বৈকাল-আমুর মেইনলাইন: ইতিহাস, উন্নয়ন পরিকল্পনা, আকর্ষণীয় তথ্য। বৈকাল-আমুর মেইনলাইন: কার্গো প্রবাহের রচনা এবং দিক, নির্মাণের অগ্রগতি কোথায় BAM শুরু হয়

বৈকাল-আমুর মেইনলাইন একটি দেশব্যাপী নির্মাণ প্রকল্প, যেটিকে সোভিয়েত ইউনিয়নে ব্যাপক রাজনৈতিক ও শিল্প গুরুত্ব দেওয়া হয়েছিল। সাইবেরিয়ার ধনী অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যাওয়া এই রাস্তাটি প্রশান্ত মহাসাগরের সংক্ষিপ্ততম প্রস্থান এবং পণ্য ও মানুষের পরিবহনের ব্যবস্থা বলে মনে করা হয়েছিল।

রাশিয়ার পূর্বে রেল পরিবহনের উন্নয়ন

বিস্তীর্ণ রাশিয়ান বিস্তৃতিতে, যার মধ্যে বিভিন্ন প্রাকৃতিক পরিস্থিতি এবং জনসংখ্যার ভিন্ন ভিন্ন জনসংখ্যা সহ বিপুল সংখ্যক জলবায়ু অঞ্চল অন্তর্ভুক্ত, রেল পরিবহন সম্ভবত সবচেয়ে বিস্তৃত। এর প্রধান সুবিধাগুলি: যে কোনও আবহাওয়ায় এবং বছরের যে কোনও সময় নিরবচ্ছিন্ন অপারেশনের সম্ভাবনা, বিপুল সংখ্যক পণ্য এবং লোকের পরিবহন। আজ পর্যন্ত, এই ধরনের পরিবহন সবচেয়ে নিরাপদ, সবচেয়ে লাভজনক এবং পরিবেশগতভাবে বন্ধুত্বপূর্ণ।

ইউরাল এবং প্রশান্ত মহাসাগরের মধ্যে অবস্থিত সাইবেরিয়ান বিস্তৃতির বিকাশের ধারণাটি 16 শতকে ইয়ারমাকের প্রচারাভিযানের সময় থেকে বাস্তবায়িত হয়েছে। কৃষকরা এখানে চলে এসেছে, দাসত্ব ছেড়ে পালিয়েছে এবং কস্যাকসের সক্রিয় অংশ, যারা রাষ্ট্রীয় নিয়ন্ত্রণ থেকে দূরে থাকতে চেয়েছিল।

ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে (ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে) 19 শতকের শেষের দিকে পূর্ব সীমান্তের নিরাপত্তা জোরদার করার জন্য বিশাল নির্মাণ করা হয়েছিল রাশিয়ান সাম্রাজ্য, সেইসাথে চীন এবং এশিয়ার সাথে পণ্য এবং বাণিজ্য সুযোগের প্রচার। যাইহোক, এই রাস্তাটি প্রযুক্তিগত সমস্যার কারণে "দক্ষিণ" সংস্করণ বরাবর চলে গেছে, কারণ বৈকাল হ্রদের উত্তরে একটি মহাসড়ক স্থাপনের ধারণাটি সেই বছরগুলিতে বাস্তবায়ন করা যায়নি।

সময় 18-19 শিল্প. বিপুল সংখ্যক গবেষক এবং বিজ্ঞানী সাইবেরিয়ায় অনুসন্ধানমূলক অভিযান পরিচালনা করেছেন, দেশের জন্য প্রয়োজনীয় সোনা, মূল্যবান পাথর, অভ্র, তামা এবং অন্যান্য খনিজ ও খনিজগুলির সমৃদ্ধ আমানত আবিষ্কার করেছেন।

প্রাকৃতিক অবস্থা

BAM রাস্তা সাইবেরিয়া অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যায় এবং সুদূর পূর্বরাশিয়া। বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের প্রায় পুরো দৈর্ঘ্য জুড়ে, প্রাকৃতিক পরিস্থিতি আদর্শ থেকে অনেক দূরে: মাটির তীব্র হিমায়িত (পারমাফ্রস্ট এলাকা), উচ্চ ভূমিকম্পের ঝুঁকি (জোন 8-9 পয়েন্ট) এবং অত্যন্ত নিম্ন বায়ু তাপমাত্রা (গড় বার্ষিক +7.8 ° С, সর্বনিম্ন -58 ° থেকে)।

পশ্চিমে, মহাসড়কটি পর্বতশ্রেণী (বাইকালস্কি, কোডারস্কি, সেভেরো-মুইস্কি, উদোকানস্কি), পাশাপাশি পূর্ণ-প্রবাহিত সাইবেরিয়ান নদীগুলি অতিক্রম করে - লেনা, চারা, আপার আঙ্গারা। অদম্য স্ফটিক শিলাগুলির কারণে ভূতাত্ত্বিক পরিপ্রেক্ষিতে সাইটটি খুব কঠিন ছিল।

পূর্ব দিকে রাস্তা স্থাপন করার সময়, একটি নির্দিষ্ট অসুবিধা কুয়াশার ঘটনা (কুয়াশা, কুয়াশা) দ্বারা প্রতিনিধিত্ব করা হয়েছিল, বস্তুর রূপরেখাকে বিকৃত করে। মহাসড়কের পুরো দৈর্ঘ্য বরাবর পাথরের ধ্বস, কুরুম, মাটি কাটা পরিলক্ষিত হয়েছে।

রাস্তার সুদূর পূর্ব অংশে, মাঝারি এবং নিম্ন-উচ্চতার পর্বতগুলি অবস্থিত এবং জলাবদ্ধ সমভূমিগুলি উপকূলের কাছাকাছি দেখা যায়।

মহাসড়কের প্রথম অংশগুলি স্থাপনের ইতিহাস

তাইশেত (উত্তর বৈকাল) থেকে সাইবেরিয়ান বিস্তৃতির মধ্য দিয়ে একটি রাস্তা নির্মাণের প্রস্তাব রাশিয়ান টেকনিক্যাল সোসাইটি 1888 সালে পেশ করেছিল। জরিপ কাজ 1907-1914 সালে শুরু হয়েছিল, এবং তারপর 1920 এর দশকে অব্যাহত ছিল, ইতিমধ্যে সোভিয়েত শাসনের অধীনে।

"দ্বিতীয় ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে" নির্মাণের ধারণাগুলি 1930-এর দশকে এগিয়ে দেওয়া হয়েছিল, একই সময়ে বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের দিক নির্ধারণ করা হয়েছিল - তাইশেট থেকে উত্তর বৈকাল, টিন্ডা, কমসোমলস্ক-অন-আমুর হয়ে সোভেটস্কায়া পর্যন্ত গাভান - এবং এর নাম।

1935 সালে, বিএএম - টিন্ডা রেলওয়ের প্রথম ছোট শাখা স্থাপন করা হয়েছিল এবং ট্রান্স-সাইবেরিয়ানের সাথে সংযোগের জায়গায় একই নামের একটি আবাসিক গ্রাম নির্মিত হয়েছিল। তারপরে, 1933 এবং 1937 সালে, বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটির সিদ্ধান্তগুলি টিন্ডা এবং তাইশেট থেকে সোভেটস্কায়া গাভান গ্রামে একটি শাখা লাইন স্থাপনের বিষয়ে বেরিয়ে আসে। ইতিমধ্যে মহান দেশপ্রেমিক যুদ্ধের পরে, 442 কিলোমিটার দৈর্ঘ্য সহ কমসোমলস্ক-অন-আমুর এবং সোভেটস্কায়া গাভানের মধ্যে একটি শাখা চালু করা হয়েছিল।

পরবর্তী বছরগুলিতে, বিএএম-এর আরও কয়েকটি বিভাগ তৈরি করা হয়েছিল: ইজভেস্টকোভায়া - উরগাল (1951, 340 কিমি), তাইশেত - লেনা (1958, 692 কিমি)। মোট 2075 কিলোমিটার রেলপথ 1930-1950 এর দশকে স্থাপন করা হয়েছিল।

সম্পূর্ণ স্কেল নির্মাণ

নকশা এবং পরিকল্পনা কাজ 1967 সালে পুনরায় শুরু হয়। ইউএসএসআর সরকার বিএএম হাইওয়ে নির্মাণের সাথে সংযুক্ত তাত্পর্যপূর্ণবিভিন্ন কারণে:

• বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের নির্বাচিত দিক, তাইশেট থেকে বৈকালের উত্তরে চলছে প্রশান্ত মহাসাগর, ইতিমধ্যে নির্মিত ট্রান্স-সাইবেরিয়ানের তুলনায় দূর প্রাচ্যের পথ ছোট করার অনুমতি দেওয়া হয়েছে;
• রাস্তাটি দেশের জন্য অত্যন্ত অর্থনৈতিক গুরুত্বের সমৃদ্ধ অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যায়, যেমন BAM একটি অর্থনৈতিকভাবে প্রয়োজনীয় সুবিধা;
• বিএএম স্থাপন দেশের পূর্ব সীমান্তের সামরিক-কৌশলগত সুরক্ষা প্রদান করে।

1970-এর দশকে, BAM নির্মাতাদের এমন কাজগুলি দেওয়া হয়েছিল যা অগ্রগামীরা 1930-1950 এর দশকে পূরণ করতে পারেনি। গণনা অনুসারে, বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের পরিকল্পিত দৈর্ঘ্য ছিল 3145 কিমি, লেনা স্টেশন (উস্ট-কুট) থেকে শুরু করে কমসোমলস্ক-অন-আমুর পর্যন্ত। দ্বিতীয় রুট তাইশেট - লেনা (680 কিমি) এবং বিএএম - টিন্ডা - বারকাকিট (400 কিমি) বিভাগ তৈরি করারও পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

নির্মাণ কঠিন ভূতাত্ত্বিক এবং জলবায়ু পরিস্থিতিতে সঞ্চালিত হয়েছে. "বিএএম সমগ্র দেশ দ্বারা নির্মিত হচ্ছে" স্লোগানটি বাস্তবে বাস্তবায়িত হয়েছিল: শত শত শিল্প উদ্যোগ (ধাতুবিদ্যা, নির্মাণ সরঞ্জাম ইত্যাদি) প্রয়োজনীয় উপকরণ এবং উপাদান সরবরাহে নিযুক্ত ছিল।

এপ্রিল 1974 সালে, কমসোমল সদস্যদের প্রথম বিচ্ছিন্ন দল নির্মাণস্থলে পৌঁছেছিল এবং এক বছর পরে, বিজয় দিবস উপলক্ষে, BAM-Tynda লাইনটি নির্ধারিত সময়ের আগে চালু করা হয়েছিল, যার সাথে নির্মাণের জন্য পণ্য পরিবহন করা হয়েছিল। প্রধান মহাসড়ক, এবং 1977 সালে টাইন্ডা শাখা - বারকাকিট বরাবর ট্র্যাফিক চালু করা হয়েছিল। 1979-1989 সময়ের জন্য। রেললাইনটি পর্যায়ক্রমে চালু করা হয়।

নতুন প্রযুক্তিগত উন্নয়ন

কঠিন জলবায়ু এবং ভৌগোলিক অবস্থার জন্য বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের নির্মাতাদের নতুন প্রযুক্তিগত ও প্রকৌশলগত উন্নয়ন বাস্তবায়ন ও প্রয়োগ করতে হবে।

হাইওয়ে নির্মাণের সময় ব্যবহার করা হয়েছিল:

• সেতু সমর্থনের জন্য ভিত্তি তৈরির জন্য নতুন নীতি এবং নকশা;
• টানেলিং এর উদ্ভাবন;
• ড্রিলিং এবং ব্লাস্টিংয়ের মূল প্রযুক্তি এবং পারমাফ্রস্ট অবস্থায় সাবগ্রেড নির্মাণ;
• বরফ মোকাবেলার উন্নত পদ্ধতি।

শহর এবং স্টেশন

স্টেশন এবং বসতি নির্মাণ বিএএম জোনের আঞ্চলিক পরিকল্পনার সাধারণ পরিকল্পনা অনুসারে সম্পাদিত হয়েছিল, যা সংলগ্ন অঞ্চলগুলির অর্থনৈতিক বিকাশের একাধিক কারণকে বিবেচনায় নিয়েছিল। বিল্ডিং ডিজাইন এবং খাড়া করার সময়, স্থাপত্য সমাধানগুলি ব্যবহার করা হয়েছিল, প্রজাতন্ত্রগুলির জাতীয় বৈশিষ্ট্যগুলিকে বিবেচনায় নিয়ে, যার প্রতিনিধিরা আবাসিক এলাকার উন্নয়ন এবং উন্নতিতে অংশ নিয়েছিল।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের মূল স্টেশন এবং পরিবহন কেন্দ্র:

• তাইশেট হল সূচনা বিন্দু, একটি বড় রেলওয়ে জংশন (ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে নির্মাণের সময় 1897 সালে নির্মিত), প্রথম বিএএম নির্মাতারা 1930-1950 সালে জাপানী এবং জার্মান যুদ্ধবন্দীদের সহ এখানে বসবাস করতেন।
• সেভেরোবাইকালস্ক 1980 সাল থেকে একটি শহর, বৈকাল হ্রদের তীরে অবস্থিত, বিএএম নির্মাণের সময় প্রতিষ্ঠিত হয়েছিল, প্রথম বসতি স্থাপনকারীরা 1974 সালে এখানে এসেছিলেন, এখন জনসংখ্যা 23 হাজারেরও বেশি লোক।
• লেনা হল হাইওয়ের 720 তম কিমি, উস্ত-কুট শহরে অবস্থিত একটি স্টেশন।
• Severomuisk হল BAM এর 1385 তম কিমিতে অবস্থিত একটি স্টেশন।
• Tynda হল BAM-এর তথাকথিত হার্ট, এটি থেকে 2টি রাস্তা বিস্তৃত (উত্তর দিকে নেরিউংরি এবং দক্ষিণে স্কোভোরোডিনো পর্যন্ত)।
• Neryungri একটি রেলওয়ে স্টেশন, ইয়াকুটিয়া প্রজাতন্ত্রের একটি শহর, স্ট্যানোভয় রেঞ্জের ঢালে এবং চূড়ায় অবস্থিত, যার জনসংখ্যা প্রায় 57 হাজার (2017)।
• কমসোমলস্ক-অন-আমুর দূরপ্রাচ্যের একটি বৃহৎ শিল্প কেন্দ্র, যা খবরভস্ক টেরিটরির (প্রায় 250 হাজার বাসিন্দা) অঞ্চলে অবস্থিত, 1932 সালে কমসোমল সদস্যদের দ্বারা নির্মিত।
• সোভেটস্কায়া গাভান চূড়ান্ত গন্তব্য, তাতার প্রণালীর তীরে অবস্থিত একটি শহর।

নির্মাণের সময়কালে, অনেক ছোট বসতি দ্রুত বিকশিত হয়েছিল এবং বৈকাল-আমুর মেইনলাইনে শহরের মর্যাদা পেয়েছে: উস্ত-কুট, টিন্ডা, সেভেরোবাইকালস্ক ইত্যাদি।

রাজপথ নির্মাতাদের ভাগ্য

1974 সালে, সিপিএসইউ-এর কেন্দ্রীয় কমিটির একটি রেজোলিউশনের মাধ্যমে বিএএমকে একটি সর্ব-ইউনিয়ন কমসোমল নির্মাণ সাইট ঘোষণা করা হয়। ইউএসএসআর-এর সমস্ত প্রজাতন্ত্র, অঞ্চল এবং শহর থেকে শ্রমিকরা নির্মাণে এসেছিলেন, মোট 70 টি জাতীয়তার প্রতিনিধিত্ব করা হয়েছিল। 10 বছরে, 570 মিলিয়ন কিউবিক মিটার মাটির কাজ সম্পন্ন হয়েছে, 4,200টি সেতু এবং পাইপলাইন নদী ও অন্যান্য জলের বাধা জুড়ে নির্মিত হয়েছে। রেলপথ নির্মাণের সময়, 5 হাজার কিলোমিটার ট্র্যাক স্থাপন করা হয়েছিল, 570 হাজার বর্গ মিটার মোট এলাকা সহ কয়েক ডজন স্টেশন এবং আবাসিক ভবন তৈরি করা হয়েছিল। m, একটি বড় সংখ্যক হাসপাতাল, স্কুল, কিন্ডারগার্টেন খুলুন।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের প্রথম বসতি স্থাপনকারীরা এখানে এসেছিলেন এবং অবিলম্বে রাজ্য থেকে "উত্তোলন" পেয়েছিলেন, তাদের একটি বড় বেতন এবং দীর্ঘ বার্ষিক ছুটির প্রতিশ্রুতিও দেওয়া হয়েছিল। যাইহোক, প্রথমে তারা তাঁবু এবং ট্রেলারে বাস করত, স্বায়ত্তশাসিত ব্যাটারি এবং স্টোভ-পটবেলি চুলা দ্বারা উত্তপ্ত (বিদ্যুৎ প্রায়শই বন্ধ ছিল)। তারপরে তারা প্যানেল ঘর (রাস্তায় সুবিধার সাথে) এবং "ব্যাকফিল" তৈরি করতে শুরু করে, যেখানে বোর্ডগুলির কাঠের দেয়ালের মধ্যে করাতের একটি স্তর ঢেলে দেওয়া হয়েছিল।

প্রকল্পটি আন্তর্জাতিক ছিল: ইউএসএসআর-এর সমস্ত অঞ্চল থেকে তরুণ ব্যক্তিরা এবং বিশেষজ্ঞরা এসেছিলেন, একসাথে থাকতেন এবং একত্রিত হয়েছিলেন। গ্রামগুলিকে খাবার এবং অন্যান্য পণ্য সরবরাহ করা হয়েছিল, তাদের বেতনের জন্য বিল্ডারদের ছুটিতে পুরোপুরি শিথিল করার এবং এমনকি একটি গাড়ি কেনার সুযোগ ছিল।

যাইহোক, 1990 এর দশকে সবকিছু পরিবর্তিত হয়েছিল, যখন উদ্যোগগুলি ভেঙে পড়তে শুরু করেছিল, বেকাররা উপস্থিত হয়েছিল এবং অপরাধ দ্রুত বৃদ্ধি পেয়েছিল।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের বৈশিষ্ট্য

নির্মিত বিএএম রাস্তাটি রাশিয়ার বিভিন্ন অঞ্চলের মধ্য দিয়ে যায়: ইরকুটস্ক এবং আমুর অঞ্চল, ইয়াকুতিয়া, বুরিয়াতিয়া, ট্রান্স-বাইকাল এবং খবরভস্ক অঞ্চল।

প্রধান প্রযুক্তিগত এবং অপারেশনাল বৈশিষ্ট্য:

• তাইশেট থেকে সোভেটস্কায়া গাভান পর্যন্ত বিভাগে বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের মোট দৈর্ঘ্য 4,300 কিমি;
• পথ ধরে, রাস্তাটি 11টি নদী, 7টি পর্বতশ্রেণী অতিক্রম করেছে, 60টি গ্রাম, স্টেশন এবং শহরের মধ্য দিয়ে গেছে;
• পারমাফ্রস্ট এবং উচ্চ ভূমিকম্প সহ অঞ্চলগুলিতে ট্র্যাকগুলি স্থাপন করা হয়েছিল - 1 হাজার কিলোমিটারেরও বেশি;
• পথে 66টি রেলওয়ে স্টেশন এবং 144টি সাইডিং নির্মিত হয়েছিল;
• 8টি টানেল স্থাপন করা হয়েছিল যার মোট দৈর্ঘ্য প্রায় 30 কিলোমিটার, যার মধ্যে দীর্ঘতম সেভেরো-মুইস্কি টানেল (15,340 মিটার) 1977 থেকে 2003 পর্যন্ত নির্মিত হয়েছিল;
• জটিলতার বিভিন্ন মাত্রার 2230টি সেতু নির্মিত হয়েছিল।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের নির্মাণ প্রক্রিয়া সম্পর্কে প্রেসে প্রচুর প্রতিবেদনের পাশাপাশি ডকুমেন্টারি এবং কথাসাহিত্যের বই লেখা হয়েছে। যাইহোক, এখনও অনেক তথ্য রয়েছে যা শ্রেণীবদ্ধ করা হয়েছিল এবং এখন পর্যায়ক্রমে প্রেসে উপস্থিত হয়।

রাস্তার নির্মাতাদের মধ্যে প্রচারিত কিংবদন্তিগুলির মধ্যে একটি "ভুতুড়ে" পথে (তাইশেট এবং সোভেটস্কায়া গাভানের মধ্যবর্তী অংশ) অস্বাভাবিক ঘটনা সম্পর্কে বলেছিল।

কিছু প্রত্যক্ষদর্শী একটি নীরব ভূত ট্রেনের আবির্ভাবের কথা বলেছিল, যার ইতিহাস 1940 সালের। তারপর নির্মাণের সাথে জড়িত বন্দীরা দাঙ্গা করে এবং মালবাহী ট্রেনটি আটক করে, যা পরে বিমান দ্বারা বোমাবর্ষণ করা হয়েছিল। সমস্ত পলাতক মারা গিয়েছিল, এবং রেলপথ ধ্বংস হয়ে গিয়েছিল। 30 বছর পর, যে নির্মাতারা এসেছিলেন তারা ঘূর্ণায়মান রেল সহ একটি সম্পূর্ণ সম্পূর্ণ রাস্তা আবিষ্কার করেছিলেন। পরে দেখা গেল এটি সামরিক বাহিনী ব্যবহার করেছে।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের সর্বোচ্চ পর্বত সুড়ঙ্গ হল কোডারস্কি। এখানে, শ্রমিকরা হোয়াইট শামনের ভূতের সাথে দেখা করেছিল, যারা সাধারণত প্রাকৃতিক দুর্যোগ (ভূমিকম্প ইত্যাদি) শুরু হওয়ার আগে উপস্থিত হয়েছিল।

সবচেয়ে রহস্যময় হল সেভেরো-মুইস্কি টানেল, যা পর্যায়ক্রমে উদ্ভূত প্রযুক্তিগত সমস্যা এবং রহস্যময় আশ্চর্যের কারণে 25 বছরেরও বেশি সময় ধরে নির্মাণাধীন। একবার, একটি কুইকস্যান্ড ভেঙ্গে যাওয়ার সময়, ইতিমধ্যে স্থাপিত অংশটি ভেঙে পড়লে 30 জন মারা যায় এবং তার আগে, অনেক শ্রমিক পাহাড়ের গভীরতা থেকে জ্যাকহ্যামারের রহস্যময় শব্দ শুনেছিল।

BAM-এর সবচেয়ে বিখ্যাত সেতু - Chertov, একটি তীক্ষ্ণ বাঁকের উপর অবস্থিত এবং 35 মিটার উঁচু উঁচু সমর্থনে দাঁড়িয়ে আছে - টানেলটি সম্পূর্ণ না হওয়া পর্যন্ত Severo-Muisky রিজকে বাইপাস করার জন্য নির্মিত হয়েছিল। এখানে ট্রেনের অনুমোদিত গতি 20 কিমি / ঘন্টার বেশি নয় এবং কখনও কখনও এটিকে একেবারে ধাক্কা দিতে হয়। চালকরা, রাস্তার এই কঠিন অংশে প্রবেশ করে, সর্বদা নিজেদের ক্রস করে এবং দাবি করে যে লোকোমোটিভের সামনে "শয়তানরা নাচছে"।

আধুনিক রাশিয়ায় বিএএম নির্মাণ

1992 সালে, রাশিয়ান সরকার বিএএম নির্মাণ এবং বার্কাকিট - টমোট - ইয়াকুটস্ক লাইন নির্মাণ সম্পূর্ণ করার জন্য আরও পদক্ষেপের বিকাশের বিষয়ে একটি রেজোলিউশন গৃহীত হয়েছিল, কিন্তু 2 বছর পরে অপর্যাপ্ত আর্থিক সহায়তার কারণে কাজটি বন্ধ হয়ে যায়।

1997 সাল নাগাদ, লাইনের কার্গো টার্নওভার 1990 সালের সর্বাধিকের তুলনায় অর্ধেক হয়ে গিয়েছিল, একই সময়ে BAM-এর স্ব-সরকার বাতিল করা হয়েছিল, এবং বিভাগগুলিকে প্রশাসনিকভাবে পূর্ব সাইবেরিয়ান এবং সুদূর পূর্ব রেলওয়ের মধ্যে ভাগ করা হয়েছিল। 2004, 2009 এবং 2011 সালে রাস্তার নতুন অংশ চালু করা হয়েছে। 2007 সালে, সাখালিনের কাছে একটি ডুবো টানেল নির্মাণের সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল, কিন্তু কাজটি শেষ হয়নি। 2009 সাল থেকে, কমসোমলস্ক-অন-আমুর এবং সোভেটস্কায়া গাভানের মধ্যে বিভাগটি পুনর্গঠন করা হয়েছে।

BAM এর ভূমিকা এবং রাশিয়ার জন্য এর তাৎপর্য

দেশের জন্য বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের গুরুত্ব খুব কমই আঁচ করা যায়। এটি অল-রাশিয়ান স্কেলের অনেক সমস্যা সমাধানে গঠিত:

• সংলগ্ন অঞ্চলগুলিতে অন্বেষণ করা প্রাকৃতিক সম্পদগুলিতে বিনামূল্যে অ্যাক্সেস;
• সোনা, তেল, কয়লা, টাইটানিয়াম, তামা, ইত্যাদি নিষ্কাশন এবং প্রক্রিয়াকরণের জন্য নতুন উত্পাদন কমপ্লেক্স পরিচালনার জন্য পরিবহন সমর্থন, সেইসাথে খনির ধাতুবিদ্যা, কাঠ প্রক্রিয়াকরণ, জাহাজ নির্মাণ এবং কয়লা শিল্প;
• সমৃদ্ধ বিশাল অঞ্চলের উন্নয়নে সহায়তা প্রদান প্রাকৃতিক সম্পদএবং খনিজ (১.৫ মিলিয়ন বর্গ কিমি)।
• পশ্চিম এবং পূর্বের মধ্যে একটি ছোট রুট (ট্রান্স-সাইবেরিয়ান থেকে 500 কিমি কম) বরাবর পণ্য পরিবহন নিশ্চিত করা;
• ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ের ত্রুটির ক্ষেত্রে পণ্যের সমর্থন এবং স্থানান্তর।

সম্ভাবনা

1970-এর দশকে, বিএএম রেলপথ স্থাপনের সময় 10 টিরও বেশি আঞ্চলিক-শিল্প কমপ্লেক্স নির্মাণের কথা ছিল, যার মধ্যে শুধুমাত্র একটি আজ নির্মিত হয়েছে - কয়লা চালিত দক্ষিণ ইয়াকুটস্ক। এখন পর্যাপ্ত কাজের চাপ না থাকায় লোকসানে চলছে রুটটি।

বিশেষজ্ঞ এবং অর্থনীতিবিদদের মতে, রাস্তার রুট বরাবর খনন ও প্রক্রিয়াজাতকরণ উদ্যোগে ব্যাপক আর্থিক বিনিয়োগের মাধ্যমে সংলগ্ন অঞ্চলগুলিতে শিল্প এবং অর্থনৈতিক কার্যকলাপকে তীব্র করে হাইওয়ের লাভজনকতা বৃদ্ধি করা যেতে পারে।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের সম্ভাবনাগুলি রাশিয়ায় রেলওয়ে পরিবহনের উন্নয়নের কৌশল গ্রহণের সাথে সম্পর্কিত, যাকে "স্ট্র্যাটেজি-2030" বলা হয়, যা অনুসারে এর নির্মাণ এবং পুনর্গঠনে বিনিয়োগের পরিমাণ 400 মিলিয়ন রুবেল হওয়া উচিত। . আরও 13টি নতুন রেললাইন স্থাপনের পরিকল্পনা করা হয়েছে।

উপসংহার

এই অঞ্চলের অর্থনৈতিক সম্ভাবনা বিশাল, কিন্তু তহবিলের অভাবে এটি কার্যত অব্যবহৃত। কয়লা ও লৌহ আকরিকের মজুদ, এপাটাইট, তামা, গ্যাস ও তেলের মজুদ রয়েছে। তাদের উন্নয়নের জন্য পরিবহন পরিকাঠামোর আরও উন্নয়ন, মহাসড়কের নতুন শাখা স্থাপনের প্রয়োজন।

এটি আশা দেয় যে আগামী বছরগুলিতে বিএএম সংস্থানগুলি আরও দক্ষতার সাথে ব্যবহার করা হবে এবং হাজার হাজার অগ্রগামী এবং কমসোমল সদস্যদের কাজ ভুলে যাবে না এবং ট্রেন এবং পরিবহন পণ্যের সংখ্যা বৃদ্ধি পাবে।

27 এপ্রিল, 2009 সেই দিনের 35 তম বার্ষিকী চিহ্নিত করে যখন প্রথম অল-ইউনিয়ন শক কমসোমল বিচ্ছিন্নতা, কমসোমলের XVII কংগ্রেসের নামে নামকরণ করা বিচ্ছিন্নতা বৈকাল-আমুর মেইনলাইন নির্মাণে গিয়েছিল। এই দিনটি BAM-এর দ্বিতীয় জন্মের দিন হয়ে ওঠে - এটি থেকে হাইওয়েটির সক্রিয় নির্মাণ একযোগে বেশ কয়েকটি দিকে শুরু হয়েছিল।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইন (BAM) হল পূর্ব সাইবেরিয়া এবং দূর প্রাচ্যের একটি রেলপথ, দ্বিতীয় প্রধান (সহ ট্রান্স সাইবেরিয়ান রেলওয়ে) প্রশান্ত মহাসাগরে রাশিয়ার রেলপথ প্রবেশাধিকার।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইন তাইশেট থেকে সোভেটস্কায়া গাভান পর্যন্ত চলে এবং ইরকুটস্ক, চিতা, আমুর অঞ্চল, বুরিয়াতিয়া এবং ইয়াকুতিয়া, খবরভস্ক অঞ্চলের অঞ্চল দিয়ে চলে। মহাসড়কের মোট দৈর্ঘ্য 4300 কিলোমিটার।

বিএএম-এর প্রধান লাইন হল উস্ট-কুট বিভাগ (লেনা নদীর উপর) - কমসোমলস্ক-অন-আমুর (3110 কিমি); এর সংলগ্ন 1940-এর দশকের শেষভাগে নির্মিত দুটি বিভাগ রয়েছে - 1950-এর দশকের শুরুর দিকে (তাইশেট - উস্ত-কুট এবং কমসোমলস্ক-অন-আমুর - সোভেটস্কায়া গাভান)।

BAM তিনটি সংযোগকারী লাইন দ্বারা ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ের সাথে সংযুক্ত: বামোভস্কায়া - টিন্ডা, ইজভেস্টকোভায়া - উরগাল এবং ভোলোচায়েভকা - কমসোমলস্ক।

2015 সাল পর্যন্ত, BAM-এ 8টি সাইডিং, 2টি কম-পাওয়ার স্লাইড এবং 18টি অতিরিক্ত ট্র্যাক নির্মাণের পরিকল্পনা করা হয়েছে এবং এটি Korshunov টানেল পুনর্গঠনেরও পরিকল্পনা করা হয়েছে।

উপাদানটি আরআইএ নভোস্টি এবং উন্মুক্ত উত্স থেকে তথ্যের ভিত্তিতে প্রস্তুত করা হয়েছিল

বিএএম: শক "কমসোমল" নির্মাণের ইতিহাস - নির্বোধ এবং নির্দয়

8 জুলাই, 1974-এ, সিপিএসইউ-এর কেন্দ্রীয় কমিটির ডিক্রি এবং ইউএসএসআর নং 561-এর মন্ত্রী পরিষদের ডিক্রি "বাইকাল-আমুর রেলওয়ে নির্মাণের বিষয়ে" বিশ্বের কাছে প্রকাশিত হয়েছিল। এবং কয়েক মাস আগে, এপ্রিল মাসে, কমসোমলের 17 তম কংগ্রেস BAM-কে সর্ব-ইউনিয়ন শক কমসোমল নির্মাণ সাইট হিসাবে ঘোষণা করেছিল। আসলে, বিএএম নির্মাণের শুরু থেকে প্রায় আশি বছর কেটে গেছে। এছাড়াও এপ্রিল মাসে, 13 এবং 25 তারিখে, কিন্তু 1932 সালে, যখন কমসোমলের XVII কংগ্রেসের নামানুসারে অল-ইউনিয়ন কমসোমল শক ডিটাচমেন্টের কোনও সদস্য ছিল না, তখন দুটি সরকারী আদেশ "বৈকাল-আমুর রেলওয়ে নির্মাণের বিষয়ে" একের পর এক জারি করা হয়েছে। কেন বিএএম নির্মাণ বিভাগ রেলওয়ের পিপলস কমিশনারিয়েটের ব্যবস্থায় সংগঠিত হয়। আর মহাসড়ক নির্মাণের সময়সীমা ৩.৫ বছর।

19 শতকের প্রথমার্ধ রাশিয়ান সাম্রাজ্যে, ট্রান্সবাইকালিয়া এবং আমুর অঞ্চলের পরিবহন উন্নয়নের জন্য প্রথম প্রস্তাব এবং প্রকল্পগুলি উপস্থিত হয়।
1888 রাশিয়ান টেকনিক্যাল সোসাইটি বৈকাল হ্রদের উত্তরে তাইশেট থেকে "সাইবেরিয়া জুড়ে একটি রেলপথ" নির্মাণের প্রস্তাব করেছিল। 1906 সালে, রাশিয়ান-জাপানি যুদ্ধের পরপরই, রাশিয়ায় "দ্বিতীয় ট্রান্স-সাইবেরিয়ান" ধারণাটি আবার আলোচিত হয়েছিল।
20 শতকের গোড়ার দিকে বৈকাল হ্রদের উত্তরে, জরিপ কাজ চালানো হচ্ছে, যার নেতৃত্বে আছেন ভি. পোলোভনিকভ (1907-1908) এবং ই. মিখাইলভস্কি (1914), মানচিত্রের নিচে "1911 থেকে RI সংস্করণ" চিহ্নিত করা হয়েছে। http://bam.railways.ru/history.html

1932 সালের গ্রীষ্মে, সেন্টের সাইটে নকশা এবং জরিপ কাজ শুরু হয়েছিল। ট্রান্স-বাইকাল রেলওয়ের উরুশা - টিন্ডা উইন্টারিং - পোস। পারমস্কি (ভবিষ্যত "ভোরের শহর" কমসোমলস্ক-অন-আমুর, 10 ডিসেম্বর, 1932-এ ঘোষণা করা হয়েছিল)। একই সময়ে, তখতামিগদা-তিন্ডা মহাসড়কের হেড সেকশন স্থাপনের কাজ চলছিল। ট্রান্স-সাইবেরিয়ানের একটি ছোট সাইডিং, যেখান থেকে পথটি হঠাৎ উত্তরে চলে গেছে, প্রতিশ্রুতিশীল নাম "BAM" পেয়েছে। জোরে ঘোষণা করলেন "সুপার-হার্ড", "সুপার-ফাস্ট", "বলশেভিক" গতি। লোভনীয় প্রতিশ্রুতির অধীনে, নির্মাণ সাইটের জন্য কমসোমল সদস্য এবং সচেতন যুবকদের নিয়োগ শুরু হয়।

প্রত্যন্ত তাইগার পরিস্থিতিতে, কেউ আবাসন, খাবার, নির্মাতাদের জন্য ইউনিফর্ম, তাদের শ্রমের প্রাথমিক যান্ত্রিকীকরণ (হর্সপাওয়ার) নিয়ে ভাবেনি।

এই সমস্ত কিছু একসাথে নেওয়া (এছাড়া অক্টোবরের মধ্যে জমা হওয়া তিন মাসের মজুরি বকেয়া) শ্রমের বহিঃপ্রবাহের দিকে পরিচালিত করে। বিভ্রান্ত কর্তৃপক্ষের প্রতিবেদন থেকে, একটি হতাশাজনক চিত্র দৃশ্যমান। BAM 12 হাজার খননকারী প্রয়োজন - 504 উপলব্ধ ছিল 2389 ড্রিলার প্রয়োজন - 50 উপলব্ধ ছিল 5101 ছুতার প্রয়োজন - 498 উপলব্ধ ছিল।

তারপরে, 23 শে অক্টোবর, 1932-এ, বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটির পলিটব্যুরো তার সিদ্ধান্ত জারি করে, যার ভিত্তিতে, 4 দিন পরে, ইউএসএসআর নং পিপলস কমিসার কাউন্সিলের একটি গোপন ডিক্রি। 1650 / 340s প্রদর্শিত হয় - BAM এর নির্মাণ ওজিপিইউতে স্থানান্তর করা উচিত। এই সংস্থাটি শক নির্মাণের সফল অভিজ্ঞতা অর্জন করেছে। বেলোমরকানাল বন্দীদের হাড়ের উপর নির্মিত হয়েছিল। এখন বিশেষ পরিষেবা তার ইতিহাসে দ্বিতীয়, এমনকি বৃহত্তর অর্থনৈতিক সুবিধা মাস্টার করার নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল।

1932 সালের নভেম্বরে, OGPU-এর BAM নির্মাণ বিভাগ এবং বৈকাল-আমুর সংশোধনমূলক শ্রম শিবির তৈরি করা হয়েছিল। বিংশ শতাব্দীর রুশ ইতিহাসে কুখ্যাত BAMlag।

ম্যানুয়াল এখানে পাঠানো হয়েছে যাচাই করা হয়েছে. ইউএস বিএএম-এর প্রধান ও নাফটালি ফ্রেঙ্কেলকে BAMlag-এর প্রধান নিযুক্ত করা হয়েছিল।তার পূর্ববর্তী অবস্থানটি নিম্নরূপ বলা হয়েছিল: হোয়াইট সি-বাল্টিক জলপথের প্রধান।

বিএএম জংশন থেকে তারা মঞ্চে টাইগা মঞ্চে চলে গেল। 1 মে, 1933 সালের মধ্যে, 32,411 জন BAM নির্মাণে কাজ করেছিল (যার মধ্যে 31,415 জন নিযুক্ত ছিল)। "বিশেষ গুরুত্বের বস্তুর" জন্য দায়ী কমরেডদের জীবন অবিলম্বে আরও ভাল হয়ে ওঠে, জীবন আরও মজাদার হয়ে ওঠে। কমসোমলের স্বেচ্ছাসেবকরাই তাদের এমপিএস বসদের কাছে ক্যান্টিন, গোসলখানা, দোকান, প্রাথমিক চিকিৎসার পোস্ট এবং আবাসনের জন্য ব্যারাকের ব্যবস্থা করার দাবি জানিয়েছিলেন। স্পেশাল সার্ভিসের প্রধানদের এই ধরনের তুচ্ছ বিষয় নিয়ে মাথাব্যথা ছিল না। তাদের "কমসোমল সদস্যদের" বেতন দিতে হবে না। মিডজ তাদের কামড়ায় না, বৃষ্টি ভেজা যায় না, হিম জমে না ... আর কী স্নান-সনা হতে পারে?! এমনকি তাঁবুও দেওয়া হয়নি। প্রথম দেড় বছরে, বন্দীদের অগ্নিকাণ্ডের মাধ্যমে খোলা আকাশে রাখা হয়েছিল। রেশন - প্রতিদিন 400 গ্রাম রুটি। বিএএমলাগের ইউআরসি (অ্যাকাউন্টিং এবং ডিস্ট্রিবিউশন বিভাগ) এর কাগজপত্রে এমন একটি চিত্র রয়েছে: 1934 সালের 1 মার্চ, 14,956 জন / সি বিএএম - টিন্ডা-এর প্রধান বিভাগের ক্যানভাস পূরণ করার জন্য কাজ করছিলেন; 1 জানুয়ারী, 1935-এ, তাদের মধ্যে 6487 জন বাকি ছিল ...

মৃত এবং গোনারদের প্রতিস্থাপিত করা হয় নতুন পর্যায়, এবং 1937 সালের মাঝামাঝি সময়ে, 190 কিলোমিটারের এই অংশে ট্র্যাক স্থাপনের কাজ সম্পন্ন হয়। প্রথম সাফল্য, যা পাঁচ বছর ধরে প্রত্যাশিত ছিল, বলশেভিকদের অল-ইউনিয়ন কমিউনিস্ট পার্টির কেন্দ্রীয় কমিটির এবং পিপলস কমিসারদের কাউন্সিলের রেজোলিউশনের একটি সিরিজের জন্ম দিয়েছে, যার অনুসারে এনকেভিডিকে নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল "এখনই শুরু করতে। তৈশেট - পদুন (350 কিমি), পদুন - উস্ত-কুট (450 কিমি), টিন্ডা - আর বিভাগগুলিতে কাজ করুন। Zeya (300 কিমি), Izvestkovaya - Urgal (395 km), Urgal - Komsomolsk (560 km), Komsomolsk - Sov. হারবার (440 কিমি)।" তাইশেত থেকে সোভ পর্যন্ত মহাসড়কের মোট দূরত্ব। বন্দর নির্ধারণ করা হয়েছিল 5000 কিমি। 1938 সালের আরেকটি ডিক্রিতে বলা হয়েছে যে "নতুন রেলপথে কাজের শেষ তারিখ 1945 হওয়া উচিত।"

নতুন টাস্কের সাথে, এনকেভিডি একটি পুনর্গঠন করেছে। প্রতিটি বিভাগের জন্য, একটি পৃথক শিবির তৈরি করা হয়েছিল, পাশাপাশি আরও দুটি সহায়ক, মোট আটটি। তারা একই ফ্রেঙ্কেলের নেতৃত্বে 22 মে, 1938 সালে তৈরি সুদূর পূর্বের গুলাগ এনকেভিডি-র রেলওয়ে নির্মাণ ও সংশোধনমূলক শ্রম শিবিরে প্রবেশ করে।

1930-এর দশকে, হাজার হাজার মানুষ BAMLag-এর মধ্য দিয়ে যায়। তাদের ওপর নৈতিক ও শারীরিক নির্যাতন চালানো হয়। তাদের মধ্যে কয়েকজনকে গুলি করা হয়েছিল, অন্যদের দোষী সাব্যস্ত করা হয়েছিল এবং বন্দী শিবিরে, পুনর্বাসন অঞ্চলে পাঠানো হয়েছিল। তাদের পরিবার এবং প্রিয়জনদের জীবন অপমান ও কষ্টের একটি আশাহীন সময়ে পরিণত হয়েছিল।

OGPU-এর BAMlag-এর প্রসিকিউটরের কাছ থেকে বার্তা, ডিসেম্বর 1933: "উল্লিখিত নিবন্ধের (****) অধীনে 14 হাজার বন্দী রাখা হয়েছে, যারা 8 মে, 1933 সালের আগে দোষী সাব্যস্ত হয়েছিল। এই সংখ্যার মধ্যে, 8,070 জনকে সম্পূর্ণরূপে নিষ্ফলভাবে নিন্দা করা হয়েছিল।"
“আমুর অঞ্চলে প্রায় এক লক্ষ লোককে দমন করা হয়েছিল। শুধুমাত্র ছোট আমুর অঞ্চলই এক লক্ষ হাজার দমন করেছে,” বলেছেন ইভজেনি স্মোলিন।
নির্যাতিতরা, যারা BAMlag এবং অন্যান্য শিবিরের মধ্য দিয়ে গিয়েছিল, ক্রুশ্চেভের সময় তাদের ব্যাপকভাবে পুনর্বাসন করা শুরু হয়েছিল। 58 অনুচ্ছেদ, পার্ট 10 "সোভিয়েত বিরোধী প্রচার" এর অধীনে যারা দোষী সাব্যস্ত হয়েছিল তাদের খ্যাতি ফিরিয়ে দেওয়া হয়েছিল।

BAMLAG বন্দীরা অবিশ্বাস্যভাবে কঠিন ভৌগোলিক এবং জলবায়ু পরিস্থিতিতে রেলপথ তৈরি করেছিল।

"... 1934-35 সালের শীতকালে - 20 - 30 - 40 ডিগ্রি তাপমাত্রায়"

তারা দূর প্রাচ্যের অনুন্নত অঞ্চলগুলির মধ্য দিয়ে রেললাইন স্থাপন করেছিল - পাহাড়, নদী, জলাভূমি, শিলা অতিক্রম করা, পারমাফ্রস্ট, মাটির উচ্চ আর্দ্রতা, নির্মাণাধীন রাস্তার প্রয়োজনের জন্য কাটা কাঠ। প্রধান সরঞ্জাম ছিল একটি ঠেলাগাড়ি, একটি কাকদণ্ড, একটি বেলচা, একটি পিক, একটি স্ট্রেচার। বামলাগ কর্মীরা ক্লিয়ারিং পরিষ্কার করেন, মাটির কাজ করেন, রেলওয়ে ট্র্যাক ঠেলাগাড়ি দিয়ে ঢেকে দেন, কাঠ কেটে স্লিপার তৈরি করেন এবং সেতু তৈরি করেন। আমুর অঞ্চলের বন্দীদের "বামলাগোভেটস" বা কেবল "বামোভেটস" বলা শুরু হয়েছিল, এটি ছিল "জেক" শব্দের প্রতিশব্দ।

খাদ্য বন্দীদের

বন্দীরা সারা বছর এবং যেকোনো আবহাওয়ায় কাজ করত। নির্মাণের সময়সীমা পূরণ না হলে ক্যাম্প প্রশাসন তৎক্ষণাৎ কার্যদিবস বাড়িয়ে দেয়। তারা দিনে ষোল বা আঠারো ঘণ্টা কাজ করত। শুকাতে পারেনি। প্রায়শই মাঝরাতে তারা আনলোড করার জন্য আগত ওয়াগনগুলিকে উপরে তুলেছিল, তারপরে ঘুমন্ত দোষীরা নির্মাণস্থলে গিয়েছিল। অনেকের "রাতের অন্ধত্ব" গড়ে ওঠে, অর্থাৎ সন্ধ্যার সাথে সাথে মানুষ দৃষ্টিশক্তি হারিয়ে ফেলে। ক্যাম্পের ব্যারাকে ম্যালেরিয়া, সর্দি, বাত ও পেটের রোগ ছড়িয়ে পড়ে। সেখানে কোন পোশাক ছিল না, বন্দীদের পোশাক পরা ছিল এবং পুরানো ন্যাকড়া পরানো ছিল। এটা জুতা সঙ্গে বিশেষ করে কঠিন ছিল. উদাহরণস্বরূপ, বন্দীরা এটিকে ফেলে দেওয়া গাড়ির টায়ার থেকে তৈরি করেছিল।

1941 সালে যুদ্ধের ঠিক আগে, বিএএম-টিন্ডা বিভাগটি অবশেষে কার্যকর করা হয়েছিল। অর্থাৎ, দলের দ্বারা বরাদ্দ মেয়াদের অর্ধেক পেরিয়ে গেছে, এবং 5,000 কিলোমিটারের মধ্যে, মাত্র 190টি আয়ত্ত করা হয়েছিল। যদিও বন্দীদের লেজে, মানে, এবং ঈশ্বরে এবং আত্মায় চালিত করা হয়েছিল। . তারপর যুদ্ধ তার নিজস্ব সমন্বয়. 18 আগস্ট, 1941-এ, কমসোমলস্ক-সোভ নির্মাণ বন্ধ করার জন্য একটি আদেশ জারি করা হয়েছিল। হারবার এবং কমসোমলস্ক - উরগাল। এবং তার পরে, তাইশেত-পদুন বিভাগ।

কাজ শুধুমাত্র শিল্প বিভাগে অব্যাহত. সুদূর পূর্ব রেলপথের চুন - উরগাল। 1942 সালে, এই লাইনটি দুর্দান্ত অসম্পূর্ণতার সাথে চালু করা হয়েছিল। অর্থাৎ, 10 বছরে, এনকেভিডি-র সজাগ নেতৃত্বে, ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে থেকে প্রস্তাবিত বিএএম-এর জংশন স্টেশনগুলিতে মাত্র দুটি শাখা নির্মিত হয়েছিল।

কিন্তু ট্রান্স-বাইকাল/কমসোমল সদস্যরা নিষ্ক্রিয় থাকেনি। একই 1942 সালে, একটি দল BAM - Tynda শাখা ভেঙে ফেলার জন্য অনুসরণ করেছিল। প্রথমে, এর রেলগুলি কৌশলগতভাবে প্রয়োজনীয় সারাতোভ-স্টালিনগ্রাদ রাস্তার দ্রুত নির্মাণের জন্য ব্যবহার করা হয়েছিল। এবং জানুয়ারী 1943 সাল থেকে, কুলুন্ডা-মিখাইলভস্কয় রেলপথ নির্মাণের জন্য 5000 সেকেন্ড / সি সহ রেল, প্রক্রিয়া এবং সরঞ্জামগুলি আলতাইলাগে স্থানান্তরিত হয়েছিল।

শীঘ্রই এনকেভিডিকে কমসোমলস্ক-সোভের নির্মাণ পুনরায় শুরু করার আদেশ দেওয়া হয়েছিল। হারবার। কেন 26 মে, 1943-এ তিনটি শিবিরের অধীনস্থ "নির্মাণ প্রশাসন 500" তৈরি করা হয়েছিল। উপরে থেকে, তারা আবার কমসোমলস্ক থেকে ভ্যানিনো বে পর্যন্ত অস্থায়ী ট্র্যাফিক খোলার জন্য একটি "দৃঢ়" তারিখ নির্ধারণ করেছে - 1 আগস্ট, 1945। এই সময়, ইজভেস্টকোভায়া-উরগাল লাইনটি ভেঙে দিয়ে উপকরণের ঘাটতি পূরণ করা হয়েছিল।

বিগত দুই দশক ধরে যা করা হয়েছে তার মধ্যে কিছু অবিশ্বাস্য বোধহীনতা এবং ব্যবস্থার অভাব লক্ষ্য করা যায়। মহাসড়কের কোনো সম্পূর্ণ কারিগরি প্রকল্প ছিল না; জরিপ কাজটি কেস বাই কেস ভিত্তিতে করা হয়েছিল। কিছু সময় পরে, এক জায়গায় রাখা রেলগুলি ভেঙে অন্য জায়গায় স্থানান্তর করা হয়।

যুদ্ধের পরে, বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের নির্মাণ আবার 1937 সালে বর্ণিত সমস্ত দিক দিয়ে তীব্র করা হয়েছিল। "শতাব্দীর নির্মাণ" এর মৌলিকতা এখন এই সত্যেও ছিল যে জাপানী যুদ্ধবন্দীদের "বিশেষ দল" তে যুক্ত করা হয়েছিল।

1947 সালে, তাইশেট-ব্রাটস্ক লাইনটি "মোটামুটি" তৈরি করা হয়েছিল, কাজের ট্রেনগুলির পক্ষে এটির সাথে চলাচল করা সম্ভব হয়েছিল এবং ব্রাটস্ক-উস্ট-কুট বিভাগটি অবিলম্বে একটি ত্বরিত গতিতে অব্যাহত ছিল। অবশেষে কমিশন (পরিকল্পিত চেয়ে দুই বছর পরে) বিভাগ কমসোমলস্ক-অন-আমুর - সোভ। হারবার। এটি সম্পূর্ণ নিশ্চিতভাবে বলা যেতে পারে যে বিএএম-এর পশ্চিম এবং পূর্ব শুরুর এই ট্র্যাকের প্রতিটি স্লিপারের নীচে একজন সাধারণ সোভিয়েত বন্দীর সাথে একজন অজানা জাপানি সৈনিক রয়েছে।

পরবর্তী মাইলফলক হল 1951। ইজভেস্টকোভায়া-উরগাল বিভাগটি পুনরায় কমিশন করা হয়েছিল। এবং পশ্চিমে, লেনা স্টেশনে (উস্ট-কুট) রেল স্থাপন করা হয়েছিল।

এই সময়ে, বিএএম প্রকল্পের একটি উচ্চাভিলাষী ধারাবাহিকতার জন্ম হয়েছিল: 12 মে, 1950 থেকে, কমসোমলস্ক থেকে আমুরের নীচের অংশে কেপ লাজারেভ পর্যন্ত একটি লাইন স্থাপন করা হয়েছিল, একই সময়ে তাতারের অধীনে একটি টানেল নির্মাণ করা হয়েছিল। সাখালিনের উত্তরে মহাসড়কটি সম্পূর্ণ করার জন্য প্রণালী শুরু হয়েছিল।

পরস্পরের প্রতি কাজের পরবর্তী সমন্বয়ের ফলস্বরূপ, নিঝনিয়ামুরস্কি আইটিএল (নিঝনিমুরলাগ) এর ওয়ার্ডগুলিকে পূর্ব থেকে এবং পশ্চিম থেকে তাদের প্রচেষ্টাকে চাপ দিতে হয়েছিল - অ্যাঙ্গারস্ক আইটিএল (আঙ্গারলাগ)।

কিন্তু এই মহাকাব্যিক সময়ে, কমরেড স্ট্যালিন মারা যাওয়ার উপক্রম হয়েছিল এবং তার কাজ ধূলিসাৎ হয়ে যায়। জেকোভস্কি বিএএম সম্পূর্ণ শেষ হয়ে গেল। 1953 সালের গ্রীষ্ম থেকে, সংরক্ষণ কাজ শুরু হয়। 15 ফেব্রুয়ারী, 1955-এ, নিঝনে-আমুর আইটিএল-এর নির্মাণ বিভাগ বন্ধ হয়ে যায়। ক্যাম্পটি খবরভস্ক টেরিটরির জন্য অভ্যন্তরীণ বিষয়ক মন্ত্রণালয়ে স্থানান্তর করা হয়েছিল। যদিও আঙ্গারলাগকে 60 এর দশকে "অপরাধী দস্যু উপাদান" এর জন্য একটি বিশেষ কঠোর শাসন শিবির হিসাবে সংরক্ষণ করা হয়েছিল, তবে এটি তার সংশোধনমূলক কাজগুলিতে রেলের থিম থেকে সম্পূর্ণভাবে সরে গিয়েছিল।

8 জুলাই তাদের উদযাপনে প্রাক্তন কমসোমল সদস্যরা অবশ্যই s/c: বিংশ শতাব্দীর রাশিয়ান লোককাহিনীর ট্রান্সবাইকাল কমসোমল সদস্যদের মনে রাখবেন না।

আসুন আমরা তাদের অজানা কবরগুলিকে স্মরণ করি বেড়িবাঁধে বা তাইশেত, টিন্ডা এবং কমসোমলস্কের কাছে বাঁধের নীচে।

"অজানা BAM। BAMlag এর বিকাশ" থেকে ছবি http://www.proza.ru/2015/12/17/206

“ত্রিশের দশকের বামলাগ আসলে নতুন শাখা তৈরি করেনি। এটি নির্মাণের গতি তার ছিল না। তারা একমাত্র নতুন শাখা তৈরি করেছে - এটি "BAM - Tynda"। এবং এটি 42 তম বছরে ভেঙে দেওয়া হবে, স্ট্যালিনগ্রাদের কাছে একটি বাইপাস রাস্তা তৈরি করতে. সেই সময় থেকে, শুধুমাত্র সেতুর ষাঁড়গুলি অবশিষ্ট ছিল, "মিখাইল ববকভ বলেছিলেন।

BAMlag 1935-1936 সালে বিকাশ লাভ করে। শিবিরের প্রায় 30টি বিভাগ সুদূর পূর্ব জুড়ে ছড়িয়ে ছিটিয়ে রয়েছে। ওয়্যার-মুক্ত রাজ্যের রাজধানী হল সোবোডনি শহর। সেখানে ক্যাম্পের সদর দপ্তর ছিল।

BAMlag সুবিধার প্রায় কিছুই অবশিষ্ট ছিল না। এবং যদি এটি থেকে যায়, এটি মেরামত প্ল্যান্টের কেন্দ্রীয় ভবনের মতো দেখায়। পূর্বে, এটির সামনে একটি কেন্দ্রীয় গেট ছিল, যেখানে সবাই থামত। বিল্ডিংয়ের পিছনে ওয়ার্কশপ ছিল - কয়েক ডজন ওয়ার্কশপ যেখানে বন্দীরা কাজ করত। 30-এর দশকে নির্মিত একেবারে কেন্দ্রীয় বিল্ডিংটিতে, BAMlag মেরামতের প্ল্যান্টের ব্যবস্থাপনা ছিল।

এবং সেখানে একটি ইটের কারখানা, একটি করাতকল, একটি লগিং প্ল্যান্ট, একটি কাঠ প্রক্রিয়াকরণ প্ল্যান্ট, পাওয়ার প্ল্যান্ট এবং ওয়ার্কশপ ছিল যা বন্দীরা নিজেরাই তৈরি এবং কাজ করেছিল।

“শুধু জোরপূর্বক শ্রম ছিল না, বাধ্যতামূলক শ্রম ছিল। কিন্তু এখনও একটি বড় ছিল সাংস্কৃতিক কাজ. তারা তাদের নিজস্ব সংবাদপত্র প্রকাশ করেছে: "BAM এর নির্মাতা", উদাহরণস্বরূপ, "BAM এর সংস্কৃতি এবং সাহিত্য"। বেরিয়ে এল বই সিরিজ"বিএএম নির্মাতার গ্রন্থাগার"। কাব্য সংকলন "দ্য ট্রাভেলার" প্রকাশিত হয়। অবশ্যই, এই প্রকাশনাগুলি খুব আদর্শিক, খুব রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন। লেখকরা কতটা আন্তরিক ছিলেন, আমরা কেবল অনুমান করতে পারি: কেউ শব্দটি বন্ধ করতে চেয়েছিলেন এবং কেউ আন্তরিকভাবে নিশ্চিত ছিলেন যে তিনি একটি দরকারী এবং গুরুত্বপূর্ণ বিষয়ে অংশ নিচ্ছেন, "বলেছেন আলেকজান্ডার উরমানভ, ফিলোলজির ডাক্তার, সাহিত্যের প্রধান অধ্যাপক। বেলারুশিয়ান স্টেট পেডাগোজিকাল ইউনিভার্সিটির বিভাগ।

বেলারুশিয়ান স্টেট পেডাগোজিকাল ইউনিভার্সিটির সাহিত্য জাদুঘরে বেশ কয়েকটি পুনঃনির্মিত বই রয়েছে। BAMlag-এর ঠিক কয়টি সংস্করণ প্রকাশিত হয়েছে তা জানা যায়নি। অফিসিয়াল সাহিত্য "গোপন" শিরোনামে থাকবে। তবে শিবিরে কী ছিল তা প্রকাশ্যে এসেছে। এখানে সময় পরিবেশন করা লেখকদের দ্বারা নির্মিত কবিতা, উপন্যাস, কবিতা। উদাহরণস্বরূপ, কবি মেরিনা স্বেতায়েভার বড় বোন আনাস্তাসিয়া স্বেতায়েভা আমর উপন্যাসটি লিখেছিলেন।
“তিনি এটি একটি ব্যুরোতে কাজ করার সময় টিস্যু পেপারে লিখেছিলেন। এই টিস্যু পেপারটি শিবিরের বাইরের একজন বেসামরিক ব্যক্তি, বিশ্বস্ত ব্যক্তিদের একজন দ্বারা বের করা হয়েছিল। সেখান থেকে, তাকে ইতিমধ্যে কিছু জায়গায় পাঠানো হয়েছিল যা সে নির্দেশ করেছিল, সেখানে কী সংরক্ষণ করা হবে তা জেনে। এবং যখন তাকে মুক্তি দেওয়া হয়েছিল, তখন সে সেই লোকেদের কাছে এসেছিল যাদের রাখার কথা ছিল। দেখা গেল সবকিছুই উপন্যাস নয়। স্মোকড। টিস্যু পেপার বা। এবং তাকে স্মৃতি থেকে পুনরুদ্ধার করতে হয়েছিল, "তাতায়ানা স্মিকভস্কায়া বলেছিলেন।
Anastasia Tsvetaeva প্রতিবিপ্লবী কার্যকলাপ এবং সোভিয়েত বিরোধী প্রচারের জন্য নিবন্ধের অধীনে দোষী সাব্যস্ত করা হয়েছিল। গ্লেব আনফিলভ, ভ্যাসিলি আজাইভ, আর্সেনি অ্যালভিং একই নিবন্ধে আছে - বিখ্যাত লেখকদেরসেই সময় যারা BAMlag এ সাজা ভোগ করছিলেন। তবে শুধুমাত্র নিপীড়িতদেরই সংশোধন করা হয়নি "শ্রম" এক। শিবিরের ভিত্তি তখনও চোর, খুনি, প্রতারকদের দ্বারা গঠিত। কিন্তু ঠিক কতজন অপরাধী ছিল, আর কতজন রাজনৈতিক- তার কোনো সঠিক তথ্য নেই। তারপর বিবেচনা করা হয় মোট বন্দীর সংখ্যা। এবং শুধুমাত্র কখনও কখনও কিছু রিপোর্ট আছে.

13 এপ্রিল, 1932-এ, ইউএসএসআর-এর কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসার্সের একটি ডিক্রি "বৈকাল-আমুর রেলওয়ে নির্মাণের উপর" জারি করা হয়েছিল, যার অনুসারে নকশা এবং জরিপ কাজ চালু করা হয়েছিল এবং নির্মাণ শুরু হয়েছিল।

1970 এর দশকের প্রধান সোভিয়েত নির্মাণ সাইট বৈকাল-আমুর মেইনলাইন (BAM) তৈরির ধারণাটি 19 শতকে আবির্ভূত হয়েছিল। তারপরেও, স্থানীয় উদ্যোক্তারা বৈকাল হ্রদের উত্তরে খনিজ সম্পদ বিকাশের সম্ভাবনার সাথে একটি রাস্তা নির্মাণের প্রয়োজনীয়তাকে ন্যায্যতা দিয়েছিলেন। 1888 সালে, রাশিয়ান টেকনিক্যাল সোসাইটি বৈকাল হ্রদের উত্তর প্রান্ত জুড়ে একটি প্রশান্ত মহাসাগরীয় রেলপথ নির্মাণের একটি প্রকল্প নিয়ে আলোচনা করে, তারপরে, 1889 সালের জুলাই-সেপ্টেম্বর মাসে, কর্ণেল অফ জেনারেল স্টাফ এন.এ. যেখানে এখন বিএএম রুট রয়েছে সেই জায়গাগুলিতে। তিনি উপসংহারে এসেছিলেন: "... এই দিকে একটি লাইন আঁকা কিছু প্রযুক্তিগত সমস্যার কারণে একেবারে অসম্ভব বলে প্রমাণিত হয়েছে, অন্যান্য বিবেচনার কথা উল্লেখ না করা।" ভোলোশিনভ হতাশাবাদী ছিলেন না, তবে তিনি গভীরভাবে সচেতন ছিলেন যে সেই সময়ে রাশিয়ার কাছে দুর্দান্ত কাজগুলি চালানোর সরঞ্জাম বা উপায় ছিল না।

সেই মুহুর্তে, সরকার একটি রাস্তা নির্মাণের ধারণায় আগ্রহী ছিল না, এবং শুধুমাত্র 1906-1907 সালে এটিতে ফিরে এসেছিল - রুশো-জাপানি যুদ্ধের পরপরই, যা দেখায় যে সাম্রাজ্যের পূর্ব সীমানাগুলি ততটা নির্ভরযোগ্য ছিল না। যেমন মনে হচ্ছিল।

ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ের উত্তর শাখার নকশা এবং জরিপ কাজটি 1907 সালে সুনির্দিষ্টভাবে শুরু হয়েছিল তা একটি প্রবণতা নির্দেশ করে যা ভবিষ্যতে দৃশ্যমান হবে: রাষ্ট্রটি কেবল তখনই বিএএম-এ গুরুতর বিনিয়োগের জন্য প্রস্তুতি নিচ্ছিল যখন এটি নিরাপত্তার কথা বলে। ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে সীমান্তের খুব কাছাকাছি চলে গেছে, এবং পূর্বে শত্রুতা পরিচালনা করার জন্য, রাজ্যের একটি রোকেড প্রয়োজন - একটি রেলপথ যা একটি সম্ভাব্য যুদ্ধের কথিত ফ্রন্ট লাইনের সমান্তরালে চলে এবং এটি পরিবহন ও সরবরাহ করা সম্ভব করে। সৈন্য পরবর্তী সমস্ত বছরগুলিতে, রাজ্যটি গুরুত্ব সহকারে পূর্ব সীমান্তে উত্তেজনার মুহূর্তে রাস্তা নির্মাণে ফিরে আসবে।

1914 সালে প্রথম বিশ্বযুদ্ধ শুরু হওয়ার সাথে সাথে ভবিষ্যতে বিএএম-এ প্রথম অনুসন্ধান কাজ বন্ধ হয়ে যায়, যেখানে জাপান রাশিয়ার মিত্র হয়ে ওঠে এবং চীন স্বাধীন খেলোয়াড় ছিল না। প্রায় ২০ বছর পর নতুন সরকার সড়ক নির্মাণে ফিরেছে। যদিও ট্রান্স-সাইবেরিয়ানের উত্তরে একটি রাস্তা নির্মাণের পরিকল্পনা 1920-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে করা হয়েছিল, 1930-এর দশকের গোড়ার দিকে তারা কেবল একটি ধারণা ছিল। প্রক্রিয়াটি শুরু করার অনুপ্রেরণা, সম্ভবত, চীনা পূর্ব রেলওয়ে (CER)-এর দ্বন্দ্ব ছিল - ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ের অংশ যা চীনের মধ্য দিয়ে গেছে, যা তখন একটি সোভিয়েত-চীনা যৌথ উদ্যোগ ছিল এবং যার সাথে , বিপ্লবের আগে, পূর্ব সাইবেরিয়া থেকে দূর প্রাচ্যের দিকে আন্দোলনের প্রধান অংশ।

1929 সালের গ্রীষ্মে, চীনে, জাতীয়তাবাদীরা ক্ষমতায় আসার পরে, চীনা সৈন্যরা চীনা পূর্ব রেলওয়ে দখল করে এবং এটি অর্ধ বছরের জন্য ধরে রাখে। এই সময়ের মধ্যে, সিইআর নিজেই ট্রান্স-সাইবেরিয়ান থেকে প্রশান্ত মহাসাগরের একমাত্র ধারাবাহিকতা ছিল না, তবে দ্বন্দ্বটি সোভিয়েত-চীনা সীমান্তে একটি সম্ভাব্য বিপদ দেখিয়েছিল, যার সাথে প্রধান ট্রান্স-সাইবেরিয়ান মহাসড়কটি চলে গিয়েছিল। ইতিমধ্যে 1930 সালে, সিপিএসইউ (বি) এর ডালক্রাইকম একটি দ্বিতীয় ট্রান্স-সাইবেরিয়ান সড়ক নির্মাণের জন্য কেন্দ্রীয় কমিটি এবং পিপলস কমিসার কাউন্সিলের কাছে প্রস্তাব পাঠিয়েছিল। এই নথিতে, "বাইকাল-আমুর মেইনলাইন" নামটি প্রথমবারের মতো উল্লেখ করা হয়েছে। উরুশা স্টেশন থেকে রাস্তাটি শুরু করার প্রস্তাব করা হয়েছিল (স্কোভোরোডিনা এলাকায় বর্তমান বিএএম-এর প্রায় মাঝামাঝি), এবং তারা কমসোমলস্ক-অন-আমুর, যেটি তখন পার্ম গ্রাম ছিল, চূড়ান্ত পয়েন্ট হিসাবে তৈরি করার পরিকল্পনা করেছিল।

1932 সাল নাগাদ, সুদূর পূর্ব আঞ্চলিক কমিটির প্রস্তাবগুলি সমস্ত দৃষ্টান্ত পাস করেছিল এবং এপ্রিল মাসে "বৈকাল-আমুর মেইনলাইন নির্মাণের বিষয়ে" কাউন্সিল অফ পিপলস কমিসারের প্রথম রেজোলিউশন উপস্থিত হয়েছিল, যা বিএএম নির্মাণ পরিকল্পনা এবং রুটকে অনুমোদন করেছিল। দূর পূর্ব আঞ্চলিক কমিটি দ্বারা প্রস্তাবিত. রেলওয়ের পিপলস কমিশনারিয়েটকে "বিএএম নির্মাণের জন্য সমস্ত প্রস্তুতিমূলক কাজ অবিলম্বে শুরু করা" নিশ্চিত করার জন্য নির্দেশ দেওয়া হয়েছিল। ডিক্রি অনুসারে, নির্মাণটি তিন বছরে শেষ করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল: অপারেটিং মোডে পুরো হাইওয়ে ধরে ট্র্যাফিকের মাধ্যমে 1935 সালের শেষ নাগাদ খোলা হবে।

কিন্তু নির্মাণের একেবারে শুরুতে, এটি স্পষ্ট হয়ে ওঠে যে এর শর্তাবলী, সেইসাথে স্ট্যালিনবাদী পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার অন্যান্য অনেক বস্তুর জন্য, খুব আশাবাদী এবং সময়মতো মহাসড়কটি সম্পূর্ণ করা সম্ভব হবে না। প্রধান সমস্যাটি ছিল জনবলের অভাব: নির্মাণ সাইটে কাজ করে 25-26 হাজার লোকের একটি আনুষ্ঠানিকভাবে প্রতিষ্ঠিত দল, মাত্র 2.5 হাজার লোক 1932 সালে নির্মাণ শুরুতে আকৃষ্ট করতে সক্ষম হয়েছিল। তদুপরি, বিএএম নির্মাণের প্রথম প্রধান, সের্গেই ম্রাচকোভস্কি, এমনকি প্রতিষ্ঠিত দলটিকে তিনবার অবমূল্যায়ন করা বলে মনে করেছিলেন। বিল্ডিং উপকরণ এবং সরঞ্জাম সরবরাহের অসুবিধার পরিপ্রেক্ষিতে, 1932 সালের শেষ নাগাদ, প্রকল্পটি গঠিত হয়েছিল, যাকে তখন "বিশাল অগ্রগতি" বলা হয়েছিল, চতুর্থ ত্রৈমাসিকের মধ্যে নির্মাণ তহবিল প্রায় বন্ধ হয়ে গিয়েছিল এবং ইতিমধ্যেই এর হ্রাস করা হয়েছিল। আলোচনা করা

সিদ্ধান্তটি সেই সময়ের জন্য সাধারণ ছিল: 1932 সালের অক্টোবরে, যখন এটি চূড়ান্তভাবে স্পষ্ট হয়ে যায় যে বিনামূল্যে কর্মী নিয়োগের পরিকল্পনাটি পূরণ করা যাবে না, তখন নির্মাণটি পিপলস কমিশনারিয়েট ফর রেলওয়ের (এনকেপিএস) এখতিয়ার থেকে ওজিপিইউতে স্থানান্তরিত হয়েছিল, যা সেই মুহুর্তে বেলোমোর্স্কো-বাল্টিক খাল নির্মাণের কাজ শেষ হয়েছিল। ওজিপিইউ ক্যাম্পে বন্দীদের সংখ্যা প্রতি বছর বাড়তে থাকে, 1933 সালে সাদা সাগরের খালের নির্মাণ কাজ শেষ হয়েছিল, তাই বিএএম-এর শ্রমশক্তি নিয়ে সমস্যাটি সমাধান করা হয়েছিল: 1934 সালের মধ্যে, প্রায় এক চতুর্থাংশ 500 হাজারেরও বেশি বন্দী নিযুক্ত হয়েছিল। বৈকাল-আমুর ক্যাম্পের (BAMLAG) কাঠামোতে যারা ওজিপিইউ-এর ক্যাম্পে সময় পরিবেশন করেছিল। BAMLAG বন্দীদের মধ্যে সবচেয়ে বিখ্যাত ছিলেন দার্শনিক পাভেল ফ্লোরেনস্কি এবং ভবিষ্যতের মার্শাল কনস্ট্যান্টিন রোকোসভস্কি।

শ্রমশক্তির প্রশ্নটি সরানো হয়েছিল, তবে 1934 সালের মধ্যে মূল পরিকল্পনাগুলি এখনও পরিবর্তন করতে হয়েছিল: ভবিষ্যতের পথের অঞ্চলটি খারাপভাবে অন্বেষণ করা হয়েছিল এবং শ্রমশক্তির একটি উল্লেখযোগ্য অংশ নির্মাণের জন্য সময়ের আগেই পরিত্যক্ত হয়েছিল। ট্রান্স-সাইবেরিয়ানের দ্বিতীয় ট্র্যাকের। এখনও অবধি, ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ের বিএএম স্টেশন থেকে টিন্ডা পর্যন্ত সংযোগকারী বিভাগে একটি নতুন হাইওয়ে নির্মাণের কাজ চালানোর সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে। তবে এটি খুব দেরিতেও খোলা হয়েছিল - শুধুমাত্র 1937 সালের অক্টোবরে। একই বছরে, উত্তর চীনে একটি পূর্ণ-স্কেল চীন-জাপানি যুদ্ধ শুরু হওয়ার পরে, সোভিয়েত সরকার বিএএম নির্মাণের বিষয়ে দ্বিতীয় প্রস্তাব গ্রহণ করে, তাইশেট থেকে উস্ত-কুট, নিঝনিয়াঙ্গারস্ক হয়ে হাইওয়ের আধুনিক রুট অনুমোদন করে। , Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur Sovetskaya Gavan বন্দরে অ্যাক্সেস সহ।

রুটের মোট দৈর্ঘ্য মূলত প্রস্তাবিত ১.৬৫-২ হাজার কিমি থেকে বেড়ে ৪ হাজার কিমি বা তার বেশি হয়েছে। বিএএম-এর ডিজাইনের জন্য, এই ডিক্রি অনুসারে, প্রথমবারের মতো একটি বিশেষ ডিজাইন ইনস্টিটিউট "BAMtransproekt" তৈরি করা হয়েছিল (1939 সাল থেকে এটির নামকরণ করা হয়েছিল "BAMproekt")। 1937 সালে, ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে - ইজভেস্টকোভায়া-উরগাল লাইনের সাথে দ্বিতীয় সংযোগকারী অংশের নির্মাণের কাজ শুরু হয়েছিল। 1938 সালে, লেক খাসানে রেড আর্মি এবং জাপানি সৈন্যদের মধ্যে প্রথম উন্মুক্ত দ্বন্দ্বের পরে, পিপলস কমিসার কাউন্সিলের আরেকটি ডিক্রি অনুসরণ করা হয়েছিল, যা লাইনটি চালু করার জন্য একটি নতুন সময়সীমা অনুমোদন করেছিল - 1945।

1941 সালে শুরু হওয়া মহাযুদ্ধ দেশপ্রেমিক যুদ্ধমহাসড়ক নির্মাণের জন্য সমস্ত পরিকল্পনা বিভ্রান্ত. জার্মানির সাথে যুদ্ধ শুরুর দুই মাস আগে, এপ্রিল মাসে, ইউএসএসআর এবং জাপান একটি অ-আগ্রাসন চুক্তি স্বাক্ষর করে। জাপানি সামরিক শিল্প প্রস্তুতি শুরু করে নৌ যুদ্ধমার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের সাথে, এবং সুদূর প্রাচ্যে একটি বড় আকারের যুদ্ধের সম্ভাবনা এবং এর সাথে বিএএম তৈরির কৌশলগত প্রয়োজন উল্লেখযোগ্যভাবে হ্রাস পেয়েছে। বিপরীতে, দেশের ইউরোপীয় অংশে, জার্মানির সাথে যুদ্ধ শুরু হওয়ার সাথে সাথে পরিস্থিতি প্রতিদিন খারাপ হতে থাকে এবং এই পরিস্থিতিতে এনকেপিএস বিএএম উপকরণগুলিকে রিজার্ভ হিসাবে ব্যবহার করে। রেল এবং রেলওয়ে সরঞ্জামগুলি সামনের দক্ষিণ সেক্টরে রেলপথের ধ্বংস হওয়া অংশগুলির পুনরুদ্ধারে ব্যবহৃত হয়েছিল, উদাহরণস্বরূপ, একটি সরবরাহ সড়ক নির্মাণে পশ্চিম তীরস্টালিনগ্রাদে ভলগা - জাভোলজস্কায়া হাইওয়ে, ইরানের মাধ্যমে লেন্ড-লিজের অধীনে মিত্রদের সরবরাহ সংগঠিত করার জন্য পরিবহন করিডোরের রেলওয়ে অংশগুলি নির্মাণের সময়।

ফলস্বরূপ, নির্মিত প্রায় সমস্ত BAM লাইন বাস্তবে অস্তিত্ব বন্ধ করে দিয়েছে। 1941 সালে, BAM-Tynda লাইন, 1937 সালে প্রবর্তিত হয়েছিল, ভেঙে দেওয়া হয়েছিল, Urgal-Komsomolsk-on-Amur, Taishet-Padun এবং Komsomolsk-Sovetskaya Gavan বিভাগগুলির নির্মাণ মথবল করা হয়েছিল। ইজভেস্টকোভায়া-উরগাল লাইনটি অস্থায়ীভাবে 1942 সালে চালু করা হয়েছিল, কিন্তু এক বছর পরে এটিও ভেঙে দেওয়া হয়েছিল। প্রায় 400 কিলোমিটার দৈর্ঘ্য সহ ইতিমধ্যেই নির্মিত অংশগুলিতে রেল যোগাযোগ বন্ধ হয়ে গেছে।

তা সত্ত্বেও, যুদ্ধের সময়ও, বিএএম সোভিয়েত নেতৃত্বের জন্য একটি অগ্রাধিকার প্রকল্প ছিল। সামনের পরিস্থিতির উন্নতি হতে শুরু করার সাথে সাথে, 1943 সালে ইউএসএসআর রাজ্য প্রতিরক্ষা কমিটি একটি ত্বরান্বিত মোডে কমসোমলস্ক-সোভেটস্কায়া গাভান লাইনের নির্মাণ পুনরায় শুরু করে, সেই সময়ে জাপানের সাথে যুদ্ধের ক্ষেত্রে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ। 1945 সালের জুলাই মাসে (ইউএসএসআর জাপানের বিরুদ্ধে যুদ্ধ ঘোষণার এক মাস আগে) ধার-লিজের অধীনে রেলওয়ে সরঞ্জাম আমেরিকান সরবরাহের সাহায্যে লাইনটি চালু হয়। যুদ্ধের পর অবিলম্বে নির্মাণ অব্যাহত ছিল। বিএএম-এর পশ্চিম অংশে কাজ পুনরায় শুরু হয়, 1947 সালে তাইশেট-ব্র্যাটস্ক লাইনটি খোলা হয়েছিল, এবং 1951 সালে এটি লেনা স্টেশনে (উস্ট-কুট শহর) আনা হয়েছিল, প্রকৃতপক্ষে রুটের বর্তমান পশ্চিম অংশটি গঠন করে। সত্য, সাইটের সম্পূর্ণ কমিশনিং মাত্র সাত বছর পরে হয়েছিল - 1958 সালে। বৃহৎ নির্মাণ প্রকল্পগুলির অপারেশন নিশ্চিত করার জন্য লাইনগুলি প্রয়োজনীয় ছিল - উস্ট-ইলিমস্ক জলবিদ্যুৎ কেন্দ্র, ব্রাটস্ক এবং উস্ট-ইলিমস্ক বনায়ন কমপ্লেক্স।

তবে ব্রেজনেভ আমলের নতুন নির্মাণ শুরুর আগে এই লাইনগুলি সর্বশেষ চালু হয়েছিল। বাস্তব হুমকি সোভিয়েত সীমান্তপূর্বে আর কিছুই ছিল না: চীনে কমিউনিস্টদের ক্ষমতায় আসার সাথে সাথে, সোভিয়েত-চীনা সম্পর্ক চিরকালের জন্য একচেটিয়াভাবে বন্ধুত্বপূর্ণ হয়ে উঠেছে এবং যুদ্ধে পরাজয়ের পরে এই অঞ্চলে একটি সামরিক সত্তা হিসাবে জাপান আর বিদ্যমান ছিল না। এছাড়াও, ক্ষমতায় আসা নিকিতা ক্রুশ্চেভের নেতৃত্বে নতুন নেতৃত্ব, অন্যান্য অঞ্চলে, বিশেষ করে, কুমারী জমির উন্নয়নে নতুন বড় আকারের প্রকল্পের প্রস্তাব করেছিল।

এবং 1950 এর দশকের শেষের দিক থেকে, নির্মাণের ইতিমধ্যে পরিচিত সমস্যাগুলির সাথে - শ্রম আকর্ষণে অসুবিধা, পারমাফ্রস্ট এবং কঠিন ভূখণ্ড - আরেকটি যোগ করা হয়েছে। 1950 এর দশকের শেষের দিকে, BAM রুটে উচ্চ ভূমিকম্পের কার্যকলাপ রেকর্ড করা হয়েছিল: হাইওয়ে জোনে একবারে 7 থেকে 10 মাত্রার সাতটি ভূমিকম্প হয়েছিল। 1957 সালে, ইউএসএসআর-এর মধ্যে 1911 সালের পর থেকে সবচেয়ে তাৎপর্যপূর্ণ, উডোকান রিজের উত্তরের স্পারে, 10-11 পয়েন্টের মাত্রা সহ মুয়া ভূমিকম্প হয়েছিল, যা প্রায় দৈর্ঘ্যের ফাটল এবং ত্রুটিগুলির একটি সিস্টেম তৈরি করেছিল। 300 কিমি, নদীর তলদেশে একটি স্থানান্তর, এবং পাহাড়ের ঢালের পতন। 1961 সালে ইনস্টিটিউট ভূত্বকইউএসএসআর একাডেমি অফ সায়েন্সেসের সাইবেরিয়ান শাখা বিএএম রুট বরাবর সিসমোলজিক্যাল অধ্যয়ন শুরু করেছিল, যার জন্য বেশ কয়েক বছর সময় লেগেছিল।

1960-এর দশকের শেষ অবধি, BAM-তে শুধুমাত্র ছোটখাটো কাজ অব্যাহত ছিল - বাঁধগুলি ভরাট করা হয়েছিল এবং কমসোমলস্ক-অন-আমুরের পশ্চিমে পাথর কাটা হয়েছিল। 1950 এবং 60 এর দশক জুড়ে, প্রধান মহাসড়কের নির্মিত অংশ এবং সংযোগকারী লাইন ইজভেস্টকোভায়া-উরগাল একটি লগিং রাস্তা হিসাবে ব্যবহৃত হয়েছিল। 1970-এর দশকের মাঝামাঝি পর্যন্ত বিএএম-এর নির্মাণকাজ প্রায় সম্পূর্ণ স্থগিত ছিল।

রাষ্ট্র শুধুমাত্র 1960-এর দশকে BAM-এর বিষয়ে ফিরে আসার সিদ্ধান্ত নিয়েছিল। আগের মতোই, বিনিয়োগ পুনরুদ্ধার এবং নতুন নকশার কাজ শুরু করার প্রেরণা ছিল ভূ-রাজনৈতিক বিবেচনা। 1950 এর দশকের শেষের দিক থেকে, ইউএসএসআর এবং চীনের মধ্যে সম্পর্কের অবনতি হতে শুরু করে, চীনা নেতৃত্ব সীমান্ত সংশোধনের জন্য জোর দিয়েছিল। সোভিয়েত ইউনিয়ন. 1960-এর দশকের দ্বিতীয়ার্ধে, এটি স্পষ্ট হয়ে যায় যে সোভিয়েত-চীনা সীমান্তে একটি সশস্ত্র সংঘাতটি বেশ বাস্তব ছিল এবং এটি বেশ বড় আকারের হতে পারে: 658 হাজার সোভিয়েত এবং 814 হাজার চীনা সৈন্য সোভিয়েতের 4,380 কিলোমিটারে মোতায়েন করা হয়েছিল। -চীনা সীমান্ত। 1969 সালে, এই অনুমানগুলি নিশ্চিত করা হয়েছিল - বিতর্কিত দামানস্কি দ্বীপে ইউএসএসআর এবং চীনের মধ্যে প্রথম খোলা সীমান্ত সংঘর্ষ হয়েছিল, যেখানে 300 চীনা সৈন্য অবতরণ করেছিল। সৌভাগ্যবশত, সংঘর্ষটি পূর্ণ মাত্রার শত্রুতায় পরিণত হয়নি, তবে সোভিয়েত সীমান্তরক্ষী এবং চীনা সৈন্যদের মধ্যে সংঘর্ষ তার পরেও অব্যাহত ছিল।

অবশ্যই, বিএএম-এ নতুন কাজ শুরু করার একমাত্র কারণ সামরিক-কৌশলগত বিবেচনা ছিল না। সোভিয়েত অর্থনীতিবিদরা রেলপথ নির্মাণকে ইরকুটস্ক অঞ্চল, বুরিয়াতিয়া, ট্রান্সবাইকালিয়া, ইয়াকুতিয়া, আমুর অঞ্চল এবং খবরভস্ক অঞ্চলের উত্পাদনশীল শক্তির সমন্বিত বিকাশের প্রধান উপাদান হিসাবে বিবেচনা করেছিলেন। রুট রুট এই অঞ্চলে অবস্থিত বৃহত্তম অনুন্নত আমানত অতিক্রম করেছে, যার মধ্যে রয়েছে তামা উদোকানস্কয়, বৃহত্তম তেল ও গ্যাস (চায়ান্ডা এবং ভার্খনেচনসকোয়ে) এবং ইয়াকুটিয়ার কয়লা (নেরিউনগ্রিনসকোয়ে এবং এলগিনস্কয়) আমানত, পলিমেটালিক (চাইনিসকোয়ে) এবং ইউরেনিয়াম (খোলোডনসকোয়)। বুরিয়াতিয়া ও চিতা অঞ্চল।

অর্থনীতিবিদরা বিএএম জোনে নয়টি টেরিটোরিয়াল প্রোডাকশন কমপ্লেক্স (টিপিকে) তৈরি করার প্রয়োজনীয়তা প্রমাণ করেছেন। উপরন্তু, 1970-এর দশকে, উচ্চ তেলের দাম জনসাধারণের বিনিয়োগকে উদ্দীপিত করেছিল, এবং ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়েতে ট্র্যাফিক উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছিল, যার ফলে দেশের নেতৃত্ব ভয় পেয়েছিলেন যে প্রধান সড়কের ক্ষমতা অদূর ভবিষ্যতের জন্য অপর্যাপ্ত হবে। ভবিষ্যতে, কাজটি ছিল বিএএম উত্তরে ইয়াকুটস্ক, তারপরে মাগাদান, চুকোটকা এবং কামচাটকা পর্যন্ত চালিয়ে যাওয়া।

1967 সালে, সিপিএসইউ-এর কেন্দ্রীয় কমিটি এবং ইউএসএসআর-এর মন্ত্রী পরিষদ বিএএম-এ নকশা এবং জরিপ কাজ পুনরায় শুরু করার বিষয়ে একটি রেজোলিউশন জারি করেছিল, যা মোসগিপ্রোট্রান্স, লেঙ্গিপ্রোট্রান্স এবং সিবগিপ্রোট্রান্স ইনস্টিটিউটগুলিতে ন্যস্ত করা হয়েছিল। নকশার কাজটি, আসলে, আবার করা উচিত ছিল - উভয়ই 1930-এর দশকের তুলনায় রুট রুটের প্রাকৃতিক অবস্থার স্পষ্টীকরণের কারণে (বর্ধিত ভূমিকম্পের ঝুঁকি সহ), এবং পরিচালনার জন্য প্রযুক্তিগত অবস্থার পরিবর্তনের কারণে। রুট, যার পরিবর্তে পূর্বে পরিকল্পিত লোকোমোটিভ ট্র্যাকশন এখন ডিজেল এবং বৈদ্যুতিক চলাচলের ব্যবস্থা করার কথা ছিল। এই সময়ের মধ্যে, তাইশেত-লেনা রুটের পশ্চিমতম অংশটি বিদ্যুতায়িত হয়েছিল।

নতুন নির্মাণ সাইটের প্রথম কাজটি 1974 সালের আগেও শুরু হয়েছিল, যেখান থেকে এটি আধুনিক বিএএম-এর ইতিহাস গণনা করার প্রথাগত। হাইওয়ের প্রথম নির্মাণ বিভাগ, স্কোভোরোডিনো স্টেশনে BAMstroyput বিভাগ, 1971 সালের নভেম্বরে তৈরি করা হয়েছিল এবং 1972 সালে নিজেই নির্মাণ শুরু হয়েছিল। এপ্রিলে, প্রথম ঘনমিটার মাটি BAM-Tyndinsky বিভাগে ব্যাকফিল করা হয়েছিল এবং সেপ্টেম্বরে, লাইনের শূন্য কিলোমিটারে প্রথম লিঙ্ক স্থাপন করা হয়েছিল।

1974 সালের মার্চ মাসে, আলমা-আতাতে একটি বক্তৃতায়, সিপিএসইউর কেন্দ্রীয় কমিটির সাধারণ সম্পাদক লিওনিড ব্রেজনেভ প্রথমবারের মতো বিএএমকে "নবম পঞ্চবার্ষিক পরিকল্পনার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ নির্মাণ স্থান" বলে অভিহিত করেছিলেন। চার মাস পরে, 8 জুলাই, সিপিএসইউ-এর কেন্দ্রীয় কমিটির ডিক্রি এবং ইউএসএসআর এন 561-এর মন্ত্রী পরিষদের "বৈকাল-আমুর রেলওয়ে নির্মাণের বিষয়ে" উপস্থিত হয়েছিল, যা এখন নির্মাণের আনুষ্ঠানিক শুরু হিসাবে বিবেচিত হয়। দশ বছরের মধ্যে মহাসড়কের নির্মাণকাজ শেষ করার পরিকল্পনা ছিল। পরিকল্পনায় উস্ত-কুট (লেনা স্টেশন) থেকে কমসোমলস্ক-অন-আমুর পর্যন্ত একটি 3,145 কিলোমিটার দীর্ঘ মহাসড়ক নির্মাণ, ইতিমধ্যে নির্মিত তাইশেত-লেনা বিভাগে দ্বিতীয় 680 কিলোমিটার দীর্ঘ ট্র্যাক স্থাপন এবং একটি একক-ট্র্যাক 400- কিলোমিটার BAM-Tynda-Berkakit রেলপথ - মোট 4,225 কিমি ট্র্যাক।

1974 সালের জুলাইয়ের শেষের দিকে, প্রাভদা প্রথম পৃষ্ঠায় "বাইকাল থেকে আমুর পর্যন্ত" একটি নিবন্ধ প্রকাশ করে, যা একটি ব্যাপক প্রচার প্রচারণা শুরু করে যা নির্মাণের শেষ পর্যন্ত অব্যাহত ছিল। সত্য, 1930-এর দশকে বিএএম নির্মাণের প্রাথমিক পর্যায়ের বিষয়ে খুব কমই লেখা হয়েছিল অসংখ্য বই, ব্রোশিওর এবং সংবাদপত্রের নিবন্ধে যা লক্ষাধিক কপিতে প্রকাশিত হয়েছিল। এই সময়ের মধ্যে, রাষ্ট্র এমনকি অপেক্ষাকৃত সফল প্রকল্পগুলির আসল গল্প না বলা পছন্দ করে, যেমন সাদা সাগর খাল। এবং যুদ্ধের সময় নির্মিত এবং ভেঙে ফেলা বিএএম বিভাগগুলি সম্পর্কে, উদাহরণস্বরূপ, সোভিয়েতে বিশ্বকোষীয় অভিধান 1980-এর দশকের সংস্করণ, সেখানে কিছুই ছিল না - নির্মাণ শুরুর তারিখটি ছিল 1974, এবং "1940-এর দশকের শেষের দিকে - 1950-এর দশকের প্রথম দিকে" নির্মিত দুটি সাইটের শুধুমাত্র একটি ক্ষণস্থায়ী উল্লেখ করা হয়েছিল।

1930 এর দশকের মতো, বিএএম-এর দ্বিতীয় নির্মাণের বছরগুলিতে, রাজ্যটি নির্মাণের স্থান সরবরাহ করার কাজটির মুখোমুখি হয়েছিল শ্রম শক্তিএবং তুলনামূলকভাবে সস্তা। এই সমস্যাটি অন্য উপায়ে সমাধান করা উচিত ছিল। কেন্দ্রীয় কমিটির জুলাইয়ের সিদ্ধান্তের আগেও, এপ্রিল মাসে কমসোমলের XVII কংগ্রেসে, BAM-কে একটি সর্ব-ইউনিয়ন কমসোমল নির্মাণ সাইট ঘোষণা করা হয়েছিল। কংগ্রেসের ঠিক সময়ে, প্রথম কমসোমল বিচ্ছিন্নতা গঠিত হয়েছিল, যা হাইওয়েতে গিয়েছিল। 1974 সালের গ্রীষ্মের মধ্যে, ইতিমধ্যেই 2,000 কমসোমল সদস্য বিএএম-এ কাজ করছে। প্রথম বছরে যারা "পাবলিক কলের মাধ্যমে" নির্মাণস্থলে পৌঁছেছিলেন তাদের অংশ ছিল 47.7% মোট সংখ্যানিযুক্ত, এবং কিছু বিভাগে - 80% পর্যন্ত। স্বেচ্ছাসেবকদের পাশাপাশি, বিশ্ববিদ্যালয়ের স্নাতক যারা বিএএম-এ বিতরণের জন্য এসেছিল তারাও নির্মাণ সাইটে কাজ করেছিল।

দ্বিতীয় চালিকা শক্তি ছিল রেলওয়ে সৈন্যরা - একই কমসোমল সদস্যরা, কিন্তু যারা স্বেচ্ছায় নির্মাণস্থলে যাননি। প্রথম সামরিক নির্মাণ ইউনিট 1974 সালের আগস্টে বিএএম-এ পৌঁছেছিল। ইউএসএসআর-এর প্রজাতন্ত্রগুলি বিএএম অবকাঠামো নির্মাণের পৃষ্ঠপোষকতা নিয়েছিল - উরগাল স্টেশনটি ইউক্রেন, মুয়াকান - বেলারুশ, উওয়ান - লিথুয়ানিয়া, কিচেরা - এস্তোনিয়া, তাইউরা - আর্মেনিয়া, উলকান - আজারবাইজান, সোলোনি - তাজিকিস্তান, আলোনকা - মলদোভা দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। , টিন্ডা মস্কোর পৃষ্ঠপোষকতায় নির্মিত হয়েছিল। সমান্তরালভাবে, নির্মাণও "প্রস্থানে" করা হয়েছিল - ভ্যানিনো এবং সোভেটস্কায়া গাভান বন্দরে।

কমসোমলের সদস্যরা এবং সামরিক বাহিনী প্রায় বন্দীদের মতো দ্রুত রাস্তা তৈরি করে। 1979 সালে, কমসোমলস্ক-বেরেজভকা বিভাগটি সম্পন্ন হয়েছিল, যা বিএএম (ইজভেস্টকোভায়া-উরগাল-কমসোমলস্ক-ভোলোচায়েভকা) এর পূর্ব বলয়টি বন্ধ করে দেয়। 1981 সালের মধ্যে, যখন রেলপথ মন্ত্রকের সিস্টেমে লাইনটি আনুষ্ঠানিকভাবে টাইন্ডায় পরিচালনার সাথে একটি স্বতন্ত্র বৈকাল-আমুর রেলপথ হয়ে ওঠে, তখন নতুন রাস্তার ট্র্যাকের অপারেশনাল দৈর্ঘ্য ছিল 1.6 হাজার কিলোমিটারেরও বেশি। পশ্চিম অংশে, লেনা-নিঝনিয়াঙ্গারস্ক লাইনটি একই বছরে চালু করা হয়েছিল। 1982 সালে, টিন্ডা থেকে ভার্খনেজেস্ক স্টেশন পর্যন্ত ট্রেনের কার্যক্ষম চলাচল বিএএম-এর পূর্ব অংশে খোলা হয়েছিল এবং একই বছরের নভেম্বরে, 300-কিলোমিটার সেকশন উরগাল-পোস্টিশেভোকে স্থায়ীভাবে চালু করা হয়েছিল।

ট্র্যাকগুলির পশ্চিম এবং পূর্ব অংশগুলির ডকিং 1984 সালের সেপ্টেম্বরে হয়েছিল এবং 1 অক্টোবরে, চিতা অঞ্চলের কুয়েঙ্গা স্টেশনে বিএএম-এর "সোনালি" লিঙ্কগুলির গম্ভীরভাবে স্থাপন করা হয়েছিল। আরও পাঁচ বছর ধরে, বিএএম অবকাঠামো এবং সহায়ক শাখাগুলির সমাপ্তির কাজ চলতে থাকে। 1989 সালে, প্রধান লাইনের স্বীকৃতির বিষয়ে একটি আইন স্বাক্ষরিত হয়েছিল এবং এর মাধ্যমে ট্রেন চলাচল শুরু হয়েছিল। কিন্তু বিএএম নির্মাণের চূড়ান্ত কাজ মাত্র 14 বছর পরে সম্পন্ন হয়েছিল, যখন 2003 সালে বিশ্বের পঞ্চম বৃহত্তম 15-কিলোমিটার সেভেরোমুয়স্কি টানেলটি খোলা হয়েছিল, যার প্রস্তুতিমূলক কাজটি 1976 সালে শুরু হয়েছিল। টানেলটি সম্পূর্ণ হওয়ার আগে, ট্রেনগুলিকে 64 কিলোমিটার পথ ঘুরতে হয়েছিল।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইন, একটি সংক্ষিপ্ত রূপ হিসাবে, সংক্ষিপ্ত নাম BAM বহন করে, যা রাস্তার নামের শব্দের প্রাথমিক অক্ষর নিয়ে গঠিত। আজ এটি একই রেলপথ সুদূর প্রাচ্যের অঞ্চল জুড়ে এবং সাইবেরিয়ার পূর্ব অংশের বিস্তৃতি জুড়ে। তদনুসারে, নির্মিত ট্র্যাকগুলির অধীনতা একটি আঞ্চলিক ভিত্তিতে ঘটে, তারা সুদূর পূর্ব রেলওয়ে এবং পূর্ব রেলওয়ের অংশ।

বিশ্ব তাত্পর্যের দিক থেকে BAM সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য এবং দীর্ঘতম রেললাইনগুলির মধ্যে একটি হিসাবে বিবেচিত হয়।

একটি দুর্দান্ত নির্মাণের প্রথম ধারণা

ঊনবিংশ শতাব্দীর শেষের দিকে, 1888 সালে, রাশিয়ান টেকনিক্যাল সোসাইটি রাশিয়ান সাম্রাজ্যের পূর্বাঞ্চলীয় অঞ্চলে একটি রেললাইন নির্মাণে আগ্রহ দেখায়। আলোচনার জন্য, বিশেষজ্ঞদের বৈকাল হ্রদের উত্তর প্রান্ত বরাবর প্রশান্ত মহাসাগর থেকে লোহার ট্র্যাক স্থাপনের জন্য একটি প্রকল্পের প্রস্তাব দেওয়া হয়েছিল। এক বছর পর কর্নেল এন.এ. ভোলোশিনভ, জেনারেল স্টাফের একজন প্রতিনিধি হয়ে, একটি ছোট বিচ্ছিন্ন দলকে নেতৃত্ব দিয়েছিলেন, এক হাজার কিলোমিটার অংশের সমান পথ জুড়ে, এটি উস্ট-কুট থেকে শুরু করে, মুইয়ের বসতিতে পৌঁছেছিলেন। এই জায়গাগুলিতেই পরে বিএএম রুট স্থাপন করা হয়েছিল। কিন্তু তারপর, অভিযানের ফলাফল অনুসরণ করে, একটি সম্পূর্ণ ভিন্ন উপসংহার করা হয়েছিল। প্রতিবেদনে লাল থ্রেডে লেখা ছিল যে এইসব জায়গায় পরিকল্পিত জমকালো নির্মাণ করা সম্ভব নয়। এই উপসংহারের একটি প্রধান কারণ ছিল যে সম্পূর্ণ অনুপস্থিতিযথাযথ প্রযুক্তিগত সহায়তা, যা সেই সময়ে রাশিয়ায় ছিল না।

আবারও, বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের সম্ভাব্য নির্মাণের প্রশ্ন উত্থাপিত হয়েছিল রুশো-জাপানি যুদ্ধের শত্রুতা শেষ হওয়ার এক বছর পরে, অর্থাৎ 1906 সালে। সেই সময়ে, ট্রান্স-সাইবেরিয়ানের একটি দ্বিতীয় শাখা তৈরির একটি প্রস্তাব উড়ছিল, এখনও বাতাসে। তবে তারা নিজেদেরকে জরিপ কাজ করার মধ্যেই সীমাবদ্ধ রেখেছিল। 1924 সালের আবির্ভাবের সাথে, উল্লিখিত মহাসড়ক নির্মাণের শুরুর কথা সম্পূর্ণভাবে বন্ধ হয়ে যায়।

BAM এর ইতিহাস সম্পর্কে সংক্ষেপে

প্রথমবারের মতো, 1930 সালে, কিন্তু এখনও প্রকল্পে, রেলওয়ের নাম "বাইকাল-আমুর মেইনলাইন" হিসাবে উপস্থিত হয়। তিন বছর পরে, ইউএসএসআর-এর পিপলস কমিসার কাউন্সিল এই ধরনের গৃহীত হয়েছিল গুরুত্বপূর্ণ সিদ্ধান্তবিএএম ট্র্যাকগুলির নির্মাণের শুরু সম্পর্কে, যদিও বাস্তবে দীর্ঘ চার বছর ধরে কেবল নকশা এবং জরিপের কাজ করা হচ্ছে।

1937 এর সূত্রপাতের সাথে, স্টেশন পয়েন্ট - সোভেটস্কায়া গাভান থেকে স্টেশন পয়েন্ট - তাইশেত পর্যন্ত রেললাইন তৈরির কাজ শুরু হয়েছিল। প্রথম পয়েন্টটি আমাদের দেশের পূর্ব সীমান্ত, এবং স্টেশনটি ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ে এবং ভবিষ্যতের বিএএম-এর চৌরাস্তায় অবস্থিত।

1938 থেকে 1984 সাল পর্যন্ত সময়ের মধ্যে বড় বিরতি দিয়ে সোভেটস্কায়া গাভান - তাইশেট প্রধান রুট নির্মাণ করা হয়েছিল। সবচেয়ে কঠিন বিভাগটি সেভেরো-মুইস্কি টানেল, এর দৈর্ঘ্য 15343 মিটার। সড়কটির উল্লিখিত অংশের স্থায়ী কার্যক্রম শুরু হয় 2003 সালে। যে প্রকল্প অনুসারে ট্র্যাকগুলি তৈরি করা হয়েছিল তা 1928 সালের তারিখ।

2014 সালের ফলাফল অনুসারে, মালবাহী যানবাহনের পরিমাণ বারো মিলিয়ন টন।

আজ, বার্ষিক কার্গো প্রবাহ বাড়ানোর জন্য BAM রুটটি আধুনিকীকরণের মধ্য দিয়ে চলছে, এই সংখ্যাটি বার্ষিক টার্নওভারের পঞ্চাশ মিলিয়ন টন মূল্যে বাড়ানোর পরিকল্পনা করা হয়েছে।

হাইওয়ে কোথায়?

সোভেটস্কায়া গাভান থেকে তাইশেট পর্যন্ত প্রধান রেললাইনের দৈর্ঘ্য 4287 কিলোমিটার। এই পথের দক্ষিণে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলপথ রয়েছে। BAM রেলওয়ে ট্র্যাকগুলি নদীর তলদেশ অতিক্রম করে: কমসোমলস্ক-অন-আমুর শহরের কাছে আমুর, উস্ত-কুট শহরের কাছে লেনা এবং ব্রাটস্ক শহরের কাছে আঙ্গারা, এবং মোট রুটটি ব্রিজ ক্রসিং বরাবর এগারোটি নদীপথ অতিক্রম করে। . পথগুলি বৈকাল হ্রদের উত্তর তীরে সবচেয়ে সুন্দর জায়গাগুলির মধ্য দিয়ে চলে গেছে। বামভস্কি রুটের বেশ কয়েকটি শাখা রয়েছে: একশ বিশ কিলোমিটার রাস্তা ব্ল্যাক কেপের স্টেশন পয়েন্ট পর্যন্ত প্রসারিত। সেখানেই সাখালিন দ্বীপে যাওয়ার জন্য একটি টানেল দেখা উচিত ছিল। বর্তমানে এই ভবনটি পরিত্যক্ত অবস্থায় রয়েছে।

ভোলোচেভকা স্টেশন পয়েন্টের দিকে, তিনশ পঞ্চাশ কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের একটি রেললাইন স্থাপন করা হয়েছিল। এলগা ডিপোজিট এলাকা পর্যন্ত শাখাটির দৈর্ঘ্য তিনশ কিলোমিটার। ইজভেস্টকোভা স্টেশন পর্যন্ত, শাখাটির দৈর্ঘ্য তিনশ ছাব্বিশ কিলোমিটার। চেগডোমিন স্টেশন পয়েন্টে একটি ষোল কিলোমিটার ট্র্যাক স্থাপন করা হয়েছিল। ইয়াকুটস্ক শহরের দিকে, আমুর-ইয়াকুটস্ক মহাসড়কের পথগুলি দৌড়েছিল। স্টেশন পয়েন্ট বামভস্কির দিকে, ট্র্যাকের দৈর্ঘ্য ছিল একশত নিরানব্বই কিলোমিটার। চিনেস্কয় মাঠে ছষট্টি কিলোমিটার দীর্ঘ ট্র্যাক স্থাপন করা হয়েছে। Ust-Ilimsk অভিমুখে শাখা 215 কিলোমিটার দীর্ঘ।

কার্যত, বৈকাল-আমুর রুটের পুরো রুটটি পাহাড়ী ভূখণ্ডের মধ্য দিয়ে বিন্যস্ত। হাইওয়ের সর্বোচ্চ পয়েন্টটি মুরুরিনস্কি পাসে অবস্থিত, এর উচ্চতা সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে এক হাজার তিনশত তেইশ মিটার। স্ট্যানোভয় আপল্যান্ডের মধ্য দিয়ে একটি কঠিন পথ চলে গেছে। BAM খাড়া ঢালে পরিপূর্ণ, হাইওয়ের এই অংশগুলির মধ্যে কয়েকটিতে, ট্রেন সেটের ওজনের প্যারামিটারের উপর বিধিনিষেধ আরোপ করা হয় এবং ডাবল লোকোমোটিভ ট্র্যাকশন ব্যবহার করা হয়। এই সড়কে দশটি টানেল কাঠামো নির্মাণ করতে হয়েছে। রাশিয়ান ভূখণ্ডের দীর্ঘতম হল সেভেরো-মুইস্কি বৈকাল টানেল। পুরো রুটে ছোট-বড় ব্রিজ ক্রসিং তৈরি হয়েছে দুই হাজার দুইশত ত্রিশ ইউনিট। হাইওয়েতে ষাটেরও বেশি শহর ও শহর, দুই শতাধিক সাইডিং এবং স্টেশন পয়েন্ট রয়েছে।

পুরো রুট বরাবর: তাইশেট - উস্ত-কুট, রেলপথটি বিকল্প স্রোতের মাধ্যমে বিদ্যুতায়িত হয় এবং এর একটি ডবল-ট্র্যাক বিন্যাস রয়েছে। উস্ট-কুট রুট বরাবর, রাস্তাটির একটি একক-ট্র্যাক বিদ্যুতায়িত বিন্যাস রয়েছে।

ট্র্যাকের পূর্ব দিকের অংশে, ডিজেল লোকোমোটিভ ট্র্যাকশন ব্যবহারের মাধ্যমে চলাচল করা হয়।

হাইড্রোপোর্টস

BAM রুটের পশ্চিম অংশ হাইড্রোপোর্টের একটি সম্পূর্ণ চেইন দিয়ে সজ্জিত ছিল। তারা নদীর ধারে ছিল: সেলিমডজায়, নরস্কি গ্রামের কাছে, ভিটিমে, নেলিয়াটি গ্রাম থেকে খুব দূরে, আঙ্গারায়, ব্রাটস্কয় গ্রামের কাছে, আপার আঙ্গারায়, নিজনেনগারস্কের কাছে এবং ইরকানে হ্রদে।

নির্মাণ ইতিহাস

স্ট্যালিনের সময়কাল

সমগ্র বামোভস্কায়া রুটের দিকনির্দেশ গ্রহণ 1937 সালে হয়েছিল, এটি নিম্নলিখিত রুট ধরে চলার কথা ছিল: সোভেটস্কায়া গাভান - কমসোমলস্ক-অন-আমুর - উস্ত-নিমান, টিন্ডা - বৈকাল হ্রদের উত্তরের তীরে - ব্রাটস্ক - তাইশেত .

নিঝনিয়াঙ্গারস্ক এবং টাইন্ডার মধ্যে অবস্থিত সাইটটি প্রকল্পের অন্তর্ভুক্ত ছিল যখন নির্দেশিত এলাকার বায়বীয় ফটোগ্রাফি করা হয়েছিল।

1938 সালের মে দিনগুলিতে, বামলাগ ভেঙে দেওয়া হয়েছিল। পরিবর্তে, রেলপথ নির্মাণ নিশ্চিত করতে ছয়টি শ্রম শিবির গঠন করা হয়েছিল। একই বছরে, তাইশেট এবং ব্রাটস্কের মধ্যে পশ্চিম অংশে রেলপথের নির্মাণ শুরু হয়। সোভেটস্কায়া গাভান থেকে কমসোমলস্ক-অন-আমুর পর্যন্ত ট্র্যাক বিভাগে প্রস্তুতিমূলক কাজ শুরু হয়েছে।

যুদ্ধের কঠিন সময়ে, 1942 সালের জানুয়ারিতে, রাজ্য প্রতিরক্ষা কমিটি টাইন্ডা-বিএএম সেকশনে সেতুর ট্রাস এবং ট্র্যাক লিঙ্কগুলি ভেঙে ফেলার এবং রুট বরাবর রেলওয়ে ট্র্যাকের অংশে স্থানান্তর করার সিদ্ধান্ত নেয়: উলিয়ানভস্ক - সিজরান - সারাতোভ - স্ট্যালিনগ্রাদ থেকে ভলগা রোকাদা তৈরি করুন।

1947 সালের জুনের শুরুতে, উরগাল এবং কমসোমলস্ক-অন-আমুরের মধ্যে রেলপথের অংশে নির্মাণ কাজ আবার শুরু হয়, সেগুলি আমুর আইটিএল-এর বন্দীদের দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল। পরবর্তী ছয় বছরে, বেরেজোভো থেকে কমসোমলস্ক-২ পর্যন্ত পুরো এলাকা জুড়ে বাঁধের সম্পূর্ণ ব্যাকফিলিং করা হয়েছিল। পরবর্তীকালে, রাস্তার উল্লিখিত অংশটি রেলওয়ে পরিবহন দ্বারা পরিচালিত হয়েছিল, যা কমসোমলস্ক ইউনাইটেড ইকোনমির অংশ। ডিপো এবং ব্যবস্থাপনা ভবনটি কমসোমলস্কি জেলায় অবস্থিত খুরমুলির বসতি অঞ্চলে অবস্থিত। সোভেটস্কায়া গাভান থেকে কমসোমলস্ক-অন-আমুর পর্যন্ত রাস্তার কিছু অংশ 1945 সালের প্রথম দিকে চালু করা হয়েছিল। 1951 সালের জুলাই মাসে, প্রথম ট্রেন সেটটি তাইশেট থেকে ব্রাটস্ক এবং আরও উস্ত-কুট রুটে চালু করা হয়েছিল। 1958 সালে এই বিভাগের স্থায়ী শোষণ শুরু হয়।

বায়বীয় ফটোগ্রাফির প্রয়োগ

একটি মজার তথ্য হল যে সমীক্ষার কাজ চালানোর সময়, শুধুমাত্র স্থল পুনরুদ্ধার ব্যবহার করা হত না, তবে কঠিন এবং দুর্গম জায়গায়, বায়বীয় ফটোগ্রাফি, যা সেই সময়ের জন্য খুব কঠিন ছিল, সঞ্চালিত হয়েছিল, যা তখন একটি অ্যাভান্ট-গার্ডের দিক হিসাবে বিবেচিত হয়েছিল। এরিয়াল ফটোগ্রাফি পাইলট মিখাইল কিরিলোভের অংশগ্রহণে সম্ভব হয়েছিল, যিনি পরে সোভিয়েত ইউনিয়নের নায়ক হয়েছিলেন।

মস্কো অ্যারোজিওডেসিক ট্রাস্টের বিশেষজ্ঞরা তাদের নিশ্চিত করেছেন যে বায়বীয় ফটোগ্রাফগুলি সঠিক এবং এর একটি নির্দিষ্ট মান রয়েছে এবং যেখানে প্রয়োজন সেখানে ব্যবহার করা যেতে পারে। এই কাজ রেলপথ দ্বারা করা যেতে পারে. প্রথম রেলওয়ের একজন পাইলট ছিলেন এল.জি. ক্রাউস। এই জিওডেটিক কাজগুলি বাস্তবায়নের আগে, নামযুক্ত পাইলট এই রুটে কাজ করেছিলেন: মস্কো - লেনিনগ্রাদ, নেভা শহরে কেন্দ্রীয় সংবাদপত্র প্রাভদা সরবরাহ করে। 1936 সালের গ্রীষ্মের মাস থেকে শুরু করে, পাইলট এল.জি. ক্রাউস সক্রিয়ভাবে বিএএম-এর সন্ধান করেছিলেন। পুরো রিকনেসান্সের দৈর্ঘ্য ছিল তিন হাজার চারশত আশি কিলোমিটারের সমান এবং এরিয়াল ফটোগ্রাফির মোট ক্ষেত্রফল ছিল সাত হাজার পাঁচশ বর্গ কিলোমিটারের সমান।

বায়বীয় ফটোগ্রাফির প্রথম প্রচেষ্টা ব্যর্থ হয়েছিল। যেহেতু ব্যবহৃত বিমানের ধরণ একটি নির্দিষ্ট রুটে সঠিক স্থিতিশীলতা ছিল না, এবং তাই ফ্রেমগুলি ঝাপসা ছিল। এরিয়াল ফটোগ্রাফির পরবর্তী কাজ করার জন্য অন্যান্য বিমান ব্যবহার করা হয়েছিল। তারা বিমান টাইপ এমপি-1-বিস হয়ে ওঠে, যা সমুদ্রের বিচ্ছিন্নতার অন্তর্গত। তারা ইরকুটস্ক হাইড্রোপোর্টে অবস্থিত ছিল, যেখানে শীতকালীন সময়ের জন্য বিশেষ হ্যাঙ্গার ছিল এবং প্রয়োজনীয় মেরামতের জন্য তাদের নিজস্ব ভিত্তি ছিল।

ব্রেজনেভ সময়কাল

নয় বছর পরে, জরিপ কাজের বিধান আবার প্রয়োজন হয়েছিল, এবং ইতিমধ্যেই 1974 সালের জুলাই মাসে, নতুন রেললাইন তৈরি শুরু হয়েছিল, এটি নিম্নলিখিত রুটগুলির সাথে একটি দ্বিতীয় ট্র্যাক নির্মাণের বিষয়ে ছিল: বার্কাকিট - টিন্ডা এবং আরও বিএএম পর্যন্ত, এবং উস্ত-কুট থেকে তাইশেত পর্যন্ত। সব মিলিয়ে এই এক হাজার সাতাত্তর কিলোমিটার রেলপথ। একই সময়ে, কমসোমলস্ক-অন-আমুর থেকে উস্ত-কুট পর্যন্ত রুট বরাবর প্রথম শ্রেণীর একটি রেলপথ তৈরি করা হচ্ছে, এই ট্র্যাকের দৈর্ঘ্য তিন হাজার একশত পঁয়তাল্লিশ কিলোমিটার।

তৈরি হওয়া সড়কের লাইনের পুরো দৈর্ঘ্য বরাবর নির্মিত নতুন রেলস্টেশন ও স্টেশনগুলোর ভূগোলও আকর্ষণীয়। ইউক্রেনীয় নির্মাতারা নোভি উরগালে স্টেশন বিল্ডিং তৈরি করেছিলেন। আজারবাইজানীয় নির্মাতারা উলকান এবং অ্যাঙ্গোয়ার স্টেশন পয়েন্ট তৈরি করেছিলেন, লেনিনগ্রাডাররা সেভেরোবাইকালস্কের দেয়াল তৈরি করেছিলেন, মুসকোভাইটরা টিন্ডা তৈরি করেছিলেন। বাশকিররা ভার্খনেজেইস্কে পুনর্নির্মাণ করেছিল। দাগেস্তানিস, ইঙ্গুশ এবং চেচেনরা কুনেরমা তৈরিতে কাজ করেছিল। লেনা স্টেশন তৈরিতে ক্রাসনোদর এবং স্ট্যাভ্রোপোলের বাসিন্দারা নিজেদের আলাদা করেছিল। খবরভস্ক সুদুক নির্মাণ করেন। ক্রাসনোয়ারস্কের বাসিন্দারা ফেভ্রালস্ক তৈরি করছিলেন। তুলচানরা মারেভায়া স্টেশন তৈরি করেছিল, রোস্টোভাইটরা কিরেঙ্গা তৈরি করেছিল। চেলিয়াবিনস্ক - ইউকতালি। পারমিয়ানস - ডিউগাবুদ, সার্ভারডলভস্ক - খোরোগোচি এবং কুভিক্টু। উলিয়ানভস্ক - ইজহাক, কুইবিশেভ ইটারকেন, সারাতোভ - হারবিস, ভলগোগ্রাদ - ঝামকা, পেনজা - আমগুন খাড়া করেছেন। নোভোসিবিরস্ক পোস্টিশেভো এবং তুঙ্গালা তৈরি করেছিল। খুরুমুলি নির্মাণের সময় তাম্বভের বাসিন্দারা নিজেদের আলাদা করে তুলেছিলেন। এস্তোনিয়ানরা কিচেরা নির্মাণ করেছিল।

এপ্রিল 1974 সাল থেকে, বিএএম একটি "শকিং কমসোমল নির্মাণ সাইটের" মর্যাদা অর্জন করছে। এই রেলপথটি অনেক তরুণ-তরুণী দ্বারা নির্মিত হয়েছিল। স্থানীয় জোকস এবং রাস্তার নাম সম্পর্কিত নতুন কৌতুক তখন এখানে তৈরি হয়েছিল।

1977 সাল থেকে, টিন্ডা-বিএএম লাইনের রাস্তার অংশটি স্থায়ীভাবে চালু রয়েছে। দুই বছর পরে, Berkakit-Tynda লাইন চালু করা হয়েছিল। ০৪/০৫/১৯৭২ থেকে শুরু করে ১০/১৭/১৯৮৪ পর্যন্ত বারো বছরের সময়কালে রেলপথের মূল নির্মাণ কাজ করা হয়েছিল। পাঁচ বছর পর তিন হাজার কিলোমিটার রেললাইন চালু করা হয়। 29 সেপ্টেম্বর, 1984 এর প্রাক্কালে, ইভান ভার্শাভস্কি এবং আলেকজান্ডার বোন্ডারের ব্রিগেড বালবুখতা জংশন এলাকায় মিলিত হয়েছিল এবং তিন দিন পরে, কুয়ান্ডা স্টেশন পয়েন্টে, "সোনালি" লিঙ্কটি ইনস্টল করা হয়েছিল। একটি গম্ভীর পরিবেশে স্থান. রাস্তাটি এখন রাশিয়ার দীর্ঘতম টানেল সহ একটি একক প্রক্রিয়া ছিল, তবে এটির সম্পূর্ণ অপারেশন কেবল 2003 সালে শুরু হয়েছিল।

1986 সালে শুরু করে, BAM রাস্তাটির আরও নির্মাণ নিশ্চিত করার জন্য তার এককালীন নিষ্পত্তিতে বিভিন্ন জাপানি তৈরি প্রযুক্তিগত ডিভাইসের আটশো ইউনিট পায়।

1991 সালের দামে, বৈকাল-আমুর মেইনলাইন নির্মাণের জন্য আমাদের রাজ্যের 17700000000 রুবেল খরচ হয়েছে, যা নির্দেশ করে যে এটি আমাদের দেশের ইতিহাসে সবচেয়ে ব্যয়বহুল অবকাঠামো প্রকল্প। প্রকল্পের প্রাথমিক ব্যয় ইতিমধ্যে নির্দেশিত মূল্যের চেয়ে চার গুণ কম ছিল।

বাস্তবায়িত প্রকল্পটি কল্পনা করেছিল যে বৈকাল-আমুর মেইনলাইনটি সমস্ত উদ্যোগের কমপ্লেক্সের একটি অবিচ্ছেদ্য অংশ হবে যা প্রাকৃতিক সম্পদের পরিপ্রেক্ষিতে সেই উল্লেখযোগ্য অঞ্চলগুলির উন্নয়নে জড়িত থাকবে। প্রকল্পটিতে শিল্প উদ্যোগের সাথে নয়টি দৈত্যাকার কমপ্লেক্স নির্মাণ অন্তর্ভুক্ত ছিল, তবে এই জাতীয় শুধুমাত্র একটি সমিতি তৈরি করা হয়েছিল, যার নাম দক্ষিণ ইয়াকুটস্ক কয়লা কমপ্লেক্স। নেরিউংরি কয়লা খনি এর সংমিশ্রণে অন্তর্ভুক্ত ছিল।

অনেক বিশেষজ্ঞ এবং বিশেষজ্ঞরা বিশ্বাস করেন যে উল্লেখযোগ্য খনিজ মজুদ সহ ইতিমধ্যে আবিষ্কৃত এবং ঘোষিত স্থানগুলির ব্যাপক উন্নয়ন না করে, নির্মিত রাস্তাটি অলাভজনক বলে বিবেচিত হবে। এটিও উল্লেখযোগ্য যে এই অঞ্চলের সমস্ত আবিষ্কৃত আমানত বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের রুট বরাবর অবস্থিত, তাদের প্রকৃত বিকাশ এখনও শুরু হয়নি। 2000 এর দশকের শুরুতে, রাশিয়ান রেলওয়ের একজন উচ্চ-পদস্থ কর্মকর্তার মতে, কোম্পানির ভাইস প্রেসিডেন্ট পদে, বার্ষিক ক্ষতির বিশাল আকার সম্পর্কে একটি বিবৃতি দেওয়া হয়েছিল। ততক্ষণে তারা 5 বিলিয়ন রুবেলের বার্ষিক মূল্যে পৌঁছেছে।

2000 এর দশক

2000 এর আবির্ভাবের সাথে, এই অঞ্চলের অর্থনীতিতে একটি বড় উল্লম্ফন প্রত্যাশিত ছিল। এই ধরনের আশাবাদী পূর্বাভাস ব্যক্তিগত ব্যবসার উন্নয়নের উপর ভিত্তি করে ছিল। উদোকান কপার ডিপোজিটটি আলিশার উসমানভ তার মেটালোইনভেস্ট এন্টারপ্রাইজের সাথে তৈরি করবেন। চিনেস্কয় ক্ষেত্রটি ওলেগ ডেরিপাস্কার হাতে দেওয়া হয়েছিল, তার উদ্যোগের জন্য " ভিত্তি উপাদান" এলগা কয়লা সঞ্চয়ের বিকাশ মেচেল এন্টারপ্রাইজ দ্বারা বাহিত হয়েছিল। সমগ্র বিএএম-এর উন্নয়নের লক্ষ্যে সমস্ত ব্যবহারিক প্রকল্পগুলি অনির্দিষ্টকালের জন্য স্থগিত করা হয়েছিল। 2000 এর দশকের শেষে বিশ্বব্যাপী অর্থনৈতিক সংকট শুরু হওয়ার কারণে পরিকল্পনাগুলি সামঞ্জস্য করতে হয়েছিল। 2011 এর আবির্ভাবের সাথে, অর্থনীতিতে রাশিয়ান ফেডারেশনকিছু উন্নতি আছে। ইতিমধ্যে আগস্টে, এলগা আমানতে প্রথম কালো কয়লা খনন করা হয়েছিল। একই সময়ে, নামের খনির দিকে একটি নতুন রেললাইন নির্মাণের কাজ শুরু হয়।

2009 সালের শেষ নাগাদ মালবাহী এবং যাত্রী পরিবহনের বৃদ্ধি সত্ত্বেও, বার্ষিক মালবাহী টার্নওভার মাত্র 12 মিলিয়ন টন এবং প্রতি বছর বারো মিলিয়ন যাত্রী বহন করা হয়, রাস্তাটি এখনও অলাভজনক বলে বিবেচিত হয়েছিল। পরিস্থিতি পরিবর্তনের জন্য, মালবাহী এবং যাত্রী পরিবহনের পরিমাণ বাড়াতে হয়েছিল।

আধুনিক বিএএম

আজ, বিএএম-এর বিভাগ করা হয়েছে, এটি সুদূর পূর্ব রেলওয়ে এবং পূর্ব রেলওয়ের অংশ হয়ে উঠেছে, সড়ক বিভাগের সীমানা হানি স্টেশন পয়েন্ট এলাকায় অবস্থিত।

বিএএম রেলপথের নতুন শাখা নির্মাণ অব্যাহত রয়েছে। রুট বরাবর আন্দোলন ইতিমধ্যে শুরু হয়েছে: Aldan - Tommota, ইতিমধ্যে স্টেশন পয়েন্ট Nizhny Bestyakh এবং Amgi পর্যন্ত একটি রাস্তা আছে, আমরা একশ পাঁচ কিলোমিটার ট্র্যাকের দৈর্ঘ্য সম্পর্কে কথা বলছি।

আজ অবধি, নতুন রেল প্রকল্প ইতিমধ্যে তৈরি করা হয়েছে। পলিমেটাল আহরণের জন্য ওজারনয়েতে আমানতগুলিতে রাস্তা সরবরাহ নিশ্চিত করতে এবং ইউরেনিয়াম আকরিক পরিবহনের উন্নয়নের জন্য খিয়াগডিনস্কয় আমানত, এই রুট বরাবর সাড়ে তিনশত কিলোমিটার দীর্ঘ ট্র্যাক স্থাপন করা হবে: মগজোন - ওজারনায়া - খিয়াগদা - নভি উয়ান . এই রাস্তাটি ট্রান্স-সাইবেরিয়ান এবং বিএএমকে সংযুক্ত করবে।

অদূর ভবিষ্যতে, সাখালিন দ্বীপে একটি টানেল বা একটি সেতু রেল ক্রসিং নির্মাণ পুনরায় শুরু করার পরিকল্পনা করা হয়েছে।

2009 সাল থেকে, সোভেটস্কায়া গাভান থেকে কমসোমলস্ক-অন-আমুর পর্যন্ত রেলওয়ে বিভাগে পুনর্গঠনের কাজ করা হয়েছে। নতুন Kuznetsovsky টানেল 2016 এর শেষে চালু হওয়ার কথা রয়েছে। নামযুক্ত প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য মোট ষাট বিলিয়ন রুবেল প্রয়োজন হবে। পরিকল্পিত কাজের বাস্তবায়ন ট্রেনের গতি উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি করবে, সেইসাথে ট্রেনের ওজন সীমা পাঁচ হাজার ছয়শ টনের সমান হবে।

সড়ক উন্নয়ন পরিকল্পনা

এই রাস্তার উন্নয়নের জন্য কৌশলগত পরিকল্পনা 4000000000000 রুবেল পরিমাণে বরাদ্দের পরিমাণে উল্লেখযোগ্য বৃদ্ধির জন্য সরবরাহ করে। এই বিনিয়োগগুলি ভারী ট্রেন চালু করার অনুমতি দেবে৷ মোট 7,000 কিলোমিটার দৈর্ঘ্যের নতুন রেললাইন হবে। আমরা রুট সম্পর্কে কথা বলছি: এলগিনস্কয় ক্ষেত্র থেকে উলাক স্টেশন, পাশাপাশি ফেভ্রালস্ক থেকে গ্যারির দিকে এবং আরও শিমানভস্কায়া স্টেশন পর্যন্ত। চাইনা থেকে নোভায়া চারা, আপসাটস্কায়া থেকে নোভায়া চারা, ওলেকমিনস্ক থেকে খানি এবং লেন্সক থেকে নেপা এবং আরও লেনা।

বিপুল পরিমাণ পুনর্গঠন কাজ শেষ হওয়ার পরে, বিএএম-এর দিকে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান রেলওয়ের ক্ষমতা উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পাবে। অনেক বিশেষজ্ঞ পরামর্শ দিয়েছেন যে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান লাইনটি কন্টেইনার এবং যাত্রী পরিবহনে আরও বিশেষায়িত হবে। আশা করা হচ্ছে যে অদূর ভবিষ্যতে, BAM পঞ্চাশ মিলিয়ন টন পরিমাণে পণ্যের বার্ষিক পরিবহন সরবরাহ করতে সক্ষম হবে।

07/09/2014 তারিখে, লোড্যা - তাকসিমো বিভাগে, বার্ষিকী তারিখ উদযাপন উপলক্ষে একটি গৌরবময় পরিবেশে - বিএএম নির্মাণ শুরুর চল্লিশতম বার্ষিকী, "সিলভার" লিঙ্কটি ছিল পাড়া

ডিসেম্বর 2013 ছিল খানি এবং টাইন্ডার মধ্যে ট্র্যাক বিভাগে নতুন নকশা এবং জরিপ কাজের সূচনা, যার নেতৃত্বে ছিলেন চেলিয়াবজেল্ডর প্রকল্পের বিশেষজ্ঞরা, যা ওজেএসসি রোজহেল্ডর প্রকল্পের একটি শাখা। বাস্তবায়ন এই পরিকল্পনারেলওয়ে সাইডিংয়ের নতুন এগারো ইউনিট নির্মাণের জন্য সরবরাহ করে: ইভানোকিটা, মেদভেজিয়ে, মোস্টোভয়, স্টুডেনচেস্কি, হেয়ার, পাইন, গ্লুখারিনয়, মোখোভয়ে এবং অন্যান্য স্টেশন পয়েন্ট। এই নামযুক্ত এলাকায় অন্যান্য এলাকার তুলনায় সবচেয়ে বেশি লোড রয়েছে। তাই এখানে জন্য তিন বছরপথের নতুন দ্বিতীয় শাখা থাকবে তাদের মোট দৈর্ঘ্য একশো কিলোমিটারের সমান।

2015 এর শুরুতে, একদিনের মধ্যে, দুই হাজার ওয়াগন টিন্ডা স্টেশন অতিক্রম করেছিল। পুনর্গঠন সমাপ্তির পরে, এই সূচকটির মান তিনগুণ বাড়ানো হবে বলে পরিকল্পনা করা হয়েছে। দ্বিতীয় ট্র্যাক নির্মাণের সময়, একটি চাঙ্গা কংক্রিট বেস সহ রেল স্লিপার গ্রিডগুলি ব্যবহার করার পরিকল্পনা করা হয়েছিল।

2014 এর আবির্ভাবের সাথে, বিদ্যমান বাঁধের উপর ইতিমধ্যেই নতুন দ্বিতীয় রেলপথ স্থাপন করা হয়েছে। বেড়িবাঁধের কিছু অংশ রাস্তা হিসাবে ব্যবহার করা হয়েছিল, তাই রেলপথ নির্মাণের সময়, বাঁধটি সংশোধন করা হয়েছিল। একটি ড্রডাউন উপস্থিতি কারণে ঘটেছে আবহাওয়ার অবস্থা, দোষ হল পারমাফ্রস্টের উপস্থিতি। সমস্ত শনাক্ত ড্রডাউনগুলি বাদ দেওয়া হয়েছিল। পথ ধরে, সাবেক শিফট ক্যাম্পের পুনরুদ্ধারের কাজ চলছে। পাওয়ার সাপ্লাই সিস্টেম, সমস্ত সংকেত যোগাযোগ, ব্লকিং এবং কেন্দ্রীকরণ ডিভাইসগুলিও গভীর পুনর্গঠনের বিষয়। সমস্ত নতুন সাইডিংয়ের জয়েন্টলেস ট্র্যাক থাকবে, টার্নআউট দিয়ে সজ্জিত হবে, বায়ুসংক্রান্ত ব্লোয়িং সিস্টেম সহ, সংকুচিত বায়ু দ্বারা চালিত হবে।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইন নির্মাণের জন্য প্রকল্পের অনুমান ভিন্ন, কখনও কখনও বিরোধিতা করা হয়। কেউ কেউ উচ্চ মূল্য, স্কেল এবং রোম্যান্স সম্পর্কে বিবৃতি উদ্ধৃত করে, সুন্দরের সাথে পরবর্তী ফ্যাক্টরটিকে লিঙ্ক করে আশ্চর্যজনক প্রকৃতি. একই সময়ে, এই সমস্ত রেললাইন তৈরিকে একটি অর্থহীন অনুশীলন বলা হচ্ছে, যেহেতু মূল প্রশ্ন: "কেন এই রাস্তাটি তৈরি করা হয়েছিল?" - বাতাসে ঝুলে আছে, উত্তর দেওয়া হয়নি। রেলপথে পরিবহনের জন্য বর্তমান মূল্যের মধ্যে, সমস্ত খরচ ইতিমধ্যেই বিবেচনায় নেওয়া হয়েছে, যা ক্ষতির পরিমাণ কভার করবে। এখনো লাভের কথা বলা হয়নি।

অন্যান্য পণ্ডিতরা তাদের চিন্তার বিপরীত আদেশ প্রকাশ করেন। লাভজনকতার মতো এমন একটি সূচকের অনুপস্থিতি সত্ত্বেও, BAM একটি প্রেরণা হয়ে ওঠে যা স্থানীয় উত্পাদনের বিকাশের অনুমতি দেয়। এই ধরনের রেললাইনের উপস্থিতি ছাড়া, এই অঞ্চলে কিছু উন্নয়ন করা অসম্ভব। আমাদের দেশের বিশাল আকারের সাথে, আমরা অবশ্যই রাস্তার ভূ-রাজনৈতিক ভূমিকার গুরুত্ব ভুলে যাব না।

রাশিয়ান ফেডারেশনের বর্তমান রাষ্ট্রপতি ভ্লাদিমির পুতিন এই সত্যটি বলেছেন যে তৈরি করা রাস্তাটি একটি প্রয়োজনীয় এবং প্রয়োজনীয় অবকাঠামো, যা অবশ্যই ভবিষ্যতে এর আরও বিকাশ পাবে। জাতীয় অর্থনীতিতে এবং সামরিক-কৌশলগত ক্ষেত্রে রাস্তার গুরুত্বকে ছাড় দেওয়া উচিত নয়। BAM-এর আজকের সম্পদ ইতিমধ্যেই জাতীয় অর্থনীতির প্রয়োজনের জন্য অপর্যাপ্ত হতে শুরু করেছে। এজন্য পুরো বৈকাল সড়কটি আধুনিকায়ন করা প্রয়োজন ছিল।

আকর্ষণীয় তথ্যের উপস্থিতি হিসাবে, তারা কেবল একশত গণনা দেখছে আকর্ষণীয় ঘটনা. এটি আজ কারও কাছে গোপন নয় যে বিএএম নির্মাণের সময়, নির্মাণ সৈন্যরা তাদের উদ্দেশ্যমূলক উদ্দেশ্যে ব্যবহৃত হয়েছিল সশস্ত্র বাহিনীসোভিয়েত ইউনিয়ন।

রাস্তা নির্মাণের ফলে ট্রান্স-সাইবেরিয়ান নকলের পরিবহন সমস্যা দূর হয়েছে। এটি বিশেষ করে গণপ্রজাতন্ত্রী চীনের সাথে উত্তেজনাপূর্ণ সম্পর্কের সময় অনুভূত হয়েছিল। একটি গ্রহাণুর একই নামে রাস্তার নামকরণ করা হয়েছে। এই গ্রহাণুর আবিষ্কারটি 10/08/1969 তারিখে ক্রিমিয়ান অবজারভেটরিতে জ্যোতির্বিজ্ঞানী লিউডমিলা চেরনিখের দ্বারা হয়েছিল।

রাশিয়ান ভাষার জ্ঞানের বিষয়ে আনুষঙ্গিক ঘটনাগুলিও রয়েছে, যেহেতু এই বাক্যাংশটি: "বাইকাল-আমুর মেইনলাইন" প্রধান শব্দ "হাইওয়ে" অনুসারে মেয়েলি লিঙ্গকে বোঝায়, তবে ব্যবহৃত সংক্ষিপ্ত নাম "BAM" এর জন্য দায়ী করা উচিত। পুরুষালি লিঙ্গ।

বৈকাল-আমুর মেইনলাইনের প্রয়োজনে, 1976 সালে, জার্মানি থেকে এয়ার-কুলড ডিজেল ইঞ্জিন সহ ম্যাগিরাস-ডেটজ ব্র্যান্ডের দশ হাজার পণ্যবাহী যানবাহন এবং ডাম্প ট্রাক সরবরাহ করা হয়েছিল। ন্যায্যভাবে, এটি লক্ষ করা উচিত যে বহুসংখ্যক গাড়ি আজ সুদূর প্রাচ্যের রাস্তায় সম্পূর্ণভাবে কাজ করে চলেছে। এবং সেই দূরবর্তী সত্তরের দশকে, আমাদের গার্হস্থ্য ট্রাকের তুলনায় এই গাড়িগুলি আরামদায়ক এবং মর্যাদাপূর্ণ বলে বিবেচিত হত। অন্যান্য বিদেশী যন্ত্রপাতিও এই মহাসড়ক নির্মাণে কাজ করেছে।

ভারী নির্মাণ কাজে বন্দীদের শ্রমের ব্যবহার সম্পর্কিত অনেক দুঃখজনক পাতা রয়েছে। সেই সময়ে এটি একটি জাতীয় স্তরে একটি সাধারণ অনুশীলন ছিল। সুতরাং, সেই দিনগুলিতে, বিখ্যাত লেখক আনাস্তাসিয়া স্বেতায়েভা, যিনি কবি মেরিনা স্বেতায়েভা বা দার্শনিক এবং প্রকৌশলী পাভেল ফ্লোরেনস্কির সাথে বিএএম নির্মাণে সম্পর্কিত ছিলেন তার সাথে দেখা করে অবাক হওয়া উচিত নয়।