата група луѓе од урнатиот Челјускин - десет жени и две деца. Сите западни несреќни предвидувачи „влегоа во локва“ и беа засрамени од храброста и упорноста на извонредниот домашен поларен пилот - Анатолиј Љапидевски. Еден Љапидевски со неговата екипа успеа да ги издржи не само сите опасности и тешкотии во потрагата, туку и целата армада на западните непријатели на земјата, покажувајќи му на целиот свет за што е способен советскиот народ ако татковината рече - „неопходно е !". Тоа не се возвишени зборови, така е воспитано целото општество, на прво место им се ставило чувство на должност кон државата и општеството, на второ размислувале за себе. Таквите луѓе беа навикнати да ја следат наредбата и татковината ги забележа, ги забележа во нивната вистинска вредност!“ Општеството го виде тоа, сфати дека државата ќе го цени нивниот труд и многумина се стремат да бидат корисни за земјата, бидејќи се појавија херои на кои може да бидат еднакви. Овој еп за сите други пилоти се состоеше и во надминување на толку многу опасни по живот негативни фактори кои се сумираа и се апсорбираа меѓусебно во нивната фаталност, што на крајот ѝ пркоси на едноставната човечка претпазливост. Сè беше против потрагата - и авионите не беа исти, и опремата беше примитивна, а времето беше непријател, и отсуството на точната локација на кампот и немаше гаранции дека можете да се вратите во седиштето ако Чељускините кампот не беше пронајден. Може да се каже само дека во моментот кога авионот полетал на небо, екипажот на Љапидевски се нашол на приближно иста линија на опасност како и Чељускините, тоа било борба за живот на двете страни. Силно поттикнати од фактот дека во кампот имало две деца, и ова е многу сериозна помош за секој маж. Да се ​​спасат децата и жените е должност на секој маж, но што ако си пилот и никој освен тебе сега не може да го прави ова?! Анатолиј Љапидевски ги сакаше децата и разбра дека за земјата тоа би значело спасување не само на експедицијата, туку и, пред сè, на децата. Тие станаа симбол на спасот - две девојки на кои авионите им станаа симбол на животот. Анатолиј Љапидевски, откако татковината го одбележа со високата титула Херој на Советскиот Сојуз, остана доследен на себе и не го промени својот став ниту кон децата, ниту кон обичните граѓани на земјата. (Би сакал особено да забележам со каков ентузијазам и енергија Љапидевски постојано патуваше во сиропиталишта и пионерски кампови, зборуваше за своите пријатели - првите херои на татковината, поларните пилоти, дека децата треба да земат пример од такви големи луѓе кои секогаш ќе кренете да ги заштитите граѓаните на земјата на Советите и дека еден ден секој од нив ќе може да стане исто толку храбар и силен. Љапидевски го правеше она што многу Херои го прават денес во модерното време - тие го даваат својот остварлив придонес во херојско-патриотското образование на младите, тој веруваше дека е важно да се направи ова, дека е должен да го направи тоа и го направи тоа со целото свое срце, на повик на сопственото срце. И тоа не е изненадувачки, бидејќи тој самиот бил воспитан под впечаток на храбри луѓе, како што е морнарот Каширин од крстосувачот Петропавловск, кој го научил малиот Толик да се спротивстави на стотици непријатели, за Анатолиј тој бил идол. Тогаш и Анатолиј сакаше да стане исто толку храбар, да стане Херој.)

    Вреди да се напомене дека авионот АНТ-4 не беше прилагоден за превоз на патници, тој беше цивилна транспортна верзија на тешкиот бомбардер ТБ-1, имаше отворена пилотска кабина (!) и оние места во трупот во кои беа спасените жени а децата беа поставени исто така немаа заштита од ветер. Откако однапред ги предвидеа таквите услови, сите жени и деца беа однапред завиткани во максимална количина топла облека и толку се трудеа што гледајќи ги, А. Љапидевски збунето праша: „... дали сте сите толку дебели тука?“ На што сите жени му одговориле дека воопшто не се ни дебели, туку многу слаби и дека биле принудени да се завиткаат за да избегнат хипотермија во воздухот. Облеката на жените толку многу им го попречуваше движењето што не можеа да се сместат во авионот, буквално беа легнати со рака. Овој момент го снимил камерманот „Челјускинец“ Аркадиј Шафран, за што подоцна добил опомена од сите жени. А. Љапидевски во кампот помина вкупно 1 час и 50 минути. По безбедното полетување, и покрај недостатокот на удобност, сите жени и деца беа безбедно доставени до Улен. Љапидевски во лет поминал 2 часа и 15 минути. На аеродромот, Љапидевски и Челјускините веќе чекаа, по слетувањето, сите се искачија на авионот, се искачија, речиси под завртката. Жените беа извлекувани од авионот и практично носени во раце. „Значи, сонот на Љапидевски се оствари, кога во младоста сакаше да стане како морнарот Каширин. Упорноста, волјата, истрајноста, во комбинација со големата умешност и чувството за висока одговорност за зададената задача, му помогнаа да го оствари овој незаборавен подвиг со векови - Анатолиј стана Херој!
    Патем, Анатолиј Љапидевски очекуваше да ги извади сите чељускини во неколку лета. Но, судбината нареди поинаку. Судбината им даде шанса на уште шест храбри пилоти да покажат личен и, како резултат на тоа, масовен херојство.
    Откако го испорача спасениот на Улен, времето нагло се влоши - почна снежна бура, тој се обидуваше да излета секој ден, но секој пат кога се враќаше, или поради временските услови или поради дефект на моторот. Љапидевски успеа да направи уште еден лет дури на 14 март. За време на следниот лет, точно во воздухот, коленестото вратило на моторот пукнало, моторот татнел и авионот, паѓајќи на страна, се тресел.

  Слава на хероите

  Советскиот амбасадор во САД А. Тројановски. Чељускинити и Америка

  (Примено од Вашингтон преку телеграф)

  Кога Шмит, по спасувањето на Чељускините, беше болен, пристигна со Ушаков во Сан Франциско, ми напиша писмо дека неговата судбина по несреќите е да дојде во земјата каде што бев јас.

  Во 1932 година, заедно со Сибирјаков и Сибирците, по несреќа кај Беринговиот теснец, пристигнал во Јапонија, каде што јас бев ополномоштен во тоа време. каде што сум амбасадор. Од Шмит, добив многу информации за Арктикот и за огромната работа што ја направи Советскиот Сојуз за да го развие.

  Во летото 1933 година, пред Челјускин да биде испратен на експедиција на Арктикот, се простивме од Шмит во Москва, тогаш не знаевме под кои услови ќе треба да се сретнеме следната година.

  Бидејќи на Челјускин имаше многу Сибирци, кои ги познавав од нивниот престој во Јапонија, природно е дека, покрај општиот интерес што го покажаа сите граѓани на Советскиот Сојуз за експедицијата на Челјускин, имав личен интерес за тоа да одреден степен.

  Пораката за смртта на Челјускин ја прочитавме во американските весници на 14 февруари. Истиот ден добив наредба од другарот Куибишев да ја дознаам можноста, доколку е потребно, да ги слетам војниците на Челјускин или дел од нив на брегот на Алјаска Брзината со која беше дадена оваа наредба покажува дека енергично и брзо беше организирано спасувањето на Чељускините од страна на советската влада и колку опширно и претпазливо беа наведени мерки за ова спасување.

  Од Стејт департментот (Министерството за надворешни работи) ни рекоа дека не само што нема да има пречки за слетувањето на Чељускините на Алјаска, туку ќе им се пружи секаква помош. На 15 февруари Москва побара од мене информации за постојните средства за комуникација меѓу Алјаска и Калифорнија. Наскоро добивме порака за заминување во САД за да им помогнеме на Чељускинците Ушаков, Слепнев и Леваневски. Ушаков го познавав од приказните на Шмит, а Слепнев повторно го видов во Јапонија кога се враќаше од Америка по херојската потрага по американските пилоти Ајелсон и Борланд, кои загинаа во Чукотка во 1930 година. Името на Леваневски го знаев од неговата храбра помош на американскиот пилот Матерн, кој беше блокиран на Камчатка, и од неговото доставување на Матерн со авион во САД.

  На 28 февруари во Њујорк пристигнаа Ушаков, Слепнев и Леваневски. Следниот ден разговарав со нив во Њујорк. Овде тие беа срдечно пречекани од поларните истражувачи во лицето на Стивенсон, летечките кругови во ликот на Александар и другите, и, се разбира, од советската колонија, т.е., главно вработени во Амторг.

  Наскоро заминаа за Сиетл. Во тоа време, Амторг, во согласност со наредбата што ми ја даде другарот Кујбишев, почна да бара и да купува соодветни авиони. Тие на крајот беа пронајдени и купени во Алјаска од Пан Американската компанија, превозник за пошта и патници.

  Додека Ушаков, Слепнев и Леваневски стигнаа до Алјаска, добивме понуди да ни помогнат во спасувањето на чељускините од истата пан-американска компанија, од Стопанската комора на Алјаска, која се сети на услугите дадени од нашите пилоти и на крајот од американската влада. .

  Сите тие, во една или друга форма, ја пружија оваа помош со давање техничка помош, транспортирање на нашите пилоти, а потоа и Шмит, обезбедувајќи секакви бенефиции, на пример, издавање дозвола по поедноставена процедура за заминување на авиони, набавки, потребни информации. , и така натаму. Ќе кажам повеќе: секој што наиде на нашите пилоти и последователно на Шмит помогна на кој било начин.

  Испраќањето авијатичари директно да учествуваат во спасувањето на Чељускините се покажа како невозможно, бидејќи токму во тоа време американските воздухопловни сили минуваа низ тешка криза со последователни смртни случаи на десет пилоти испратени, меѓу другите, за транспорт на цивилна пошта. Стопанската комора на Алјаска имаше намера да испрати пилоти, но тоа повеќе не беше потребно, бидејќи Челјускинците беа спасени. Двајца американски механичари учествуваа во летовите на Слепнев и Леваневски и за ова беа наградени со наредби и парични награди од советската влада.

  По пристигнувањето во Фербенкс, главниот град на Алјаска, Слепнев и Леваневски почнаа да ги прифаќаат купените авиони и да ги подготвуваат за нивниот лет до Чукотка. Сите го знаат останатото за летовите на Леваневски со Ушаков.

  Ние во Вашингтон со возбуда ги читавме телеграмите: Љапидевски спаси 10 жени, две деца, 33 жители на Челјускин беа спасени, 62 беа спасени, 79 беа спасени.

  Сите весници објавија најдетални информации за исклучителните подвизи на нашите пилоти во спасувањето на Чељускините, кои покажаа незаборавен пример на истрајност, снаодливост, издржливост и дисциплина.

  Кога Шмит бил пренесен од Слепнев и Ушаков во Номе на Алјаска и бил сместен во болница, таму бил опкружен со најтопло внимание. Имаше постојан прилив на посетители до неговиот кревет во болницата.

  Кога Ото Јулиевич се почувствува малку подобро, тој, заедно со Ушаков, полета во Сан Франциско на консултација со лекари. Слепнев, откако го поправал авионот, го натоварил на Красин, а тој самиот отишол заедно со Чељускините и другите херојски пилоти преку Владивосток до Москва.

  Во Сан Франциско, Шмит и Ушаков беа свечено примени од локалните власти, кои им подарија цвеќе и срдечно ги пречекаа, како и од претставници на печатот. Лекарите открија дека Шмит може да го продолжи патувањето во СССР, што веднаш го искористи и по некои формалности со нашиот генерален конзул Галкович, кој го познаваше и Шмит од Јапонија, замина за Вашингтон.

  На 15 мај во Вашингтон, Шмит беше пречекан на железничката станица од сите вработени во амбасадата со нивните семејства и претставници на некои учени општества и дописници на весници.

  Го запознав Шмит со претседателот Френклин Рузвелт од Соединетите Држави, кој срдечно го поздрави Шмит, имаше долг разговор со него и му честиташе за среќното спасување.

  Државниот секретар Хал, на кого ги запознав Шмит и Ушаков, рече дека е убаво да се види пример на исклучителен херојство и самозаборав во нашите мрачни времиња. Заменик-државниот секретар Филипс рече дека вистинскиот херојство на Челјускинците и пилотите кои ги спасиле е пример кој ја инспирира помладата генерација на експлоатации. Американската влада, преку својот амбасадор во Москва, Булит, официјално и честиташе на советската влада за успешниот исход на овој херојски потфат.

  Целиот американски печат посвети големо внимание на спасувањето на Чељускините, на херојството на советските пилоти и на престојот на Шмит и Ушаков во Америка. Монтгомери, шеф на оперативниот оддел на штабот за поморска авијација, рече дека спасувањето на Чељускините е најголемото достигнување. „Читајќи ги весниците“, изјави тој, „помислив дека со таква состојба на мраз е повеќе или помалку невозможно да се изврши спасување. Ова е многу големо, невидено достигнување“.

  Генералот Фулуа, шеф на армискиот авијациски корпус, рече: „Спасувањето на Челјускинците напиша брилијантна страница во историјата на авијацијата. Бестрашните авијатичари беа на врвот на ситуацијата. Американската армиска авијација им честита на советските воздухопловни сили за ова величествено достигнување“.

  „Њујорк тајмс“, коментирајќи ја експедицијата на Челјускин и спасувањето на Челјускинците, напиша: „Со многу години не се добиваа подраматични вести од Арктикот. Светот дозна за тоа што се случува таму секој ден благодарение на радио-комуникации и благодарение на храброста и вештината на советските пилоти. а тоа го покажа и подвигот на советските пилоти“.

  Познатиот пилот, капетанот Рекенберер, рече: „Спасувачките операции бараа најголема храброст и вештина од советските авијатичари. Подвигот на советските пилоти е жив пример за храброст. Средствата со кои Чељускините беа изнесени на брегот ја покажаа извонредната вредност на авијацијата. Пред неколку години спасот ќе беше невозможен“.

  Извонредниот воен авијатичар Кемберг рече: „Советските пилоти навистина ги заслужуваат најголемите почести. Тие брилијантно ја завршија задачата, летајќи во невидени опасни услови“.

  Познатиот поларен истражувач Стивенсон, во телеграма испратена до советската амбасада во Вашингтон во име на панамериканската компанија и во свое лично име, изразува восхит за организацијата на спасувањето на Чељускините.

  Мора искрено да се каже дека Шмит и Ушаков насекаде беа пречекани како херои на пат од Америка до СССР. На 16 мај, на приемот организиран набрзина во амбасадата во Вашингтон, дојдоа околу петстотини службеници: сенатори, пратеници, дипломати, научници, новинари, да се ракуваат со нашите херои - Шмит и Ушаков.

  Невозможно е да не се забележи изгледот на овој прием на 90-годишен маж, поранешниот генерал Адолф Грили. Трагичната природа на неговата арктичка експедиција од 1882-1883 година е позната низ целиот свет. Грили и неговите другари поминаа девет месеци во водите на Гренланд. Двете експедиции испратени да го спасат не ја постигнаа својата цел. Третиот го нашол во очајна ситуација. Од 25-те луѓе на експедицијата, преживеале само 7. Еден морнар бил принуден да застрела еден морнар поради повеќекратна кражба на храна од општите скудни залихи. Единствената храна во последните недели беше супа направена од остатоци од кожни производи. Грили со чувство го изрази своето сочувство за Шмит и Ушаков.

  Меѓу другите приеми, голем интерес беше банкет организиран на 23 мај во Њујорк во соработка со Американскиот истражувачки клуб за природонаучен музеј и Рускоамериканскиот институт за културни односи со СССР.

  Познатиот патник и истражувач Андреј претседаваше со банкетот. На масата на Президиумот седеше стариот црнец Мат Генсон (редок случај во Соединетите Држави) - учесник во сите експедиции на Пири, единствениот преживеан чија нога беше на Северниот пол (6 април 1909 година).

  На банкетот, се разбира, имаше говори. Зборуваа претставниците на овие организации, јас, Шмит и познатиот поларен истражувач Стивенсон. Најинтересен од се беше говорот на познатиот патник Вилкинс. Оддавајќи им почит на херојството на Челјускинците и пилотите кои ги спасија, тој рече: „Главната работа сè уште е во политичкиот систем, што овозможува доследно и упорно проучување на Арктикот и во исто време организирање на спасувањето на загинувачка експедиција на Челјускин.

  На 23 мај, по посетата на Њујорк, уморни од говори и приеми во Соединетите Држави, Шмит и Ушаков заминаа за СССР преку Западна Европа, каде беа пречекани со други хељускинити и пилоти херои и невообичаено свечено им оддадоа почест од работниците на Советскиот Сојуз, на чело со владата, партијата на Централниот комитет и другарот Сталин.

  Слава на хероите! Слава на Советскиот Сојуз, кој на целиот свет му дава пример на исклучителен херојство и чудесни резултати во сите области на човековата активност, вклучувајќи го и проучувањето на Арктикот.

  
  

  А. Тројановски

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php