13 лютого 2012 року виповниться 78 років з моменту, коли світ облетить звістку про страшну аварію корабля пароплава « Челюскін», який пізніше назвуть радянським. Історію про мужнього корабля-героя розповідатимуть у школах, а діти придумають гру. челюскінець». Здавалося б подробиці епопеї вже давно всім відомі, але історію нашої країни переписують залежно від політичної ситуації і нам уже не віриться, що та чи інша подія не мала подвійного дна. Так сталося і з пароплавом Челюскін».

За останні десятиліття катастрофу в Чукотському морі огорнули легенди. Найзухваліша з яких, що пароплав Челюскінпішов в Арктику не один, а у супроводі корабля-двійника. За легендою криголам « Челюскінприкривав великий корабель, на якому знаходилося кілька тисяч ув'язнених, яких везли на рудники на смертельну каторгу. Міф знаходить все новими деталями і подробицями. Чим же насправді є челюскінська епопея - таємницею ГУЛАГу, що ретельно приховується, або політичною акцією, в основі якої лежало величезне бажання влади врятувати громадян країни, що залишилися в заручниках.

«Челюскін» початок

Арктика для багатьох країн була ласим шматочком, але у 1923 році радянський урядоголосило, що всі землі, що знаходяться в радянському секторі Арктики, належать СРСР. Незважаючи на це, Норвегія довго претендувала на землю Франца Йосипа. Північний морський шлях був найкоротшим маршрутом між Східною та Західним кордономСРСР. За задумом вождя Північним морським шляхом мали рухатися каравани на Далекий Схід, але цей шлях треба було прорубати у льодах і оснастити метео- і радіостанціями, портами та населеними пунктами.

У 1933 році вперше за одну навігацію Північним морським шляхом пройшов « Сибіряків», але таких кораблів у СРСР було мало, та й ті були іноземними – куплені за валюту. До того ж і льодорізи могли брати на борт, дуже мало вантажу. Ентузіасти полярники намагалися довести всьому світу, що через льоди можуть проходити і прості судна, які, до речі, теж будували за кордоном і купували за великі гроші, і це в той час, коли країна голодувала.

У плані Наркомвода на 1933 експедиція з Ленінграда до Владивостока не значилася. Професор Отто Шмідт намагався довести необхідність наскрізного проходу Північним морським шляхом. Через два місяці корабель був готовий, він називався Олена», а потім перейменований на « Челюскін». був побудований на замовлення радянського уряду у Данії. Це був для річкових та морських перевезень. Більше того, судно не здійснило жодного випробувального плавання.

Капітаном пароплава « Челюскін» був призначений Володимир Воронін – капітан далекого плавання з великим досвідом. Прибувши до порту приписки 11 липня 1933 року, Воронін оглянув судно. Те, що побачив капітан, дуже засмутило його: « …Набір корпусу слабкий. Ширина криголама «Челюскін» велика. Вилицьова частина буде сильно піддаватися ударам, що позначиться на міцності корпусу. «Челюскін» - судно для цього рейсу непридатне.». Він був не першим, кого насторожив пароплав. Виявляється, що судно було прийнято комісією Наркомвода. Пізніше вважали за краще забути ще один факт. Коли «Челюскін» будувався в Данії, за процесом спостерігав Петро Візайс, який і пішов на цей пароплав капітаном, а Володимир Воронін погодився йти в Арктику тільки пасажиром.

У Ленінградському порту пароплав явно перевантажили. Частину експедиції складали геодезисти, які їхали на острів Врангеля на зимівлю та більшість вантажу, включаючи колоди для будівництва будинків. Челюскін»віз для них. Передбачалося, що корабель супроводжуватиме криголам. Красін», а льодоріз « Федір Липкезустріне « Челюскін» у Чукотському морі і поведеться далі. Для них «Челюскін» теж віз 3000 тонн вугілля. Крім того на пароплав завантажили 500 тонн прісної води, корів і свиней, в результаті судно на 80 см пішло нижче за ватерлінію. Про це знав Отто Шмідт, але освоєння Арктики мало велике значення.

16 липня 1933 року на набережній Лейтенанта Шмідта відбувся численний мітинг. Ленінградці проводжали у плавання диво датського кораблебудування. Контингент на « Челюскін»підібрався міжнародний і різношерстний. Костяк складав згуртований колектив сибіряківців – кінооператори, журналісти, художники, теслярі. Також на « Челюскінебуло і кілька жінок. Члени експедиції знали, що вирушають у нетуристичний. Як тільки вийшли з порту, біля судна одразу виявилася неполадка - перегрілися підшипники. Через чотири дні пароплав прибув до Копенгагена, де на місці його відремонтували.

У цей час капітан Візайс зі незрозумілих причин зійшов у порт і не повернувся до своїх обов'язків, а Володимир Воронін, не дочекавшись підміни, був змушений очолити плавання. Через Баренцеве море « Челюскін»вирушив у Карське море, де було найскладніше - лід. Під час походу слабкий пароплав погано слухався керма. Команда часто проводила огляд корпусу зсередини, і пошкоджені місця підкріплювали дерев'яними клинами.

14 серпня 1933 року біля мису Північний у трюмі «Челюскіна» утворилася текти. Той, хто йде попереду і пробиває дорогу « Красінрозвернувся і прибув на допомогу. Течію було ліквідовано. Того ж дня Отто Шмідт отримав урядову телеграму і, не прочитавши її, поклав у кишеню, а радисту Кренкелю сказав, що поки що відповідати не будемо. Вчинив би він, тоді як написано в телеграмі подальша доля пароплава Челюскін виглядала б інакше. Він розкриє карти, але відступатиме пізно.

«Челюскін» справжні фото пароплава

01 вересня 1933 року Отто Шмідт зібрав усіх у кают-компанії. Команда затихла. Керівник експедиції розповів про отриману телеграму, де йшлося, щоб частина екіпажу судна та експедиція пересіла на криголам. Красін», а пароплаву « Челюскін» наказувалося повернутися до Мурманська на ремонт. Шмідт запитав команди про готовність йти далі, на що отримав згоду.

« Челюскін» благополучно пройшов ¾ шляху за чотири місяці, подолавши Баренцеве море, Карське море, море Лаптєвих та Східно-Сибірське море. За цей час команді неодноразово доводилося вивантажуватися на лід. Пароплав був на межі краху, але небезпека відступала і « Челюскінішов далі. Коли до Берингової протоки залишалося дві милі криголам Красінпішов зі зламаними гребними гвинтами на ремонт. Це був той самий Його величність випадок, але « Челюскіну" не пощастило. Пароплав несподівано скувало льодами і понесло на північ Чукотським морем. У каютах говорили про зимівлю, а капітан знав, що судно не витримає. Поруч був кригоріз « Федір Липке», але Отто Шмідт відмовився від його допомоги, чим втратив другий шанс наблизитися до корабля. Корпус пароплава « Челюскінміцно вріс у багатометрову товщу льоду, і протягом ще чотирьох місяців дрейфував просторами Чукотського моря, поки не настало 13 лютого 1934 року.

загибель «Челюскіна»

Пароплав « Челюскін» спокійно дрейфував у Чукотському морі. Команда не спала, тому що вночі рушив лід і корпус заскрипів від стиску, на якому після того утворилася тріщина. На ранок, вона прийняла жахливі розміри, навіть лід почав проникати всередину. Раптом з ходового містка покликали капітана, і він побачив величезний льодовий вал. Тороси рухалися просто на пароплав. Для « Челюскіна» настав критичний момент, і капітан наказав про евакуацію. Паніки місця не було. Кожен відповідав за свою ділянку роботи. Пароплав йшов під воду поштовхами, ніби корчився в передсмертних судомах. На сніг полетіли ящики з консервами, прилади, брикети вугілля, листи фанери, пакунки з хутряним одягом, намети, мішки з борошном та цукром. Незабаром судно пішло під кригу. Швидко темніло, екіпаж Челюскінатерміново ставив намети для жінок і дітей, теслярі будували барак, кухарі розбирали провізію та облаштовували камбуз. Ернест Кренкель безуспішно порався з радіостанцією при світлі ліхтаря. Нарешті він почув знайомі позивні, і до Москви відразу полетіла перша радіограма про загибель пароплава. Челюскін».

челюскінська епопея

14 лютого 1934 року в Москві закінчив свою роботу XVII з'їзд ВКПБ, на якому багато хто проголосував проти Сталіна. Його назвуть з'їздом розстріляних, адже більшість тих, хто кинув виклик, вождеві закінчать своє життя в підвалах Луб'янки. Але тоді Сталіну була потрібна підтримка. 103 людини на крижині припали як ніколи до речі. Великий комбінатор вигадав геніальний хід. Усі миттєво забули про справжні причини та передумови трагедії, а на порядку денному залишилося одне питання – порятунок челюскінців. Одразу ж було створено урядову комісію на чолі з Куйбишевим. Весь світ повинен був знати, що СРСР не шкодує на турботу своїх громадян ні сил, ні коштів.

Висвітлення пресою життя табору Шмідта можна сміливо назвати предтечі сучасних реаліті-шоу. Весь світ стежив, як 103 людини виживають за умов Крайньої півночі. І насправді ніхто з челюскінців не почував себе приреченим. Люди згуртувалися в одну суцільну сім'ю, яка допомагала один одному фізично та морально. Шмідт читав лекції у наметі.

У Москві зрозуміли, що єдиним порятунком людей стане авіація, але потрібний аеродром. Відповідну крижину знайшли за кілька кілометрів від табору. Щодня челюскінці приходили розчищати кригу. Ця робота була дуже важка. Люди працювали у три зміни. Крім того, челюскінцям довелося 13 разів знаходити нові крижини площею 40000 кв. м., оскільки вітер часто ламав крижини.

довгоочікуваний порятунок челюскінців

Через три тижні дрейфу на крижину приземлився літак Лебедевського, який лише з 28 разів знайшов притулок челюскінців. Складно описати ту радість, яку вони випробували. Першими вивезли жінок та дітей. Через кілька днів сім льотчиків у найважчих умовах по недослідженій повітряній трасі здійснювали рейс за рейсом, адже взяти на борт могли лише 2-3 особи. Поки що відправляли одного за іншим челюскінця, Отто Юлійович Шмідт серйозно застудився, і захворів на туберкульоз. Запалення легенів могло призвести до загибелі великого вченого, тому Куйбишев наказав негайно прибути до Москви, а начальником експедиції був призначений Бобров.

Декілька тисяч кілометрів добиралися врятовані челюскінці з Далекого Сходу до Москви. На кожній станції люди збігалися привітати національних героїв. 19 червня 1934 року їх зустріла Москва на Червоній площі. На їх честь відбувся мітинг та святкова демонстрація. Семи льотчикам уперше було присвоєно звання Героя Радянського Союзу, а всі челюскінці отримали орден Червоної Зірки.

Ризиковане плавання на непристосованому для арктичних льодів пароплаві зробило багато в освоєнні Північного морського шляху. Слідом за пароплавом « Челюскін» пройшли десятки суден, а берегова лінія незабаром обросла портами та науковими станціями. Крім того, челюскінці стали останніми громадянами величезної країни, про життя яких так подбала радянська влада. Після вбивства Кірова почалися репресії, які знищили сотні тисяч «політичних», мільйони забрала війна і більше людське життя не стане у нас вищим за інтереси держави, хоча « Челюскін» приніс радянській владі не малі політичні дивіденди.

Уцей день у льоду затонув пароплав "Челюскін".
Здавалося його екіпаж та пасажирів уже не врятувати. А починалося все гаразд. 10 серпня 1933 року криголамний пароплав, що проводився тисячним натовпом, відійшов від набережної Мурманська. «Челюскін» мав повторити подвиг «Сибірякова», який вперше в історії мореплавання пройшов за одну літню навігацію з Баренцова моря. Тихий океан. Він мав стати перевіркою прохідності Північного морського шляху як криголамами, а й транспортними кораблями.

Корабель був побудований в 1933 році в Данії на верфях фірми Burmeister and Wain, B & W, Copenhagen на замовлення радянських зовнішньоторговельних організацій. Перша його назва "Ліна" (на честь коханки директора заводу річки). На той час корабель надійний.

Очолив експедицію знаменитий полярний дослідник Отто Юлійович Шмідт. Місцями корабель йшов за криголамами. 1 вересня було досягнуто мису Челюскін. У Чукотському морі пароплав знову зустрівся з суцільними льодами і 23 вересня повністю заблокований. Незважаючи на те, що корабель був побудований відповідно до спеціальних вимог Ллойда — «посилений для навігації у льодах», пробитися він не зміг і отримавши пошкодження, вмерз у велику крижину. Надалі «Челюскін» дрейфував разом із екіпажем протягом майже п'яти місяців.

4 листопада 1933 року завдяки вдалому дрейфу разом із льодами «Челюскін» увійшла до Берінгової протоки.

Здавалося пароплаву вдалося викрутитись самому. Разом із льодами він увійшов до Берінгової протоки і навіть встиг дати до 7 листопада до Москви вітальну радіограму. Але в протоці почався рух льодів у зворотний бік, і «Челюскін» знову опинився в Чукотському морі... адже до чистої води залишалися лічені милі.

13 лютого 1934 року почався сильний стиск льодів, і «Челюскін» затонув. На лід, що дрейфує, зійшло 104 людини - серед них 10 жінок і двоє маленьких дітей. При висадженні одна людина загинула. Я все розумію, ось щойно там робили вагітні "моряки" не розумію... в результаті ще й дітей рятували.

В ефір пішла радіограма: «13 лютого о 15 годині 30 хвилин за 155 миль від мису Північного і за 144 милі від мису Уелен «Челюскін» затонув, розчавлений стиском льодів...».

Наступного дня Москва створила урядову комісію з порятунку. Спочатку вирішили пробитися до крижини на собачих упряжках, але це не вдалося. Залишилася надія на авіацію. Світ не вірив у порятунок челюскінців.
Західні газети писали, що люди на льоду приречені, і збуджувати в них надії на порятунок негуманно, це лише посилить їхні муки. Данська «Політикен» заочно оплакувала Шмідта: «На крижині Отто Шмідт зустрів ворога, якого ще ніхто не міг перемогти. Він помер як герой, людина, чиє ім'я житиме серед завойовників Північного Льодовитого океану».

Але радянські льотчики зробили неможливе: на легких літаках вони дісталися станції.

Було ясно, але холодно – нижче 40 градусів. Люди чекали на літаки біля намету, який охрестили аеровокзалом. Льотчики здійснили понад десяток рейсів і евакуювали тих, хто потрапив у біду.

Останніми полетіли з крижини Отто Шмідт та капітан криголама Володимир Воронін. Врятовані челюскінці на Червоній площі. Москва.

На трибуні керівник експедиції, начальник Головсевморшляху Отто Шмідт та льотчик, Герой Радянського Союзу Микола Каманін. Москва, 1 вересня 1934 року.

З приводу зеків та корабля "Піжми". Цей фейк вперше з'явився в Новосибірську в тижневику "Новий Сибір", за №10 (391) від 9 березня 2000 р. У ньому був опублікований нарис Е.І. Бєлімова (нині він в Ізраїлі) «Таємниця експедиції «Челюскіна», що ввела в обіг міф про існування корабля "Піжма", побудованого за тим самим проектом і плив у складі експедиції "Челюскіна" з 2000 ув'язненими для роботи на олов'яних копальнях. Цей "Летючий Голландець" примудрився не пройти в жодних документах того часу, не потрапити на фото і не залишитися в пам'яті учасників того дрейфу. Його пам'ятав тільки син одного зека, що врятувався, який все це і розповів. Ага. Після загибелі "Челючкіна" корабель із зк, звичайно ж, відразу затопили. Навіщо? Мабуть, просто з кровожерливості гебні. І вагітні жінки на "Челюскіні" напевно пояснюються присутністю зеків, які заради "зустрічі" з ними перепливали ночами з корабля на корабель, ризикуючи запізнитися на вечерю.
Вся ця похмура страшилка була в дусі тогочасної ліберасні і природно набула швидкого поширення в інеті. Всерйоз обговорювати це у коментарях не хочеться.

Інфа та фото (С) різні місця инета

Підкорювач Арктики

Біографія пароплава "Челюскін" була дуже короткою. Радянський уряд замовив це судно відомої датської компанії "Бурмейстер і Вайн", воно зійшло зі стапелів у 1933 році. Пароплав був сучасний, мав посилений корпус і міг розвивати швидкість 12 вузлів.

Планувалося, що пароплав відкриє регулярну навігацію Північним морським шляхом і тим самим підтвердить пріоритети Радянського Союзу в Арктиці. Великим ентузіастом цього проекту став учений зі світовим ім'ям Отто Юлійович Шмідт. У 1932 році йому вдалося на криголамному пароплаві «Олександр Сибіряков» пройти Севморшляхом за одну навігацію, правда, наприкінці плавання пароплав втратив гвинт, і милі, що залишилися, він пройшов на буксирі.

Пароплав «Челюскін» влітку 1933 року у Ленінграді. Джерело: https://ru.wikipedia.org/

Дрейф у льодах

Перший успіх надихнув керівництво країни, було створено Головне управління Північного морського шляху, розпочалася підготовка до його освоєння. Очолити експедицію пароплава «Челюскін» призначено Шмідта, а капітаном - Володимира Вороніна. 2 серпня 1933 року тисячі людей проводжали пароплав із Мурманська до Владивостока. На борту було 112 пасажирів. Корабель під час руху відпрацьовував і практичні завдання майбутнього. У важких ситуаціях передбачалася участь криголамів.

Більшість шляху була подолана благополучно, але змінилося у Чукотском море. Тут дорогу перегородили суцільні льоди, криголам був далеко і вже не міг допомогти, та й на швидке потепління теж не доводилося розраховувати. 23 вересня "Челюскін" був повністю заблокований льодами. Почався безприкладний дрейф корабля, який тривав п'ять місяців. Здавалося, що найстрашніше вже позаду, до чистої води протоки Берінга залишалося кілька миль, коли в результаті потужного стиснення пароплав був розчавлений льодами і затонув.

Ф. Решетніков. Загибель «Челюскіна». Джерело: http://www.cheluskin.ru/

Подвиг льотчиків

На лід був висаджений майже всі пасажири та екіпаж. Були також вивантажені заздалегідь приготовані запаси продовольства, намети, спальні мішки і т.д. Під час розвантаження єдиним загиблим виявився завгосп Б.Г. Могилевич. Потерпілі корабельна аварія змогли організувати в льодовому таборі чітку дисципліну і порядок, завдяки чому вдалося зберегти життя людей і створити умови для подальшої евакуації.

Трагедія в Беринговій протоці сколихнула всю країну. Тисячі людей прагнули рятувати експедицію. У Москві було створено штаб, який очолив Валеріан Куйбишев. Розглянувши різні пропозиції, визнали найкращим варіантом використання авіації. Першим літаком, що сів на крижині, був АНТ-4 Анатолія Ляпідевського. Примітно, що до цього він зробив 28 вильотів і лише 29 став вдалим. Пошукам експедиції заважали погані погодні умови, особливо сильний туман. Ляпідевський здійснив подвиг, він зумів сісти у 40-градусний мороз на майданчику 150 на 400 метрів. Вперше вдалося вивезти 10 жінок та двох дітей. Вдруге підвів літак, і Ляпідевський змушений був залишитися на крижині.

Льотчики, які брали участь у порятунку експедиції з пароплава «Челюскін». Ліворуч - Герой Радянського Союзу Микола Каманін.

Знаменитий криголам «Челюскін» був побудований 1933 року в Данії на замовлення радянського уряду. Спершу нове судно отримало назву «Ліна» (справа в тому, що воно призначалося для подорожей між Владивостоком та гирлом річки Олени). На «Челюскін» його перейменували вже напередодні знаменитої полярної експедиції. Пароплав відповідав усім найсучаснішим стандартам свого часу. Його водотоннажність дорівнювала 7,5 тисячі тонн.

Унікальна місія

Видатні характеристики, якими відрізнявся криголам «Челюскін», привернули увагу радянського полярного дослідника Отто Шмідта. Цей географ і математик мріяв про підкорення Північного морського шляху - маршруту, що веде до Тихого океану вздовж північних берегів Євразії. Шмідт був готовий на все заради свого задуму. В 1932 він на кораблі «Олександр Сибіряков» подолав шлях від Білого до Баренцева моря.

Криголам «Челюскін» для цього ентузіаста став засобом розвинути свій дослідницький успіх. Шмідт переконав Головне управління Севморшляху використовувати корабель у його новій експериментальній подорожі. Проблема полягала в тому, що попри всю свою сучасність «Челюскін» насамперед був вантажним кораблем. Конструктори не пристосовували його для екстремальних навігацій серед полярних льодів. Це й спричинило майбутню загибель судна.

Підготовка до подорожі

Авантюрна мета походу криголама «Челюскін» надихала багатьох ентузіастів, які присвятили своє життя дослідженню Півночі. Однак і серед захоплених голосів лунали закономірні питання щодо придатності корабля до майбутньої експедиції. Одним із таких скептиків був капітан судна Вивчивши «Челюскіна», він відзначив перед офіційним начальством низку недоліків конструкції. У Севморшляху, однак, уваги на них не звернули.

Криголам «Челюскін» вирушив у дорогу 2 серпня На кораблі, що відплив з Мурманська, знаходилися 112 людей. Деякі їх були безпосередньо пов'язані з експедицією. Так, один із геодезистів узяв із собою на борт вагітну дружину. Сам корабель був перевантажений, оскільки на його борту помістили додатковий вантаж, розвідувальний гідролітак і кілька збірних будинків, призначених для поселення на острові Врангеля.

У Карському морі

Пройшовши протоку Маточкін Куля, криголам «Семен Челюскін» опинився в Карському морі, де на нього чекали перші грізні крижини. Ці перешкоди судно подолало без жодних проблем. Проте що довше йшла експедиція, то важче екіпажу було продовжувати подорож.

У Карському морі корабель натрапив на великий безлюдний острів, не вказаний на жодній карті. Проведені дослідження пояснили цей дивний збіг обставин. "Новий" острів виявився островом Самоти. Він був відкритий ще в XIX столітті і повторно відвіданий 1915 експедицією Отто Свердрупа. Виявилося, що на картах острів Самоти знаходився на цілих 50 миль на схід від свого реального розташування. Помилку вдалося визначити астроному-геодезисту Якову Гаккелю, який працював на «Челюскіні».

Тим часом зустрічі з небезпечним льодомпродовжувалися. Першим пошкодженням стало псування стрінгера, за яким лопнув шпангоут. Інженер Ремов придумав вдалу конструкцію дерев'яних кріплень, що замінила зіпсовані деталі, проте це не скасовувало того факту, що «Челюскіну» не слід було вирушати в арктичну пустелю поодинці.

Для встановлення нових деталей екіпаж розвантажив носовий трюм (у ньому зберігалося вугілля). Цією кропіткою роботою довелося зайнятися всім: вченим, морякам, будівельникам та господарникам судна. Члени експедиції розділилися на бригади і впоралися з поставленим завданням. Пізніше, вже під час зимівлі на льоду, цей принцип організації праці знову став у нагоді челюскінцям.

Бранці льодів

23 вересня корабель виявився остаточно заблокованим. Суцільні льоди оточили і скували його приблизно на тому самому місці, де за рік до того зупинився пароплав «Олександр Сибіряков».

Дістатись кінцевої мети походу, Шмідт не зміг. Тепер експедиція криголаму «Челюскін» продовжилася за абсолютно нових умов. Корабель рухався на схід разом із дрейфом багаторічних льодів. 4 листопада він увійшов до акваторії Берінгової протоки. Лід ставав дедалі тоншим, а від чистої води екіпаж відокремлював шлях за кілька кілометрів. Здавалося, що благополучне порятунок неминуче.

Неподалік «Челюскіна» знаходився криголам «Літке». Його капітан запропонував допомогти судну вирватися з крижаного полону. Але Отто Шмідт відмовився від підтримки, сподіваючись, що корабель сам зможе опинитися на волі. Цього разу вчений припустився фатальної помилки, за яку в результаті розплачувався весь екіпаж криголаму «Челюскін».

Капризний дрейф змінив свій напрямок і відправив судно прямо протилежний бік арктичної пустелі. Шмідт, який усвідомив свою помилку, вже за своєю ініціативою запросив допомогу «Літці», але було вже занадто пізно. Тепер на екіпаж чекала зимівля в загублених льодах. Більше того, полярники забили на сполох - ніхто не міг поручитися за збереження судна в екстремальних умовах Крайньої Півночі. 13 лютого нового 1934 року корабель справді пішов на дно. Фізична причина загибелі криголаму «Челюскін» полягала в потужному натиску льодів, що пробили його лівий борт.

Евакуація з судна

За кілька годин до розв'язки, коли вже стало зрозуміло, що корабель вирушить на дно, почалася кваплива евакуація людей. Команда встигла перенести на навколишній лід частину інвентарю та інструментів. Цих речей було достатньо для створення хоч якогось тимчасового табору. Під час евакуації загинула одна людина. Його з трагічної випадковості придавило вантажем, що змістився.

Криголам «Челюскін», історія якого завершилася о п'ятій годині вечора, залишив на льоду 104 людини. Серед них було двоє дітей, зокрема новонароджена донька одного з геодезистів. Опинившись віч-на-віч з недружнім полярним світом, екіпаж вже на другий день передав до столиці повідомлення про катастрофу. Зв'язок челюскінці налагодили під керівництвом старшого радиста Кренкеля. Відносно недалеко, на мисі Уеллен, розташовувалася берегова станція, яка передала повідомлення. Коли Отто Шмідт ще за рік до того був на аварійному «Сибірякові», він опинився в аналогічній ситуації. Берегових станцій ще не було, а зв'язок був налагоджений через краболи в Охотському морі.

Життя табору

Перебираючись на крижину, екіпаж вивантажив із корабля не лише спальні мішки з наметами, а й будівельні матеріали. Колектив, що опинився на краю загибелі, виявив згуртованість і організованість, завдяки чому в таборі вдалося налагодити досить стерпне життя. Було збудовано барак, кухня та сигнальна вежа.

З перших днів перебування на крижині не переривалася наукова робота. Щодобу гідрологи та геодезисти визначали точне місце табору. Дрейф льоду не припинявся, а отже, потрібно було регулярно обчислювати координати свого місця розташування. Для цього використовувалися теодоліт та секстант. За час перебування на льоду з екіпажу серйозно захворів тільки Отто Шмідт, у якого виявилося запалення легенів. Через недугу начальника експедиції евакуювали з табору не серед останніх, а 76-го.

Пошуки екіпажу

У Москві порятунок криголаму «Челюскін», а точніше, людей, що пливли на ньому, було доручено урядовій комісії, яку очолив високопоставлений член партії У перший же день після отримання повідомлення про біду члени уряду відправили на північ обнадійливу телеграму. Проте навіть бадьорі запевнення ЦК не скасовували складності операції.

Полярники виявилися настільки далеко, що єдина можливість їх урятувати полягала у використанні авіації. Поспішно на Чукотку вирушили найкращі радянські льотчики. Варіанти використання собачих упряжок чи пішого переходу було відзначено практично відразу. На своїх ногах торосистим льодом полярники могли в день пройти відстань у 10 кілометрів. При подібному переході штурмана Валеріана Альбанова на Землю Франца-Йосифа, що трапився 1914 року, з його команди у чотирнадцять чоловік вижило лише двоє.

Порятунок екіпажу криголама «Челюскін» став унікальною операцією хоча б тому, що жодної арктичної авіації ще не існувало не лише в СРСР, а й у жодній іншій країні світу. Серед перших льотчиків, які розпочали пошуки Шмідта та його людей, виявився пілот Анатолій Ляпідевський. Перед тим як нарешті знайти челюскінців, авіатор здійснив 28 спроб спроб знайти необхідне місце. Лише у 29 разів, 5 березня 1934 року, Ляпідевський помітив унизу спочатку гідролітак, а потім і людей біля нього.

Тепер, коли було виявлено місце, де затонув криголам «Челюскін», евакуація пішла на повний хід. АНТ-4 Ляпідевського взяв на борт усіх жінок та дітей (12 осіб) та переправив їх до найближчого поселення. Проте за першим успіхом була перша невдача. Зламався двигун рятувального літака, після чого операція зупинилася.

Використання авіації у цьому, втім, не обмежувалося. На північ вирушили дирижаблі. Також до челюскінців намагався пробитися криголам «Красин» та допоміжні всюдиходи. Проте саме літаки зробили основний внесок у благополучний результат полярної епопеї. Всі два місяці життя у льодах мешканці табору займалися тим, що готували для авіації, що шукала їх авіації, аеродроми. Щодня чоловіки позмінно розчищали злітні смуги, не втрачаючи надії на повернення додому.

Продовження рятувальної операції

Визволення челюскінців із крижаного полону відновилося 7 квітня. Тепер в операції брали участь одразу кілька знаменитих льотчиків. Михайло Водоп'янов пізніше візьме участь у відправленні полярників на першу станцію «Північний полюс-1», що дрейфує, а Микола Каманін стане начальником першої команди радянських космонавтів. Були серед рятувальників та інші легендарні льотчики: Маврикій Слєпнєв, Василь Молоков, Іван Доронін. Ще один пілот, Сигізмунд Леваневський, сам зазнав аварії - його також розшукали та виручили.

Криголам «Челюскін», історія якого була сповнена подібними історіями, гідними товстого роману або дорогої кіноекранізації, став одним із головних символів свого часу. Ця назва почала асоціюватися з незламним духом і мужністю тих, хто допоміг людям повернутися додому. Екіпаж, що застряг у полярних льодах, переправлявся у Ванкарем - невелике чукотське стійбище, яке стало центром всієї рятувальної операції.

Цікаво, що кілька людей з корабля, використавши вцілілий гідролітак, дісталися заповітної мети самостійно. Останнім загублену стоянку залишив капітан загиблого судна Володимир Воронін. 13 квітня він опинився у Ванкаремі. Завершальні дні операції проходили в дедалі більш нервовій обстановці - льодове поле поступово руйнувалося. Наступного дня після порятунку Вороніна потужний шторм знищив тимчасовий табір.

Повернення додому

У дні рятувальної операції екіпаж і сам криголам «Челюскін», фото якого потрапило до всіх радянських та багатьох світових газет, опинилися в центрі уваги мільйонів людей. Радість з приводу благополучного результату полярної драми була загальнонаціональною. Захват звичайних людей легко пояснимо: нічого схожого в історії світової авіації та мореплавання ще не траплялося.

Літчики, що взяли участь в евакуації челюскінців, стали першими Героями Радянського Союзу. Ця найвища державна нагорода була заснована саме напередодні подій на Крайній Півночі. Ордена Леніна отримали і два американці (Вільям Левері і Клайд Армстед), які дбали про імпортні літаки, закуплені спеціально для операції з порятунку екіпажу, що опинився на краю загибелі. Учасники льодової епопеї з радістю зустріли у Москві. Усі дорослі челюскінці, які пережили небезпечну зимівлю, удостоїлися орденів Червоного Прапора.

Післямова

Загибель корабля змусила радянське керівництво змінити своє ставлення до полярних досліджень. Після повернення Шмідта до Москви було оголошено про підкорення Проте багато іноземних фахівців вважали підсумки експедиції не такими райдужними. Так чи інакше, але в СРСР челюскінський досвід було засвоєно. Відколи на дріжджах почав зростати флот криголамів. Тепер ці судна щоразу супроводжували звичайні вантажні кораблі, які могли самостійно пробити собі дорогу в полярній пустелі.

У радянську епоху було кілька спроб знайти легендарний затонулий «Челюскін». Дві такі пошукові експедиції організовувалися у 1970 році. Найбільше пощастило учасникам походу 2006 року, проведенню якого допомагали адміністрація автономного округу Чукотського округу, головний штаб ВМФ і Академія наук РФ. Фахівці змогли підняти із морського дна деякі фрагменти корабля. Ці артефакти були відправлені до Копенгагена, де колись і будувався «Челюскін». Перевіривши вентиляційні ґрати, експерти дійшли висновку, що вони справді належить затонулому судну.

Наскрізний рейс пароплава «Челюскін»
по Севморшляху та порятунок «челюскінців»
(1933-1934 рр.).

Одним із головних заходів новоствореного «Головного управління Північного морського шляху» стала підготовка та проведення другого (після «Сибірякова» у 1932 році) рейсу транспортного пароплава вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану за одну навігацію. Докладніше...

Рейс пароплава «Челюскін» Севморшляхом і порятунок «челюскінців» (1933-1934 рр.). Одним із головних заходів новоствореного «Головного управління Північного морського шляху» стала підготовка та проведення другого (після «Сибірякова» у 1932 році) рейсу транспортного пароплава вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану за одну навігацію. Очолити цю експедицію доручили начальнику ДУСМП – О.Ю.Шмідту, заступниками призначили: І.Л.Баєвського та І.А.Копусова. Як транспортний засіб обрали новий пароплав «Челюскін», що будується в Копенгагені.
Капітаном пароплава О.Ю.Шмідт запросив старого знайомого - В.І.Вороніна, з яким виконав уже три складні арктичні рейси. Незважаючи на опір досвідченого моряка, якому пароплав категорично не подобався, начальник експедиції зумів переконати його, і той погодився. Загалом у команду постаралися набрати більше «сибіряківців», які мають необхідний досвід.
З одного боку, перед Челюскіним поставили завдання максимально швидко пройти маршрут. А з іншого – завантажили матеріалами та будівельниками для острова Врангеля, що вимагало для вивантаження не менше тижня. До складу екіпажу включили групу вчених, яким потрібно проводити 8-годинні стоянки через кожні 15 миль.
Всього планувалося близько 100 таких зупинок (!) загальної тривалість понад 30 днів.
Вийшовши з Ленінграда 16 липня 1933 року, пароплав без особливих подій обігнув Скандинавію і прибув Мурманськ, де додатково завантажили свіжі овочі і літак - амфібію «Ш-2» з легендарним пілотом М.С.Бабушкиным і механіком Е.П.Валавиным.
Карське море, куди незабаром прийшов «Челюскін», одразу виявило його слабкі місця. Зігнутий стрінгер, зламаний шпангоут, зрізані заклепки і текти красномовно свідчили, що пароплав не витримав першого льодового іспиту. Довелося звільнити носовий вугільний трюм, щоб підняти слабкі ділянки корпусу над льодом.
Пройшовши протокою Вількицького, «Челюскін» увійшов у море Лаптєвих. Чиста вода зустріла його жорстоким штормом, який тривав кілька днів. А ось узбережжя Чукотки "відзначилося" численними крижаними полями. Не було навіть пристойних розлучень, щоби випустити для повітряної розвідки літак «Ш-2».
Одного холодного дня на судно прибуло кілька собачих упряжок з мису Ванкарем. Шмідт вступив із мисливцями у переговори, а потім, разом із ними, поїхав на материк. Домовившись із чукчами, він здійснив перекидання в Уелен на нартах вісім чоловік, яким необхідно було повернутися до Москви у службових справах.
Дрейф поступово захоплював пароплав «Челюскін» на схід… до Берінгової протоки. Але раптом на судні сталося самозаймання вугілля у вантажному трюмі, де не було вентиляції. Потрібно було дві доби пекельної роботи, щоб перебрати і перевантажити 250 т. вугілля!
Але в принципі, всієї експедиції напрочуд щастило: сприятливий за своїм напрямком дрейф робив свою справу – до 4 листопада 1933 року пароплав «Челюскін»… увійшла до Берінгової протоки! Прямо курсом відкрився Тихий океан, праворуч виднівся мис Дежнева. Якби не остання льодова перемичка, пароплав зміг би «повним ходом» йти до Владивостока. Весь екіпаж висадився на лід, розібрав шанцевий інструмент і почав битися вручну за звільнення з льодового полону. Це був останній шанс, який перетворився на безплідну спробу… Поле спочатку сповільнило рух на південь…. Постояло на місці…, а потім пішло назад! Через деякий час судно викинуло (як пробку) назад через Берінгову протоку в …. Чукотське море!
Рух льодів неодноразово чинив сильний тиск на пароплав. Один із стисків наприкінці листопада був настільки сильним, що керівництво експедиції розпорядилося вивантажити на лід аварійні запаси. Але після того, як утворилися на льоду розводи, всі повернули назад на борт. Цей епізод послужив хорошим тренуванням та перевіркою сил. Усіх людей закріпили за певними ділянками, щоб у разі потреби одразу розпочати вивантаження за затвердженим графіком. Тому, коли 13 лютого 1934 року на судно рушив крижаний вал заввишки до 8 метрів, всі негайно й організовано розпочали розвантаження.
Зі спогадів О.Ю.Шмідта в 1960 році:
«Міцний метал корпусу здав не одразу. Було видно, як крижина вдавлюється в борт, а над нею листи обшивки витріщаються, вигинаючись назовні. Лід продовжував повільний, але чарівний наступ. Спучені залізні листи обшивки корпусу розірвалися швом! З тріском летіли заклепки... В одну мить лівий борт пароплава був розірваний біля носового трюму. Цей пролом, безперечно, виводив пароплав з ладу. Його життя вимірювалося годинами».
"Челюскін" затонув у точці з координатами 68 гр. пн.ш. та 173 гр. з.д. При цьому загинув завгосп Могилевич, пригнічений бочками. За дві години, доки тривала агонія судна, вдалося вивантажити намети, двомісячний запас продовольства та пальне. На місці загибелі випливла значна частина будівельних матеріалів, що була розміщена на палубі та була призначена для о.Врангеля.
Життя в наметовому таборі тривало два місяці. Вже на другий день був забезпечений радіозв'язок із відкритими за останній рікпотужними станціями у Велені, на мисі Північному та у Ванкаремі. Після закінчення першої черги (барак, кухня, сигнальна вежа) людей пересунули на спорудження аеродрому. Весь склад був розбитий на три бригади, на чолі яких знаходилися найкращі організатори, які виявили себе під час рейсу: механік Колесніченка, гідробіолог Ширшов та боцман Загорський.
Чи не припинялися і наукові спостереження. Особливе значення мало щоденне визначення координат, оскільки табір продовжував дрейфувати, і рятувальники мали знати його точне місцезнаходження.
Для порятунку екіпажу та пасажирів пароплава «Челюскін» було організовано «Урядову комісію», яка сформувала чотири авіаційні загони. Один із них мав вийти з Владивостока на Чукотку на борту пароплава, другий – своїм ходом летіти у Ванкарем із Хабаровська, а третій – діяти з боку Аляски. Але першочергова надія була пов'язана із двома літаками «АНТ-4» під командою А.В.Ляпідєвського, які базувалися у бухті «Провидіння» на Чукотці. Їх надіслали туди восени 1933 року для евакуації пасажирів з пароплавів: «Свердловськ» та «Лейтенант Шмідт», які потрапили влітку того ж року в льодовий полон біля Колюченської губи ще до приходу «Челюскіна», але потім були винесені дрейфом у Берингове море своїм ходом до Владивостока. Ці літаки "переключили" на порятунок "челюскінців", але вони не були пристосовані до зимових польотів в Арктиці та постійно ламалися. До того ж, льотні екіпажі вперше потрапили до цих країв і не мали досвіду експлуатації техніки у суворих умовах.
На початку 1934 року Ляпідевський здійснив 28 пошукових польотів. Але в умовах короткого світлового дня та відсутності радіозв'язку він не міг виявити льодовий табір, координати якого (через дрейф) постійно змінювалися. Зрештою, 5 березня йому пощастило натрапити на групу наметів і сісти на льодовому аеродромі. Вивантаживши акумулятори для рації та олію для літака «Ш-2», Анатолій Васильович прийняв на борт усіх жінок та дітей – лише 12 осіб, яких і доставив до Уелена.
На жаль, це виявився єдиний вдалий політ Ляпідєвського. Дев'ять днів після цього крейди завірюха, а коли знову вилетіли з Уелена 14 березня, відмовив один мотор і «АНТ-4» пішов на вимушену посадку у льодах біля острова Колючин. Довелося завозити сюди на собаках новий двигун і підмоторну раму, і далі силами екіпажу здійснювати польовий ремонт. Поломку вдалося усунути лише за місяць, до кінця рятувальної експедиції. Машину ввели в дію і перелетіли до Уелена.
Тепер уся надія була на загони з «материком». Найбільш довгий шлях мав подолати «хабаровську» ланку. До нього увійшли двоє пілотів з якутської лінії – Галишев та Доронін на «В-33», а також, «москвич» Водоп'янов на «Р-5». Цей маршрут протяжністю 5.000 км до них подолав лише Леваневський, але він летів улітку. З Хабаровська стартували 17 березня. Пілоти не мали ні гарних карт, ні радіо, ні надійних навігаційних приладів. По всій трасі були відсутні аеродроми та заправні бази. Тому було вирішено триматися разом, щоб мати можливість для взаємодопомоги. У польоті, що тривав місяць (!), сьорбнули всього: і снігопади, і бурани, і морози, і сильна хмарність. Через різну швидкість літаки часто втрачали один одного, потім знову об'єднувалися в вузлових точках.
При посадці на культбазі Каменська - І.Доронін зніс шасі, спільними зусиллями льотчики відремонтували літак, але пурга, що почалася, затримала їх на 5 діб. Лише 4 квітня усією ланкою перелетіли до Анадира, звідки до Ванкарема залишалося 1.200 км. Тут також довелося «пропургувати» тиждень, а під час зльоту відмовила бензинова помпа у Галишева. Його літак залишився в Анадирі, а Водоп'янов з Дороніним прямо через Анадирський хребет перелетіли у Ванкарем. Виявилося, що тут з 7 квітня перебував загін Каманіна, який встиг виконати вже 2 рейси до «льодового табору Шмідта» і вивезти кількох «челюсикнів».
До цього загону Каманіна теж довелося «хлибнути лиха»... Він формувався у Владивостоці, куди перелетіла з Уссурійська ланка військових льотчиків на п'яти «Р-5», а також із двох «красноярців» - Молокова та Фариха, які прибули на поїзді без літаків. Командира військової ланки Каманіна «телеграмою з Москви» зобов'язали взяти під свою опіку цивільних льотчиків і «забезпечити їх літаками», що тому (природно) не сподобалося… Почалися сутички та розбирання, що тривали всю експедицію… У результаті – досвідчений полярний льотчик Ф.Фаріх відсторонений…, а В.Молоков вважав за потрібне не зв'язуватися з молодим та самовпевненим командиром. У підсумку – до Ванкарема дісталося лише два літаки з п'яти: літак Молокова та літак Каманіна… Практично одночасно з ними туди прилетів і «американець» Слєпньов. Цей загін, мабуть, був найекзотичнішим. «Урядова комісія» погодилася на пропозицію надіслати до США льотчиків – Леванєвського та Слєпньова разом із заступником начальника ГУМСП Г.А.Ушаковим, закупити там два відповідні літаки та діяти з боку Аляски. Під час перельоту на Чукотку С.Леваневський розбив свій літак і подальший шляхпродовжував із Ушаковим на собаках. А Слєпньов долетів до Ванкарема і (разом з Каманіним і Молоковим) 7 квітня вилетів у «льодовий табір». Але швидкісна американська машина не вписалася у розміри підготовленого майданчика та пошкодила шасі. За допомогою «челюскінських умільців» за кілька днів літак полагодили, але більше на лід він не літав…
12 квітня літаки об'єднаного загону Каманіна-Водоп'янова здійснили 9 рейсів з Ванкарема на крижину. У таборі Шмідта до вечора залишилося лише 6 людей. Їх та упряжку собак вивезли 13 квітня.
Таким чином, із 12 літаків, посланих на допомогу «челюскінцям» до мети дісталося лише 6. Але ж ними керували гарні пілоти. Найчастіше не вони були винні в аваріях та поломках, підводила техніка, далека від досконалості. Втім, іноді не вистачало й уміння, особливо у завірюху та тумани.
Зі спогадів М.В.Водопьянова 1974 року: «Не встиг я сісти у Ванкаремі, як одразу ж вирішив летіти в табір Шмідта. Напередодні Доронін уже побував там та вивіз двох. ПС-3 знову підвів його: наприкінці зльоту відламалася стійка шасі. Стійку «челюскінці» полагодили, але не дуже міцно… Щоб не перевантажувати машину, Доронін взяв лише двох пасажирів. Знову зламалася проклята стійка. Одна лижа повисла у повітрі… Доронін зумів посадити літак на одну лижу (!). Перед стартом я розвантажив машину від усього зайвого, навіть бортмеханіка не взяв із собою, щоб захопити більше «челюскінців». Обійшов з усіх боків свій М-10-94. - Ну, друже, досі ти мене не підводив. Не підкачай і в цьому вирішальному польоті!».
Всього літаками «льотчиків-рятувальників» було виконано до «табору Шмідта» 25 рейсів та вивезено 102 особи:
Ляпідевський – 1 рейс – 12 чол.;
Слєпньов - 1 рейс - 6 чол.;
Доронін – 1 рейс – 2 чол.;
Водоп'янів – 3 рейси – 10 чол.;
Каманін – 9 рейсів – 33 чол.;
Молоків – 10 рейсів – 39 чол.
З Ванкарема частина врятованих «челюскінців» пішла пішки і на собачих упряжках до Уелена, решту перевезли туди літаками. Тут учасників експедиції спіткала радісна звістка. Постановою ЦВК СРСР від 16 квітня 1934 року було започатковано звання «Героя Радянського Союзу». Першими кавалерами цієї вищої нагороди стали льотчики: Ляпідевський, Леваневський, Молоков, Каманін, Слєпньов, Водоп'янов та Доронін. Бортмеханіки були нагороджені орденами Леніна, а учасники дрейфу Челюскіна - орденами Червоної Зірки.
З Чукотки челюскінці та льотчики на пароплавах «Смоленськ» та «Сталінград» попрямували до Владивостока, а звідти потягом до Москви, де на них чекала небачена до того часу урочиста зустріч.

Так завершилася героїчна епопея, яка ще раз довела всьому світу, що сміливість і самовідданість людей, об'єднаних великою ідеєю, долають будь-які перешкоди!

• Челюскінці

  • Шмідт Отто Юлійович (1891-1956 рр.)

    О.Ю.Шмідт народився 1891 року в м.Могилеві (нині Республіка Білорусь), у сім'ї вчителя. 1913 року закінчив фізико-математичний факультет Київського університету. Його вчителем був професор Граве – відомий вчений, згодом – почесний академік. Здобув звання приват-доцента університету.
    Незабаром Шмідт переїжджає до Петербурга. 1918 року стає більшовиком. Будучи непересічною особистістю, привернув увагу влади та її посилають на важкі та відповідальні ділянки. У Наркомпроді він очолював управління з продуктообміну, у Наркомфіні керував податковою службою, у Наркомпроді та Головпрофобрі розробляв програми підготовки кваліфікованих фахівців. Один із засновників та головний редактор першої Великої радянської енциклопедії.
    p align="justify"> Серед різноманітних видів діяльності, якими займався О.Ю.Шмідт, важливе значення займали його географічні дослідження. Враховуючи цю особливість, фізичну підготовку та захоплення альпінізмом, уряд призначив Отто Юлійовича керівником експедиції на Землю Франца-Йосифа в Арктиці на криголамному пароплаві «Сєдов».
    1928 року там планувалося організувати полярну станцію і тим самим «застовбити» – закріпити архіпелаг за Радянським Союзом!
    Однак, експедиція не відбулася… Пароплав «Сєдов» поспішно відрядили для участі в порятунку екіпажу дирижабля «Італія», який зазнав аварії при поверненні з Північного полюса на Шпіцберген. Тому О.Шмідт зміг взяти участь у російсько-німецькій географічній експедиції, що вивчала важкодоступні та маловідомі райони Паміру. Він увійшов у групу альпіністів, яка займалася рекогносцировкой льодовиків і перевалів, і навіть, підкоренням найбільш значних вершин. Керував Памірською експедицією Н.П.Горбунов, а Отто Юлійович виконував обов'язки його заступника.
    У навігацію 1929 відбулася відкладена морська експедиція на Землю Франца-Йосифа. За три роки до цього ЦВК СРСР ухвалила декрет, яким оголошував ряд полярних архіпелагів радянською територією. Але правомірним цей документ ставав після відкриття ними наших поселень чи наукових станцій. Насамперед це стосувалося Землі Франца-Йосифа, оскільки вона була найостаннішою, пріоритет відкриття належав австро-угорській експедиції, а норвезькі промисловці вважали її своєю вотчиною.
    Уряд доручив Інституту з вивчення Півночі збудувати метеостанцію на одному з островів архіпелагу і залишити там зимівників. Експедиція вирушила на криголамному пароплаві «Сєдов», яким командував досвідчений капітан В.І.Воронін.
    На чолі експедиції поставили професора математики МДУ О.Ю.Шмідта, його заступниками затвердили відомих полярників Р.Л.Самойловича та В.Ю.Візе. Перший відповідав за геологічні та топографічні дослідження, а другий – за гідрологічні та метеорологічні. Візе вже бував на ЗФІ (Землі Франца-Йосифа) з експедицією Г.Я.Седова в 1914 році і рекомендував для влаштування полярної станції Тиху бухту. В Арктиці О.Шмідт до того не бував, але мав досвід керівництва географічними та альпіністськими експедиціями в Альпах, на Кавказі та Памірі. Радистом у морську експедицію та для зимівлі в бухті Тихий пішов знаменитий у майбутньому полярник Е.Т.Кренкель.
    Пароплав вийшов з Архангельська 20 липня 1929 року, море було досить спокійне.
    На восьму добу в тумані відкрився берег. Астрономічні спостереження показали, що це острів Нордбрук, що входить до системи архіпелагу Земля Франца Йосипа. У двох шлюпках на сушу з'їхали керівний склад, журналісти та кінооператор. Швидко встановили флагшток і Шмідт оголосив архіпелаг територією СРСР!
    Після цього «Сєдов» взяв курс на о.Гукера, де була зручна для розвантаження бухта Тихая. Поки екіпаж розвантажував судно, експедиційний склад взявся за збирання будинків. На це знадобилося два тижні. З 17 серпня розпочалося виконання наукової програми на новій станції, а «Сєдов», користуючись гарною погодою, зробив гідрологічний розріз, пройшовши Британським каналом по всій його довжині.
    З'явилися криги, і судну довелося покинути архіпелаг. Але зворотній рейс не був пустим. Керівна «четвірка» вирішила зробити розріз від Землі Франца-Йосифа до північного краю Нової Землі, зупиняючись для наукових станцій через кожних 15 миль. До середини вересня морську частину експедиції було завершено.
    Наступна велика арктична експедиція на криголамному пароплаві «Сєдов» відбулася за рік. Її завданням стала зміна зимівників у бухті Тихій та будівництво нової полярної станції на Північній Землі. Льодова ситуація була благополучною і пароплав без особливих зусиль дістався ЗФІ. Поки на полярній станції в Тихій бухті йшло будівництво додаткових приміщень, «Сєдов» обійшов довколишні острови, де вчені оглянули місця зимівель експедицій Сміта і Болдуїна-Циглера. По дорозі зустріли і видворили з наших територіальних вод... 3 норвезькі звіробійні шхуни!
    Попрощавшись із зимівниками, «Сєдов» попрямував до Нової Землі, де на нього чекав з вугіллям пароплав «Сибіряків». Для бункерування вибрали Російську Гавань у північній частині острова, яку Шмідт вирішив використати як базу для щорічних Карських експедицій. З цією метою науковий склад зробив детальну зйомку берегів та проміри глибин.
    11 серпня «Сєдов» узяв курс на Північну Землю. По дорозі відкрили і нанесли на карту острів Візе, названий на честь вченого, який теоретично передбачив його існування на основі аналізу дрейфу полярних льодів. У цій же частині Карського моря були відкриті також острови - Вороніна та Ісаченко. Вчені встановили, що ці острови є вершинами великої підводної мілини, що впливає на рух льодів.
    Пробитися безпосередньо до узбережжя Північної Землі не вдалося через важких льодіві туманів, капітан Воронін нервував в очікуванні швидкої зими та невідомих прибережних глибин.
    Керівництво експедиції ухвалило рішення будувати полярну станцію на невеликому острові Домашній. Тут ділянки чистої води підходили до суші, що спрощувало розвантаження, яке зайняло лише чотири дні. За допомогою наукового персоналу швидко завершили будівництво житлового будинку та підсобних приміщень. За два - три наступні роки колектив станції, що складається з чотирьох осіб, мав провести окомірну зйомку і покласти на карту все узбережжя архіпелагу! Пересування планувалося на собачих упряжках.
    Зворотний шлях до Архангельська йшов навколо Нової Землі і вздовж її західного узбережжя. Загалом експедиція успішно впоралася з основними та допоміжними завданнями: відкрила 6 островів у Карському морі, зробила кілька гідрологічних розрізів, побудувала нову та розширила діючу полярну станцію.
    Вінцем програми 1932 року мало стати наскрізне плавання «Північним морським шляхом» за одну навігацію криголамного пароплава «Сибіряків» під керівництвом О.Ю.Шмідта. Усі попередні спроби щодо цього були невдалими. Експедиція вийшла із Архангельська 28 липня. Отто Юлійович зібрав на кораблі найдосвідченіших моряків та вчених. Капітаном традиційно пішов В.І.Воронін, заступником з науки В.Ю.Візе. Всього на судні було 65 осіб: 36 членів екіпажу, 25 вчених та журналістів, 4 пасажири (зміна полярників на Північну Землю).
    Швидко досягнувши Нової Землі, «Сибіряків» розпочав перетин Карського моря, частково покритого льодами. 14 серпня підійшли до Північної Землі. Зимівники полярної станції на о.Домашньому представили Шмідту складені ними карти архіпелагу. Це дозволило керівництву експедиції здійснити перший історії обхід Північної Землі з півночі, піднявшись до широти 81,5 градуса. При цьому наукова група вимірювала глибини, проводила хіманаліз води з різних горизонтів, досліджувала рослинний та тваринний світ, морські течії, структуру льоду, донні відкладення.
    До кінця серпня «Сибіряків» вийшов зі смуги важких льодів і без перешкод досяг гирла р. Лени в районі бухти Тикси. Далі маршрут пролягав повз Новосибірські острови до гирла р. Колими і далі до берегів Чукотки. Ця частина шляху виявилася найважчою. Багаторічний важкий лід виявився важкопрохідним для пароплава. Від ударів об крижини одна за одною ламалися лопаті гвинта, зроблені в Англії з найкращої сталі.
    10 вересня зламалася остання лопата і становище стало критичним... Судну, що втратило хід і маневреність, загрожували дрейфуючі криги. Корпус міг бути роздавлений будь-якої хвилини.
    Щоб змінити гвинт, потрібно підняти корму, а для цього перевантажити 400 тонн вугілля (!) в носовий трюм. У цій важкій роботі взяли участь усі члени екіпажу та експедиційної групи. На своїх плечах вони перетягли цей тягар за п'ять днів.
    Проте, зношений вал з новими лопатями витримав лише два дні. У боротьбі з льодами кінець його обломився і разом з новим гвинтом пішов на дно. До Берингової протоки залишалося 150 км. Зрозумівши, що прибережна течія захоплює їх у потрібному напрямку, команда підняла на щогли саморобні (!) вітрила з трюмних брезентів! Непогану допомогу надали підриви амоналом найскладніших льодових перемичок. Потім сталевий трос закріплювали за трос попереду по курсу і за допомогою палубної лебідки підтягували судно до цього місця. Швидкість черепашшя, але в потрібному напрямку.
    Два тижні тривала ця боротьба зі стихією. І, нарешті, 1 жовтня остання крижина опинилася за кормою. «Сибіряків» самостійно вийшов на чисту воду, де на нього чекав рибальський траулер «Уссурієць». На його буксирі пароплав пішов Тихим океаном на ремонт Японії.
    Весь екіпаж, зокрема О.Ю.Шмідт, нагороджено орденами Червоного Прапора.
    Отримавши реальне підтвердження прохідності північної магістралі, уряд ухвалив у грудні 1932 року постанову «про створення Головного управління Північного морського шляху», якій доручили всі роботи з освоєння Арктики. Було виділено необхідні кошти і одразу розпочалося будівництво вздовж траси мережі радіоцентрів, метеостанцій, портів, вугільних баз, аеродромів. Першим начальником ДУСМП став О.Ю.Шмідт.
    У 1933 році керівництво нового Главка вирішило повторити наскрізний перехід Севморшляхом на звичайному вантажному пароплаві. Необхідно було перевірити можливості судів такого класу та, крім того, доставити велику партію вантажів для полярної станції та поселення на о.Врангеля, змінити там зимівників.
    Вибір упав на пароплав «Челюскін», щойно збудований у Данії на замовлення Наркомвода спеціально для плавання на Півночі. Він мав деяке посилення для корпусу, але з розрахунку тільки на легкі льоди…
    У разі появи більш важких полів передбачалася допомога криголаму «Красин», що базувався біля полярної станції Діксон.
    На чолі експедиції знову став О.Ю.Шмідт. Основне ядро ​​команди становила група сибіряківців, учасників минулорічного переходу, на чолі з капітаном В.І.Вороніним. Звичайно, Отто Юлійович із задоволенням взяв би всю команду «Сибірякова», але перед тим було поставлене також досить серйозне завдання: на чолі з Р.Л. Самойловичем здійснити рейс до мису Челюскін для будівництва на місці полярної станції великої обсерваторії та зміни колективу зимівників.
    З науковим складом було значно легше. Його забезпечував Арктичний інститут, що має значний резерв кадрів. Щоправда, був відсутній незмінний керівник наукової групи В. Ю. Вітте. p align="justify"> Особливу групу склали представники засобів масової інформації. Окрему групу складали зимівники та будівельники, які їхали на острів Врангеля.
    12 липня «Челюскін» попрощався з Ленінградом. Обійшовши Скандинавію, у Мурманську взяли додаткове вугілля та пасажирів на о. Врангеля. 10 серпня розпочався рейс безпосередньо трасою Севморпуті. При перших зустрічах з льодами пароплав отримав пошкодження в носовій частині. Було поставлено додаткові дерев'яні кріплення, носовий трюм звільнили від вугілля, щоб підняти ближче до ватерлінії льодовий пояс обшивки.
    Новосибірські острови пройшли маловивченою протокою Саннікова, де провели проміри глибин, що мають велике значення для гідрографії. У Східно-Сибірському морі вирішили не дотримуватися берега, а взяли курс прямо на о. Врангеля, щоб перетнути маловивчений район. Проте щільний туман змусив пароплав повернути на південь, на традиційну трасу.
    21 вересня дрейфуючий лід виніс «Челюскіна» до горла Колючинської губи, де він застряг на два тижні, що багато в чому визначило подальшу долю експедиції. Було пущено в хід різні засоби, щоб звільнити судно. Але вибухи не дали суттєвих результатів. Дрейф кружляв пароплав Чукотським морем, кілька разів він проходив повз мис Серце-Камінь. І все ж, 3 листопада, разом із льодами «Челюскін» увійшла до Берінгової протоки. Фактично основне завдання експедиції було виконано - Севморшлях пройдено за одну навігацію! З щогли вже бачили край льоду в Охотському морі, до якого залишалося лише 20 км.
    …Але раптово весь льодовий масив стало швидко відносити назад на північ… Море незабаром замерзло остаточно… Рух льодів неодноразово чинив тиск на пароплав. 13 лютого 1934 року сильний стиск пройшов через місце стоянки і… «Челюскін» затонув… За дві години, доки тривала агонія судна, вдалося вивантажити намети, двомісячний запас продовольства та пального. На місці загибелі випливла значна частина будівельних матеріалів, розміщених на палубі.
    Життя в наметовому таборі тривало 2 місяці. Після закінчення першої черги будівництва людей пересунули на спорудження аеродрому. Першим до табору Шмідта прилетів 5 березня льотчик А.В.Ляпідевський, який базувався на АНТ-4 у бухті Провидіння, а пізніше – у лагуні Уелен. Прийнявши на борт усіх жінок та дітей, лише 12 людей, льотчик доставив їх до Уелена. На жаль, це був єдиний його вдалий політ.
    7 квітня у Ванкарем, де розміщувався штаб рятувальників, прилетіли літаки М.Т.Слєпньова, Н.П.Каманіна та В.С.Молокова. Слєпньов привіз потерпілого аварію льотчика С.А.Леваневського та уповноваженого урядової комісії Г.А.Ушакова.
    11 квітня з'явився літак І.В.Дороніна, а наступного дня - М.В.Водоп'янова.
    Здійснивши півтора десятки рейсів, ці п'ять пілотів вивезли всіх челюскінців.
    О.Ю.Шмідт, що застудився на льодовому аеродромі, захворів на запалення легенів і за наказом з Москви був вивезений літаком Слєпньова на Аляску. Пройшовши курс лікування, він прибув пароплавом (переплив Тихий океан) до Владивостока, де приєднався до решти челюскінців і разом з ними зробив на поїзді «маршрут слави» до Москви! За керівництво рейсом «Челюскіна» він був нагороджений разом із усіма членами екіпажу орденом Червоної Зірки.
    …У навігацію 1936 року з ініціативи Головного штабу ВМФ уряд поставило перед Головсевморпуті завдання проведення Далекий Схід двох есмінців для зміцнення Тихоокеанського флоту. Цю операцію довірили льодорізу «Літке», а експедицію очолив О.Ю.Шмідт.
    У липні кораблі пройшли Біломорсько-Балтійським каналом із Ленінграда до Архангельська.
    Отто Юлійович прибув туди ж поїздом із Москви. 1 серпня караван увійшов у протоку Маточкін Шар, де на нього чекав транспорт «Анадир» та два танкери.
    У районі Діксона чергували криголам «Єрмак» та два літаки Полярної авіації для льодової розвідки. Огляд есмінців показав, що у додаткових аркушах носової обшивки з'явилися тріщини… Довелося забрати в них воду, піднявши цим носові частини, та зварюванням зміцнювати аркуші. Заодно перекачали нафту есмінцями з танкера «Майкоп» і відіслали його за новою позицією до Мурманська. Вугілля для «Літке» забрали з криголамного пароплава «Садко», припинивши цим високоширотну експедицію під керівництвом Р.Л.Самойловича.
    Швидко пройшовши моря Лаптєвих та Східно-Сибірське, караван досяг берегів Чукотки. І тут, коли вдалося подолати основні крижані перепони, розродився жорсткий шторм. Паливо скінчилося і моряки відправили в топки все, що могло горіти: запаси будівельного лісу, меблі і навіть борошно, припасоване на випадок зимівлі. 24 вересня кораблі прибули до бухти Провидіння і були передані до складу Тихоокеанського флоту.
    Арктичний перехід уклався у двомісячний термін, незважаючи на важкі льодові умови біля узбережжя Таймиру. Ряд моряків отримали урядові нагороди, а О.Ю. Шмідт – свій третій орден Трудового Червоного Прапора.
    … Ідею створення дрейфуючої станції в околополюсном районі гаряче підтримували нашій країні В.Ю.Визе і О.Ю.Шмидт. Арктичні походи на «Сєдові», «Сибірякові», «Челюскіні» та «Літці» у 1929 – 1934 рр. показали практичну можливість здійснення задуманого. Гостро стояло лише питання про транспортні засоби. Порятунок челюскінців показало, що авіація цілком прийнятна для операції в Арктиці, але літаки «Р-5» не годилися для польотів на полюс… Потрібні були потужніші машини.
    Політбюро ухвалило рішення, доручивши Головсевморшляху організацію в 1937 році дрейфуючої станції на Північному полюсі, а Наркомважкому - виготовити необхідні для цього літаки. Роботи розгорнулася негайно.
    Серед перших включився до неї М.В.Водопьянов, призначений командиром льотного загону. Наприкінці березня 1936 року він у парі з льотчиком В.М.Махоткіним вилетів на двох модернізованих «Р-5» на «Землю Франца-Йосифа», щоб знайти потрібне місце для проміжної авіабази. Ним став острів Рудольфа, звідки до полюса лише 900 км. Саме ця близькість та наявність великого плоского льодовика на куполі визначили його долю.
    Не чекаючи на повернення Водоп'янова, І.Д.Папнін повіз на пароплавах «Русанів» та «Герцен» вантажі для будівництва бази. Морська експедиція на віддалений архіпелаг у настільки ранній часстала складним завданням. "Герцен" зміг пробитися тільки в бухту Тиху, а "Русанов" підійшов до о.Рудольфа лише з третьої спроби. Щоправда, вантажі довелося тягнути по льоду до берега за 3 км, підриваючи тороси та наводячи з дощок мости через тріщини. На безлюдному острові, майже покритому льодовиком, закипіло будівництво житлових будинків, радіостанції, майстерень, складів, лазні, скотарні. Адже під час полюсної експедиції тут передбачалося розмістити близько 70 людей.
    Закінчивши будівництво вчора, Папанін на «Русанові» відбув на материк, оскільки мав бути ще один рейс. Для завершення робіт на станції та створення аеродрому на куполі було залишено досить велику групу зимівників на чолі з Я.С. Лібіним.
    Після повернення до Москви, Папаніна остаточно затвердили начальником станції, що дрейфує. Радистом та гідробіологом експедиції стали «шмідтівці» Е.Т.Кренкель та П.П.Широв, а геофізиком - «папанинець» Є.К. Головна труднощі - необхідність укластися в загальну вагу 10 тонн, лімітовану вантажопідйомністю чотирьох літаків «АНТ-6».
    21 березня 1937 року учасники експедиції завантажили та відправили до Архангельська вагон з частиною багажу, щоб не перевантажувати літаки. А наступного дня о 5-й годині ранку всі виїхали на Центральний аеродром Москви. Повітряний шлях до Землі Франца-Йосифа через Холмогори, Нарьн-Мар і Маточкін Шар зайняв близько місяця.
    Очікування літньої погоди на о.Рудольфа – ще місяць. Першим пішов на Північний полюс 21 травня флагманський літак СРСР Н-170 М.В.Водопьянова. На його борту знаходилася четвірка папанинців, начальник експедиції О.Ю.Шмідт та кінооператор М.Трояновський. Під час посадки на полюсі відбулася накладка: обидві радіостанції відмовилися працювати! І Шмідт зміг надіслати радіограму про успішне прибуття лише за кілька годин.
    Інші літаки, що вилетіли за Водоп'яновим, не змогли точно вийти на ціль - давалася взнаки недосконалість методів навігації в Центральній Арктиці. Всі розсілися по різних крижинах... Першим знайшов основний табір В.С.Молоков, за кілька днів - А.Д.Алексєєв, і лише за два тижні - І.П.Мазурук. 6 червня відбулося урочисте відкриття дрейфуючої станції та літаки відлетіли на о.Рудольфа. Папанінці залишилися вчотирьох і розпочали роботу з повної наукової програми.
    Висаджена на крижину за 20 км. за Полюсом станція «СП-1» почала швидко дрейфувати на південь у бік Гренландії. На початку 1938 року її становище стало викликати тривогу через можливе танення та розломів крижаних полів. Уряд направив на допомогу папанинцям мотобот «Мурман» та криголамний пароплав «Таймир» з літаком «Р-5» на борту. 19 лютого ці судна підійшли до станції та евакуювали її колектив.
    По дорозі назад рятувальна експедиція зустрілася з криголамом «Єрмак» на чолі з О.Ю.Шмідтом. Папанінці перейшли на його борт. До Ленінграда прибули 15 березня, а через два дні - до Москви. У Георгіївській залі Кремля на полярників чекало близько 800 осіб на чолі з членами Політбюро та Сталіним. Учасники повітряної та дрейфуючої експедицій отримали високі урядові нагороди. О.Ю.Шмідту було надано звання Героя Радянського Союзу!
    Однак тріумф начальника Головсевморопуті тривав недовго... Через складні льодові умови в навігацію 1937 року, відволіканню керівництва Головсевморшляху, багатьох морських суден і літаків Полярної авіації на пошуки зниклого літака С.А.Леваневського, велика група транспортних і криголамних пароплавів не була Арктики й залишилися у льодах... Зимівка протікала важко і це оголосили як серйозний зрив усіх робіт у Заполяр'ї. За «шкідництво» було заарештовано - заступника начальника ГУСМП Янсона, начальника політуправління Бергавінова, начальника морського управління Крастіна та багатьох інших…
    На нараді у Молотова та Кагановича дуже різко говорилося про «зазнання серед керівництва Головсевморшляху»… У результаті О.Ю.Шмідт було знято з посади і відправлено на роботу до Академії наук. Замість нього затвердили І.Д.Папаніна - людину з початковою освітоюна місце академіка... Такий був час.
    В середині 40-х років О.Ю.Шмідт, який працював віце-президентом Академії наук, висунув нову космогенічну гіпотезу утворення Землі та планет Сонячна система, Розробку яких продовжував до кінця життя. З його ініціативи було створено Інститут теоретичної геофізики, яким Отто Юлійович керував за сумісництвом.
    Помер О.Ю.Шмідт у 1956 році, похований на Новодівичому цвинтарі Москви. Його ім'ям були названі - острів у Карському морі, півострів на півночі Сахаліну, мис, селище та адміністративний район на Чукотці, вулиці в Москві та Мурманську, Інститут фізики Землі АН СРСР, науково-дослідний криголам.

    Ю.К.БУРЛАКОВ
    Віце-президент Російської асоціації полярників,
    Дійсний член Російського географічного товариства

  • Ляпідевський Анатолій Васильович (Зірка Героя №1)

    У чукчів є одна стара легенда про таємничі острови «по той бік льодів», які численні звіром. Винятково хоробри мисливці туди добиралися не на байдарках, що пливли студеною водою, а на таких байдарках, які літали в повітрі! Човни з крилами, що виросли, водив на острови найкращий мисливець, перший Герой з Героїв, на ім'я - «Анатолянгін»! Цим хоробрим мисливцем чукотської казкової легенди був – Анатолій Ляпідевський Герой Радянського Союзу №1.
    Отже, чому виникла така легенда? Що це за човни, що перелітали з материка на острови? Хто він - хоробрий мисливець - Герой із Героїв? Предтеча цієї легенди про людину безприкладної хоробрості бере свій звіт з 1934 року, коли в країні сталася велика біда - у льодах зазнала лиха полярна експедиція на теплоході «Челюскін», шансів на порятунок людей з кожним днем ​​ставало дедалі менше. Країна не могла допомогти своїм співвітчизникам! На очах усього світу розігрувалась справжня драма, наслідки від загибелі експедиції неможливо було навіть уявити. Такої трагедії Радянський Союз ще не відчував, і, мабуть, ще не був готовий швидко впоратися з бідою такого масштабу, де на кону стояло життя 104 відважних дослідників Радянської Півночі. Країна чекала на диво, тільки диво могло врятувати і людей, і престиж цілої держави. Але знайшлися такі люди, які вирішили так: «...якщо Батьківщина сказала треба – значить треба! Значить – зробимо! Якщо не ми – то хто?».
    Все це відбувалося у неймовірних, просто фантастичних умовах.
    З погляду сьогоднішнього дня вся ця епопея виглядає як анахронізм, не зрозуміло, як це все відбувалося, не вкладається в голову, адже все буквально все було проти того, щоб люди змогли перебороти стихію. Адже та епоха, з погляду розвитку авіації країни, це практично «безприладна авіація». А прилади, це - авіагоризонт, покажчик швидкості, прилад покажчик висоти, прилад витрати палива, загалом, і все - мінімальна кількість. Основний прилад для льотчиків для орієнтування був компас, але це досить проблематичний метод був, оскільки близькість полюса створювала серйозні труднощі у визначенні і розташування, і напрямки польоту. Найстрашніше було те, що погода була по-справжньому – непередбачуваною! Льотчики могли вилетіти в ясну погоду, але вже через годину вони могли опинитися в сніговій бурі і виникала загрозлива ситуація для життя пілотів, оскільки необхідно було різко знижуватися і шукати місце для посадки - але якось щось розгледіти через снігову завісу. Більше того, щоб літати в північних широтах, льотчику необхідно було мати певні якості - він повинен бути фізично міцною людиною, оскільки управління літаком було «пряме», а за умови польоту в сильний вітер і снігових зарядів необхідно було утримувати літак. А якщо ще врахувати, що літати доводиться у сильні морози, коли температура доходить до - 40 градусів (!), а це при абсолютно відкритій, оголеній кабіні пілота, антиаеродромні та антиметеорологічні умови польотів, надзвичайно примхлива погода - вітри, тумани, низька хмарність. , морози (!!). Сама професія полярний льотчик уже вимагала особистої мужності та стійкості у подоланні самих умов роботи, і, звичайно ж, у поєднанні з найвищим професіоналізмом та досвідом польотів в екстремальних умовах, такі льотчики вміли «відчувати землю», це давалося не кожному. Варто врахувати і той факт, що практично всі льотчики, які літали на півночі, хоч раз і потрапляли в аварію, оскільки зверху здається, що сніг рівний, а насправді суцільні тороси та заструги.
    Дивно, але А. Ляпідевський ніколи в колі своєї сім'ї не розповідав ні про порятунок «челюскінців», ні про свою роботу, ні про ті труднощі, з якими часто доводилося йому стикатися. А. Ляпідевський у родинному колі поводився як розвідник, неможливо було й слова з нього витягнути - характер. Взагалі, багатьом видатним особистостям притаманні такі риси характеру, як скромність, простота в спілкуванні, порядність, душевна чистота, доброта і невпинне почуття допомоги всім, хто її потребує і хто просить про неї. Таким людям завжди є справа, що стосується відновлення справедливості або надання допомоги слабким, або скривдженим співвітчизникам. Після того, як він був удостоєний високого звання Героя Радянського Союзу, він практично не змінився, хоча його буквально роздирали на частини, всі хотіли його бачити і запрошували на різні зустрічі. Любов до першого Героя Радянського Союзу була всенародною, чого не скажеш про тих, кого ми називаємо чиновниками, у тих ім'я та популярність Ляпідевського народжувала лише заздрість, і подібні особи завдавали чимало турбот Герою. Чого тільки варта історія з фотографією Ляпідевського в журналі «Вогник», яка була вміло організована і її результат був такий, що це коштувало Герою №1 крісла директора КБ. Це було не те щоб недоречно, а зовсім повною нелогічністю! Адже про Ляпідєвського вже йшло таке додаткове народне поголос по КБ, що його звали просто - «Народним Героєм». Народ його так прозвали за те, що постійно дбав про простих людей, робітників, вникав у їхні проблеми і вирішував усе соціальні питання, Часто з допомогою власні кошти. Але інтриги заздрісних людей іноді роблять більше, ніж вороги на війні!
    Отже, повернемося на той час, коли відбувалися ті великі події…
    З 1933 року А.Ляпідевський працював у цивільній авіації Далекому Сході, однією з найважчих ліній - сахалінської, тобто. він був лінійним пілотом. Однак після того, як він освоїв небезпечний шлях через Татарську протоку, у льотчика виникла потреба йти назустріч новим труднощам, щоб ще раз із блиском їх подолати.
    І Ляпідевський вирушає на практично не освоєну ще авіацією Крайню Північ. Комусь треба було виконувати роботу з її освоєння, і Ляпідевський вирішив – «а чому не я?». Арктика вабила його тими труднощами та загадками, які можуть притягувати лише неординарних людей, здатних долати непереборне простих людей.
    13 лютого 1934 року був роздавлений льодами і затонув у Чукотському морі пароплав Челюскін, на лід висадилося 104 людини. (Челюскінцям практично вдалося пройти весь Північний морський шлях і до чистої води їм залишалося всього 2,5 км (!), але не змогли їх подолати, льоди скували рух і стали нести в Чукотське море. Криголам, який послали їм на допомогу з Далекого Сходу, не зумів до них пробитися (становище ставало критичним).
    Для організації порятунку «челюскінців» було сформовано урядову комісію під керівництвом В.В.Куйбишева. Полетіли радіограми із закликами допомогти тим, хто зазнає лиха, передбачалося, що ті, хто опиниться ближче до місця трагедії, зможуть спробувати надати допомогу. Для евакуації з крижини різними маршрутами було направлено кілька груп льотчиків, які мали досвід польотів у складних метеоумовах. Найближчим виявився екіпаж льотчика А.Ляпідевського. Саме там, на Крайній Півночі, і застав льотчика наказ вилетіти на допомогу «челюскінцям», і Ляпідевський навіть не обмірковуючи такого наказу, сказав своєму екіпажу: «...летим рятувати «челюскінців!» Екіпажу АНТ-4, до якого окрім командира літака Анатолія Ляпідевського входили: другий льотчик Є.М.Конкін, штурман Л.В.Петров і бортмеханік М.А.Руковської, мали не просто знайти крижину, що дрейфувала, а й посадити на імпровізований аеродром важкий літак (!), чого ще нікому не вдавалося у світі (!). Крім того, льотчики боролися з негодою - сильними морозами і вітрами. Екіпаж Ляпідевського першим прибув до Уелена на мис Дежнева, де було організовано базу для порятунку «челюскінців». Це був перший його політ на Північ. Звідти вони й мали вилетіти на пошуки і порятунок тих, хто терпить лихо. Часу на ґрунтовну підготовку до пошукової експедиції не було - на коні життя радянських людей. Адже на допомогу «челюскінцям» кинулися багато льотчиків, але їм не вдалося навіть долетіти до Уелена, хто розбив літак, хто не зміг з технічних причин летіти далі. Екіпаж А.Ляпідєвського приблизно уявляв, де потрібно було шукати табір «челюскінців», але все це були припущення і шукати довелося все ж таки «наосліп». Але вони не могли вилетіти на пошуки: «…важко описати наші переживання. Вирує пурга, вітер з диявольським свистом знущається з нашого безсилля. Навіть на собаках їздити не можна – не те щоб літати! Лікті готові гризти від досади!!», - згадував О.Ляпідевський. Більше того, для того, щоб завести двигуни необхідно було розігріти масло в них, а розігрівали його відкритим вогнем і потім заливали в картери двигунів. Та й грілася вода та олія дуже довго. Причому заводилися двигуни далеко не одночасно, бувало частенько так: один уже завівся, а інший довго не міг запуститися, в результаті - не вистачало банального світлового дня для польоту на пошуки. І так щодня, з кожним двигуном. А умови, в яких літав Ляпідевський, були такі, що забута одного разу хутряна маска і втрачена рукавичка при польоті у відкритій кабіні на 35-градусному морозі коштували йому обмороженого, почорнілого і кровоточивого обличчя. Потрібно було госпіталізувати його, але фанатизм виконання завдання і порятунку людей настільки опанував Ляпідевського, що, не помічаючи отриманих пошкоджень і моторошного болю (тріщина, що утворилися на обличчі і руці мазали йодом, потім все це замазали жиром) він уперто продовжував польоти! За однієї з посадок літак отримав пошкодження, і екіпаж пересів на другий літак. Ризик був найбільшим із кожним польотом, адже потрібно було перемогти і чимось пожертвувати в ім'я цієї Перемоги. А.Ляпідевський готовий був принести себе в жертву - екіпаж був солідарний з ним, адже всі чудово розуміли, що у «челюскінців» поки що одна надія - саме їхній екіпаж, решта льотчиків ще дуже далеко. Але ж ніхто тоді й не замислювався про те, що трапись із літаком Ляпідевського – поломка в результаті пошуку, то допомоги вони точно не отримають – їх просто не знайдуть, не встигнуть врятувати! Вони просто – замерзнуть! Але екіпаж це точно знав, ніхто не злякався. Думали тоді не про себе. Потрібно було виконати наказ, діяли у мирний час – як у військовий. Будь-якою ціною, цінною власних життів- Виконати наказ! Такий був рівень патріотизму у країні. Необхідно також наголосити на тому, що вітчизняні літаки до війни не були обладнані радіозв'язком, і ця обставина серйозно ускладнювала пошук табору «челюскінців».
    Екіпаж Ляпідевського здійснив 28 польотів у пошуках табору Шмідта, і лише 29-й приніс успіх. Непросто було з повітря знайти сам табір. Туман, що піднімався в повітря з тріщин і розлучень, легко було прийняти за дим вогнищ. Доводилося весь час то підніматися, то упускатись нижче ще й через те, що тюленів та моржів весь час приймали за людей, і це додавало складнощів і доводилося витрачати дорогоцінний час на такі маневри. Маневри проводилися на висоті від 1 км до 300 метрів. І ось – удача! Є! Видно табір! А ось і імпровізований аеродром, навколо якого суцільні тріщини. Отже, виявивши табір 5 березня 1934 року, А.Ляпідевський прийняв рішення негайно посадити важкий літак на імпровізований аеродром розміром всього 150 на 450 метрів - адже підготовлена ​​челюскінцями злітно-посадкова смуга більшого розміру була знищена стиском льодів. (Варто зазначити, що А.Ляпідевському до цього моменту вдалося кілька разів потренуватися, саджаючи літак на приблизну імпровізовану смугу посадки, оскільки про розміри та наявність такої смуги повідомляли по радіо в штаб «челюскінці»).
    «Побачивши літак Ляпідєвського, всі на крижині одразу почали радіти і цілуватися, всіх охопив захоплення, лунали крики «слава Червоної авіації!», «слава Ляпідевському!», а тим часом літак узяв напрям над льодом і з разючою впевненістю вийшов прямо на аеродром. Посадка і підйом були зроблені напрочуд чітко і з пробігом всього на відстані двісті метрів. Успіх тов. Ляпідєвського тим значніше, що коштує майже 40-градусний мороз!», - так описувався перший успішний візит до табору челюскінців у радіограмі, яку вони відправили до Москви. Приліт А.Ляпідєвського викликав невимовне захоплення у «челюскінців» і переконав їх у реальності їхнього порятунку. У табір Шмідта літак Ляпідєвського доставив акумулятори для радіостанції, дві оленячі туші, а також кирки, лопати, ломи, такі необхідні для розчищення аеродрому, що особливо втішило «челюскінців», саме кирки та лопати сьогодні для них є головною умовою врятування. їх можна підтримувати імпровізований аеродром у порядку. Цей вантаж вони постійно возили з собою на всі вильоти. Перша думка, яка спала на думку Ляпідевському, після успішної блискучої посадки на крижину, це - а як звідси злітати? «О.Шмідт (начальник експедиції) почав обговорювати зі мною скільки людей мені взяти на борт, але я вирішив взяти всіх жінок та дітей. В результаті вийшло невелике навантаження. Але все пройшло вдало», - згадував О.Ляпідевський.
    Отже, було врятовано першу партію людей з потерпілого «Челюскіна» - десять жінок і двоє дітей. Усі західні горе-провісники «сіли в калюжу» і були осоромлені мужністю та завзятістю чудового вітчизняного полярного-льотчика – Анатолія Ляпідевського. Один Ляпідевський зі своїм екіпажем зумів протистояти не тільки всім небезпекам і труднощам пошуку, а й цілій армаді західних ворогів країни, показавши всьому світу, на що здатні радянські люди, якщо Батьківщина скаже - «треба!». Це не високі слова, так виховувалося все суспільство, почуття обов'язку перед країною та суспільством ставилося на перше місце, про себе думали у другу чергу. Такі люди були привчені виконувати наказ і Батьківщина їх помітила, гідно відзначила!» Суспільство це бачило, розуміло, що їхню працю держава оцінить, і багато хто прагнув бути корисними для країни, благо з'являлися Герої, на яких можна було рівнятися. Ця епопея для всіх інших льотчиків також полягала в подоланні такої кількості небезпечних для життя негативних факторів, які підсумовувалися і поглинали один одного за своєю фатальністю, що в результаті не піддавалося простому людському розсудливості. Все було проти пошуків – і літаки не ті, і апаратура примітивна, і погода – ворог, і відсутність точного місця знаходження табору, і жодних гарантій, що зможеш повернутися до штабу, у разі не виявлення табору «челюскінців». Можна лише сказати одне, що в момент підйому літака в небо екіпаж Ляпідевського виявлявся приблизно на тій самій небезпеці, що й «челюскінці», це була боротьба за життя з обох боків. Сильно підганяв і той факт, що в таборі було двоє дітей, а це дуже серйозна підмога для будь-якого чоловіка. Врятувати дітей, жінок - обов'язок кожного чоловіка, а якщо ти льотчик, і ніхто, крім тебе, зараз не в змозі цього зробити?! Анатолій Ляпідевський любив дітей та розумів, що для країни означатиме порятунок не лише експедиції, а й – насамперед дітей. Вони стали символом порятунку – дві дівчинки, для яких літаки стали символом життя. Анатолій Ляпідевський після того, як Батьківщина відзначила його високим званням Героя Радянського Союзу, залишився вірним собі і не змінив свого ставлення ні до дітей, ні до простих громадян країни. (Хочеться особливо відзначити, з якою натхненням і якою енергією Ляпідевський невпинно їздив дитячими будинками та піонерськими таборами, розповідав про своїх друзів - перших Героїв Вітчизни, полярних льотчиків, про те, що дітям потрібно брати приклад саме з таких великих людей, які завжди встануть на захист громадян країни Рад, і що будь-коли кожен з них зможе стати таким же відважним і сильним. Ляпідевський займався тим, чим сьогодні займаються багато Герої в сучасний час - вони роблять свій посильний внесок у героїко-патріотичне виховання молоді, він вважав, що це важливо робити, що він зобов'язаний цим займатися і робив це від щирого серця, за покликом власного серця. І це не дивно, адже він сам виховувався під враженням відважних людей, таких як матрос Каширін із крейсера «Петропавловськ», який навчав маленького Толика протистояти сотні ворогів, для Анатолія він був кумиром. Саме тоді Анатолію захотілося теж стати таким же відважним, стати Героєм.)

    Варто зазначити, що літак АНТ-4 не був пристосований для пасажирських перевезень, це був цивільний транспортний варіант важкого бомбардувальника ТБ-1, мав відкриту кабіну пілота (!) і ті місця у фюзеляжі, де розмістили врятованих жінок і дітей, також не мали захисту від вітру. Передбачивши заздалегідь такі умови, всіх жінок і дітей завчасно укутали в максимальна кількістьтеплого одягу, та так постаралися, що, глянувши на них, А.Ляпідевський з подивом запитав: «…а ви що, всі тут такі товсті?» На що всі жінки йому відповіли, що вони зовсім навіть не товсті, а дуже худенькі, і що вони змушені були укутатися, щоб уникнути переохолодження в повітрі. Одяг жінок настільки сковував їх рух, що вони не могли самостійно розміститися в літаку, їх буквально укладали вручну. Цей момент зафіксував кінооператор «челюскінець» Аркадій Шафран, за що пізніше отримав догану від усіх жінок. О.Ляпідевський загалом пробув у таборі 1 годину 50 хвилин. Після благополучного зльоту, незважаючи на відсутність комфорту, всі жінки та діти були в неушкодженості доставлені до Уелена. У польоті Ляпідевський провів 2 години 15 хвилин. На аеродромі Ляпідєвського та «челюскінців» уже чекали, після посадки всі полізли до літака, лізли, мало не під гвинт. Жінок витягали з літака та практично несли на руках. «Ось і відбулася мрія Ляпідєвського, коли в молодості він хотів стати схожим на матроса Каширіна. Завзятість, воля, наполегливість у поєднанні з великою майстерністю та почуттям високої відповідальності за доручене завдання допомогли йому зробити цей незабутній у віках подвиг - Анатолій став Героєм!», - писав у своїх спогадах М.Водоп'янов Герой Радянського Союзу, учасник порятунку «челюскінців».
    До речі, Анатолій Ляпідевський розраховував за кілька вильотів вивезти всіх «челюскінців». Але доля розпорядилася інакше. Доля надала шанс ще шістьом відважним льотчикам виявити особистий і в результаті масовий героїзм.
    Після того, як він доставив врятованих до Уелена, різко зіпсувалася погода - почалася завірюха, він щодня пробував вилетіти, але щоразу повертався, то через погоду, то через несправність двигуна. Ляпідевському вдалося здійснити черговий виліт лише 14 березня. Під час чергового польоту, просто в повітрі, лопнув колінчастий вал двигуна, двигун заторохтів і літак, заваляючись на бік, затрусився.

  Слава героям

  Посол СРСР США А. Трояновський. Челюскінці та Америка

  (Отримано з Вашингтона телеграфом)

  Коли Шмідт після порятунку челюскінців, хворий, приїхав разом із Ушаковим до Сан-Франциско, він написав мені листа, що його доля після аварій — приїжджати до країни, де я перебуваю.

  У 1932 році він разом із „Сибіряковим” та сибіряківцями після аварії біля Берингової протоки прибув до Японії, де я на той час був повпредом. У Шмідта я придбав багато відомостей про Арктику та про величезну роботу, що ведеться Радянським союзом з її освоєння.

  Влітку 1933 року, перед відправкою „Челюскіна” в арктичну експедицію, ми прощалися зі Шмідтом у Москві. Тоді ми не знали, за яких умов нам доведеться зустрітися наступного року.

  Так як на „Челюскіні" знаходилося багато сибіряківців, знайомих мені на їхнє перебування в Японії, то природно, що крім загального інтересу, який усі громадяни Радянського союзу виявляли до експедиції "Челюскіна", у мене був до неї ще певною мірою особистий інтерес.

  Повідомлення про загибель „Челюскіна" ми прочитали в американських газетах 14 лютого. Того ж дня я отримав від т. Куйбишева розпорядження з'ясувати можливість у разі потреби висадки челюскінців або частини їх на берегах Аляски. Швидкість, з якою було дано це розпорядження, показує, як енергійно і швидко організувалося радянським урядом порятунок челюскінців і як широко і передбачливо намічалися заходи для цього порятунку.

  З державного департаменту (міністерство закордонних справ) нам відповіли, що не тільки не буде перешкод до висадки челюскінців на Алясці, але їм буде надано усіляку допомогу. 15 лютого Москвою у мене була запитана інформація про існуючі засоби сполучення між Аляською та Каліфорнією. Незабаром ми отримали повідомлення про виїзд до США для допомоги челюскінцям Ушакова, Слєпньова та Леваневського. Ушакова я знав за розповідями Шмідта, Слєпньова я знову-таки бачив у Японії, коли він повертався з Америки після героїчних пошуків американських льотчиків Ейельсона та Борланда, які загинули на Чукотці у 1930 році. Ім'я Леваневського мені було відоме з його відважної допомоги американському льотчику Маттерну, що застряг на Камчатці, і по доставці Маттерна літаком до США.

  28 лютого Ушаков, Слєпньов і Леваневський прибули до Нью-Йорка. Через день я розмовляв із ними у Нью-Йорку. Тут їх зустріли дуже тепло полярними дослідниками від імені Стефенсона, льотними колами від імені Александера та інших і, зрозуміло, радянської колонією, т. е. переважно співробітниками Амторга.

  Незабаром вони виїхали до Сіатлі. У цей час Амторг, згідно з даним мені розпорядженням т. Куйбишева, зайнявся пошуками та покупкою відповідних літаків. Зрештою вони були знайдені та куплені на Алясці у „Пан-Амерікен-Компані”, що займається перевезенням пошти та пасажирів.

  Поки Ушаков, Слєпньов і Леваневський дісталися Аляски, ми отримували пропозиції допомогти нам у порятунку челюскінців від тієї ж панамериканської компанії, від аляскинської торгової палати, яка пам'ятала послуги, надані нашими льотчиками, і нарешті від американського уряду.

  Всі вони в тій чи іншій формі надали цю допомогу технічним сприянням, перевезенням наших льотчиків і потім Шмідта, наданням будь-яких пільг, наприклад, видачею дозволу в спрощеному порядку на виліт літаків, постачанням, необхідною інформацією та іншим. Я скажу більше: всі, хто стикався з нашими льотчиками і згодом із Шмідтом, допомагали чим могли.

  Посилання авіаторів для безпосередньої участі в порятунку челюскінців виявилося неможливим, оскільки саме в цей час американський військово-повітряний флот переживав важку кризу з послідовною загибеллю десяти льотчиків, спрямованих серед інших на перевезення цивільної пошти. Аляскинська торгова палата мала намір послати льотчиків, але в цьому вже не було потреби, оскільки челюскінці були врятовані. Два американські механіки брали участь у польотах Слєпньова та Леваневського і були за це нагороджені радянським урядом орденами та грошовою нагородою.

  Після прибуття в Фербенкс головне містоАляски - Слєпньов і Леваневський зайнялися прийманням куплених аеропланів і підготовкою до польоту їх на Чукотку. Решта про польоти Леваневського з Ушаковим усім відомо.

  Ми у Вашингтоні з хвилюванням читали телеграми: Ляпідевський врятував 10 жінок, двох дітей, врятовано 33 челюскінці, врятовано 62, врятовано 79. Шмідт хворий, Шмідт вивезений, усі врятовано, врятовано навіть собак.

  Усі газети містили найдокладніші відомості про виняткові подвиги наших льотчиків у порятунку челюскінців, які показали незабутній приклад наполегливості, винахідливості, витримки та дисципліни.

  Коли Шмідт був перевезений Слєпньовим і Ушаковим до Нома на Алясці і був поміщений у госпіталь, він був оточений там найтеплішою увагою. До його ліжка у лікарні йшов безперервний потік відвідувачів.

  Коли Отто Юлійовичу стало трохи краще, він разом із Ушаковим вилетів у Сан-Франциско для консиліуму лікарів. Слєпнєв після ремонту літака занурив його на „Красина”, а сам подався разом із челюскінцями та іншими героями-льотчиками через Владивосток до Москви.

  У Сан-Франциско Шмідт і Ушаков були урочисто зустріті місцевою владою, яка піднесла їм квіти і гаряче вітала їх, і представниками преси. Лікарі знайшли, що Шмідт може продовжувати подорож до СРСР, чим він негайно скористався і після деяких офіційностей, зроблених з нашим генконсулом Галковичем, теж знайомим зі Шмідтом Японією, виїхав до Вашингтона.

  15 травня у Вашингтоні Шмідта зустрічали на вокзалі всі співробітники посольства з сім'ями та представниками деяких науковців та кореспонденти газет.

  Я представив Шмідта президентові Сполучених штатів Франкліну Рузвельту, який тепло зустрів Шмідта, довго розмовляв із ним і привітав його зі щасливим порятунком.

  Державний секретар Хелл, якому я представив Шмідта та Ушакова, сказав, що приємно бачити приклад виняткового героїзму та самозабуття у наш похмурий час. Заступник державного секретаря Філіппс сказав, що справжній героїзм челюскінців і льотчиків, які їх врятували, є прикладом, що надихає молоде покоління для подвигів. Американський уряд через свого посла в Москві Булліта офіційно привітав радянський уряд з благополучним результатом цієї героїчної справи.

  Весь американський друк приділяв велику увагу порятунку челюскінців, героїзму радянських льотчиків, перебування Шмідта та Ушакова в Америці. Начальник оперативного відділу штабу морської авіації Монтгомері заявив, що порятунок челюскінців є найбільшим досягненням. «Читаючи газети, — заявив він, — я вважав, що за такого стану льодів більш-менш неможливо здійснити порятунок. Це дуже велике, небувале досягнення.

  Генерал Фулуа, начальник авіакорпусу армії, заявив: „Порятунком челюскінців вписано блискучу сторінку в історію авіації. Безстрашні авіатори опинилися на висоті становища. Авіація американської армії вітає радянську авіацію з чудовим досягненням.

  „Нью-Йорк Таймс", коментуючи в передовій експедицію „Челюскіна" та порятунок челюскінців, писала: „Протягом багатьох років з Арктики не надходило драматичніших звісток. Світ дізнавався про те, що там відбувається щодня завдяки радіозв'язку і завдяки відвагі та вмінню радянських льотчиків". Газета говорила, що Шмідт вийшов з випробування „з непохитною репутацією відважної людини, яка жертвує собою, і подвиг радянських пілотів продемонстрував це також".

  Відомий льотчик - капітан Рекенберер заявив: „ Рятувальні операціївимагали найбільшої мужності та вміння від радянських авіаторів. Подвиг радянських льотчиків – яскравий зразок доблесті. Кошти, за допомогою яких челюскінці були доставлені на берег, показали визначну цінність авіації. Кілька років тому порятунок виявився б неможливим”.

  Видатний військовий авіатор Чемберг сказав: „Радянські льотчики справді заслуговують на найбільшу почесть. Вони блискуче виконали завдання, здійснюючи польоти в небувало небезпечних умовах.

  Відомий полярний дослідник Стефенсон у надісланій радянському посольству у Вашингтоні телеграмі від імені панамериканської компанії та від себе особисто висловив захоплення з приводу організації порятунку челюскінців.

  Треба прямо сказати, що Шмідта та Ушакова на їхньому шляху з Америки до СРСР зустрічали всюди як героїв. 16 травня на прийом, нашвидкуруч організований у посольстві у Вашингтоні, прийшло близько п'ятисот осіб офіційних осіб: сенаторів, депутатів, дипломатів, науковців, журналістів, потиснути руку нашим героям — Шмідту та Ушакову.

  Не можна не відзначити появу на цьому прийомі 90-річного старого, колишнього генерала Адольфа Грилі. Трагічний характер його арктичної експедиції 1882-1883 років відомий усьому світу. Грилі із товаришами дев'ять місяців провів у водах Гренландії. Дві експедиції, спрямовані на його порятунок, не досягли мети. Третя знайшла його у відчайдушному становищі. З 25 людей експедиції в живих залишилося лише 7. Одного матроса за повторну крадіжку продуктів із загальних мізерних запасів Грилі змушений був розстріляти. Єдиною їжею за останні тижні залишався суп із решток шкіряних виробів. Грилі з почуттям висловив свої симпатії Шмідту та Ушакову.

  Серед інших прийомів великий інтерес представляв банкет, влаштований 23 травня у Нью-Йорку спільно з клубом дослідників американським музеєм природної історії та Російсько-американським інститутом для культурних зв'язків із СРСР.

  На банкеті головував відомий мандрівник та дослідник Ендрю. За столом президії сидів старий-негр Мат Генсон (рідкісний випадок у Сполучених штатах) — учасник усіх експедицій Пірі, єдиний із живих людей, нога якого була на Північному полюсі (6 квітня 1909 року).

  На банкеті говорили, зрозуміло, мови. Виступали представники цих організацій, Шмідт, я, знаменитий полярний дослідник Стефенсон. Найцікавіше була промова відомого мандрівника Вількінса. Віддаючи належне героїзму челюскінців і льотчиків, що їх врятували, він заявив: „Основне все ж таки в політичній системі, яка дає можливість послідовно і наполегливо вивчати Арктику і водночас організувати порятунок експедиції „Челюскіна", що гинула.

  23 травня після огляду Нью-Йорка, втомлені від промов і прийомів у Сполучених штатах, Шмідт та Ушаков через Західну Європувиїхали до СРСР, де їх зустрічали з іншими челюскінцями та героями-льотчиками і надзвичайно урочисто вшановували трудящі Радянського союзу на чолі з урядом, ЦК партії та товаришем Сталіним.

  Слава героям! Слава Радянському союзу, що дає усьому світу приклад виняткового героїзму та чудові результати у всіх галузях людської діяльності, у тому числі в галузі вивчення Арктики.

  
  

  А. Трояновський

• http://www.razlib.ru/istorija/kak_my_spasali_chelyuskincev/p9.php